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Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

CAPTULO 5
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
5.1

CONCEPTO.La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de


vista acadmico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme
por definicin es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en
recorrer esa distancia, o sea:
V

D
T

Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.
Tambien la velocidad mxima en vas urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos pases la velocidad
mnima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.
5.2

CONSIDERACIONES GENERALES.El estudio de las velocidades de los vehculos de motor puede ser tratado en dos
categoras generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribucin
de velocidades de los vehculos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.

Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.


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X
n

Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)

X = Suma de las velocidades observadas (Km./h)


n = Numero de observaciones
Los estudios de tiempo de recorrido son mucho ms flexibles en cuanto al mtodo de
organizar los datos y a la presentacin de los resultados, dependiendo del propsito
del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y
los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan
en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresndose en trminos
de velocidad promedio.
X

dn
0.277

Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)

d=
n=
0.277 =
t =

Longitud de recorrido (m)


Numero de observaciones
Factor de conversin (m/seg. A Km./h)
Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)

El mtodo para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparacin de dos o ms investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.

5.3

VELOCIDAD DE PUNTO.-

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Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehculos que recorren


distancias relativamente pequeas (25, 50, 70, 100 metros).
5.3.1

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribucin de
velocidades de vehculos en una corriente del trfico, en una localizacin particular
en una carretera. La velocidad de un vehculo se define en el ndice del movimiento
del vehculo, se expresa generalmente en millas por hora o kilmetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehculos en una localizacin especificada. Las caractersticas de la
velocidad identificadas por tal estudio sern vlidas solamente para el trfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.
El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el
efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como
seales preventivas, seales restrictivas de velocidad y zonificacin de la velocidad.
Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relacin de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras caractersticas
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribucin de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantneas. De ah que
los datos no debern usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,
los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.

Ubicacin del estudio.- La localizacin para los estudios de la velocidad de punto


depende del uso anticipado de los resultados.
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Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:


En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta
frecuencia de accidentes.
En puntos donde se propone la instalacin de semforos y seales de PARE.
En todas las arterias principales.
En puntos representativos escogidos para el estudio de datos bsicos.
Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estn obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se est conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicacin del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mnimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehculos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.
Tiempo y duracin del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad
depende del propsito del estudio. En general, cuando el propsito del estudio es
establecer lmites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger
datos bsicos, se recomienda que el estudio est conducido sobre el trfico libre,
generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se
conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es til que el perodo seleccionado para
el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Tpicamente, la duracin es por lo
menos 1 hora y el tamao de muestra es por lo menos 30 vehculos

Un estudio de datos bsicos, para obtener las caractersticas normales del trfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:
1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas
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1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas


1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas
Tamao de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad
promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas
las velocidades de los vehculos que circulan en una determinada ubicacin. La
exactitud de esta asumpcin depende del nmero de vehculos en la muestra. Cuanto
ms grande es el tamao de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado
no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario
seleccionar un tamao de muestra que d un medio estimado dentro de lmites
aceptables del error. Los procedimientos estadsticos se utilizan para determinar este
tamao de muestra mnimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero
necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir
caractersticas de la velocidad. Estos son:
)1

Velocidad Promedio.- Que es la media aritmtica de todas las velocidades


observadas del vehculo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas
por el nmero de velocidades registradas). Se da como:

f X
f
i

Donde:
X = Velocidad promedio

fi = Nmero de observaciones en cada grupo de velocidades


Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades
n = Numero de observaciones

Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:

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)2

Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de


velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores
de la velocidad sern mayores que el punto medio y el 50 % ser menor que el
punto medio.

)3

Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con ms


frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

)4

Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad


de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehculos viajan; por ejemplo,
la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento
de los vehculos viajan y sobre cul viajan 15 por ciento de los vehculos.

)5

Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos


de 16 Km./h (10 mph) que tiene el nmero ms grande de observaciones. Por
ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96
Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad ser de 48 a 64 Km./h (30 a
40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph),
asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a
50 mph) si este rango de la velocidad tiene el nmero ms alto de observaciones.

)6

Desviacin Estndar de velocidades.- Que es una medida de la desviacin de


las velocidades individuales. Se estima como:

n 1
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Donde:
S = Desviacin Estndar
X = Velocidad promedio
X

= jesima observacin

n = Numero de observaciones
Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases
donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviacin estndar se
computa para los casos tales como:

f X f X
f
f 1
i

Donde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
f i = Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teora de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaos de muestra


para los estudios de la ingeniera del trfico. Aunque una discusin detallada de
estos procedimientos est ms all del alcance de este Texto Gua, se presentan
los procedimientos comnmente usados adems de ser los ms simples. Los
lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en
las publicaciones enumeradas en la bibliografa presentada al final de este
captulo.
El tamao de muestra mnimo depende del nivel de precisin deseado. El nivel
de precisin se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de
una estimacin producida bajar dentro de un rango fijo deseado. As, para un
nivel de la precisin de 90 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de
confianza) que ese error de estimacin no ser mayor de 10 por ciento de su
valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comnmente en los trminos
del nivel de la significacin (), donde = (100-nivel de confianza). El nivel de
confianza comnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.
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La asumpcin bsica hecha en la determinacin del tamao de mnimo de la


muestra para los estudios de la velocidad es que la distribucin normal describe
la distribucin de la velocidad una seccin dada de la carretera.
La distribucin normal se expresa como:

f x

x 2
2 2

Para x

Distribucin
Normal
f(x)

-3

-2

+2

+3

Donde:
= Valor medio de la poblacin
= Desviacin estndar tpica
2 = Varianza
Las caractersticas de la distribucin normal entonces se utilizan para determinar
el tamao de mnimo de la muestra para un error aceptable d de la velocidad
estimada. Se utilizan las caractersticas bsicas siguientes:
1. La distribucin normal es simtrica respecto a la media.
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2. El rea total bajo la curva de distribucin normal es igual a 1 o 100 por


ciento.
3. El rea bajo la curva entre + y - es 0.6827.
4. El rea bajo la curva entre +1.96 y -1.96 es 0.9500.
5. El rea bajo la curva entre +2 y -2 es 0.9545.
6. El rea bajo la curva entre +3 y -3 es 0.9971.
7. El rea bajo la curva entre + y - es 1.0000.
Las cinco ltimas caractersticas mencionadas se utilizan para delinear
conclusiones especficas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una seccin de carretera
es 80 Km./h y la desviacin de estndar verdadera es 7 Km./h, puede ser
concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehculo estar en medio
de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si
un vehculo se selecciona al azar, hay una ocasin de 95 por ciento que su
velocidad est entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las caractersticas de la distribucin
normal se han utilizado para desarrollar una ecuacin que relacionaba el tamao
de muestra con el nmero de las variaciones estndares que correspondan a un
nivel particular de la confianza, a los lmites del error tolerable, y a la desviacin
de estndar.

La frmula es:
Z

Donde:
N = Tamao mnimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado
= Desviacin estndar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)
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Tabla 1

Valores de la constante Z

Nivel de Confianza
(%)

Constante
Z

68.3
86.6
90.0
95.0
95.5
98.8
99.0
99.7

1.00
1.50
1.64
1.96
2.00
2.50
2.58
3.00

EJEMPLO.Determinar el tamao mnimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad


de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio
es de 95 % y la tolerancia es de 1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviacin
estndar es 8.5 Km./h
SOLUCION:
Z

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1.96 8.5

1.5

N 123

Respuesta.- El tamao de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehculos.


5.3.2

METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.Los mtodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categoras principales: manual y automtico. Puesto que el
mtodo manual se utiliza raramente, los mtodos automticos sern descritos.
Varios dispositivos automticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantneas de vehculos en una localizacin en una carretera estn disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automticos se pueden agrupar en tres categoras
principales:
Los que utilizan detectores del camino.
Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).
Los que utilizan los principios de la electrnica
DETECTORES DEL CAMINO.Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categoras generales: tubos en
el camino y lazos neumticos de induccin. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se estn recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehculo que pasa, que cierra la
conexin del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mnimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.
La ventaja de los detectores del camino:
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Que los errores humanos estn reducidos considerablemente.


Las desventajas de los detectores del camino son:
Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.
Cuando se utilizan los tubos neumticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo
tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsin
de la distribucin de la velocidad.
Tubos neumticos del camino.- Se ponen a travs del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehculo mvil pasa sobre el tubo, un impulso de
aire es transmitido a travs del tubo al contador. Cuando estn utilizados para las
medidas de la velocidad, dos tubos se colocan a travs del carril, generalmente cerca
de 1.8 metros de separacin. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de
un vehculo mvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurri entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehculo.

Figura 1

Tubo neumtico atravesado en el camino

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Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.


Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el
principio de que un disturbio en el campo elctrico est creado cuando un vehculo de
motor pasa a travs de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,
dando como resultado un impulso que es enviado al contador.
Figura 2

Corte con sierra para el detector de lazo de induccin

RADAR DOPPLER.Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una seal se transmite
sobre un vehculo mvil, el cambio en frecuencia entre la seal transmitida y la seal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehculo mvil. La diferencia entre la
frecuencia de la seal transmitida y la de la seal reflejada es medida por el equipo,
despus convertida a velocidad en kilmetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ngulo entre la
direccin del vehculo mvil y la lnea que ensambla el centro del transmisor y el
vehculo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ngulo. Si el
ngulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ngulo,
dando por resultado una velocidad ms baja de la que habra sido registrada si el

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ngulo habra sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ngulos pequeos son menores a 1.
La ventaja de este mtodo si los tubos neumticos no se utilizan, es que el equipo se
puede situar en una posicin discreta y la influencia en comportamiento del conductor
se reduce considerablemente.
DETECTORES ELECTRONICOS.En este mtodo, la presencia de vehculos se detecta con medios electrnicos, se
obtiene la informacin sobre estos vehculos, sobre las caractersticas del trfico tales
como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja
de este mtodo sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario
instalar fsicamente lazos o ningn otro tipo de detector en el camino.
La tecnologa ms prometedora que usa la electrnica es el procesamiento de la
imagen video, referida a veces a un sistema de video cmaras. Este sistema consiste
en una cmara fotogrfica electrnica que pasa por alto una seccin grande del
camino y de un microprocesador. La cmara fotogrfica electrnica recibe las
imgenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehculo, esta informacin entonces se utiliza para determinar las caractersticas del
trfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.
El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el trfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cmara fotogrfica. Las localizaciones que se supervisarn son
seleccionadas por el usuario a travs de grficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo lneas del
detector a lo largo o a travs de los carriles del camino en las cuales el trfico es
mostrado en el monitor. Las lneas del detector por lo tanto no estn fijadas en el
camino porque no se establecen fsicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una seal de la deteccin, que es similar a sa producida por los
lazos, siempre que un vehculo cruce las lneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehculo.
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El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cmara fotogrfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de deteccin de
rea amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupcin de las
operaciones del trfico, como ocurre a menudo con la instalacin de los lazos, y la
configuracin de la deteccin se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una funcin de las condiciones del trfico. El dispositivo es
tambin capaz de extraer parmetros del trfico, tales como volumen y longitudes de
cola1.
5.3.3

PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE


PUNTO.Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una
muestra de vehculos usando una seccin de carretera en la cual se conduce dicho
estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las caractersticas de la velocidad
de la poblacin entera de los vehculos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo
tanto necesario utilizar mtodos estadsticos en analizar estos datos.

Varias caractersticas son determinadas generalmente del anlisis de los datos.


Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden
determinar de una representacin grfica de los datos. As, los datos se deben
presentar en una forma conveniente para el anlisis.
El formato de presentacin comnmente utilizado es la tabla de la distribucin de
frecuencia.
El primer paso en la preparacin de una tabla de la distribucin de frecuencia es la
seleccin del nmero de clases, que es el nmero de rangos de velocidades dentro los
cuales los datos son recogidos. El nmero de las clases elegidas est generalmente
entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una tcnica que se puede utilizar
para determinar el nmero de clases, es determinar primero el rango para un tamao
de clase de 8 y luego para un tamao de clase de 20. Encontrando la diferencia entre
1

IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, N 1, February 1991


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el mximo y el mnimo de los datos de velocidades y dividiendo este nmero por 8, y


luego por 20, dndonos los rangos mximos y mnimos en cada clase. Un rango
conveniente para cada clase entonces se selecciona y el nmero de clases se
determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma
generalmente como el valor para es rango de velocidad.
Los datos se pueden tambin presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o
como una curva de distribucin de frecuencia acumulativa.
El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada
rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente
como la ordenada.
La curva de la distribucin de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje
acumulativo versus el lmite superior correspondiente a cada rango de velocidad.

EJEMPLO.La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribucin
de frecuencia de los datos y determinar:
La media aritmtica de la velocidad
La desviacin estndar
La velocidad mediana
El paso
La moda o la velocidad modal

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Tabla 2
Vehculo
N

Velocidad
(mph)

Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural


Vehculo
N

Velocidad
(mph)

Vehculo
N

Velocidad
(mph)

Vehculo
N

Velocidad
(mph)

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15
16
17
18
19
20
21
22

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35.1
44.0
45.8
44.3
36.3
54.0
42.1
50.1
51.8
50.8
38.3
44.6
45.2
41.1
55.1
50.2
54.3
45.4
55.2
45.7
54.1
54.0

23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44

46.1
54.2
52.3
57.3
46.8
57.8
36.8
55.8
43.3
55.3
39.0
53.7
40.8
54.5
51.6
51.7
50.3
59.8
40.3
55.1
45.0
48.3

45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66

47.8
47.1
34.8
52.4
49.1
37.1
65.0
49.5
52.2
48.4
42.8
49.5
48.6
41.2
48.0
58.0
49.0
41.8
48.3
45.9
44.7
49.5

67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86

56.0
49.1
49.2
56.4
48.5
45.4
48.6
52.0
49.8
63.4
60.1
48.8
52.1
48.7
61.8
56.6
48.2
62.1
53.3
53.4

Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad


de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por
clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dar
como resultado 16 clases. Una tabla de la distribucin de frecuencia puede entonces
ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se
enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El nmero de las
observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes
acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.
El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en
la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el
histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada
la frecuencia observada en cada clase.
121

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Tabla 3

Intervalo de
velocidad

Marca de
clase
Xi

35.0
37.0
39.0
41.0
43.0
45.0
47.0
49.0
51.0
53.0
55.0
57.0
59.0
61.0
63.0
65.0

34 35.9
36 37.9
38 39.9
40 41.9
42 43.9
44 45.9
46 47.9
48 49.9
50 51.9
52 53.9
54 55.9
56 57.9
58 59.9
60 61.9
62 63.9
64 65.9
TOTALES

Tabla de distribucin de frecuencias

Frecuencia
de clase
fi

Porcentaje
acumulado

fiXi

Porcentaje de
observaciones
%

2
3
2
5
3
11
4
18
7
8
11
5
2
2
2
1
86

70
111
78
205
129
495
188
882
357
424
605
285
118
122
126
65
4260

2.3
3.5
2.3
5.8
3.5
12.8
4.7
21.0
8.1
9.3
12.8
5.8
2.3
2.3
2.3
1.2

2.30
5.80
8.10
13.90
17.40
30.20
34.90
55.90
64.0
73.3
86.1
91.9
94.2
96.5
98.8
100

Figura 3

f(Xi- X )2

420.50
468.75
220.25
361.25
126.75
222.75
25.00
9.00
15.75
98.00
332.75
281.25
180.50
264.50
364.50
240.25
3631.75

Histograma de las velocidades

122

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Los datos pueden tambin ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El rea total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.
La curva de la distribucin de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los
datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en
la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el lmite superior de cada clase
correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los
vehculos en los cuales estn viajando por encima o debajo de una velocidad dada.
Las caractersticas de los datos se pueden ahora dar en los trminos de la frmula
definida al principio de subtitulo.
Figura 4

Distribucin de Frecuencias

123

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Paso

Figura 5

Distribucin de Frecuencias Acumuladas

124

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

SOLUCION:
La media aritmtica de la velocidad se calcula de la siguiente forma:
125

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

f X
f
i

De la Tabla 3:

f
fX
i

86

4260

Por lo tanto:
X

4260
49.5mph
86

La desviacin estndar se calcula de la siguiente forma:

n 1

De la Tabla 3:

2 3631.75

N 1

f i 1 85

126

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

3631.75
6.5mph
85

La velocidad mediana se obtiene de la curva de distribucin de frecuencias


acumuladas (Figura 5):
Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana ser de 49 mph.
El Paso obtenido de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4):
El Paso es de 45 a 55 mph.
La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta
tambin se puede obtener de la curva de distribucin de frecuencias (Figura 4),
donde la velocidad correspondiente al punto ms alto de la curva se toma como
una estimacin de la velocidad modal.
5.3.4

COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.Es tambin a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviacin de estndar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel especfico de confianza.

La desviacin estndar de la diferencia en medios se da como:


S1 2 S 2 2
Sd

n1
n2

Donde:
127

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

n1 = Tamao de la muestra para el estudio 1


n2 = Tamao de la muestra para el estudio 2
Sd = Raz cuadrada de la variacin de la diferencia de las medias
S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1
S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2
Si x 1 = velocidad media del estudio 1, x 2 = velocidad media del estudio 2, y
x1 x 2 ZS d

donde

x1 x 2

es el valor absoluto de la diferencia de las medias, se

puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en


funcin del nivel de confianza y su correspondiente factor Z.
Este anlisis asume que x 1 y x 2 son medios estimados de la misma distribucin.
Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en
estudios de la ingeniera del trfico, la conclusin, por lo tanto, ser basada en el
entendido de que

x1 x 2

es mayor que 1.96Sd.

EJEMPLO.Los datos de la velocidad fueron recogidos en una seccin de la carretera durante y


despus del trabajo general de mantenimiento. Las caractersticas de la velocidad se
dan como x 1 , S1 y x 2 , S2 segn se muestra a continuacin.
Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de
confianza de 95 por ciento.
x 1 = 35.5 mph

x 2 = 38.7 mph

S1 = 7.5 mph
n1 = 250

S2 = 7.4 mph
n2 = 280

SOLUCION:
S1 2 S 2 2
Sd

n1
n2
Sd

7.5 2
250

7.4 2
280

0.65
128

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

Entonces la diferencia ser:


38.7 35.5 1.96 0.65

3.2 1.3mph

Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es


significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.
5.4

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.Esta velocidad no es ms que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehculo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.
En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehculo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.
Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del trfico.

5.5

VELOCIDAD DE CRUCERO.La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo efectivamente en movimiento.
Del tiempo de recorrido se debern descontar todos aquellos tiempos en que el
vehculo se hubiera detenido por cualquier causa.

5.6

VELOCIDAD DE PROYECTO.Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseo, es aquella a la cual, un


conductor de habilidad media con razonable atencin puede recorrer el camino con
129

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

entera seguridad, es decir, es aquella velocidad mxima segura que puede mantenerse
en un tramo de una va.
La velocidad de proyecto sirve para relacionar las caractersticas geomtricas de una
carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de
frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.
La velocidad directriz indica la categora de la va, si es elevada ser de mayor
categora, si es baja ser de menor categora; tambien la eleccin de la velocidad
directriz depende de consideraciones econmicas. En terreno llano la velocidad
directriz ser ms elevada que para carreteras de montaa, donde las velocidades
directrices son menores.

5.7

PROBLEMAS PROPUESTOS.1) Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviacin de
estndar de 4.8 mph. Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el
camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimacin
est dentro de 2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto
debern ser recogidas? Si la estimacin del promedio debe estar dentro de 1
mph, cual debe ser el tamao de la muestra?
2) Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de frecuencia
y la distribucin de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos y
determine:
130

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

a)
b)
c)
d)
e)
f)

Velocidad media
La velocidad para el 85 %
La velocidad para el 15 %
La velocidad modal
La mediana
El paso

3) Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una seccin de


una carretera situada en un rea residencial antes y despus que un lmite de
velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph.
Determinar si haba una diferencia significativa en las velocidades medias en el
nivel de la confianza de 95 por ciento.

Velocidad
antes
(mph)
40
35
38
37
33
30
28
35
35

Velocidad
despus
(mph)
23
33
25
36
37
34
23
28
24

Velocidad
antes
(mph)
38
35
30
30
38
39
35
36
34

Velocidad
despus
(mph)
25
21
35
30
33
21
28
23
24
131

Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

40
33
35
36
36
40

5.8

31
24
20
21
28
35

33
31
36
35
33
39

27
20
20
30
32
33

BIBLIOGRAFIA. INGENIERIA DE TRANSITO Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.


TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO Ing. Jorge
Gonzlez Gonzlez.
MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Asociacin
Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.

LECTURAS ADICIONALES:
TRANSPORTATION RESEARCH RECORD, 1992: (paginas 46 49)
MacCarley, Carl A. Stephen L.M. Hockaday, Daniel Need, and Samuel Taff,
Evaluation of Video Image Processing Systems for Traffic Detection.
MANUAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING STUDIES Institute of
Transportation Engineers, 1994 Robertson, Douglas H., Joseph E. Hummer, and
Donna C. Nelson

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Captulo 5

Texto Gua Ingeniera de Trfico

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