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LA RED DE SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES

UNA AMPLIACION DEMORADA1

Por Raúl Ávila

RESUMEN

Buenos Aires supo tener el primer subterráneo de Sudamérica sesenta años antes que
los países vecinos en una época en que era una experiencia reciente. Los ritmos de
construcción alcanzados hacia mediados de siglo pasado resultan actualmente
notables: las líneas subterráneas se construyeron en tan solo tres años, como la “A”,
“B” o “C”. La red creció 30 km pero ese temprano impulso no pudo mantenerse y se
estancó. A casi cien años de su creación la red alcanza 50 km y no logra cubrir las
necesidades de viaje de la población, mientras tanto, países que inauguraron sus redes
mucho después, superaron con creces esta cifra. El objetivo del presente informe es
analizar la experiencia acumulada y comparar los rendimientos de construcción de
otras redes del mundo que han crecido en los últimos años y sacar conclusiones que
permitan evaluar la posibilidad de ampliar la red a ritmo razonable y sostenido acorde
a una planificación integral urbana.

Palabras clave: subterráneos, transporte público, construcción, tuneladoras.

INTRODUCCIÓN

Los problemas de transporte que afecta a la Ciudad de Buenos Aires se han agudizado
en los últimos años, especialmente como resultado de la expansión del automóvil
particular y la falta de políticas públicas efectivas orientadas al mejoramiento del
transporte público para cubrir las necesidades de movilidad.

El aumento sostenido de la tasa de motorización asociado al crecimiento económico ha


provocado niveles de congestión preocupantes y altos costos sociales. Estos costos
expresados en contaminación ambiental, demoras y derroche de recursos, advierten
sobre la urgente necesidad de resolver los problemas de transporte.

La saturación del tránsito en superficie y la existencia de un concentrado sistema de


transporte público basado en colectivos y taxis sumado a la falta de inversiones públicas
en infraestructura de transporte ferroviario y al lento avance de las inversiones en
proyectos de subterráneos evidencia un diagnóstico complejo de difícil solución.

Según Grange (2010) las grandes ciudades del mundo que han resuelto el problema de
transporte lo hicieron a través de dos políticas públicas: una expansión significativa de
la red de subterráneos y trenes urbanos, y una firme regulación en el uso del automóvil.
La evidencia empírica a nivel mundial ha permitido constatar que la expansión de redes
de subterráneos genera una reducción mucho más efectiva en el uso del transporte
privado que otras medidas como por ejemplo el subsidio a tarifas del transporte público.

1
Trabajo presentado en el 1er. Encuentro: “Evaluación, proyectos y política del transporte subterráneo de
pasajeros” realizada el 20 de julio de 2012 en Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Chile 654 (sede de CTERA)

1
Los subterráneos junto a los ferrocarriles urbanos constituyen la columna vertebral del
sistema de transporte público de pasajeros. El subterráneo es el más aceptado por la
opinión pública en comparación con otros medios de uso masivo; a la hora de evaluar
velocidad, tiempos, seguridad y medio ambiente, el subte prevalece sobre el resto.

En ese sentido, la combinación de la tracción eléctrica con una elevada capacidad de


pasajeros hace que el metro sea el medio de transporte más eficiente en términos de
consumo energético y ocupación de espacio (Cascajo Jiménez, 2006).

La literatura especializada muestra que los beneficios alcanzados por los subterráneos
son bastantes amplios. Si bien, el costo de inversión es alto, una parte de dichos costos
son compensados por el mayor valor de las propiedades, mayor productividad y mayor
comercio en torno a las estaciones. Específicamente, se comprobó un crecimiento en el
número de puestos de trabajo y reducción de la distancia media de viajes por la
relocalización de actividades comerciales, servicios y viviendas cercana al subterráneo.
Los cambios en las localizaciones se traducen en menores costos de combustibles,
tiempos de viaje y externalidades, como contaminación y congestión. (Grange, 2010).

La solución al problema de transporte requiere de una óptica integral y supone la


participación del Estado como planificador central. El subte no soluciona por si solo
todos los problemas ya que debe ir acompañado de medidas integrales que considere a
todos los medios de transporte y a la planificación urbana y ambiental.

SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES. ORÍGENES, TIEMPOS Y MÉTODOS


DE CONSTRUCCIÓN

Orígenes del subte porteño

El término “subterráneo” o “subte” es exclusivo de Argentina y proviene de la


traducción subway utilizado en Londres. En casi todas las ciudades de países donde se
habla español, portugués, inglés o francés se usa el término “metro”, abreviación de
“metropolitan railways” que se refiere a ferrocarriles urbanos. Thomson (1985) aclara
que el “metro” o “ferrocarril urbano” tiene una porción importante de las vías bajo la
superficie y transporta solo pasajeros.

Buenos Aires inauguró su primera línea de subterráneo en 1913 siendo la primera en


Latinoamérica y la número doce en el mundo. Sin embargo, la idea de construir un
subte se remonta hacia finales del siglo XIX en una época caracterizada por un gran
crecimiento económico y expansión demográfica, en la que regía el modelo
agroexportador implementado por las clases dominantes en un contexto de favorable
coyuntura internacional.

En 1898 el Consejo Deliberante de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires


comienza a discutir los primeros proyectos. La gravedad de la situación del transporte
era tan seria que al año siguiente el Congreso Nacional otorga una concesión para
construir una red de subterráneos2. Estos proyectos no prosperaron y en 1907 el mismo

2
Por Ley 3876 del 16 de noviembre de 1898 se otorga una concesión al Sr. Carlos Bright para construir dos líneas de
subterráneos. Al año siguiente, por Leyes 3903 y 3904, se otorga a la misma persona otra concesión para la
construcción de tres líneas adicionales.

2
Consejo Deliberante aprueba un proyecto que planteaba la construcción de una red de
100 kilómetros distribuidas en nueve líneas subterráneas cuyos recorridos abarcaban la
mayor parte de la ciudad. Este proyecto tampoco se concreta, y finalmente en 1909 el
mismo Consejo le otorga la concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina
(CTAA) para que construya y explote tres líneas subterráneas (Clichevsky, 1988). La
Compañía inicia las obras de la línea “A” dos años más tarde.

Los fines perseguidos para crear una red de subtes fue la de organizar y estructurar el
crecimiento de la ciudad y diversificar sus actividades productivas a principios del siglo
XX. Es decir, la ciudad se anticipó al proceso de urbanización y acompañó de manera
funcional y coherente al desarrollo de la infraestructura urbana y de transporte. La
primera línea en construirse fue concebida como un tranvía subterráneo, alternativo
frente a la congestión vial causada por el desarrollo del tránsito vehicular que en ese
entonces era la ciudad de mayor expansión del continente con tres millones de
habitantes (Figueroa y Henry, 1998).

Paralelamente a lo acontecido con la CTAA, el Congreso de la Nación aprueba en 1912


otra concesión para la construcción de una segunda línea de subterráneos a cargo de la
Compañía Lacroze Hnos. Las obras de la línea “B” comienzan a finales de la década
siguiente cuando el modelo agroexportador entra en crisis y se produce una gran
expansión industrial.

Siguiendo con el mismo esquema, el Consejo Deliberante de la Ciudad aprueba en 1930


la concesión para construir y operar tres líneas subterráneas (“C”, “D” y “E”) a cargo de
la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF). Las
obras se iniciaron tres años más tarde abarcando todo el período de la década infame.

Como se aprecia, fueron tres compañías privadas las que construyeron en la primera
mitad del siglo pasado las cinco líneas de subterráneos sumando 30 km a la red. A la
Compañía de Tranvías Anglo Argentina le tocó hacer la línea “A”, a Lacroze Hnos. la
“B” y a la CHADOPyF, la “C”, “D” y “E”. Un detalle que no es menor: ninguna de
estas compañías pudo sobrevivir como operadora de las líneas por lo que fueron
estatizadas3 en la década del cincuenta junto al resto de los medios de transporte
público.

Los años que siguieron fueron desfavorables en materia de construcción de subtes


caracterizado por lentos avances y largos período de paralización. Desde la segunda
mitad de siglo pasado hasta el presente la red creció sólo 20 km. En ese contexto se
extendieron las líneas radiales (“A”, “B”, “D” y “E”) y se construyó una porción de la
línea “H” de carácter transversal4.

Actualmente la ampliación de subtes se ha transformado en una de las principales


consignas electorales de los distintos jefes de gobierno. En 2007 un debate televisivo5
despertó el interés de la población cuando un candidato de la Ciudad de Buenos Aires

3
En 1952 se crea la Administración General de Transporte de Buenos Aires (AGTBA o TBA), organismo estatal que
asume la prestación directa de todos los servicios de transporte que comprende a los subterráneos, tranvías, ómnibus,
microómnibus y trolebuses.
4
Debieron pasar 63 años para la creación de una línea nueva, contados desde 1944, año de inauguración de la línea E
5
Disponible en web: http://www.youtube.com/watch?v=TcdND9OZEyc&feature=related

3
expresó: “Construimos subtes a 1,6 km por año. Santiago de Chile lo hace a 14 km por
año. ¿Qué somos nosotros? ¿Idiotas que no podemos construir 15 km de subte al año?”.

Métodos y tiempos de construcción (1911-1944)

La construcción de subtes a principios de siglo pasado se hizo a través de metodologías


convencionales o tradicionales con velocidades que asombran al día de hoy. Por
ejemplo, las tres primeras líneas, “A”, “B” y “C”, se completaron en tres años.

La CTAA construyó la línea “A” con un método simple y rápido, la construcción a cielo
abierto. Grandes máquinas excavadoras a vapor cavaron sobre las avenidas una
trinchera rectangular y luego se colocaron perfiles de acero en paredes y techos para
sostener la excavación. Finalizada la colocación de perfiles se recubrió con ladrillos u
hormigón para luego rehabilitar las avenidas y permitir el tránsito en superficie.
Cuentan los medios de la época que durante la abertura de calles, ningún tramo de más
de dos cuadras permaneció abierto durante más de cuatro meses y tampoco se impidió el
paso de carruajes por las esquinas (Anónimo, 1911).

La velocidad de construcción fue notable. En tan sólo dos años se hicieron nueve
estaciones y más de 3 kilómetros de túnel. Los trabajos del primer tramo Pza. de Mayo-
Once se iniciaron el 11 de septiembre de 1911 y culminaron el 1 de diciembre de 1913.
El resto de la obra se completó hasta Pra. Junta el 1° de julio de 1914 quedando un
recorrido de 7 kilómetros dividido en catorce estaciones.

La línea “B” impulsada por la Compañía Lacroze Hnos. también se hizo con una
velocidad admirable. En dos años se construyeron nueve estaciones incluyendo los
túneles. Las obras del tramo Lacroze-Callao comenzaron el 1° de octubre de 1928 y
terminaron el 17 de octubre de 1930. El resto de la línea, hasta la estación Alem, se
terminó al año siguiente completando una extensión de 8,7 km.

Lo sorprendente de la línea “B” es que comenzó a cielo abierto y prosiguió en caverna,


método más laborioso y exigente. La construcción en caverna se sigue utilizando bajo
diversas variantes constructivas denominadas método Alemán, Belga y Austríaco6.

Las líneas “C”, “D” y “E”, iniciadas por la CHADOPyF, se hicieron en caverna con
excepción de las estaciones Retiro y Constitución y algunos tramos de la línea “D”,
como la estación Callao.

En menos de diez años se hicieron las líneas “C”, “D” y “E”, duplicando casi la longitud
del sistema preexistente y dándole a la red de subterráneos porteños la configuración
que hoy muestra (Martínez y Agosta, 2011). El primer tramo de la línea “C”
(Constitución-Diagonal Norte) se construyó en sólo 21 meses, completando seis
estaciones incluyendo los túneles. El tramo de la línea “E” (Constitución-Urquiza) se
hizo en tres años pero se inauguró cuatro años después.

6
Estos métodos son construidos en forma subterránea cuya diferencia radica en el orden en que se construyen los
diferentes elementos que componen el túnel y en la cantidad de etapas en que se divide su ejecución, siendo los
principales elementos: la bóveda (techo), los hastiales (paredes) y la solera (piso). Básicamente los tres métodos se
van realizando por tramos cortos que van de uno a tres metros. En el método Alemán se construye primero los
hastiales, luego la bóveda y por último la solera; en el método Belga se inicia por la bóveda, se sigue con los hastiales
y luego con la solera y en el método Austríaco (NATM, New Austrian Tunnelling Method) se ejecuta la bóveda y
hastiales juntos y a continuación la solera.

4
La tabla siguiente presenta las características y el detalle de las fechas de
inauguraciones de las cinco líneas subterráneas construidas:

Tabla Nº 1 - Desarrollo de la red de Subterráneos (1911-1944)

long.
linea tramo Nº Estac. comienzo inauguración empresa
km

Pza. Mayo-Once 9 15-sep-11 01-dic-13 Anglo Argentina


A 7 Loria-Rio de Janeiro 3 01-abr-14 "
Acoyte-Pra. Junta 2 01-jul-14 "

Lacroze-Callao 9 01-oct-28 17-oct-30 Lacroze Hnos.


B 8,7 Uruguay-Pellegrini 2 22-jun-31 "
Pellegrini-Alem 1 01-dic-31 "

Constitución-D.Norte 6 23-feb-33 09-nov-34 Chadopyf


C 4,4
D.Norte-Retiro 3 06-feb-36 "

D 7 Catedral-Tribunales 3 16-abr-35 03-jun-37 Chadopyf


Tribunales-Callao 1 29-mar-38 "
Callo-Fac. Medicina 1 10-jun-38 "
Fac. Medicina-Agüero 2 05-sep-38 "
Agüero-Pza. Italia 3 29-dic-38 "
Pza. Italia-Palermo 1 23-feb-40 "

E 3,7 Constitución-Urquiza 6 08-sep-37 20-jun-44 Chadopyf


Urquiza-Boedo 1 16-dic-44 "

total 30,8 53
Fuente: elaboración propia

En síntesis, las primeras tres líneas, “A”, “B” y “C”, se construyeron en un lapso de tres
años. El mejor ritmo lo tuvo la línea “B” con un rendimiento de 2,7 kilómetros por año,
la mitad se hizo en caverna y la otra a cielo abierto; la línea “A”, hecha completamente
a cielo abierto, se hizo a razón de 2,5 kilómetros por año y la “C”, realizada toda en
caverna, a 1,5 kilómetro por año. Los rendimientos reales son aún mayores dado que
existe un tiempo entre la finalización de la obra y la apertura del servicio, dato que se
desconoce.

Tabla Nº 2 - Tiempos de construcción (1911-1944)

long. duración rendimiento


línea
km meses años km/año m/mes

A 7,00 34 3 2,5 206


B 8,70 39 3 2,7 226
C 4,40 36 3 1,5 122
D 7,00 59 5 1,4 118
E 3,70 89 7 0,5 42
Fuente: elaboración propia

5
Métodos y tiempos de construcción (1945-2012)

La construcción de subtes en este período prosiguió con metodologías convencionales


pero los ritmos de avances cayeron considerablemente. Lo que antes se hacía en un año
ahora se hace en cinco. Por supuesto que podrán buscarse variados motivos para
explicar los magros resultados: falta de presupuesto, problemas financieros, golpes de
Estado o inflación, pero similares eventos también sucedieron en el período anterior.

La extensión de la línea “E” inició la etapa de ejecución de obras de subte por parte del
Estado. Construida en caverna en su totalidad se dividió en tramos, con tres empresas y
en períodos diferentes. Los rendimientos fueron excesivamente bajos. Por ejemplo en el
tramo J.M.Moreno-Pza. de Los Virreyes se tardaron nueve años para construir 3
kilómetros y tan solo cuatro estaciones. Las obras sufrieron interrupciones y cambios de
contratistas y regímenes políticos, la comenzó AUSA en 1977 bajo gobierno de facto y
la terminó una UTE de empresas en 1986 en democracia.

La extensión de la línea “D” incluyó un nuevo método para construir estaciones llamado
“cut and cover”. Consiste en una construcción a cielo abierto, en la que primero se
realizan los muros laterales y techo de una mitad y se restituye la calzada, para pasar a
la otra mitad y repetir el proceso. Con esta metodología se buscó minimizar las
afectaciones a la circulación de tráfico. En relación a los rendimientos obtenidos
también fueron muy bajos. Se tardaron doce años para construir un túnel de 4
kilómetros que uniera Palermo con Belgrano repartido en cuatro estaciones. El contrato
debió renegociarse debido a la hiperinflación de 1989 lo que provocó dilaciones e
interrupciones de las obras.

Finalizada la década del noventa el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires


logra por primera vez en la historia construir en forma simultánea tres líneas de subte7
(“A”, “B” y “H”) con bajos presupuestos8 y fondos propios9. Para esta época la
operatoria de los ferrocarriles metropolitanos y subterráneos estaba en manos privadas
como resultado de las reformas del Estado de corte neoliberal implementados por el
gobierno menemista.

La prolongación de la línea “B” incluyó la construcción de algo menos de 2 kilómetros


y dos estaciones, Tronador y Los Incas, en el barrio de Villa Ortúzar. En mitad de la
obra se produjo la crisis del 2001 que afectó a la economía argentina, sin embargo los
trabajos siguieron su curso sin detenerse. La obra demandó 4 años con rendimientos
bajos. Actualmente se espera inaugurar un segundo tramo (Echeverría-J.M. de Rosas)
que comenzó en 2004.

La extensión de la línea “A” se materializó a continuación de la “B”. Se proyectaron 3


kilómetros y cuatro estaciones pero se hizo la mitad. Se demoró 4 años para inaugurar el
tramo Puán-Carabobo; la otra mitad sigue sin inaugurarse.

7
Obras en marcha: Línea “A” (Lic. Nº 102/03), Línea “B” (Lic. Nº 103/04) y Línea “H” (Lic. Nº2/98).
8
En esos años se obtuvieron costos muy competitivos en obras civiles: USD 10 millones el kilómetro de túnel y
USD 8 millones por cada estación del tipo cut and cover.
9
No obstante en 2010 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires emitió títulos de deuda pública (bono Tango serie 8)
por una valor de USD 475 millones.

6
Debieron pasar 63 años para la inauguración de una nueva línea de subte, la “H”. El
primer tramo se inauguró en 2007 y comprendió cinco estaciones a lo largo de 3,5
kilómetros. Otros dos tramos, norte y sur, con una estación cada uno, se inauguraron en
2010 y 2011 respectivamente. La línea “H” fue la primera obra de subte sometida a
Audiencia Pública, lo que motivó cambio de cronograma y proyecto. Los tiempos de
construcción ya llevan 11 años y aún quedan más kilómetros por inaugurar.

Paralelamente a lo realizado por la Administración local el Gobierno Nacional lanzó la


construcción de la extensión de la línea “E” con 2,3 kilómetros y tres estaciones entre
Plaza de Mayo y Retiro. Las obras siguen en ejecución desde 2008.

La tabla siguiente presenta las características y el detalle de las fechas de


inauguraciones de las obras subterráneas construidas:
Tabla Nº 3 - Desarrollo de la red de Subterráneos (1945-2012)

linea long. km tramo Nº Estac. comienzo inauguración empresa

A 1,5 Puan-Carabobo 2 22-Abr-04 01-Dic-08 Dycasa

B 1,8 Tronador-Los Incas 2 08-Ago-99 09-Ago-03 Techint

Palermo-Carranza 1 29-Ago-88 01-Dic-93 Roggio


Carranza-J.Hernández 2 31-May-97 "
D 4,2
J.Hernández-Juramento 1 21-Jun-99 "
Juramento-C.Tucumán 1 27-Abr-00 "

Bolivar-S.José 3 12-Dic-57 24-Abr-66 Siemens


2,8
Boedo-La Plata 1 01-Ago-59 24-Abr-66 "
0,6 La Plata-J.M.Moreno 1 1971 23-Jun-73 Delía
E
J.M.Moreno-E.Mitre 1 1977 07-Oct-85 Ausa
E.Mitre-M.Milagrosa 1 27-Nov-85 "
3,2
M.Milagrosa-Varela 1 18-Nov-85 "
Varela-Virreyes 1 08-May-86 "

H 3,5 Once-Caseros 5 02-Ene-01 18-Oct-07 Dycasa


0,9 Once-Corrientes 1 05-Jul-06 06-Dic-10 Dycasa
0,6 Caseros-P.Patricios 1 21-Nov-05 04-Oct-11 Cartellone
total 19,1 25
Fuente: elaboración propia

Surge como análisis que los ritmos de construcción cayeron estrepitosamente a cifras
menores a la unidad. La línea “H” tuvo un rendimiento de 0,5 kilómetros por año,
siendo el valor más alto. Las comparaciones con el período anterior son notables,
arrojando valores cinco veces inferiores, lo que demuestra la imposibilidad de las
distintas administraciones de alcanzar las velocidades de construcción de principios de
siglo.

Cabe preguntarse: ¿porqué se abandonó el esquema de concesión a las empresas


privadas de principios de siglo que asumían a riesgo la construcción y operación de los
subtes? Ninguna de ellas pudo hacer frente a los costos de operación y a las deudas

7
contraídas para hacer las obras por lo que el Estado debió estatizarlas años más tarde.
Según Martínez y Agosta (2011) una investigación del Ministerio del Interior determinó
que la CHADOPyF financió las obras con deuda estafando a los acreedores, lo que
provocó la encarcelación del presidente y vicepresidente de la compañía.

Tabla Nº 4 - Tiempos de construcción (1945-2012)

long. duración rendimiento


línea
km meses años km/año m/mes

A 1,50 56 5 0,3 27
B 1,80 49 4 0,4 37
D 4,20 142 12 0,4 30
E 6,60 346 29 0,2 19
H 5,00 131 11 0,5 38
Fuente: elaboración propia

Necesidad de ampliar la red

Desde la concepción del subterráneo en Buenos Aires a principios del siglo pasado se
planteó la construcción de 100 kilómetros de líneas cuyos recorridos abarcaban la
mayor parte de la ciudad. Antes de mediados de ese siglo el tamaño de la red alcanzaba
la tercera parte de lo planificado.

En ese sentido las distintas administraciones estatales de distintos signos políticos e


ideológicos, tanto democráticas como de facto, propusieron la ampliación de la red a
cifras que duplicaban y hasta triplicaban la longitud actual. Por ejemplo, durante la
presidencia del Gral. Perón, el Plan de la Comisión (1953) proponía una red de 110 km;
el Plan Cóndor (1957) de la llamada Revolución Libertadora planteaba 173 km y el
Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (1972) bajo el régimen
del Gral. Lanusse establecía una extensión de 90 km.

La realidad nos muestra que la red de Buenos Aires se estancó en los 50 km y quedó
lejos de aquellas propuestas.

Tabla Nº 5 - Red actual de Subterráneos de Buenos Aires (2012)

línea km Nro. estaciones tramo inauguración

A 9,00 16 P. Mayo-Carabobo 1913


B 10,80 15 Alem-Los incas 1930
C 4,40 9 Retiro-Constitución 1934
D 11,00 16 Catedral-Congreso 1937
E 9,60 15 Bolívar-Pza. Virreyes 1944
H 5,00 7 Corrientes-P. Patricios 2007

total 49,80 78
Fuente: elaboración propia, se excluye premetro y cocheras

Los casos de ciudades como México, Beijing, Washington, Hong Kong y Shangai son
un contraejemplo de esta situación, sus redes triplican y cuadriplican en tamaño al
subterráneo de Buenos Aires, a pesar de haberlas inaugurado a finales de la década del

8
sesenta. No quedan dudas de que han existido políticas de Estado orientadas a la
continuidad y atención de las obras de ampliación de estos sistemas.

Tabla Nº 6 - Red actual de algunos subterráneos del mundo

Nro.
ciudad Km inauguración
estaciones

México 201 175 1969


Beijing 199 105 1969
Washington 169 86 1976
Hong Kong 174 78 1979
Shangai 225 162 1995
Fuente: elaboración propia

Buenos Aires fue pionera en materia de subterráneos pero ese crecimiento acelerado se
estancó. El resto de los países sudamericanos lo hicieron 60 años después. Según
Clichevsky (1988) se debió a que el crecimiento económico y poblacional de esas
ciudades se produjo mucho tiempo después que Buenos Aires. Más allá de ello, el metro
de Santiago de Chile10 por ejemplo duplica la red porteña actual, tal como puede
apreciarse en la siguiente tabla:

Tabla Nº 7 - Subterráneos sudamericanos

ciudad Km Nro. Estaciones inauguración

Buenos Aires 49 78 1913


Sao Paulo 61 55 1974
Santiago 102 103 1975
Rio de Janeiro 36 33 1979
Caracas 60 43 1983
Porto Alegre 34 17 1985
Brasilia 46 21 2001
Fuente: elaboración propia

La experiencia internacional en adoptar redes de subterráneos como respuesta al


problema de transporte urbano y la necesidad de solucionar la congestión que padece la
Ciudad de Buenos Aires constituyen razones válidas para retomar nuevamente el rumbo
inicial y considerar a la construcción de los subterráneos como una cuestión de estado.

Los resultados obtenidos en la planificación de la red de subtes porteños saltan a la


vista: mientras que en la primera mitad del siglo pasado el desarrollo fue de 30 km, el
período que siguió hasta el día de hoy fue de 20 km. La continuidad de este ritmo de
avance de construcción hace imposible un desarrollo de la red en un tiempo razonable.

En la siguiente tabla se muestran las obras de subte porteño actualmente en ejecución,


cuyas cantidades no resultan significativas si se adicionan al tamaño de la red existente.

10
De los 102 km de la red del Metro de Santiago la mitad es subterránea (54 km), el resto es viaducto (30 km) y
trinchera (18 km).

9
Tabla Nº 8 - Obras de subte en construcción (2012)

Probable
línea km Nro. estaciones tramo
inauguración

A 1,20 2 Flores-San Pedrito 2012


B 1,20 2 Echeverría-J.M.Rosas 2012
E 2,30 3 Bolívar-Retiro 2013
H 0,60 1 P.Patricios-Hospitales 2012
H 4,50 6 Pza.Francia-Cordoba,Saenz-Pompeya 2015

total 9,80 14
Fuente: elaboración propia, no se incluyen cocheras

EXPERIENCIA INTERNACIONAL

La construcción de subtes en el mundo tuvo un crecimiento exponencial. En 1900


existían solo 6 redes en servicio; hacia el año 1925 se suman 9; entre 1925 y 1950 se
construyen 4; entre 1950 y 1975 se suman 31 y de 1975 a 1999 se construyen 70 nuevas
redes (Melis Maynar, 2000b). Se estima que actualmente hay más de 160 ciudades que
cuentan con este sistema de transporte.

Conviene analizar entonces lo hecho en otros países del mundo en materia de


construcción de subtes a los fines de comparar rendimientos y extraer conclusiones.

Metro de Madrid

Si observamos lo hecho en el Metro de Madrid advertimos que los resultados obtenidos


en el período 1995-1999 fueron sorprendentes. Se propuso hacer 20 km en 48 meses
pero se hicieron 38 km en 40 meses11, duplicándose la velocidad de construcción
planificada, los 5 kilómetros por año previstos se convirtieron en 12 kilómetros por año
reales. El éxito fue tal, que el Banco Mundial se interesó en el proyecto por la rapidez y
los bajos costos12 obtenidos y licitó un concurso internacional para su estudio y
aplicación en otros países.

Las obras de Ampliación del Metro de Madrid se hicieron con métodos convencionales
y tuneladoras13. Para la construcción de estaciones y algunos tramos de túneles se
adoptó al Método Clásico de Madrid o Belga construyendo 8 kilómetros de línea en 39
meses lo que se traduce en un rendimiento global de 205 metros por mes. Según Melis
Maynar y Trabada Guijarro (2000) la velocidad de avance obtenida con este método
oscila entre 30 y 50 metros por mes y por frente de ataque, por ejemplo, si se adoptan
cuatro frentes se pueden obtener 200 metros por mes.

11
Dentro de los 40 meses estuvieron incluidos los tiempos correspondientes a proyecto y licitación. El proyecto se
dividió en trece contratos que comprendían líneas nuevas y extensiones.
12
El costo fue de USD 40 millones el kilómetro de línea
13
Consiste en una máquina formada por una gran cabeza giratoria que excava el suelo y/o roca y se mueve a través
de un sistema de gatos hidráulicos colocando secciones curvas de hormigón armado prefabricado para el armazón
definitivo; el material excavado es retirado con una cinta transportadora instalada dentro del eje de la máquina. Se
clasifican básicamente en tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine o Topos) utilizado para rocas duras, tuneladora
EPB (Earth Pressure Balanced o Escudo de Presión de Tierras) para suelos o rocas blandas e Hidroescudos para
arenas sueltas.

10
Los 30 km restantes de túneles se construyeron en un lapso de 40 meses con la
utilización de máquinas tuneladoras del tipo EPB (Earth Presure Balance o Escudo de
Presión de Tierras), obteniéndose rendimientos globales de 750 metros mensuales. De
acuerdo a los valores recogidos por Melis Maynar (2000a) la velocidad de avance de
construcción de túnel con este tipo de máquinas fue de 250 a 480 metros por mes.

Cabe destacar que el camino crítico de un proyecto de subte pasa especialmente por la
construcción de las “estaciones”. Tomando el ejemplo de las obras del Metro de Madrid
(1995-1999), Melis Maynar (2000b) explica que el plazo mínimo necesario para la
construcción de una estación es de 20 meses, pudiéndose reducir a 18 meses si se logra
una perfecta planificación.

Otra cuestión a considerar es la adquisición de la máquina tuneladora; se fabrican a


pedido y el tiempo estimado de fabricación es de 10 a 12 meses (Melis Maynar, 2000a).

En la siguiente tabla se muestran rendimientos de la ejecución de algunos tramos


realizados con métodos convencionales y mecanizados.

Tabla Nº 9 - Ampliación del Metro de Madrid (1995-1999). Método Clásico de Madrid

Nro.
long.m tramo comienzo fin meses metros/mes
frentes

1.083 4 línea 8 y 10 sep-96 nov-97 14 76


1.050 5 línea 7 y 8 abr-97 oct-97 6 172
980 6 línea 7 dic-97 jul-98 7 139
1.094 2 línea 10 jul-95 oct-96 15 72
1.715 4 línea 1 jun-97 sep-98 15 113
Fuente: elaboración propia en base a Melis Maynar y Trabada Guijarro (2000)

Tabla Nº 10 - Ampliación del Metro de Madrid (1995-1999). Tuneladoras

long.m túnel equipo comienzo fin meses metros/mes

3.234 línea 7 EPB Mitsubishi Abr-97 Mar-98 11 303


3.443 línea 7 EPB Herrenknecht Ago-97 Sep-98 13 266
3.608 línea 4 EPB Mitsubishi May-97 May-98 12 310
3.545 línea 9 EPB Mitsubishi Jun-97 Ago-98 14 252
2.108 línea 8 EPB Lovat Jul-97 Dic-97 4 472
1.958 línea 8 EPB Herrenknecht Ago-97 Mar-98 7 288
3.567 línea 8 EPB Mitsubishi Jul-98 Feb-99 7 484
1.442 línea 8 EPB Mitsubishi Oct-98 Feb-99 4 361
305 línea 10 EPB Lovat Ago-96 Sep-96 1 261
761 línea 10 EPB Lovat Abr-96 Jun-96 3 285
504 línea 10 EPB Lovat Ene-96 Mar-96 2 329
Fuente: elaboración propia en base a Melis Maynar y Trabada Guijarro (2000)

Metros europeos

Durante la década del noventa se construyeron obras de túneles a partir de la utilización


de máquinas tuneladoras en las principales ciudades de Europa. Los rendimientos

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fueron bajos, del orden de 100 y 170 metros por mes, cifras similares a las obtenidas en
el Metro de Madrid con métodos tradicionales.

Tabla Nº 11 - Túneles europeos construidos con tuneladoras

long.m túnel comienzo fin meses metros/mes

2.094 Metro de Lisboa Mar-96 Dic-97 21 100


3.962 Metro Lillie May-95 Mar-97 23 171
2.348 Metro Munich Sep-94 Oct-95 14 169
900 Metro Roma Jul-94 Mar-95 8 108
890 Metro Lyon Ago-94 Mar-95 7 132
2.466 Metro Colonia Dic-92 Ene-94 14 178
Fuente: elaboración propia en base a Melis Maynar y Trabada Guijarro (2000)

Metro de Santiago

La red del Metro de Santiago de Chile abarca una longitud superior a los 100 kilómetros
de los cuales la mitad se construyó en forma subterránea y la otra mitad repartida en
superficie y viaducto.

Los tramos subterráneos se ejecutaron con métodos convencionales adoptándose desde


la década del noventa el método Austríaco (NATM, New Austrian Tunnelling Method)
para la construcción de túneles y algunas estaciones.

El caso de la extensión de la Línea 4 del tramo Tobalaba-Grecia construida en el


período 2002-2005 tuvo un rendimiento global de 2,6 kilómetros por año. El proyecto
de 8 kilómetros de línea y ocho estaciones se dividió en seis contratos por tramos
equivalentes lo que permitió una rápida construcción y un mejor control de avance de la
obra. Con la adopción del método NATM se lograron costos razonables y rendimientos
de 2 a 3 metros por día y por frente de ataque. El uso de TBM fue avaluado previamente
pero descartado por cuestiones económicas (Casares, 2004).

Túneles franceses

Los túneles construidos durante los años noventa en Francia a través del método
convencional NATM (New Austrian Tunnelling Method) lograron velocidades de
avance que rondan los 90 y 150 metros por mes. La velocidad de ejecución es más
rápida que el Método Clásico de Madrid pero menos segura debido a que se excava la
sección completa del túnel.

Tabla Nº 12 - Túneles franceses construidos con Método Austríaco

long. m túnel comienzo fin meses metros/mes

4.820 Puymorens jun-90 oct-94 53 91


2.865 Somport Francia ene-94 ago-96 31 91
1.530 Pennes-Mirabeau TGV feb-96 feb-97 12 125
2.338 Tartaguille TGV oct-95 jul-98 33 70
5.414 Marcella TGV ago-95 jul-98 36 153
Fuente: elaboración propia en base a Melis Maynar (2000a)

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Túnel del Canal de La Mancha

El proyecto del Canal de La Mancha es el túnel mejor construido del mundo y


constituye el ejemplo a seguir en cualquier obra de este tipo. Comprende la construcción
de tres túneles que unen Inglaterra y Francia. Para construirlo se dividió cada túnel en
dos partes, lado inglés y lado francés; a su vez, cada una de estas se dividió en lado mar
y lado tierra. De esta forma el túnel se construyó a partir de doce partes.

Los túneles del lado inglés se construyeron con tuneladoras abiertas (TMB) y los del
lado francés con tuneladoras cerradas (EPB). Los rendimientos obtenidos con TMB
fueron superiores a los de EPB, arrojando valores que van de 600 a 800 metros por mes
y de 300 a 600 metros respectivamente. Naturalmente, la TMB es más rápida porque
sigue avanzando mientras coloca el anillo del revestimiento, en cambio la EPB se
mantiene detenida mientras coloca el anillo (Melis Maynar, 2000a).

Tabla Nº 13 - Túneles del Canal de La Mancha construido con tuneladora

long.m equipo comienzo fin meses metros/mes

17.651 TMB Robbins Feb-89 Abr-91 26 675


18.803 TMB Robbins Jun-89 May-91 23 806
7.911 TMB Howden Ago-89 Sep-90 14 586
7.859 TMB Howden Nov-89 Nov-90 12 646
21.770 TMB Howden Ene-88 Oct-90 34 634
7.930 TMB Howden Sep-88 Nov-89 14 587

20.009 EPB Kawasaki Nov-88 May-91 30 660


18.860 EPB Kawasaki Mar-89 Jun-91 27 687
3.265 EPB Mitsubishi Ene-89 Dic-89 11 304
3.265 EPB Mitsubishi Feb-90 Nov-90 9 351
15.618 EPB Robbins Mar-88 Oct-92 57 275
3.162 EPB Mitsubishi Jun-88 Abr-89 10 313
Fuente: elaboración propia en base a Melis Maynar (2000a)

Túnel de Copenhague

No todas las obras hechas con tuneladoras aseguran grandes velocidades. Por ejemplo el
proyecto del túnel danés que conecta Copenhague con una de sus islas bajo el mar
Báltico tuvo rendimientos menores a los obtenidos con métodos convencionales. Según
Melis Maynar (2000a) los rendimientos fueron inaceptablemente bajos debido a
múltiples problemas producidos durante las obras: roturas de las máquinas,
inundaciones, congelación del terreno e incendios.

Tabla Nº 14 - Túnel de Copenhague construido con tuneladora

long. m equipo comienzo fin meses metros/mes

1.900 EPB Howden Nov-90 Abr-95 53 36


1.900 EPB Howden Ago-90 Abr-95 56 34
5.500 EPB Howden Nov-90 May-94 43 129
5.500 EPB Howden Ene-91 Abr-95 51 108
Fuente: elaboración propia en base a Melis Maynar (2000a)

13
Método convencional versus tuneladora

Como pudo analizarse en los puntos anteriores los ritmos de construcción de subtes
alcanzados en otras ciudades del mundo mediante el uso de máquinas tuneladoras
sobrepasan las cifras logradas históricamente en Buenos Aires, ello es debido a la mayor
disponibilidad de recursos económicos. En el caso de Buenos Aires la velocidad de
construcción estuvo condicionada por la asignación de recursos y la voluntad política
para continuar las obras.

Si los recursos económicos estuviesen disponibles podría adoptarse máquina tuneladora


y lograr velocidades de trabajo de 200 a 600 metros por mes, aunque también podría
emplearse metodología convencional con resultados similares. Por ejemplo puede
obtenerse el mismo resultado utilizando una máquina tuneladora que avance 300 metros
por mes o ejecutando método convencional con rendimientos de 50 metros por mes y 6
frentes de trabajo simultáneo.

Sin embargo, como en la ciudad de Buenos Aires se construyen estaciones cada 400 a
800 metros y además el tiempo de ejecución nunca es menor al año y medio, el túnel no
constituye el camino crítico del proyecto, por lo cual la velocidad obtenida en él, no
resulta una ventaja decisiva a la hora de elección del método constructivo. En ese
sentido el subte de Buenos Aires tiene el extraño récord de tener las distancias más
cortas entre estaciones, lo que genera aumento de costos en el kilómetro de línea y en
los tiempos de construcción.

Tabla Nº 15 – Distancia entre Estaciones

long. Nro. distancia


ciudad
(Km) Estaciones (Km)

Buenos Aires 49 78 0,6


Sao Paulo 61 55 1,1
Santiago 102 103 1,0
Rio de Janeiro 36 33 1,1
Caracas 60 43 1,4
Porto Alegre 34 17 2,0
Medellín 32 34 0,9
Brasilia 46 21 2,2
México 201 175 1,1
Beijing 199 105 1,9
Washington 169 86 2,0
Hong Kong 174 78 2,2
Shangai 225 162 1,4
Fuente: elaboración propia

Debe considerarse además que existe un plazo más o menos prolongado entre la
decisión de compra y la disponibilidad de la tuneladora en obra, siendo el tiempo de
entrega superior a 12 meses. Para máquinas usadas, el tiempo de reacondicionamiento,
adaptación y transporte puede superar los 8 o 10 meses.

Por lo tanto, construir subtes en Buenos Aires con métodos convencionales es tan
conveniente como el uso de máquinas tuneladoras, además, se adaptan sin esfuerzo a

14
eventuales restricciones presupuestarias y reprogramaciones de obra, algo que no
sucede con las técnicas mecanizadas.

CONCLUSIONES FINALES

La ciudad de Buenos Aires fue pionera en materia de subterráneos logrando un


crecimiento acelerado de 30 kilómetros de red en la primera mitad del siglo pasado y de
20 km en el período que siguió hasta el día de hoy. La continuidad de este ritmo de
avance de construcción hace imposible el desarrollo de la red en un tiempo razonable.
Ciudades de países vecinos como Santiago de Chile y Sao Paulo lo hicieron 60 años
después logrando superar a la red porteña actual.

Si a principio de siglo se construían 2,5 kilómetros de subte por año no debería haber
impedimentos para repetir ese rendimiento y aún sobrepasarlo, todo dependerá de la
voluntad política de las autoridades gubernamentales para llevarlo a cabo. La
experiencia adquirida en todos estos años nos permite admitir que la velocidad de
construcción de subterráneos depende más del dinero disponible que de la tecnología a
utilizar.

La necesidad de optar por la construcción redes de subterráneos como respuesta a los


problemas de transporte urbano que aquejan a las grandes ciudades constituyen razones
válidas para retomar nuevamente el rumbo inicial considerando al transporte masivo
subterráneo como una política de Estado. Cuando las autoridades tomen la decisión de
construir subtes deberá considerarse a la continuidad de las obras y a la asignación de
recursos como cuestiones fundamentales para asegurar una ampliación sostenible que
resulte independiente de avatares políticos y económicos.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Anónimo (1911). El Metropolitano subterráneo de Buenos Aires. Revista de Obras


Públicas, N° 1884, pág. 59.

Casares, M. (2004). New Austrian Tunnelling Method (NATM). Las profundidades de


la innovación. Revista BIT, Nº 39, pp 22-29.

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Buenos Aires, 1900-1945. Revista EURE, Vol. XIV, Nº 42, pp 97-110.

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y extranjeros: Métodos y velocidades de construcción. Revista de Obras Públicas, Nº
3.403, pp 17-40.

Melis Maynar, M. (2000b). Experiencias y resultados de la ampliación 1995-1999. 38


km de túnel y 34 estaciones en 40 meses. Revista de Obras Públicas, Nº 3.405, pp 9-23.

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túnel por el Método Clásico de Madrid. Revista de Obras Públicas, Nº 3.405, pp 25-40.

Rojo Garrido, A. (2005). Costos de construcción y operación de Sistemas de Transporte


Rápido Masivo. Estudio de casos en España y Latinoamérica. Alamys, 1º Foro de
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Thomson, I. (1985). Los metros sudamericanos: Un análisis de su evaluación


económica. Revista EURE, Vol. XII, Nº 12, pp 5-31.

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