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RESUMEN
Buenos Aires supo tener el primer subterráneo de Sudamérica sesenta años antes que
los países vecinos en una época en que era una experiencia reciente. Los ritmos de
construcción alcanzados hacia mediados de siglo pasado resultan actualmente
notables: las líneas subterráneas se construyeron en tan solo tres años, como la “A”,
“B” o “C”. La red creció 30 km pero ese temprano impulso no pudo mantenerse y se
estancó. A casi cien años de su creación la red alcanza 50 km y no logra cubrir las
necesidades de viaje de la población, mientras tanto, países que inauguraron sus redes
mucho después, superaron con creces esta cifra. El objetivo del presente informe es
analizar la experiencia acumulada y comparar los rendimientos de construcción de
otras redes del mundo que han crecido en los últimos años y sacar conclusiones que
permitan evaluar la posibilidad de ampliar la red a ritmo razonable y sostenido acorde
a una planificación integral urbana.
INTRODUCCIÓN
Los problemas de transporte que afecta a la Ciudad de Buenos Aires se han agudizado
en los últimos años, especialmente como resultado de la expansión del automóvil
particular y la falta de políticas públicas efectivas orientadas al mejoramiento del
transporte público para cubrir las necesidades de movilidad.
Según Grange (2010) las grandes ciudades del mundo que han resuelto el problema de
transporte lo hicieron a través de dos políticas públicas: una expansión significativa de
la red de subterráneos y trenes urbanos, y una firme regulación en el uso del automóvil.
La evidencia empírica a nivel mundial ha permitido constatar que la expansión de redes
de subterráneos genera una reducción mucho más efectiva en el uso del transporte
privado que otras medidas como por ejemplo el subsidio a tarifas del transporte público.
1
Trabajo presentado en el 1er. Encuentro: “Evaluación, proyectos y política del transporte subterráneo de
pasajeros” realizada el 20 de julio de 2012 en Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Chile 654 (sede de CTERA)
1
Los subterráneos junto a los ferrocarriles urbanos constituyen la columna vertebral del
sistema de transporte público de pasajeros. El subterráneo es el más aceptado por la
opinión pública en comparación con otros medios de uso masivo; a la hora de evaluar
velocidad, tiempos, seguridad y medio ambiente, el subte prevalece sobre el resto.
La literatura especializada muestra que los beneficios alcanzados por los subterráneos
son bastantes amplios. Si bien, el costo de inversión es alto, una parte de dichos costos
son compensados por el mayor valor de las propiedades, mayor productividad y mayor
comercio en torno a las estaciones. Específicamente, se comprobó un crecimiento en el
número de puestos de trabajo y reducción de la distancia media de viajes por la
relocalización de actividades comerciales, servicios y viviendas cercana al subterráneo.
Los cambios en las localizaciones se traducen en menores costos de combustibles,
tiempos de viaje y externalidades, como contaminación y congestión. (Grange, 2010).
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Por Ley 3876 del 16 de noviembre de 1898 se otorga una concesión al Sr. Carlos Bright para construir dos líneas de
subterráneos. Al año siguiente, por Leyes 3903 y 3904, se otorga a la misma persona otra concesión para la
construcción de tres líneas adicionales.
2
Consejo Deliberante aprueba un proyecto que planteaba la construcción de una red de
100 kilómetros distribuidas en nueve líneas subterráneas cuyos recorridos abarcaban la
mayor parte de la ciudad. Este proyecto tampoco se concreta, y finalmente en 1909 el
mismo Consejo le otorga la concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina
(CTAA) para que construya y explote tres líneas subterráneas (Clichevsky, 1988). La
Compañía inicia las obras de la línea “A” dos años más tarde.
Los fines perseguidos para crear una red de subtes fue la de organizar y estructurar el
crecimiento de la ciudad y diversificar sus actividades productivas a principios del siglo
XX. Es decir, la ciudad se anticipó al proceso de urbanización y acompañó de manera
funcional y coherente al desarrollo de la infraestructura urbana y de transporte. La
primera línea en construirse fue concebida como un tranvía subterráneo, alternativo
frente a la congestión vial causada por el desarrollo del tránsito vehicular que en ese
entonces era la ciudad de mayor expansión del continente con tres millones de
habitantes (Figueroa y Henry, 1998).
Como se aprecia, fueron tres compañías privadas las que construyeron en la primera
mitad del siglo pasado las cinco líneas de subterráneos sumando 30 km a la red. A la
Compañía de Tranvías Anglo Argentina le tocó hacer la línea “A”, a Lacroze Hnos. la
“B” y a la CHADOPyF, la “C”, “D” y “E”. Un detalle que no es menor: ninguna de
estas compañías pudo sobrevivir como operadora de las líneas por lo que fueron
estatizadas3 en la década del cincuenta junto al resto de los medios de transporte
público.
3
En 1952 se crea la Administración General de Transporte de Buenos Aires (AGTBA o TBA), organismo estatal que
asume la prestación directa de todos los servicios de transporte que comprende a los subterráneos, tranvías, ómnibus,
microómnibus y trolebuses.
4
Debieron pasar 63 años para la creación de una línea nueva, contados desde 1944, año de inauguración de la línea E
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Disponible en web: http://www.youtube.com/watch?v=TcdND9OZEyc&feature=related
3
expresó: “Construimos subtes a 1,6 km por año. Santiago de Chile lo hace a 14 km por
año. ¿Qué somos nosotros? ¿Idiotas que no podemos construir 15 km de subte al año?”.
La CTAA construyó la línea “A” con un método simple y rápido, la construcción a cielo
abierto. Grandes máquinas excavadoras a vapor cavaron sobre las avenidas una
trinchera rectangular y luego se colocaron perfiles de acero en paredes y techos para
sostener la excavación. Finalizada la colocación de perfiles se recubrió con ladrillos u
hormigón para luego rehabilitar las avenidas y permitir el tránsito en superficie.
Cuentan los medios de la época que durante la abertura de calles, ningún tramo de más
de dos cuadras permaneció abierto durante más de cuatro meses y tampoco se impidió el
paso de carruajes por las esquinas (Anónimo, 1911).
La velocidad de construcción fue notable. En tan sólo dos años se hicieron nueve
estaciones y más de 3 kilómetros de túnel. Los trabajos del primer tramo Pza. de Mayo-
Once se iniciaron el 11 de septiembre de 1911 y culminaron el 1 de diciembre de 1913.
El resto de la obra se completó hasta Pra. Junta el 1° de julio de 1914 quedando un
recorrido de 7 kilómetros dividido en catorce estaciones.
La línea “B” impulsada por la Compañía Lacroze Hnos. también se hizo con una
velocidad admirable. En dos años se construyeron nueve estaciones incluyendo los
túneles. Las obras del tramo Lacroze-Callao comenzaron el 1° de octubre de 1928 y
terminaron el 17 de octubre de 1930. El resto de la línea, hasta la estación Alem, se
terminó al año siguiente completando una extensión de 8,7 km.
Las líneas “C”, “D” y “E”, iniciadas por la CHADOPyF, se hicieron en caverna con
excepción de las estaciones Retiro y Constitución y algunos tramos de la línea “D”,
como la estación Callao.
En menos de diez años se hicieron las líneas “C”, “D” y “E”, duplicando casi la longitud
del sistema preexistente y dándole a la red de subterráneos porteños la configuración
que hoy muestra (Martínez y Agosta, 2011). El primer tramo de la línea “C”
(Constitución-Diagonal Norte) se construyó en sólo 21 meses, completando seis
estaciones incluyendo los túneles. El tramo de la línea “E” (Constitución-Urquiza) se
hizo en tres años pero se inauguró cuatro años después.
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Estos métodos son construidos en forma subterránea cuya diferencia radica en el orden en que se construyen los
diferentes elementos que componen el túnel y en la cantidad de etapas en que se divide su ejecución, siendo los
principales elementos: la bóveda (techo), los hastiales (paredes) y la solera (piso). Básicamente los tres métodos se
van realizando por tramos cortos que van de uno a tres metros. En el método Alemán se construye primero los
hastiales, luego la bóveda y por último la solera; en el método Belga se inicia por la bóveda, se sigue con los hastiales
y luego con la solera y en el método Austríaco (NATM, New Austrian Tunnelling Method) se ejecuta la bóveda y
hastiales juntos y a continuación la solera.
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La tabla siguiente presenta las características y el detalle de las fechas de
inauguraciones de las cinco líneas subterráneas construidas:
long.
linea tramo Nº Estac. comienzo inauguración empresa
km
total 30,8 53
Fuente: elaboración propia
En síntesis, las primeras tres líneas, “A”, “B” y “C”, se construyeron en un lapso de tres
años. El mejor ritmo lo tuvo la línea “B” con un rendimiento de 2,7 kilómetros por año,
la mitad se hizo en caverna y la otra a cielo abierto; la línea “A”, hecha completamente
a cielo abierto, se hizo a razón de 2,5 kilómetros por año y la “C”, realizada toda en
caverna, a 1,5 kilómetro por año. Los rendimientos reales son aún mayores dado que
existe un tiempo entre la finalización de la obra y la apertura del servicio, dato que se
desconoce.
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Métodos y tiempos de construcción (1945-2012)
La extensión de la línea “E” inició la etapa de ejecución de obras de subte por parte del
Estado. Construida en caverna en su totalidad se dividió en tramos, con tres empresas y
en períodos diferentes. Los rendimientos fueron excesivamente bajos. Por ejemplo en el
tramo J.M.Moreno-Pza. de Los Virreyes se tardaron nueve años para construir 3
kilómetros y tan solo cuatro estaciones. Las obras sufrieron interrupciones y cambios de
contratistas y regímenes políticos, la comenzó AUSA en 1977 bajo gobierno de facto y
la terminó una UTE de empresas en 1986 en democracia.
La extensión de la línea “D” incluyó un nuevo método para construir estaciones llamado
“cut and cover”. Consiste en una construcción a cielo abierto, en la que primero se
realizan los muros laterales y techo de una mitad y se restituye la calzada, para pasar a
la otra mitad y repetir el proceso. Con esta metodología se buscó minimizar las
afectaciones a la circulación de tráfico. En relación a los rendimientos obtenidos
también fueron muy bajos. Se tardaron doce años para construir un túnel de 4
kilómetros que uniera Palermo con Belgrano repartido en cuatro estaciones. El contrato
debió renegociarse debido a la hiperinflación de 1989 lo que provocó dilaciones e
interrupciones de las obras.
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Obras en marcha: Línea “A” (Lic. Nº 102/03), Línea “B” (Lic. Nº 103/04) y Línea “H” (Lic. Nº2/98).
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En esos años se obtuvieron costos muy competitivos en obras civiles: USD 10 millones el kilómetro de túnel y
USD 8 millones por cada estación del tipo cut and cover.
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No obstante en 2010 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires emitió títulos de deuda pública (bono Tango serie 8)
por una valor de USD 475 millones.
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Debieron pasar 63 años para la inauguración de una nueva línea de subte, la “H”. El
primer tramo se inauguró en 2007 y comprendió cinco estaciones a lo largo de 3,5
kilómetros. Otros dos tramos, norte y sur, con una estación cada uno, se inauguraron en
2010 y 2011 respectivamente. La línea “H” fue la primera obra de subte sometida a
Audiencia Pública, lo que motivó cambio de cronograma y proyecto. Los tiempos de
construcción ya llevan 11 años y aún quedan más kilómetros por inaugurar.
Surge como análisis que los ritmos de construcción cayeron estrepitosamente a cifras
menores a la unidad. La línea “H” tuvo un rendimiento de 0,5 kilómetros por año,
siendo el valor más alto. Las comparaciones con el período anterior son notables,
arrojando valores cinco veces inferiores, lo que demuestra la imposibilidad de las
distintas administraciones de alcanzar las velocidades de construcción de principios de
siglo.
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contraídas para hacer las obras por lo que el Estado debió estatizarlas años más tarde.
Según Martínez y Agosta (2011) una investigación del Ministerio del Interior determinó
que la CHADOPyF financió las obras con deuda estafando a los acreedores, lo que
provocó la encarcelación del presidente y vicepresidente de la compañía.
A 1,50 56 5 0,3 27
B 1,80 49 4 0,4 37
D 4,20 142 12 0,4 30
E 6,60 346 29 0,2 19
H 5,00 131 11 0,5 38
Fuente: elaboración propia
Desde la concepción del subterráneo en Buenos Aires a principios del siglo pasado se
planteó la construcción de 100 kilómetros de líneas cuyos recorridos abarcaban la
mayor parte de la ciudad. Antes de mediados de ese siglo el tamaño de la red alcanzaba
la tercera parte de lo planificado.
La realidad nos muestra que la red de Buenos Aires se estancó en los 50 km y quedó
lejos de aquellas propuestas.
total 49,80 78
Fuente: elaboración propia, se excluye premetro y cocheras
Los casos de ciudades como México, Beijing, Washington, Hong Kong y Shangai son
un contraejemplo de esta situación, sus redes triplican y cuadriplican en tamaño al
subterráneo de Buenos Aires, a pesar de haberlas inaugurado a finales de la década del
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sesenta. No quedan dudas de que han existido políticas de Estado orientadas a la
continuidad y atención de las obras de ampliación de estos sistemas.
Nro.
ciudad Km inauguración
estaciones
Buenos Aires fue pionera en materia de subterráneos pero ese crecimiento acelerado se
estancó. El resto de los países sudamericanos lo hicieron 60 años después. Según
Clichevsky (1988) se debió a que el crecimiento económico y poblacional de esas
ciudades se produjo mucho tiempo después que Buenos Aires. Más allá de ello, el metro
de Santiago de Chile10 por ejemplo duplica la red porteña actual, tal como puede
apreciarse en la siguiente tabla:
10
De los 102 km de la red del Metro de Santiago la mitad es subterránea (54 km), el resto es viaducto (30 km) y
trinchera (18 km).
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Tabla Nº 8 - Obras de subte en construcción (2012)
Probable
línea km Nro. estaciones tramo
inauguración
total 9,80 14
Fuente: elaboración propia, no se incluyen cocheras
EXPERIENCIA INTERNACIONAL
Metro de Madrid
Las obras de Ampliación del Metro de Madrid se hicieron con métodos convencionales
y tuneladoras13. Para la construcción de estaciones y algunos tramos de túneles se
adoptó al Método Clásico de Madrid o Belga construyendo 8 kilómetros de línea en 39
meses lo que se traduce en un rendimiento global de 205 metros por mes. Según Melis
Maynar y Trabada Guijarro (2000) la velocidad de avance obtenida con este método
oscila entre 30 y 50 metros por mes y por frente de ataque, por ejemplo, si se adoptan
cuatro frentes se pueden obtener 200 metros por mes.
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Dentro de los 40 meses estuvieron incluidos los tiempos correspondientes a proyecto y licitación. El proyecto se
dividió en trece contratos que comprendían líneas nuevas y extensiones.
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El costo fue de USD 40 millones el kilómetro de línea
13
Consiste en una máquina formada por una gran cabeza giratoria que excava el suelo y/o roca y se mueve a través
de un sistema de gatos hidráulicos colocando secciones curvas de hormigón armado prefabricado para el armazón
definitivo; el material excavado es retirado con una cinta transportadora instalada dentro del eje de la máquina. Se
clasifican básicamente en tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine o Topos) utilizado para rocas duras, tuneladora
EPB (Earth Pressure Balanced o Escudo de Presión de Tierras) para suelos o rocas blandas e Hidroescudos para
arenas sueltas.
10
Los 30 km restantes de túneles se construyeron en un lapso de 40 meses con la
utilización de máquinas tuneladoras del tipo EPB (Earth Presure Balance o Escudo de
Presión de Tierras), obteniéndose rendimientos globales de 750 metros mensuales. De
acuerdo a los valores recogidos por Melis Maynar (2000a) la velocidad de avance de
construcción de túnel con este tipo de máquinas fue de 250 a 480 metros por mes.
Cabe destacar que el camino crítico de un proyecto de subte pasa especialmente por la
construcción de las “estaciones”. Tomando el ejemplo de las obras del Metro de Madrid
(1995-1999), Melis Maynar (2000b) explica que el plazo mínimo necesario para la
construcción de una estación es de 20 meses, pudiéndose reducir a 18 meses si se logra
una perfecta planificación.
Nro.
long.m tramo comienzo fin meses metros/mes
frentes
Metros europeos
11
fueron bajos, del orden de 100 y 170 metros por mes, cifras similares a las obtenidas en
el Metro de Madrid con métodos tradicionales.
Metro de Santiago
La red del Metro de Santiago de Chile abarca una longitud superior a los 100 kilómetros
de los cuales la mitad se construyó en forma subterránea y la otra mitad repartida en
superficie y viaducto.
Túneles franceses
Los túneles construidos durante los años noventa en Francia a través del método
convencional NATM (New Austrian Tunnelling Method) lograron velocidades de
avance que rondan los 90 y 150 metros por mes. La velocidad de ejecución es más
rápida que el Método Clásico de Madrid pero menos segura debido a que se excava la
sección completa del túnel.
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Túnel del Canal de La Mancha
Los túneles del lado inglés se construyeron con tuneladoras abiertas (TMB) y los del
lado francés con tuneladoras cerradas (EPB). Los rendimientos obtenidos con TMB
fueron superiores a los de EPB, arrojando valores que van de 600 a 800 metros por mes
y de 300 a 600 metros respectivamente. Naturalmente, la TMB es más rápida porque
sigue avanzando mientras coloca el anillo del revestimiento, en cambio la EPB se
mantiene detenida mientras coloca el anillo (Melis Maynar, 2000a).
Túnel de Copenhague
No todas las obras hechas con tuneladoras aseguran grandes velocidades. Por ejemplo el
proyecto del túnel danés que conecta Copenhague con una de sus islas bajo el mar
Báltico tuvo rendimientos menores a los obtenidos con métodos convencionales. Según
Melis Maynar (2000a) los rendimientos fueron inaceptablemente bajos debido a
múltiples problemas producidos durante las obras: roturas de las máquinas,
inundaciones, congelación del terreno e incendios.
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Método convencional versus tuneladora
Como pudo analizarse en los puntos anteriores los ritmos de construcción de subtes
alcanzados en otras ciudades del mundo mediante el uso de máquinas tuneladoras
sobrepasan las cifras logradas históricamente en Buenos Aires, ello es debido a la mayor
disponibilidad de recursos económicos. En el caso de Buenos Aires la velocidad de
construcción estuvo condicionada por la asignación de recursos y la voluntad política
para continuar las obras.
Sin embargo, como en la ciudad de Buenos Aires se construyen estaciones cada 400 a
800 metros y además el tiempo de ejecución nunca es menor al año y medio, el túnel no
constituye el camino crítico del proyecto, por lo cual la velocidad obtenida en él, no
resulta una ventaja decisiva a la hora de elección del método constructivo. En ese
sentido el subte de Buenos Aires tiene el extraño récord de tener las distancias más
cortas entre estaciones, lo que genera aumento de costos en el kilómetro de línea y en
los tiempos de construcción.
Debe considerarse además que existe un plazo más o menos prolongado entre la
decisión de compra y la disponibilidad de la tuneladora en obra, siendo el tiempo de
entrega superior a 12 meses. Para máquinas usadas, el tiempo de reacondicionamiento,
adaptación y transporte puede superar los 8 o 10 meses.
Por lo tanto, construir subtes en Buenos Aires con métodos convencionales es tan
conveniente como el uso de máquinas tuneladoras, además, se adaptan sin esfuerzo a
14
eventuales restricciones presupuestarias y reprogramaciones de obra, algo que no
sucede con las técnicas mecanizadas.
CONCLUSIONES FINALES
Si a principio de siglo se construían 2,5 kilómetros de subte por año no debería haber
impedimentos para repetir ese rendimiento y aún sobrepasarlo, todo dependerá de la
voluntad política de las autoridades gubernamentales para llevarlo a cabo. La
experiencia adquirida en todos estos años nos permite admitir que la velocidad de
construcción de subterráneos depende más del dinero disponible que de la tecnología a
utilizar.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Grange, L. (2010). El gran Impacto del metro. Revista EURE, Vol. 37, Nº 107, pp 125-
131.
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Martínez, J. y Agosta, R. (2011). Un proyecto en busca de su justificación. El caso de la
línea “E” de Subterráneos de Buenos Aires. (1era ed.). Buenos Aires: IDIS.
Melis Maynar, M. (2000a). El túnel, clave de las infraestructuras. 149 túneles españoles
y extranjeros: Métodos y velocidades de construcción. Revista de Obras Públicas, Nº
3.403, pp 17-40.
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