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Ingeniería de procedimientos

Volumen 143, 2016, páginas 1193–1200

Avances en geotecnia del transporte 3. La 3a

Conferencia Internacional de Geotecnia del Transporte
(ICTG 2016)

Caracterización de vías de ferrocarril utilizando suelo

Radar penetrante

Simona Fontul1 *, Eduardo Fortunato1, Francesca De Chiara2, Rui Burrinha3

y Marco Baldeiras3
1Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil (LNEC), Portugal
2Universidad Sapienza de Roma, Italia
2Infraestruturas de Portugal, Portugal

simona@lnec.pt , efortunato@lnec.pt , francydechiara@gmail.com ,

rui.burrinha@infraestruturasdeportugal.pt , marco.baldeiras@infraestruturasdeportugal.pt

Abstracto
Un adecuado control de calidad del estado de la vía ferroviaria y su seguimiento desde la fase
de construcción son factores clave para un ciclo de vida prolongado y para una política de
mantenimiento eficiente. Para ello, las técnicas adecuadas, como los ensayos no destructivos,
representan una solución de monitorización eficiente ya que permiten evaluar las
características de la infraestructura de forma continua, ahorrando tiempo y costes, con
mínimas interferencias en el uso de la vía. Ground Penetrating Radar (GPR) es una técnica de
levantamiento electromagnético rápida y eficaz que permite medir el espesor de las capas,
detectar cambios en la estructura o en las propiedades de los materiales a lo largo de la línea.
También puede detectar diferentes tipos de defectos como bolsas de balasto, balasto sucio,
drenaje deficiente, asentamiento de la subrasante y problemas de transiciones, dependiendo
de su extensión.
La aplicación de GPR a las infraestructuras ferroviarias a nivel de red es relativamente reciente. En
Portugal, la inspección ferroviaria se realiza con equipos Plasser & Theurer EM120 y recientemente se
instalaron antenas IDS de 400 MHz. Las pruebas de GPR se realizaron en la red ferroviaria portuguesa y,
como caso de estudio, en este documento se aborda una sección de una vía en servicio.
Se presenta un enfoque de monitoreo combinado, basado en la interpretación de la medición de los
parámetros geométricos, actualmente utilizada para la planificación del mantenimiento, junto con los
resultados del GPR, con el fin de detectar las causas del deterioro de la vía y planificar intervenciones de
mantenimiento más adecuadas.

Palabras clave: Georradar; mantenimiento de pista, vehículo de inspección, constantes dieléctricas, geometría
parámetros

*
Autor correspondiente

Selección y revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité del Programa Científico del ICTG 2016 1193
©c Los Autores. Publicado por Elsevier BV
doi: 10.1016 / j.proeng.2016.06.120
Caracterización de vías de ferrocarril mediante radar de penetración terrestre Fontul y col.

1. Introducción

Como todo tipo de infraestructuras, los ferrocarriles deben presentar un comportamiento adecuado durante todo su ciclo de
vida. Durante la operación de la infraestructura ferroviaria, algunos componentes de la vía deben ser reemplazados mientras que
otros pueden permanecer iguales, en particular la subestructura (Berggren, 2009; Esveld, 2001).
Se debe establecer una política de mantenimiento adecuada, que garantice altos estándares de seguridad
(Sussmann et al., 2001; Saaranketo, 2006) y, al mismo tiempo, se deben limitar los costos de mantenimiento y la
duración de las interrupciones del tráfico.
Actualmente, hay que tener en cuenta dos aspectos cruciales. Por un lado, el aumento de la velocidad del tráfico y las
cargas por eje en las estructuras existentes, inicialmente diseñadas para velocidades y cargas más bajas. Por otro lado,
los cambios climáticos son factores importantes que pueden dañar la estructura, debido a precipitaciones intensas o
temperaturas más altas. Estos conducen a un deterioro de la vía más rápido y, en consecuencia, a un peor rendimiento y
una menor calidad de servicio.
Hoy en día, el seguimiento de la vía consiste en evaluar principalmente parámetros relacionados con la geometría de
la vía y el desgaste de los raíles. Este procedimiento de monitoreo no detecta las causas reales de la deficiencia, la cual
puede ser generada por la presencia de bolsas de lastre, lastre sucio, drenaje deficiente, asentamientos de subrasante y
problemas de transiciones (Manacorda et al., 2002; Fontul et al., 2011; Hyslip et al., 2012). Por lo tanto, un factor
importante para la decisión de mantenimiento es la evaluación del estado de la subestructura (Fortunato et al., 2010).

Para realizar una evaluación ferroviaria eficiente, las pruebas no destructivas representan una herramienta de
seguimiento adecuada (Fontul, 2004; Loizos et al., 2007; Fontul et al., 2011). El equipo, como el radar de penetración en el
suelo (GPR), se puede utilizar para la evaluación de la condición del ferrocarril en términos de geometría de capas y
evaluación del nivel de incrustaciones.
En los últimos años, muchos estudios se han centrado en la medición de espesores de balasto y su
caracterización de calidad, es decir, análisis de incrustaciones, basado en el procesamiento e interpretación de
nuevas señales GPR (Clark et al., 2004; Forde et al., 2010; Manacorda y Simi, 2012 ; Al-Qadi et al., 2010; Roberts et
al., 2006; Shangguan et al., 2012; Shao et al., 2011; Silvast et al., 2006; Zhang et al., 2011; De Chiara et al. , 2014).

En este artículo, se presenta un nuevo procedimiento de combinación de la caracterización de la vía tradicional de las
líneas existentes, a saber, el nivel geométrico, con el monitoreo de GPR. Se dedicó especial atención a la degradación de
la pista y sus posibles causas, tratando de identificar patrones en las mediciones de GPR y en la evolución del nivel
geométrico que puedan sustentar una mejor política de mantenimiento. Se presenta un estudio de caso para ejemplificar
la viabilidad de este enfoque para las decisiones de intervenciones de mantenimiento.

2 Inspección y mantenimiento ferroviario

2.1 Metodología de inspección

Para una mejor y más rápida caracterización ferroviaria durante la fase de seguimiento, se han desarrollado equipos
en los últimos años, con el objetivo de evaluar uno o más parámetros al mismo tiempo.
Hoy en día las acciones de seguimiento se suelen realizar mediante vehículos de inspección de vía, ya que pueden
alcanzar velocidades entre 30 y 300 km / h, lo que permite una caracterización de vía eficiente a nivel de red. Se puede
encontrar una descripción detallada de estos equipos en Esveld (2001) y Lichtberger (2005).
Los vehículos de inspección permiten la evaluación del rendimiento de la vía y la detección de defectos
geométricos. Presentan la principal ventaja de trabajar a velocidades y cargas dinámicas similares a los trenes
regulares, permitiendo la evaluación del desempeño de la vía de una manera más realista, en comparación con
otros métodos, como los manuales. Además, permiten registrar medidas, del perfil longitudinal y de las secciones
transversales, de forma continua, sin interrupciones del tráfico.

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En Portugal, el vehículo de inspección de vía Plasser y Theurer EM-120 (Figura 1) es utilizado por la
Administración Nacional de Ferrocarriles (Infraestruturas de Portugal SA) y recientemente, se instalaron antenas
GPR en el vehículo. EM 120 puede viajar y grabar de forma continua a una velocidad máxima de 120 km / h.

Figura 1: Tren de diagnóstico EM120 (izquierda) y parte del interior del EM120 (derecha)

EM 120 está compuesto por un sistema inercial, donde los parámetros geométricos se definen a través de la
posición de los rieles tridimensionales. (REFER, 2001). El sistema GPR, instalado en el EM 120, consta de tres
antenas “Ingegneria de Sistemi” (IDS) de 400 MHz de frecuencia.

2.2 Procedimiento de decisión de evaluación y mantenimiento del estado del ferrocarril

Las normas europeas (EN 13848-5: 2008, 2008) definen los valores permitidos para los parámetros
geométricos más importantes con el objetivo de describir la calidad de la vía. En particular, estos parámetros son:
el nivel longitudinal (izquierda y derecha), la alineación (izquierda y derecha), el nivel transversal, el calibre y el
giro. Para cada valor admisible, se deben considerar tres niveles principales: Límite de acción inmediata (IAL),
Límite de intervención (IL) y Límite de alerta (AL).
Las normas portuguesas (REFER, 2009) definen dos parámetros geométricos para las decisiones de
mantenimiento, a saber, las mediciones de nivel longitudinal y de alineación, y los valores de la desviación
estándar () respectivos calculados cada 200 m.
Para las decisiones de mantenimiento de vías, se calculan dos índices para tramos de 200 m: el índice
de calidad (QN) y el índice de apisonamiento (AMP). El índice de calidad se calcula como el valor máximo
entre la desviación estándar máxima del nivel longitudinal y la desviación estándar máxima de la
alineación. El índice de apisonamiento AMP se considera como el valor máximo entre la desviación
estándar máxima del nivel longitudinal y la desviación estándar mínima de la alineación.
El AMP es un parámetro clave para el establecimiento de intervenciones, en particular el apisonamiento, mientras que el Índice de
Calidad se utiliza para alcances estadísticos con el objetivo de caracterizar la calidad de la pista de forma global.
Para ambos índices, el valor se compara con los límites impuestos por los estándares portugueses que definen tres
condiciones para decidir los programas de mantenimiento:

a) QN1, si límite de alerta; significa que el tramo de 200 m está en buen estado;
b) QN2, si el límite de alerta <1.3 Límite de alerta; en este caso la sección necesita mantenimiento
intervención a medio plazo;
c) QN3, si> 1.3 Límite de alerta; donde se requieran intervenciones de mantenimiento a corto plazo.

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La regla general es que un solo valor QN3 (200 m) o dos valores QN2 consecutivos (200 m más 200 m) en la
campaña anual de septiembre significa incluir una intervención en el plan de apisonamiento (plan AMP) del año
siguiente. De todos modos, algunas alteraciones deben ser consideradas e incluidas en el plan AMP, por ejemplo
si campañas consecutivas presentan valores de torsión cercanos al límite de Alerta, o una sección definida
necesita corrección de geometría en términos de nivel cruzado, etc.
Como ya se ha mencionado, el apisonamiento se puede realizar manual o mecánicamente. La primera opción en
general ocurre cuando los tramos tienen una longitud máxima de unos 20 m. Para definir la longitud correcta de la
sección a corregir, los valores de desviación estándar se comparan con los gráficos de valores geométricos, medidos por
EM120. Esto también para verificar si la sección está en línea recta o en curva, ya que el apisonamiento no puede
comenzar o terminar en una curva de transición de pista.
Ninguna de estas consideraciones tiene en cuenta otras intervenciones de mantenimiento, como la limpieza del
balasto. De hecho, en realidad, por razones económicas, la limpieza se realiza en situaciones extremas, es decir, en base a
inspecciones visuales donde se puede notar la presencia de condiciones de ensuciamiento en la superficie del balasto.
El procedimiento actual presenta algunas desventajas, primero consiste en tratar solo el efecto y no las causas del
problema. En consecuencia, es posible que el apisonamiento no resuelva el problema de manera eficiente, lo que
resultará en intervenciones que consumen tiempo y dinero. Por este motivo, se ha desarrollado una nueva metodología,
con el objetivo de encontrar las causas reales de la degradación de las vías, y aquí se presenta un caso de estudio.

3 Procedimiento alternativo para la caracterización de en servicio

Pista
3.1 Procedimiento propuesto
El procedimiento propuesto en este documento tiene como objetivo combinar parámetros geométricos, medidos por
EM120, con datos GPR. El alcance es identificar patrones de seguimiento y obtener información sobre las causas de los
defectos para tratarlos, y no solo sus efectos, con las intervenciones adecuadas. Además, se puede obtener una mejor
precisión para la localización de los defectos, no solo longitudinalmente sino también en profundidad. Todos estos
factores pueden conllevar un ahorro de tiempo y costes y un mejor mantenimiento, proporcionando un ciclo de vida más
largo de la vía.
La metodología se puede dividir en tres fases principales, a saber: detección de áreas críticas, análisis de resultados
de GPR y decisión de intervención de mantenimiento.
Con el fin de detectar las áreas críticas con deterioro que puede ser causado por defectos de la subestructura,
se desarrolló un método mejorado para el análisis de parámetros geométricos a lo largo de la vía. Consiste en
calcular valores de desviación estándar (200 m) en una ventana móvil, cada 0,25 m (que corresponde al paso de
medición EM120), con el fin de tener una tendencia continua y no solo datos segmentados, como para la
metodología actual, en la que la sección de 200 m utilizada para el cálculo de la desviación estándar es siempre
fija.
Además, se incluye el análisis de medida de GPR y, de esta forma, se puede localizar aún mejor la
longitud de los tramos deteriorados.
La visualización de los resultados de GPR también respalda la decisión de mantenimiento, ya que puede ayudar a
definir si el apisonamiento es eficiente o no, como en el caso de asentamientos existentes de la subestructura. De esta
manera se puede adoptar la intervención más adecuada y se puede definir mejor su extensión. En particular, se puede
establecer si la limpieza o renovación del balasto es mejor que el apisonamiento, o incluso si se requiere una intervención
más profunda, en caso de que se detecte el defecto en una capa de formación. Por lo tanto, GPR puede ser útil no solo
para definir la longitud de la sección, sino también para indicar a qué profundidad requiere intervención.

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Caracterización de vías de ferrocarril mediante radar de penetración terrestre Fontul y col.

3.2 Estudio de caso

Este caso de estudio tiene como objetivo presentar un ejemplo en el que la intervención de apisonamiento no es la
medida de mantenimiento más adecuada. En el procedimiento generalmente utilizado se calcula la desviación estándar
para tramos fijos de 200 m, representados con puntos en la Figura 2. Para una correcta visualización de los gráficos, se
debe tener en cuenta que los puntos (que representan la desviación estándar de un tramo fijo de 200 m , calculados hoy
en día) se colocan en el medio del intervalo de 200 m de largo (es decir, el punto representativo relacionado con el
intervalo 158 + 200-158 + 400 km está representado en el gráfico a 158 + 300 km).
En el ejemplo que aquí se presenta, en abril de 2011, el índice de apisonamiento (AMP) superó el límite
de intervención (IL) y por esta razón se realizó el apisonamiento. Después de dos campañas, el índice de
apisonamiento (AMP) superó el límite de alerta (AL) por dos campañas consecutivas, lo que indica que al
final del segundo año después de la intervención, se requiere otro apisonamiento.
La nueva metodología se aplicó en esta sección de la pista. El primer paso, con el fin de detectar mejor el área
crítica, fue calcular una desviación estándar continua de las tendencias de cinco campañas de monitoreo,
presentadas en la Figura 2 junto con un ejemplo del enfoque clásico (los puntos para los primeros 200 m).
En este caso, la elección del intervalo a estudiar es más difícil, ya que las tendencias por encima del límite de alerta
(AL) son de diferentes longitudes. Así, se estudió el más largo en términos de medidas de GPR, es decir, desde 158 + 130
hasta el km 158 + 530 km, que representa la campaña de mayo de 2013. En el archivo de medición GPR de esta sección, se
pueden observar tres situaciones diferentes (Figura 3).

Figura 2: Desviación estándar continua de la tendencia del nivel longitudinal a lo largo de la sección y la sección seleccionada
para estudio GPR (sombreado)

Figura 3: Archivo GPR del tramo de vía con defectos de nivel longitudinal: subsecciones analizadas

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Como se mencionó, la sección A (Figura 4) se interpretó observando GPR también antes del intervalo
definido, donde se detectó una interfaz.

Figura 4: Análisis GPR de la sección A

A partir de 158 + 100 km se puede observar que existen dos interfaces que dividen tres
capas, es decir, partiendo de la parte superior: lastre limpio, lastre sucio y lastre muy sucio.
Además, la segunda interfaz se vuelve indistinguible hasta 158 + 200 km, lo que indica
condiciones de mayor ensuciamiento, donde las propiedades dieléctricas son prácticamente
similares a las del subsuelo. Además, esta interfaz muestra una clara tendencia descendente
que significa problema a nivel del subsuelo. Por tanto, en este apartado se puede concluir que
el apisonamiento no ha sido eficaz, debiendo realizarse una intervención más profunda, es
decir, lastre y una renovación parcial del subsuelo. Los pozos de prueba deben realizarse en
un número mínimo para una mejor ubicación de los defectos. De todos modos, las pruebas de
laboratorio realizadas pueden ayudar a estimar a qué profundidad es necesario intervenir.

La sección B, a diferencia de la sección A, muestra simplemente una interfaz, que divide una capa de lastre limpia o
moderadamente limpia del subsuelo (Figura 5). De hecho, el mayor contraste en comparación con la sección A, es
síntoma de una clara diferencia en las propiedades dieléctricas de los dos materiales. También existe una cierta variación
de la capa de lastre en términos de espesor, representada por una línea de interfaz más irregular.
Finalmente, el apartado C presenta una buena situación, donde se detecta una interfaz clara y sin variaciones (Figura
5).
Se puede concluir que el tramo estudiado presenta diferentes condiciones a lo largo del mismo y por lo tanto
requieren diferentes intervenciones. En particular, se puede dividir en dos patrones: la sección A debe intervenir a nivel
del subsuelo, mientras que para la sección B, y eventualmente C, el apisonamiento es suficiente. Además, los puntos de
inicio y final indicados para las intervenciones deben definirse también después de un estudio de los datos brutos de
otros parámetros geométricos.

Figura 5: Análisis GPR para las secciones B (izquierda) y C (derecha)

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Caracterización de vías de ferrocarril mediante radar de penetración terrestre Fontul y col.

4. Conclusiones
Por lo general, las metodologías de mantenimiento tienen en cuenta únicamente los parámetros geométricos de la vía, en
particular el nivel longitudinal y la alineación. De esta forma, los efectos y no las causas de las degradaciones de la vía se tienen en
cuenta para la planificación del mantenimiento. Además, los procedimientos actuales consideran el apisonamiento como la
principal intervención de mantenimiento y la limpieza del balasto o la intervención de renovación se realizan de manera
excepcional, es decir, solo cuando las condiciones de ensuciamiento son detectables al nivel de la superficie del balasto mediante
inspecciones visuales. Todos estos aspectos conducen a costosas campañas de mantenimiento y a un deterioro acelerado del
estado de la vía, en caso de cimentación débil, y también conducen al desgaste del balasto, debido a la propia acción de
apisonamiento. Para mejorar la metodología de la evaluación de la pista, En este estudio se analizó una encuesta de seguimiento
con GPR y se demostró que este método es una herramienta eficiente. Se demostró que permite una mejor localización de los
defectos longitudinalmente y en profundidad.
Aunque aún no está recomendado por las normas portuguesas y europeas, al ser un método bastante
reciente, GPR permite identificar y estudiar mejor los tramos de pista con problemas, por ejemplo,
teniendo en cuenta campañas de prueba consecutivas que presentan un incremento sistemático de
geometrías. valores de los parámetros. Además, se demostró ser una herramienta útil para elegir la
intervención más adecuada, al eventualmente dividir el tramo estudiado en patrones, e indicar para cada
uno una intervención, en función del defecto identificado.
El procedimiento propuesto fue estudiado en vías de servicio con el fin de apoyar las decisiones de intervención de
mantenimiento a nivel de red. Además, también se mejoraron otras características del procedimiento general de
seguimiento y procesamiento de datos.

Expresiones de gratitud

Los autores agradecen a REFER por el equipo y las pruebas in situ realizadas.
Este trabajo se benefició de las actividades de trabajo en red llevadas a cabo dentro de la acción COST TU1208, financiada con
fondos comunitarios, "Aplicaciones de ingeniería civil del radar de penetración terrestre".
Parte del trabajo se llevó a cabo en el marco del comité nacional TC202 de la Sociedad
Geotécnica Portuguesa (SPG) “Geotecnia del Transporte”, en asociación con la Sociedad
Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica (ISSMGE-TC202).

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