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Metodologías de uso
radar de penetración terrestre en

auscultación de carreteras
para carreteras sostenibles
carreteras

Método de medición

MF 91/16
 Centro de investigación vial
Bruselas

Metodologías para el uso de radar de penetración terrestre

en auscultación de carreteras

Método de medición MF 91/16

Editado por el Road Research Center

Establecimiento reconocido por aplicación del Decreto Ley de 30 de enero de 1947

Boulevard de la Woluwe 42-1200 Bruselas

Reservados todos los derechos

 Autores

Colette Grégoire (CRR)

Audrey Van der Wielen (CRR)
Carl Van Geem (CRR)
Jean-Pierre Drevet (ISSeP)

Gracias

Agradecemos a la Oficina de Normalización (NBN) que subvenciona este estudio de pre-estandarización “Desarrollo de tecnología de
radar de penetración terrestre en la monitorización de carreteras” (convenciones CCN / NBN / PN 13A04 y 13B04), realizado en
colaboración con el Instituto Científico. de Servicio Público (ISSeP).

También nos gustaría agradecer a los diversos usuarios de radares de penetración terrestre que se tomaron el
tiempo de releer este libro y enviarnos valiosos comentarios que llevaron a su mejora: Simon Dirix y Eric Dondonné
(SPW), Sébastien Lambot (UCL) y Margo Briessinck ( AWV).

Finalmente, nos gustaría agradecer a los usuarios de radares de penetración terrestre que vinieron a tomar medidas en nuestro sitio de prueba en
Wavre.
 Indice

Lista de pinturas ii

Lista de Figuras iii

Introducción v

1 Realización de medidas 1

1.1 Elección de material 1

1.1.1 Tipo de antena 1
1.1.2 Sistema de adquisición 3
1.1.3 Frecuencia 3
1.1.4 Medida de distancia 7
1.2 Elección de los parámetros de 8
1.2.1 medición Frecuencia de adquisición 8
1.2.2 espacial Período de muestreo 8
1.2.3 Fecha limite de registro 9
1.2.4 Número de muestras (o puntos) por traza 9
1.2.5 Promedio (apilado) Ganar 10
1.2.6 10
1.2.7 Filtrado 10
1.3 Preparación para la medición 11
1.3.1 Tiempo de calentamiento 11
1.3.2 Calibrar la antena Calibrar el 11
1.3.3 cuentakilómetros 12
1.4 Implementar las medidas 12

2 Tratamiento de datos 15

2.1 Corrección de tiempo cero 15

2.2 Filtrado de señales 17
2.3 Aplicar una ganancia 18
2.4 Migración 18
2.5 Apilado post tratamiento 18
2.6 Extensión 18
2,7 Representación / escala de colores 19
2.8 Conversión de escala de tiempo a escala de profundidad 20

Bibliografía 22

I
 Anexo I - Estimación de espesores basada en la amplitud de las reflexiones y el
tiempo de propagación 24

I.1 Principio general 24

I.2 Procedimiento de calibración 24
I.3 Estimación de las propiedades de la primera capa 25
I.4 Estimación de las propiedades de la segunda capa 26

Anexo II - Determinación de zonas homogéneas 28

II.1 Metas 28
II.2 Longitud de zonas homogéneas 28
II.3 Determinación de zonas homogéneas 29

Lista de pinturas

1. Valores típicos de permitividades dieléctricas  ' y velocidades correspondientes

a 100 MHz para diferentes materiales viales (modificado de Daniels, 2004) Estimación 4
2. según la frecuencia de la resolución vertical, la profundidad de penetración y la dimensión
detectable más pequeña de las heterogeneidades, en el caso de un material poco
conductor 5
3. Elección de la frecuencia central de las antenas según la profundidad de investigación
deseada (Annan y Cosway, 1992) 6
4. Profundidad de penetración alcanzada por antenas de radar según la experiencia de CRR 6
5. Distancia entre mediciones según el tipo de antena y la resolución horizontal requerida 8
6. Período de muestreo para diferentes antenas 9
7. Plazos de registro de uso frecuente para inspecciones en carretera Filtros 9
8. utilizados por el CRR para inspecciones en carretera 10
9. Ejemplo de frecuencias de corte según el tipo de antena 17

ii
 Lista de Figuras

1. Realización de un perfil mediante antena de radar v

2. Comparación del funcionamiento de una antena de contacto (a) y una antena aérea (b) 1
3. Influencia del tipo de antena (antena (a) o contacto (b)) en la visualización de interfaces aproximadas 2
4. Comparación de tres señales medidas con antenas de contacto de diferentes frecuencias; la
sección aquí medida consiste en losas de hormigón cubiertas con asfalto y que contienen
heterogeneidades locales (vacío, montantes y sensor). 3
5. Dispositivos de medición de distancia para mediciones de radar: en el carro para antenas de
contacto (a); en una rueda del vehículo de medición para las antenas aéreas (b) y la antena GPS
colocada en el techo del vehículo (c). 7
6. Medición realizada de forma continua durante y después del calentamiento de la antena aérea de 2
GHz (a); amplitud pico a pico de la reflexión durante y después del período de calentamiento (b). 11
7. Comparación de perfiles medidos con la antena de contacto de 2.6 GHz usando la orientación de la
antena principal (a), luego girándola 90 ° (b) 13
8. Perfil medido con la antena aérea de 2 GHz, antes (a) y después (b) de la corrección automática
tiempo cero; esta operación restaura el aspecto horizontal de la superficie y las capas subyacentes,
que son muy irregulares en la imagen inicial después de pasar por un borde. Comparación de 15
9. señales medidas en aire (a) y en hormigón armado (b); estimación del tiempo de emisión de la onda
directa. dieciséis

10. Efecto de un filtro FIR en un perfil de radar de 2,6 GHz; el uso del filtro de paso alto
permite reducir las grandes oscilaciones que cubren toda la señal y resaltar un reflector
horizontal. 17
11. Migración de una señal de radar medida en una losa de hormigón armado e influencia de la velocidad
seleccionada 19
12. Perfil de radar representado con una escala de blanco y negro (a) y una escala de color (b) Principio de 19
13. las mediciones de CMP: configuración de prueba (a); trayectorias de olas principales
(b) y tiempos de medición correspondientes (c). 21
14. Realización de la calibración (a); perfil medido durante la calibración (b) y archivo de calibración
resultante (c). 25
15. Comparación de una traza medida con la traza del archivo de calibración con el mismo
tiempo de llegada de la reflexión 25
dieciséis. Resaltando el reflejo sobre la base de la primera capa; esto se hace restando la
traza de calibración escalada de la medición. 26
17. Zona homogénea de sección irregular de más de 10 m Zona 29
18. homogénea de sección irregular de más de 100 m 29
19. Ejemplo de una carretera municipal (rue de la Limite en Ottignies) que comprende un gran número de
tramos homogéneos 30
20. Ejemplo de una sección (avenue des Combattants en Ottignies) que comprende una
zona homogénea (zona 2) caracterizada por un cambio de polaridad 30
21. Ejemplo de una señal de radar para la que el uso de la velocidad de la superficie (calculada en base a
la amplitud de la reflexión de la superficie) permite determinar la existencia de diferentes zonas
homogéneas 30
22. Ejemplo de una señal de radar (400 MHz) en la que una variación aparente en el espesor de la
capa superficial es causada por la presencia de un humedal 31
23. Ejemplo de una señal (2,6 GHz) medida en una losa de hormigón bajo la cual hay vacío 31

iii
iv
 Introducción

Este documento está destinado a los usuarios de radares de penetración terrestre para el seguimiento de carreteras. Su
objetivo es dar recomendaciones prácticas sobre la elección del equipo, la adquisición de medidas de radar, su
procesamiento e interpretación.

Georradar (Georradar - GPR) es una técnica geofísica no destructiva basada en la propagación y reflexión de ondas
electromagnéticas que van desde 20 MHz a 3 GHz. Es sensible a variaciones en las propiedades electromagnéticas
del medio (permitividad, conductividad y susceptibilidad magnética). Las investigaciones se realizan generalmente
moviendo la antena en la superficie, con o sin contacto con el suelo. Las mediciones se realizan a intervalos
regulares, lo que permite obtener rápidamente una imagen de la estructura del subsuelo (figura 1).

Distancia

Onda directa

Reflector
puntual

Interfaz
Tiempo

Entre los
capas Figura 1 Creación de un perfil mediante un
antena de radar

La técnica del radar, creada inicialmente en la década de 1960, ahora se utiliza en geología (detección de base, formaciones
geológicas específicas, fracturas, fenómenos kársticos, etc.), en arqueología (mapeo de sitios enterrados), en hidrogeología
(profundidad del nivel freático, detección de áreas contaminadas) y en ingeniería civil (inspección de estructuras de
hormigón, carreteras, ferrocarriles y todas las demás estructuras enterradas).

En cuanto a la monitorización de carreteras, el radar de penetración terrestre ha demostrado su eficacia para evaluar el
espesor de las distintas capas o la calidad del revestimiento (presencia de huecos, etc.). Esta técnica también permite
visualizar las variaciones en la estructura de la carretera (determinación de zonas homogéneas) y así orienta la ubicación de
núcleos o trincheras de reconocimiento. En combinación con las mediciones de deflexión y perforación, mejora la
evaluación de los módulos de las diferentes capas mediante cálculo inverso gracias a una mejor estimación de su espesor y
su distribución espacial.

Introducción
v
Un buen dominio de la técnica del radar es importante para llevar a cabo con éxito las campañas de medición. Por lo
tanto, una elección acertada del tipo de radar y antena (incluido el rango de frecuencia o la frecuencia central)
permite maximizar la calidad de los datos obtenidos. Asimismo, la elección de los parámetros de medición, luego el
procesamiento de los datos y su interpretación, son factores que requieren una cierta experiencia del usuario.

Desde la adquisición de una primera antena de radar en 2010, el CRR ha adquirido experiencia durante diversas
intervenciones en carreteras (cambios en la estructura, determinación de zonas homogéneas y del espesor de capas para el
cálculo inverso a partir de mediciones de deflexión, detección de cavidades, detección de cables y conductos de agua, etc.).
Si bien estas intervenciones a menudo han tenido éxito, la validación de los resultados y la estimación de su precisión se han
visto frecuentemente limitadas por la falta de información precisa relacionada con los sitios investigados.

Por esta razón, se sintió la necesidad de un sitio de referencia, realizado en condiciones controladas. Por lo tanto, se
construyó una zanja de prueba en el vestíbulo de la sede de la CRR en Wavre, como parte de un estudio previo a la
estandarización subvencionado por la Oficina de Normalización (NBN). Se construyeron diversas estructuras viales
convencionales, con la colocación de defectos (cavidades, defectos de unión) y tuberías (simulación de impetrantes).
Así, se pudieron realizar pruebas con diferentes antenas para comparar sus rendimientos y límites para la detección
de las diferentes capas de la carretera y la estimación de su espesor. Equipos de diferentes instituciones (AWV,
CEREMA, ISSeP, SPW, UCL y UGent) también realizaron mediciones de radar en el sitio de prueba con sus propios
equipos.

La experiencia adquirida durante las mediciones de radar en el sitio de prueba y en la carretera hizo posible la elaboración de este
documento, que tiene como objetivo orientar al usuario de los radares de penetración en tierra de la mejor manera posible. El primer capítulo
se refiere a la realización de mediciones, mientras que el segundo capítulo está dedicado al procesamiento de datos. El documento principal
se complementa con dos apéndices, titulados respectivamente “estimación de espesores en función de la amplitud de las reflexiones y el
tiempo de propagación” y “determinación de zonas homogéneas”.

vi
 1

Capítulo 1
Realización de medidas

1.1 Elección del material

1.1.1 Tipo de antena

Existen diferentes tipos de antenas de radar. Nos distinguimoscuerno o antenas aéreasantenas de bocina
acopladas por aire), que están suspendidas a varias decenas de centímetros del suelo, las antenas de contacto (
antenas acopladas a tierra), remolcado en la superficie y las antenas de perforación, que se pueden insertar en el
suelo después de la extracción. Estos no son adecuados para estructuras de carreteras.

La mayoría de los radares de penetración terrestre operan en el dominio del tiempo, emitiendo pulsos
electromagnéticos muy cortos (del orden de unos pocos nanosegundos) y registrando la señal reflejada en función
del tiempo (Figura 2). La señal correspondiente tiene una banda de frecuencia ancha en el dominio de la frecuencia.
La frecuencia central es aquella para la que la amplitud es más alta. Otros tipos de radar (frecuencia escalonada)
emiten ondas sinusoidales continuas para diferentes frecuencias y luego posiblemente reconstruyen la señal en
el dominio del tiempo utilizando una transformada de Fourier inversa.

Campo electromagnetico

Campo electromagnetico

Para B
Tiempo Tiempo

Figura 2 Comparación del funcionamiento de una antena de contacto (a) y una antena aérea (b)
Capítulo 1
Realización de medidas 1
Para la inspección de la red de carreteras, generalmente se da preferencia a antenas aéreas (figura 2 (b), en la pág. 1),
asociado con un radar que trabaja en el dominio del tiempo y opera a frecuencias relativamente altas (1 a 2 GHz). De hecho,
estas antenas se pueden montar en un vehículo, lo que permite realizar mediciones en el tráfico (hasta 120 km / h con
determinados dispositivos). También son privilegiados cuandoespesores de capa debe ser determinado. Estas antenas se
colocan a cierta distancia del suelo. Por tanto, una parte importante de la onda se refleja en la superficie y por tanto no
penetra en la estructura, lo que limita la profundidad de penetración. La antena debe fijarse adecuadamente y debe evitarse
cualquier movimiento repentino de la antena causado por irregularidades en la superficie de la carretera o asperezas de la
misma.

los antenas de contacto (figura 2 (a), en la pág. 1) debe colocarse en las inmediaciones del suelo durante las
mediciones. A menudo se colocan en un carro y se mueven a la velocidad de caminar del operador. Para la
inspección en carretera, también pueden ser remolcados por un vehículo cuya velocidad debe reducirse para
no dañarlos durante la medición. Tienen la ventaja, frente a las antenas aéreas, de tener una mayor
penetración de las ondas en el medio y, en consecuencia, permiten obtener una mejor resolución para una
determinada profundidad.

Las antenas de contacto ofrecen la posibilidad de investigar en un punto más preciso de la estructura, lo que permite
visualizar mejor los refuerzos y defectos locales. Por otro lado, son más sensibles a la rugosidad y rugosidad de la
superficie y las diversas interfaces. Las antenas aéreas miden una señal en un área más grande, lo que permite una
mejor visualización de las interfaces (incluso las aproximadas). Esto se ilustra en la figura 3, donde la base de bloques
bastante irregulares aparece como una interfaz cuando se usa la antena aérea de 2 GHz (figura 3 (a)), mientras que
aparece como una sucesión de reflectores locales (hipérbolas) cuando una antena de contacto de
se utiliza la misma frecuencia (Figura 3 (b)).

t (ns) t (ns)
0.0 0.0
Asfalto

2.0
2.5
Adoquines

Arena
4.0
5,0
Piedras
6.0

7.5
8.0
Suelo 2 GHz 2 GHz

Antena aérea Antena de contacto

Para B

figura 3 Influencia del tipo de antena (antena (a) o contacto (b)) en la visualización de interfaces aproximadas

Las antenas de contacto son menos adecuadas para determinar el grosor de las capas superficiales en carreteras
con los métodos de cálculo simplificados. De hecho, la onda superficial relativamente larga tiende a menudo a cubrir
la primera reflexión (para pavimentos asfálticos) y la naturaleza inseparable de la onda directa y los reflejos en la
superficie complica la determinación del tiempo cero sin un tratamiento específico. Estas antenas generalmente
están blindadas, lo que limita los reflejos en los objetos ubicados sobre la superficie, así como las interferencias
causadas por el ruido electromagnético ambiental (GSM, ondas de radio, etc.). Además, el blindaje protege al
operador de la radiación emitida por el dispositivo.

Algunas marcas también ofrecen redes de antenas (matrices de antenas), que son cajas que contienen varias
antenas transmisoras y receptoras. Esto permite medir varios perfiles simultáneamente y también poder
reconstruir perfiles transversales y vistas en planta más rápidamente. Además, las distancias variables entre
emisores y receptores permiten estimar la permitividad del medio mediante un análisis del tipo
CommonMidpoint (CMP) (figura 13, en la p. 21).

En la literatura (Leng et al., 2009), encontramos recomendaciones para la elección de antenas según el tipo de
revestimiento. Para pavimentos bituminosos, se recomienda el uso de antenas aéreas de 2 GHz, o 1 GHz si se desea
una penetración de más de 40 cm. Para revestimientos de hormigón se utilizan preferentemente antenas de
contacto, con frecuencias superiores a 1,5 GHz si el suelo se ensaya con un espesor inferior a 20 cm.

2
 1

Para revestimientos mixtos, un sistema de radar con múltiples canales, múltiples antenas y frecuencias (por
ejemplo, una antena aérea de 2 GHz y una antena de contacto de 900 MHz) dará los mejores resultados (Leng
et al., 2009).

1.1.2 Sistema de adquisición

Las antenas de radar están conectadas a un sistema de adquisición (o unidad de control), sincronizando las señales
con las antenas de transmisión y recepción para generar ondas muestreadas y recuperar los pulsos de radar
reflejados.

Cada fabricante ofrece varios sistemas de adquisición diferentes y los parámetros a tener en cuenta son:

- el rango de frecuencia o frecuencia de funcionamiento central de las antenas compatibles con el sistema de
adquisición;
- estabilidad de la señal, en particular en función de las variaciones de temperatura;
- la velocidad de adquisición de datos y procesamiento de señales;
- la autonomía y el tamaño del equipo;
- sensibilidad y relación señal / ruido;
- la posibilidad de realizar mediciones simultáneas con varias antenas;
- la visualización directa de los resultados (a menudo es necesario el uso de un PC además de la unidad de adquisición);
- la posibilidad de realizar un procesamiento básico de datos durante la adquisición.

1.1.3 Frecuencia

Para el mismo tipo de equipo, todavía existe una amplia gama de antenas de diferentes frecuencias. Dependiendo de la aplicación
prevista, es necesaria una elección adecuada de frecuencia. Una frecuencia más alta permitirá una mejor resolución, pero una
menor profundidad de penetración, mientras que una frecuencia más baja tendrá una mejor profundidad de penetración, pero una
resolución más pobre. Por tanto, la elección correcta de la frecuencia resultará, como primera aproximación, de un compromiso
entre estas propiedades. A modo de ejemplo, en la figura 4 se muestran tres señales medidas sobre losas de hormigón, revestidas
de asfalto y que contienen heterogeneidades locales (vacíos y montantes),
utilizando antenas de contacto de 2,6 GHz (a), 900 MHz (b) y 400 MHz (c).

t (ns) t (ns) t (ns)

4 cm
Asfalto 0.0 0.0 0.0
6 cm
2.5
Sensor 2.0
20 cm DaPAGellaParasvDmimishormigón

5,0 10
Semental

4.0
7.5
Vacío 20
6.0 10.0
Áridos de 20 cm
12,5
8.0 30
15.0
Suelo
2,6 GHz 900 MHz 400 MHz

Para B vs

Figura 4 Comparación de tres señales medidas con antenas de contacto de diferentes frecuencias; la sección
medido aquí consta de losas de hormigón cubiertas con asfalto y que contienen heterogeneidades locales
(vacío, montantes y sensor).

Una mayor frecuencia (menor longitud de onda de la señal transmitida) permite obtener una mejor resolución, es
decir que se pueden distinguir dos interfaces más cercanas. Si la longitud de onda es demasiado alta (es decir, la
frecuencia es demasiado baja) en comparación con la distancia entre dos interfaces, las dos reflexiones interferirán y
solo se verá una reflexión en el perfil del radar. En general, la resolución se estima en una cuarta parte de la longitud
de onda en el medio (Annan, 2005).

Capítulo 1
Realización de medidas 3
La frecuencia   elegido (en GHz) debe respetar, por tanto, la relación:

7.5
≥ =
4Δz Δz ε′
D  = la distancia entre las dos interfaces, expresada en cm.
 ' = la permitividad dieléctrica relativa del material.
= la velocidad de propagación, expresada en cm / ns.

Velocidad   (en cm / ns) se puede estimar mediante la relación:

=
ε′
  = la velocidad de la luz (30 cm / ns).

Como indicación, la permitividad y la velocidad de diferentes materiales de construcción se detallan en la Tabla 1.

Material ' (cm ⁄ ns)

Aire 1 30

Agua 81 3.3

Asfalto seco 2-5 13,4 - 21,2

Asfalto mojado 6 - 12 8,7 - 12,2

Hormigón seco 4-8 10,6 - 15

Hormigón húmedo 8 - 15 7,7 - 10,6

Betún 2,7 18,3

Arena seca 2,5 - 6 12,2 - 21,2

Arena mojada 10 - 25 5,5 - 9,5

Helado 2,5 - 4 15

Suelo seco 4 - 10 9,5 - 15

Suelo húmedo 10 - 30 5,5 - 9,5

Suelo congelado 4-8 10,6 - 15

tabla 1 Valores típicos de permitividades

Piedra caliza seca 7 11,3 dieléctricos ε 'y rvelocidades
correspondientes a 100 MHz para
Piedra caliza húmeda 8 10,6 diferentes materiales de carreteras
(modificado de Daniels, 2004)

4
 1

La frecuencia del radar de investigación a menudo debe limitarse para lograr una profundidad de penetración suficiente.
Además de la frecuencia, esta profundidad de penetración depende de otros parámetros como la conductividad eléctrica
del medio, la configuración de la antena (aérea o de contacto) y su directividad y la dinámica del radar. Como primera
aproximación, el criterio a respetar en la frecuencia (en MHz) para alcanzar una profundidad de penetraciónD (en m) los
datos se pueden escribir de la siguiente manera (Annan y Cosway, 1992):

1200 ε′ 1
<

Cuando el medio es heterogéneo, otro parámetro puede llevar a limitar la frecuencia: el desorden (o ruido de fondo). En
efecto, si la señal tiene una frecuencia suficiente para que se puedan detectar las heterogeneidades de la estructura
(agregados, etc.), cada una de estas heterogeneidades generará una hipérbola de reflexión, enmascarando en el perfil del
radar la reflexión sobre el objetivo buscado. El criterio para limitar ladesorden puede ser escrito (Annan y
Cosway, 1992):

30
<
Δ ε′
D  = la dimensión de las heterogeneidades del material, expresada en m.

La Tabla 2 muestra, para diferentes frecuencias de investigación y en el caso promedio de un material de carretera
( ' = 6.25), la profundidad que se puede alcanzar, la resolución vertical (distancia mínima requerida para diferenciar
dos interfaces alineadas verticalmente) y el tamaño mínimo de los objetivos que se detectarán. Estos valores
calculados con las ecuaciones anteriores son indicativos.

Frecuencia Resolución Profundidad de Dimensión mínima

(Megahercio) vertical (m) penetración (m) de heterogeneidades (m)

2600 0,012 1.06 0,0046

2.000 0,015 1,37 0,006

1000 0,03 2,75 0,012

900 0.033 3,06 0.013

400 0,075 6,87 0,03

200 0,15 13,75 0,06

100 0,3 27,50 0,12

Tabla 2 Estimación de frecuencia de resolución vertical, profundidad

penetración y la dimensión más pequeña detectable de heterogeneidades,
en el caso de un material poco conductor

Estos valores se calculan en el caso de que el material no sea muy conductor. Una alta conductividad del
material (por ejemplo en el caso de la presencia de materiales arcillosos o sales de deshielo) provocará una
atenuación de la onda transmitida y por tanto una reducción de la profundidad de penetración. Asimismo, la onda
que penetra en el material es más débil para las antenas aéreas y para las antenas de alta frecuencia que a menudo
emiten con menos potencia que las antenas de baja frecuencia.

Capítulo 1
Realización de medidas 5
También encontramos en la literatura profundidades de penetración que las antenas pueden alcanzar para
investigar el estado de los materiales mucho más limitado (Tabla 3).

Los valores límite generalmente alcanzados en los campos de carreteras y geotécnica según nuestra experiencia
práctica se muestran en la tabla 4.

Profundidad de Frecuencia
penetración (m) central (MHz)

50 10

30 25

10 50

7 100

2 200

1 500
Tabla 3 Elección de la frecuencia central de las antenas en
0,5 1000 dependiendo de la profundidad de investigación deseada
(Annan y Cosway, 1992)

Tipo de antena y frecuencia Profundidad de penetración (m)

Contacto de 2.600 MHz 0,35

Contacto de 2000 MHz 0,5

Aéreo 2000 MHz 0,5

Antena 1000 MHz 0,8

Contacto de 1000 MHz 1

Contacto de 900 MHz 1

Contacto de 400 MHz 2.5

Cuadro 4 Profundidad de
Contacto de 200 MHz 5 penetración alcanzada
por antenas de radar
Contacto de 100 MHz 25 según la experiencia de
CRR

Para una antena determinada, la profundidad de penetración depende del sitio de prueba. Para cada estudio de caso, es
necesaria una medición de radar en el sitio para verificar la profundidad de penetración.

6
 1

1.1.4 Medición de distancia

La distancia recorrida por la antena durante la prueba se puede medir mediante diferentes sistemas.

El sistema más común consiste en una rueda del odómetro, que se conecta directamente a la antena o al carro de
transporte (Figura 5 (a)).

En el caso de antenas montadas en un vehículo, una de sus ruedas se puede convertir en una rueda de cuentakilómetros a través de
un dispositivo adecuado (figura 5 (b)).

Otros sistemas se basan en el uso de un GPS (figura 5 (c)), lo que permite geolocalizar directamente las
mediciones realizadas y reportarlas en un mapa. Para muchas aplicaciones, el uso combinado de mediciones
GPS y mediciones locales (rueda del odómetro) permite maximizar las posibilidades de procesamiento y
representación de los resultados.

Para B vs

Figura 5 Dispositivos de medición de distancia para mediciones de radar: en el carro para antenas de contacto (a);
en una rueda de vehículo de medición para las antenas aéreas (b) y la antena GPS colocada en el techo del
vehículo (c).

Capítulo 1
Realización de medidas 7
 1.2 Elección de los parámetros de medición

La elección de los parámetros es fundamental para obtener datos de buena calidad. Si ciertos parámetros pueden
corregirse a posteriori, ciertas decisiones desafortunadas pueden realmente deteriorar la calidad de los datos de
manera irreversible.

No todos los parámetros son independientes entre sí. De hecho, una de las principales limitaciones a la hora de
realizar las pruebas es la velocidad de medición, transmisión y registro de datos por parte del sistema de
adquisición. Por lo tanto, para evitar la saturación del sistema, habrá que encontrar un compromiso entre los
distintos parámetros de adquisición: número de muestras por traza, tiempo de registro (intervalo de tiempo),
frecuencia de adquisición espacial o temporal (traza / traza / s de holgura), velocidad de adquisición, frecuencia de
muestreo y parámetros de promediado (apilado). Todos estos parámetros se detallarán en los siguientes párrafos.

En general, es preferible configurar los parámetros de adquisición en el medio correspondiente a la mayoría de las
medidas (por ejemplo, si el 90% de las medidas se realizan sobre un revestimiento bituminoso y el 10% sobre
hormigón, es preferible realizar los ajustes en el revestimiento bituminoso). Para una campaña detallada, puede ser
útil separar las medidas y ajustar los parámetros en los diferentes tipos de medio.

1.2.1 Frecuencia de adquisición espacial

La distancia entre las diferentes medidas depende de la resolución horizontal deseada para la prueba y también de
la velocidad mínima requerida para las medidas. La Tabla 5 da algunos valores indicativos en el contexto de una
inspección vial. Si no dispone de cuentakilómetros, la adquisición se realiza definiendo una frecuencia
temporal (traza / s).

Tipo de antena Frecuencia de antena Frecuencia de adquisición espacial

10 trazas / m para campaña clásica 20

Antenas aéreas 2 GHz
trazas / m para campaña detallada
Inspección de carreteras
(capas superficiales) 10 trazas / m para campaña clásica 20
1 GHz
trazas / m para campaña detallada
Antenas de contacto 50 trazas / m para campaña clásica 100
400 MHz
(solicitantes) trazas / m para campaña detallada

Cuadro 5 Distancia entre mediciones según el tipo de antena y la resolución

horizontal requerido

1.2.2 Período de muestreo

El período de muestreo es el intervalo de tiempo entre dos puntos sucesivos de una traza. Este es un
parámetro esencial a definir durante la adquisición para reconstruir la señal discretizada sin pérdida de
información. Según el teorema de Nyquist, el período de muestreo debe ser inferior a la mitad del
período correspondiente a la frecuencia más alta de la señal. En el caso de una señal de radar, se
considera que la frecuencia más alta presente en la señal es aproximadamente el doble de la frecuencia
central. En la práctica, se recomienda dejar un margen. Por tanto, elegiremos el período
correspondiente a diez veces la frecuencia central. La Tabla 6 muestra los períodos de muestreo
calculados según este principio (estos son valores máximos que no deben excederse). A título
informativo,

Los tiempos de grabación calculados según este método son muy superiores a los utilizados generalmente
para las antenas correspondientes (tablas 6 y 7). Por tanto, los problemas de muestreo que surgen en la
práctica son poco frecuentes.

Observación: algún software expresa este parámetro en términos de frecuencia de muestreo. Este es el
inverso del período de muestreo.

8
 1

Frecuencia Período de muestreo Tiempo máximo de registro

central correspondiente a 512 puntos por trazo

2 GHz 0,05 ns 25 ns

1 GHz 0,10 ns 51 ns

400 MHz 0,25 ns 128 ns

200 MHz 0,50 ns 256 ns

Tabla 6 Período de muestreo para diferentes antenas.

1.2.3 Plazo de inscripción

La fecha límite de registro o intervalo de tiempo debe corresponder al tiempo durante el cual la relación señal / ruido es
aceptable o, en su defecto, al tiempo necesario para asegurarse de registrar el evento deseado. Debe ser suficiente para
usar toda la información, pero no es necesario que sea demasiado alto (registrando ruido inutilizable). Este parámetro
depende de la frecuencia utilizada (disminuye si la frecuencia aumenta) y de las propiedades eléctricas del medio.

Como primera aproximación, para suelo seco, se estima que cada nanosegundo debajo de la superficie permite investigar 5
cm de la estructura.

El cuadro 7 ofrece valores indicativos de los tiempos de registro útiles para los sistemas de radar utilizados para
inspecciones viales.

Frecuencia Límite de tiempo

central grabación

2 GHz 12 a 15 ns

1 GHz 20 ns

400 MHz 60 ns

200 MHz 150 ns Tabla 7 Plazos de facturación de uso frecuente

para inspecciones viales

Es útil realizar una prueba al inicio de las mediciones de radar para optimizar este parámetro.

1.2.4 Número de muestras (o puntos) por traza

El número de muestras o puntos por trazo es un parámetro vinculado a los dos anteriores (período de muestreo y
retardo de registro). En efecto, es igual al tiempo de grabación dividido por el período de muestreo.

Este parámetro se deja a elección del usuario por ciertos sistemas (GSSI en particular) en lugar del período de
muestreo. En la práctica, a menudo se usa un valor de 512 o 1024, algunos dispositivos requieren el uso de
una potencia de 2 por razones numéricas (en particular, la transformada de Fourier utilizada en los filtros).

Otros sistemas dan al usuario la opción de frecuencia de muestreo y tiempo de grabación. El software
deduce el número de muestras por traza.

Capítulo 1
Realización de medidas 9
 1.2.5 Promedio (apilado)

Algunos sistemas de radar ofrecen la posibilidad de registrar los datos aplicando un apilado señales. Esto
significa que cada traza registrada es el promedio de una serie de trazas, lo que tiene el efecto de mejorar la
relación señal / ruido. Esta función ralentiza considerablemente la adquisición y, por lo tanto, no se utiliza
mucho cuando el ruido es limitado, que es el caso de aplicaciones poco profundas. además, elapilado se
puede aplicar a posteriori, durante el procesamiento de la señal, con la misma eficacia en la reducción de
ruido. En este caso, comoapilado reduce el número de trazas, es necesario registrar suficientes trazas al
adquirir medidas.

1.2.6 Ganancia

Para optimizar la visibilidad de la señal durante la adquisición, a menudo es necesario multiplicarla por una función de
ganancia, que puede ser constante, lineal o exponencial (§ 2.3, en la p. 18). Algunos programas utilizan una ganancia de
visualización (ganancia de pantalla), amplificando las señales solo en la pantalla, mientras que otras cambian las señales de
forma permanente. En este último caso, es importante asegurarse de que la ganancia no sea demasiado alta, lo que
provocará la saturación de la señal grabada y la pérdida de información.

Las funciones de ganancia exponencial o lineal son útiles para visualizar mejor interfaces más profundas
sin saturar la señal con la onda directa. Sin embargo, deben usarse con precaución ya que introducen
variaciones artificiales en la amplitud que no deben interpretarse como cambios en el contraste
dieléctrico.

Para las antenas aéreas, generalmente se elige una ganancia constante, cuya amplitud se selecciona en función de la
intensidad de la reflexión de la superficie. Idealmente, la amplitud de esta reflexión debería ser aproximadamente el
50% de la amplitud máxima. Debe comprobarse al calibrar la antena en la placa de metal que esta ganancia no
conduce a la saturación de la señal.

Para las antenas de contacto, se utilizan comúnmente funciones de ganancia lineal. Para garantizar que los datos
registrados permanezcan por debajo de la amplitud máxima, se recomienda seleccionar una función de ganancia
para la cual la amplitud de la onda directa represente 2/3 de este valor.

1.2.7 Filtro

Algunos sistemas permiten la aplicación de un filtro de frecuencia (FIR) durante la adquisición para mejorar la
visualización de los resultados durante las mediciones. Aquí también, la aplicación del filtro permite una mejor
visualización (sin influir en los datos registrados) o una mejora permanente (con influencia en los datos registrados).

Como regla general, las frecuencias útiles de la medición van desde aproximadamente un cuarto de la frecuencia central
hasta el doble de esa frecuencia. A modo de ejemplo, los filtros de paso alto y paso bajo utilizados por el CRR durante sus
auscultaciones de carreteras se dan en la Tabla 8. Un análisis espectral permite refinar los filtros que se utilizarán para
mejorar la relación señal / ruido. .

Para determinadas antenas, también existen filtros específicos desarrollados por el proveedor que permiten
apuesto el ruido.

Paso alto: 250 MHz

Antena aérea de 2 GHz Paso bajo: 5000 MHz
Posible filtro suministrado por el proveedor para interferencias

Paso alto: 250 MHz

Antena aérea de 1 GHz
Paso bajo: 3000 MHz
Paso alto: 100 MHz
Antena de contacto de 400 MHz
Paso bajo: 800 MHz

Tabla 8 Filtros utilizados por el CRR para inspecciones viales

10
 1

1.3 Preparación para la medición

1.3.1 Tiempo de calentamiento

Antes de iniciar las mediciones, se deben calentar las antenas hasta que se estabilicen suficientemente las
amplitudes y tiempos de llegada de las señales. El tiempo de calentamiento varía de un sistema a otro, según la
temperatura ambiente y según la aplicación prevista (análisis detallado de las amplitudes). Debe consultar con el
proveedor, pero también realizar las pruebas usted mismo.

A modo de ejemplo, en la figura 6 (a) se muestra una medición realizada de forma continua por una antena aérea de 2 GHz tan
pronto como se enciende. El cambio en el tiempo de llegada de la onda directa es visible a simple vista. La amplitud pico a pico de
esta reflexión también varía (figura 6 (b)) y nunca se estabiliza por completo, incluso si las variaciones son mayores.
limitado después de los primeros 30 minutos.

4
x 10
0 4.25

Amplitud pico a pico de la reflexión (mV / m)

2
4.2

4
4.15
Tiempo (ns)

4.1
8

4.05
10

4
Para 0 20 40 60 80 100 120 140 B 0 50 100 150
Tiempo de medición (min) Tiempo de medición (min)

Figura 6 Medición realizada de forma continua durante y después del calentamiento de la antena aérea de 2 GHz (a); pico a amplitud
reflexión máxima durante y después del período de calentamiento (b).

Luego de estas pruebas, se determinó que, para esta antena, siempre se debe observar un tiempo mínimo de
calentamiento de 25 a 30 minutos. Algunos fabricantes recomiendan que se observe un tiempo de calentamiento más
prolongado en climas fríos, pero las mediciones realizadas en esta antena no han demostrado la utilidad de tal aumento en
el tiempo de calentamiento. Si las mediciones se interrumpen durante un tiempo determinado (verificación de datos, pausa
de medio día, movimiento del vehículo sin adquisición de datos), se debe considerar nuevamente un tiempo de
calentamiento antes de reanudar la adquisición.

1.3.2 Calibración de la antena

A menudo es necesaria una calibración de la antena para acceder a determinadas funciones de procesamiento de
señales después de las mediciones, en particular la evaluación de la permitividad de la superficie cuando las
mediciones se llevan a cabo con una antena aérea (anexo I) o la corrección de tiempo. Cero (§ 2.1) . Esta calibración
debe repetirse para cada campaña de medición y cada vez que se modifique la posición de la antena o los
parámetros de adquisición. Los procedimientos difieren de un sistema a otro y debe consultar con el proveedor. Es
posible que se requieran diferentes configuraciones:

- a calibración dinámica sobre una placa de metal de dimensiones suficientes. Por tanto, se mide una reflexión
total para toda la gama de posiciones de antena que se encontrarán en la realidad (apéndice I.2);
- a calibración estática sobre una placa de metal de tamaño suficiente, a varias alturas;
- a calibración en el aire, midiendo solo la señal directa.

Si las mediciones se interrumpen durante un tiempo determinado (verificación de datos, pausa para el almuerzo,
movimiento del vehículo sin adquisición de datos), las antenas deben volver a calibrarse. También puede resultar útil
repetir la calibración al final de la medición para garantizar la estabilidad del sistema.

Capítulo 1
Realización de medidas 11
 1.3.3 Calibración del odómetro

El odómetro debe calibrarse midiendo una distancia conocida con precisión. Esta calibración debe realizarse
con mucha regularidad (al menos cada tres meses) y debe repetirse cada vez que se realice una modificación
en el vehículo. De hecho, determinados parámetros (carga del vehículo, presión o desgaste de los neumáticos,
etc.) pueden inducir errores en la medición de la distancia.

1.4 Implementación de medidas

Se deben tomar las precauciones de seguridad necesarias al realizar mediciones en el tráfico, con el fin de proteger a los
usuarios de la carretera, pero también a los operadores y equipos de radar.

Deben evitarse las mediciones en tiempo de lluvia o cuando la calzada esté mojada (mayor atenuación de la señal,
mayor reflejo en la superficie, presencia de gradientes de humedad que impidan que cada capa se considere
homogénea). Sin embargo, para algunas aplicaciones específicas (por ejemplo, la detección de defectos en una
membrana impermeabilizante o la detección de cavidades), la presencia de agua en la estructura de la carretera
puede aumentar el contraste de permitividad con el entorno circundante y por lo tanto la detectabilidad.

La congelación aumenta la profundidad de penetración de las ondas de radar y, por lo tanto, no constituye un obstáculo
para realizar mediciones de radar. Sin embargo, se deben evitar las mediciones cuando la estructura esté en peligro de
congelarse o descongelarse parcialmente. De hecho, el frente de escarcha puede revelar interfaces artificiales adicionales
correspondientes a variaciones locales en la permitividad de ciertas capas que de otro modo serían homogéneas. Además,
puede ser necesario asegurarse de que las antenas se calienten durante más tiempo (§ 1.3.1).

Es preferible que los operadores apaguen completamente sus teléfonos móviles (que probablemente
constituyan una perturbación electromagnética significativa).

Toda la información práctica relacionada con las mediciones (lugar, fecha, antenas utilizadas, nombres y directorios de
archivos, hora, observaciones, operadores, etc.) se registran idealmente en un libro de registro. Se debe incluir un mínimo
de información en el encabezado del archivo (lugar, fecha, sucursales).

Los puntos de inicio y finalización de la medición deben estar marcados con precisión: bien mediante una marca
permanente en la carretera (poste kilométrico, viviendas, etc.), bien mediante una marca de pintura indeleble. También es
recomendable definir la marca de referencia en el vehículo: el punto central de la antena, la rueda delantera del vehículo o
la posición del conductor. En los dos últimos casos, se debe medir la distancia entre la marca y el centro de la antena.

Durante la adquisición, es útil marcar puntos de referencia en el perfil del radar (cambio de superficie, puente, etc.). Las
observaciones correspondientes se registran en el libro de registro. Esta forma de trabajar se ve facilitada por la presencia
de dos operadores.

También puede ser útil filmar la superficie de la carretera y la antena para facilitar la interpretación de las medidas y el
posicionamiento de las marcas en relación con las marcas visibles en el recorrido.

Cuando se utilizan antenas aéreas, las mediciones se realizan generalmente de forma longitudinal, en el
medio del carril de circulación. Dependiendo de la vía, a menudo se repiten en la otra dirección del tráfico y en
cada uno de los carriles. Cuando se sospecha de variaciones laterales en la estructura, puede resultar útil
realizar varias pasadas en la misma banda modificando la posición de la antena. Si es posible, se realizarán
algunos perfiles transversales, con una antena de contacto o posiblemente con la antena aérea según el
espacio disponible. Los equipos con conjuntos de antenas también pueden ser una alternativa. Además, si las
mediciones de radar se utilizan en combinación con otras mediciones (extracción de núcleos, deflectómetro
de masa descendente, etc.),

También se utilizan antenas de contacto para atravesar un área de interés (perfiles longitudinales y transversales)
con una malla que depende del tamaño de la anomalía buscada. A continuación, la antena se coloca en un carro
equipado con una rueda de odómetro, y el operador empuja el carro. Este tipo de adquisición permite visualizar el
área investigada en 3D y definir mejor la extensión espacial de las anomalías.

12
 1

Las antenas de contacto también pueden ser arrastradas por el vehículo pero a velocidad reducida, lo que permite
mantener el contacto antena-suelo y registrar un elevado número de trazas por metro.

La orientación de la antena es un parámetro que puede influir en los resultados de la medición y, en particular, en la
visibilidad de los reflectores lineales como los inducidos. La antena es más sensible a los reflectores que son paralelos a los
dipolos del transmisor y el receptor y, por lo tanto, perpendiculares al eje de la antena. Durante una investigación
convencional, la antena del radar detectará preferentemente estos reflectores, que luego aparecerán como hipérbolas.

Por el contrario, si la antena se gira 90 ° con respecto a su orientación principal, se minimizarán los reflejos
sobre los refuerzos. Esta solución puede ser útil cuando se busca, por ejemplo, en la base de la losa en lugar
de refuerzos.

Esto se ilustra en la Figura 7, donde se midió el mismo perfil usando la orientación primaria de la antena y luego girándola
90 °. Se observa que el hecho de girar la antena hace que las hipérbolas provocadas por los refuerzos en la base de la losa
sean prácticamente invisibles, lo que permite observar con mayor facilidad el reflejo en la base.

Reflector lineal
Rx Tx

Para Base de losa Dirección de medición

Medición en la dirección principal de la antena.

Rx

Tx Reflector lineal

Dirección de medición
B Base de losa
Antena girada 90 ° (polarización inversa)

Figura 7 Comparación de perfiles medidos con la antena de contacto de 2,6 GHz utilizando la orientación principal de
la antena (a), luego gírela 90 ° (b)

Capítulo 1
Realización de medidas 13
14
 2

Capitulo 2
Tratamiento de datos

El procesamiento tiene como objetivo mejorar la calidad de la imagen de radar grabada y resaltar los reflectores
interesantes en detrimento de artefactos, resonancias y ruido. Los pasos clásicos son:

- corrección de tiempo cero (desplazamiento vertical de las trazas para la corrección de tiempo cero, que luego permite
convertir la escala de tiempo en una escala de profundidad utilizando una estimación de la velocidad en el material);

- filtrado de ruido de baja frecuencia y resonancias horizontales (filtro de paso alto horizontal o vertical,
eliminación de fondo);
- filtrado de ruido de alta frecuencia (filtro de paso bajo vertical, filtro de paso bajo horizontal, apilado);
- ganancia (amplificación de señal con profundidad).

Opcionalmente, también se pueden aplicar dos pasos de procesamiento adicionales (poco se aplica a las mediciones
en carreteras):

- migración (eliminación de hipérbolas de difracción y corrección de reflectores inclinados);

- desconvolución (mejora de la resolución y eliminación de múltiples).

A continuación se ofrecen recomendaciones para la elección de parámetros.

2.1 Corrección de tiempo cero

Dependiendo del sistema, se utiliza un archivo de calibración de antena (medición particular realizada en una superficie
metálica o en el aire según especificaciones) para determinadas etapas del tratamiento. Por ejemplo, para las antenas
aéreas GSSI, el archivo de calibración (placa de metal a varias distancias de la antena) se utiliza para eliminar parte de las
resonancias y poner a cero el reflejo en la superficie de la carretera (figura 8). La información contenida en este archivo se
utiliza para el análisis de la velocidad de propagación de las ondas.

Para B

Figura 8 Perfil medido con la antena aérea de 2 GHz, antes (a) y después (b) de la corrección automática de tiempo
cero; esta operación restaura el aspecto horizontal de la superficie y las capas subyacentes, que son muy
irregulares en la imagen inicial después de pasar por un borde.

Si no se ha realizado la calibración en la placa, el restablecimiento del tiempo de reflexión en la superficie se puede

realizar aproximadamente basándose en la búsqueda del pico principal de la reflexión. En este caso, las diversas
señales simplemente se desplazan en el dominio del tiempo, sin suprimir las resonancias dentro de la antena.

Capitulo 2
Tratamiento de datos 15
Para las antenas de contacto, el operador determina la compensación de tiempo que se aplicará a las trazas para ajustar el
cero. A diferencia de las antenas aéreas, el hecho de considerar el primer pico de reflexión superficial como tiempo cero
corre el riesgo de generar una subestimación significativa de la profundidad de las interfaces. En efecto, esta reflexión es en
realidad la superposición de varias ondas, de las cuales las principales son: una primera que se propaga directamente en el
aire de una antena a otra, una segunda que viaja en el aire pero se refleja en la superficie antes de llegar al otra antena y
una tercera que se propaga al material de la superficie. Por tanto, la suma de estos componentes varía en función de
numerosos parámetros (rugosidad superficial, material, carro, etc.) que son difíciles de cuantificar.

La mejor manera de obtener una referencia confiable es tomar una medición en el aire (colocando la antena lo
suficientemente lejos de cualquier reflector) antes o después de las mediciones de radar. El tiempo cero se calcula restando
del tiempo de llegada del primer pico el tiempo de propagación (en el aire) de una antena a la otra. Para hacer esto, use la
distancia entre las antenas que le proporciona el proveedor.

Por ejemplo, en el caso que se muestra en la Figura 9, el primer pico medido con la antena de 900 MHz aparece en
3,5 ns. Cuando se realiza una medición en el aire con la misma antena, el tiempo de llegada es de 2,8 ns. Como las
antenas de este modelo se encuentran a 15 cm de distancia en su alojamiento, la diferencia entre la recepción de la
onda y su emisión se considera de 0,5 ns. El tiempo cero finalmente seleccionado es 2,3 ns, es decir, más de una
nanosegundo antes del primer pico que aparece en las mediciones.

900 MHz 900 MHz

Señal directa en el aire Señal medida en hormigón

Tiempo de emisión  

Onda directa en el aire

Onda superficial medida en hormigón

Para B

Figura 9 Comparación de señales medidas en aire (a) y en hormigón armado (b); estimación del tiempo de emisión de
la onda directa.

dieciséis
 2

2.2 Filtrado de señales

El filtro más utilizado es un Filtro FIR (Respuesta de impulso finito) tipo furgón. Este es un filtro de forma rectangular
definido por la frecuencia de paso alto y la frecuencia de paso bajo. La parte del espectro que se encuentra entre estas dos
frecuencias permanece sin cambios. Estos filtros se utilizan principalmente para minimizar el ruido o las interferencias y
hacer que la señal sea más legible sin alterar su fase. Estos filtros son similares a los aplicados durante la medición (§ 1.2.7) y
permiten apuntar a las frecuencias mostradas de acuerdo con los perfiles medidos. Como ejemplo, las frecuencias de corte (
frecuencias de corte) los datos a continuación permiten filtrar la señal de una manera muy general, sin eliminar
significativamente las señales útiles:

Furgón:
• paso alto: 250 MHz;
Antena de 2 GHz
• paso bajo: 5000 MHz.
Posible filtro suministrado por el proveedor para interferencias

Furgón:
Antena de 1 GHz • paso alto: 250 MHz;
• paso bajo: 3000 MHz.
Furgón:
Contacto de 400 MHz • paso alto: 100 MHz;
• paso bajo: 800 MHz.
Furgón:
Contacto de 200 MHz • paso alto: 30 MHz;
• paso bajo: 400 MHz.

Cuadro 9 Ejemplo de frecuencias de corte según el tipo de antena

Un ejemplo de aplicación del filtro FIR se presenta en la figura 10 donde el uso de un filtro de paso alto (a 2,3 GHz) en
una señal medida con una antena de 2,6 GHz permite realizar las hipérbolas medidas pero también reducir en gran
medida las bajas frecuencias. ruido. En este caso, esta operación permitió hacer visible un reflejo horizontal a 3 ns a
la derecha de la imagen que es prácticamente invisible antes del procesamiento.

2.6 GHz - Archivo sin procesar

Reflector horizontal
2,6 GHz: después del filtro FIR

Figura 10 Efecto de un filtro FIR en un perfil de radar de 2,6 GHz; el uso del filtro de paso alto permite reducir
grandes oscilaciones que cubren toda la señal y resaltan un reflector horizontal.

Tambien hay Filtros IIR (Respuesta de impulso infinito). Estos filtros producen una señal de salida que disminuye
exponencialmente hacia cero sin llegar a alcanzarlo. Las frecuencias de corte se definen en número de trazas
horizontalmente y en frecuencia verticalmente.

Los filtros IIR se pueden utilizar para eliminar artefactos puntuales en el suelo o aquellos específicos de la antena.
Sin embargo, presentan algunas desventajas: pueden inducir un cambio de fase de los datos, generar
inestabilidades o borrar reflejos específicos.

Capitulo 2
Tratamiento de datos 17
los eliminación de fondo es un filtro de paso alto horizontal que permite eliminar las resonancias horizontales (más bien en
lo que respecta a las antenas de contacto). Se define en número de trazas, debe ser relativamente largo y se elige de
acuerdo con el número de trazas por metro registrado. Este filtro eliminará la onda directa (horizontal) y sus resonancias,
pero también todos los reflectores horizontales constantes. Puede resultar útil para mejorar la visibilidad de reflectores
localizados. Sin embargo, a menudo conduce a artefactos.

El operador también puede tomar una medición en el aire y restar el rastro adquirido de los datos del radar.

2.3 Aplicar una ganancia

La ganancia se utiliza para compensar los efectos de la atenuación de la señal. De hecho, la amplitud de la señal disminuye
con la distancia de propagación (divergencia esférica) y con la conductividad eléctrica del medio. Es necesario utilizar una
ganancia que resalte los reflejos interesantes, atenuando los artefactos y las resonancias internas de la antena.

Algunos programas utilizan una ganancia de visualización (ganancia de pantalla), con lo que las señales se amplifican solo
en la pantalla.

A función de ganancia es una función temporal (constante, lineal o exponencial), definida por uno o
más puntos, con la que se multiplicará cada trazo. Una función lineal / exponencial compensa las
atenuaciones debidas a la distancia y la atenuación en el medio de propagación, y la función exponencial
permite una mayor amplificación del final de la señal.

Ganancia automática AGC (Control de ganancia automática) amplifica las partes de la señal con baja amplitud y atenúa las partes de la señal
que son demasiado grandes. Para calcular la ganancia, el operador ingresa el número de puntos (ganancia calculada a lo largo de la pista) y el
número de escaneos a considerar.

2.4 Migración
En el perfil del radar, los reflectores puntuales de pequeña dimensión en comparación con la longitud de onda de la
señal (por ejemplo, un inducido, una cavidad o una irregularidad de la interfaz) aparecen en forma de hipérbolas. La
migración es un tratamiento que permite concentrar la energía de estas hipérbolas en su cima (figura 11). Por tanto,
los reflectores puntuales aparecen en la señal como puntos y no como hipérbolas, lo que hace que la imagen
obtenida sea más coherente con la realidad. Por tanto, la migración es un paso esencial cuando se prevé una
reconstrucción en 3D de las señales medidas. También puede permitir resaltar eventos enmascarados por
hipérbolas o corregir la pendiente de reflectores inclinados.

Para que sea eficaz, la migración debe realizarse después de la corrección del tiempo cero. El cálculo de la migración está
relacionado con la velocidad de las olas en el medio superficial. Si la velocidad estimada es menor que la velocidad real, las
hipérbolas se atenuarán pero permanecerán presentes. Si, por el contrario, se sobreestima la velocidad, se invertirán las
hipérbolas. En entornos con muchas hipérbolas, como por ejemplo el hormigón armado, la migración es, por tanto, un
tratamiento que puede utilizarse para estimar la velocidad del medio y por tanto la profundidad de las armaduras.

2.5 Apilado post tratamiento

los apilado calcula una traza promedio de una serie de trazas, lo que mejora la relación señal / ruido. También
es una técnica de suavizado en dirección horizontal, que también puede implicar la pérdida de algunos
objetivos puntuales. En algunos programas, el nmero de trazas se reduce despus deapilado, a menos que
apliquemos un extensión. Un valor de 8 es común.

2.6 Extensión
los extensión agrega trazas por interpolación entre trazas adyacentes. Este método a veces puede mejorar la visibilidad de
los escaneos horizontales (una especie de zoom digital de la imagen horizontal). losextensión Sin embargo, no se
recomienda, ya que agrega información no medida, basada en el supuesto de interpolación.

18
 2

Señal original (2,6 GHz)

Después de la migración (10,2 cm / ns)

Después de la migración (8,2 cm / ns): velocidad subestimada

Después de la migración (12,2 cm / ns) - Velocidad sobreestimada

Figura 11 Migración de una señal de radar medida en una losa de hormigón armado e influencia de la velocidad seleccionada

2.7 Representación / Escala de colores

La elección del modo de representación es fundamental para mejorar la legibilidad del perfil del radar. Se recomienda
utilizar el modoLineScan, que representa la amplitud de la señal del radar mediante una variación del tono de color (no el
modo menear). La escala continua en blanco y negro da una buena representatividad de los ecos y tiene la ventaja de
permanecer legible después de una impresión monocromática. Otras escalas de color también pueden permitir una buena
visualización de ciertos datos al contrastar de manera efectiva ciertas amplitudes. Sin embargo, en algunos casos pueden
mostrar variaciones de forma artificial que pueden llevar a conclusiones erróneas.
nacido (distorsión de la escala de color). El operador probará las diferentes posibilidades.

5
Tiempo (ns)

Tiempo (ns)
Tiempo (ns)

10

15

Para B

Figura 12 El perfil de radar se muestra con una escala de blanco y negro (a) y una escala de color (b)

Capitulo 2
Tratamiento de datos 19
 2.8 Conversión de la escala de tiempo a una escala de profundidad

Cuando se corrige el tiempo cero y si se conoce la velocidad promedio de propagación de las ondas en el medio, la
escala de tiempo se puede convertir en una escala de profundidad, generalmente aproximada.

Para determinar la velocidad en el medio, son posibles diferentes métodos:

- a estimación basada en valores de material típicos (tabla 1, en la p. 4). Basado en permitividad

 ' , velocidad   (en cm / ns) se puede estimar mediante la relación:

=
ε′
  = la velocidad de la luz (30 cm / ns).

Esta estimación sigue siendo aproximada ya que la permitividad de los materiales de construcción varía con la
humedad del ambiente y el porcentaje de huecos.

- en presencia de reflectores locales, un estimación basada en la forma de la hipérbola y la migración de la señal (

figura 11, en la pág. 19);
- para antenas aéreas, una estimación basada en la amplitud de la reflexión de la superficie (ver Anexo I).
Esto solo se puede hacer cuando se ha realizado una calibración de antena en una superficie metálica junto con
las mediciones y pierde precisión en cada interfaz encontrada. El módulo de “infraestructuras” de RADAN, el
software de procesamiento de GSSI, permite tal estimación;
- amedición local por extracción de núcleos. Para limitar las incertidumbres vinculadas a la ubicación del núcleo, este
debe estar ubicado en un área representativa del área auscultada y que presente pequeñas variaciones laterales (de
modo que la incertidumbre sobre la posición exacta del núcleo no influya en la interpretación de las señales de radar ).

Si bien las calibraciones del núcleo son las más precisas, solo brindan información localizada sobre las
propiedades del material. Además, su número suele ser limitado porque implican una interrupción del tráfico,
costes bastante elevados y daños en la calzada. Por tanto, lo ideal es combinar esta calibración con el segundo
método, que permite detectar variaciones laterales en la permitividad y determinar con mayor precisión la
ubicación de los núcleos.

Los métodos de adquisición específicos permiten evaluar la velocidad del medio. Cuando las antenas transmisora y
receptora están separadas, CMP (CommonMidpoint) proporcionan información sobre la velocidad media. Esta es una
medición durante la cual la distancia entre las dos antenas aumenta gradualmente desde cero (figura 13). Un
reflector horizontal dará en el perfil del radar una hipérbola cuya ecuación está relacionada con la velocidad de la
capa. Esta técnica es eficaz para la primera capa. Entonces, la precisión disminuye y es necesario recurrir a modelos
de cálculo más sofisticados para recalcular la velocidad de las diferentes capas.

20
 2

Para Punto central B

T Onda directa en el aire R

Onda directa en el suelo

T R
Zona Primero
reflector
Ondas reflejadas

Primer reflector Segundo reflector

vs Distancia

Onda
directa
en el
a ire

O
nd
a
di
re
ct
a
en
On el
da su
sr el
efl o
eja
da
s

Figura 13 Principios de las medidas CMP: configuración de prueba (a);

Tiempo

trayectorias de las ondas principales (b) y tiempos de

medición correspondientes (c).

Capitulo 2
Tratamiento de datos 21
 Bibliografía

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En Boletín CRR, 97, pág. 20 Centro de

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Trinchera experimental en la sede de CRR en Wavre como parte de un estudio prenormativo sobre tecnología de radar de penetración
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Center for Road Research enero-
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Investigación prenormativa sobre tecnología de radar de penetración terrestre: convocatoria de colaboración para mediciones en secciones
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En el Boletín CRR, 99, págs. 14-15
Centro de investigación vial abril-
mayo-junio de 2014

[8] Grégoire, Colette; Van DerWielen, Audrey

Mediciones de radar de penetración terrestre de un revestimiento bituminoso en el sitio CRR en Sterrebeek
En Boletín CRR, 103, pág. 10 Centro
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22
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[10] Grégoire, Colette; Van derWielen, Audrey; Van Geem, Carl

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En el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE) (Ed.): 8º taller internacional sobre radar avanzado de
penetración terrestre, IWAGPR 2015, Florencia, 7 al 10 de julio de 2015. 1 volumen, págs. 1-4 2015

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Reunión en CRR con usuarios de radares de penetración terrestre de Francia y Valonia
En el Boletín CRR, 107, págs. 7-8
Center for Road Research abril-
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[12] Lambot, Sébastien; Weihermüller, Lutz; Huisman, Johan A.; Vereecken, Harry; Vanclooster, Marnik;
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Análisis de técnicas de radar de penetración terrestre lanzadas desde el aire para medir el contenido de agua superficial del suelo
InWater resour. res., 42 (11), 12 p. DOI: 10.1029 / 2006WR005097
Noviembre de 2006
Disponible en línea http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1029/2006WR005097/full, último acceso en
noviembre de 2016

[13] Leng, Zhen; Al-Qadi, Imad L.; Baek, Jongeun; Lahouar, Samer
Selección de tipo y frecuencia de antena para levantamientos de pavimento usando radar de penetración terrestre (GPR)
En Junta de Investigación de Transporte (TRB) (Ed.): Reunión anual de la Junta de investigación de transporte.
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Washington DC: Junta de Investigación del Transporte (TRB)
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Recomendaciones para las pautas para el uso de GPR en el control de calidad de la construcción de carreteras (Proyecto Mara Nord)
Bruselas: Comisión Europea 2011

Disponible en línea http://maranord.ramk.fi/, consultado por última vez en noviembre de 2016

[15] Pollet, Yves

GPR: radiografía de estructuras viales, hoja 7
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enfoque global, objetivo y racional de la gestión de carreteras (publicación de síntesis, F 48/14), págs. [61-70] 2014

Bibliografía
23
 Anexo I
Estimación de espesores en función de la amplitud de las
reflexiones y el tiempo de propagación.

El método propuesto en este apéndice utiliza la amplitud reflejada por las diferentes interfaces medidas con una
antena aérea para obtener una estimación de la permitividad del material de la superficie y posiblemente de las
capas subyacentes. Es un procedimiento completamente no destructivo que se puede aplicar a cada punto de la
medida, permitiendo distinguir las variaciones (humedad, compactación menos completa) en un material a primera
vista homogéneo.

Este método requiere una calibración previa en una placa de metal. Dado que evalúa la permitividad sobre la base
de una reflexión superficial, el método propuesto solo es válido si el espesor de la capa superficial es suficiente para
aislar esta reflexión. El espesor mínimo requerido es aproximadamente la mitad de la longitud de onda. Para una
antena de 2 GHz, se considera que un grosor de 4 cm es suficiente, dependiendo de la permitividad del medio. Por
otro lado, la velocidad estimada para la superficie solo será válida para el conjunto de la capa si sus propiedades son
homogéneas en todo su espesor. Si hay un gradiente (por ejemplo, si la superficie se está secando), los espesores
calculados sobre la base de la reflexión de la superficie no corresponderán a los espesores reales.

El método propuesto aquí es estrictamente válido solo para la primera capa. No obstante, puede extenderse a
las capas subyacentes si se hacen suposiciones, lo que afecta la precisión de los resultados.

I.1 Principio general

El coeficiente de reflexión es la proporción de la energía de una onda electromagnética que se refleja cuando encuentra una
interfaz. Depende del ángulo de incidencia y del contraste de permitividad entre los dos materiales. En el caso de una
inspección por antena aérea, el ángulo de incidencia puede asimilarse a 90 ° y se conoce la permitividad del material
superior, el aire. Por tanto, la permitividad del material de la superficie se puede determinar sobre la base del coeficiente de
reflexión de la superficie.

En la práctica, este coeficiente de reflexión se estima comparando cada medición con una medición realizada en las mismas
condiciones (altura, filtros) sobre una placa de metal, que es un reflector perfecto. Las mediciones en una placa de metal se
llevan a cabo durante la calibración que se realiza antes o después de las mediciones en la calzada.

I.2 Procedimiento de calibración

Para realizar la calibración, la antena se instala en el vehículo de medición y todos los parámetros de
adquisición deben corresponder a los utilizados durante la campaña de prueba. Se activa la adquisición
continua. Un operador se sube al vehículo de medición y lo sacude para crear un movimiento oscilatorio
vertical de la antena (Figura 14 (a)). El objetivo es obtener mediciones de referencia para todas las distancias
tierra-antena que pueden encontrarse durante la medición (figura 14 (b)).

Para cada momento de llegada de la reflexión, se calcula una traza promedio (figura 14 (c)) y su amplitud de pico a
pico. se considera la amplitud de reflexión sobre un reflector perfecto. La amplitud de pico a pico se mide
basándose en el pico principal de la reflexión y el pico opuesto que lo precede. De esta forma, la influencia de otros
reflectores cercanos a la superficie es limitada y la amplitud medida corresponde sistemáticamente al mismo pico de
reflexión.

24
 TENGO

Medida de calibracion Archivo de calibración

0 0

2 2

4 4

6
6

Tiempo (ns)
Tiempo (ns)
8
8

10
10

12
12

14
14
3.2 3.4 3.6 3.8 4
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 T emps volver adoblando
Para B Escanear
vs
Figura 14 Realización de la calibración (a); perfil medido durante la calibración (b) y archivo de calibración resultante (c).

I.3 Estimación de las propiedades de la primera capa

Después de las mediciones en la carretera, la amplitud de la reflexión de la superficie se estima para cada pista y se
compara con la medida en la placa de metal para el mismo tiempo de llegada ( ) (figura 15). El coeficiente de
reflexión  se obtiene luego multiplicando este cociente por -1, para tener en cuenta el cambio de fase
generado por la reflexión sobre el metal.

(1)

Traza de calibración
Amplitud (mV / m)

Traza medida

Tiempo (ns)

Figura 15 Comparación de una traza medida con la traza del archivo de calibración
mostrando el mismo tiempo de llegada del reflejo

Basado en el coeficiente de reflexión de la superficie   , la permitividad dieléctrica relativa de la superficie  ' es calculado
utilizando la ecuación (2) (Al-Qadi y Lahouar, 2005) y (Lambot et al., 2006):

2
( - 1)2 1+
′ = =
1
( +1)2 (2)
1-

En esta relación, el ángulo de incidencia de la onda con respecto a la superficie se asimila a 90 °. Esto es válido para
antenas aéreas, porque la distancia entre el transmisor y el receptor puede despreciarse en relación con la elevación
de la antena. Este método se puede aplicar para deducir la velocidad de cada medición, siempre que
que se ha medido una traza de calibración para la correspondiente distancia tierra-antena.

La velocidad de la primera capa. luego se calcula usando (3):

= (3)
ε′
  = la velocidad de la luz (30 cm / ns).

Anexo I
Estimación de espesores en función de la amplitud de las reflexiones y el tiempo de propagación. 25
Grosor de la capa   puede estimarse introduciendo en la ecuación (4) el tiempo de propagación medido en la
capa (  ). El reflejo es visible si el contraste de permitividad entre los dos materiales es suficiente
importante.

= (4)
2

I.4 Estimación de las propiedades de la segunda capa

La estimación de la permitividad de la segunda capa se basa en la amplitud de la reflexión en la interfaz entre la

primera y la segunda capa. En muchos casos, esta amplitud no se puede medir directamente en la imagen del radar
porque se ve afectada por la reflexión de la superficie. Para aislar la segunda reflexión, es posible restar la amplitud
de la onda directa de la medición. Para hacer esto, la reflexión de la superficie debe estimarse multiplicando la
medida de calibración correspondiente por el coeficiente de reflexión.  medido (figura 16). El máximo de la señal
resultante debe corresponder al pico principal de la reflexión en la base de la primera capa, medido a la vez.  y en el
que se puede estimar la amplitud pico a pico de la reflexión en esa interfaz.

La dispersión de las ondas en la antena y el material puede cambiar significativamente la forma de las ondas medidas. Por
tanto, el pico de amplitud más grande puede no corresponder al pico principal buscado. El error que se comete entonces es
tanto más importante cuanto que el pico seleccionado erróneamente precede o generalmente sigue al pico principal y, por
lo tanto, tiene un signo opuesto. Por tanto, el error cometido al estimar la velocidad será muy grande. Para minimizar los
errores, es recomendable realizar un preprocesamiento de la señal antes de la búsqueda del máximo, restando de cada
punto las amplitudes de los picos que le preceden y del siguiente. Por lo tanto, solo se considerará
picos rodeados de picos de signos opuestos.

3000
La medida

2000 Medición de trazas de calibración a

escala sin reflexión de la superficie

1000
Amplitud (mV / m)

PARA
1
0

- 1000

- 2000
t
1

- 3000
5 6 7 8 9 10 11 12 13
Tiempo (ns)

Figura 16 Resaltando el reflejo sobre la base de la primera capa; esta

se realiza restando la traza de calibración de la medición.

Basado en parámetros y   , la permitividad de la segunda capa  ' puede estimarse (Al-Qadi y Lahouar,
2005):

2
2 -
1- 2′
+
′= ′ (5)
2 -
1- 2′
-

η₀ = la impedancia de vacío (η₀≈120π);  

=la velocidad de la luz (30 cm / ns);
σ₁ = la conductividad del primer material.

La conductividad no se puede calcular a partir de trazas medidas y debe ser estimada por el usuario. Una conductividad de
10-3 La S / m generalmente permite no sobreestimar la conductividad de los materiales secos de las carreteras.

26
 TENGO

La permitividad de la segunda capa se puede utilizar para determinar la velocidad de la capa a través de (3) y su espesor a través de
(4), mediante el seguimiento del tiempo de llegada.   de reflexión sobre la base de esta capa.

Además de la conductividad, la estimación de  ' en (5) se ve afectado por errores relacionados con las estimaciones de  ' y   .
Se descuida la atenuación geométrica.

El método propuesto puede extenderse a todas las capas subyacentes (Al-Qadi y Lahouar, 2005), pero
los resultados solo pueden ser cada vez menos precisos para cada capa considerada, debido a la
acumulación de errores y aproximaciones sucesivas que deben realizarse. .

Anexo I
Estimación de espesores en función de la amplitud de las reflexiones y el tiempo de propagación. 27
 Anexo II
Determinación de zonas homogéneas.

II.1 Objetivos

La determinación de áreas homogéneas en un perfil de radar puede tener diferentes objetivos:

- reconocimiento previo a un reciclaje de pavimento, con el fin de determinar la cantidad de materiales a

reciclar y destacar las áreas que contienen impetrantes u otros materiales que no se pueden reciclar o
que serán objeto de una recuperación selectiva;
- la estimación de espesores de capa, destinado a determinar la capacidad de carga residual de la calzada (en
combinación con las mediciones de deflexión realizadas con el deflectómetro de masa descendente (Deflectómetro de
peso descendente - FWD) o el curviametro) o para la verificación de los espesores colocados después de la finalización
de un proyecto;
- los detección de fallas, áreas húmedas y contaminadas Dónde dañado.

Para lograr estos objetivos, las mediciones de radar a menudo se combinan con núcleos localizados. En este caso, la
señal del radar también se puede aprovechar para optimizar laubicación de núcleos (o incluso trincheras de
reconocimiento)siendo necesaria una sola prueba para cada zona homogénea. Asimismo, cuando se utiliza el FWD
para realizar las medidas de deflexión, un análisis preliminar de la señal de radar puede permitir optimizar la
localización de estas medidas.

II.2 Longitud de las zonas homogéneas

La longitud de una zona homogénea depende del objetivo de la investigación del radar, la longitud del tramo de carretera
investigado y la precisión requerida. Dependiendo de si estemos investigando un tramo de varios kilómetros (por ejemplo
durante las mediciones en la red estructurante) o un tramo de algunas decenas o cientos de metros, la longitud de las zonas
homogéneas no será la misma. Es necesario evitar tener zonas homogéneas de longitud demasiado corta en comparación
con la longitud de la sección investigada y, por tanto, es útil definir la longitud mínima de las zonas homogéneas para cada
aplicación. Si las mediciones de radar están correlacionadas con las mediciones de deflexión puntual (con el FWD), el usuario
se referirá a la frecuencia de las mediciones de deflexión para definir la longitud mínima de una zona homogénea.

Sucede que una zona homogénea se cruza con una zona de transición (por ejemplo, un impetrante, una
reparación) que puede ser puntual o tener una cierta longitud. Preferimos hablar de una zona homogénea
con variación local en lugar de definir tres zonas homogéneas distintas.

Las figuras 17 y 18 ilustran estas nociones de longitud. Si para una aplicación nos interesan los detalles en la imagen
radar de un tramo de carretera, buscaremos situaciones como la ilustrada en la figura 17. La zona irregular, con una
longitud de tan solo 10 m, representa una situación local de gran interés. Para estas aplicaciones, la longitud de una
zona homogénea también será relativamente pequeña.

En el caso de la figura 18, un tramo irregular, con una longitud de 100 m, se considera una interrupción
relativamente corta en la homogeneidad de la estructura vial que presenta la misma firma antes y después del
evento. Cuando nos interese el comportamiento global de la estructura vial (en combinación con medidas de
deflexión por ejemplo), se estudiará un tramo de 100 m como situación excepcional y local en relación a la
zona homogénea en la que se ubica. En este tipo de aplicación, intentaremos determinar zonas homogéneas
de mayores longitudes (a menudo varios cientos de metros como mínimo).

28
 A.II

10m

Figura 17 Zona homogénea de sección irregular de más de 10 m.

100m

Figura 18 Zona homogénea de sección irregular de más de 100 m.

II.3 Determinación de zonas homogéneas

En general, la detección de zonas homogéneas la realiza un operador después de las mediciones, combinando la
información visual recopilada en el campo durante la medición (tipo de recubrimiento, presencia de defectos, etc.) con una
inspección visual del perfil del radar. de longitud.

En la determinación de zonas homogéneas pueden intervenir diferentes factores:

- el número de interfaces visibles;

- su profundidad;
- la amplitud y polaridad de la reflexión en cada interfaz;
- la relación señal / ruido.

Un ejemplo de una sección relativamente corta (130 m) que comprende cinco zonas que pueden considerarse
homogéneas (posiblemente separadas por zonas de transición) se muestra en la figura 19 (en la p. 30). Este
ejemplo se midió rue de la Limite en Ottignies (Bélgica).

En un segundo ejemplo, medido en la avenue des Combattants en Ottignies (figura 20, en la p. 30), aparece un
cambio de amplitud y polaridad para la reflexión principal, ubicada a unos 5 ns. Este cambio de polaridad, presente
solo para la zona 2, indica un cambio significativo en el material en esta ubicación.

Anexo II
Determinación de zonas homogéneas. 29
 Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5

Figura 19 Ejemplo de una carretera municipal (rue de la Limite en Ottignies) que comprende un gran número de tramos
homogéneo

Zona 1 Polaridad inversa Zona 2 Zona3 Zona 4

Figura 20 Ejemplo de una sección (avenue des Combattants en Ottignies) que comprende una zona homogénea (zona 2)
caracterizado por un cambio de polaridad
En el caso de un antena aérea, se pueden tener en cuenta dos parámetros adicionales para la determinación
de las zonas homogéneas:
- la amplitud del reflejo en la superficie;
- la amplitud de los movimientos de la antena con respecto al suelo.

Este segundo parámetro puede ayudar a diferenciar zonas en mal estado (presencia de numerosos baches o
reparaciones localizadas) de zonas más recientes o mejor conservadas. Esto se puede observar por ejemplo en la
figura 21, donde la amplitud de las oscilaciones de la antena con respecto al suelo es mayor en las zonas 1 y 3 que en
las zonas 2 y 4. En esta misma figura, la velocidad de superficie (calculada automáticamente sobre la base de la
amplitud de reflexión en la superficie) cambia significativamente de una zona homogénea a otra, lo que permite
así para localizarlos fácilmente.

Oscilaciones de la antena

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5

18
dieciséis

14
Velocidad (cm / ns)

12
10
8
6
4
2
0
420 440 460 480 500 520 540
Distancia (m)

Figura 21 Ejemplo de una señal de radar para la cual el uso de la velocidad de superficie (calculada sobre la base de la amplitud
reflexión superficial) permite determinar la existencia de diferentes zonas homogéneas
30
 A.II

Cabe señalar que es probable que la profundidad de las diferentes interfaces sea variable dentro de la misma zona
homogénea. De hecho, siempre puede ocurrir una cierta variación en las propiedades del material o en los
espesores realmente colocados, incluso para una sección que se supone homogénea en las especificaciones. El
objetivo del radar es además poder tener en cuenta estas variaciones de espesor durante el cálculo inverso de la
calzada o durante la instalación de núcleos (que siempre estarán ubicados en una zona sin variación de modo que un
pequeño error de localización o no efecto sobre la interpretación de la medición). En estos casos, solo se tendrá en
cuenta una variación repentina o muy grande del espesor para determinar las zonas homogéneas.

Si se utiliza el radar para cuantificar los materiales disponibles para el reciclaje, la atención se centrará en estimar un
espesor mínimo, por zona homogénea, sobre el que se puede raspar el material. También se debe identificar
cuidadosamente la presencia y ubicación de reflectores localizados, para no dañarlos (o la maquinaria de
construcción) durante el trabajo.

Finalmente, en el caso en el que el objeto de la investigación sea la detección de áreas dañadas, el procedimiento es
ligeramente diferente. De hecho, se busca la presencia de variaciones en la señal dentro de un área que debe ser
homogénea. Así, podremos centrarnos en las variaciones de profundidad de las interfaces que están ligadas al
espesor de la capa, pero también a la calidad y humedad de los materiales (ralentización de la propagación y
reproducción de un falso exceso de espesor). . La Figura 22 muestra el ejemplo de la deflexión localizada de una
interfaz en la señal, vinculada a la presencia de un humedal.

Área mojada

Figura 22 Ejemplo de una señal de radar (400MHz) en la que una variación aparente en el espesor de la capa de
la superficie es causada por la presencia de un humedal

Las variaciones localizadas en la amplitud o polaridad de las interfaces también deben considerarse cuidadosamente
para la detección de áreas dañadas. El ejemplo de la figura 23 representa una losa de hormigón armado bajo la cual
hay vacío. Las variaciones de amplitud reflejadas en la base de la losa permiten estimar la posición y la extensión de
este vacío. Las reflexiones puntuales, espaciadas regularmente, corresponden a las ar-
hormigón maduro.

Cavidad debajo de la losa

Figura 23 Ejemplo de una señal (2,6 GHz) medida en una losa de hormigón bajo la cual hay vacío

Anexo II
Determinación de zonas homogéneas. 31
 Método de medición - MF 91/16 - 2016

Metodologías para el uso de radar de penetración terrestre en el seguimiento de carreteras / centro de investigación de carreteras.
- Bruselas: CRR, 2016.
- 40 p.
- (método de medición CRR, ISSN 1376-9324; 91).

Georradar (Georradar - GPR) es una técnica geofísica no destructiva para detectar cambios en las
estructuras viales. Después de un procesamiento adecuado y una interpretación cuidadosa de los
datos de medición, se pueden detectar fallas (vacíos, mala adherencia), entradas subterráneas
(cables y tuberías) y refuerzos. Los resultados también se pueden utilizar para determinar áreas
homogéneas y ubicaciones adecuadas para la extracción de testigos o las trincheras de
reconocimiento. Combinada con mediciones de deflexión y extracción de núcleos, la técnica del
radar de penetración terrestre permite estimar con mayor precisión el espesor y la distribución
espacial de las capas en una estructura de carretera, con el fin de obtener módulos más confiables
por cálculo inverso.
La experiencia obtenida de las mediciones en condiciones controladas en una sección experimental en la sala de la
sede de CRR en Wavre y en carreteras ha permitido destilar recomendaciones prácticas para ayudar a los usuarios de
radares de penetración terrestre en la elección del equipo y la recolección, procesamiento y interpretación de los
datos de medición. El primer capítulo de esta publicación CRR describe cómo realizar las mediciones. El segundo
capítulo trata del procesamiento de datos. En dos apéndices complementarios se tratan respectivamente la
estimación de los espesores de capa en base a la amplitud de reflexión y el tiempo de propagación y la determinación
de zonas homogéneas.

Clasificación ITRD

50 Control de construcción y ejecución; 60 Mantenimiento

Palabras clave ITRD

0177 RECOMENDACIÓN; 2778 RUTA EXPERIMENTAL; 2952 LAYER; 2955 CHAUSSEE (CUERPO DE); 3471
REFUERZO;3857 SEGUIMIENTO ; 5255 ALTERACIÓN (GEN); 5742 GEOFÍSICA ; 5916 HOMOGENEIDAD;
5926 REFLECTIVIDAD; 5933 ESPESOR;6118 RADAR GEOFÍSICO ; 6136 MEDIDA; 6155 DISPOSITIVO DE
MEDICIÓN ; 6216 CONTROL NO DESTRUCTIVO ; 6731 TRANSFER; 8623 ADQUISICIÓN DE DATOS; 8655
CIENCIAS DE LA COMPUTACIÓN ; TAMAÑO 9011; 9020 EVALUACIÓN

Ordenado

Referencia: MF 91/16 Precio: 11,00 € (excluyendo el 6% de IVA) Fax: + 32 2 722 33 74

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Depósito legal: D / 2016/0690/1

ISSN 1376-9324

32
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