Tesis - Completa - Mateo Israel - Peñafiel Pavón

ANTEPORTADA
INSTITUTO TECNOLÓGICO UNIVERSITARIO ISMAC
CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN DE UN MOTOR DIÉSEL

CHEVROLET ISUZU 2.8L, MEDIANTE EL COMPRESÓMETRO OTC.
TRABAJO DE TITULACIÓN DE
GRADO PREVIO A LA OBTENCIÓN
DEL TÍTULO DE TECNÓLOGO EN
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
ELABORADO POR:
PEÑAFIEL PAVÓN MATEO ISRAEL

ORTADA
TUTOR:
MGS. VICENTE MANOPANTA
QUITO – ECUADOR
2021
III
INSTITUTO TECNOLÒGICO UNIVESITARIO ISMAC
ESPECIALIDAD MECÁNICA AUTOMOTRIZ

ACTA DE APROBACIÓN
Considerando que:
En la ciudad de Quito a los 30 días del mes de mayo del 2021 el señor Peñafiel Pavón Mateo
Israel, alumno del cuarto nivel de la Carrera de Mecánica Automotriz, ha presentado, el plan
de Proyecto Profesional de Grado titulado, Comprobación de la compresión del motor Isuzu
4JB1, usando el compresómetro OTC,
El objetivo del tema planteado es claro, viable he importante en la investigación y estudio

que contribuye a la Carrera de Mecánica Automotriz.
POR LO TANTO, SE RESUELVE:
Aprobar el mencionado Tema de TESIS y designar como Tutor del mismo al Mgs. Vicente
Manopanta Docente de la Especialidad
................................................. .................................................
Mgs. Fausto Oyasa Mgs. Vicente Manopanta
COORDINADOR DE CARRERA TUTOR DEL PROYECTO
.................................................
Mateo I. Peñafiel P.
C.I.1725530248
ALUMNO
IV
CERTIFICACIÓN
Quito 28 de mayo de 2021
Certifico que he dirigido y asesorado el presente Trabajo de Titulación de Grado titulado

COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN DE UN MOTOR ISUZU 4JB1, USANDO EL
COMPRESÓMETRO OTC, el mismo que ha sido desarrollado en su totalidad y de forma
inédita por él señor PEÑAFIEL PAVÓN MATEO ISRAEL, como requerimiento previo a la
obtención del título de TECNÓLOGO en MECÁNICA AUTOMOTRIZ.
………………………..
Mgs. Vicente Manopanta
TUTOR DE PROYECTO
V
LEGALIZACIÓN
___________________________
Peñafiel Pavón Mateo Israel
ESTUDIANTE
________________________ ________________________
Mgs. Fausto Oyasa Mgs. Hugo Gómez
MIEMBRO TRIBUNAL MIEMBRO TRIBUNAL
________________________ _______________________
Mgs. Vicente Manopanta Ing. Leonel Caiza
MIEMBRO TRIBUNAL MIEMBRO TRIBUNAL
___________________________
Mgs. Fausto Oyasa
DIRECTOR ACADÉMICO
La secretaria del ISMAC, CERTIFICA que el señor PEÑAFIEL PAVÓN MATEO ISRAEL,
tiene toda la documentación en regla y no adeuda valor alguno a la Institución.
___________________________
Ing. Mauricio Vázquez
SECRETARIO DEL ISMAC
VI
DEDICATORIA
Este trabajo va dedico a mi guía para ser un profesional en el

MAMA, HERMANA y TIA. Porque futuro y que las cosas se consiguen
son la fuente de mi inspiración para con Disciplina y Responsabilidad,
luchar y lograr alcanzar mi carrera ahora que tengo la oportunidad solo
profesional, demostrándome siempre me queda dar lo mejor de mí y nunca
el apoyo y ánimo cuando más lo rendirme por más complicado que
necesito, también va dirigido para sea.
mis maestros que me brindaron la
NOMBRE: MATEO.P
VII
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi mama, También agradezco a los

hermana, tía y toda mi familia que ingenieros que me dieron el apoyo
siempre me apoyaron en las y el conocimiento para hoy poder
buenas y en las malas dándome salir adelante y ser una persona
buenos consejos, para ser hoy en hecha y derecha en
día una gran persona y exitosa, responsabilidades, decisiones y
gracias ya que sin ustedes no actitudes que me forman como
habría llegado hasta este día. todo un profesional GRACIAS.
NOMBRE: MATEO.P
VIII
NDICE GENERAL
ANTEPORTADA......................................................................................................................I
PORTADA...............................................................................................................................II
ACTA DE APROBACIÓN.....................................................................................................III
CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN...................................................................................IV
CERTIFICACIÓN....................................................................................................................V
LEGALIZACIÓN....................................................................................................................VI
DEDICATORIA.....................................................................................................................VII
AGRADECIMIENTO...........................................................................................................VIII
INDICE GENERAL.................................................................................................................IX
INDICE DE CONTENIDOS……………………………………………………..….……..…X
INDICE DE FIGURAS………………………………………….......................…..….…...XIV
INDICE DE TABLAS............................................................................................................XV
GLOSARIO.......................................................................................................................... XVI
SIMBOLOGÍA...................................................................................................................XVIII
RESUMEN............................................................................................................................XIX
SUMM ARY...........................................................................................................................XX
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................XXI
JUSTIFICACIÓN.................................................................................................................XXII
OBJETIVOS........................................................................................................................XXIII
MARCO TEORICO………………..……………………………………..……….…....XXVIII
CONCLUSIONES………………………………………………………......…..….….....XCIV
RECOMENDACIONES………..……………………………….……...…………...….....XCV
BIBLIOGRAFÍA……………………………..……………………………………...…...XCVI
ANEXOS……………………………………………………………………….....……..XCVII
IX
CAPITULO I
MOTOR DIÉSEL
N° PAG.
1.1. Generalidades ...................................................................................................................... 1
1.2. Camisas de cilindro ............................................................................................................. 1
1.3. Tipos de camisas.................................................................................................................. 2
1.3.1. Camisas húmedas ........................................................................................................... 2
1.3.2. Camisas secas. ................................................................................................................. 3
1.4. Bloque motor ....................................................................................................................... 3
1.5. Cigüeñal ............................................................................................................................... 4
1.6. Pistón ................................................................................................................................... 5
1.7. Culata o cabeza .................................................................................................................... 5
1.8. Válvulas ............................................................................................................................... 6
1.9. Partes de la válvula .............................................................................................................. 7
1.10. Resorte de las válvulas ...................................................................................................... 7
1.11. Balancín ............................................................................................................................. 8
1.12. Riel de inyectores .............................................................................................................. 9
1.13. Inyectores........................................................................................................................... 9
1.14. Bomba de inyección ........................................................................................................ 10
1.15. Combustión de un motor disel ......................................................................................... 11
1.16. Inyección indirecta .......................................................................................................... 11
1.17. Inyección directa.............................................................................................................. 12
1.18. Compresión del motor ..................................................................................................... 13
1.19. Ciclos de motor de combustión interna de cuatro tiempos .............................................. 14
1.20. Calidad de mezcla ............................................................................................................ 14

X
1.21. El compresometro ............................................................................................................ 15
1.22. Compresión mínima en el motor diésel ........................................................................... 16
1.23. En que afecta la presión al final de la compresión .......................................................... 16
1.24. Qué causa problemas de compresión............................................................................... 17
1.25. Cilindrada del motor diésel.............................................................................................. 17
1.25.1. Ecuación de la cilindrada ........................................................................................... 18
1.26. Conversiones de la presión .............................................................................................. 19
1.26.1. Convertir de bares a psi (libras de presión) ............................................................. 19
1.26.2. Convertir de psi a bares: ............................................................................................... 19
1.27. Ecuaciónes de la cilindrada. ............................................................................................ 19
1.28. Ecuacion de la relación de carrera ................................................................................... 20
1.29. Volumen del cilindro ....................................................................................................... 20
1.29.1. Ecuación de la relacion de compresión ..................................................................... 21
1.30. Ecuación de la camara de compresión ............................................................................. 21
1.31. Equipos de proteccion personal ....................................................................................... 22
1.31.1. Gafas epp ..................................................................................................................... 22
1.31.2. Guantes epp ................................................................................................................. 22
1.31.3. Mascarilla epp ............................................................................................................. 23
1.31.4. Oberol .......................................................................................................................... 23
1.31.5. Pantalon jean industrial ............................................................................................. 24
1.31.6. Botas (punta de acero) ................................................................................................ 25

XI
CAPÍTULO II
EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
N° PAG.
2.1. Generalidades .................................................................................................................... 26
2.2. Historia del motor diésel.................................................................................................... 26
2.3. Evolución de los motores diésel ........................................................................................ 29
2.4. Estructura básica del motor diésel de 4 tiempos................................................................ 31
2.5. Tipos de motores ............................................................................................................... 32
2.5.1. Motor rotativo wankel mazda a gasolina ................................................................... 32
2.6. Funcionamiento del motor wankel .................................................................................... 32
2.7. Vehículo rotativo ............................................................................................................... 33
2.8. Partes del motor rotativo (wankel). ................................................................................... 34
2.9. Etapas de la combustión .................................................................................................... 35
2.10. Cilindrada del motor rotativo .......................................................................................... 37
2.11. Elementos del motor wankel ........................................................................................... 37
2.12. Características del motor wankel ..................................................................................... 38
2.13. Inconvenientes con el motor rotativo .............................................................................. 38
2.14. Ventajas y desventajas del motor a gasolina. .................................................................. 39
2.15. Motor eléctrico tesla model 3 .......................................................................................... 40
2.16. Principales sistemas que componen el motor tesla .......................................................... 40
2.17. Funcionamiento ............................................................................................................... 41
2.18. El inversor........................................................................................................................ 41
2.19. Datos generales ................................................................................................................ 42
2.19.1. Dimension .................................................................................................................... 42
2.19.2. Peso .............................................................................................................................. 42

XII
2.19.3. Potencia........................................................................................................................ 42
2.19.4. Duracion de la bateria ................................................................................................ 43
2.19.5. Velocidad ..................................................................................................................... 43
2.20. Tabla comparativa de versiones anteriores y versiones actuales. .................................... 43
2.21. Características del motor eléctrico .................................................................................. 44
2.22. Elementos principales del motor electrico....................................................................... 45
2.23. Tabla de comparacion ventajas y desvevntajas del motor eléctrico. ............................... 46
2.24. Costos del tesla model 3. ................................................................................................. 47
2.25. Motor diésel isuzu ``2.8l´´ serie 4bj1 .............................................................................. 47
2.26. Funcionamiento ............................................................................................................... 48
2.27. Características del motor diésel ....................................................................................... 48
2.28. Sistema de inyección ....................................................................................................... 49
2.29. Tabla de comparacion ventajas y desventajas del motor chevrolet izusu ....................... 50
2.30. Cuadro de ponderación .................................................................................................... 50
CAPÍTULO III
COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN DE UN MOTOR CHEVROLET ISUZU

2.8L, MEDIANTE EL COMPRESÓMETRO OTC.
N° PAG.
3.1. Introducción .................................................................................................................. 51

3.2. Indicaciones generales de seguridad............................................................................. 51
3.3. Normas de Seguridad en la comprobación ................................................................... 52
3.4. Equipos de protección personal. (Epp) ......................................................................... 52
3.4.1 Mandil epp .............................................................................................................. 53
3.4.2 Guantes de goma epp............................................................................................. 54
XIII
3.4.3 Macarilla De Protección Para Covid-19 epp ....................................................... 55

3.4.4 Gafas protectoras epp............................................................................................ 55
3.4.5 Pantalón jean industrial epp ................................................................................. 56
3.4.6 Botas (punta de acero) epp.................................................................................... 56
3.5 Herramientas y equipos de medición............................................................................ 57
3.5.1 Herramientas .......................................................................................................... 57
3.5.2 Equipos de medición .............................................................................................. 58
3.6 Desmontaje del motor.................................................................................................. 59
3.6.1 Desmontaje .............................................................................................................. 59
3.7 Medición De Compresión ............................................................................................ 85
3.7.1. Comprobación En Motor Caliente ........................................................................... 86
3.7.2. Comprobación En Motor En Frio ............................................................................ 87
XIV
ÍNDICE DE FIGURAS
N° PAG.
Figura 1.1: Compresión. ............................................................................................................ 1
Figura 1.2: Camisas de cilindro................................................................................................. 2
Figura 1.3: Cilindro con camisa húmeda. ................................................................................. 2
Figura 1.4: Cilindro con camisa seca. ....................................................................................... 3
Figura 1.5: Bloque motor (4 Cilindros)..................................................................................... 4
Figura 1.6: Cigüeñal. ................................................................................................................. 4
Figura 1.7: Pistón. ..................................................................................................................... 5
Figura 1.8: Culata. ..................................................................................................................... 6
Figura 1.9: Montaje de la Válvula y despiece de sus componentes. ......................................... 6
Figura 1.10: Piezas que conforman el conjunto de una válvula de admisión y escape. ............ 7
Figura 1.11: Resorte de las válvulas.......................................................................................... 8
Figura 1.12: Balancín. ............................................................................................................... 9
Figura 1.13: Riel de inyectores. ................................................................................................ 9
Figura 1.14: Inyectores. ........................................................................................................... 10
Figura 1.15: Bomba de inyección. .......................................................................................... 10
Figura 1.16: Ciclos de la combustión. ..................................................................................... 11
Figura 1.17: Sistema de Inyección indirecta. .......................................................................... 12
Figura 1.18: Inyección directa................................................................................................. 12
Figura 1.19: Relación de Compresión. .................................................................................... 13
Figura 1.20: Relación de Compresión (BDC Y TDC). ........................................................... 13
Figura 1.21: Corona de pistón diésel es una cámara poco profunda. ...................................... 14
Figura 1.22: Pistón. ................................................................................................................. 15

XV
Figura 1.23: Manómetro de compresión. ................................................................................ 15
Figura 1.24: La cilindrada del motor a diésel.......................................................................... 17
Figura 1.25: Relación de compresión V1, V2. ........................................................................ 20
Figura 1.26: Gafas EPP. .......................................................................................................... 21
Figura 1.27: Guantes EPP. ...................................................................................................... 22
Figura 1.28: Mascarilla quirúrgica EPP. ................................................................................. 22
Figura 1.29: Mandil EPP ......................................................................................................... 23
Figura 1.30: Pantalón jean industrial EPP............................................................................... 23
Figura 1.31: Bota (Punta de acero) EPP .................................................................................. 24
Figura 2.1: Motor diésel. ......................................................................................................... 25
Figura 2.2: Vehículo de motor a diésel. .................................................................................. 26
Figura 2.3: Motor diésel partes. .............................................................................................. 26
Figura 2.4: Primeros motores (Lenoir) (Otto). ........................................................................ 27
Figura 2.5: Primer automóvil con motor de 2 cilindros. ......................................................... 27
Figura 2.6: El Primer Motor a Diésel. ..................................................................................... 28
Figura 2.7: Motor Félix Wankel. ............................................................................................. 28
Figura 2.8: Motor a gasolina (Ford). ....................................................................................... 29
Figura 2.9: Estructura del motor. ............................................................................................ 30
Figura 2.10: Motor rotativo wankel. ....................................................................................... 31
Figura 2.11: Piezas y componentes que conforman parte del motor rotativo wankel. ........... 32
Figura 2.12: El NSU, primer vehículo de producción con motor rotativo. ............................. 33
Figura 2.13: Admisión............................................................................................................. 34
Figura 2.14: Compresión. ........................................................................................................ 34
Figura 2.15: Explosión. ........................................................................................................... 35
Figura 2.16: Escape. ................................................................................................................ 35

XVI
Figura 2.17: Tesla model 3...................................................................................................... 39
Figura 2.18: Sistema interno del Vehículo. ............................................................................. 40
Figura 2.19: Electro linera para un correcto funcionamiento del motor. (INVERSOR). ....... 41
Figura 2.20: Movimiento de rotación. ..................................................................................... 44
Figura 2.21: Componentes principales del funcionamiento del motor eléctrico..................... 45
Figura 2.22: Motor diésel actual. ............................................................................................ 47
Figura 2.23: Cámaras de combustión. ..................................................................................... 49
ÍNDICE DE TABLAS
N° PAG.
Tabla 2.1: Elementos de un motor rotativo. ............................................................................. 36
Tabla 2.2: Ventajas y desventajas del motor a gasolina. ......................................................... 38
Tabla 2.3: Rango de velocidades en el vehículo eléctrico. ...................................................... 42
Tabla 2.4: Comparación de versiones anteriores y actuales. ................................................... 43
Tabla 2.5: Comparación de las ventajas y desventajas del motor eléctrico. ............................ 46
Tabla 2.6: Comparación de las ventajas y desventajas del motor Isuzu. ................................. 49
Tabla 2.7: Cuadro de ponderación. .......................................................................................... 50

XVII
GLOSARIO
1) COMBUSTION: Es un encendido por chispa que transforma la energía térmica de la

combustión del fluido (Gasolina + Aire) en trabajo, es decir en energía mecánica.
2) CILINDRO: Son espacios o agujeros los cuales se mueven los pistones en los motores
son propulsados por la energía que se desprende en la combustión del aire y el
combustible.
3) CIGUEÑAL: Es un eje giratorio que convierte el movimiento alternativo del pistón en

un movimiento giratorio.
4) TRANSMISION: Permite que llegue a las ruedas motrices la potencia y movimiento

necesarios para funcionar.
5) CAMISAS: Son cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor.
6) IGNICION: Es un sistema que hace un encendido de la mezcla (aire\combustible).
7) CAMARA: Es el lugar donde se realiza la combustión del combustible y el comburente

generalmente el aire en el motor de combustión interna.
8) FRICCION: Es la que realiza una oposición al desplazamiento de una superficie sobre

otra, o a aquélla opuesta al comienzo de un movimiento.
9) ESTANQUIDAD: Es una propiedad que se basa en la capacidad para evitar que entren
partículas externas al interior de una pieza, circuito o habitáculo, ya sea agua, aire,
polvo, etc.
XVIII
10) GASOLEO: Se trata de un hidrocarburo líquido que está compuesto por parafinas, son,
como combustible para calentar y también en el sector de automotriz que se emplea en
los motores diésel.
11) COMPRESION: Es la fase que realiza a la admisión y precede a la combustión. En

esta fase se comprime la mezcla reduciendo su volumen, elevando de su temperatura y
su presión.
12) BOMBA: Es un dispositivo que entrega al fluido de combustible la energía necesaria

para desplazarse a través del carburador, para luego entrar en la válvula de admisión
donde pasa al cilindro.
13) INYECCION: Es un sistema de alimentación de motores de combustión interna que

usan normalmente todos los automóviles.
14) AUTÓNOMA: Cuando el vehículo puede controlarse por sí solo y gestionar todas las
funciones de la conducción.
15) PIÑON: es una de las ruedas en un mecanismo de cremallera, o también es la rueda

más pequeña en un par de ruedas dentadas.
16) ROTOR: Es el paso de corriente eléctrica de alto voltaje que procede de la bobina de
encendido.
XIX
SIMBOLOGÍA
1. VA. – Válvula de admisión.
2. VE. – Válvula de escape.
3. PC. – Presión del cilindro
4. PMS. – Punto muerto superior.
5. PMI. – Punto muerto inferior.
6. KW. – Kilo watts.
7. MFI. – Inyección de Combustible de Puntos Múltiples.
8. OHV. – Árbol de levas en el block.
9. OL. – Circuito Abierto.
10. RPM. – Revoluciones por minuto.
11. SAE. – Sociedad de Ingenieros Automotrices.
12. VH. – Cilindrada total.
13. D. – Diámetro del cilindro.
14. S. – Carrera del pistón

XX
15. I. – Número de cilindros.
16. Vh. – Cilindrada unitaria.
17. Vc. –Cámara de compresión.
18. E. – Relación de compresión.

XXI
RESUMEN
El presente proyecto, visualizara al MOTOR DIESEL ´´MODELO 4JB1``, la cual

va hacer una investigación que va a brindar el conocimiento necesario y sobre todo lo que
viene hacer la comprobación de la compresión del motor Isuzu Modelo 4JB1, usando el
compresómetro OTC. Es un hecho que la información adquirida profesionalmente tanto para
mí y los estudiantes que conforman el Instituto Tecnológico Universitario Ismac y
graduarnos con el Título de Tecnólogo Automotriz los estudiantes van adquirir más
conocimientos sobre la Comprobación/Verificación de la compresión del motor. También
recordar que el objetivo tanto al Instituto como a cada uno de los estudiantes es obtener
nuevas habilidades en el campo práctico Automotriz, la cual va a detallar la forma correcta
de cómo hacer una verificación de la compresión en un motor Diésel. Este Motor cuenta con
4 cilindros, es de alto rendimiento y altas revoluciones, esta implementada con una bomba
de inyección rotativa VE, tiene 2800 cm3 la cual es equivalente a 118 hp y la potencia de
esta versión industrial es de 90 psi. Para realizar una buena verificación de la compresión
del motor, la cual nos va ayudar bastante el compresometro OTC. Primero retiramos la
bomba de combustible y los fusibles de inyección de combustible, también desconecte el
cable principal de la bobina y los cables de la bujía; una vez realizado retiramos las bujías.
Después debemos iniciar con el extremo del roscado del medidor de compresión, en el
orificio de una bujía esta parte es completamente manual, se enciende el vehículo y
aplastamos el acelerador haciendo que el motor gire a 4 revoluciones, esto en la verificación
debe tener una lectura estable, en caso de que ocurra un error de lectura hacer girar el motor
hasta 10 revoluciones y no olvidar que tenemos que hacer los mismo con todos los cilindros,
después debemos marcar la presión de cada cilindro en la tapa de válvula con ayuda de una
tiza, luego repetirlo con el siguiente cilindro hasta comprobar los restantes. Tener en cuenta
que para un cilindro la lectura debe ser por debajo de los 100psi. Si sobrepasa poner una
cucharadita de aceite del motor en el orificio del tapón y lo volvemos a probar. Si la lectura
salta es porque los anillos del pistón están desgastados o problemas en las válvulas.
Palabras clave: motor, diesel, compresión, compresómetro.

XXII
SUMMARY
This project will visualize the DIESEL ENGINE ´´MODEL 4JB1``, which will carry
out an investigation that will provide the necessary knowledge and, above all, what comes
to do the compression check of the Isuzu Model 4JB1 engine, using the OTC
compressometer. It is a fact that the information acquired professionally both for me and the
students that make up the Ismac University Technological Institute and graduating with the
Degree of Automotive Technologist, students will acquire more knowledge about the
Verification / Verification of engine compression. Also, remember that the objective of both
the Institute and each of the students is to obtain new skills in the automotive practical field,
which will detail the correct way to do a compression check on a Diesel engine. This engine
has four cylinders, it is high performance and high revolutions, it is implemented with a VE
rotary injection pump, it has 2800 cm3, which is equivalent to 118 hp, and the power of this
industrial version is 90 psi. To carry out a good check of the engine compression, which
will help us a lot with the OTC compression meter. First we remove the fuel pump and fuel
injection fuses, also disconnect the main coil wire and spark plug wires; once done, we
continue to remove the spark plugs. Then we must start with the end of the compression
gauge thread, in the hole of a spark plug this part is completely manual, then we start the
vehicle and crush the accelerator making the engine turn at 4 revolutions, this in the
verification should have a reading stable, in case a reading error occurs, turn the engine up
to 10 revolutions and do not forget that we have to do the same with all cylinders, then we
must mark the pressure of each cylinder on the valve cover with the help of chalk , then
repeat it with the next cylinder until checking the rest. Keep in mind that for a cylinder the
reading must be below 100psi. If it exceeds put a teaspoon of engine oil in the hole of the
plug and we try it again. If the reading jumps, it is because of worn piston rings or valve
problems.
Keywords: engine, diesel, compression, compressometer.

XXIII
INTRODUCCIÓN
Este Motor cuenta con 4 cilindros, es de alto rendimiento y altas revoluciones, esta
implementada con una bomba de inyección rotativa VE, tiene 2800 cm3 la cual es
equivalente a 118 hp y la potencia de esta versión industrial es de 90 psi. LA comprobación
de la compresión del motor Isuzu 2.8L, con el compresómetro OTC.es una herramienta
diseñada para pruebas que complementa las lecturas de compresión en los procedimientos
de diagnóstico del motor y va a determinar cuál es el principal problema la cual puede
deberse al desgaste de los anillos, pistón, válvulas rotas entre otros. Esta herramienta le
permite alimentar aire comprimido en las cámaras de combustión en el motor para ver qué
tan bien mantiene esa presión durante un período de tiempo. Varios de estos componentes
aquí se ponen con los probadores de compresión, Cuenta con una manguera flexible de 24
pulgadas y adaptadores para los orificios de la bujía en tamaños de 10mm, 12mm, 14mm y
18 mm. Observamos que este producto tiene dos manómetros de 2.5 pulgadas, lo que nos
permite ver cuánta presión hemos aplicado al motor y cuánta presión es capaz de sostener
el motor: en cuanto menor sea la diferencia entre las lecturas del manómetro, mejor será su
forma en el motor que está encendido. Ya que ambos medidores están calibrados para
comprobar lecturas de hasta 100 PSI o 700 KPa. Ya que los medidores tienen biseles
cromados para que den una apariencia de calidad, mientras que las botas protectoras ayudan
a mantener los componentes internos de los medidores a salvo de golpes y choques. Nos va
a permitir poder almacenar todos y cada uno de los componentes de este kit que es una caja
de plástico la que adaptada para mantenerlo bien organizado, ya sea que lo guardemos en
nuestro vehículo como parte de un kit importante de verificación de compresión para el
automóvil. Como sabremos que para hacer una comprobación u verificación como tenemos
el caso de la comprobación de combustión, existen elementos y partes del motor que van a
permitir el funcionamiento del sistema de combustión como Pistones, biela, bloque,
cilindros, Inyectores, Bujías, entre otros, saber más a detalle el funcionamiento y concepto
especifico de cada elemento que ayuda a generar la chispa y hace que el combustible
inyectado, que entra en estado líquido para luego pasar a un estado casi gaseoso, que va por
medio de los inyectores realizando la mezcla con el aire, que sirve para tener poder utilizar
todo el oxígeno que sea necesario.
XXIV
JUSTIFICACIÓN
El presente proceso de comprobación tiene la importancia de poder evaluar la lectura de

la compresión del motor Chevrolet Isuzu 2.8L. Poder determinar la causa principal del
problema que puede deberse a la degradación de los anillos del pistón, las válvulas rotas y
la acumulación excesiva de carbono. Hay que tener en cuenta que hay muchos y mejores
probadores de compresión diésel disponibles.
En el desarrollo del proyecto es factible tener el conocimiento y saber el procedimiento

para realizar la comprobación de la compresión del motor 2.8L teniendo en cuenta que tipo
de combustión utiliza el motor y que debemos retirar algunos elementos del vehículo para
poder conectar y poder hacer la verificación con cada uno de los cilindros y anotar el valor
que acaba de dar lectura.
En la comprobación del tema es beneficiario por que este tiene menos combustible que
un motor de gasolina. El combustible se enciende espontáneamente con una inyección a
diésel y son una mejor economía de combustible tiene una facilidad de mantenimiento,
además es de alto rendimiento y potencia. Claro si estamos al pendiente en revisar el estado
de nuestro motor en este caso la compresión.
XXV
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
Comprobar la compresión del Motor Diésel Chevrolet Isuzu 2.8L, utilizando un

compresometro OTC, para el diagnóstico de lectura del motor.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Comprobar la compresión del motor Chevrolet Isuzu 2.8L, mediante herramientas y

equipos de medición, para la realización de pruebas rigurosas de cada cilindro del
motor.
 Desarrollar la evaluación y diagnóstico por medio de la utilización de un

compresometro OTC de un motor Chevrolet Isuzu 2.8L, para el conocimiento de las
posibles causas de compresión inadecuada y fugas que se dan dentro del cilindro
respectivo.
 Verificar los elementos del motor Chevrolet Isuzu 2.8L, inspeccionando las
respectivas piezas que conforman el funcionamiento del mismo, para obtención de
un correcto rendimiento.
CAPITULO I
MOTOR DIESEL
1.1. GENERALIDADES
Los motores diésel son de combustión interna. Dentro de los cilindros de estos
motores, el combustible, que es diésel que es rociado por unos inyectores. Allí se inflama
con aire comprimido a una temperatura cercana a los 900ºC, entre la mezcla de aire y diésel
produce una explosión expansiva que empuja el pistón y hace que el cigüeñal gire. Giro a
giro, este elemento mueve el mecanismo de transmisión y así el auto emprende marcha.
Seguidamente, las válvulas de escape se abren para permitir que los gases quemados
producto de esta combustión sean expulsados. Han integrado unas bujías incandescentes.
Estas suministran calor, por acción de la electricidad a los cilindros para llevarlos
térmicamente al nivel óptimo de encendido (Spa, 2021).
Figura 1.1. Compresión.

Fuente: (Works, 2018).
1.2. CAMISAS DE CILINDRO
Las camisas de cilindro son cavidades huecas de forma cilíndrica y muy lisas. Están
hechas de aleaciones de acero y otros metales, con el fin de que sean resistentes a altas
temperaturas (Palomino, 2017). Cuenta con 2 funciones.
2
1. Un buen desplazamiento del cilindro desde el punto muerto inferior hasta el punto
muerto superior.
2. Mantener la temperatura media del motor disipando calor que emiten los cilindros
(Palomino, 2017). En la figura 1.2 observamos las camisas las que tienden a ser de
una estructura cilíndrica que soportan temperaturas altas.
Figura 1.2. Camisas de cilindro.

Fuente: (Palomino, 2017).
1.3. TIPOS DE CAMISAS
1.3.1. Camisas húmedas
Las camisas húmedas, el líquido refrigerante sí entra en contacto con la propia camisa,
por lo que hay un hueco entre ella y el bloque para que pueda pasar. Tienen un escalón o
asiento en la parte superior o en la inferior, que es donde se apoyan en el bloque. Para crear
dicho hueco para el refrigerante, tienen unos anillos tóricos y arandelas que actúan como
juntas para que no se escape el líquido (Donaire, 2011). En la figura 1.3. Se observa las
camisas húmedas, se llaman así porque están en contacto directo con el líquido refrigerante.
Figura 1.3. Cilindro con camisa húmeda.

Fuente: (Donaire, 2011).
3
1.3.2. Camisas secas.
Son simplemente unos cilindros hechos de metal que van insertados en los agujeros
del bloque motor. Se llaman así porque no van en contacto con el refrigerante del motor y
solo tocan el propio bloque. En la figura 1.4 se puede observar una camisa seca, se llaman
así porque estas camisas no están en contacto directo con el líquido de refrigeración.
A diferencia de las camisas húmedas este tipo de camisas permite ser maquinada,
aumentando el diámetro interior, hasta un número de veces especificados por el fabricante
para lo cual se disponen de émbolos y segmentos nuevos que se ajusten a las nuevas medidas
y cuando no admite reparación puede ser sustituida por una nueva de medida original.
(Donaire, 2011) (G.S., 1985)
Figura 1.4. Cilindro con camisa seca.

Fuente: (G.S., 1985).
1.4. BLOQUE MOTOR
En esencia, es lo que comúnmente denominamos motor, pues el resto de

componentes se conectan a él y el proceso de combustión se desarrolla en su interior. Se
trata generalmente de una pieza de acero o aluminio fundido, siendo este último material
más ligero y con más capacidad para disipar el calor.
El bloque motor tiene como misión alojar los cilindros y el resto de elementos que
forman el tren alternativo: el cigüeñal, las bielas y los pistones. (Plaza, Motor.es, 2020). En
la figura 1.5 se puede observar un bloque/pieza de hierro fundido o aluminio que puede
4
contener el cilindro del motor de combustión interna y el soporte del cigüeñal. El diámetro
del cilindro, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor ya que el
bloque motor tiene que soportar los elevados esfuerzos generados, por la culata durante la
combustión y alojar las camisas de los cilindros por las que oscilan los pistones.
Figura 1.5. Bloque motor (4 Cilindros).

Fuente: (BLÁZQUEZ, 2020).
1.5. CIGÜEÑAL
El cigüeñal es la más grande y pesada, no cabe duda de que es el componente base

sobre el que se construye el motor de combustión, cuya eficiencia ha avanzado
enormemente desde su aparición de 1876. Ninguna parte del proceso de ignición de un
motor (admisión, compresión, combustión o escape) ocurre sin un cigüeñal que lo ponga en
movimiento (BLÁZQUEZ, 2020). En la figura 1.6 se observa que es un componente
mecánico, la cual hace que cambie de movimiento alternativo a movimiento rotativo, se
encuentra encima del bloque en los cojinetes esencialmente los que están lubricados.
Figura 1.6. Cigüeñal.

Fuente: (BLÁZQUEZ, 2020).
5
1.6. PISTÓN
Los pistones de motor de combustión interna, van cerrados por arriba y abiertos por
la parte inferior. Se sujetan a la biela por su parte media y su estructura debe tener unas
características específicas de peso, para evitar desequilibrios, y conductibilidad térmica,
para resistir el efecto de las altas temperaturas (ADM, 2012).
Se puede observar en la figura 1.7 el pistón conocido como émbolo, forma parte del
motor la cual hace que se mueve de manera alternativa dentro del cilindro, Si manejamos
un gas o un fluido entre estas dos interacciones, el fluido en el interior del cilindro puede
cambiar de volumen y de presión, dando lugar al movimiento.
Figura 1.7. Pistón.

Fuente: (ADM, 2012).
1.7. CULATA O CABEZA
Busca un equilibrio con altos niveles de resistencia y rigidez combinados con una
buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor de la cámara de
combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la relación de compresión.
Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del calor
y son más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo que suelen llevar un
revestimiento de acero y son más caras que las de fundición de hierro. (RO-DES, 2007).
En la figura 1.8 se observa una culata o llamada cabeza del motor, esta va a consistirse en
un bloque de metal, específicamente de hierro fundido, que va hacer cerrar la parte superior
de los cilindros de un motor de combustión, evitando así que haya posibilidades de pérdidas
de compresión al igual que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad de ambos
6
componentes para poder soportar las altas temperaturas que son producidas por el motor e
impedir tener fugas de compresión.
Figura 1.8. Culata.

Fuente: (RO-DES, 2007)
1.8. VÁLVULAS
Como en todo mecanismo, las válvulas del motor regulan el acceso y cierre de un
elemento líquido o gaseoso a un compartimiento estanco. En el caso de un propulsor de
combustión interna las válvulas de admisión y escape se encargan de regular por un lado, la
entrada de aire y combustible en la cámara de combustión y la salida de los gases de escape.
(Plaza, Motories, s.f.). Se observa que en la figura 1.9 Piezas que son partes del mecanismo,
lo que le permite la entrada y salida de los líquidos y gases en la cámara de combustión al
igual que en los cilindros. La primera permite que regule la entrada de la mezcla de aire y
combustible, mientras que en la segunda va dejar escapar los gases resultantes de la
combustión.
Figura 1.9. Montaje de la Válvula y despiece de sus componentes.

Fuente: (Quispe, 2015).
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1.9. PARTES DE LA VÁLVULA
Elementos que conforman parte de la válvula y ayudan para este funcionamiento:
 Cabeza: Se encarga de cerrar el cilindro en el momento de la combustión y las hay

de varias formas: planas, convexas o cóncavas.
 Vástago: es el cuerpo de la válvula, la sección más alargada y fina que incluye la
cabeza en uno de sus extremos.
 Asiento: en él se apoya la cabeza y permite el cierre hermético del cilindro gracias
a su forma cónica.
 Muelle: este elemento permite el cierre de la válvula cuando la leva deja de
presionar, haciendo posible la hermeticidad del proceso. Su tensión debe ser la justa
para no crear tensiones innecesarias, pero asegurando el cierre a altas revoluciones.
 Chaveta: tiene como misión unir el platillo de resorte (donde apoya el muelle) con
la válvula.
 Guía: es un casquillo cilíndrico insertado en la culata que permite su eje coincida
con el centro del asiento de la válvula. (Plaza, Motories, s.f.).
En la imagen 1.10 se observa las partes o piezas que conforman parte de la válvula tanto
como de admisión y de escape.
Figura 1.10. Piezas que conforman el conjunto de una válvula de admisión y escape.
Fuente: (Plaza, Motories, s.f.).
1.10. RESORTE DE LAS VÁLVULAS
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles
con carga elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su
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asiento en la culata e incrementando progresivamente desde su base hasta el final. Por esta
razón los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que durante su funcionamiento se compensen las oscilaciones
citadas. (Quispe, 2015). En la figura 1.11 se observa el resorte de la válvula que es una
pieza elástica en espiral, generalmente es de metal y se usa en ciertos mecanismos por la
fuerza que tiene al recobrar su posición natural después de haber sido deformada (estirada,
comprimida, doblada, etc.).
Figura 1.11. Resorte de las válvulas.

1.11. BALANCÍN
El recorrido del balancín hace que la válvula tarde más en abrirse y que se cierre
antes del momento preciso, lo cual distorsiona los ángulos de apertura y cierre de válvulas
previstos en el diagrama real práctico de distribución. (Máslov, 1985).
Este proceso se produce por el contacto directo de estas partes, en función del
movimiento del eje. Tiene también como función empujar las válvulas de admisión y escape
para que se abran en el momento adecuado, facilitando la sincronización de los tiempos en
un motor de combustión interna.. En la figura 1.12 se observa el balancín la cual es
encargada de transmitir el movimiento, del árbol de levas hacia las válvulas de admisión y
válvulas de escape del motor.
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Figura 1.12. Balancín ``Automotriz´´.

Fuente: (Máslov, 1985).
1.12. RIEL DE INYECTORES
Tiene una forma lineal y es hecho de un material de aluminio, este lleva consigo
unos orificios que son los encargados de sujetar los inyectores. Por medio de este riel es por
donde ingresa el combustible que va directo a los inyectores, la figura 1.13 se observa el
riel de inyectores, la cual es un acumulador de presión que está situado después de la bomba
de alta presión y que se va a constituir en una reserva de gasóleo de alta presión para los
inyectores.
Figura 1.13.Riel de inyectores.

Fuente: (Zapopan, 2021).
1.13. INYECTORES
Los inyectores son uno de los componentes del sistema de inyección, encargados de
pulverizar una cantidad de combustible determinada hacia la cámara de combustión, donde
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este se mezcla con el aire a elevadas temperaturas. Hay un inyector para cada cilindro,
situado sobre el mismo. (Reyna, 2021). Se observa la figura 1.14 los inyectores son
componentes importantes también responsables de pulverizar finamente el combustible en
la cámara de combustión del motor.
Figura 1.14. Inyectores.

Fuente: (Reyna, 2021).
1.14. BOMBA DE INYECCIÓN
La función de su bomba es aumentar la presión del combustible diésel para la etapa

de combustión, este sistema de alimentación suministra el combustible para los cilindros
para inicie la combustión en el motor. Es un elemento importante para el vehículo.
Generalmente para los vehículos a diésel. Para el buen funcionamiento necesariamente el
combustible tiene que inyectar a la cámara de combustión con una proporción y forma
precisa para que el motor tenga una buena ignición. En los motores diésel existen
componentes que son los encargados para suministrar la proporción y forma precisa son:
1 La bomba de inyección.
2 Los inyectores.
Figura 1.15. Bomba de inyección.

Fuente: (Martin, s.f.).
11
1.15. COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DISEL
En los motores de encendido por compresión (Diésel), la combustión se produce

cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso,
disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo el
oxígeno necesario. Tras este fenómeno la combustión se genera en puntos localizados de la
cámara de combustión por autoencendido. (FERRER, 2015). Se observa la imagen 1.16 la
combustión interna la cual va a lograr que la temperatura elevada producto de la compresión
del aire en el interior del cilindro, esta funciona con la ignición de la mezcla que es aire-gas
sin chispa. Esto hace que la temperatura que inicia la combustión haga que proceda la
elevación de la presión y que se produzca en el segundo tiempo del motor la compresión,
para tener una reacción de manera efectiva el combustible debe pasar de estado gaseoso que
se mescla con el oxígeno y que de esta manera tenga una reacción generada de manera
correcta/eficaz. (Reservad, 2020)
Figura 1.16. Ciclos de la combustión.

Fuente: (Reservad, 2020).
1.16. INYECCIÓN INDIRECTA
También conocidos como motores de cámara dividida; esto es debido a la geometría

de la cámara de combustión formada por una pre-cámara ubicada en la culata que está
conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector va a introducir el
combustible en esta cámara cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce
un aumento de presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal
a través de la garganta. (Reservad, 2020). Con este proceso se genera más la turbulencia
forzando la mezcla de (aire/combustible) que finalmente terminará de arder en la cámara
12
principal. En la figura 1.17 se observa el sistema de inyección indirecta, es un sistema de

inyección de combustible la cual se va a emplear tanto en vehículos a diésel como en
gasolina, se suele emplear mucho en modelos más antiguos sobre todo en los vehículos
diésel.
Figura 1.17. Sistema de Inyección indirecta.

Fuente: (Reservad, 2020).
1.17. INYECCIÓN DIRECTA
En los motores con este tipo de inyección la cámara de inyección está labrada en la
cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión se va a inyectar el combustible a
través de un inyector que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del
motor) y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de admisión.
(Reservad, 2020).
El sistema de inyección es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de manera

correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del carburante además tiene
que conseguir que ésta alcance toda la cámara de combustión para aprovechar todo el aire
contenido en la cámara. Para poder conseguir estas condiciones se va a necesitar unas
presiones elevadas (1.000-2.000 bares). La figura 1.18 se observa que de esta manera el
combustible entra directamente a la cámara de combustión del motor y además que se
controla la cantidad exacta que entra
13
Figura 1.18. Inyección directa.

Fuente: (Diego, 2021).
1.18. COMPRESIÓN DEL MOTOR
Los motores diésel son motores de combustión interna. El combustible y el aire se

combinan y se queman dentro del motor para generar energía. Al igual que un motor de
gasolina, un motor diésel tiene cilindros, un cigüeñal, bielas y pistones para transferir la
energía del combustible de un movimiento lineal a uno giratorio. La principal diferencia
radica en la forma en que encienden la mezcla de aire y combustible (Works, 2018).
En el motor diésel se necesita la relación de compresión para aumentar la temperatura

de la mezcla de aire/combustible hasta el punto de la ignición, tener en cuenta que al someter
la mezcla a presiones elevadas se inflama por sí misma. En la figura 1.19 se observa la
mezcla de compresión, que se inyecta el combustible directamente en el cilindro durante la
carrera de potencia y que luego se quema debido a las altas temperaturas del cilindro.
Figura 1.19. Relación de Compresión.

Fuente: (López, s.f.).
14
Figura 1.20. Relación de Compresión (BDC Y TDC).

Fuente: (Kristian Andrés, 2018).
1.19. CICLOS DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS
Estos ciclos son esencialmente los mismos en ambos tipos de motores excepto en el
ciclo de combustión donde el motor de gasolina se inicia por chispa y el diésel se inicia por
compresión. (Works, 2018) La diferencia es fundamental para la superioridad del diésel
para aplicaciones que requieren alta eficiencia y funcionalidad de alto par con buena
economía de combustible.
1.20. CALIDAD DE MEZCLA
Por muchas razones los motores diésel proporcionan niveles más altos de eficiencia
una buena razón es que el aumento de la presión del cilindro durante la inyección de
combustible produce una mezcla más densa, que tiene un efecto más fuerte. Una relación
de compresión más alta también hará que el combustible se queme más completamente y
libere más energía, porque el combustible diésel produce una mayor densidad de energía .
(Works, 2018). La figura 1.21 se observa el tazón de combustión en una corona de pistón
diésel es una cámara poco profunda con un cono central para ayudar a la distribución de la
mezcla del combustible a alta presión que se inyecta directamente sobre él.
15
Figura 1.21. Corona de pistón diésel es una cámara poco profunda.

Esta forma de cono coronal a menudo se conoce como un diseño de "sombrero

mexicano" y está hecho para pistones diésel. La cavidad de alta eficiencia en el centro del
pistón concentra la mayor parte de la fuerza generada por el ciclo de expansión (combustión)
y la dirige desde la biela hasta el cigüeñal.
Figura 1.22. Pistón.

1.21. EL COMPRESOMETRO
Al comprar un manómetro de compresión para este tipo de motor, debe determinar de

antemano cómo medir a través de la boquilla o bujía incandescente. Cada uno tiene un
adaptador separado la medición de la compresión de los motores diésel no requiere que se
pise el pedal del acelerador, ya que no hay aceleración en la mayoría de las versiones la
única excepción es el motor de combustión interna, que se encuentra en el colector de
admisión está instalada una válvula especial. (Falchenko, 2020) en la versión clásica las
16
mediciones de compresión en el hogar se realizan con un compresor. En la figura 1.23 se

observa la comprobación con el compresometro para ver las mediciones que se realizan,
cuando se va haciendo el desmontaje como los inyectores de combustible, bujías
incandescentes entre otros, así con ayuda del manómetro o compresometro pueda generar
las mediciones de compresión en el motor diésel dentro del rango correcto.
Figura 1.23. Manómetro de compresión.

Fuente: (Faráchenlo, 2020).
1.22. COMPRESIÓN MÍNIMA EN EL MOTOR DIÉSEL
Si no alcanza el determinado nivel no podrán encender el gasóleo y no funcionarán. Es

decir, que si se pierde demasiada presión, por ejemplo por los segmentos del pistón o por
las válvulas, el motor ni siquiera arrancará. Esto no sucede en los motores de gasolina,
porque es la chispa de la bujía la que enciende la mezcla de aire y gasolina. Esto no
significa que una vez que ocurre una explosión, no perderá presión donde haya una fuga.
De esta forma puede funcionar, pero pierde eficiencia y rendimiento debido al uso
ineficiente de la energía. (Donaire, 2012)
1.23. EN QUE AFECTA LA PRESIÓN AL FINAL DE LA COMPRESIÓN
ARRANQUE EN FRIO: Este factor es especialmente importante para los motores

diésel. Entre ellos, la mezcla de aire y combustible se enciende debido a la temperatura del
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aire altamente comprimido. Para las instalaciones de gasolina, este parámetro también es
importante. En algunos casos, una disminución de la compresión provocará un aumento de
la presión del gas del cárter. Por lo tanto, ingresa más vapor de aceite al motor, lo que resulta
en una mayor toxicidad de los gases de escape y contaminación de la cámara de combustión
(Falchenko, 2020).
1.24. QUÉ CAUSA PROBLEMAS DE COMPRESIÓN
Una mala compresión, que en realidad es una compresión baja en el cilindro, se suele
producirse porque el sellado del mismo se deteriora y las consecuencias se presentan
mediante alguna fuga o defecto. Los más comunes según David (2021), son:
 Culata: si la junta está dañada o mal instalada o existen grietas en la culata, se

producirán fugas y una caída de compresión. Lo mismo puede decirse del bloque
motor.
 Bujías de precalentamiento: si esta se encuentra mal colocada, suelta o la rosca
está defectuosa, se producirán fugas.
 Anillos del pistón y/o cilindros: estos elementos garantizan el sellado, pero si están
flojos o gastados crearán holguras o fugas y no podrán cumplir su función.
 La sincronización: si la sincronización del motor no es la adecuada, las válvulas no
asientan correctamente o lo hacen a destiempo. De igual modo, si una de las válvulas
está dañada, se producirán escapes y caída de compresión.
 Aceite: genera baja compresión si es de mala calidad a consecuencia de su
degradación o de una especificación incorrecta para ese tipo de motor.
1.25. CILINDRADA DEL MOTOR DIÉSEL
Es la capacidad que tiene el motor de aspirar la mezcla, cuanta mayor sea la cantidad de
mezcla que pueda entrar en un cilindro va ser mayor fuerza para desarrollar mayor potencia
en la figura 1.24 se detalla la cilindrada de un motor la cual es el volumen que se va desplazar
el pistón, desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) en cada uno
18
de los cilindros, ósea la sumatoria completa de la cantidad de volumen que desplaza al

(PMS) Y (PMI) en cada uno de los cilindros.
Figura 1.24. La cilindrada del motor a diésel.

Fuente: (Oliver., 2014).
En la cilindrada va a intervenir:
 La carrera
 El diámetro
 Cantidad de cilindros
Es muy importante para la generación de potencia del motor, dentro del desarrollo
se pueden obtener otras variables como a la relación de compresión, hoy día se observan
motores que tienen una baja cilindrada pero tienen más potencia que otros motores de mayor
cilindrada.
1.25.1. ECUACIÓN DE LA CILINDRADA

(Ecu. 1.1)
𝑫𝟐
𝑪𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂 𝑴𝒐𝒕𝒐𝒓 = 𝝅 ∗ ∗ 𝒍 ∗ 𝑪. 𝑪𝒊𝒍
𝟒
π = Pi (3.1314)
19
D2 = Diámetro
l = Carrera
C.Cil = Cantidad de cilindros
1.26. CONVERSIONES DE LA PRESIÓN
1.26.1. Convertir de Bares a Psi (libras de presión
Es necesario multiplicar los Bares por 14.5038, Un EJERMPLO: Si tenemos 9 Bares,

debemos multiplicar los bares con este valor ``14.5038´´.
𝑫𝒂𝒕𝒐𝒔 𝑃𝑠𝑖 = 𝐵𝑎𝑟 𝑥 14.5038

𝐵𝑎𝑟𝑒𝑠: 9 𝑃𝑠𝑖 = 9 𝑥 14.5038
𝑋 = 14.5038 𝑃𝑠𝑖 = 𝟏𝟑𝟎. 𝟓𝟑𝟒
1.26.2. Convertir de Psi a Bares
Se requiere multiplicar los Psi por este valor de ``0.068947´´, En el caso de tener un
valor de 100 psi, vamos a multiplicar 100 Psi x 0.068947. (Kristian Andrés, 2018).
𝑫𝒂𝒕𝒐𝒔 𝐵𝑎𝑟𝑒𝑠 = 𝑃𝑠𝑖 𝑥 0.068947

𝑃𝑠𝑖: 100 𝐵𝑎𝑟𝑒𝑠 = 100 𝑥 0.068947
𝑋 = 0.068947 𝐵𝑎𝑟𝑒𝑠 = 𝟔. 𝟖𝟗𝟒𝟕
1.27. ECUACIÓNES DE LA CILINDRADA.

(Ecu. 1.2)
𝒅𝟐 ∗ 𝒔𝝅
𝑽𝒉 = [𝒄𝒎𝟑 − 𝒍𝒕𝒔]
𝟒
20
(Ecu. 1.3)
𝒅𝟐 ∗ 𝒔𝝅 ∗ 𝒊
𝑽𝑯 = [𝒄𝒎𝟑 − 𝒍𝒕𝒔]
𝟒
VH= Cilindrada total.
D= Diámetro del cilindro.
S= Carrera del pistón.
I= Número de cilindros.
Vh= Cilindrada unitaria.
1.28. ECUACION DE LA RELACIÓN DE CARRERA
 La carrera es la distancia entre el PMS y el PMI.

 El diámetro del cilindro es igual al diámetro del pistón.
(Ecu. 1.4)
𝑺
𝜶= [−]
𝑫
S: Relación de la carrera.
D: Diámetro.
α: Alpha/Alfa
1.29. VOLUMEN DEL CILINDRO
Nos indica el número de veces que el volumen del cilindro es casi mayor que la cámara de
compresión.
En la imagen 1.24 se puede observar la cámara de combustión que tiene 2 funciones:

21
1) V1 = Es la capacidad que tiene en centímetros cúbicos en la cámara de combustión

de la culata.
2) V2 = Es la capacidad del cilindro con el pistón en su posición inferior o nombrado
(punto muerto inferior).
Figura 1.25. Relación de compresión V1, V2.

Fuente: (Paguatian, 2016).
1.29.1. Ecuación de la relación de compresión
(Ecu. 1.5)
𝑹𝑪 = ( 𝑽𝑪𝑰 + 𝑽𝑪𝑨 )/ 𝑽𝑪𝑨
RC = Relación de Compresión
VCI = Volumen del cilindro.
VCA = Volumen de la cámara de combustión.
1.30. ECUACIÓN DE LA CAMARA DE COMPRESIÓN

(Ecu. 1.6)
𝑽𝒉
𝑽𝒄 =
𝑬−𝟏
22
Vc = Cámara de compresión.
E = Relación de compresión.
Vh = Cilindrada volumen carrera.
1.31. EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL
1.31.1. Gafas EPP
Los lentes de seguridad transparentes se fabrican por lo general con lentes de vidrio
a prueba de roturas y básicamente se constituyen como la forma más común de lentes
disponible de protección para los ojos. Estos lentes por sus características se consideran de
protección de frente, debido a que proporcionan sólo protección frontal para el usuario.
(Reya, 2021) En la imagen 1.26 se puede observar un objeto de seguridad que brinda
protección ocular, hace que eviten riesgos mecánicos, químicos, astillas, chispas, etc.
Figura 1.26. Gafas EPP.

Fuente: (Jaime., 2019).
1.31.2. Guantes EPP
En la figura 1.27 se observa que este material es un filamento de alto rendimiento

libre de pelusas y más fuerte que el acero sobre una base de igual peso (Dina, 2017). Estos
guantes están diseñados para ser sumamente efectivos y confiables en una amplia gama de
aplicaciones de ensamblaje de automóviles.
23
Figura 1.27. Guantes EPP.

Fuente: (Dina, 2017).
1.31.3. Mascarilla EPP
Este tipo de mascarilla está compuesta por un material de filtro que es un sustrato
fibroso que tiene una actividad antiviral contra el aire inhalado y exhalado. (Delgado, 2020)
En la figura 1.28 se observa una mascarilla, la cual ayuda a evitar y proteger en la actualidad
de recibir cualquier tipo de contaminación y contagios como el virus (COVID- 19) hacia
otras personas.
Figura 1.28. Mascarilla quirúrgica EPP.

Fuente: (Garcia., 2020).
1.31.4. Overol
Es un elemento muy fundamental en la seguridad ya que es de suma importancia con

su efectividad al momento de cubrir o proteger al trabajador. En la figura 1.29 se observa
que es de una tela (GABARDINA) que resulta muy resistente, impermeable y cómodo, está
24
diseñado para cubrir salpicaduras de alguna sustancia inclusive resulta que se puede limpiar
fácilmente y permitir al trabajador trabajar sin ningún problema.
Figura 1.29. Mandil EPP

Fuente: (Alondra, 2019)
1.31.5. Pantalón jean industrial
Se trata de una pieza muy básica para realizar diferentes funciones, de manera
cómoda y funcional. En la figura 1.30 se puede observar que las telas de fabricación pueden
variar, pero siempre se recomienda utilizar cortes algo holgados para facilitar la movilidad
completa.
Figura 1.30. Pantalón jean industrial EPP

Fuente: (Enrique., 2020).
25
1.31.6. Botas (punta de acero)
Este tipo de calzado utiliza una puntera sólida hecha de algún material resistente
como el acero, aluminio, fibra de vidrio o fibra de carbono y se diferencia del calzado de
protección que no dispone de puntera, ya que se usa para proteger también los dedos, pero
al mismo tiempo los pies. El uso del calzado de seguridad está estipulado por normativas
(ASTM, NOM o ISO) sobre seguridad en el trabajo. En la figura 1.30 se puede observar
unas botas es necesario que al usar el calzado de seguridad o calzado de protección sea
según el riesgo adquirido por el trabajador (Roman, 2020).
Figura 1.31. Bota (Punta de acero) EPP

Fuente: (Roman, 2020)
CAPITULO II
EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
2.1. GENERALIDADES
Es un motor de combustión interna que obtiene el trabajo de una determinada cantidad

de combustible que está en el interior de los cilindros en este motor a diésel se conoce que
es una máquina de combustión que mediante el uso del combustible pulverizado es
inyectado dentro de los cilindros, ya que contiene aire comprimido con una temperatura y
presión sumamente altas. La temperatura del aire debe ser demasiada alta para permitir que
la ignición de las partículas del combustible inyectado.
Figura 2.1. Motor diésel.

Fuente: (QUISPE, 2015).
2.2. HISTORIA DEL MOTOR DIÉSEL
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado en el año 1893 por el ingeniero
alemán Rudolf Diésel, que por aquellos años ya trabajaba en la producción de motores y
vehículos. Rudolf
27
Diésel se dedicaba a estudiar los motores de alto rendimiento térmico con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna (Gurmerjo, 2016).
Figura 2.2. Vehículo de motor a diésel.

Fuente: (Diaz, 2019)
Durante años, Rudolf Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes
a la gasolina basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa.
Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN (empresa para la que trabajaba)
produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diésel. Este motor, que podemos
bautizar como el precursor del motor diésel actual (Gurmerjo, 2016), utilizaba “aceite
liviano” como combustible, más conocido como fuel oíl, que por aquella época se utilizaba
para alumbrar las lámparas de la calle. La figura 2.3. Se observa las partes que están
conformando para el funcionamiento del motor.
Figura 2.3. Motor diésel partes.

Fuente: (Menna, 2020).
28
La máquina de Nikolaus Otto disponía de encendido por chispa externa y

accionamiento por pistones alternativos, y pese a que era demasiado grande y pesado para
ser utilizado en automóviles, pronto se empezó a fabricar en grandes cantidades para
aplicaciones estacionarias. En honor a su fundador, la denominación Otto quedó registrada
para referirse a este tipo de motores hasta la actualidad, aunque también es popularmente
conocido como motor de gasolina (Llamas, 2017).
Figura 2.4. Primeros motores (Lenoir) (Otto).

Fuente: (Llamas, 2017).
El ciclo de dos tiempos apareció, en 1878, de la mano del escocés Dugald Clerk. No
fue hasta 1885 cuando Daimler monta un motor de gasolina de alta velocidad, desarrollado
por el ingeniero alemán Wilhelm Maybach, sobre un vehículo de dos ruedas, iniciando
entonces la historia de la motocicleta. El 29 de enero de 1886, Karl Benz obtuvo la patente
alemana número 37435 del primer automóvil. Se trataba de un diseño triciclo de chasis
tubular, propulsado por un motor en disposición horizontal mono cilíndrico de 954 cm³ y
una potencia declarada de 2/3 CV a 250 rpm. El primer automóvil comercializado
por Daimler-Maybach llegó en 1889; estaba propulsado por un motor de dos cilindros en
V e incorporaba una caja de cambios de cuatro relaciones. (Llamas, 2017)
Figura 2.5. Primer automóvil con motor de 2 cilindros.

29
2.3. EVOLUCIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL
En 1892, el alemán Rudolf Diésel inventa un motor de auto ignición que funciona
con combustibles pesados, y que más tarde pasaría a llamarse motor Diésel. (Llamas, 2017).
La figura 2.6. Se observa que los primeros automóviles eran sencillos e incomodos aparte
que presentaba fallos en el comportamiento de la aceleración del motor en comparación con
los motores de gasolina. En 1897 nace el primer motor de estas características, pero no es
hasta 1912 cuando se implanta en una locomotora y en 1923 se logra implementar en un
camión.
Figura 2.6. El Primer Motor a Diésel.

Entrado el siglo XX esto se actualizo tanto que el primer motor de 6 cilindros en

línea y 8.8 litros de cubicaje su nombre era Spyker 60 HP y corría el año 1903.
En 1957, el alemán Felix Wankel fabrica exitosamente un motor de pistón rotativo,

conocido hasta la fecha con su mismo apellido.
Figura 2.7. Motor Félix Wankel.

30
A partir de los años 70, el motor Diésel es aceptado como tipo de propulsor rentable,
gracias a la "miniaturización" impulsada por las mejoras en los materiales y en la fabricación
de los motores destinados al sector de los automóviles utilitarios.
Figura 2.8. Motor a gasolina (Ford).

En febrero de 1892, Rudolf Diésel obtuvo la primera patente del motor, con la gran
particularidad de que no precisaba chispa para iniciar la combustión, hubo la posibilidad de
que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo
suficiente. En la época, además de que eran pesados, ruidosos y producirán grandes
vibraciones. A demás, su potencia era muy inferior a la de los motores de gasolina de
cilindrada similar, característica que permaneció hasta los comienzos del siglo XXI, cuando
la llegada de nuevas tecnologías, como el turbocompresor o la inyección directa, permitió
que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el punto de que, en el año 2000, en
algunos mercados europeos, los turismos con este tipo de motor igualaron y superaron en
ventas a los de gasolina. Sin embargo, en América sigue siendo muy poco extendido su uso.
Hasta los comienzos del siglo XXI, cuando la llegada de nuevas tecnologías, como el
turbocompresor o la inyección directa, permitió que se popularizasen entre los
automovilistas, hasta el punto de que, en el año 2000, en algunos mercados europeos, los
turismos con este tipo de motor igualaron y superaron en ventas a los de gasolina.
En el año 1898, seis años después de registrar su patente, lo presentó en Múnich,

siendo éste unos cuatro tiempos mono-cilíndricos, refrigerados por agua. En el año 1923,
31
se presentó el primer motor diésel liviano y rápido (ya giraba a 1.000 rpm), con cuatro
cilindros, de 40 CV que se instaló en el camión 5K3, cuya mezcla de aire y gasoil no se
inyectaba directamente en el cilindro, sino en una pre-cámara. (León, 2021). Ya que se pudo
remplazar la inyección de pre-cámara por la inyección directa, primero implementados en
los vehículos pesados hasta lograr llegar a los vehículos livianos este duro más el proceso
porque el error es que no se conseguían los inyectores rápido y que necesariamente aguante
con la elevada presión que necesitan estoy tipos de motores ya que tienen un giro de 4.000
y 4.500 rpm/par motor. En la época actual, la evolución del motor da rumbo a solucionar
los problemas ecológicos que sufre nuestro planeta. Se busca una alternativa con el petróleo
para que de nuevo compitan con los motores de combustión interna ya sea con las mismas
características de velocidad, rentabilidad, potencia, y con la ventaja de que no sea
contaminante al medio ambiente.
2.4. ESTRUCTURA BÁSICA DEL MOTOR DIÉSEL DE 4 TIEMPOS
Los responsables de un funcionamiento sincronizado, son las válvulas, el cigüeñal y

el sistema de inyección. En este caso el mecanismo de válvulas consta de un árbol de levas
y válvulas. Estos están albergados en la tapa de cilindros y cerrados por la tapa de la misma
en la parte superior. La tapa de cilindros contiene así mismo los inyectores y los conductos
para la aspiración del aire y la expulsión de los gases de la combustión la bomba de
inyección es autónoma y está montada en el exterior del motor. En la figura 2.9 se observa
la sincronización de las válvulas que depende de dos árboles de levas que suben y bajan al
pistón completando el ciclo de compresión.
Figura 2.9. Estructura del motor.

Fuente: (L.Font, 2010).
32
2.5. TIPOS DE MOTORES
2.5.1. Motor rotativo wankel Mazda a gasolina
Este motor rotativo tiene la capacidad de hacer funcionar las 4 etapas de la combustión,
y al mismo instante llena el aire de la cámara de motor rotativo y realiza una mezcla con
gasolina y se encarga de comprimir la mezcla (compresión), para hacer una ignición con el
apoyo de la chispa y poder expulsar los gases. En la figura 2.10. Se observa el motor rotativo
wankel que se diferencia por su forma y colocación del motor diferente a los demás motores.
Figura 2.10. Motor rotativo wankel.

Fuente: (Juárez, 2016).
2.6. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR WANKEL
El motor rotativo Wankel es capaz de llevar a cabo las cuatro etapas de la combustión
al mismo tiempo, desde el llenar de aire la cámara del motor y mezclarla con gasolina
(admisión) al comprimir la mezcla (compresión) y hacer ignición con la ayuda de una chispa
y expulsar los gases. Todo esto lo logra al encontrarnos con un rotor de forma triangular que
se mueve dentro de la cámara del motor, que a su vez cuenta con una forma ovalada con
unos pequeños relieves que van al centro de la misma.
Los motores rotativos pueden estar compuestos de más de un rotor y estos mismos
se mueven gracias a la acción de la combustión y una variante de cigüeñal que acomoda a
cada rotor con 180º de desplazamiento (Juárez, 2016).
33
Figura 2.11. Piezas y componentes que conforman parte del motor rotativo wankel.
En todo momento el rotor se encuentra completamente pegado a la cámara por lo

que al iniciar el proceso y moverse crea succión para hacer entrar aire y gasolina desde
los orificios de la admisión, conforme sigue avanzando esta mezcla se comprime contra los
pequeños relieves de la cámara, después aún estado completamente compresa la mezcla se
crea la chispa que hace explotar a la mezcla y obliga al rotor a seguir moviéndose para que
el resultado de esa explosión pueda salir por los orificios del escape. El resultado es increíble
pues se obtiene una buena cantidad de poder en un bloque más ligero y pequeño que el de
un motor con cilindros, también se obtiene todo el proceso de combustión al mismo tiempo y
una reducción de fallas en el motor al tener menos partes en movimiento (Juárez, 2016).
2.7. VEHÍCULO ROTATIVO
Aquel mismo año Mazda produjo la primera unidad de pruebas: el L8A, un birotor
de 798cc, de prestaciones equivalentes a unos seis cilindros convencionales. Esta unidad
fue montada en uno de los primeros prototipos del Cosmo Sport, un deportivo concebido
específicamente por el fabricante japonés para montar el RE (siglas inglesas de Rotary
Engine o motor rotativo).
En diciembre de 1964 estuvo disponible la primera unidad del RE tipo 3820, también
el birrotor pero de 1,082 litros de cubicaje. Tras 600.000 kilómetros de pruebas realizadas
por 60 vehículos, el 30 de mayo de 1967 Mazda ponía a la venta en Japón el Cosmo Sport,
34
el primer automóvil con motor birrotor de la historia. Su propulsor, de 998 CC., rendía 110
caballos a 7.000 vueltas. Un año más tarde, el vehículo acababa en cuarta posición en el
Maratón de la Route, en dura competencia con los mejores coches europeos del momento.
En 1970 comenzaron las exportaciones de los Mazda de motor rotativo. Dotados con un
catalizador de diseño propio, los rotativos de la marca japonesa figuraron entre los primeros
vehículos capaces de superar con éxito las entonces rigurosas normas anticontaminación
impuestas por la Ley Muskie, que obligó a muchas marcas a abandonar el lucrativo mercado
californiano. También por aquella época comenzaron a llegar a España los Mazda RX-2 y
RX-3, primeros coches con motor rotativo comercializados en este país.
Estos motores obtenían rendimientos inusitados para la época -110 caballos de

potencia con tan sólo 1.082 cc, pero requerían mucho combustible. En vista de ello Mazda
lanzó el Plan Phoenix, cuyo objetivo inicial era reducir los consumos en un 20%, cifra que
posteriormente elevó hasta el 40%. (Lizundia, 2003)
Figura 2.12. El NSU, primer vehículo de producción con motor rotativo.

2.8. PARTES DEL MOTOR ROTATIVO (WANKEL)
Entre estas partes Donaire (2013), menciona:
1) Un estator fijo cuya forma interior es casi elíptica.

2) Un rotor que se mueve dentro del estator y cuyos vértices están siempre en contacto
con las paredes de la cámara.
35
3) Un piñón que engrana con la corona dentada del rotor.

4) La lumbrera de admisión y la de escape, ubicada en un lateral del estator.
5) Y finalmente, la bujía, instalada en el lado contrario al de las lumbreras.
2.9. ETAPAS DE LA COMBUSTIÓN
 ADMISIÓN:
Mientras que se produce el escape de los gases de ciclo anterior, comienza la admisión
de la mezcla nueva por la cámara que va aumentando del volumen, conforme gira el rotor
arrastrando el eje y comienza a introducir la mezcla, una vez se encuentra abierta.
Figura 2.13. Admisión.

Fuente: (Filip, 2016).
 COMPRESIÓN:
La cámara empieza a disminuir su volumen. Se produce la compresión de la mezcla.

Cuando la cámara queda reducida a su mínimo volumen y la compresión de la mezcla va
ser máxima y salta la chispa la cual se produce la ignición de la mezcla.
Figura 2.14. Compresión.

36
 EXPLOSIÓN:
Debido a la presión de estos gases son producidos por la combustión, el rotor es

empujado para girar bruscamente la cual comunica este movimiento al eje motor a través
del engranaje llamado piñón corona. La cual se va a producir la ignición de la mezcla.
Figura 2.15. Explosión.

 ESCAPE:
El siguiente vértice del rotor va a descubrir la lumbrera de escape, por la que los
gases quemados van hacer expulsados al exterior empujándolo por el movimiento del
rotor y de este modo, se completa el ciclo.
Figura 2.16. Escape.

Fuente: (LÓPEZ, 2012)
.
Las figuras ya observadas, explica como esta clase de motor son los que se generan
por medio del quemado de un combustible líquido (Gasolina) que se enciende con una
chispa generando el ciclo de combustión en el motor.
37
2.10. CILINDRADA DEL MOTOR ROTATIVO
En alguna que otra ocasión habrás escuchado eso de este motor rotativo de 600 cc
equivale a un 1.800, ¿qué es esto de las equivalencias? Pues bien, tanto NSU (el primer
fabricante del Wankel, y para quien trabajaba su inventor) como Mercedes, consideran
que la cilindrada del Wankel es el volumen de uno de sus lóbulos, el cual es el volumen
máximo menos el mínimo. (Gómez, 2020) Sin embargo, la definición técnica de
cilindrada es el volumen de gases frescos que entra en el motor en la realización de un ciclo.
Así, el Wankel, para realizar un ciclo requiere una vuelta completa de su rotor, por lo que
se ha introducido tres veces aire (recuerda que posee tres lóbulos).
Pues, su cilindrada es el triple, por cada vuelta del eje motor se da una explosión (la
relación de transmisión del rotor al eje era de 3:1), se puede considerar un motor Wankel
mono rotor equivalente a un tricilíndrico, por lo que un birotor sería algo así como un seis
en línea. Por tanto, la Comisión Técnica Internacional de la FIA adoptó esta segunda
definición como la cilindrada del motor Wankel (Gómez, 2020).
2.11. ELEMENTOS DEL MOTOR WANKEL
Tabla 2.1. Elementos de un motor rotativo.
1. Lumbrera de admisión
2. Lumbrera de escape
3. Trocoide (estator)
4. Cámaras
5. Piñón
6. Rotor
7. Corona
8. Eje excéntrico (cigüeñal)
9. Bujías
Nota: Se observa un gráfico con sus respectivas enumeraciones, donde nos permite visualizar la posición
correcta/adecuada de cada elemento mencionado.
Fuente: (ostra, 2014).
38
2.12. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR WANKEL
 Es un sistema termodinámico la cual son formados por diversos mecanismos, como

pistón, cilindro, válvulas de admisión y válvulas de escape, entre otras piezas
móviles y fijas.
 Utiliza una forma efectiva y certera de la energía química del combustible que la
convierte en trabajo mecánico la que hace que termine por generar un movimiento
en el vehículo.
 Para producir explosión debe generarse en la cámara de combustión que se encuentra
en el cilindro en la parte superior y en el interior existe un pistón que va de arriba
abajo y con el cigüeñal va utilizara la creación del impulso generado en la cámara
de combustión.
2.13. INCONVENIENTES CON EL MOTOR ROTATIVO
Entre los inconvenientes encontrados es posible destacar los mencionados por Prieto
(2017):
1. EMISIONES: Es más complicado ajustarse a las normas de emisiones

contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de dos tiempos, consumiendo aire,
combustible y aceite.
2. COSTOS DE MANTENIMIENTO: Al no estar tan difundido, su mantenimiento
resulta más complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada
en este tipo de motor.
3. CONSUMO: La eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el
combustible / potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras
de combustión, con una alta relación superficie/volumen.
4. DIFÍCIL ESTANQUEIDAD: Por su desgaste, que puede reducirse manteniendo
una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%,
las bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de
las lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos
de estanqueidad y el estator.
39
5. SINCRONIZACIÓN: La sincronización de los distintos componentes del motor

debe ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que
el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz,
empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
6. ENCENDIDO: Han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de
aplicaciones, como en los motores alternativos, Toyota obtuvo una mejora de 9% en
la economía con una bujía de incandescencia y válvulas de láminas en la lumbrera
periférica de admisión
7. MANTENIMIENTO: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían

cambiarse en plazos determinados debido al desgaste producido por el constante
rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la
epitrocoide.
8. FRENO MOTOR: El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos
freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan
precisan unos frenos de mayores dimensiones.
2.14. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR A GASOLINA.
Tabla 2.2. Ventajas y desventajas del motor a gasolina.

VENTAJAS DESVENTAJAS
Motor silencioso y con menos vibraciones.  Problemas de contaminación debido a los

gases expulsados por el escape.
Menos piezas móviles, mayor fiabilidad.  Alto consumo de gasolina.
Requiere una menor refrigeración.  Alto coste de mantenimiento.
 La sincronización de los elementos debe de

Menor peso y menor volumen. ser excelente para el correcto
funcionamiento.
Mayor sencillez mecánica gracias a la Costo de fabricación alto.

ausencia de pistones, biela y cigüeñal.
Nota: Los motores a gasolina siempre dependen de sistemas que pueden ayudar a tener grandes ventajas
como también hay desventajas para el vehículo.
40
2.15. MOTOR ELÉCTRICO TESLA MODEL 3
Estos motores se los conoce generalmente por que funcionan con baterías que hacen
almacenar toda la energía pero sabemos que rara vez llegan más allá, también se lo conoce
por que tiene un mantenimiento que es escaso ya que carece de elementos dentro de ello
están los radiadores, líquidos y el sistema de refrigeración al igual que las piezas móviles
sabemos que hay que lubricar y los filtros la cual hay que remplazar cada cierto tiempo para
un buen mantenimiento del motor.
Figura 2.17. Tesla modelo 3.

Fuente: (Staff, 2020).
2.16. PRINCIPALES SISTEMAS QUE COMPONEN EL MOTOR TESLA
 Los autos Tesla funcionan mediante tres sistemas principales:
1. El Sistema de Almacenamiento de Energía (ESS).

2. Módulo de Electrónica de Potencia (PEM).
3. Motor Eléctrico empalmado con la Transmisión. (Avance, 2019).
Figura 2.18. Sistema interno del Vehículo.

Fuente: (Majdalani, 2021).
41
El Tesla tiene un banco de baterías o paquete de baterías que se conoce como Sistema
de Almacenamiento de Energía (ESS).
El peso de este paquete de batería en este modelo puede llegar a los 1000 kilos. Las
baterías cuentan con una gestión computarizada que controla toda la gestión de carga y
descarga. Cada paquete cuenta con su propio procesamiento mediante software. Sin
embargo en casos como Roadster o el Model 3 donde los cuales utilizan una batería que cuenta
con 11 paquetes de 621 baterías de ion litio cada uno esto para total de 6831 baterías (Avance,
2019).
2.17. FUNCIONAMIENTO
Dentro de un motor eléctrico Tesla resalta lo avanzado que resulta ser el dispositivo
inversor/conversor que proporciona potencia al motor. Esto es el uso de carburo de silicio
que utiliza en los circuitos integrados de este dispositivo como resultado de esta tecnología
e innovación que lo hace diferente, vemos que este material ayuda a generar muchísimo
menos calor en el motor y logra que sea bastante más rápido que los motores eléctricos de
Chevrolet y BMW. El carburo de silicio es lo último en tecnología en este sector y por el
momento nadie salvo Tesla lo está usando en sus coches eléctricos. Esto es lo que vendría a
ser el controlador del motor en el que se incluye el convertidor estático de potencia o
inversor. Esto lleva directamente a la transmisión que se encuentra, de una única marcha,
de piñón fijo y que también a veces llamamos reductora. Es lo que permite que las ruedas
giren a una menor velocidad que las revoluciones del motor obviamente como toda
transmisión necesita ser refrigerada y lubricada, de ahí el refrigerante azul y el aceite que
caen al abrir esa parte de la unidad motriz (Majdalani, 2021).
2.18. EL INVERSOR
Para el correcto funcionamiento del motor, se cuenta con el inversor, un sistema capaz
de transformar la corriente continua procedente de las baterías en corriente alterna trifásica.
Este, es su lugar, varía la amplitud y la frecuencia para obtener las características deseadas por
el motor en cada momento (Majdalani, 2021).
42
Figura 2.19. Electro linera para un correcto funcionamiento del motor eléctrico.
Fuente: Autor (Majdalani, 2021).
2.19. DATOS GENERALES
2.19.1. Dimensión
4694 mm 1849 mm 1442 mm 2875 mm
2.19.2. Peso
1. 1611 − 1704 𝐾𝑔 (𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟).

2. 1726 − 1847 𝐾𝑔 (𝐷𝑒 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒).
3. 1847 𝐾𝑔 (𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜).
2.19.3. Potencia
1. Un motor: 258 hp (262 cv)

2. Motor dual: 154 kW (209 cv) y 197 kW (268 cv).
3. Rendimiento: 154 kW (209 cv) y 225 kW (306 cv).
43
2.19.4. Duración de la batería
Tabla 2.3. Rendimiento de la batería en un vehículo eléctrico.

ESTÁNDAR RENDIMIENTO
1) 8 años/160 000 km. 2) 8 años/190 000 km.
ESTÁNDAR RENDIMIENTO
3) 8 años/160 000 km. 4) 8 años/190 000 km.
Nota: Se puede observar la duración que puede alcanzar la batería normalmente y también
el rendimiento que tiene un kilometraje bueno a comparación de las estándar.
2.19.5. Velocidad
Tabla 2.4. Rango de velocidades en el vehículo eléctrico.

RANGO MEDIO DE LARGO ALCANCE RENDIMIENTO
225 km/h 233 km/h. 260 km/h.
Nota: Da a conocer los kilómetros que puede recorrer el vehículo eléctrico, como la velocidad media y
velocidad máxima al igual que el rendimiento del motor.
2.20. TABLA COMPARATIVA DE LAS VERSIONES ANTERIORES Y VERSIONES

ACTUALES.
Tabla 2.5. Comparación de versiones anteriores y actuales.
VERSION VERSION TESLA TESLA

ANTERIOR ANTERIOR MODEL 3 MODEL 3
(Km) (Segundos) VERSION VERSION
(2021) (2021)
(Km) (Segundos)
De 0 a 100:
TESLA MODEL 3 5,6 segundos De 0 a 100: 5,6
AUTONOMÍA 404 km Hasta 225 430 km segundos
ESTÁNDAR km/h. Hasta 225 km/h.
PLUS.
44
De 0 a 100
TESLA MODEL 3 km/h: De 0 a 100: 4,4
GRAN 567 km 4,6 segundos 580 km segundos
AUTONOMÍA. Hasta 233 Hasta 233 km/h.
km/h.
De cero a 100: De cero a 100:

TESLA MODEL 3 530 km 3,4 segundos 567 km 3,3 segundos
PERFORMANCE. Hasta 261 Hasta 261 km/h.
km/h.
Nota: La siguiente comparación son versiones que fueron actualizadas del tesla modelo 3, con el tiempo el
kilometraje y los segundos se fueron mejorando con duraciones superiores a las antiguas, con diferencias de
valores no muy altos.
2.21. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR ELÉCTRICO
 Los usos que se pueden dar del motor eléctrico es proporcionar diversos tipos de
requerimientos hacia el mantenimiento del motor eso si queremos evitar errores en
las maquinas.
 No todos los motores eléctricos son iguales cada uno de estos motores cuentan con
una potencia, peso concreto y tamaño diferente cabe destacar siempre y cuando el
voltaje lo permita.
 Los motores eléctricos cuentan con un mecanismo de auto ventilación lo cual se
refiere a que no necesita refrigeración y según el alto rendimiento va a proporcionar
una potencia a las maquinas, lo cual ha permitido mejorar a mayor el tiempo de
espera. Esta clase de motores es mecánicamente más sencilla que el de los vehículos
a gasolina o diésel.
 Todos los motores eléctricos están formados con polos alternados que hace entre el
rotor y el estator, ya que los polos magnéticos se vas a repeler sin son iguales y los
polos magnéticos opuestos se atraen eso va a producir el movimiento de rotación.
La imagen 2.20 se puede observar la rotación del motor eléctrico que es como una
brújula entre el estator y rotor en sentido horario también conocido como
movimiento de rotación.
45
Figura 2.20. Movimiento de rotación.

Fuente: (Castro, 2013).
2.22. ELEMENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR ELECTRICO.
Estator: Es un cilindro hueco y fijo. Es el que comunicará el movimiento al rotor.

¿Cómo? Generando un campo magnético giratorio el estator será como un imán que va
desplazando su polaridad constantemente. Para poder medir el citado desplazamiento será
necesario saber cuál es su velocidad de sincronismo. Ésta representa la velocidad del campo
magnético giratorio expresado como: (Ns) Es lo que en un motor de combustión interna
sería el régimen de revoluciones por minuto. (SPUCH, 2021). Fundamentalmente para la
potencia de la transmisión en el caso de ser del motor eléctrico o de corriente eléctrica, los
generadores eléctricos siendo aquella la contraparte móvil.
Rotor: Es un cilindro que gira en el interior del estator y al que se le acopla un eje
que va conectado a los engranajes que se utilizan para desplazar el vehículo Cuando los
polos del rotor y estator se alinean, el motor se detendría para que el rotor siga girando en
el estator cuya polaridad es también fija– es necesario invertir la polaridad de los imanes
del rotor.
Esto se consigue porque las bobinas del rotor están conectadas a un colector rotativo.
(SPUCH, 2021). En la parte móvil es donde se encuentra el campo magnético fijo. En aquel
campo magnético gira en el estator que va a arrastrar el campo magnético fijo
del rotor haciéndolo girar y una vez que llega al motor, va a mover al rotor para poder
generar (iniciar) el movimiento de las ruedas del vehículo.
46
Bobina: Está formado por cables de cobre y la cual el campo magnético es opuesto
al del rotor, se convierte en un imán cuando la corriente fluye en ella va a producir un campo
estable de tal manera que la bonina va fluir cuando pase una corriente.
Figura 2.21. Componentes principales del funcionamiento del motor eléctrico.

Fuente: (SPUCH, 2021).
2.23. TABLA DE COMPARACION VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR

ELÉCTRICO.
Tabla 2.6. Comparación de las ventajas y desventajas del motor eléctrico.
No, produce contaminación atmosférica (no Escasos puntos para cargar el vehículo.
necesita combustible).
Ahorro de gasto para el mantenimiento del Menor autonomía (coche eléctrico es de unos
motor. 200 km).
Produce muy poco ruido (contaminación Un precio muy elevado.

acústica).
Mayor espacio dentro del carro (por no tener Hay pocos talleres especializados en este
caja es mayor el espacio). tipo de vehículos eléctricos.
Mayor eficiencia (ronda 90%) consume menos Vida útil de la batería ilimitada.
energía.
Nota: Un motor eléctrico se lo reconoce por ser un vehículo demasiadamente fácil y lujoso, pero cuenta con
las ventajas que ayudan para la eficiencia del motor y hay desventajas que pueden perjudicar al vehículo o
ser molestosas para el usuario.
47
2.24. COSTOS DEL TESLA MODEL 3
Tabla 2.7. Precios del tesla modelo 3 de agosto 2021

VERSION MOTOR COSTO
Tesla model 3 BEV 75 KWH ELÉCTRICO 63.970€ - 75.465,459$

Rendimiento 4WD
Rendimiento 4WD
Largo alcance 4WD
Largo alcance 4WD
Standard plus RWH
Standard plus RWH
Nota: Los precios del tesla model 3 varían, esto depende de las versiones del vehículo como en el
rendimiento, la velocidad máxima o normal, cabe mencionar que este vehículo es eléctrico
Fuente: (Lopez, 2020)
2.25. MOTOR DIÉSEL ISUZU ``2.8L´´ SERIE 4BJ1
Este motor 4BJ1 de 2.8L hace que la auto-ignición del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que posee es la auto-ignición del
combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que
posee Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más
desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 50% y 60% de eficacia térmica, (sobre
todo en motores de bajas en rpm y alto desplazamiento) un valor muy elevado en relación
a la casi totalidad de los motores de explosión (Palmo, 2021). Este motor a diésel es la
clase de motor de combustión interna ya que se va a utilizar con un mayor incremento de
temperatura y se va a comprimir en un gas para que el combustible se prenda
inmediatamente al inyectarse en la cámara de combustión. Se refiere a que está compuesto
por gasóleo ya que eso fue el dato que le ayudo al creador Rudolph Diésel en el
funcionamiento de estos motores de pistón son distintos a los de gasolina. La imagen 2.12
se observa un motor diésel actual de un Chevrolet Isuzu 2.8L serie 4JB1.
48
Figura 2.22. Motor diésel actual.

Fuente: Autor (M.Peñafiel, 2021).
2.26. FUNCIONAMIENTO
El fluido en el interior del motor se realiza de acuerdo a un ciclo cerrado ya que se

utiliza el aire a presión atmosférica o a una alta presión. Los sistemas sobrealimentados y la
inyección de un combustible líquido la cual se va a encender por la alta temperatura de las
transformaciones de este fluido. En la carrera descendente del pistón, esta absorbe un
volumen de aire, la que ingresa en una cámara de combustión cuando el pistón sube este
comprime el aire la que cuando alcanza el punto muerto superior se va a encontrar a una
alta temperatura, en ese instante se inyecta finamente pulverizada una cierta cantidad de
combustible líquido, esto a medida que ingresa se enciende y produce una combustión a
una presión constante, luego se va a expandirse realizando la carrera útil esto en cuyo
transcurso entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se van a eliminar los gases de la
combustión y el ciclo que se inicia nuevamente al igual que en el motor ciclo Otto.
2.27. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DIÉSEL
 El motor diésel nos ofrece un mayor torque y un menor consumo.

 Mejor rendimiento de consumo del motor, lo que lo hace más eficiente.
49
 En el motor diésel el aire es contenido en el interior de la cámara de combustión de

los cilindros, donde se comprime al extremo de generar elevadas temperaturas.
 El motor genera una presión la cual empuja al pistón del cilindro hacia abajo,
ocasionando que la biela tenga que transmitir este movimiento al cigüeñal la cual es
la que lo hace girar así transformando esta fuerza en trabajo mecánico.
 Garantiza que continuidad de la fuerza del motor puedan extraerse los gases de la
combustión para que se suministre una nueva mezcla de aire y luego el combustible
teniendo de una forma cíclica.
2.28. SISTEMAS DE INYECCION
A continuación se muestra una explicación ilustrativa del sistema de inyección:
Figura 2.23. Cámaras de combustión.

Estas cámaras son muy particulares de los motores diésel, dando lugar a la
clasificación de los mismos por su sistema de inyección y el desarrollo de la combustión en
el interior del cilindro condiciona extraordinariamente la forma y disposición mecánica de
estos motores.
Para que la combustión se realice en condiciones óptimas es necesario que

el aire esté a temperatura y que ésta sea homogénea en todos sus puntos lo primero se
consigue con una adecuada relación de compresión y lo segundo creando una turbulencia
de aire dentro de la cámara de combustión (Quispe, 2015).
50
2.29. TABLA DE COMPARACION VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR

CHEVROLET IZUSU
Tabla 2.8. Comparación de las ventajas y desventajas del motor Isuzu.

Durabilidad y larga vida útil. Precios del motor con diferencias altas.
Motores realmente fiables. Mantenimiento más frecuente.
Mejor ahorro de gastos (Combustible). Reparaciones costosas.
Mejor Capacidad de arrastre. Más ruidosos.
Nota: Netamente en el motor Isuzu 2.8L existe comparaciones que a lo largo del tiempo se lo llama ventajas
y desventajas, donde se refleja las mejoras que tiene el vehículo y a la vez también existen problemas
frecuentes para el vehículo.
2.30. CUADRO DE PONDERACIÓN
En el siguiente cuadro se realizará la siguiente escala valorativa de los siguientes

tipos de motores. Que se comparara el desempeño que tienen estos motores, que será
estudiado a fondo como un objetivo presente del proyecto de titulación. Para la
comprobación se va a considerar de los siguientes valores: 7 como malo, 8 como bueno, 9
como muy bueno y 10 como excelente estos valores se considerarán por medio de la tabla
de calificación.
Tabla 2.9. Valores de ponderación, de mejor eficiencia en los motores.

MOTORES DE
VEHÍCULOS MANTENIMIENTO COMBUSTIBLE COSTOS REPARACIÓN TOTAL
O ENERGÍA
ROTATIVO
WEKEL. 8 9 8 9 8.50
ELÉCTRICO
TESLA MODEL 3. 7 8 7 8 7.50
DIÉSEL
CHEVROLET 8 10 9 9 9
ISUZU 4BJ1
51
Esta valoración permite determinar que el motor más eficiente en cuanto el mantenimiento,
combustible, costos y cuando se requiera una reparación en el motor a diésel, el mismo que
será utilizado en el presente proyecto con el porcentaje más alto de ``9´´ lo que da a entender
lo recomendable que será usar un motor a diésel.
CAPITULO III
COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN DE UN MOTOR DIÉSEL

CHEVROLET ISUZU 2.8L, MEDIANTE EL COMPRESÓMETRO OTC.
3.1. INTRODUCCIÓN
En este capítulo Se realizará la comprobación de la compresión de un motor Diésel

Chevrolet Isuzu 2.8L, el objetivo es poner en uso las habilidades y parámetros que se
necesiten para el diagnóstico de la compresión, esto se lleva a cabo mediante herramientas
manuales y equipos de diagnóstico para lo cual se tendrá que seguir los correctos procesos
de trabajo.
Para la comprobación de compresión, no necesariamente va constar de 1 o 2

elementos, se conoce que existen partes del vehículo, partes constructivas como también
hay las partes operativas para el funcionamiento del mismo, es muy esencial porque
mediante esas partes podemos realizar los procesos de mediciones, unidades,
funcionamiento, desgastes, fugas que se presentan en los cilindros, ajustes y sobre todo se
conoce la verificación de compresión conjuntamente con los procesos de reparación en el
vehículo.
3.2. INDICACIONES GENERALES DE SEGURIDAD
 Mantener la zona de trabajo siempre ordenada y bien iluminada. Las zonas de

trabajo desordenadas y mal iluminadas pueden conducir a accidentes.
 Mantener alejado de la zona de trabajo a transeúntes, niños y otras personas ajenas
cuando se manejen dispositivos o accesorios. Las distracciones pueden hacer que
pierda el control. Proteja a otras personas presentes en su área de trabajo usando,
por ejemplo, separadores o mamparas.
 Mantenerse siempre alerta y prestar atención a sus acciones. Use siempre el
dispositivo y accesorios con cuidado. No utilice el dispositivo o accesorios cuando
52
 esté cansado o bajo la influencia de alcohol, drogas o medicamentos que puedan

afectar a su conciencia. Un breve descuido puede conducir a accidentes y lesiones
graves.
 Vestirse de forma adecuada para trabajar. No se ponerse ropa floja ni joyas. Atarse
el pelo, en caso de tenerlo largo. Mantener pelo, ropa, guantes, etc. alejados de las
piezas móviles de la herramienta, ya que podrían quedar atrapados y causar lesiones.
 Mantener al trabajar una posición segura y el equilibrio. Esto permite un mejor
control sobre el dispositivo en situaciones inesperadas.
 Utilizar un equipo de seguridad adecuado al utilizar el dispositivo, por ejemplo,
gafas de protección, guantes de trabajo, etc.
 No forzar los dispositivos. Utilizar siempre el dispositivo con herramienta
adecuados para la tarea a realizar. El dispositivo o herramientas correctas, realizan
el trabajo mejor y de forma más segura si se utilizan de acuerdo a su uso previsto.
 Guardar dispositivos, herramientas y accesorios fuera del alcance de los niños y
otras personas inexpertas. Estos pueden ser peligrosos en sus manos.
 Mantener y cuidar bien sus dispositivos y herramientas. Nunca utilizar equipos y
herramientas dañados. Marcar los dispositivos y herramientas defectuosos hasta que
sean reparados para que no sean utilizados por otros.
 Dejar que los daños sean inmediatamente reparados antes de usar el dispositivo o
las herramientas. Inspeccionar regularmente dispositivos y herramientas para
detectar piezas y sujeciones sueltas, grietas, roturas y otras condiciones que
pudieran afectar a la seguridad en el uso. Muchos accidentes son debidos a un
mantenimiento inadecuado.
 Utilizar solo accesorios recomendados por el fabricante. El uso de accesorios
inadecuados supone un peligro.
 La reparación de dispositivos solo debe ser realizada por personal técnico
cualificado. Las reparaciones realizadas por personal no cualificado pueden suponer
un riesgo de lesiones.
 Al realizar el mantenimiento de un dispositivo, utilice solo piezas de repuesto
idénticas. Seguir las instrucciones de la sección "Inspección, mantenimiento y
limpieza" de este manual. El uso de accesorios no autorizados o el incumplimiento
de las instrucciones puede provocar daños personales.
53
3.3. NORMAS DE SEGURIDAD EN LA COMPROBACIÓN
Al iniciar la comprobación de compresión en un vehículo a diésel, se requiere de

algunos parámetros de seguridades, que protegen al profesional y al taller en caso de
realizar una comprobación o reparación. El profesional tendrá que utilizar determinadas
herramientas específicas para poder desmontar los diferentes elementos.
Las normas de seguridad existen solamente para un propósito, evitar accidentes

durante la realización de comprobaciones y reparaciones en el motor. Es recomendable
diferenciar cada elemento según su simbología en el vehículo como también el sitio o la
ubicación conjuntamente con las herramientas específicas para cada elemento a retirar y
colocar para ello se mostrará las siguientes normas de seguridad.
 Mantener el taller mecánico en buenas condiciones limpio y ordenado.

 Prestar atención de que no tenga inconvenientes en cuestión de las piezas o cabes
mal colocados o sueltos.
 Tener listo los equipos de protección (Guantes, mandil, gafas) en caso de hacer una
comprobación en el motor.
 Para trabajar en el motor desconectar el sistema eléctrico para que no pueda entrar
algún tipo de avería o corto circuito ya que afectara a la computadora del vehículo.
 Desmontar cada elemento con su respectiva herramienta especifica.
 Comprobar las veces necesarias para que la comprobación sea el óptimo para un buen
funcionamiento.
 Respetar los niveles de ajuste en piezas para no provocar aislamientos o rupturas.
 Poner toda pieza por más pequeña que sea para el correcto rendimiento del motor.
3.4. EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL. (EPP)
Es importante estar claros que el equipo de protección personal tiene como función
utilizarse frente a determinados riesgos que puedan amenazar a la salud y seguridad.
54
Hay que comprender la importancia del uso de cada EPP, como se puede observar
en la figura 3.1. Cada uno de los equipos de protección personal detallados.
Figura 3.1. Equipos de protección personal.

A continuación se presentará cada prenda que conforma el equipo de protección

personal para el desarrollo de la comprobación de compresión en el motor.
3.4.1. Mandil EPP
Es una prenda con una tela muy resistente que protege desde el cuello hasta las
rodillas con mangas largas, sirve para reducir riesgos peligros como ácidos, líquidos,
chispas entre otros. Como se puede observar en la imagen 3.2 El mandil del instituto
tecnológico universitario ismac.
55
Figura 3.2. Mandil EPP.

3.4.2. Guantes de goma EPP
Estos guantes ayudan para evitar los riesgos como los ácidos, lubricantes,
contenidos de aceites y batería del vehículo. También cubren cortes en las manos
ocasionadas por herramientas y equipos que se utilizaran para trabajar. En la figura 3.3 se
observa con el tipo de material, es resistente y no se puede desgastar ni romper fácilmente.
Figura 3.3. Mandil EPP.

56
3.4.3. Mascarilla de protección para covid-19 EPP
Sirve para proteger de contagios como (Covid-19), es obligatorio para cualquier

trabajo a realizar. También sirve para prevenir que la piel sufra lesiones por los químicos
del auto que es grave para la salud. Aquí se observa la figura 3.4 la mascarilla que se usa
casualmente.
Figura 3.4. Mascarilla EPP.

3.4.4 Gafas protectoras EPP
Brinda protección específicamente a los ojos contra salpicaduras de combustible,

radiación óptica, chispas y partículas pequeñas. En la figura 3.5 se observa las gafas
protectoras más de cerca.
Figura 3.5. Mascarilla EPP.

57
3.4.5. Pantalón jean industrial EPP
Esta prenda está diseñada para cubrir la parte de la cintura hasta los tobillos, protege
todo tipo de riesgos ya que su material es de una tela muy gruesa y resistente. En la figura
3.6 se observa el pantalón industrial que cubre la piel de cualquier riesgo alguno en el
momento del trabajo.
Figura 3.6. Pantalón jean EPP.

3.4.6. Botas (punta de acero) EPP
Sirve específicamente para cubrir el pie completo de cualquier cosa filuda, o caída
de un elemento pesado, es la prenda recomendada para usar en el campo automotriz. Como
se puede observar en la figura 3.7 (Botas punta de acero.).
Figura 3.7. Botas EPP.

58
3.5. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE MEDICIÓN
Para el desmontaje, montaje y evaluaciones del motor se debe contar con los equipos
y herramientas adecuadas para así facilitar el trabajo de una manera correcta, las
herramientas y equipos utilizados se detallan a continuación:
3.5.1. Herramientas
Tabla 3.1. Herramientas a utilizar.
Juego de llaves.
Juego de rachas.
Playo.

59
3.5.2 Equipos de medición
Tabla 3.2. Equipo de medición
Compresómetro OTC Modelo ``MV5535 Diésel.´´
Calibrador pie de rey.
Pinza amperimétrica
Cámara térmica
60
Tacómetro
Fuente: Autor (M.Peñafiel, 2021)
3.6. DESMONTAJE DEL MOTOR
El proceso para el desmontaje se lo realiza de manera correcta y ordenada, siguiendo

los diferentes procesos que se detallan a continuación:
3.6.1. Desmontaje
1. Se empieza cogiendo una carraca para destornillar los tornillos, el colector de escape
y de admisión.
2. Se destapa la tapa de balancines
Figura 3.8. Tapa de balancines.

61
3. Quitar la junta de balancines.
Figura 3.9. Junta del balancín.

4. Coger la carraca para destornillar los tornillos que amarran la culata al bloque motor.
5. Se continúa con el cárter aflojando el tapón que tiene en la parte de abajo para dejar
que el aceite que está en su interior salga.
Figura 3.10. Tapón de aceite.

6. Para cuando destornillamos los tornillos del cárter no nos manchemos con el aceite,
pasaremos a quitar la bomba de aceite y la varilla.
7. Seguimos al otro lado primero destensando la correa de distribución para poder quitar
la polea de distribución, la bomba de agua y la polea del árbol de levas.
8. Le damos la vuelta al motor para empezar a destornillar los tornillos del cigüeñal y
sus muñequillas de apoyo.
62
9. Volvemos a dejar el motor como antes y quitamos la culata para empezar con los
pistones, cogemos un mazo y un destornillador o algo con lo que poder hacer fuerza
para sacar los pistones por abajo
10. Al sacar los pistones le quitaremos los segmentos para comprobar que siguen
sirviendo para su funcionamiento específico.
11. Empezamos con la culata a destornillar los tornillos de los cojinetes que sujetan el
árbol de levas y seguimos en quitar las válvulas, las chavetas y muelles.
Figura 3.8. Desmontaje de la culata.

Fuente: (Patric, 2005)
3.6.2 Desmontaje de accesorios
 Con el motor colocado en un lugar adecuado para el desmontaje de todos sus

accesorios, hacerlo de una manera ordenada y saber la ubicación de sí mismo, es
aconsejable anotar cada uno de los accesorios y clasificar los pernos, rodelas, tuercas
para al momento del montaje a realizar no tener ningún inconveniente.
 A continuación se procede a desmontar el riel metálico que calienta a las bujías de
incandescencia con ayuda de una llave mixta número 7.
Figura 3.9. Desmontaje del riel metálica calentadora de bujías.

63
 Desmontar los cáncamos que bloquean la movilidad para el desmontaje de bujías de

incandescencia.
Figura 3.10. Desmontaje del cáncamo.

 Retirar cada una de las bujías de incandescencia con una llave mixta número 12, para
poder unir el acople del manómetro y poder hacer las comprobaciones.
Figura 3.11. Desmontaje de la bujía.

64


Este proceso del desmontaje se debe desenroscar cada una de las bujías incandescentes con
su respectiva herramienta ``llave 12´´ en total son 4 bujías.
Figura 3.14. Llave mixta número 12.

65
3.7. PARTES DEL COMPRESOMETRO OTC
Manometro
Acoples.
Figura 3.15. Compresometro OTC.

3.8. MEDICIÓN DE COMPRESIÓN
Para ello se procede de la siguiente manera:
1. Se comienza por encender el coche y dejar que el motor se caliente, adquiriendo

su temperatura regular. No se debe realizar este procedimiento con el motor frío,
por lo que conviene llevarlo a cabo después de dar una vuelta con el vehículo.
2. Detener el motor y una vez apagado el coche, desconectar los cables de alta tensión
ubicados en las bujías, luego deberán ser conectarlos en la misma posición.
3. Desenroscar una bujía y colocar la punta del manómetro en el hueco de la culata
donde se inserta la bujía.
4. Ayudarse de otra persona que encienda el motor del coche y acelere por cerca de
4 segundos, de esta forma se conseguirá medir la compresión del motor de esta
bujía.
5. Apagar el motor y repetir el proceso anterior con cada una de las bujías del coche.
66
6. Cada una de las bujías del coche debe tener la misma presión, y además es
importante que coincidan con la presión indicada por el fabricante del coche en el
manual del mismo. En los casos de motores a gasolina, la diferencia entre cilindros
puede ser de hasta 1.5 bar, algo perfectamente regular.
7. En el caso de no conocer los datos del fabricante con respecto a la compresión
indicada para el motor del coche, basarse entonces en la relación de compresión del
motor (ya sea a gasolina o diésel) y sumar esos números. Por ejemplo en una
relación de compresión 14:1 sumar 14+1 y el resultado, 15, debe ser el valor de la
presión indicado en el manómetro.
8. Registrar todos los datos e información recopilada para darle su correcto análisis
en busca de dar cumplimiento a los objetivos previamente definidos.
3.9. DIAGNOSTICO DEL BLOQUE MOTOR
El bloque es donde van montados todas las demás partes del motor como: cigüeñal, árbol
de levas entre otros, al igual que los cilindros que pueden ser en línea o en v.
Figura 3.16. Bloque motor cilindros en línea.

3.9.1. Válvula de admisión
Es la encargada de permitir la entrada de la mezcla aire combustible en la cámara de

combustión. Esta válvula tiene una forma alargada que es llamada como el vástago de la
válvula y en la parte superior se encuentra la cabeza de la válvula.
67
Figura 3.17. Válvula de admisión.

3.9.2. Válvula de escape
Permite la expulsión de los gases que se producen, esta válvula tiene que soportar
temperaturas muy altas más que la válvula de admisión.
Figura 3.18. Válvula de escape.

68
Esta clase de válvulas están fabricadas con aleaciones por que deben ser capaces de
soportar las elevadas temperaturas que se alcanza durante la compresión del motor, por lo
que son piezas importantes que que van ubicadas en la parte de la culata. La posición correcta
de las válvulas consiste en que la cabeza es la que se encarga de sellar de manera correcta el
cilindro y la otra parte que es el vástago está ubicada en el interior para que facilite al
momento de abrir y cerrar las válvulas.
3.10. MEDIDAS DEL PISTON
Figura 3.19. Pistón

3.10.1. Medida del bulón.
Ø 34
Figura 3.20. Bulón.

69
3.10.2. Carrera del pistón
10.2 mm
Altura
Figura 3.21. Altura de la carrera del pistón.

3.10.3. Diámetro de la camisa
92.5 mm
Ancho
Figura 3.22. Medida de la carrera del pistón.

3.10.4. Medida de la cámara de combustión
Ø 51
Figura 3.23. Medida de la carrera del pistón.

70
3.11. NHR MOTOR ISUZU 4JB1
3.11.1. Turbo diésel
Es un motor de 4 cilindros en línea de 2.800 c.c que produce 94 hp/ 3.600 rpm y un torque
de 21 km/ 2.000 rpm
3.12. ANILLOS DEL PISTÓN ISUZU NHR 4JB1
Son anillos de metal con un espacio que ingresan a las ranuras, para encargarse de reducir
las fugas de los cilindros y van a proporcionar un alto control de aceite, estos anillos cumplen
3 funciones que son:
 Mantiene la distancia entre el pistón y el cilindro.

 Controla el flujo de aceite.
 Mantiene cerrado el cilindro
3.12.1. Anillo del pistón de compresión
Se sitúan en la parte superior del pistón y son los que soportan mayor presión y calor por
los que se le suelen llamar también como aros de fuego.
Figura 3.24. Anillo de compresión del pistón.

71
3.12.2. Funcionamiento
Se encarga de sellar la cámara de combustión para que durante la compresión, la mescla aire
y combustible no sea capaz de pasar al cárter. Se encarga también de controlar la presión de
temperatura que soporta el pistón.
3.12.3. Anillo de compresión secundario
Es prácticamente similar al anillo de compresión primario, en este caso el anillo secundario

o llamado comúnmente ``rascado ‘permite que los gases calientes entren en el aceite del
cárter a través de la pared del cilindro.
Figura 3.25. Anillo de compresión secundario del pistón.

Ayuda a mezclar el aceite con las partículas de carbón ya que aumenta el nivel de ácido lo
que hace aún más caliente el aceite y el proceso de oxidación más rápido, evitando que las
partículas de carbón sean utilizadas fuera de las partes del motor.
3.12.5. Anillo de aceite del pistón
Este anillo está compuesto por 2 aros de acero inoxidable y un aro elástico en la parte central
en resumen son 3 anillos en 1.
72
Se encargan de lubricar las paredes del cilindro, este anillo de aceite ayuda a controlar la
temperatura, al momento que se enfría el pistón, que a través de ello va dirigido el aceite
Figura 3.26. Anillo de aceite del pistón.

3.13. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO
3.13.1. Comprobación de la relación de compresión en el motor caliente
3.13.2. Comprobación de la compresión cilindro número ``1´´
Prueba N 1
Figura 3.27. Primera comprobación cilindro número ``1´´.

73
Prueba N 2
Figura 3.28. Segunda comprobación cilindro número ``1´´.

Tabla 3.3. Diagnóstico de compresión en motor caliente

Tiempo Pruebas Cilindro Presión [PSI]
6seg 1 1 248
6seg 2 1 272
Fuente: Autor (M.Peñafiel. 2021).

Prueba N 1

74
Prueba N 2


6seg 1 2 271
6seg 2 2 261
Fuente: Autor (M.Peñafiel. 2021)
Prueba N 1

75
Prueba N 2


6seg 1 3 263
6seg 2 3 256
Prueba N 1

76
Prueba N 2


6seg 1 4 153
6seg 2 4 255
3.14. COMPROBACIÓN EN MOTOR CALIENTE
Una vez realizas las acciones previas a la comprobación, se procedió hacer uso del
compresómetro para la parte práctica de la investigación por medio de las cuatro entradas
cilíndricas para las bujías, a partir de ello se hace una valoración de estos con el motor
caliente, obteniendo los siguientes datos:
Tabla 3.7. Comprobación de la compresión en motor caliente

Cilindros Pruebas Tiempo Presión [PSI] Temperatura[°C] Rev/min
1 1 6seg 248 90 1200
1 2 6seg 272 89 1210
77
2 1 6seg 271 89 1710

2 2 6seg 261 88 1890
3 1 6seg 263 88 1910
3 2 6seg 256 87 2000
4 1 6seg 153 88 2210
4 2 6seg 255 86 2300
Fuente: Autor (M.Peñafiel. 2021).
Es apreciable como la presión en cada una de las pruebas es relativamente constante, su

desviación estándar no posee un valor considerable y este va en decrecimiento desde la
primera prueba hasta la última en el cuarto cilindro. Contrario a la presión, las revoluciones
por minuto del motor si fueron en aumento, así como la temperatura del motor. Esto último
es importante tomarlo en consideración para identificar la eficiencia que todavía mantiene
este motor. No se observa valores fuera de lo común o que se salgan del rango de presión
o temperaturas recomendados por el fabricante, es decir, el motor se mantiene en óptimas
condiciones de funcionamiento al estar este prendido, su presión en los cilindros es la
adecuada y en un rango óptimo., en donde también es apreciable que se tomaron los valores
más altos de presión dados por cada cilindro. Además, se hace una comprobación del
amperaje necesario para poner en funcionamiento al motor diésel Chevrolet Isuzu 2.8L.
3.15. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO
3.15.1. Comprobación de la relación de compresión con el motor frio.

PRUEBA 1

78
PRUEBA 2

Tabla 3.8. Comprobación de la compresión en motor frio

Cilindro Pruebas Presión [PSI] Temperatura Rev/min
[°C]
1 1 266 10 - 20 0
1 2 248 10 – 20 0
PRUEBA 1

79
PRUEBA 2


[°C]
2 1 264 10 - 20 0
2 2 263 10 – 20 0
PRUEBA 1

80
PRUEBA 2


[°C]
3 1 263 10 - 20 0
3 2 263 10 – 20 0
PRUEBA 1

81
PRUEBA 2


[°C]
4 1 257 10 - 20 0
4 2 256 10 – 20 0
Así también, fue hecha la misma prueba anterior con el motor apagado y con su
condición de temperatura estándar, la cual según el fabricante esta entre los 10 y 20 °C, este
rango depende mucho de la eficiencia del sistema de refrigeración y si el líquido
refrigerante ha sido cambiado recientemente. A diferencia de las comprobaciones con el
motor caliente, la presión en este caso varia aproximadamente un 10% entre el valor del
tercer y segundo cilindro, siendo este último el que destaca un poco más en su valor. Sin
embargo, la recomendación del fabricante es que la desviación estándar entre el valor más
bajo y el más alto no supere el 15%, razón por la cual no se puede considerar al motor
defectuoso, pero si necesitar una pequeña revisión para evitar que este rango suba y
represente un problema en un futuro. Las evidencias de estas comprobaciones son
presentadas, tomando los valores de presión más alto dado en cada cilindro durante la
82
comprobación y haciendo uso de la vestimenta de seguridad adecuada para la extracción de

las bujías.
3.16. COMPROBACIÓN CON LA PINZA PERIMÉTRICA
Es un equipo de medición que tiene una forma de mordaza, que sirve para
comprobar la intensidad de corriente eléctrica, que se usa abrazando el cable que se va
quiera medir.
PRUEBA 1
Figura 3.43. Comprobación de la intensidad de corriente eléctrica.

PRUEBA 2

83
PRUEBA 3

3.17. MEDICION DE TEMPERATURA DEL MOTOR DIÉSEL ``CAMARA

TÉRMICA´´
Este equipo de medición permite observar en la pantalla de una manera térmica para así
poder saber a cuanta temperatura está el motor, también ayuda a solucionar problemas o
detectar posibles fallos, en la figura 2.6 se observa la pantalla una imagen de la radiación
calorífica que emite el motor, a continuación se mostraran pruebas que se realizaron.
PRUEBA 1
Figura 3.46. Cámara térmica.

84
Tabla 3.12. Radiación calorífica

Temperatura Mínima [°C] Temperatura Máxima [°C] Temperatura Total [°C]
68 [°C] 117.1 [°C] 79.8 [°C]
Nota: En esta tabla se puede observar que la prueba realizada, tiene una temperatura de un promedio normal
PRUEBA 2
Figura 3.47. Cámara térmica.

Tabla 3.13. Radiación calorífica

Temperatura Mínima [°C] Temperatura Máxima [°C] Temperatura Total [°C]
68 [°C] 117.1 [°C] 79 [°C]
Nota: En esta tabla se puede observar que la prueba realizada, tiene una temperatura de un promedio normal
3.18. TACOMETRO
Es un equipo de medición encargado de medir los rpm (Revoluciones por minuto), quiere
decir que suelen estar expresadas en unidades las cuales si señala el numero 1 significa que
se debe multiplicar por 1000 y si está en el la unidad 4 es 4000 RPM. Estos tipos de
85
tacómetros cuentan con un indicador de temperatura del refrigerante y es muy útil para
medir la velocidad de rotación del cigüeñal en el motor.
 El tacómetro tiene 1 dial y 1 aguja eso ayuda para que pueda medir el esfuerzo que
hace el motor.
 Está conformado por 1 imán, 1 tornillo sin fin, 1 anillo Etc.
 Prácticamente lo que hace en el automóvil es medir la velocidad a lo que gira el
motor.
3.18.2. Pruebas de funcionamiento
PRUEBA 1
Figura 3.48. Tacómetro.

86
Tabla 3.14. Diagnóstico de datos.

Temperatura [°C] Nivel de señal RPM
88 [°C] 70% 1210
Nota: Para sacar datos se necesita esperar un tiempo corto hasta que el motor llegue a una temperatura
adecuada para proseguir hacer las comprobaciones.
PRUEBA 2


88 [°C] 70% 1890
87
PRUEBA 3


---- [°C] 67% 1710
CONCLUSIONES
 Se comprobó la compresión del motor Chevrolet Isuzu 2.8L haciendo uso de

herramientas y equipos de medición idóneos para la realización de pruebas rigurosas
de cada cilindro del motor, evidenciando que no exista un problema de compresión
en cada uno de los cilindros ya que estos cuatro se encuentran en los valores
recomendados por el fabricante.
 La evaluación y diagnóstico por medio de la utilización de un compresometro OTC

de un motor Chevrolet Isuzu 2.8L brindo a la investigación el conocimiento
necesario de las posibles causas de compresión inadecuada y fugas que se dan dentro
del cilindro respectivo, destacando el hecho de que si estas presiones estuvieran por
debajo de los 100 PSI, indicaría que el motor posee un terrible degaste en los anillos
o en las válvulas. Inclusive, con la investigación se expone que en el caso de tener
una presión de cero en alguno de los cilindros, esto puede ser por problemas en la
correa de distribución, un empaque quemado u otro desvielado en resumen,
representa un problema mecánico interno del motor.
 Los elementos del motor Chevrolet Isuzu 2.8L fueron verificados por medio de una
inspección a las respectivas piezas que conforman el funcionamiento del mismo,
comprobando lo necesario para un correcto rendimiento del motor y afianzando los
conocimientos en mecánica automotriz que fueron adquiridos a lo largo de la
preparación profesional en la institución.
RECOMENDACIONES
 Al momento de proceder a la extracción de las bujías de cada uno de sus cilindros

tener su debida precaución antes y después de la práctica. Antes, hacer uso de toda
la indumentaria de seguridad pertinente en el taller automotriz y tener cuidado de
no dejar caer las bujías, ya que están pueden sufrir un quiebre del aislante cerámico
o sufrir una grieta que comprometa la presión del cilindro.
 No sobre calentar el motor antes de llevar a cabo las comprobaciones de presión con
el motor caliente, solo ser requiere que este se caliente por unos 15 minutos para los
resultados más óptimos, sin superar las 1900 revoluciones por minuto.
 Deshabilitar el sistema de encendido al momento de la extracción de las bujías, de

esta manera se evita el encendido de estas cuando el motor es encendido.
 Tomar en consideración que no todos los valores de compresión en cada cilindro

van a ser necesariamente el mismo, mientras la diferencia entre el valor más bajo y
el más alto no sea mayor al 15%, entonces el motor no presenta ningún problema.
Además, por recomendación general los valores de compresión no pueden estar por
debajo de los 100 PSI, como mínimo es aceptable por parte del fabricante hasta los
120 PSI, aunque este ya representa un desgaste considerable del motor.
 En caso de que alguno de los cilindros presente un valor muy bajo de compresión,
se puede proceder a una prueba de compresión húmeda, específicamente en los
cilindros con este problema.
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ANEXOS
ANEXO 1: Facturas de la adaptación del motor

.
ANEXO 2:

Tesis - Completa - Mateo Israel - Peñafiel Pavón

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ANTEPORTADA

INSTITUTO TECNOLÓGICO UNIVERSITARIO ISMAC

CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN DE UN MOTOR DIÉSEL

PEÑAFIEL PAVÓN MATEO ISRAEL

MGS. VICENTE MANOPANTA

INSTITUTO TECNOLÒGICO UNIVESITARIO ISMAC

ESPECIALIDAD MECÁNICA AUTOMOTRIZ

El objetivo del tema planteado es claro, viable he importante en la investigación y estudio

POR LO TANTO, SE RESUELVE:

Quito 28 de mayo de 2021

Certifico que he dirigido y asesorado el presente Trabajo de Titulación de Grado titulado

Este trabajo va dedico a mi guía para ser un profesional en el

Agradezco a mi mama, También agradezco a los

1.1. Generalidades ...................................................................................................................... 1

1.2. Camisas de cilindro ............................................................................................................. 1

1.3. Tipos de camisas.................................................................................................................. 2

1.3.1. Camisas húmedas ........................................................................................................... 2

1.3.2. Camisas secas. ................................................................................................................. 3

1.4. Bloque motor ....................................................................................................................... 3

1.5. Cigüeñal ............................................................................................................................... 4

1.6. Pistón ................................................................................................................................... 5

1.7. Culata o cabeza .................................................................................................................... 5

1.8. Válvulas ............................................................................................................................... 6

1.9. Partes de la válvula .............................................................................................................. 7

1.10. Resorte de las válvulas ...................................................................................................... 7

1.11. Balancín ............................................................................................................................. 8

1.12. Riel de inyectores .............................................................................................................. 9

1.14. Bomba de inyección ........................................................................................................ 10

1.15. Combustión de un motor disel ......................................................................................... 11

1.16. Inyección indirecta .......................................................................................................... 11

1.17. Inyección directa.............................................................................................................. 12

1.18. Compresión del motor ..................................................................................................... 13

1.19. Ciclos de motor de combustión interna de cuatro tiempos .............................................. 14

1.20. Calidad de mezcla ............................................................................................................ 14

1.21. El compresometro ............................................................................................................ 15

1.22. Compresión mínima en el motor diésel ........................................................................... 16

1.23. En que afecta la presión al final de la compresión .......................................................... 16

1.24. Qué causa problemas de compresión............................................................................... 17

1.25. Cilindrada del motor diésel.............................................................................................. 17

1.25.1. Ecuación de la cilindrada ........................................................................................... 18

1.26. Conversiones de la presión .............................................................................................. 19

1.26.1. Convertir de bares a psi (libras de presión) ............................................................. 19

1.26.2. Convertir de psi a bares: ............................................................................................... 19

1.27. Ecuaciónes de la cilindrada. ............................................................................................ 19

1.28. Ecuacion de la relación de carrera ................................................................................... 20

1.29. Volumen del cilindro ....................................................................................................... 20

1.29.1. Ecuación de la relacion de compresión ..................................................................... 21

1.30. Ecuación de la camara de compresión ............................................................................. 21

1.31. Equipos de proteccion personal ....................................................................................... 22

1.31.1. Gafas epp ..................................................................................................................... 22

1.31.2. Guantes epp ................................................................................................................. 22

1.31.3. Mascarilla epp ............................................................................................................. 23

1.31.4. Oberol .......................................................................................................................... 23

1.31.5. Pantalon jean industrial ............................................................................................. 24

1.31.6. Botas (punta de acero) ................................................................................................ 25

EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

2.1. Generalidades .................................................................................................................... 26

2.2. Historia del motor diésel.................................................................................................... 26

2.3. Evolución de los motores diésel ........................................................................................ 29

2.4. Estructura básica del motor diésel de 4 tiempos................................................................ 31

2.5. Tipos de motores ............................................................................................................... 32

2.5.1. Motor rotativo wankel mazda a gasolina ................................................................... 32