6 - Libro Avanzado de FTV

Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.

Dirección de Formación.
Escuela Técnica Profesional de
Mantenimiento.
Riesgos de Naturaleza Técnica.

Edición 1
Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.
Edita: © Renfe Operadora.
Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos.
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 1

Formación Técnica de Vehículos
ÍNDICE
1. RIESGOS DE NATURALEZA TÉCNICA. .................................................................................................... 3
1.1 DEFINICIÓN DE RIESGO DE NATURALEZA TÉCNICA. ..................................................................................... 3
1.2 PODEMOS IDENTIFICAR TRES FUENTES POTENCIALES DE RIESGO DE NATURALEZA TÉCNICA: ................................. 3
1.2.1 Los (RNT) cuya procedencia es de la Fabricación del vehículo........................................................3
1.2.2 Los (RNT) cuya procedencia es el Mantenimiento del Vehículo. .....................................................4
1.2.3 Los (RNT) cuya procedencia es de la Operación o explotación del vehículo. ...................................4
1.3 PROCEDIMIENTO DE GESTIÓN DE LOS RIESGOS DE NATURALEZA TÉCNICA. ........................................................ 5
1.3.1 Identificación de los Peligros........................................................................................................5
1.4 RESOLUCIÓN CIRCULAR Nº1 ................................................................................................................. 6
1.5 ANEXO. ........................................................................................................................................... 6
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.
Es propiedad de Renfe Operadora.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio
sin la autorización expresa del propietario.
2 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

Bibliografía
1. Riesgos de Naturaleza Técnica.
to )
1.1 Definición de Riesgo de Naturaleza Técnica.
ien
Los Riesgos de Naturaleza Técnica (RNT) en nuestro ámbito los definiría como los peligros derivados de la
fabricación, el mantenimiento y la explotación de los vehículos, que son o pueden ser capaces de causar daño
a las personas y/o cosas (daños físicos y/o materiales).
im
an ón
ten
1.2 Podemos identificar tres fuentes potenciales de Riesgo de Naturaleza Técnica:
e M ci
l d ma
 Los (RNT) cuya procedencia es de la Fabricación del vehículo.
 Los (RNT) cuya procedencia es el Mantenimiento del Vehículo.
na for
 Los (RNT) cuya procedencia es de la Operación o explotación del vehículo.
sio ra
ofe pa
1.2.1 Los (RNT) cuya procedencia es de la Fabricación del vehículo.
Son los riesgos (siempre técnicos) cuya fuente es la fabricación y que deben ser detectados en la puesta en
Pr lido
marcha y garantía de los mismos. Hay riesgos con esta procedencia que solo se detectan con el transcurrir de
los años, quedando al amparo de ser descubiertos durante las fases de mantenimiento u operación
(explotación del vehículo).
ica vá
Ejemplos de RNT de cuya procedencia es la fabricación:

Errores de diseño.
Calidad de los materiales utilizados. (Características de dureza, tenacidad, flexibilidad
cn lo
Inadecuados)
Té so
Dimensionado adecuado de los materiales.( faltas de sección, espesor del material

aplicado en la estructura de un Bogie)
Errores de cálculo en las características de aparellaje y componentes. (Defecto de
to
cálculo en los contactos de un contactor para una densidad de corriente determinada

y que causa incendio o fuego)
ue en
Liberación de Software (sin informe de no regresión). (Cambio de versión de software sin

garantías que el cambio no repercute negativamente en el vehículo o produce daño alguno)
m
La desestimación de la agresividad del entorno. (Los materiales que valen en Europa no valen
en Arabia)
la
(E cu
Errores de funcionamiento en situaciones concretas no consideradas. (Freno de

estacionamiento de la 252.)
Do
Incompatibilidades de funcionamiento entre subsistemas.

sc
La falta de protección contra ruidos eléctricos y magnéticos. (Ausencia del control de masas en
planes de mantenimiento)
La ausencia de referencia a masa de los componentes (Cargas flotantes en bastidores que
invitan a la electrocución).
Interferencias no controladas que afectan a subsistemas embarcados de seguridad (Pérdida de
PM
eficacia de sistema de seguridad por fallo de referencia a masa del motor de tracción)
Otros muchos sin identificar.
ET

ETPM (Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento) INTRODUCCIÓN AL LAS COMUNICACIONES EN VEHÍCULOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN
Se consideran tres tipos de telegramas: Process Data, Message Data y Supervisory.
3.2.5.1 Telegramas de tipo “Process Data”
to )
En los telegramas de tipo “process data” se envían datos periódicos de diferente longitud dependiendo del F_code 0,1,2,3,4
En el campo “address” de la trama maestra se envía una dirección lógica de “puerto” que varía de 0 a 4095. Sólo habrá un
ien
dispositivo esclavo que debe enviar la trama esclava con el contenido del puerto. Dicha trama solo contiene los datos que
pueden tener una longitud de 16, 32, 64, 128 o 256 bits. El controlador de bus responde siempre en un tiempo inferior a 4
µs ya que está siempre preparado para ello (los datos de todos los puertos están siempre en la memoria del “traffic store).
im
an ón
ten
3.2.5.2 Telegramas de tipo “Message Data”
e M ci
l d ma
Son telegramas esporádicos que se envían de un dispositivo a otro. La dirección en este caso en la trama maestra es la
dirección física del dispositivo que debe emitir el mensaje. Solo los dispositivos con direcciones entre 0 y 256 tienen esta
capacidad. La trama esclava contiene siempre 256 bits de información. Dicha información es mas compleja ya que incluye
na for
los datos relativos al protocolos de comunicaciones: protocolo, direcciones de destino, origen, acuses de recibo.
3.2.5.3 Telegramas de tipo “Supervisory”
sio ra
ofe pa
Son telegramas que el administrador utiliza para organizar el bus (F_code = 8,9,13,14,15). La dirección en este caso es la
dirección física de un dispositivo o una dirección de “grupo de dispositivos” (rango de direcciones). La trama esclava de
respuesta es siempre de 16 bits. Este tipo de tramas se emplean para solicitar el estado de un dispositivo (F_code = 15),
Pr lido
para el diálogo entre 2 administradores para la transferencia de maestro (F_code = 8), o para el arbitrio de eventos (F_code
= 9, 13, 13). El arbitrio de eventos es el algoritmo por el que el administrador de bus consigue averigüar que dispositivo
tiene necesidad de enviar una trama y le da permiso para hacerlo (normalmente un telegrama de tipo F_code = 12 =
message data).
ica vá
cn lo
3.2.5.4 Administración del bus MVB

Té so
El administrador de bus es el único dispositivo que organiza el tráfico en el MVB y estará en posesión del mismo durante lo
que se denomina un “turno”. Finalizado su turno podrá intentar transferir esta misión a otro administrador. El administrador
divide su turno en periodos básicos denominados “time slots”. La duración de un periodo básico es habitualmente de 1ms. El
to
administrador divide el periodo básico en 4 fases: periodic, supervisory, event y guard. (Ver Fig.).
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
Fig. Organización de los Periodos Básicos

ET
18 ACC
1.2.2 Los (RNT) cuya procedencia es el Mantenimiento del Vehículo.

Estos riesgos son los derivados de unas consistencias, procesos y planes de mantenimiento que no se ajustan a
las necesidades o requerimientos reales. En esta fuente de riesgos técnicos (la del mantenimiento) hay que
to )
indicar que la propia falta de un GMAO adaptado a las necesidades de tu actividad mantenedora ya es un RNT.
Ejemplos de procedencia:
No disponer de una herramienta (GMAO) de apoyo a la gestión del mantenimiento:
ien
Control trazable de los dispositivos que operan en los vehículos (no caer en el
mantenimiento por exceso o por defecto)
im
Control de calidad de los materiales y dispositivos reparados fuera y dentro de la casa.
an ón
(Ausencia de control de calidad)
ten
Control de calidad en los aparatos de medida utilizados en el mantenimiento. (Ausencia de
e M ci
control de calidad)
Capacitación insuficiente del personal que hace las revisiones IS, IB, IM,….etc.(Operadores
l d ma
de mantenimiento sin preparación o conocimiento)
Falta de celo o conducta irresponsable de los operarios durante las realización de las
revisiones.
na for
Cambio de componente o repuesto a destiempo. (Por defecto en plan de mantenimiento)
Utilización de electrodos inadecuados en soldaduras en componentes íntimamente
relacionados con la seguridad (Bastidor de Bogie).
sio ra
No utilizar herramientas y útiles con la precisión adecuada que ayuden a desenmascarar las
ofe pa
cotas fuera de tolerancia. (Torno de ruedas)
No detección de la fatiga de los materiales a tiempo. (Perdida de elasticidad del bastidor del
bogie)
Pr lido
La ausencia de control y análisis sobre la tendencia de los subsistemas, vehículos y flotas.

(Falta de recursos y cultura de análisis de datos)
Ausencia de Operaciones de mantenimiento sobre componentes o elementos.
ica vá
Frecuencia de mantenimiento inadecuada a un componente determinado. (Por defecto en

plan de mantenimiento).
Las modificaciones de los vehículos sin un estudio de riesgos.
cn lo
Otros muchos sin identificar.

Té so
1.2.3 Los (RNT) cuya procedencia es de la Operación o explotación del vehículo.

Estos riesgos son los derivados de una mala conducción o explotación del vehículo donde los agentes
to
meteorológicos juegan un papel importante pudiendo desencadenar riesgos técnicos en el material. Este tipo de
riesgos adquiere una dimensión que va más allá del material, se trata de la infraestructura. Ejemplos de
ue en
procedencia:
En la explotación del material (durante la conducción).
m
Una formación deficiente al personal de conducción en el material que conducen. (Están

la
autorizados en demasiados vehículos con filosofías diferentes)

(E cu
Estado de salud a nivel fisiológico y sicológico del maquinista. (Problemas personales y de

salud a nivel físico que afectan a la concentración en la conducción)
Do
Mala praxis del maquinista. (Aplicación de la tracción con freno residual por abuso de la
sc
utilización del Afloje rápido)

Fallos de los sistemas de seguridad embarcados. (Fallos de ASFA, ETCS o LZB)
Fisuras o roturas en componentes de bogíes y rodadura. (Bastidores, suspensiones primaria y
secundaria, bielas de guiado y silemblocs)
Calentamientos en componentes de freno y rodadura (Problemas de freno residual)
PM
Desgaste inadecuado de la rodadura (desborde de zapatas que desgasta el chaflán de la rueda)

Otros posibles
ET

Bibliografía
1.2.3.1 Por la infraestructura.

Afectación de la infraestructura por agentes climatológicos, tanto a la vía como a la catenaria y señalización y
comunicaciones. (El hielo, la nieve, el agua so agentes climatológicos que afectan a los sistemas del vehículo y
to )
pueden ocasionar riesgos técnicos)
 El equilibrado, peraltado y ajuste de la vía.
ien
 La instalación de la catenaria.
im
 Problemas en túneles y viaductos.
an ón
 Problemas en la interoperabilidad.
ten
e M ci
l d ma
1.3 Procedimiento de Gestión de los Riesgos de Naturaleza Técnica.
Todos los profesionales del mantenimiento tenemos responsabilidades de cara a la seguridad dentro de
nuestras competencias como mantenedores
na for
Es necesario definir (en Fabricación y Mto está definido) un método o procedimiento común obedeciendo al
reglamento (UE) N 402/2013 de la Comisión Europea 30 de Abril 2011 para la evaluación del riesgo,
asignando responsabilidades para gestionar los riesgos técnicos de origen interno y/o externo, así como otros
sio ra
factores que intervienen en la Seguridad.
ofe pa
Este procedimiento debe incluir como:
Pr lido
a) Determinar los puestos con Responsabilidad en la Seguridad y sus Funciones.

b) Establecer los Objetivos de Seguridad anuales, elaborar un Plan Anual de Seguridad con las acciones y
ica vá
plazos asociados.
c) Gestionar los Riesgos Técnicos.
cn lo
Té so
Por supuesto es necesario:
1) Identificar los peligros asociados al sistema durante la ejecución del mantenimiento, así como los
to
producidos durante la explotación.

ue en
2) Determinar el riesgo asociado a los peligros.

m
3) Establecer un proceso para la gestión del riesgo donde se evalúen, se definan acciones de mitigación y
la
(E cu
se determine su eficacia.
4) Evaluar la eficacia de las medidas adoptadas.
Do
sc
1.3.1 Identificación de los Peligros

PM
En la identificación de un peligro debemos tener en cuenta
 La descripción detallada y precisa (quien notifica, que se notifica, como, cuando)

ET
 Las posibles causas que lo provocan ¿Por qué?

 Circunstancias que lo acompañan.(donde, situación)

Matriz para la evaluación del riesgo.
to )
ien
Niveles de Riesgo
im
Frecuencia con que
an ón
ocurre un suceso de Insignificante Mínimo Crítico Catastrófico
ten
peligro
e M ci
l d ma
Frecuente No Deseable Intolerable Intolerable Intolerable
na for
Probable Tolerable No Deseable Intolerable Intolerable
Ocasional Tolerable No Deseable No deseable Intolerable
sio ra
ofe pa
Remoto Insignificante Tolerable No deseable No deseable
Pr lido
Improbable Insignificante Insignificante Tolerable Tolerable
Increíble Insignificante Insignificante Insignificante Insignificante

ica vá
cn lo
1.4 Resolución Circular Nº1

Té so
La gestión de los riesgos de Naturaleza técnica, en Renfe Operadora.

Dicha circular, en su anexo que data del 2009, recoge todo aquello que se entiende puede desencadenar RNT,
to
no descartando que existan otros muchos y que desgraciadamente no se hayan ido incorporando o
actualizando.
ue en
m
1.5 Anexo.
la
(E cu
Relación de peligros técnicos.

Do
1-Fisuras o rotura en el cuerpo de eje.

sc
2-Roturas de ruedas o fisuras significativas.
3-Indicios de desplazamiento de rueda sobre el cuerpo de eje.
4-Fisuras o roturas en bastidores de bogie.

PM
5-Fisuras o roturas en bastidores de estructura de caja.
6-Fisuras o roturas de elementos de unión caja/bogie.

ET
7-Caldeo, indicio de caldeo, o deterioro inusual de rodamientos en cajas de grasa.

Bibliografía
8-Discos de freno fisurados o rotos.
9-Fisura o rotura de gancho, de tensor de tracción o de enganches automáticos o semipermanentes.
to )
10-Ausencia o rotura de placa de guarda
11-Estado de componentes de un vehículo con riesgo de desprendimiento y posible arrollamiento.
ien
12-Desgaste anormal de los parámetros de rodadura
im
13-Fallos de seguridad que afecten a los equipos embarcados en los trenes (ERTMS, ASFA, LZB, HM, etc.)
an ón
ten
14-Rotura de muelles o sistemas equivalentes de suspensión.
e M ci
15-Defectos anormales en timonería de freno y soportes.
l d ma
16-Defectos anormales en el sistema de freno.
na for
17-Otros peligros a valorar que aun no estando específicamente incluidos en el presente listado, puedan causar
daños a las personas.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET

Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Escuela Técnica Profesional de
Mantenimiento.
El mantenimiento en vehículos de
última generación
Edición 1
Título del libro
Autor: ETPM.

Título del libro
PRÓLOGO
El mantenimiento en vehículos de última generación.

La Dirección General de Movilidad y Transportes perteneciente a la Comisión Europea, publicó en el año
2001 el “Libro blanco”, donde se recogían las medidas (políticas) Europeas relativas a la movilidad de las
to)
personas y las mercancías con miras al 2010. En el libro blanco del 2010 se habla del transporte por ferrocarril
como la solución a los problemas del transporte y la movilidad en Europa, indicando como objetivo prioritario
en
la necesidad de revitalizar este sistema de transporte.
Para cumplir con este objetivo es necesario: armonizar la interoperabilidad garantizando la seguridad, la
i
nte n
apertura de los mercados, completar la red Trans-Europea, mejorar la credibilidad y la confianza en el sistema
nim
ferroviario como sistema de transporte en los ámbitos de viajeros y mercancías.
Ma ció
La innovación en el mantenimiento, juega un papel importante en la recuperación de esa credibilidad, sin
duda. Si sabemos aprovechar los recursos que los vehículos de última generación nos ofrecen, así como aplicar
de ma
los resultados que se desprenden de los estudios y proyectos de investigación cofinanciados por Europa, es
posible contribuir desde el mantenimiento a la recuperación de la credibilidad perdida.
Cada vez se entiende mejor la necesidad de una Europa Interoperable (abierta al tráfico ferroviario) así
al for
como la importancia de la innovación tecnológica, la estandarización de los sistemas y vehículos e incluso de
las herramientas y metodologías de trabajo.
Parece que en el ámbito tecnológico estamos más cerca de la interoperabilidad (sirva de ejemplo el ERTMS)
on ra
que en el ámbito de recursos humanos, donde las diferencias de criterios, normas y convenios que rigen el
esi pa
desempeño de las funciones de los trabajadores del sector, son tan dispares que hacen difícil la conciliación
necesaria para facilitar la interoperabilidad.
Los contenidos que se van a tratar en esta ponencia tratan de evidenciar que el mantenimiento de los
rof do
vehículos ferroviarios de última generación en nuestro país tiene que ir de la mano de la innovación
tecnológica que incorporan, de los recursos que ofrecen a los mantenedores y de no perder la referencia de
a P áli
Europa, de sus proyectos apoyados por organismos internacionales UIC, IEC, UNIFE y cofinanciados por la
Comisión Europea (Dirección de Movilidad y Transporte) y las empresas constructoras entre otros actores.
nic lo v
Estas empresas constructoras de vehículos, cada vez más involucradas también en el mantenimiento, nos
aventajan sustancialmente ya que ellas participan activamente en el desarrollo de nuevas soluciones y proyectos
para un mantenimiento eficiente, proyectos en los que no tenemos o tenemos poca implicación, situación que
genera la desconexión entre los mantenedores y las soluciones para el mantenimiento eficaz y seguro. Es
Téc só
paradójico pero cierto que estas empresas eminentemente constructoras, en algunos aspectos, enfoquen el
mantenimiento mejor que otras empresas eminentemente mantenedoras.
la nto
La desconexión (si es que hubo conexión en algún momento) que se origina entre las empresas fabricantes
y los mantenedores (incluidas las participadas), una vez acabado el periodo de puesta en marcha y garantía,
impide la trasmisión de la innovación en el mantenimiento y la aplicación de técnicas y herramientas
cue me
desarrolladas en los proyectos ya mencionados, provocando un aislamiento de los mantenedores que nos hace
obsoletos.
Probablemente hayamos vivido y aun estemos viviendo un episodio traumático a nivel de superación
(Es cu
tecnológica, comparable al que supuso el paso de la tracción por vapor a la tracción diesel y eléctrica, sin
olvidar que actualmente mantenemos vehículos cuyas tecnologías se separan aproximadamente 60 años, con
Do
los problemas que esto representa a todos los niveles.

Atendiendo a la casi segura heterogeneidad de los asistentes a esta ponencia, pretendo que la ponencia sea
asequible, por lo que no profundizare en aspectos técnicos más de lo necesario para comprender el porqué de
las cosas.
M
La exposición básicamente se apoya en tres pilares o aspectos, que se estructuran de la siguiente forma:
ETP
 A modo de introducción tratara como llegaron los vehículos de última generación a España y que han
representado de cara al mantenimiento.
 Como los constructores han llegado a innovar introduciendo en los vehículos las redes de
comunicaciones, algo que los diferencia y distingue del resto, marcando un antes y un después en los
vehículos ferroviarios y su mantenimiento.

 Enfocar el mantenimiento de estos vehículos y su innovación, entre otros, como uno de los actores más
importantes para mejorar la credibilidad y la revitalización del transporte por ferrocarril en Europa, un
sistema de transporte considerado por la Comisión Europea como la solución para descongestionar el
transporte de viajeros y mercancías dentro e incluso fuera de nuestro continente.
to)
en
Un saludo.
José Manuel
i
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
ETP

ÍNDICE
1. COMO LLEGARON LOS VEHÍCULOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN Y QUE HAN REPRESENTADO DE CARA AL
MANTENIMIENTO ....................................................................................................................................... 7
1.1 PLAN ESTRATÉGICO 2004-2010 DEL MINISTERIO DE FOMENTO. ....................................................... 7
to)
1.2 LA INNOVACIÓN GRACIAS A LA INFORMÁTICA. ................................................................................. 7
1.3 EL SALTO TECNOLÓGICO Y EL CAMBIO CULTURAL VAN DE LA MANO. ................................................. 8
en
1.4 ¿PORQUE ERA NECESARIO EL DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES Y SU ESTANDARIZACIÓN? ...... 8
2. COMO LOS VEHÍCULOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN HAN INNOVADO AL DESARROLLAR UNA RED DE
i
nte n
COMUNICACIONES ESTÁNDAR .................................................................................................................... 9
nim
Ma ció
2.1 ACTORES EN EL PROCESO DE LA INNOVACIÓN Y LA ESTANDARIZACIÓN PARA LA INTEROPERABILIDAD.9
2.2 LOS PROYECTOS MAS SIGNIFICATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED TCN Y LA ESTANDARIZACIÓN
de ma
PARA LA INTEROPERABILIDAD. ..................................................................................................... 11
2.2.1 Proyecto ROSIN 1996-1999 .Red abierta para interconexión de equipos del tren. .......................11
2.2.2 Proyecto TRAINCom. 2000-2004. Sistema Integrado de Comunicaciones Inteligentes para
al for
Aplicaciones Tren. ..................................................................................................................................15
2.2.3 Proyecto EuRoMain. 2002-2005. Sistema abierto Europeo para el Mantenimiento del tren. ........17
on ra
2.2.4 Proyecto MODTRAIN 2004-2008. Fabricación de trenes modulares. ..........................................19
2.2.5 Proyecto Railenergy 2006-2010 . Soluciones innovadoras para la eficiencia energética de material
esi pa
rodante, infraestructura y operaciones del tren. ......................................................................................20
2.2.6 Proyecto InteGRail 2005-2010. Interoperabilidad de los sistemas de información del ferrocarril. 21
rof do
2.2.7 Nuevos proyectos de I+D+I se prevén para el futuro (2020) por valor de 970 M€. ......................23
3. ASPECTOS QUE PUEDEN REVITALIZAR EL FERROCARRIL, RECUPERANDO LA CONFIANZA PERDIDA. ......... 24
a P áli
3.1 ARMONIZAR LA INTEROPERABILIDAD GARANTIZANDO LA SEGURIDAD. ........................................... 24

3.2 LA APERTURA DE LOS MERCADOS. ................................................................................................. 24
nic lo v
3.3 COMPLETAR LA RED TRANS-EUROPEA. ........................................................................................... 24

3.4 MEJORAR LA CREDIBILIDAD Y LA CONFIANZA EN EL SISTEMA FERROVIARIO COMO SISTEMA DE
Téc só
TRANSPORTE EN LOS ÁMBITOS DE VIAJEROS Y MERCANCÍAS. ......................................................... 25

la nto
cue me

(Es cu
M Do
ETP

Bibliografía
1. COMO LLEGARON LOS VEHÍCULOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN Y QUE HAN

REPRESENTADO DE CARA AL MANTENIMIENTO
1.1 PLAN ESTRATÉGICO 2004-2010 DEL MINISTERIO DE FOMENTO.
to)
Fue el Plan estratégico de infraestructuras y transportes del Ministerio de Fomento 2004-2010 el
en
responsable de la aparición de los vehículos de última generación en nuestro País, gracias a un esfuerzo
inversor que se puede definir como histórico.
i
nte n
Fueron muchos los vehículos que en un periodo de tiempo relativamente corto entraron a formar parte
nim
de las flotas de Renfe:
Ma ció
• (103)Vehículos de alta velocidad.
de ma
• (102) Vehículos de ancho variable.
• (122) Vehículos para líneas
al for
convencionales.
• (10) Vehículos para Tren hotel.
• (223) Vehículos de Cercanías.
• on ra
(100) Locomotoras de mercancías.
esi pa
• (438) Nuevos vagones.
rof do
Según UNIFE (Association of the European Rail Industry), “la flota de trenes Españoles es la más
moderna y joven de Europa, una de las más novedosas del mundo".
a P áli
Transcurridos once años de esta faraónica inversión, el Ministerio de Fomento sigue incorporando
vehículos con tecnologías cada vez más sofisticadas e innovadoras. Esta abrumadora entrada de vehículos
modernos pone a los mantenedores en una situación difícil ya que durante un periodo de tiempo muy largo
nic lo v
hemos mantenido vehículos con tecnologías similares y ahora el nuevo escenario presenta vehículos con
tecnologías muy avanzadas y filosofías de funcionamiento muy diferentes.
Probablemente hayamos vivido, y aun estemos viviendo, un episodio traumático a nivel de superación
Téc só
tecnológica, comparable al que supuso el paso de la tracción por vapor a la tracción diésel y eléctrica, sin
olvidar que actualmente mantenemos vehículos cuyas tecnologías se separan aproximadamente 60 años, con
la nto
los problemas que esto representa a todos los niveles.

cue me
1.2 LA INNOVACIÓN GRACIAS A LA INFORMÁTICA.

El destacado grado de innovación que incorporan estos vehículos se debe en su mayor parte a la agilidad
(Es cu
de una red informática exclusiva del vehículo que podemos catalogar de LAN (Local área Network) y a la
capacidad de los ordenadores conectados a ella para procesar, almacenar, compartir, transmitir datos por dicha
Do
red y por tanto a la capacidad de posibilitar la interoperabilidad entre dispositivos o subsistemas unidos a esa
red de comunicaciones.
M
ETP
Estos dispositivos pueden estar en el mismo vehículo o en otros y pueden ser de diferentes fabricantes y
países, no representando ningún problema para su entendimiento y coordinación al respetar y cumplir con la
estandarización de dicha red y sus protocolos de comunicación.

1.3 EL SALTO TECNOLÓGICO Y EL CAMBIO CULTURAL VAN DE LA MANO.

Es obvio:
• Que los vehículos ferroviarios tecnológicamente han evolucionado mejorando ostensiblemente sus
prestaciones.
• Que la tecnología que incorporan estos vehículos supone un salto tecnológico importante.
to)
• Que las actividades de mantenimiento deben adaptarse a esas nuevas tecnologías y sacar partido a los
recursos que ofrecen. (Cambio cultural en el mantenimiento)
en
• Que convivimos con dos culturas diferentes a la hora de mantener.
Prestaciones como Disponibilidad, Fiabilidad, Seguridad, Velocidad, Confortabilidad exigen de un
i
nte n
mantenimiento (como siempre) metódico y ordenado, pero con conductas diferentes a las que tantos
nim
Ma ció
años nos han acompañado.
Es indiscutible que los vehículos ferroviarios han avanzado de forma exponencial y aunque incorporamos
de ma
vehículos (Locomotoras 252 y autopropulsados 447) que ya apuntaban maneras, hay un antes y un después con
la llegada de estos vehículos, que impone la necesidad de adaptarse tecnológicamente y conductualmente a la
hora de asumir la responsabilidad de su mantenimiento.
al for
Este salto tecnológico y cambio cultural necesario para afrontar el mantenimiento, es de difícil aplicación
si consideramos que no ha habido un relevo generacional que ayude a consolidar las nuevas tecnologías, no se
han incorporado nuevos perfiles profesionales (informática) y quizás tampoco haya habido la reflexión
on ra
necesaria para afrontar un mantenimiento metódico y ordenado, como siempre pero con conductas diferentes a
las que tantos años nos han acompañado.
esi pa
rof do
1.4 ¿PORQUE ERA NECESARIO EL DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES Y SU ESTANDARIZACIÓN?

Son muchas las razones de peso que justifican el desarrollo de los sistemas de comunicaciones
a P áli
embarcados, pero los más destacados son:

nic lo v
La mayor demanda de servicios y prestaciones de los nuevos vehículos ferroviarios, generan una gran
cantidad de información a tratar, (9000 variables aproximadamente en un CIVIA). El tratamiento de esta
información, sería imposible, de no ser por la red de comunicaciones, implantadas en los nuevos vehículos.
Téc só
La estandarización de las comunicaciones entre los diferentes dispositivos embarcados. En un vehículo

la nto
donde cada fabricante incorpora su subsistema sin atender a una estandarización, será difícil y muy costoso
conseguir que trabaje coordinado con el resto de subsistemas del vehículo. Para que dos dispositivos o
subsistemas se entiendan entre sí (Tracción y Freno por ejemplo) deben compartir la red y el protocolo de
cue me
comunicaciones diseñado para esa red, de ahí la importancia de una red estándar para todos los fabricantes de
vehículos y subsistemas.
(Es cu
La estandarización de los propios vehículos. Si los vehículos fabricados comparten el mimo sistema
Do
informático embarcado, con independencia de quien los haya fabricado, podrán operar juntos y por cualquier
territorio, lo cual es una gran ventaja totalmente alineada con las necesidades actuales y por supuesto futuras,
de hacer de Europa un continente abierto al transporte por ferrocarril.
La estandarización para la interoperabilidad de los sistemas de información del tren con tierra. Algo
totalmente necesario a la hora de coordinar la actuación (Propietarios de vehículos, Operadores de estos
M
vehículos, Administradores de infraestructura Gestores de tráfico y Mantenedores) ante la incidencias a la hora

de minimizar los daños colaterales que se desprenden cuando un tren se para o tiene un funcionamiento
ETP
degradado.
La necesidad de abaratar costes en la fabricación por la gran competencia entre fabricantes que ven en
la estandarización un ahorro al poder incluir su producto en cualquier tipo de vehículo sujeto a un estándar.

Bibliografía
La búsqueda de la interoperabilidad segura. El desarrollo de los sistemas informáticos para la

comunicación facilita enormemente el desarrollo de subsistemas para el control de trenes que permiten a los
mismos circular por toda Europa de forma segura, como es el caso del ETCS.
El desarrollo tecnológico frenético de la electrónica y la informática. La velocidad de innovación

tecnológica es muy rápida y los sistemas de comunicación permiten incorporar los nuevos avances y
funcionalidades de forma relativamente sencilla y sin grandes costes.
to)
La gran cantidad de equipos y fabricantes. Son tantos los fabricantes de productos o subsistemas que la
en
estandarización de las comunicaciones para el constructor, supone una simplificación en sus procesos de
fabricación y una disminución en los costes de fabricación.
i
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Es necesario estandarizar un producto para hacerlo interoperable
2. COMO LOS VEHÍCULOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN HAN INNOVADO AL

on ra
DESARROLLAR UNA RED DE COMUNICACIONES ESTÁNDAR
esi pa
2.1 ACTORES EN EL PROCESO DE LA INNOVACIÓN Y LA ESTANDARIZACIÓN PARA LA
rof do
INTEROPERABILIDAD.
a P áli
Para incorporar los avances tecnologicos a los vehiculos ferroviarios, han jugado y juegan un papel
importante:
nic lo v
Las propias empresas constructoras con sus departamentos de Investigación, desarrollo e innovación
(I+D+I), organismos oficiales como la (UIC) Union Internacional de los Ferrocarriles, la (IEC) Comisión
Internacional Electrotecnica, Comisión Europea “European Comissión” con su Dirección Transporte y Movilidad
“Mobility and Transport”, algunos operadores ferroviarios e incluso universidades muy prestigiosas de Europa.
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
Do
Cabe destacar que el trabajo en conjunto de todos estos participantes es el que realmente abre camino
en el desarrollo e implantación de las nuevas tecnologias en los vehiculos ferroviarios.
Este trabajo conjunto se consolidada por la ejecución de numerosos proyectos englobados en acuerdos
marco “Framework” financiados por las empresas constructoras y la propia Comisión Europea que tambien
aporta dinero para la innovación y la estandarización, con el objetivo de conseguir una interoperabilidad
M
segura que abra los mercados en Europa.

En 1990 ya se comenzo con algun pequeño proyecto conjunto entre empresas como AEG, Firema,
ETP
Siemens y ABB, pero fue en el 1996 cuando el proyecto ROSIN pretende diseñar una red digital abierta para la
interconexión de equipos o dispositivos de un mismo vehiculo e incluso de otros vehiculos, algo que se hizo
realidad en 1999, cuando la IEC publicó el primer estandar de comunicaciones IEC61375-1 para vehiculos
ferroviarios conocido con el nombre de Red TCN (Train Comunication Network).

Estas son algunas de esas empresas (que, gracias a su participación, enfocan en la actualidad de forma
muy acertada las labores de mantenimiento) y organismos que parcicipan o que alguna vez han participado en
proyectos para la innovación en el ferrocarril.
to)
i en
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nim
Ma ció
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on ra
Y estos son algunos de los proyectos que se han ido consolidadando con el trascurso de los años, con
objetivos siempre comunes para el desarrollo de las nuevas tecnologias en el ferrocarril y que ha permitido que
esi pa
estas empresas hoy involucradas en tareas de mantenimiento, hagan un enfoque del mismo muy acertado.
rof do
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nic lo v
Téc só
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(Es cu
Do
Se iniciaron otros proyectos cofinanciados por Europa para consolidar

el estandar que despues comentaremos y aparecieron nuevos actores como
es el caso del ERRAC en el 2001 (Consejo Asesor de Investigaciones
Ferroviarias) de iniciativa publico-privada de la European Comissión. Su
principal objetivo es la elaboración de una agenda de investigación
ferroviaria para indicar a la dirección de Mobility and Transport de la
M
Comisión Europea, la orientación de por donde debe ir la investigación del

sistema ferroviario. En el 2002 presento la agenda SRRA con las actividades
ETP
de investigación hasta el 2020 agenda que ha sido revisada en el 2007 y

2012 diseñando hojas de ruta contenidas en el septimo acuerdo marco.
Otro actor importante es la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) 2005
que es la agencia del Unión Europea (UE), que establece los requisitos
obligatorios para los ferrocarriles europeos y fabricantes en forma de
especificaciones técnicas de interoperabilidad, que se aplican a la del
Bibliografía
sistema ferroviario transeuropeo, velando por la seguridad y la interoperabilidad. La ERA publica un documento
que resume el estado de las (ETI) Especificaciones Tecnicas para la Interoperabilidad.
2.2 LOS PROYECTOS MAS SIGNIFICATIVOS PARA EL DESARROLLO DE LA RED TCN Y LA

ESTANDARIZACIÓN PARA LA INTEROPERABILIDAD.
to)
Han sido y son muchos los proyectos significativos cofinciados por los diferentes actores, pero nos
centraremos en los que tienen o han tenido una importancia vital, podemos decir que son:
en
2.2.1 Proyecto ROSIN 1996-1999 .Red abierta para interconexión de equipos del tren.
i
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Ma ció
Rosin es un proyecto integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del 4º Programa Marco de
Investigación y Desarrollo.
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Se probó y validó una red
digital para la interconexión
entre equipos de un mismo on ra
esi pa
vehículo y de otros vehículos
o coches.
rof do
A principios de los 90 cuando la UIC y la IEC, como organismos más destacados, empezaron a estudiar la
a P áli
estandarización de una red de comunicaciones embarcada.

Fue en 1999 cuando el Comité Electrotécnico Internacional (IEC) en colaboración con la Unión
nic lo v
Internacional de los Ferrocarriles (UIC), desarrollan y publican la norma estándar IEC-61375-1, también
conocida como TCN (Train Communications Network) gracias al desarrollo del proyecto ROSIN.
La red TCN unifica las comunicaciones entre los diferentes dispositivos embarcados aun siendo de
Téc só
diferentes fabricantes (interoperabilidad), permitiendo la comunicación de datos relacionados con el control,

funcionamiento y diagnosis del vehículo, así como la información al viajero.
La Comisión Electrotécnica Internacional (CEI), más conocida por sus siglas en inglés: IEC (International
la nto
Electrotechnical Commission), es una organización de normalización en los campos eléctrico, electrónico y

tecnologías relacionadas.
Los vehículos fabricados desde el 1999 con red TCN, incorporan procesadores (gestión control y
cue me
funcionamiento) conectados a una red estándar de comunicaciones interna y exclusiva (LAN).

(Es cu
2.2.1.1 La Red TCN marca un antes y un después en los vehículos ferroviarios y su mantenimiento.
Do
La red TCN, marca un antes y un después en el desarrollo y el mantenimiento de los vehículos

ferroviarios construidos desde 1999. Los vehículos fabricados a partir de esta fecha, incorporan procesadores,
conectados a una red estándar de comunicaciones interna.
La norma estándar TCN, básicamente se define como una red de comunicaciones interna que se puede
catalogar de LAN (Local Área Network), red exclusiva del vehículo. En cuanto a su funcionamiento, con una
arquitectura Master-Eslave, se apoya fundamentalmente en dos medios físicos:
M
ETP
 Bus MVB, (Multifuntión Vehícles Bus), bus que interconecta los distintos dispositivos dentro del
vehículo.
 Bus WTB (Wire Train Bus), bus que interconecta vehículos o trenes.

Mediante los protocolos de comunicaciones, en sus distintas capas, los diferentes procesadores del tren
operan coordinados por el procesador master.
La red TCN unifica las comunicaciones entre los diferentes dispositivos embarcados aun siendo de
diferentes fabricantes (interoperabilidad), permitiendo la comunicación de datos relacionados con el control,
funcionamiento y diagnosis del vehículo, así como la información al viajero.
to)
i en
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Ma ció
de ma
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La red TCN hace posible:
on ra
• Unificar las comunicaciones entre dispositivos aun siendo de diferentes fabricantes y países.
• El soporte que permite la supervisión y diagnóstico, tanto por conexión directa como remota, de los
esi pa
equipos embarcados.
• La comunicación estándar de datos relacionados con el control, funcionamiento y diagnosis del
rof do
vehículo, así como la información al viajero.

a P áli
2.2.1.2 Topología de la red TCN.(Arquitectura)

nic lo v
Con una arquitectura Master–Eslave jerarquizada en dos niveles:

• Un bus de vehículo o MVB que interconecta “dispositivos” dentro de un mismo vehículo.
• Un bus de tren o WTB que interconecta “Nodos” pertenecientes a diferentes vehículos.(Abierto)
Téc só
Los buses MVB y WTB se conectan entre ellos por medio de Gateway o pasarelas y los dispositivos que se
conectan a la red son:
la nto
• Procesador Principal
cue me
• Procesadores Esclavos.
• Administrador de Bus.
• GateWay (pasarelas).
(Es cu
• Módulos I/O (de entrada y salida)

Do
• Repetidores.
(WTB)
M
ETP
(MVB) (MVB) (MVB)

Bibliografía
En los vehioculos ferroviarios se encuentran básicamente dos topologias del bus:
to)
en
Topología tipo BUS Topología tipo ESTRELLA
i
nte n
nim
 Topologia tipo BUS en la que Todos los nodos esta conectados a un solo canal de comunicaciones.
Ma ció
 Topología ESTRELLA en la que todos los nodos están conectados directamente al servidor y todas las
de ma
comunicaciones han de pasar necesariamente a través de él.
al for
2.2.1.3 Bus Multifuncional del vehículo (MVB).
Puede direccionar hasta 4095 dispositivos (solo 256 tienen capacidad de mensajería esporádica).
• on ra
Estructura fija con resistencias de cierre y 1.5 Mbit/s.
esi pa
• Cada dispositivo o subsistema dispone de una dirección de red.
• 20m (par trenzado) 200m (par trenzado y apantallado A.Trafo/Opto, 32dispo.) o 2000 (2dis)
rof do
• Su tráfico es controlado por el administrador de Bus.

a P áli
Es un Bus fiable.
nic lo v
• Las tramas atienden a una Codificación Manchester con delimitador.

• Chequeo para control de integridad de las tramas.
•
Téc só
Redundado, opcionalmente utilizado.

• La trasmisión es diferencial.
la nto
cue me
2.2.1.4 BUS de Tren (WTB).

• Permite la comunicación entre 2 o más composiciones dentro de un mismo tren.
(Es cu
• Es un bus de datos de comunicación serie 1,0 Mbit/s y reconfigurable (bus estructura variable)
• El medio físico es un par trenzado apantallado, redundado (860 m, 22 vehículos, 32 nodos)
Do
• Las tramas atienden a una Codificación Manchester con delimitador.

• Superpone impulsos de tensión para limpiar los contactos del conector oxidado.
• Bajo el control del nodo maestro trasmite datos de proceso, mensajería y supervisión.
• Su tráfico es controlado por la gateway o nodo maestro.
M
ETP

2.2.1.5 Controladores de bus MVBC.

Cada dispositivo se conecta al bus a través de un controlador de bus con capacidad para conectarse a las
dos líneas redundadas (líneas A y B).
El controlador dispone de:

• Encoders y decoders para el acceso al bus.
to)
• La lógica para el acceso al denominado “traffic store”
(memoria de intercambio con la CPU).
en
El Controlador de Bus también puede leer un Device-
Status.
i
nte n
El controlador accede directamente al “traffic store” para
nim
leer o escribir las variables.
Ma ció
De esta forma la CPU queda totalmente liberada de las
labores de acceso al bus.
de ma
2.2.1.6 Administrador de Bus.
al for
-El administrador de bus es el único dispositivo que organiza el tráfico en el MVB.
on ra
-El administrador divide su turno en periodos básicos
esi pa
-El administrador divide el periodo básico en 4 fases: periódica, supervisión, mensajería y guarda.
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
Este es el aspecto de los diferentes telegramas con sus tramas maestras y sus tramas esclavas.
la nto
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(Es cu
Do
2.2.1.7 Protocolos en tiempo real.

M
En la Red TCN, los protocolos de comunicaciones (RTP)

ETP
ofrecen tres tipos de servicios a la aplicación (independientes

del bus) de software para poderse comunicar con otra
aplicación:
• Variables: base de datos de variables distribuidas a
través de telegramas de tipo “process data”.

Bibliografía
• Mensajes: envío de mensajes esporádicos con acuse de recibo o multicast (basado en los servicios de
tipo Message Data).
• Supervisión de la red y de los dispositivos.

Otro servicio que se ofrece a la aplicación son los TNMs
to)
(Train Network Management). Permiten la realización
remota de una serie de operaciones para la
configuración, mantenimiento y operación de una red
en
TCN.
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Ma ció
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2.2.2 Proyecto TRAINCom. 2000-2004. Sistema Integrado de Comunicaciones Inteligentes para
Aplicaciones Tren.
al for
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Definir un enlace estándar entre la red
rof do
digital embarcada con radio enlaces de

telefonía móvil GSM y Tecnologías de
a P áli
Internet (Sistema Global para

Comunicaciones Móviles).
nic lo v
Téc só
TrainCom es un proyecto del Programa de Tecnologías de la Sociedad de la Información de la Comisión

Europea
la nto
El proyecto TRAINCOM pretende especificar y desarrollar un sistema de comunicación estándar para las
aplicaciones telemáticas en el ámbito ferroviario, la integración de la red de a bordo (TCN) con enlaces de radio
GSM y con las tecnologías de Internet.
cue me
Utilizando soluciones de Internet tales como Bases de Datos y los protocolos de Internet estándar (TCP-IP,
HTTP y lenguajes XML, JAVA… los mensajes pueden transmitirse con rapidez a y desde bases de datos a
aplicaciones situadas en el control terrestre. Se creó una nueva plataforma estándar, sobre la cual pueden
(Es cu
construirse numerosas aplicaciones, por ejemplo información a los pasajeros, supervisión remota,
mantenimiento y control remoto.
Do
Por cuestiones de presupuesto no consiguieron culminar todos sus objetivos, pero avanzaron lo suficiente
para comprender el valor que podia aportar al ferrocarril en aspectos muy importantes como el mantenimiento.
Debido a razones técnicas y de organización, el proyecto propuesto se divide en 5 áreas de actividad:

M
1- Normalización y Conformidad.
2- Comunicación con la Infraestructura tren-tierra-tren.
ETP
3- Sistema de a bordo para información al pasajero.

4- Supervisión Remota y Mantenimiento (ROMAIN)
5- Locomotoras Interoperabilidad.

El punto de partida se basa en tecnologías y estándares ya existentes, como la red TCN, (IEC 61375 a 1),
que define una solución completa de buses abordo de los trenes, los enlaces de radio GSM (o su versión de tren,
GSM-R), un estándar para la telefonía móvil, Internet, lo que significa un amplio conjunto de tecnologías
disponibles para construir redes de comunicaciones de banda ancha. Este proyecto dio como resultado la norma
IEC 61375 a 2.
En cuanto al proyecto de Información al Viajero, se encargará de datos de información de viaje y reserva
to)
de asientos, de acuerdo a una estructura de base de datos común. La carga automática de la información a los
trenes reducirá el tiempo, mano de obra y los errores, mejorando la calidad del servicio y favoreciendo las
operaciones intermodales.
en
Sobre la base de la infraestructura de comunicación tren-tierra, el servicio llevará a un nuevo nivel de
calidad en la entrega de información a los pasajeros, tanto en relación con los datos de información de viaje y
i
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reserva de asiento, la ruta, el retraso en la fecha prevista, la llegada a destino, las conexiones etc.
Ma ció
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De cara al mantenimiento destacar la importancia del proyecto de Supervisión Remota y Mantenimiento.

Este campo de actividad específica desarrolla una arquitectura y algunos elementos básicos de un sistema de
nic lo v
soporte de mantenimiento, para la monitorización remota, en tiempo real de los equipos de a bordo, a través
de la infraestructura de comunicación tren-tierra.
Se abre el camino para una gestión de mantenimiento de la flota transeuropea, lo que permite apoyar
Téc só
vehículos ferroviarios donde quiera que estén.
Los objetivos específicos de este campo de aplicación son:

la nto
• Acceso a los datos de a bordo de los centros de mantenimiento remoto.

cue me
• Integrar la información procedente de diferentes fuentes.

(Es cu
• Lograr la compatibilidad entre los trenes y los centros de mantenimiento.

Do
• La estandarización de los protocolos y formatos de transmisión.
El proyecto de Interoperabilidad se encargara de la Interoperabilidad de vehículos inteligentes.

Locomotoras inteligentes se pueden controlar de forma remota según las especificaciones estándar,
M
logrando distintos niveles de interoperabilidad, que es un requisito básico para el tráfico ferroviario cruce
fronterizo. TrainCom se centrará en la compatibilidad de los vehículos a nivel de mando y control,
ETP
contribuyendo a la armonización de las interfaces.
Se puede decir que donde se culminaron todas sus aspiraciones fue con el proyecto EuRoMain.
Bibliografía
to)
i en
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SOCIOS PARTICIPANTES
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2.2.3 Proyecto EuRoMain. 2002-2005. Sistema abierto Europeo para el Mantenimiento del tren.
la nto
cue me
(Es cu
Definir, implementar y validar un

Do
completo sistema de soporte para

el mantenimiento, el cual permita
la monitorización, supervisión y el
diagnóstico remoto de equipos
embarcados.
M
EuRoMain es un Proyecto Integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del 6º Programa Marco
de Investigación y Desarrollo.
ETP
Pretendían la definición de un sistema de mantenimiento Europeo capaz de manejar los datos de

diagnóstico, documentación técnica y la interfaz con otros sistemas u operadores de mantenimiento atraves de
la cual los datos de diagnóstico procedentes, tanto de los trenes como de las plantas terrestres, se pueden
dirigir a través de una serie de nodos distribuidos, junto con la documentación técnica pertinente y entregado
al destino final.

Desarrollaron un programa de pruebas muy extenso involucrando a trenes de diferentes paises y parte de
la especificación del sistema fue incluido en una propuesta de normalización (CENELEC WG B14). Actividad
EuRoMain concluyó en marzo de 2005.
Se plantearon los siguientes objetivos:
to)
 Apoyar y supervisar las actividades de mantenimiento de forma remota.
 Mejorar la disponibilidad y la fiabilidad del sistema (reducción de los fallos y retrasos).
en
 Simplificar y armonizar los procedimientos de mantenimiento a nivel europeo.
i

nte n
Mejorar la cooperación y el intercambio de documentos entre los actores involucrados.
nim
Ma ció
 Gestionar y controlar flotas de vehículos.
 Promover la interoperabilidad de las herramientas de mantenimiento.
de ma
 Reducir coste del ciclo de vida de los equipos.
 Contribuir a la creación de una red ferroviaria trans-europea.
al for
 Reducir el tiempo de mantenimiento y los costos relacionados.
 Optimizar la planificación de mantenimiento a largo plazo.
on ra
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Para conseguir estos objetivos actuaron sobre tres campos:
rof do
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 Documental.
 Distribución e intercambio de datos.
Téc só
 Herramientas y aplicaciones especiales de mantenimiento.

la nto
cue me
Actuación Documental.
(Es cu
 Definieron las normas para la estandarización de la documentación Técnica.

Do
 Determinaron el uso del lenguaje XML estándar ya que permite:
 Recuperar fácilmente la documentación gracias a la

estructura estándar.
M
 Acceso desde cualquier punto a la documentación.

ETP
 Facilitar la buena construcción de manuales.

 Accesos a la documentación siempre actualizada.

Bibliografía
Actuación sobre distribución e intercambio de datos (Vehículo-Tierra-Vehiculo)
• Definir un estándar para el intercambio de datos con los vehículos desde tierra.
• Los operadores de control remoto pueden conocer el estado de cada dispositivo.
• El taller puede planificar con antelación los recursos para las operaciones necesarias.
• Dos formas de comunicarse:
to)
 Iniciada por el operador. Pruebas a distancia. (Tierra Vehículo).
 La iniciada por el sistema. Declaración de alarmas. (Vehículo Tierra).
en
Actuación sobre Aplicaciones y Herramientas especiales del mantenimiento.
i
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nim
Ma ció
• Herramientas que puedan gestionar y configurar una Base de Datos por vehículos y dispositivos
instalados.
de ma
Información valiosa para el mantenimiento preventivo y correctivo (Trazabilidad). Unidad mínima
sustituible.
al for
• Herramientas que puedan gestionar el mantenimiento permitiendo planificar, controlar y optimizar las
operaciones de mantenimiento hasta el nivel de unidad mínima sustituible.
• on ra
Herramientas que puedan solucionar problemas apoyándose en la estadística.
esi pa
Permitiendo grabar y analizar datos sobre los fallos para cálculos de Fiabilidad, Disponibilidad y
mantenibilidad (RAM).
rof do
• Herramientas de análisis de fallos y resolución de problemas con metodologías RCM y CBM.

a P áli
• Herramientas interface de Control Supervisión y Adquisición de datos.

nic lo v
Téc só
2.2.4 Proyecto MODTRAIN 2004-2008. Fabricación de trenes modulares.

la nto
cue me
(Es cu
Conceptos innovadores de
vehículos modulares para un
sistema ferroviario europeo
Do
integrado. (6PM)
MODTRAIN es un Proyecto Integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del 6º Programa
M
Marco de Investigación y Desarrollo.

ETP
Su objetivo era definir las interfaces funcionales eléctricas, mecánicas y los procedimientos de validación
necesarios para ofrecer una gama de módulos intercambiables que formarán la base para la próxima
generación de trenes univeresales.

Se dividio en cuatro subproyectos:
 MODPOWER - Optimización y armonizar a bordo sistemas de suministro de energía.

 MODBOGIE - Normalización de los componentes de los bogies.
 MODCONTROL - Tren funciones e interfaces del subsistema.
 MODLINK- Interfaz de tren-hombre, incluyendo tanto a los conductores y pasajeros.
to)
2.2.5 Proyecto Railenergy 2006-2010 . Soluciones innovadoras para la eficiencia energética de
en
material rodante, infraestructura y operaciones del tren.
i
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Ma ció
Otro objetivo era generar estándares de validación para la
eficiencia energética de los productos y servicios y contribuir al
de ma
proceso de armonización europea.(6PM)
al for
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rof do
Herramientas para la eficiencia

energética
a P áli
Railenergy es un Proyecto Integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del 6º Programa
Marco de Investigación y Desarrollo.
nic lo v
El objetivo principal del proyecto Railenergy es abordar la eficiencia energética del sistema ferroviario
integrado y para investigar y validar soluciones que van desde la introducción de tecnologias innovadoras de
tracción, hasta diseño de componentes para vehiculos y estrategias de cara a la infraestructura y la operación
Téc só
de trenes.
Railenergy pretende desarrollar un enfoque totalmente integrado como la única manera de lograr un
la nto
verdadero ahorro de energía. También tiene como objetivo generar nuevos estándares de validación para la
eficiencia energética de los productos y servicios, y para contribuir al proceso de armonización europea.
cue me
(Es cu
Do
M
ETP

Bibliografía
2.2.6 Proyecto InteGRail 2005-2010. Interoperabilidad de los sistemas de información del ferrocarril.
Interoperability of railway information systems.(6PM)
to)
InteGRail es un Proyecto Integrado cofinanciado por la Comisión Europea dentro del 6º Programa Marco
de Investigación y Desarrollo.
en
Los corredores ferroviarios para el transporte de mercancías y viajeros en Europa, donde mantenedores,
operadores de trenes, administradores de infraestructuras y gestores de tráfico están involucrados para
i
nte n
nim
garantizar el servicio y la separación entre operadores e infraestructura para hacer posible la liberación del
Ma ció
mercado, junto con la necesidad de hacer del ferrocarril un sistema de transporte competitivo, son los
principales motivos que hacen necesario el intercambio de datos entre los diferentes actores y que refuerza la
necesidad de un interface especifico y estandar de referencia para la interoperabilidad de los sistemas de
de ma
información de trenes y la integración de las aplicaciones ferroviarias.
al for
Por tanto, con este proyecto, se buscaba la integración de la información del ferrocarril en un unico
sistema que permitiera la gestión de los ferrocarriles Europeos.
Los sistemas de información ferroviarios (Mantenimiento, Admr de Infraestructura, Operaciones y Gestion
on ra
de tráfico) producen y consumen datos en formatos propios, lo cual hace que sea muy difícil, si no imposible,
compartirlos entre diferentes aplicaciones y sistemas.
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la nto
Para poder compartir todos los datos que cada actor es capaz de proprcionar y que pueden ser de
cue me
utilidad para el resto, era necesario crear y desarrollar Interfaces estandar específicas para lograr la integración
de los datos, aunque tradicionalmente, los ferrocarriles no han estado dispuestos a abrir sus sistemas de
información para las organizaciones externas y son reacios a aceptar la idea de intercambio de información.
(Es cu
InteGRail desarrolla ese interface especifico y estandar de referencia para la interoperabilidad de los
Do
sistemas de información de trenes y la integración de las aplicaciones ferroviarias.

La columna vertebral de InteGRail es la plataforma IGRIS (Sistema Integrado de Información de tren).
Esta plataforma comun permite la combinación de cualquier fuente de información de trenes.
La Plataforma IGRIS (encuanto al mantenimiento inteligente) desarrollo las siguientes aplicaciones:
 Análisis de la tendencia del vehículo y de la vía.(mejora en análisis de la tendencia)

M
 Administrador de eventos no planificados.(analiza cualquier evento no previsto e informa)

ETP
 Servidor para el mantenimiento predictivo. (Apoyo al mantenimiento predictivo)

 Optimizador de Mantenimiento: (impulsar y planificar el mantenimiento)
 Deposito Inteligente: (Ayuda al Depot Manager)

InteGRail (apoyándose en desarrollos de EuroMain) por tanto, tiene como objetivo crear un sistema de
información integral, coherente donde hacer posible la integración de los principales subsistemas ferroviarios,
con el fin de alcanzar los niveles más altos de rendimiento del sistema ferroviario (en términos de capacidad, de
velocidad media, de puntualidad, de seguridad) y el uso optimizado de los recursos para la toma de decisiones
de los Administradores de tráfico y operadores, durante incidencias.
Algunas de las mejoras que se desprenden de este interface son:
to)
 Mayor eficiencia.
en
 Mejor gestión del material rodante.
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 Disminución de costos.
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Ma ció
 Mejora de la puntualidad.
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a P áli
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Téc só
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(Es cu
M Do
ETP
Nota: La CE define algunas Especificaciones Técnicas para la Interoperabilidad (ETI), donde se dispone toda la
información necesaria y obligatoria para todos los actores involucrados.

Bibliografía
2.2.7 Nuevos proyectos de I+D+I se prevén para el futuro (2020) por valor de 970 M€.
Los nuevos proyectos previstos irán orientados de la siguiente forma:
ERRAC: (Consejo asesor
Interoperabilidad de trenes y dispositivos: de investigación
 Encontrar soluciones rentables ferroviaria Europea)
 Reducir los tiempos de aplicación.
to)
 Estimular la intermodalidad
 Mejorar las mercancías.
en
Seguridad y protección
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 Reducción del peligro e incidentes
nim
Ma ció
 Mejorar el sistema de gestión de calidad
Mobility and Transport
de ma
Materiales innovadores
 Los materiales con funciones integradas
al for
 Las soluciones híbridas
7ºPM
 Materias primas
 Tecnologías de producción innovadoras
 on ra
Recubrimiento y tratamiento de superficies
esi pa
Movilidad Inteligente.
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 Sistemas y bases de datos mejorados

 Mejorar la capacidad de la red.
a P áli
 Mejorar la gestión del tráfico.

 Soporte al mantenimiento.
nic lo v
El Shift2Rail gestionará todo el presupuesto para la investigación ferroviaria en el horizonte del 2020”.
Téc só
La contribución financiera de la Unión a la S2R ascenderá a un máximo de 450 millones de euros del
Programa Marco. Para acceder a esta financiación, la industria ferroviaria tendrá que comprometerse a una
contribución de al menos 470 millones de €, por lo que todo el presupuesto estimado de la S2R JU será de al
la nto
menos 920 millones € para el período 2014-2020.

Por otro lado los protagonistas (Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la Comunidad de los
Ferrocarriles Europeos (CFE), la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP) y la Unión de Industrias
cue me
Ferroviarias Europeas (UNIFE) se comprometen conjuntamente en la definición de una estrategia para impulsar
un sistema ferroviario Europeo único con miras al año 2020 para alcanzar los siguientes objetivos:
(Es cu
 un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del tráfico de viajeros y del 8% al 15% del
Do
tráfico de mercancías(40% en EEUU),

 una triplicación de la productividad del personal de las empresas ferroviarias,
 una mejora del 50% de la eficacia energética,
 una reducción del 50% de la emisión de agentes contaminantes,
M
 un aumento de la capacidad de la infraestructura correspondiente a los objetivos de tráfico

ETP
establecidos.
Nota: No debemos confundir ERRAC con ERA.
ERA Es la Agencia Ferroviaria Europea que se creó por la Dirección General de Mobility And Transport de European Comissión para
ayudar reforzar la seguridad y la interoperabilidad. La Agencia también actúa como la autoridad del sistema para el proyecto del
Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS), y publica el resumen del estado de las ETI Especificaciones Técnicas para la
Interoperabilidad.
3. ASPECTOS QUE PUEDEN REVITALIZAR EL FERROCARRIL, RECUPERANDO LA

CONFIANZA PERDIDA.
El continuo crecimiento de la demanda de transporte, la congestión del tráfico y el cambio climático
entre otras cosas, pone en evidencia los problemas existentes del sistema de transporte Europeo.
La Dirección General de Movilidad y Transportes perteneciente a la Comisión Europea afirma (Libro
to)
Blanco del 2010) que el Ferrocarril es la solución para los problemas de movilidad del sistema de transportes
europeo, indicando como objetivo prioritario la necesidad de revitalizar este sistema de transporte, para que en
las próximas décadas asuma una mayor parte de la abrumadora demanda que existe, siendo el transporte por
en
carretera el principal competidor.
i
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3.1 ARMONIZAR LA INTEROPERABILIDAD GARANTIZANDO LA SEGURIDAD.
Armonizar la interoperabilidad garantizando la
de ma
seguridad donde el ERTMS, implantado gracias a la red de
comunicaciones TCN, ha sido un sistema determinante para
acercarnos cada vez más a la interoperabilidad segura
al for
desde el punto de vista técnico.
Desde el punto de vista de recursos humanos,
conciliar y/o armonizar reglamentos y políticas de
on ra
explotación parece más complejo a día de hoy.
esi pa
3.2 LA APERTURA DE LOS MERCADOS.
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La primera piedra se colocó en 1991, con la Directiva sobre la separación contable entre infraestructura
y explotación del servicio ferroviario. Esta Directiva, entre otras cosas, ha abierto la vía a la independencia y la
a P áli
transparencia de gestión, así como a una futura competencia entre compañías ferroviarias.
La llegada de nuevas empresas (2003) ferroviarias, con otros horizontes y una sólida experiencia
nic lo v
logística y de integración modal, debe reforzar la competitividad de este sector y animar a las compañías
nacionales a reestructurarse, teniendo en cuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales. Esta apertura,
impulsada por el parlamento Europeo, en el 2008 será total en toda la red europea para el transporte de
Téc só
mercancías.
3.3 COMPLETAR LA RED TRANS-EUROPEA.

la nto
La Red Transeuropea de Ferrocarril se compone de la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad y

de la Red Transeuropea de Ferrocarril Convencional.
cue me
Los Proyectos Prioritarios de la Red Transeuropea

(Es cu
de Transportes son aquellos que la Unión Europea

considera estratégicos para la creación de una auténtica
Do
malla de transportes de alcance continental.

A través de la Decisión Nº 884/2004/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de
2004[1], "por la que se modifica la Decisión n.º
1692/96/CE sobre las orientaciones comunitarias para el
desarrollo de la red trans-europea de transporte", la
M
Unión Europea no sólo retoca la definición de la Red

Transeuropea de Transportes, sino que establece además
ETP
una lista tasada de 30 proyectos prioritarios que

deberían iniciarse antes del año 2010 y estar
implementados en 2020, con un coste total previsto de
225.000 millones de euros.

Bibliografía
La mayor parte de ellos, 21 de 30, son actuaciones sobre corredores de ferrocarril, y consisten tanto en
la construcción de nuevas líneas, algunas de ellas dedicadas específicamente a tráficos de alta velocidad, como
en la mejora de las existentes o en el fomento de la interoperabilidad con países vecinos.
Tres de los treinta proyectos tienen relación con España como son:
 Eje multimodal Portugal-España-resto de Europa.
 Eje ferroviario de transporte de mercancías a través de los Pirineos Sines/Algeciras-Madrid-París
to)
 Interoperabilidad de la red ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica.
3.4 MEJORAR LA CREDIBILIDAD Y LA CONFIANZA EN EL SISTEMA FERROVIARIO COMO SISTEMA DE
en
TRANSPORTE EN LOS ÁMBITOS DE VIAJEROS Y MERCANCÍAS.
i
nte n
nim
No cabe duda que el mantenimiento tiene un impacto importante en la recuperación de la confianza en
Ma ció
este sistema de transporte.
Para mejorar la credibilidad, necesitamos hacer un mantenimiento acorde a los vehículos y apoyarnos en
de ma
dos aspectos importantes:
La aplicación de las nuevas tecnologías y la innovación aplicada al mantenimiento, contemplando un
mantenimiento en sintonía con los mantenimientos en Europa, incluso teniendo en cuenta una acción
al for
concertada a nivel continental.
No podemos olvidar que los fabricantes de vehículos ferroviarios Bombardier, CAF, Alstom, Siemens etc.
ahora también involucrados en el mantenimiento, como hemos comentado ya en este documento, han sido
on ra
junto con las principales instituciones, los principales impulsores de la innovación no solo de los vehículos sino
también de las herramientas necesarias para hacer un mantenimiento acorde a la actual generación de
esi pa
vehículos.
El mantenimiento puede ayudar a recuperar la confianza por medio de la innovación considerando los
rof do
siguientes aspectos.
a P áli
1. No perder de vista los proyectos Europeos con carácter integrador, aplicando los criterios y las
herramientas desarrolladas. (ESTANDARIZACIÓN Y INTEROPERABILIDAD)
nic lo v
2. Aprovechar más y mejor los propios recursos de los vehículos ferroviarios.

3. Utilizar y sacar partido a las herramientas de software desarrolladas por el fabricante para el vehículo.
4. Alimentar y Utilizar un GMAO adaptado a los recursos que aportan los vehículos.
5. Implementar aspectos de metodología para el análisis de diagnóstico en actividades formativas.
Téc só
la nto
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(Es cu
M Do
ETP

Renfe Fabricación y Mantenimiento.
G. de A. de Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de
Mantenimiento (ETPM).
FORMACIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS

(Sistemas de seguridad y
registradores jurídicos)
Edición 0.2
Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento (ETPM).

ÍNDICE
1. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y REGISTRADORES JURÍDICOS....................................................................... 5
1.1 REGISTRADORES JURÍDICOS............................................................................................................ 5
1.1.1 REGISTRADOR JURÍDICO TELOC®2500 .........................................................................................6
1.1.2 REGISTRADORES JURÍDICOS CESIS 3G y 4G ..................................................................................8
1.1.3 REGISTRADOR JURÍDICO DEUTA .................................................................................................13
1.1.4 REGISTRADOR JURÍDICO MEMOTEL .............................................................................................14
1.2 ASFA DIGITAL ............................................................................................................................... 16
1.2.1 DESCRIPCIÓN ............................................................................................................................16
1.2.2 SEÑALES DE ASFA DIGITAL .........................................................................................................18
1.2.3 COMPONENTES..........................................................................................................................19

Sistemas de seguridad y registradores jurídicos
1. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y REGISTRADORES JURÍDICOS
1.1 REGISTRADORES JURÍDICOS

Los equipos registradores jurídicos captan y procesan señales de tipo analógico y digital que se generan
durante la conducción. Estas señales pueden proceder del propio vehículo, como por ejemplo la señal de
to)
velocidad o la presión instantánea en la tubería de freno o por el contrario del exterior como las señales de
ASFA.
en
También se almacenan parámetros propios del vehículo.
Las centrales de registro más modernas están comunicadas al Bus multifunción del vehículo (MVB) y establecen
i
nte n
de este modo diálogo con el resto de subsistemas del tren. Por ello algunas señales se toman mediante
nim
cableado directo y otras a través de un bus de comunicaciones.
Ma ció
Los registradores jurídicos son equipos informáticos, dotados de sistemas de protección anti-impacto, térmica,
etc. según normativa y que recogen la información relativa a la circulación del vehículo y al estado de un gran
de ma
número de señales y parámetros de funcionamiento del mismo.
al for
Estos datos son almacenados con diferente grado de precisión en memorias de corto y de largo recorrido, que
pueden ser utilizadas para fines jurídicos en la investigación de accidentes y también para tareas de
mantenimiento.
on ra
Normalmente se produce una grabación de todas las señales cuando una señal digital cambia de estado o
esi pa
cuando una señal analógica experimenta una variación en su valor o histéresis previamente determinada. La
ventaja de este principio de grabación, en comparación con una grabación continua estriba en la reducción de
la masa de datos.
rof do
También se realiza una grabación transcurrido un determinado tiempo o espacio recorrido por el tren aunque
no exista variación en ninguna de las señales.
a P áli
Los datos almacenados en las memorias se extraen mediante programas diseñados al efecto y según el tipo de
nic lo v
registrador se realiza la conexión del PC de mantenimiento a través de un puerto serie o conexión Ethernet.
También existen equipos que incorporan una tarjeta de memoria y otros en los que la extracción de datos de
memoria se realiza mediante un Pendrive previamente securizado conectado a un puerto USB.
Téc só
El análisis de los datos se realiza también con aplicaciones informáticas específicas siendo posible la
la nto
visualización de los mismos tanto en modo gráfico como textual.
Señal digital: la grabación se produce por cambio de 1 a 0 o a la inversa.

cue me
(Es cu
Do
Figura 1-1. Señal digital.
Señal analógica: La grabación se realiza cuando ocurre una variación de la señal en un valor predefinido.
M
ETP
Figura 1-2. Señal analógica.

1.1.1 REGISTRADOR JURÍDICO TELOC®2500
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
Figura 1-3. Subsistema de registrador jurídico Teloc 2500.
al for
En el subsistema de registrador jurídico TELOC®2500 podemos distinguir las siguientes partes:
1.- Central de registro TELOC®2500.
2.- Generador de impulsos.
3.- Caja de bornes.
on ra
esi pa
4.-Indicador de velocidad.
5.-Memoria de datos externa a prueba de impacto e incendio (opcional).
6.- Terminal del conductor en la cabina.
rof do
7.- Conexión al bus de tren.

a P áli
TELOC®2500 es la unidad central del equipamiento a bordo. En ella se graban todos los datos de viaje
específicos del vehículo: velocidad y señales analógicas y digitales. Además, procesa y emite las señales de
nic lo v
mando y control.
El hardware de la unidad es modular y puede añadirse posteriormente si hay suficiente espacio.
La estructura básica del software es universal, pero por medio de parámetros configurables puede adaptarse a
Téc só
las necesidades del usuario.

La versión básica de la unidad contiene al menos una toma de alimentación (POSUx), una placa secundaria
la nto
(BUPLx) y una placa de procesador (MAINx).

cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-4. Estructura de Central Teloc 2500.
Estructura de una central TELOC®2500

Con un PC que tenga instalado el software de la unidad de servicio Hasler® MultiRec-SG, el usuario se puede
comunicar con TELOC®2500 a través de la interfaz RS-232 incorporada, por ejemplo para descargar datos de la
memoria interna o de la memoria externa a prueba de impacto e incendio. Otras funciones importantes son la
carga de configuraciones nuevas o básicas del software de la unidad, la lectura de mensajes de diagnóstico y la
monitorización y simulación de señales analógicas y digitales durante la ejecución de trabajos de servicio
generales
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
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a P áli
Figura 1-5. SW para configuración y descarga de datos.

nic lo v
A diferencia del SW de la unidad de servicio, que se suministra de serie con el equipamiento estándar, el
software de evaluación TELOC®EVA se adquiere por separado. El usuario debe instalar el software en un PC. El
software de evaluación permite el análisis de los datos de viaje descargados de TELOC®2500, que se pueden
Téc só
imprimir o visualizar en forma de gráfico o tabla.

Además, las funciones de búsqueda programables permiten buscar los datos de eventos específicos
la nto
cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-6. SW para análisis de datos.

1.1.2 REGISTRADORES JURÍDICOS CESIS 3G y 4G

La Central de Registro Cesis 3G es un equipo dedicado a la exploración, la supervisión y el registro de señales
del vehículo, así como cálculo de distancia recorrida y velocidad real del tren.
Realiza por tanto la adquisición y el tratamiento de señales del tren, que bien están directamente cableadas al
equipo (entradas digitales y analógicas directas), bien son recibidas desde otro equipo (entradas digitales y
to)
analógicas remotas) del tren a través de una línea de comunicaciones de datos, o son señales generadas
internamente en el propio equipo (señales calculadas).
en
La central tiene la capacidad de capturar 48 entradas discretas y 4 entradas analógicas directamente cableadas
al equipo y recibe datos remotos de otros equipos conectados en el bus MVB.
i
nte n
nim
Ma ció
El cálculo de la distancia y la velocidad se realizan en tiempo real. El cálculo de distancia recorrida por el tren
está basado en el número de pulsos recibidos de dos tacogeneradores y unos parámetros como diámetro de
de ma
ruedas y número de pulsos por vuelta. El cálculo de velocidad es directo a partir de la distancia y una base de
tiempo (RTC).
al for
Los valores de las señales supervisadas se registran por cambios en un archivo denominado Archivo Cronológico
de Señales (ACS), que reside en una memoria no volátil denominada Modulo de Registro (MRE), conjuntamente
con los datos de referencia temporal, velocidad del tren y distancia recorrida.
on ra
esi pa
El propósito del ACS generado por la central de registro es el de permitir el análisis del funcionamiento del tren
en una determinada situación, por ejemplo inmediatamente antes de un fallo o accidente, para así poder
determinar la génesis de tal situación.
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
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(Es cu
Figura 1-7. Central de registro CESIS 3G.

M Do
ETP

El ACS se puede extraer a un ordenador PC a través de una conexión Ethernet para posteriormente realizar el
pertinente análisis. Para realizar las operaciones de extracción y análisis del ACS el ordenador compatible PC,
denominado Terminal de Extracción, Análisis y Configuración (TEAC) dispone de unos programas de usuario
específicos.
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Figura 1-8. Grabación, extracción y análisis de datos.
on ra
La central tiene la capacidad de controlar 8 salidas discretas, siete de ellas de contacto de relé y una estática.
Dos salidas de relé se activan/desactivan en función de la velocidad del tren. La salida estática se utiliza para
esi pa
controlar la electroválvula de engrase de pestañas.
rof do
El sistema dispone de un módulo GPS y una antena que permiten obtener la referencia temporal y mantener
mediante su reloj de tiempo real el patrón de fecha y hora para todos los equipos conectados en la red MVB.
a P áli
El velocímetro es la interfaz principal del sistema CESIS con el maquinista. Muestra la velocidad real del tren, la
velocidad prefijada, el modo de conducción, existencia de avisos y fallos.
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
Figura 1-9. Informaciones en el velocímetro.

Do
Los dos velocímetros disponen de una interfaz RS485 y están conectados a una línea de comunicación serie
RS485 de la central de registro.
M
ETP

La Central de Registro Cesis 4G realiza las funciones de captación de señales, grabación de señales, cálculo de
velocidad, control del resto de equipos del sistema y comunicación con otros sistemas. La central contiene el
Módulo de Memoria Rugerizada, con cumplimiento de la norma IEEE 1482.1, donde se realizan las grabaciones
de las señales.
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Figura 1-11. Módulo de memoria extraíble.
on ra
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v

Téc só
Para prevenir que una tarjeta pueda ser insertada en un conector de la placa base que no es el correcto, todas
las tarjetas / módulos de inserción disponen de unos codificadores mecánicos.
la nto
cue me
(Es cu
Do
Figura 1-13. Detalle del codificador mecánico de tarjetas.
En la central de registro Cesis 4G, la extracción de datos se realiza mediante un pendrive securizado
M
ETP
Figura 1-14. Pendrive securizado.

Registro de un paquete de información.
Se realiza un doble registro en memoria rugerizada de 64 mb y memoria no rugerizada SD de 1Gb. Este archivo
contiene la siguiente información:
El número de serie del coche en el que está instalada la central de registro (identificación del coche y/o tren al
to)
que pertenecen los datos).
El código identificador de registro (CIR) que relaciona el registro con una configuración determinada de señales
en
registradas y su identificación.
i
nte n
nim
Valor de las variables digitales, analógicas y/o de determinados parámetros cuyo valor puede ser cualquiera
Ma ció
dentro del rango y resolución asignado. Estos parámetros pueden ser, por ejemplo, los diámetros de rueda, el
número de conductor, los pulsos por vuelta, etc.
de ma
Información del tren a grabar, como por ejemplo las entradas digitales directas, las salidas digitales directas,
las entradas digitales recibidas por comunicaciones o los parámetros de conducción.
al for
Fecha y hora de la grabación del registro.
on ra
Distancia recorrida desde el instante de grabación anterior.
esi pa
Se produce el registro de un paquete de información cuando:
rof do
Una variable digital supervisada y seleccionada cambia de estado.

a P áli
Una variable analógica supervisada experimente una variación que sea superior a la histéresis previamente
nic lo v
configurada.
Cambio en cualquiera de los parámetros variables supervisados.

Téc só
Se supera un tiempo configurado sin cambio en las señales.

la nto
Un usuario mediante comando, introduce un cambio manual en la fecha o la hora del sistema.
cue me
También quedará grabada la señal de desconexión de la alimentación de la central, así como la descarga de
eventos.
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-15. Módulo de memoria rugerizada y

Pendrive para la extracción de datos

A continuación podemos observar la pantalla principal de interface con el usuario del programa de análisis de
datos Ana3acs, válido para los registradores jurídicos Cesis 3G y Cesis 4G.
to)
i en
nte n
nim
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de ma
al for
on ra
esi pa
Figura 1-16. Pantalla principal de ANA3ACS.
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
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(Es cu
Do
Figura 1-17. ACS en modo gráfico y modo texto.
En la imagen superior vemos la correspondencia existente entre la visualización de un ACS en modo gráfico y
en modo textual.
M
ETP

1.1.3 REGISTRADOR JURÍDICO DEUTA
El registrador jurídico DEUTA se compone de:
- Equipo de medición. MA10
to)
- Cassete de memorización de datos. DSK10
- SW de evaluación de datos. ADS
en
El equipo de medición MA10 tiene la tarea de captación tratamiento y envío de señales y transmite a la cassete
i
nte n
de grabación de datos, los datos para su registro.
nim
Ma ció
La tarjeta CPF10 es la interface hombre máquina que permite la introducción de parámetros y la diagnosis del
equipo.
de ma
al for
on ra
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rof do
a P áli
Figura 1-18. Registrador jurídico DEUTA, parte superior.

nic lo v
La cassete de memorización de datos DSK10 administra y almacena los datos recibidos del MA10 en una
Téc só
memoria de alta resolución (memoria de corto recorrido) y en una memoria de baja resolución (memoria de
largo recorrido).
la nto
La evaluación de los datos registrados en la DSK10, se realiza con un PC, con el sistema operativo DOS y el
programa de evaluación ADS, de la siguiente forma:
cue me
Se transmiten los datos de la DSK10 al PC a través del puerto serie.

En el PC los datos se transforman y se representan en forma de gráfica o de tabla.
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-19. Conexionado de PC de servicio y pantallas gráfica y textual.

1.1.4 REGISTRADOR JURÍDICO MEMOTEL
El sistema MEMOTEL reúne la tecnología del aparato de indicación con servomando, y la capacidad de
almacenamiento de datos de ruta en memorias estáticas alojadas en una caja. Como sucesor de los tacógrafos
de franjas RT9, RT12 YRT13, así como de los tacómetros A16, A28 Y A29, puede reemplazar a los mismos,
to)
siendo compatibles sus funciones.
en
Para el almacenamiento de los datos analógicos de ruta así como de los datos digitales de servicio, el aparato
dispone, además de la memoria interna, de un dispositivo para alojamiento de una tarjeta de memoria sin
i
nte n
contactos ni pilas, cuyas dimensiones equivalen a las de una tarjeta de crédito.
nim
Ma ció
Durante el servicio, MEMOTEL, verifica constantemente su operatividad y la corrección de sus indicaciones con
de ma
ayuda de circuitos integrados de test y comparación. Actuando sobre el pulsador correspondiente, el
visualizador digital combinado puede indicar varias magnitudes como por ejemplo la fecha, la hora, la
velocidad, el kilometraje y también avisos de fallos en forma codificada.
al for
El sistema MEMOTEL consta del equipo de a bordo, del equipo de servicio y de un equipo de evaluación. Para la
toma de datos desde la tarjeta de memoria Memory Card se necesita un aparato de transferencia de datos
on ra
especial. La ilustración siguiente muestra el conjunto del sistema.
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
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cue me
Figura 1-20. Registrador jurídico Memotel.

(Es cu
Do
1.-Equipo de a bordo
2.- Equipo de servicio
3.- Equipo de evaluación
4.-Aparato de transferencia de datos
M
5.- Soporte de almacenamiento de datos

ETP
6.-Memory card
7.-Tacogeneradores
8.-Batería

Como equipo de servicio se utiliza un PC portátil con software MEMOTEL-SG.

El enlace con MEMOTEL tiene lugar en serie a través del interface RS232 disponible detrás de la tapa. Con
ayuda del equipo de servicio puede configurarse MEMOTEL o bien pueden tomarse los datos de ruta de la
memoria interna y archivarse. Otras tareas a realizar con el equipo de servicio técnico son la lectura de fallos o
errores, el ajuste del factor de corrección del diámetro de las ruedas y el ajuste de la identificación del vehículo.
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
Figura 1-21. Memotel. SW de servicio.
al for
1.-PC con software para servicio MEMOTEL –SG
2.-Cable de conexión RS232
Como equipo de análisis se utiliza un PC portátil con software MEMOTEL- AS
on ra
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nic lo v
Téc só
Figura 1-22. Memotel. SW de análisis.

la nto
1.-PC con software de evaluación MEMOTEL - AS

2.-Memory Card
cue me
3.-Equipo de transferencia
4.-Soporte de datos
(Es cu
5.- Impresora
M Do
ETP
Figura 1-23. Memotel. Pantalla de visualización de datos.

1.2 ASFA DIGITAL
1.2.1 DESCRIPCIÓN
El Sistema Embarcado ASFA Digital es el sistema de a bordo que proporciona un conjunto básico de funciones
de Protección Automática de Trenes (ATP).
to)
El Sistema procesa la información procedente de la vía y muestra un conjunto de indicaciones al maquinista
para alertarle y facilitar la realización de las acciones requeridas. Cuando el Sistema detecta que no se están
respetando los controles de velocidad establecidos, actúa sobre el freno de emergencia del tren.
i en
nte n
El Sistema ASFA Digital se incluye en la categoría de los Sistemas ATP semicontinuos:
nim
Ma ció
Ofrece una protección contra sobrevelocidad a lo largo del todo el recorrido del tren, pero recibe la información
de manera puntual mediante un sistema de balizas instaladas en la vía.
de ma
El Sistema ASFA embarcado del tren es el encargado de recoger la información de la vía, procesar dicha
información, mostrar las indicaciones correspondientes al personal de conducción para que este realice las
al for
operaciones oportunas y actuar sobre el freno de emergencia si fuese necesario.
Las balizas ASFA instaladas en la vía proporcionan información relativa al aspecto de la señal más próxima al
on ra
tren en su sentido de marcha, también envían información de los Pasos a Nivel sin Protección y de Limitaciones
Temporales de Velocidad. La configuración habitual de balizas en la vía consiste en disponer una baliza previa a
esi pa
unos 300 metros de la próxima señal (para anticipar al equipo de a bordo el aspecto de la señal) y una baliza
de pie de señal situada a unos 5 metros de la señal. Además de la información transmitida por las balizas ASFA,
el Sistema ASFA Digital requiere que el maquinista confirme, mediante su actuación sobre pulsadores, la
rof do
información que se ha captado al paso sobre baliza.

a P áli
La protección proporcionada por el ASFA Digital incluye los siguientes controles:

nic lo v
 Control de velocidad máxima del tren.

 Control de velocidad durante la aproximación a una señal de parada.
 Control de velocidad durante la aproximación a un desvío.
Téc só
 Control de velocidad durante la aproximación a un paso a nivel sin protección.

 Control de velocidad por limitaciones temporales de velocidad.
la nto
 Control de modo en zonas de cambio de ancho de vía.
CONCEPTOS:
cue me
BALIZA Elemento del sistema instalado en la vía, utilizado para la transmisión de información puntual de la vía
al tren.
(Es cu
CASO DE SEGURIDAD La demostración documentada de que el proceso cumple con los requisitos de seguridad
Do
especificados.
CURVA DE INTERVENCIÓN DE FRENADO Curva de velocidad en función del tiempo, definida para cada control
del sistema. En caso de que el tren rebase el valor instantáneo de velocidad definido por esta curva, el sistema
ASFA Digital solicitará la aplicación del freno de emergencia y anunciará este hecho mediante las indicaciones
ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia.
M
ETP
CURVA DE VELOCIDAD DE CONTROL Curva de velocidad en función del tiempo, definida para cada control del
sistema. La velocidad del tren debe, a efectos del control que esté realizando el sistema, mantenerse siempre
por debajo del valor instantáneo de velocidad definido por esta curva.

FASE 1 Primer estado de implantación del nuevo Sistema ASFA Digital, correspondiente a la operación con las
balizas e información de vía del actual sistema ASFA: L1, L2, L3, L7 y L8. Durante esta fase el sistema también
será capaz de procesar las nuevas balizas que se vayan incorporando.
FASE 2 Segundo estado de implantación del nuevo Sistema ASFA Digital, correspondiente a la operación con las
balizas e información de vía del nuevo sistema ASFA Digital: L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8 y L9.
to)
FRECUENCIA PERMANENTE Señal de comprobación del Subsistema de captación ASFA.
en
TIPO DE TREN Clasificación de los trenes a efecto de composición, velocidad, régimen y frenado. Se expresa
mediante un número múltiplo de 10 que indica la velocidad máxima que puede alcanzar el tren en las
i
nte n
nim
condiciones más favorables de trazado y clase de vía.
Ma ció
VELOCIDAD DE AVISO Límite de velocidad establecido en cada instante, en función del control activo, que en
de ma
caso de ser rebasado provocará que el equipo ASFA Digital anuncie que el vehículo circula con sobrevelocidad
mediante indicaciones ópticas y acústicas. Se calcula en función de las curvas definidas de velocidad de control
y de intervención.
al for
VELOCIDAD DE CONTROL Límite de velocidad establecido en cada instante, en función del control activo, que
no debe superar el tren a efectos del control que esté efectuando el sistema ASFA Digital. Se trata de cada uno
on ra
de los distintos valores de la curva de velocidad de control y clase de vía.
esi pa
VELOCIDAD DE CONTROL FINAL Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al
intervalo decreciente de la curva de velocidad de control.
rof do
VELOCIDAD DE INTERVENCIÓN DE FRENADO Límite de velocidad establecido en cada instante, en función del
a P áli
control activo, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo ASFA Digital solicite la aplicación del freno
de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de frenado.
nic lo v
Tiempo de reacción
curva VC Curva de velocidad de
V intervención de frenado (IF)
Téc só
la nto
Curva de segunda
velocidad de aviso
cue me
(Es cu
Curva de velocidad
Do
de control (VC)
Curva de primera
M
velocidad de aviso Curva de velocidad de

control final (VC)
ETP
T
Figura 1-24. Supervisión y control.

1.2.2 SEÑALES DE ASFA DIGITAL

L1 Frecuencia correspondiente a:
Fase 1. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, preanuncio de parada, anuncio de precaución, paso a
nivel sin protección y a limitación temporal de velocidad.
Fase 2. Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.
to)
L2 Frecuencia correspondiente a vía libre condicional y preanuncio de limitación temporal de velocidad.
en
Fase 1. Vía libre y paso a nivel protegido.
i
nte n
nim
Fase 2. Vía libre.
Ma ció
L4 Frecuencia correspondiente a paso a nivel protegido y fin de paso a nivel sin protección. Dos balizas con esta
de ma
frecuencia, situadas a corta distancia, indican al sistema la situación de cambio de ancho de vía.
al for
Fase 2. Preanuncio de parada.
Fase 2. Anuncio de precaución.
on ra
esi pa
L7 (Control de velocidad antes de parada) Frecuencia correspondiente a baliza previa de señal con aspecto de
rof do
parada, movimiento autorizado, rebase autorizado y señal apagada.

a P áli
L8 Frecuencia correspondiente a baliza de pie de señal con aspecto de parada, movimiento autorizado, rebase
autorizado y señal apagada.
nic lo v
Fase 2. Paso a nivel sin protección y a anuncio de limitación temporal de velocidad.
Téc só
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Figura 1-25. Transición de 5 a 9 frecuencias.

1.2.3 COMPONENTES
El ASFA Digital embarcado está formado por:
 Equipo de Captación, encargado de la detección de la presencia de balizas, amplificación de la señal
resultante de esta detección y envío ECP.
 Equipo de control y presentación de información ASFA Digital que está formado por:
to)
o Equipo de control y proceso (ECP) contiene los módulos electrónicos responsables de la ejecución
de las diferentes funciones de protección e indicación del sistema embarcado y de procesar la
información recibida realizando los cálculos de odometría correspondientes.
en
o Equipo de actuación y presentación de indicaciones de la información: Este subsistema está
ubicado en el pupitre de conducción y constituye el elemento de interacción con el personal de
i
nte n
conducción mediante indicadores, pulsadores y conmutadores. Incluye:
nim
Ma ció
 Panel repetidor: Contiene los dispositivos ópticos necesarios para dar a conocer al personal de
conducción informaciones provenientes del sistema de vía (balizas) y determinar las
actuaciones que deben realizar.
de ma
 Conjunto Display: El propósito de este elemento es suministrar información de forma visual al
maquinista, a través de un display. Hay una Pantalla de visualización de Datos por cabina de
conducción. Este elemento realiza las siguientes funciones: suministro de información de
al for
forma visual al maquinista a través de un display, control desde el Equipo de Control y Proceso
(ECP), autocomprobación continua y facilidades de mantenimiento.
 Pulsadores adicionales: Estos pulsadores son los de uso más habitual en la conducción, es
on ra
decir los de reconocimiento por paso de señal.
Combinador General: Permite configurar el sistema; sus principales funciones son las siguientes:
esi pa
o
conexión / desconexión del ASFA digital, selección del tipo de tren y anulación del ASFA Digital.
o Unidad de Odometría: Proporciona la información al ECP para el cálculo de la velocidad.
rof do
o Convertidores: Estos elementos convierten la tensión de batería de los trenes a los 72 V que
necesita el Sistema ASFA.
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-26. Arquitectura del subsistema.

1.2.3.1 PANEL REPETIDOR

Existe uno en cada cabina de conducción.
Está constituido por los siguientes pulsadores/indicadores:
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
rof do
a P áli
Figura 1-27. Funcionalidades del panel repetidor.

nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
Figura 1-28. Panel repetidor.

ETP

1.2.3.2 DISPLAY
La Figura muestra la disposición general de indicaciones en el display.
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Figura 1-29. Display.
on ra
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-30. Display - Áreas de representación.

1.2.3.3 PULSADORES ADICIONALES

Los Pulsadores Adicionales se encuentran en la cabina de conducción incorporados al pupitre de conducción.
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
rof do
a P áli
Figura 1-31. Pulsadores adicionales.

nic lo v
Para garantizar la eficacia del reconocimiento el pulsador correspondiente debe ser accionado al menos durante
0,5 segundos.
Téc só
1.2.3.4 UNIDAD DE ODOMETRÍA

La Unidad de Odometría está instalada en el interior de las cajas de grasas instaladas en el exterior del tren. La
la nto
Figura muestra un sensor de velocidad dentro de una caja de grasa abierta y la caja de grasa instalada en el
tren.
cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-32. Unidad de odometría.

1.2.3.5 COMBINADOR GENERAL

Conecta el equipo, selecciona el tipo de tren o anula el equipo.
Está constituido por:
Conexión general. Se utiliza para conectar y desconectar el sistema.
Selector del tipo de tren. Se pueden seleccionar 8 tipos diferentes de tren para cubrir todo el parque de
vehículos existente.
to)
Interruptor de anulación. Se utiliza para anular el equipo conjuntamente con el de conexión.
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Figura 1-33. Combinador general.
Existen equipos que incorporan, para uso exclusivo en operaciones de mantenimiento:
on ra
 Dispositivo de Identificación del Vehículo (DIV).
 Led indicador de eficacia del DIV (no requiere actuación del maquinista).
esi pa
 Codificadores mecánicos para el ajuste del diámetro de rueda.
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
Figura 1-34. Combinador general.

Conexión, puesta en marcha y anulación del equipo.
cue me
1º.- Selección del tipo de tren, actuando sobre el selector de 8 posiciones o tipos (según versión).
2º.- Conexión de alimentación del equipo de control y proceso.
(Es cu
3º.- Alimentación del panel repetidor actuando sobre el interruptor de conexión de la cabina que se desee
seleccionar.
Do
Se activa la indicación de eficacia y se presenta la indicación de tipo de tren en la ubicación de la velocidad real
del vehículo. Al mismo tiempo se realiza la prueba de lámparas y sonería.
4º.- Dependiendo SW, muestra en pantalla:
ASFA OK: Sistema sin ningún fallo funcional.
ASFA Operativo: El sistema tiene un fallo leve de funcionamiento.
ASFA No Operativo. El sistema no puede funcionar correctamente.
M
En modo Básico: Estado Operativo: Oscilación indicador eficacia; No Operativo: Ausencia eficacia.
ETP
5º.- Accionar el pulsador de rearme de freno.

El tipo de tren se pasa a mostrar en la indicación de tipo de tren y se permite el afloje del freno.
Se establece el control de arranque. En función SW el equipo muestra el icono de focos con interrogación.
6º.- Selección de modo de conducción, si fuese necesario establecer un modo distinto al que se establece
automáticamente por defecto.
Control de arranque
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Cambio del tipo de tren. on ra Figura 1-35. Control de arranque.
esi pa
El sistema sólo permite el cambio de tipo de tren cuando la selección vaya acompañada de una posterior
conexión de cabina.
rof do
Anulación del equipo.

a P áli
Para anular el equipo se realizarán las siguientes operaciones:

1º.- Situar el interruptor de conexión del combinador general en la posición desconectado.
nic lo v
2º.- Situar el conmutador de anulación del equipo en la posición anulado
Desconexión del equipo.

Téc só
Para efectuar la desconexión del equipo, se realizan las siguientes operaciones:

1º.- Colocar el pulsador de conexión de la cabina activa en OFF.
la nto
2º.- Situar el interruptor de conexión del combinador general en la posición desconectado

cue me
Cambio de cabina.
Debe efectuarse a tren parado y siguiendo las siguientes operaciones:
(Es cu
1º.- Colocar el pulsador de conexión de cabina activa en OFF.

2º.- Accionar el pulsador de conexión de la otra cabina.
Do
3º.- Accionar el pulsador de rearme de freno.
Modos de conducción
Modo ASFA Convencional.
Modo ASFA Alta Velocidad.
M
Modo Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS).

ETP
Modo de Maniobras (MBRA).

Modo ASFA Básico Convencional.
Modo ASFA Básico Alta Velocidad.
Modo EXT.

Los modos BTS y Maniobras estarán disponibles para cualquier tipo de tren, aunque no se realiza lectura de
balizas.
Las transiciones entre los distintos modos (salvo a/desde modo EXT.), se realizará siempre a tren parado.
Excepcionalmente, en vehículos de ancho variable o que circulen por líneas dotadas de tercer carril (ancho
mixto), se podrán realizar en movimiento las transiciones de modo ASFA AV y ASFA CONV y entre ASFA Básico
CONV y ASFA Básico AV.
Transiciones entre ASFA digital y ERTMS/ETCS
to)
Transición de ASFA digital a ERTMS
Requiere que el sistema ASFA Digital este operativo.
en
Secuencia:
 Inhibición de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de emergencia.
i
nte n
nim
 Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital.
Ma ció
 ASFA Digital indicará mediante la eficacia la correcta conmutación.
 La pantalla no mostrará indicaciones, excepto el modo de conducción EXT.
de ma
Transición de ERTMS a ASFA digital
Requiere que el sistema ASFA Digital este operativo.
Secuencia:
al for
 Conexión de la operación del sistema ASFA Digital.
 Activación del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.
 El sistema ASFA Digital se activa mostrando la velocidad de control.
on ra
 Mostrará el icono de focos con interrogantes (en función del SW).
esi pa
 Si se produce avería en el equipo estando protegido por el LZB/ERTMS a ASFA Digital, se aplicará el
freno de emergencia.
Registrador de datos.
rof do
Registrador jurídico: Es el equipo de registro externo del ASFA Digital. Registra las señales emitidas por el
sistema ASFA-Digital.
a P áli
Registrador interno del ASFA Digital: Registrador interno que registra las señales de funcionamiento del ASFA
Digital.
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-36. Registros de señales de ASFA.


Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
Introducción a las comunicaciones en vehículos de última generación

(Red TCN)
Edición 1
1…ACC

2 ACC
PRÓLOGO
Red TCN
Desde la aparición de la norma TCN, en 1999, publicada por la Comisión de Electrotecnia Internacional (IEC- 61375-1) los
vehículos ferroviarios, han experimentado una transformación extraordinaria, la recogida de información del estado del
vehículo, y las órdenes para el control del mismo, se transmiten por buses de datos.
Al mismo tiempo la norma TCN, permite la interoperabilidad entre vehículos del mismo operador, así como entre distinto
operadores, y países………...
Los sistemas de seguridad, que permiten las redes informáticas de los nuevos trenes, nos llevan al desarrollo de un sistema
para el control de trenes en toda Europa (ERTMS), permitiendo que trenes de los distintos países puedan recorrer todo el
continente con el mismo sistema de control del tráfico y seguridad.
El mantenimiento del vehículo, está apoyado, por el sistema de diagnóstico que conllevan las redes TCN, modificando
sustancialmente el concepto de mantenimiento tradicional, al incorporar entre sus herramientas, la informática, que además
permite el diagnostico remoto.
El conocimiento de la topología de los nuevos trenes, el uso de las nuevas herramientas (Software), así como los medios para
interactuar con el tren, son elementos imprescindibles para los nuevos mantenimientos.
3…ACC
ÍNDICE
CONCEPTOS BÁSICOS.........................................................................................................................6
ESTRUCTURA DE LOS DATOS .................................................................................................................. 6
CONEXIÓN PC-DISPOSITIVOS DE RED. .................................................................................................9
CONEXIÓN RS-232 ........................................................................................................................... 9
2.1.1 Para ver puerto COM asignado a la conexión (lado PC) ............................................................... 10
2.1.2 Para ver puerto COM asignado a la conexión (lado dispositivo) ................................................... 10
CONEXIÓN ETHERNET........................................................................................................................ 10
CONEXIÓN RS-485.......................................................................................................................... 12
INTRODUCCIÓN A LA RED DE COMUNICACIONES (TCN) ......................................................................13
ESPECIFICACIONES DE LA RED TCN ....................................................................................................... 13
BUS DE VEHÍCULO MVB .................................................................................................................... 14
3.2.1 Características básicas del bus MVB ........................................................................................... 14
3.2.2 Desglose de las Tramas .............................................................................................................. 15
3.2.3 Dispositivos en el bus MVB ........................................................................................................ 15
3.2.4 Clasificación de los dispositivos de una red TCN ......................................................................... 16
3.2.5 Telegramas en el bus MVB ......................................................................................................... 17
BUS DE TREN WTB........................................................................................................................... 21
3.3.1 Características básicas del bus WTB ............................................................................................ 21
3.3.2 Conexión de los nodos en el bus WTB......................................................................................... 21
3.3.3 Telegramas en el bus WTB ......................................................................................................... 22
REAL TIME PROTOCOLOS (RTP) ........................................................................................................... 26
3.4.1 Servicios de mensajes ................................................................................................................ 27
CABLEADO Y TERMINADORES............................................................................................................... 27
LISTA DE ABREVIATURAS Y DEFINICIONES..........................................................................................28
IMPLEMENTACIÓN DE LA RED TCN POR LOS DISTINTOS FABRICANTES ..................................................29
CONFIGURACIÓN DE LA RED TCN EN CIVIA CAF ...................................................................................... 30
5.1.1 Descripción general ................................................................................................................... 30
5.1.2 Dispositivos que forman parte de COSMOS................................................................................. 30
CONFIGURACIÓN DE LA RED TCN EN CIVIA ALSTOM.................................................................................. 32
CONFIGURACIÓN DE LA RED TCN EN S-130 BOMBARDIER ......................................................................... 34
CONFIGURACIÓN DE LA RED TCN EN S-103 SIEMENS............................................................................... 36
RIESGOS DE NATURALEZA TECNICA ...................................................................................................38
INCIDENCIAS ................................................................................................................................... 39
FIABILIDAD DEL BUS DE DATOS ............................................................................................................ 39
6.2.1 Redundancia de líneas............................................................................................................... 39
6.2.2 Redundancia de dispositivos ...................................................................................................... 39
6.2.3 Redundancia de señales de E/S .................................................................................................. 40
4 ACC
DIAGNOSTICO EN VEHÍCULOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN .............................................................................. 41

6.3.1 Pantallas de supervisión y diagnóstico ....................................................................................... 41
6.3.2 LED´s de dispositivos ................................................................................................................. 41
6.3.3 Software (Conexión con PC de servicio). ..................................................................................... 42
6.3.4 Resumen de medidas para asegurar la correcta transmisión de los datos .................................... 42
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................43
5…ACC
Conceptos básicos
Estructura de los datos

En los sistemas digitales el tratamiento de la información se realiza mediante Bit’s.
Bit.-Unidad de información en un sistema binario. Representa dos estados posibles (1-0, True- False).
Algunos múltiplos del Bit serán:
Byte.- Está compuesto por 8 bit. También se denomina media palabra.
Word.- Está compuesto por 16 Bit. (Palabra).
Cantidad de información en un sistema digital.

Viene determinada, por el número de bit, que es necesario para representar esa información.
Con un bit. Se representan dos estados (0, 1).
Con n bit. Se representan tantos estados como 2 elevado a n bit.
Ejemplo:
Cantidad de información a transmitir con 8 bit:
2 elevado a 8 =256 estados posibles (255+0). Desde 00000000 (0X00) a 11111111 (0XFF).
En la documentación referente a sistemas digitales es frecuente mostrar la información en formato Hexadecimal:

1,2,3,4,5,6,7,8,9,A(10),B(11),C(12),D(13),E(14),F(15). Algunas formas de representación son:
0Xvalor (0X1AB)
ValorH (1ABH)
Variable.-
En programación se define variable como “una zona de

memoria definida por un programador”. En programación
se hace referencia a una zona de memoria, por su dirección
o por un “alias” (nombre asignado a esta dirección de
memoria. (Ver Fig.)
Una variable viene definida por su “tipo”, y por su tamaño (nº de bit). Algunos tipos de variables son. (Ver Fig.)
Tipo de datos Tamaño

ANTIVALENT2 2
BITSET16 16
BITSET32 32
BOOLEAN1 1
INTEGER16 16
INTEGER32 32
TIMEDATE48 48
UNSIGNED16 16
UNSIGNED8 8
6 ACC
Variables de entrada / salida

Variable de entrada
Recoge estados de los dispositivos del vehículo (sensores y actuadores). para su publicación en el bus de comunicaciones
(dentro de un puerto). Estos datos serán tratados por el maestro del bus. Suelen estar redundadas.
Variable de salida
Variables publicadas por el maestro, del bus (dentro de un puerto), que serán recogidas por los dispositivos suscritos a la
información de ese puerto, y que determinarán las acciones a realizar por estos dispositivos.
Suelen estar redundadas.
Módulo de entradas/salidas donde están representadas, cuatro entradas y cuatro salidas
Puerto
.-En sistemas informáticos distribuidos, se denomina puerto a un contenedor de variables. Pueden ser:
-SOURCE (Fuente).-Contiene información proporcionada por el dispositivo al que pertenece el puerto.
-SINK (Sumidero).-Contiene información adquirida de la red para ser procesada por el dispositivo.
PortAddr VarOffset Variable VarType SignalId Coche
0x016 7 LAMP_DISY_MANDO_A1A BOOLEAN1 LAMP_DISY_MANDO_A1A A1

0x016 6 LAMP_DISY_ALARM_A1A BOOLEAN1 LAMP_DISY_ALARM_A1A A1
0x016 5 LAMP_ACEL_REDUC_A1A BOOLEAN1 LAMP_ACEL_REDUC_A1A A1
0x016 4 ZUMB_HM_A1A BOOLEAN1 ZUMB_HM_A1A A1
0x016 3 PILOTO_HM_A1 BOOLEAN1 PILOTO_HM_A1 A1
0x016 2 LAMP_PANTO1_A1A BOOLEAN1 LAMP_PANTO1_A1A A1
0x016 1 TRAMP_ARRIBA_A1A BOOLEAN1 TRAMP_ARRIBA_A1A A1
0x016 0 A1ES1X06_04z BOOLEAN1 A1ES1X06_04z A1
Fig. Tabla de puerto y variables de Civia_CAF

PortlAddr.- Dirección lógica del puerto (12bit, max. 4095 puertos).
VarOffset.-Posición de la variable dentro del puerto.
Variable.-Nombre de la variable.
VarType.- Tipo de variable).
SignalId.-Descripción de la variable.
Coche.-Coche donde se encuentra el dispositivo (puerto) origen de la variable.
7…ACC
Red Informática
Se denomina red informática, al conjunto de software y hardware, que permiten el intercambio de información entre
dispositivos que forman parte de esa red.
Estos dispositivos comparten el mismo Protocolo de Comunicaciones.
Protocolo
Los protocolos de red son una o más normas standard (Software y Hardware), que especifican el método para enviar y recibir
datos, entre varios dispositivos conectados a una red.
Topología de Redes, usuales en vehículos ferroviarios
Topología de bus.- Todos los nodos esta conectados a un solo canal de comunicaciones.
Configuración en estrella.- Todos los nodos están conectados directamente al servidor y todas
las comunicaciones han de pasar necesariamente a través de él.
Transmisión de los datos

La transmisión de datos dependerá del protocolo usado. En las redes de comunicaciones de los vehículos de última
generación (Red TCN) se realiza conforme al IEC 61375_1. (Codificación Manchester ).
8 ACC
Conexión PC-Dispositivos de red.

La comunicación entre el sistema informático del tren y un pc de mantenedor, es fundamental para:
-Obtener los ficheros de diagnosis de los distintos dispositivos.
-Ver funcionamiento en tiempo real de cada uno de los dispositivos.
-Monitorizar, forzar etc. variables de cada dispositivo.
-Simular fallos y obtener el comportamiento del dispositivo ante el fallo simulado.
-Etc …
Los tipos de conexión más frecuentes son:
-Conexión a través de puerto serie (RS-232).
-Conexión a través de puerto Ethernet.
-Conexión mediante RS-485
Conexión RS-232
RS-232 (Recomendado Standard 232) es una interfaz que designa una norma para el intercambio serie de datos binarios
entre un DTE (Equipo terminal de datos (PC) y un DCE (Equipo de Comunicación de Datos,( MODEM). Es necesario indicar al
programa de conexión, el puerto serie sobre el que se recibirán los datos.
Conector DB9 macho que nos indica la conexión de un puerto serie.

Conexión muy común en entornos industriales, que permite la comunicación entre un
PC y un dispositivo, tanto para manipular el sw del dispositivo, como la monitorización
de este (con el sw adecuado).
Cables de conexión
Una configuración muy usada en este tipo de conexiones es la “null moden”

o “cable serie cruzado”, donde solo se usan tres hilos para la conexión.
En el caso de que el PC, no disponga de

puerto serie (los nuevos PC¨s, no lo traen),
se ha de utilizar un adaptador serie-usb.
Previamente, se han instalado los drivers del
adaptador. (Ver Fig.)
Cable para conexión serie Adaptador Seri-USB

Para usar este tipo de conexión es necesario configurar el puerto (COM), dicho puerto debe ser el mismo en nuestro PC, y en
el SW de conexión al dispositivo.
9…ACC
2.1.1 Para ver puerto COM asignado a la conexión (lado PC)

Mi PC/Botón dcho/Propiedades/Hardware /Administrador de Dispositivos / Puertos (COM/LPT)
Ver puerto asignado a la conexión serie (cable estará conectado)
Si se quiere modificar la configuración del puerto:
- Marcar la conexión serie/ Botón dcho./Propiedades/Configuración del puerto.
- Modificar los parámetros deseados
Si se quiere asignar un número de puerto que no sea el asignado:
- Opciones avanzadas / Numero de puerto COM / (elegir un número que esté disponible)
Para guardar los cambios Aceptar y salir, en caso contrario Cancelar y salir
Fig.10a Fig.10b
2.1.2 Para ver puerto COM asignado a la conexión (lado dispositivo)

Ejemplo de localización del puerto serie, utilizado por el programa de conexión, a un dispositivo (en este caso, el programa
de conexión a la BCU ).Para establecer la conexión entre dispositivo y PC, el programa de conexión y el PC tendrán asignado
el mismo puerto serie.
Fig.10c Fig.10d
Conexión Ethernet.
Ethernet es un estándar de redes de computadoras del area local.
En este protocolo, la computadora utiliza una tarjeta NIC tarjeta de red para realizar la comunicación.
Cada tarjeta NIC (Network Interface Card )contiene una dirección MAC (única) que corresponde a la dirección física de la la
computadora.
Para poder realizar la conexión entre el PC y el dispositivo, es necesario que nuestro PC, tenga su IP en ”rango de red”.
Las redes Ethernet usan 32 bit, para las direcciones IP, lo que proporciona 2 elevado a 32 = 4.294.967.296 direcciones. De
este grupo de direcciones IP, algunas se han reservado como direcciones IP de redes privadas:
Clase A: 10.0.0.0 a 10.255.255.255 (8 bits red, 24 bits hosts).
Clase B: 172.16.0.0 a 172.31.255.255 (16 bits red, 16 bits hosts).
Clase C: 192.168.0.0 a 192.168.255.255 (24 bits red, 8 bits hosts).
10 ACC
Para formar parte de la red, se usa el procedimiento de Windows (Ver Fig.), o se instala el programa NetSetMan que facilita
tener varias direcciones IP´s identificadas.
Los fabricantes de los distintos vehículos ferroviarios facilitan las direcciones IP, de su sistema informático.
Tipos de cable para la conexión Ethernet
Distribución de la red Ethernet
Hay vehículos que utilizan una red Ethernet para configurar toda o parte de su red informática.
Así mismo hay vehículos en los que existe una red Ethernet “periférica”, que permite la conexión
desde los puntos de acceso de esta red, con cualquier dispositivo del vehículo. Esta red no afecta al
funcionamiento del vehículo, ya que suele estar para facilitar la conexión de los mantenedores con el
sistema informático. Puntos de acceso, distribuidos por el vehículo, permiten la conexión concualquier
dispositivo presente en la red, así como la multi-conexión , usando los diferentes conectores.
11…ACC
Conexión Rs-485
La interfaz RS485 ha sido desarrollada, para la transmisión serial de datos a altas velocidades y a largas distancias .
Dado que varios transmisores trabajan en una línea común, tiene que garantizarse con un protocolo que en todo momento
esté activo como máximo un transmisor de datos. La norma ISO 8482 estandariza topología de cableado con una longitud
máx. de 500 metros.
La razón por la que RS-485 puede transmitir
a largas distancias, es porque utiliza el
balanceo de líneas.
Cada señal tiene dedicados un par de cables,
sobre uno de ellos se encontrará un voltaje y
en el otro se estará su complemento, de esta
forma, el receptor responde a la diferencia
entre voltajes.
En el receptor RS-485, la diferencia de voltaje entre las entradas A y B necesita ser 0.2V.
Si A es al menos 0.2V más positiva que B, el receptor ve un 1 lógico.
Si B es al menos 0.2v más positivo que A, el receptor ve un 0 lógico
Si la diferencia entre A y B es menor a 0.2v, el nivel lógico es indefinido. Habría un error de comunicación.
La ventaja de las líneas balanceadas es su inmunidad al ruido.
Conexión mediante RS-485
Para formar parte de la red necesitamos un convertidor de RS-485 A RS-232 o bien

RS-485 a USB, y el SW que viene con el convertidor. Al conectar el convertidor al PC,
y una vez instalados los drivers, se creará un puerto COM virtual al que podremos
acceder fácilmente.
A modo de ejemplo, el convertidor EL-USB485 (Fig.12b) es un módulo para transferir
datos serie sobre USB. Permite conectar dispositivos serie RS485, RS422 o RS232 a
un PC con un puerto USB estándar.
Este convertidor (Fig.12b) se alimenta directamente del puerto USB eliminando la
necesidad de fuentes de alimentación externas.
12 ACC
Introducción a la red de comunicaciones (TCN)

Las siglas TCN se corresponden con “Train Communication Network”. Se trata de un bus de comunicaciones especialmente
diseñado para ser utilizado en entorno ferroviario.
La red TCN, surge de la iniciativa de los principales fabricantes de material ferroviario con el objetivo de especificar y diseñar
una red de comunicaciones, apta para la explotación en entorno ferroviario, que pueda permitir una mayor inter-
operatividad entre los productos de los diferentes suministradores.
Como resultado de los trabajos, se publica en septiembre de 1999 la primera edición de la norma IEC 61375-1 (Train
Communication Network).
En este capítulo se incluyen a modo de resumen las principales características de la red TCN.
• Tracción y control del tren

• Diagnóstico y mantenimiento
• Información al pasajero y confort.
Para ello la red TCN se estructura en dos buses diferentes de comunicaciones:
• Bus de vehículo o MVB (Multifunction Vehicle Bus)

Permite interconectar dispositivos dentro de un vehículo. Se trata de un bus que opera a 1,5 Mbit/s. En cuanto al
medio físico se utilizan dos alternativas, el par trenzado y la fibra óptica.
• Bus de tren o WTB (Wire Train Bus).

Interconecta los vehículos de un tren y es capaz de auto-configurarse de forma automática ante cambios en la
topografía del tren (enganche y desenganche de vehículos). Opera solo sobre par trenzado a una velocidad de 1 Mbit/s.
Los 2 buses ofrecen los siguientes servicios en la capa de enlace (“Link Layer”):
• Process Data: mensajería periódica de tipo “broadcast” donde solo se identifica la dirección del dispositivo origen de
la información.
• Message Data: mensajería esporádica con envío, bajo demanda, de telegramas a una dirección de destino.
• Supervisory data: mensajería para supervisión y gestión de la red TCN.
Los protocolos de comunicaciones (RTP) ofrecen dos tipos de servicios a la aplicación (independientes del bus):
• Variables: base de datos de variables distribuidas a través de telegramas de tipo “process data” .
• Mensajes: envío de mensajes esporádicos con acuse de recibo o multicast (basado en los servicios de tipo Message
Data).
La norma TCN también incluye la especificación de los denominados TNMs (Train Network Management). Se trata de una
serie de “servicios software” de aplicación que permiten la realización remota de una serie de operaciones para la
configuración, mantenimiento y operación de una red TCN.
Especificaciones de la red TCN

Topografía de una red TCN
La topografía de una red TCN se basa en una estructura jerárquica de dos niveles:
1)-Un bus de vehículo o MVB que interconecta “dispositivos” dentro de un mismo vehículo
2)-Un bus de tren o WTB que interconecta “Nodos” pertenecientes a diferentes vehículos
13…ACC
Fig. Buses MVB y WTB

Los 2 buses MVB y WTB se conectan a través de nodos que actúan como gateways. Una característica muy importante de la
red TCN es la posibilidad de reconfiguración automática del bus de tren WTB debida a cambios en la composición del tren
(enganche y desenganche de vehículos). Los gateways son los actores principales en la inauguración del tren y su labor se
especifica en detalle dentro de la norma TCN.
Bus de vehículo MVB

El bus MVB permite la conexión de dispositivos de una forma estándar situados en el mismo vehículo a la red TCN. MVB
puede direccionar hasta 4095 dispositivos si bien solo un máximo de 256 con capacidad para el envío de mensajería
esporádica (message data).
El bus MVB puede usarse también como bus de tren siempre y cuando la topografía de la red no cambie durante el servicio
(unidades múltiples autónomas).
3.2.1 Características básicas del bus MVB
El bus de vehículo MVB es un bus de estructura fija donde cada dispositivo tiene una dirección asignada. Para el medio físico
se contemplan 3 alternativas:
• Par trenzado basado en RS-485: hasta 32 dispositivos con longitud máxima de 20m por segmento.
• Par trenzado apantallado con aislamiento por transformador: hasta 32 dispositivos por segmento y 200m.
• Fibra óptica con acoplamiento en estrella: 2 dispositivos con máxima distancia de 2000m
Aunque es opcional, el medio físico está habitualmente redundado. La velocidad de transmisión es de 1,5Mbit/s. Las tramas
se responden a una codificación Manchester con delimitador. Para el chequeo de la integridad de las tramas se utilizan los
algoritmos definidos en el estándar IEC 870.
14 ACC
3.2.2 Desglose de las Tramas

El método de codificación utilizado en el bus MVB será codificación Manchester.
Los telegramas en el bus MVB están organizados por el maestro de la comunicación que puede estar redundado. La
transferencia de las labores de maestro se realiza de forma automática durante la operación normal o por fallo del maestro
activo.
Para el direccionamiento dentro de la red se emplean 12 bits: direcciones lógicas de 1 a 4095 en el caso de “process data” y
direcciones físicas en el caso de “message data” (0 a 256 reservadas para dispositivos con capacidad de enviar y recibir
mensajes). La longitud útil de las tramas puede ser de 16, 32, 64, 128 y 256 bits.
3.2.3 Dispositivos en el bus MVB

Cada dispositivo se conecta al bus a través de un controlador de bus con capacidad para conectarse a las dos líneas
redundadas (líneas A y B). Cada dispositivo tiene asignada una “dirección física” fija entre 0 y 4095.
Controlador de bus Fig.15a
El controlador incluye encoders y decoders para el acceso al bus así como la lógica para el acceso al denominado “trafic
store”: memoria de intercambio con la CPU donde se ejecuta la aplicación. El bus MVB es un bus muy optimizado para la
distribución de una base de datos de variables en tiempo real. Para este propósito el controlador de bus realiza
prácticamente todo el trabajo de forma que, una vez configurado, accede directamente al “traffic store” para leer o escribir
el contenido de las variables distribuidas a través de bus. De esta forma la CPU queda totalmente liberada de las labores de
acceso al bus.
Los dispositivos conectados a la red TCN se clasifican de acuerdo al papel que pueden desempeñar en el bus (ver tabla en
página siguiente).
15…ACC
3.2.4 Clasificación de los dispositivos de una red TCN
CLASE CAPACIDADES EJEMPLOS
0 No participan en la comunicación Repetidores

Acoplamientos ópticos
1 • Lectura/escritura de mensajes periódicos (process data) • Envío de la Conexión con sensores y elementos de
respuesta a la petición de estado. • No implementan mensajería esporádica actuación. Pueden estar gobernados
(message data) únicamente por el controlador de bus sin CPU
adicional
2 Igual que los dispositivos clase 1 y además: • Participan en la mensajería Unidades de control (PLC) Dispositicos
esporádica (message data) • Dispositivos inteligentes con un procesador y inteligentes de entrada/salida.
aplicación de control • Podrán ser configurables pero la aplicación de
control será fija.
3 Igual que los dispositivos de clase 2 pero con la capacidad de ser Unidades de control (PLC) configurables de
programados de forma remota (vía TNMs). forma remota.
4 Dispositivos de clase 2/3 que incorporan además la capacidad de ser Administradores de bus
administrador de bus MVB.
5 Dispositivos de clase 2/3 que incorporan además la capacidad de ser Gateway
administrador de gateway MVB-WTB.
El controlador MVBC proporciona toda la funcionalidad necesaria para ser utilizado en cualquier clase de dispositivo (clases 1
a 5). En el caso del gateway se requerirá hardware adicional para el acceso al WTB.
En la figura adjunta se presenta la arquitectura típica de un dispositivo de clase 2/3. El controlador de bus y la CPU de
aplicación se comunican a través de una memoria de doble acceso denominada “Traffic Store”. Puede ser una memoria de
doble puerto pero en la mayoría de los casos puede ser suficiente un acceso compartido a una memoria normal.
La CPU de la aplicación dedica una porción muy pequeña de su tiempo al control del tráfico del bus ya que el controlador le
libera de prácticamente todo el trabajo. En el caso de un administrador de bus la situación cambia ya que la carga en la CPU
para la gestión de las labores de maestro puede ser muy alta (Ver Fig.).
16 ACC
3.2.5 Telegramas en el bus MVB

El tráfico en el bus MVB consiste en la sucesión de dos tipos de tramas: Tramas maestras y tramas esclavas (master frame y
slave frames).
Tramas maestra y esclava en el bus MVB
Las tramas maestras son emitidas siempre por el administrador de bus activo. Una trama esclava siempre va precedida por su
trama maestra. Con el fin de proteger los datos, las tramas maestras y las tramas esclavas son diferentes: tiene un
encabezamiento y un final de trama diferentes (start delimiter y end delimiter). Adicionalmente la carga útil de la trama va
protegida con un CRC de 8 bits cada 64 bits de datos de acuerdo al algoritmo definido en IEC 870-5-1.
El dispositivo esclavo habitualmente responde con la trama esclava unos pocos microsegundos después del término de la
trama maestra (inferior a 4 µs). Es el controlador de bus el que se encarga de esta misión sin intervención de la CPU de la
aplicación que siempre debe estar preparado para responder a todo tipo de trama. El tiempo máximo establecido para la
separación entre tramas es de 43µs.
Todas las tramas maestras tienen una longitud total fija de 33 bits. La carga útil de la trama tiene una longitud fija de 16
bits. Los primeros 4 bits son el código de trama o F_CODE que identifica el tipo de trama (Ver Tabla anexa)
17…ACC
Se consideran tres tipos de telegramas: Process Data, Message Data y Supervisory.

En los telegramas de tipo “process data” se envían datos periódicos de diferente longitud dependiendo del F_code 0,1,2,3,4
En el campo “address” de la trama maestra se envía una dirección lógica de “puerto” que varía de 0 a 4095. Sólo habrá un
dispositivo esclavo que debe enviar la trama esclava con el contenido del puerto. Dicha trama solo contiene los datos que
pueden tener una longitud de 16, 32, 64, 128 o 256 bits. El controlador de bus responde siempre en un tiempo inferior a 4
µs ya que está siempre preparado para ello (los datos de todos los puertos están siempre en la memoria del “traffic store).
Son telegramas esporádicos que se envían de un dispositivo a otro. La dirección en este caso en la trama maestra es la
dirección física del dispositivo que debe emitir el mensaje. Solo los dispositivos con direcciones entre 0 y 256 tienen esta
capacidad. La trama esclava contiene siempre 256 bits de información. Dicha información es mas compleja ya que incluye
los datos relativos al protocolos de comunicaciones: protocolo, direcciones de destino, origen, acuses de recibo.
Son telegramas que el administrador utiliza para organizar el bus (F_code = 8,9,13,14,15). La dirección en este caso es la
dirección física de un dispositivo o una dirección de “grupo de dispositivos” (rango de direcciones). La trama esclava de
respuesta es siempre de 16 bits. Este tipo de tramas se emplean para solicitar el estado de un dispositivo (F_code = 15),
para el diálogo entre 2 administradores para la transferencia de maestro (F_code = 8), o para el arbitrio de eventos (F_code
= 9, 13, 13). El arbitrio de eventos es el algoritmo por el que el administrador de bus consigue averigüar que dispositivo
tiene necesidad de enviar una trama y le da permiso para hacerlo (normalmente un telegrama de tipo F_code = 12 =
message data).
3.2.5.4 Administración del bus MVB
El administrador de bus es el único dispositivo que organiza el tráfico en el MVB y estará en posesión del mismo durante lo
que se denomina un “turno”. Finalizado su turno podrá intentar transferir esta misión a otro administrador. El administrador
divide su turno en periodos básicos denominados “time slots”. La duración de un periodo básico es habitualmente de 1ms. El
administrador divide el periodo básico en 4 fases: periodic, supervisory, event y guard. (Ver Fig.).
Fig. Organización de los Periodos Básicos
18 ACC
3.2.5.5 Fase Periódica
Se reserva aproximadamente el 60% del periodo básico para esta fase. El administrador solicita información periódica
(process data) de acuerdo a unas listas periódicas de puertos previamente establecidas en su configuración. El administrador
organiza para cada slot las listas por “macro-ciclos”. Un macro-ciclo habitualmente coincide con 1024 periodos. Por lo tanto
el periodo de un puerto variará entre 1ms y 1024ms (para un periodo básico de 1ms). Solo se admiten periodos de puertos
potencias de 2 (1ms, 2ms, 4ms, .... 1024ms).
3.2.5.6 Fase de Supervisión
El maestro realiza por turno peticiones de estado a todos los dispositivos y también dialoga con el resto de administradores
para sincronizar la transferencia de las labores de maestro. El estado de un dispositivo se transmite en un registro de 16 bits
(capacidad de ser administrador, gateway, mensajería, estado de error de las 2 líneas redundadas A y B, ...). La duración del
turno de un administrador se puede configurar y debe ser un múltiplo de un macrociclo (habitualmente 10 macrociclos =
10.24 s).
3.2.5.7 Fase de Arbitrio de Eventos
El tiempo típico reservado para esta fase es normalmente 350 µs. El maestro intenta averiguar en esta fase si hay algún
dispositivo con necesidad de enviar algún mensaje. Para ello emplea un algoritmo muy sencillo aunque poco eficiente.
Primero pregunta por todos los dispositivos. En el caso de que reciba una respuesta válida de un dispositivo su tarea habrá
concluido y solicitará a dicho dispositivo que emita el mensaje en espera (enviando una trama maestra con un F_code = 12).
Si observa una colisión en el bus asume que hay varios dispositivos en espera. En ese caso emplea un algoritmo por el que
vuelve a preguntar solo a un grupo de dispositivos (F_code = 13) hasta que consigue que solo un dispositivo responda a la
trama. Esta estrategia está explicada en detalle en la norma TCN.
Al conjunto de las fases de supervisión y fase de arbitrio de eventos se le conoce también como fase esporádica ya que se
trata de un conjunto de operaciones no periódicas.
3.2.5.8 Tolerancia a fallos en el bus MVB
El bus MVB incluye una serie de características que le confieren una alta fiabilidad.
La capa de enlace o “link layer” utiliza una serie de esquemas de detección de errores que reducen enormemente la
posibilidad de interpretar una trama de forma incorrecta.
Por otro lado el fallo de un dispositivo no afecta al resto de dispositivos que no dependen de los servicios que el primero
proporciona.
La posibilidad de redundar administradores de bus también contribuye a aumentar la disponibilidad del sistema completo.
La transferencia en caso de fallo se realiza en unos pocos milisegundos sin que tenga ningún efecto en el resto de
dispositivos.
La redundancia de líneas se utiliza también de forma habitual aunque es opcional. Todos los dispositivos deben emitir por las
2 líneas A y B. Cada dispositivo leerá las tramas recibidas por ambas líneas pero solo utilizará la información de una de ellas
que se denomina “trusted line”. En el caso de que detecte un error en dicha línea (error de CRC, colisión, …) cambiará la
“trusted line” siempre y cuando detecte una trama válida por la otra línea (“observed line”). Este mecanismo es gestionado
de forma autónoma por el controlador de bus sin que la aplicación necesite intervenir en las decisiones.
19…ACC
3.2.6 Summary of the Multifunction_Vehicle_Bus

INTERNATIONAL STANDARD IEC 61375-1
First edition 1999-09
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20 ACC
Bus de Tren WTB
3.3.1 Características básicas del bus WTB

El bus de tren WTB es un bus con estructura variable que se reconfigura como respuesta a cambios en la composición del
tren. El medio físico consiste en un par trenzado apantallado con una impedancia de 120 . Admite hasta 32 nodos con una
longitud máxima de 860m.
El medio físico está redundado y la velocidad de transmisión es de 1Mbit/s. Las tramas responden a una codificación
Manchester con delimitador. La secuencia de datos es seguida por una secuencia de chequeo de 32 bits (FCS) construido de
acuerdo a la especificación en ISO/IEC 3309.
Los mensajes en el bus están organizados por el maestro de la comunicación, papel que es asignado de forma automática
durante la fase de inauguración de la red. La transferencia de las labores de maestro puede realizarse después de la
inauguración. Para el direccionamiento dentro de la red se emplean 8 bits y la longitud útil de las tramas puede variar desde
32 a 1024 bits.
3.3.2 Conexión de los nodos en el bus WTB
El bus WTB está formado por un cable redundado (líneas A y B) al que se conectan una serie de equipos denominados
“nodos”. Este bus está pensado para la conexión y desconexión diaria de vehículos como en el caso de trenes UIC para tráfico
internacional. El bus WTB está especificado para cumplir los requisitos de la ficha UIC 556 que define los requisitos de trenes
UIC compuestos de hasta 22 vehículos.
trunk cable jumper cable trunk cable extension

and connector node cables
connectors terminators
end end
node intermediate node (s) node
end v ehicle intermediate v ehicle (s) end v ehicle

Topología bus de tren WTB
En operación normal cada nodo se conecta a dos secciones del bus. Se distinguen dos tipos de nodos (ver figura anterior):
Nodos intermedios: conectan las dos secciones de bus y no conectan sus terminadores de red (resistencias para evitar
“rebotes” en la red).
Nodos extremos: No conectan entre sí las dos secciones del bus y conectan terminadores en ambas secciones.
La identificación de la situación geométrica de cada nodo en la red es el resultado del proceso automático de inauguración
del tren que se describirá más adelante. Como resultado del proceso de inauguración se establece también quien será el
nodo maestro del bus WTB y se asignan direcciones a todos los nodos. Solo podrá haber un maestro al mismo tiempo.
21…ACC
Direction_1 Direction_2
Bus_Switch
Terminator Terminator_Switches Terminator
Transformers
Transceivers
Manchester
encoder decoder coders/decoders encoder decoder
channel 1 channel 2
Dir ection_Switch
Main_ Auxiliary
Channel _Channel
Acceso al medio de un nodo en el bus WTB
La situación geométrica de cada nodo dentro del bus es impredecible. Por ello cada nodo conecta eléctricamente al bus a
través de dos conectores sus canales 1 y 2 de comunicación (conjunto de codificador y decodificador manchester) aislados
galvánicamente mediante transformador. Los switches de dirección (ver figura adjunta) invierten el papel de los canales 1 y 2
de acuerdo a la orientación relativa de los vehículos identificada durante la inauguración. Los switches de Bus y los de los
terminadores se situarán en la posición adecuada dependiendo de la situación geométrica del nodo (intermedio/extremo).
3.3.3 Telegramas en el bus WTB

Todas las tramas en el bus de tren se codifican de acuerdo al protocolo HDLC definido en ISO 3309 (Ver Fig).
WTB f rame
Frame_Data
HD LC _D ata
16 bits 8 8 8 8 8 0..1024 bits 16 8 2
Link_D ata E
P reamble Flag DD LC SD Size FCS Flag
D
time
Destination_D ev ice
(stuf f ed bits are not counted)
Link_C ontrol
Source_D ev ice
Link_D ata size in octets
Formato de las tramas en el bus WTB
La comunicación dentro del bus está organizada por el maestro que establece un diálogo entre un “esclavo de origen” y uno
o varios “esclavos de destino” (Ver Fig).
Telegram
Master_Frame End_Delimiter Slav e_Frame End_Delimiter next
(poll) (response) poll
Preamble Flag HDLC_Data FCS Flag Preamble Flag HDLC_Data FCS Flag Preamble
time
64µs..300µs 64µs..300µs
Preamble = 16 bit Preamble HDLC_Data = 4..132 octets
FCS = 16-bit Frame_Check_Seq uence Flag = HDLC flag (01111110)
Telegrama en el bus WTB
Una trama maestra tiene siempre su trama esclava de respuesta. Ambos telegramas son de tipo “broadcast” de forma que su
información es leída por todos los nodos. Se contemplan los 3 tipos siguientes de telegramas:
22 ACC

En los telegramas de tipo “process data” se envían datos periódicos en modo “broadcast”. Cada Nodo publica un único
puerto que es leído por el resto de nodos. El tamaño de dicho puerto puede ser de hasta 1024 bits. La trama maestra es una
trama corta sin datos con el byte LC = PD (link control del protocolo HDLC) y la dirección de origen SD = 1 que es la
dirección del maestro.

Son telegramas esporádicos de tipo “message data” que se envían de un dispositivo a otro. La trama maestra es una trama
corta sin datos con el byte LC = MD (link control del protocolo HDLC) y la dirección de origen SD = 1 que es la dirección del
maestro. La trama esclava contiene los datos del mensaje con un tamaño de hasta 1024. Dichos datos contienen el protocolo
de mensajería propio de TCN (direcciones de red, protocolo de transporte y datos).

Son telegramas que el administrador utiliza durante la inauguración del bus y en las labores de configuración del mismo. La
trama maestra contiene el byte LC = SD y la dirección de origen SD = 1 que es la dirección del maestro. Ambas tramas
maestra y esclava contiene los datos para las tareas supervisión de la red. La trama maestra puede ser de tipo “broadcast” en
cuyo caso no hay trama esclava asociada.
3.3.3.4 Administración del bus WTB
Solo un nodo será el maestro del bus MVB y el resto de los nodos serán esclavos. El papel de maestro es asignado durante la
fase de inauguración del bus. Posteriormente, durante la fase regular, el maestro tiene un comportamiento cíclico. Divide la
actividad en periodos básicos y estos a su vez en una fase periódica y en una fase esporádica (ver siguiente figura).
Periodic_Phase Sporadic_Phase
(poll f or Process _Data) (poll f or Message_Data
and Superv isory _Data) next Periodic_Phase
1 12 2 3 4 5 6 Message_Data 1 12 7 8 9 10 11
guard time time
Basic_Period
12? 12!
Master Process_Data
polls N ode#12 f rom Slav e #12
Fig.21a
El periodo básico es fijo de 25 ms. En la fase periódica el maestro pregunta a cada nodo por su puerto (solo uno por nodo)
con un periodo regular. Cuando la composición del bus cambia cada nodo indica al maestro el periodo con el que quiere que
se le pregunte y en función de todos los datos el maestro establece su estrategia durante la fase periódica.
El tiempo reservado para la fase esporádica depende del tiempo reservado para la fase periódica. Por ejemplo, en una
composición de 10 vehículos, si los 10 solicitan que su puerto se refresque cada 25 ms y la duración de cada trama es 1 ms,
quedarán 15 ms reservados para la fase esporádica.
Durante la fase esporádica el maestro pregunta consecutivamente a todos los nodos si tienen algún mensaje en espera de ser
enviado. Para agilizar este proceso cada esclavo puede señalar en su trama periódica si tiene algún evento en espera. En
caso afirmativo el maestro le solicita el envío del mensaje inmediatamente.
23…ACC
Durante la fase regular, el maestro también interroga a los nodos extremos acerca de la integridad del bus de forma que sea
notificado ante un cambio de configuración, lo que provocará una nueva inauguración del bus (detección de otros nodos por
enganche de nuevos vehículos).
Inauguración del bus WTB
Cuando la composición del tren cambia (acoplamiento y desacoplamiento de vehículos), se reconfigura el bus. Se denomina
a este proceso la “inauguración” del bus WTB. Se realizan las siguientes acciones:
Los nodos conectan eléctricamente sus secciones de cableado con el objeto de formar un único segmento con un terminador
en cada nodo extremo.
Se asigna una dirección única a cada nodo identificando su posición geométrica y orientación con respecto al maestro y cada
nodo informa al maestro acerca de su periodo individual deseado y su descriptor de nodo (características).
Cada nodo recibe un “descriptor”, llamado la topografía del bus, que indica la dirección, posición y descriptor de los otros
nodos.
No es objeto de este documento explicar al detalle el proceso de inauguración del bus WTB. Dicha descripción puede
encontrarse en detalle en el capítulo 4.7 de la norma TCN. Simplemente se comentará a continuación las convenciones que
se adoptan durante el proceso de inauguración para la asignación de direcciones (ver siguiente figura):
El maestro que dirige la inauguración recibe la dirección 01

El maestro asigna el nombre “bottom” a su Direction_1 y “top” a su Direction_2 independientemente del sentido de avance
del tren.
El maestro asigna direcciones en su Direction_1 en orden descendente comenzando por la dirección 63.
El maestro asigna direcciones en su Direction_2 en orden creciente comenzando por la dirección 02.
descending S ascending
bottom P top
2 1 1 2 2 1 1 2
62 63 01 02 03 04 05 06 07
master
Numeración de nodos de acuerdo a su posición en el bus WTB
La inauguración del bus es controlada por un único maestro pero antes es necesario decidir que nodo del bus será el
maestro. Cada nodo del bus WTB puede tener la propiedad “Strong_Node” o “Weak_Node”. Para la decisión del maestro se
emplean los siguientes criterios:
Si hay varios nodos con la propiedad “Weak”,(débil) se establece un procedimiento de arbitrio por el que se adopta una
resolución y un nodo se convierte en maestro y el resto en esclavos (ver la norma TCN para conocer detalles).
Si hay solo un nodo “Strong”,(fuerte) este se convertirá en el maestro del bus.
Si hay varios nodos con la propiedad “Strong” cada uno de ellos se convertirá en maestro de una parte del bus. Este conflicto
se reportará a la aplicación.
La aplicación puede asignar de forma dinámica las propiedades “Weak” o “Strong” a los nodos. Se pueden seguir varias
estrategias. Si no es importante forzar la posición del maestro del bus, la opción mas sencilla puede ser asignar la propiedad
“Weak” siempre a todos los nodos del bus. Otra opción puede ser asignar la propiedad “Strong” al nodo situado en el
vehículo con la cabina habilitada (vehículo donde el maquinista ha introducido la llave).
24 ACC
3.3.3.5 Summary of the WTB

INTERNATIONAL STANDARD IEC 61375-1
First edition 1999-09
Pag. 602
25…ACC
Real Time Protocolos (RTP)
Los RTP o “Real-Time-Protocols” son los protocolos y servicios ofrecidos a una aplicación software para su comunicación con
otra aplicación software a través de la red TCN. La especificación de estos protocolos está contenida en la cláusula 2 de la
norma TCN (comunicación tanto a través el MVB como del WTB).
Los RTP están estructurados por capas de forma similar a los niveles OSI como se muestra en la Fig. 22b:
Estructura de los Real Time Protocolos- Fig.22b
La norma TCN especifica la interfaz de los RPTs en 2 niveles:
• Capa de enlace o “link layer” (LPI, LMI) que especifica que servicios se esperan del bus.
• Capa de aplicación (AVI, AMI) que define respectivamente los servicios de variables y mensajes ofrecidos a la
aplicación.
No se entrará en este documento en excesivos detalles acerca de los RTPs. Simplemente se describirán brevemente los
servicios de variables y mensajes ofrecidos a la aplicación.
Servicios de variables
Este servicio garantiza la distribución de una serie de variables a lo largo de la red (Ver Fig).
La información crítica se transmite en el bus de forma

periódica mediante lo que se denominan “puertos”. Un
puerto tendrá un único productor si bien se emitirá en
modo “broadcast” y podrá ser consumido por todo
dispositivo que lo requiera. El controlador de bus es el
encargado de actualizar en su “traffic store” los datos de
todos los puertos recibidos y enviar a través del bus los
datos de sus “puertos SOURCE” a partir del contenido
que en el “traffic store” haya depositado la aplicación.
Cada puerto contiene una serie de “VARIABLES DE PROCESO”. Los servicios de variables proporcionados por los RTPs
permiten la lectura/escritura individual de cada una de las variables definidas. La estructura de los RTPs para este servicio es
muy sencilla ya que simplemente proporcionan una interfaz para modificar en el “traffic strore” o leer del mismo la zona de
un puerto correspondiente a una variable individual. Solo se implementa en los RTPs la capa de aplicación por encima de la
capa de enlace.
26 ACC
3.4.1 Servicios de mensajes

El servicio de mensajería permite el envío de un mensaje desde un dispositivo de origen hasta un dispositivo de destino en la
red TCN.
Mensajes en la red TCN a través de los buses MVB y WTB- Fig.23b
El servicio de mensajería en los RTPs es mucho más complejo que el servicio de variables ya que debe tener en cuenta una
serie de funcionalidades:
• Antes de enviar un mensaje desde un dispositivo a otro se establece una sesión entre ambos (capa de sesión).
• Los mensajes deben poder viajar a través de los dos niveles jerárquicos de la red TCN, MVB y WTB, para poner en
comunicación a 2 dispositivos que podrían estar en buses MVB diferentes. La capa de red gestiona las direcciones de red de
los dispositivos. La dirección de red de un dispositivo está compuesta por la dirección de su nodo de entrada al bus WTB
(gateway) y de su propia dirección física en el bus MVB.
• La aplicación puede enviar mensajes de cualquier longitud por que los RTPs deben dividir el mensaje en varios
“paquetes” y realizar una gestión para la recuperación ante errores (capa de transporte).
• En el envío de cada paquete lleva asociada siempre una respuesta (acuse de recibo o datos solicitados gestionado
también por la capa de transporte).
• Se debe soportar la reconfiguración del bus WTB en mitad del proceso de transmisión de un mensaje.
Los servicios de mensajería proporcionados a la aplicación resuelven de manera transparente todos estos problemas y
garantizan que un mensaje llega a su destino. Sin embargo, esto exige que la estructura de los RTPs sea mucho mas
compleja que en el caso del servicio de variables. En este caso se implementan las capas de red, transporte, sesión,
presentación y aplicación. Una descripción detallada de los servicios de mensajería de los RTPs está contenida en la cláusula
2.3 de la norma TCN.
Cableado y terminadores
La calidad de comunicaciones depende del cableado.
La longitud mínima del cable entre dos equipos es de 2 metros (en 10 metros no puede haber más de 4 equipos (y entre dos
grupos de 4 equipos, tiene que haber 10 metros mínimo)) aunque si hay repetidores conectados, la norma permite aumentar
esta distancia.
Terminadores
Se utilizan para evitar rebotes.
Terminadores para EMD: Las resistencias terminadoras están colocadas dentro de la circuitería del equipo, y por lo tanto,
habrá que colocar el terminador en el conector del equipo.
Los terminadores para EMD y ESD son diferentes, no se pueden intercambiar entre proyectos con diferentes medios.
Si nos encontramos con un error de RLD (errores de transmisión en el bus), la primera medida a tomar será verificar que los
conectores han sido correctamente colocados en los extremos del BUS MVB.
27…ACC
Lista de abreviaturas y definiciones

Abreviaturas
BA "Bus Administrator". Administrador de bus: Equipo con capacidad de ser maestro de su bus.
DRS "Device Redundancy Strategy". Estrategia de redundancia de dispositivos.
DSW "Device Status Word". Información de estado de un dispositivo (TCN).
GW "Gateway". Dispositivo que hace de pasarela entre dos buses de comunicación.
HMI "Human Machine Interface". Interfaz hombre-máquina.
IO "Input/output". Dispositivo de entradas y salidas.
LRS "Line Redundancy Strategy". Estrategia de redundancia de líneas.
MVB "Multifunction Vehicle Bus". Bus de vehículo definido por la norma TCN.
RTP "Real Time Protocols". Paquete de software para acceso al bus MVB basado en la interfaz dada por la norma TCN en su
segunda claúsula.
RLD “ Redundant Line Disturbe”. Error de transmisión de los datos que se reciben por alguna de las dos línea del bus.
STS "Sink Time Supervision". Mecanismo definido en TCN para detectar datos sin refrescar.
TCN "Train Communication Network". Estándar internacional IEC 61375-1.
TNMs (Train Network Management) Servicios SW que permiten el control y mantenimiento de una red de datos.
UIC "Union Internationale des Chemins de fer". Union Internacional de Ferrocarriles.
VRS "Variable Redundancy Strategy". Estrategia de redundancia de variables.
WTB "Wire Train Bus". Bus de tren definido por la norma TCN.
Definiciones
Administrador de bus: Dispositivo capaz de convertirse en un maestro de MVB.
Dispositivo: Unidad conectada a uno o más buses TCN.
Dispositivo “sink”: Dispositivo que consume una determinada información (en relación a un puerto o a una variable).
Dispositivo “source”: Dispositivo que produce una determinada información (en relación a un puerto o a una variable).
Esclavo: Dispositivo que recibe información del bus o la envía al bus en respuesta a una petición del maestro.
Flash: Memoria no volátil con un número de escrituras limitadas.
Master o maestro: Dispositivo que espontáneamente envía información a cierto número de dispositivos esclavos en un bus.
MVBC: Chip de comunicaciones MVB tipo ASIC.
Puerto: Agrupación de variables de un determinado tamaño que viaja por el bus MVB como información periódica.
Sistema: Conjunto de dispositivos conectados a uno o dos buses.
Tarea: Procedimiento asociado a un dispositivo que, ejecutando una lógica de control, procesa una serie de valores
de entrada para ofrecer un conjunto de valores de salida en forma de variables.
Terminal: Aplicación de PC que permite la comunicación con dispositivos externos via línea serie, red local,
internet, etc.
Traffic Memory: Memoria de intercambio entre el chip de comunicaciones y la CPU y que almacena todos los datos
transferidos desde y hacia el MVB.
XModem: Protocolo de comunicaciones para el envío de información serializada. Se emplea en programas tipo terminal.
28 ACC
Implementación de la red TCN por los distintos fabricantes
Los distintos fabricantes de material ferroviario, implementa la red TCN, en sus vehículos más modernos
La estructura básica de una red TCN está compuesta por:
Fabric. Id. Sistema Procesador Principal+BA GateWay Repetidores Módulos I/O Monitores
ALSTOM TCMS MPU+BA GW Repetidor RIOM IHM
BOMBARDIER SIS. MITRAC VCU+BA GW ----------- MITRAC IDU
CAF COSMOS CCU+BA GW Repetidor I/O HMI
SIEMENS SIBAS32 ZSG (ZR+BA+GW) ---- Repetidor SIBAS-KLIP MMI
ALSTOM
MPU Main Process Unit
GW GateWay (Puerta de enlace (MVB-WTB)
Repetidor Repetidor
RIOM Remote Imput Output Module
IHM Interface Human Machine
TCMS Train Control Monitorin System
BOMBARDIER
VCU Vehicle Control Unit
Repetidor ----------
Mod. MITRAC Módulos de Entrada/Salida
IDU Intelligent Display Unit
MITRAC Modular Integrated TRACtion system
CAF
CCU COSMOS Control Unit
Repetidor Repetidor
Mod.I/O Módulos Imput/Output
HMI Human Machine Interface
COSMOS Control and Supervision Modular System
SIEMENS
ZSG (ZR+BA+GW) Unidad de Mando Principal
GW -----------
Repetidor Repetidor
SIBAS-KLIP Módulos de Entrada/Salida
MMI Machine Man Interface
SIBAS32 SIemens Bahn Automatisierungs System mit 32 Bit Mikroprozessor
29…ACC
Configuración de la red TCN en Civia CAF
5.1.1 Descripción general
Desarrollado por CAF para el control de los trenes de cercanías, media distancia y alta velocidad, recibe el nombre de
COSMOS, y está basado en el estándar de comunicaciones de tren TCN.
El ordenador principal, que desarrolla la lógica del vehículo, así como la función de administrador del bus, se denomina
CCU.
La función de “pasarela” entre el bus MVB y el bus WTB la realiza el GateWay.
Las interfaces que permiten la comunicación entre los diferentes sensores y actuadores y la red COSMOS, la realizan los
módulos I/O. Los I/O son módulos de entrada salida que procesan tanto señales analógicas como digitales, también poseen
una interfaz RS-485.
El elemento de interacción entre el maquinista, el personal de mantenimiento y el COSMOS es el HMI. Por medio de esta
interfaz, el maquinista podrá introducir diferentes parámetros de conducción, y configuración del tren, así como supervisar
en cada momento el estado del tren. El mantenedor tendrá acceso a la diagnosis y estado del tren, sirviendo de puente entre
el COSMO y los profesionales del mantenimiento.
5.1.2 Dispositivos que forman parte de COSMOS

La red TCN (COSMOS) de Caf está formada por:
CCU + BA 1 en coches A1- A2 (Coches con cabina).
GW 1 en coches A1-A2.
Módulos I/O 6 en coches A1-A2 y 2 en cada coche intermedio
Repetidores 1 en cada coche
HMI 1 en coches A1-A2
Fig. CCU+BA GW Repetidor (cabina)
Fig. Módulo I/O Fig. Repetidor (coches) Fig. IHM (Pantalla + Ordenador Diag)
30 ACC
Esquema distribución de la red TCN de CAF para CIVIAS
31…ACC
Configuración de la red TCN en Civia Alstom

Desarrollado por Alstom para el control de los trenes de cercanías, media distancia y alta velocidad, recibe el nombre de
TCMS, y está basado en el estándar de comunicaciones de tren TCN.
MPU.
La función de “pasarela” entre el bus MVB y el bus WTB la realiza la GateWay.
Las interfaces que permiten la comunicación entre los diferentes sensores y actuadores y la red TCMS, la realizan los módulos
RIOM. Los RIOM son módulos de entrada salida que procesan tanto señales analógicas como digitales, también poseen una
interfaz RS-485.
El elemento de interacción entre el maquinista, el personal de mantenimiento y el TCMS es el IHM .Por medio de esta
interfaz, el maquinista podrá introducir diferentes parámetros de conducción, y configuración del tren, así como supervisar
en cada momento el estado del tren. El mantenedor tendrá acceso a la diagnosis y estado del tren, sirviendo de puente entre
el TCMS y los profesionales del mantenimiento.
Dispositivos que forman parte del TCMS
La red TCMS de Alstom está formada por:
MPU + BA 1 en coches C1- C2

GW 2 en coche C2.
Módulos I/O 7 en coches C1-C2 y 2 en cada coche intermedio
Repeater 2 en coches C1-C2
IHM+DDU 1 coches C1-C2
Fig. MPU Fig. GateWay Fig. RIOM
Fig. IHM+ DDU Fig. Repetidores
32 ACC
Esquema distribución de la red TCN de Alstom para CIVIAS
33…ACC
Configuración de la red TCN en S-130 Bombardier

Desarrollado por Bombardier para el control de los trenes de media distancia y alta velocidad, recibe el nombre de Sistema
Mitrac , y está basado en el estándar de comunicaciones de tren TCN.
VCU.
La VCU está redundada, actuando una como activa y la otra como pasiva, en caso de error, el control pasa a la pasiva que
asume el control total del vehículo.
La función de “pasarela” entre el bus MVB y el bus WTB la realiza el GateWay.
Las interfaces que permiten la comunicación entre los diferentes sensores y actuadores y el Sistema Mitrac, lo realizan los
Módulos Mitrac. Los Mitrac son módulos de entrada salida que procesan tanto señales analógicas como digitales.
El elemento de interacción entre el maquinista, el personal de mantenimiento y el Sistema Mitrac es la IDU. Por medio de
esta interfaz, el maquinista podrá introducir diferentes parámetros de conducción, y configuración del tren, así como
supervisar en cada momento el estado del tren. El mantenedor tendrá acceso a la diagnosis y estado del tren, sirviendo de
puente entre el Sistema Mitrac y los profesionales del mantenimiento.
Los acopladores en estrella, pasan de bus de fibra óptica (OGF), a bus cableado.
Dispositivos que forman parte del Sistema Mitrac

El Sistema Mitrac de Bombardier está formado por:
VCU+ BA 2 por Locomotora.
GW 2 por locomotora.
Módulos Mitrac 17 por locomotora.
IDU 2 por locomotora
DCPU 2 por locomotora (Procesador de diagnóstico)
Acopl. Estrella 4 por locomotora
Fig. VCU(2) Fig. GW Fig. Módulo Mitrac Fig. Pantalla(IDU) Acoplador-Fig32e
34 ACC
Esquema de la distribución de la red TCN de Bombardier para S-130
35…ACC
Configuración de la red TCN en S-103 Siemens

Desarrollado por Siemens para el control de los trenes de media distancia y alta velocidad, recibe el nombre de SIBAS32 , y
está basado en el estándar de comunicaciones de tren TCN.
El ordenador principal, que desarrolla la lógica del vehículo, así como la función de administrador del bus, se denomina ZSG.
La ZSG está redundada en cada unidad de tracción (una rama son dos unidades de tracción), actuando una como activa y la
otra como pasiva, en caso de error de la activa el control pasa a la pasiva que asume el control total del vehículo.
La función de “pasarela” entre el bus MVB y el bus WTB la realiza el GateWay (situada en el rack del ZSG).
Las interfaces que permiten la comunicación entre los diferentes sensores y actuadores y el SIBAS32, la realizan los módulos
SIBAS-KLIP, estos son módulos de entrada salida, que procesan tanto señales analógicas como digitales.
Los elementos de interacción entre el maquinista, el personal de mantenimiento y el Sistema SIBAS32 son los MMI. Por
medio de esta interfaz, el maquinista podrá introducir diferentes parámetros de conducción, y configuración del tren, así
como supervisar en cada momento el estado del tren. El mantenedor tendrá acceso a la diagnosis y estado del tren, sirviendo
de puente entre el SIBAS32 y los profesionales del mantenimiento.
La rama del S-103 está formada por dos Unidades de Tracción, cada una se compone de 4 coches.
Los dispositivos que forman parte del SIBAS32 en cada Unidad de Tracción) son:
ZSG (ZR+ BA+ GW) 2 por Unidad de Tracción

MMI 2 por Unidad de Tracción.
Mod. I/O 11 en C1 (CE)
5 en C2 (CT)
5 en C3 (CC)
5 en C4 (CI)
Repetidores 2 en C1 (CE)
1 en C2 (CT)
1 en C3 (CC)
1 en C4 (CI)
Fig. ZSG (ZR + BA + GW)
Fig. MMI Fig. Módulo SIBAS-KLIP Fig. Repetidor
36 ACC
Esquema de la distribución de la red TCN de Siemens para S-103
37…ACC
RIESGOS DE NATURALEZA TECNICA
El doc. RENFE CIRCULAR Nº1 “LA GESTIÓN DE LOS RIESGOS DE NATURALEZA TECNICA EN RENFE OPERADORA”
de fecha 01-Abril-2009, indica que tienen consideración de peligros técnicos, aquellos que se indican en el anexo 1.
ANEXO 1
Relación de peligros técnicos.
1-Fisuras o rotura en el cuerpo de eje.

2-Roturas de ruedas o fisuras significativas.
3-Indicios de desplazamiento de rueda sobre el cuerpo de eje.
4-Fisuras o roturas en bastidores de bogie.
5-Fisuras o roturas en bastidores de estructura de caja.
6-Fisuras o roturas de elementos de unión caja/bogie.
7-Caldeo, indicio de caldeo, o deterioro inusual de rodamientos en cajas de grasa.
8-Discos de freno fisurados o rotos.
9-Fisura o rotura de gancho, de tensor de tracción o de enganches automáticos o semipermanentes.
10-Ausencia o rotura de placa de guarda
11-Estado de componentes de un vehículo con riesgo de desprendimiento y posible arrollamiento.
12-Desgaste anormal de los parámetros de rodadura
13-Fallos de seguridad que afecten a los equipos embarcados en los trenes (ERTMS, ASFA, LZB, HM, etc.)
14-Rotura de muelles o sistemas equivalentes de suspensión.
15-Defectos anormales en timonería de freno y soportes.
16-Defectos anormales en el sistema de freno.
17-Otros peligros a valorar que aún no estando especificamente incluidos en el presente listado, puedan causar daños a las
personas.
La red TCN como responsable del control (a través de actuadores) y supervisión (a través de sensores) de todos los
subsistemas del vehículo, es la encargada de supervisar y diagnosticar los “Riesgos de Naturaleza Tecnica” en los vehículos
de última generación.
Supervisión de la rodadura:
Los vehículos de última generación, disponen de sensores de estabilidad en los bogies, para detectar inestabilidad en la
rodadura. Puntos 1,2,3,4,5,6,12,14.
Caldeos:
Los vehículos de última generación, disponen de sondas de temperatura, para conocer en todo momento las temperaturas de
cajas de grasa, rodamientos, etc. Punto 7.
Frenos:
El control y la supervisión del sistema de freno, en los vehículos de última generación, corre a cargo de procesadores de
freno que gestionan las incidencias relativas a este subsistema (freno + antibloqueo). Punto 16.
Equipos de seguridad
El control y la supervisión de los sistemas de seguridad embarcados, en los vehículos de última generación, corre a cargo de
los procesadores de cada subsistema (ASFA, ERTMS, LZB). Punto 13.
Las incidencias referentes a estos elementos serán mostradas en las pantallas de diagnóstico (IHM, HMI, IDU, MMI, etc), así
como grabadas en el “registro de incidencias” de cada subsistema y diagnóstico de la red TCN.
El mantenedor será el responsable, del análisis de las incidencias mostradas en las pantallas de diagnóstico del vehículo, así
como del análisis del diagnóstico de cada subsistema y de tomar las medidas necesarias para detectar y evitar los “Riesgos
de Naturaleza Técnica”
38 ACC
Incidencias
Se considera como incidencia, los distintos avisos y alarmas generados por el propio sistema informático del vehículo.
El mecanismo para activar una incidencia es el siguiente:
 Tras detectar un cierto evento, un equipo cambia el estado de una variable, y “publica” ese nuevo valor en el bus
MVB.
 El sistema de diagnóstico tiene una tabla que relaciona cada incidencia con el cambio de valor de esa variable, por
lo que, tras detectar su cambio, activa el mecanismo correspondiente.
Para que una incidencia quede registrada en el sistema de diagnóstico, es necesario que se den varias condiciones:
 El módulo en el que se genera la incidencia, debe estar configurado, para publicar la variable que indica la alarma
en el bus MVB.
 En el sistema de diagnóstico, esa alarma debe estar definida, para poder leerla y registrarla.
Fiabilidad del bus de datos
6.2.1 Redundancia de líneas

Todos los dispositivos deben emitir por dos líneas A y B. Cada dispositivo leerá las tramas recibidas por ambas líneas, pero
solo utilizará la información de una de ellas. En el caso de que detecte un error en dicha línea, cambiará de línea siempre y
cuando detecte una trama válida por la otra línea. Este mecanismo es gestionado de forma autónoma por el controlador de
bus sin que la aplicación necesite intervenir en las decisiones.
6.2.2 Redundancia de dispositivos
Redundancia GateWay
Se instalan 2 gateways redundantes por unidad (GW1 y GW2) para mejorar la disponibilidad.
La gestión de redundancia de GW la realiza la unidad de control activa. El proceso es el siguiente:
 Tras arrancar el sistema, inicialmente los dos GW no están operativos. La unidad de control activa espera un tiempo
(10 seg. en Civia) y emite la orden de arrancar de manera aleatoria uno de los GW.
 Una vez habilitado el GW, la UC comprueba mediante el STS de su puerto de estado si funciona correctamente.
 Si el funcionamiento es correcto, se mantiene el GW activo, por lo que hasta que falle será el que participe en toda
comunicación relacionada con WTB.
 Si falla el GW activo, la unidad de control lo apagará, y arrancará el otro y comprobará su funcionamiento,
manteniéndolo en caso de que sea correcto.
 Si falla también el segundo GW, volverá a probarse el primero, hasta un máximo veces (configurable).
Redundancia BA
La redundancia de administradores de bus se gestiona mediante el siguiente mecanismo:
Cada BA actuará como maestro durante un “turno”, que consta de un número configurable de macro ciclos del MVB. Al
terminar su turno, el maestro actual transferirá (sin que se produzcan pérdidas o interrupción de tramas) la función de
administrador de bus, al siguiente BA de la lista que cumpla las siguientes condiciones:
 Que efectivamente tenga capacidad de funcionar como un administrador de bus.

 Que esté configurado.
 Que tenga un índice de actualización igual o mayor en uno al índice del BA actual.
Si el maestro actual no comunica durante el tiempo T_Standby especificado por la norma TCN, uno de los BA restantes que
esté activo asumirá el papel de maestro.
39…ACC
Si el maestro actual no recibe una respuesta de un BA al que se ha intentado pasar el papel de maestro, el maestro actual
pasará a estado de espera(“Standby”).
Si el maestro actual detecta una trama maestra no emitida por sí mismo, dejará de actuar como maestro, entrando en estado
de espera (“Standby”).
Los administradores de bus tienen implementada una lógica de resolución de “colisiones” que hace que al arrancar dos o
más BA simultáneamente, solo uno de ellos se hará con el papel de maestro.
Redundancia Unidad de Control del vehículo

Las unidades de control (UC) se identifican como UC-1 y UC-2. Dicha configuración se introduce al configurar el equipo,
quedando almacenada en la Flash del equipo.
Ambas ejecutan el mismo software, por lo que ambas reciben los datos de MVB y ejecutan las tareas cíclicas programadas,
aunque en todo momento sólo una de ellas emite órdenes (activa), mientras la otra se encontrará en estado pasivo (procesa
los datos, pero no emite órdenes), a la espera de que se solicite su intervención.
Para ello, ambas disponen de dos configuraciones MVB, que emplean en función del estado en el que se encuentran (activa o
pasiva).
El cambio de configuración entre activa y pasiva depende de la siguiente operativa:
En el arranque la aplicación de la UC espera un tiempo determinado sin configurar las comunicaciones MVB. La duración de
este tiempo es diferente para cada una.
Después del estado inicial, la UC configura sus comunicaciones MVB en estado pasivo, manteniendo dicha configuración
hasta que se cumplan las condiciones para pasar a estado activo.
Una UC en estado pasivo puede pasar a estado activo por diversos motivos:
 No se ha detectado otra UC activa en el bus durante un periodo determinado (mediante la comprobación del STS del
puerto (ejemplo de puerto “CCU_A_HEARTBEAT_PORT”).
 Mediante acuerdo con la otra UC. No se da en funcionamiento normal.
Una UC en estado activo puede pasar a estado pasivo por diversos motivos:
 Fallo del equipo.
 Acuerdo con la otra UC.
 Detección de otra activa: al detectarse entre sí, ambas UC activas esperan un tiempo, y si el problema persiste se
reinician. Al ser este tiempo distinto en la UC-1 y la UC-2, sólo una de ellas se reinicia.
 El paso entre UC pasiva y activa se realiza lo suficientemente rápido para que el funcionamiento del tren no se vea
afectado.
Redundancia de repetidores
Cada repetidor se divide en dos partes independientes (tanto a nivel de componentes como de alimentación) que
atienden cada una a una línea del bus MVB.
El tratamiento de cada línea es completamente independiente, con lo que se evita que un fallo simple deje las dos
líneas fuera de servicio. Es decir, un fallo simple haría que se pierda la comunicación entre segmentos por una de las
dos líneas del bus MVB, pero al ser éste redundante, esto no afectaría al sistema.
Redundancia de pantallas
Algunos vehículos disponen de pantallas de diagnóstico y supervisión redundadas, de forma que el fallo de una de
ellas no impida el buen funcionamiento del sistema.
6.2.3 Redundancia de señales de E/S
La estrategia de redundancia de entradas/salidas es la de duplicar las señales importantes, situándolas en módulos

diferentes (logrando así una redundancia completa). Así, por cada entrada/salida importante se dispondrá de dos
señales.
La gestión de redundancias de E/S (decidir cuál de las dos señales se debe emplear) es tarea de la UC.
Algunos sistemas hacen que toda variable que llega a la UC vaya acompañada de una variable adicional denominada
"calidad" que indica su validez.
40 ACC
Por defecto una variable tiene la calidad del puerto en el que viaja, determinándose esta por el STS del puerto (un
valor mayor que 5 veces el periodo del puerto, indica un error).
De forma adicional. en el caso de las señales de entradas/salidas, todos los canales de E/S conocen si cada canal
funciona correctamente o no, por lo que, junto al valor de la señal de cada canal, se dispone también de su calidad.
El valor resultante es calculado automáticamente por el sistema, en función de la estrategia de redundancia que se
haya configurado para cada señal:
Variable digital, redundancia simple:
El valor de la variable resultante será el de la primera variable individual que tenga calidad correcta. La calidad de la
resultante será “OK” si cualquiera de las dos variables redundadas iniciales tiene calidad “OK”.
Variable digital, redundancia doble:
El valor resultante será el de la variable redundada 1. Se dará una calidad de “OK” a la variable resultante cuando la
calidad de las dos variables individuales es “OK” y se cumpla una de las siguientes condiciones:
 Los valores de las dos variables individuales son idénticos.

 Los valores de las dos variables individuales no coinciden, pero la duración de la discrepancia es menor que
el umbral configurable.
Variable analógica, redundancia doble:
El valor resultante será el de la variable redundada 1.

Se dará una calidad de “OK” a la variable resultante cuando la calidad de las dos variables individuales es “OK” y el
algorismo de cálculo indicado sobre las variables individuales es OK.
Diagnostico en vehículos de última generación

Los distintos tipos de diagnóstico, en los vehículos de última generación son:
 Pantallas de supervisión y diagnóstico.
 LED´s de dispositivos.
 Software de conexión con PC de servicio.
6.3.1 Pantallas de supervisión y diagnóstico
-IHM, HMI, DDU, IDU, MMI.- Muestran las incidencias que presenta el vehículo en cada momento, así como un registro del
histórico de incidencias a lo largo del tiempo.
-Pantallas de dispositivos.- Algunos dispositivos disponen de display alfanuméricos, donde muestran el estado del propio
dispositivo y del subsitema que controlan.
6.3.2 LED´s de dispositivos

Los dispositivos pertenecientes al sistema informático disponen de LED´s que indican su estado:
-El dispositivo está alimentado.

-El dispositivo manda y recibe información del bus correctamente.
-Fallo del dispositivo.
-Fallo del bus…….
Ver ejemplo S-599

41…ACC
Es frecuente encontrar LED´s en los equipos, que avisan de la existencia de algún fallo en las líneas del bus MVB.
El estado del LED “RLD” (Redundant Line Disturbed) señala que existe una diferencia entre las dos líneas redundantes del
bus MVB (A, B). El hecho de que un equipo muestre fallo de RLD, no significa que el fallo está en ese módulo, sino que ese
módulo ve un error en el bus MVB.
Causas que provocan fallo de RLD: (Ver página siguiente)
Fallo de Software:
 Fallo de formato de trama: Un equipo utiliza un formato incorrecto.

 Colisión de tramas por doble respuesta: Dos equipos responden a la misma pregunta del maestro (misma
 configuración cargada)
 Silencio por administrador furtivo: Existe un administrador no esperado en el bus.
Fallo de Hardware:
 Cableado: Mal estado de algún cable o montaje de conector defectuoso (problemas en pinado).
 Conectores sueltos: Conectores MVB mal conectados.
 Mal apantallamiento del cableado MVB: Comprobar apantallamiento en ambos conectores del cableado MVB.
 Terminaciones: Ausencia de terminadores en algún conector de MVB.
6.3.3 Software (Conexión con PC de servicio).
-De bus.
Permite determinar el funcionamiento del bus de datos (continuidad, calidad de la transmisión, etc).
-De sistema.
Permite determinar los integrantes del sistema, ver y forzar variables, descarga de diagnosis, etc.
-De dispositivo.
Software de conexión al dispositivo concreto, que permite ver el funcionamiento en tiempo real,
descarga de las incidencias del propio dispositivo, etc.
6.3.4 Resumen de medidas para asegurar la correcta transmisión de los datos

La codificación “Manchester”, cables de bus trenzados y apantallados, fibra óptica, redundancia de líneas, redundancia de
dispositivos, mecanismos para detectar datos sin refrescar (STS), variables redundadas, variables de validación, control del
estado de los dispositivos (Device Status), control del tiempo de transmisión y respuesta, etc..son medidas que se toman para
asegurar la correcta transmisión de los datos y un óptimo funcionamiento del SIE.
42 ACC
Bibliografía
El sentido de este documento es dar una visión general de las redes informáticas de un tren de nueva generación, así como
la forma de interactuar con el sistema mediante la conexión PC-Dispositivos.
La descripción, el funcionamiento y el mantenimiento de estos equipos (como de todos los demás que forman un vehículo
ferroviario), está desarrollado por los siguientes documentos propiedad de Renfe:
PM (Plan de Mantenimiento).
PEM (Plan de ejecución del Mantenimiento).
NTM (Normas Técnicas de Mantenimiento)
MD (Manual Descriptivo)
MC (Manual de Conducción)
MO (Manual de Operaciones)
MIA (Manual de Investigación de Averías)
MIV (Manual de Intervención en Vía)
Otros..(Fichas de Inspección, Protocolos, Etc.)
43…ACC
Notas
45…ACC
Fabricación y Mantenimiento S.A.
Gerencia de Área de Organización y RR HH.
BOGIES, RIESGOS TÉCNICOS,

DINÁMICA Y RUEDAS
FTVF Edición 2ª
BOGIE, RIESGOS TÉCNICOS, DINÁMICA Y RUEDAS
Autores: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe

José Manuel Parreño Lizcano
Domingo J. García Pérez
Edita: © Renfe-Fabricación y Mantenimiento S.A
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
Edición 2ª abril 2017
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

ÍNDICE
1. DESCRIPCIÓN DEL BOGIE...................................................................................................... 9
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE ....................................................................................... 9
1.2 COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE........................................................................... 10
1.2.1 Bastidor de bogie ............................................................................................................ 11
1.2.2 Tipos de Bastidores .......................................................................................................... 12
1.2.3 Eje Montado .................................................................................................................... 13
1.2.4 Caja de Grasa .................................................................................................................. 18
1.2.5 Reductor/Transmisión ....................................................................................................... 21
1.2.6 Suspensión...................................................................................................................... 23
1.2.7 Apoyo y Guiado ............................................................................................................... 33
1.2.8 Elementos de Freno ......................................................................................................... 38
1.2.9 Otros Elementos .............................................................................................................. 43
1.3 TIPOS DE BOGIES................................................................................................................ 47
1.3.1 Según su función ............................................................................................................. 47
1.3.2 Según el número de ejes .................................................................................................. 49
1.3.3 Según el tipo de vehículos ................................................................................................ 49
1.3.4 Sistemas especiales .......................................................................................................... 53
2. AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS ....................................... 61
2.1 DEFINICIONES ................................................................................................................... 61
2.2 CONJUNTO DEL BOGIE ........................................................................................................ 62
2.2.1 Escape en las tuberías, perdida de aire o ruido silbante:...................................................... 62
2.2.2 Desplazamiento oblicuo del bogie en curva: ....................................................................... 62
2.2.3 Balanceo excesivo o desplazamiento lateral de la caja en curvas: ......................................... 63
2.2.4 Choques continuos sobre tope vertical: .............................................................................. 63
2.2.5 Lazo excesivo de la caja: ................................................................................................... 63
2.2.6 Desacoplamiento de elementos que componen el conjunto bogie ........................................ 64
2.3 BASTIDOR DEL BOGIE ......................................................................................................... 64
2.3.1 Fisuras y/o deformaciones:................................................................................................ 64
2.4 EJE MONTADO.................................................................................................................... 65
2.4.1 Aparición de ruidos de golpeteo: ....................................................................................... 65
2.4.2 Aparición de ruidos de retumbe: ....................................................................................... 65
2.4.3 Modificación en las características de rodadura del bogie: ................................................... 66
2.4.4 Bloqueos en eje montado: ................................................................................................ 69
2.4.5 Patinaje excesivo del eje montado: .................................................................................... 69
2.4.6 Daños en la superficie del cuerpo de eje ............................................................................ 70
2.5 TRANSMISIÓN (REDUCTOR) ................................................................................................. 71
2.5.1 Fallo en unión por tornillos:.............................................................................................. 71
2.5.2 Ruidos anormales en reductor:.......................................................................................... 71
2.5.3 Alta acumulación de partículas metálicas en la tapa magnética de drenaje y vibraciones: ...... 72
2.5.4 Fugas de aceite:............................................................................................................... 72
2.6 DISCOS DE FRENO .............................................................................................................. 73
2.6.1 Vibraciones al frenar: ....................................................................................................... 73
2.6.2 Daño o desgaste en la superficie del disco de fricción: ........................................................ 73
2.6.3 Freno de servicio defectuoso: ............................................................................................ 75
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 3

2.7 CAJA DE GRASA .................................................................................................................. 76

2.7.1 Sobrecalentamiento de cojinetes, ruidos del rodamiento o marcha brusca: ........................... 76
2.7.2 Marcha irregular del vehículo: .......................................................................................... 76
2.7.3 Pérdidas de lubricante...................................................................................................... 77
2.7.4 Lazo excesivo o defectos de guiado del eje ......................................................................... 77
2.7.5 Lecturas erróneas en los dispositivos antipatinaje, antibloqueo o generadores de impulsos .... 78
2.7.6 Golpeteos entre la caja de grasa y los topes del bogie. ........................................................ 78
2.8 DISPOSITIVO DE PUESTA A TIERRA ........................................................................................ 79
2.8.1 Resistencia de toma de tierra alta:..................................................................................... 79
2.8.2 Espacio interior de depósito de toma de tierra mojado o contaminado: ................................ 80
2.8.3 Contacto de toma de tierra suelto:..................................................................................... 80
2.8.4 Contacto de toma de tierra sobrecargado. (Selectividad): .................................................... 80
2.8.5 Alto desgaste o rotura de las escobillas: ............................................................................. 80
2.9 SUSPENSIÓN PRIMARIA....................................................................................................... 80
2.9.1 Inestabilidad del bogie por cargas distribuidas incorrectamente en las ruedas: ..................... 80
2.9.2 Disminución de la carga por rueda (descarga de ruedas): .................................................... 81
2.9.3 Resortes de suspensión defectuosos: .................................................................................. 83
2.10 SUSPENSIÓN SECUNDARIA.................................................................................................. 83
2.10.1 Transmisión anormal de movimientos transversales desde el bogie a la caja: ........................ 83
2.10.2 Transmisión de choques transversales excesivos desde bogie a caja: ..................................... 84
2.10.3 Balanceo excesivo o transmisión de vibraciones verticales desde el bogie a la caja: ............... 84
2.10.4 Defectos de nivelación de caja: ......................................................................................... 84
2.10.5 Expulsión de aire permanente: .......................................................................................... 84
2.11 AMORTIGUADORES ............................................................................................................. 84
2.11.1 Defectos en las fijaciones:................................................................................................. 84
2.11.2 Daños en el cuerpo del amortiguador o agarrotamiento: ..................................................... 85
2.11.3 Sujeciones de goma gastadas y/o dañada:.......................................................................... 85
2.12 TIMONERÍA DE FRENO......................................................................................................... 87
2.12.1 Pérdidas de aire en las pinzas de freno: ............................................................................. 87
2.12.2 Fuerza de frenado demasiado baja o alta: .......................................................................... 87
2.12.3 Desgaste unilateral de los guarnecidos de freno: ................................................................ 87
2.13 SISTEMA DE ENGRASE DE PESTAÑA....................................................................................... 88
2.13.1 Caída de presión en el sistema entre los impulsos de lubricante:.......................................... 88
2.13.2 Falta de aire o aire insuficiente durante los impulsos: ......................................................... 88
2.13.3 Falta o insuficiencia de lubricante durante los impulsos: ..................................................... 88
2.14 ARENEROS Y QUITAPIEDRAS ................................................................................................ 88
2.14.1 Unidad de chorreo no operativa. Sale aire constantemente por los conectores:...................... 89
2.14.2 Sale poca o ninguna cantidad de arena cuando se aplica aire: ............................................. 89
2.14.3 Sale demasiada arena cuando se aplica aire: ...................................................................... 89
2.14.4 Salida de chorreo congelada: ............................................................................................ 89
2.14.5 Falta de hermeticidad entre el tubo de alimentación y arenero: ........................................... 89
2.14.6 La tapa del arenero no cierra correctamente:...................................................................... 89
2.14.7 Falta de calefacción del caño de salida de arena:................................................................ 89
2.14.8 Altura incorrecta del tobo de salida y del quitapiedras ........................................................ 89
3. ESTABILIDAD DINÁMICA EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS............................................................ 91
3.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 91
3.2 ANÁLISIS CINEMÁTICO DEL EJE MONTADO............................................................................. 91
4 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento

3.2.1 Movimientos de Baja Frecuencia ....................................................................................... 91
3.2.2 Conicidad Equivalente ...................................................................................................... 92
3.2.3 Fuerzas en el área de contacto. Concepto de pseudo-deslizamiento. ..................................... 93
3.2.4 Fenómeno Espin. ............................................................................................................. 94
3.2.5 Dinámica del eje montado en recta ................................................................................... 94
3.2.6 Movimiento senoidal o de lazo, en línea recta. Baja frecuencia ............................................ 94
3.2.7 Inestabilidad dinámica en recta ........................................................................................ 95
3.2.8 Dinámica del eje montado en curva. Ángulo de ataque de la pestaña al carril. ...................... 96
3.3 DINÁMICA DE CAJAS Y BOGIES. GRADOS DE LIBERTAD............................................................ 99
3.3.1 Inestabilidad de la caja .................................................................................................... 99
3.4 TIPOS DE DESCARRILAMIENTO. SEGURIDAD FRENTE AL DESCARRILAMIENTO .......................... 100
3.4.1 Seguridad frente al descarrilamiento. Criterio de Nadal .................................................... 101
3.4.2 Seguridad frente al descarrilamiento. Criterio de Patín...................................................... 101
3.4.3 Ventajas de las ruedas independientes ............................................................................ 101
3.5 PERFILES DE RODADURA ................................................................................................... 102
3.5.1 Variedad de perfiles con características comunes. ............................................................. 103
3.6 INFLUENCIA DE DISPOSITIVOS SOBRE LA SENSIBILIDAD. CLASIFICACIÓN POR SENSIBILIDAD.......................... 104
3.6.1 Iinfluencia Alta sobre la estabilidad ................................................................................. 104
3.6.2 Influencia Media sobre la estabilidad............................................................................... 104
3.6.3 Influencia Baja sobre la estabilidad ................................................................................. 105
3.7 ESFUERZO DE RIPADO O ESFUERZO LATERAL ...................................................................... 105
4. TRENES ARTICULADOS ..................................................................................................... 107
4.1 PRINCIPALES CONFIGURACIONES ARTICULADAS .................................................................. 107
4.1.1 Configuración Jakob....................................................................................................... 107
4.1.2 Configuración TALGO ..................................................................................................... 108
4.1.3 Configuración FEBA ....................................................................................................... 109
4.2 DIFICULTADES ASOCIADAS A LA CONFIGURACIÓN ARTICULADA............................................. 109
4.3 VENTAJAS ASOCIADAS A LA CONFIGURACIÓN ARTICULADA ................................................... 109
4.4 INCONVENIENTES ASOCIADOS A LA CONFIGURACIÓN ARTICULADA ....................................... 110
5. SUSPENSIÓN.................................................................................................................. 111
5.1 PRINCIPIOS FÍSICOS DE LA SUSPENSIÓN ............................................................................. 111
5.2 PRINCIPIOS DE SELECCIÓN DE PARÁMETROS DE SUSPENSIÓN. .............................................. 111
5.3 OBJETIVOS A NIVEL GENERAL DE LA SUSPENSIÓN. ............................................................... 112
5.3.1 Suspensión Primaria. ..................................................................................................... 112
5.3.2 Suspensión secundaria ................................................................................................... 114
5.3.3 Suspensión secundaria neumática ................................................................................... 115
5.3.4 Sistemas Anti balanceo................................................................................................... 117
6. RUEDAS ........................................................................................................................ 119
6.1 INTRODUCCIÓN A LAS RUEDAS .......................................................................................... 119
6.2 ANOMALÍAS EN EL ACERO.................................................................................................. 119
6.3 INCLUSIONES EN EL MATERIAL BASE................................................................................... 120
6.3.1 Composición de las inclusiones ....................................................................................... 120
6.4 CAVIDADES Y AGUJEROS ................................................................................................... 121
6.5 DEFECTOS Y CONCENTRACIÓN DE TENSIONES ..................................................................... 121
6.6 FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS ........................................................................................... 121
6.6.1 Proceso de fabricación por forja. ..................................................................................... 122
6.6.2 Posibilidad de mejora en la calidad de las ruedas ............................................................. 125
6.7 RUEDAS .......................................................................................................................... 126

6.7.1 Llanta ........................................................................................................................... 127
6.7.2 Mediciones del perfil de rodadura ................................................................................... 128
6.7.3 El disco o velo ............................................................................................................... 130
6.7.4 El cubo ......................................................................................................................... 131
6.7.5 Eje montado .................................................................................................................. 132
6.7.6 El eje ............................................................................................................................ 134
6.7.7 Averías en los ejes montados .......................................................................................... 135
6.8 DEFECTOS EN RUEDAS ...................................................................................................... 135
6.8.1 Esfuerzos que se exigen a las ruedas................................................................................ 136
6.8.2 Fisuras. ......................................................................................................................... 137
6.8.3 Fatiga. .......................................................................................................................... 138
6.8.4 Zonas de contacto sujetas a fatiga ................................................................................... 141
6.8.5 VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS ............................................... 143
6.8.6 CAUSAS DE LOS DAÑOS EN RUEDAS................................................................................ 143
6.9 CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS EN RUEDAS........................................................................... 144
6.9.1 Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas).................................................................. 144
6.9.2 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio) ................................ 147
6.9.3 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Fisuras) ..................................................... 151
6.9.4 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material) ....... 154
6.9.5 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil) ............. 157
6.9.6 Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda................................................ 161
6.9.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda ............................................... 163
7. VIBRACIONES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL ........................................................................ 165
7.1 FUNCIONES DEL BALASTO ................................................................................................. 165
7.1.1 Ventajas de las vías con balasto ...................................................................................... 166
7.1.2 Desventajas de las vías con balasto ................................................................................. 166
7.2 VÍAS EN PLACA ................................................................................................................. 166
7.2.1 Placa principal............................................................................................................... 167
7.2.2 Ventajas de la placa en vía ............................................................................................. 167
7.2.3 Desventajas de la placa en vía ........................................................................................ 168
7.3 EFECTOS DINÁMICOS DEL BALASTO .................................................................................... 168
8. ANEXO .......................................................................................................................... 169
8.1 DISTINTOS ANCHOS DE VÍA ............................................................................................... 169
8.1.1 De ancho europeo, internacional o estándar .................................................................... 170
8.1.2 De ancho ibérico............................................................................................................ 170
8.1.3 De ancho métrico .......................................................................................................... 170
8.1.4 Otros anchos ................................................................................................................. 171
8.2 NORMA UIC DE CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN EL RODAJE......................................... 171
8.3 NUMERACIÓN UIC DE MATERIAL MÓVIL EN LA RED DE ADIF .................................................. 173
8.3.1 Significado de los dígitos en material motor..................................................................... 173
8.3.2 Cálculo de los dígitos de autocontrol y complemento ........................................................ 174
8.3.3 El paso de la numeración antigua a la UIC y creación de subseries ..................................... 175
8.3.4 El uso de los dígitos 5º y 9º para distinguir un vehículo dentro de una composición ............ 175
8.3.5 Nuevo sistema UIC ......................................................................................................... 176
8.3.6 Referencias ................................................................................................................... 176
9. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 177
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de
Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la
autorización expresa del propietario.


DESCRIPCIÓN DEL BOGIE 1
1. DESCRIPCIÓN DEL BOGIE
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE

Se entiende por Bogie al conjunto-estructura que soporta un número determinado de ejes,
normalmente dos o tres, conectado de manera articulada al bastidor de un vehículo ferroviario y que puede
ir equipado con un variado número de sistemas o elementos accesorios.
Figura. 1-1 Bogie
El elemento básico del bogie es el sistema de rodadura cuya diferencia principal entre un vehículo
ferroviario y cualquier otro tipo de vehículos de transporte terrestre, radica en el sistema de guiado.
Los carriles por donde circulan las rodaduras del vehículo no solo tienen la misión de apoyo a las
ruedas, sino que también les proporciona el guiado lateral.
Los carriles y las agujas cambian la dirección de las ruedas y de esta manera determinan la dirección
en la que se desplazará el vehículo ferroviario.
El tren de rodadura proporciona el movimiento seguro del vehículo a lo largo de las vías, en este
sistema se incluyen una serie de elementos o equipos como el bastidor, ejes montados, cajas de grasa,
suspensiones, sistemas de frenado, sistemas de tracción y una serie de dispositivos que se encargan de
transmitir los esfuerzos de tracción y freno al conjunto del vehículo.
Las principales funciones de los bogies o de los sistemas de rodadura son:
1. Transmitir y distribuir la carga del vehículo sobre los carriles.

2. Guiar al vehículo a lo largo de la vía.
3. Controlar las fuerzas dinámicas producidas por irregularidades de la vía, las producidas en las curvas
y en los cambios de vía del mismo modo que las que se generan por el impacto entre vehículos que
componen un tren.
4. Amortiguación eficaz de movimientos oscilatorios.
5. Aplicación de forma segura de los esfuerzos de tracción y freno.
6. Permitir la ubicación de otros elementos que forman parte de su conjunto.

No todos los vehículos van equipados con bogies, por ello podemos distinguir dos tipos según su
sistema de rodadura:
 Provistos de bogies
 No provistos de bogies
En los vehículos “No provistos de bogies” los elementos señalados con anterioridad (tracción, freno,
etc.) se sitúan en el bastidor del propio vehículo y la posibilidad de flexibilidad de movimientos rodadura/caja
o bastidor no existen por la falta de articulación. Esta circunstancia limita la longitud de estos vehículos.
Figura. 1-2 Vehículo no provisto de bogie
En los vehículos modernos, en el diseño de los bogies se tiene en cuenta las características de las líneas
donde van a prestar servicio, así como las condiciones climáticas y de explotación. Así mismo cumplen las
prestaciones solicitadas en cuanto a condiciones de resistencia y calidad de marcha.
Figura. 1-3 Vehículo con bogies
Se pone especial atención a su simplicidad, accesibilidad y a que presente unas necesidades de

mantenimiento reducido, así como unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto de cargas
entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva y baja agresividad de vía.
A fin de conseguir un mantenimiento reducido se suelen utilizar elementos de caucho libre de

mantenimiento, en los puntos o articulaciones donde el diseño lo ha permitido, con lo que se consigue reducir
al mínimo los puntos de engrase que requieren especial atención y mayor mantenimiento.
1.2 COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE

Como se expuso con anterioridad, los bogies pueden estar compuestos de una gran diversidad de
equipos, elementos o subconjuntos. Esta variedad de elementos dependerá del tipo de bogie y del tipo de
vehículo sobre el que va dispuesto. Los principales elementos que se distinguen y que trataremos más
profundamente en lo sucesivo serán:

 Bastidor de bogie
 Eje montado
 Cajas de grasa
 Sistema reductor y transmisión
 Suspensión
 Sistemas de apoyo y guiado
 Elementos de freno
 Otros elementos
Entre los que destacaremos:
 Sistemas de odometría
 Acelerómetros
 Sistemas de engrase de pestañas
 Areneros
 Retorno de corriente
 Quitapiedras
 Captadores de sistemas de seguridad
 Sistemas de propulsión
1.2.1 Bastidor de bogie

El bastidor del bogie es una estructura rígida totalmente soldada y que puede ser de diversas formas,
dependiendo del vehículo y del número de ejes que sustenta y que en la mayoría de los bogies de dos ejes
suelen tener forma de H o de 8, constituida por la unión soldada de dos largueros y una o varias traviesas o
travesaños.
Figura. 1-4 Bastidor de bogie

Existen notables diferencias entre los bastidores de los bogies de vehículos autopropulsados, de
vagones, de locomotoras o de coches. Esto se debe a las diferentes características de cada uno de estos
vehículos, no solo en cuanto a sus prestaciones sino también a las diferencias entre longitudes y masas propias
de los mismos.
Los largueros y las traviesas están construidos con chapa de acero de alto límite elástico. Las traviesas
suelen estar formadas por dos cajones de sección rectangular reforzados entre sí, para aportar la rigidez
precisa en las zonas de las fijaciones de los motores de tracción y del enlace caja-bogie. Entre ambos cajones
queda un espacio para permitir el paso del pivote de enlace caja-bogie.
En el bastidor se fijan (por medio de tornillería o soldadura) los soportes necesarios para el montaje de
todos los elementos que van integrados en el bogie.
Después del proceso de soldado y antes de mecanizar, el bastidor del bogie es sometido a un proceso
de recocido en un horno, para eliminar tensiones. Este proceso garantiza las características apropiadas de
robustez, elasticidad, tenacidad, etc., necesarias para soportar las solicitudes a las que estará sometido en
condiciones normales de funcionamiento.
1.2.2 Tipos de Bastidores

Como hemos visto anteriormente, el tipo de bastidores de bogie es muy variado y dependerá
esencialmente del número de ejes que soporta y de las características particulares del vehículo donde va
montado.
Dependiendo de la ubicación de las traviesas, los bastidores pueden ser:
 Abiertos
 Cerrados
Figura. 1-5 Bastidor abierto (izquierda) y cerrado (derecha)

Los bastidores abiertos se caracterizan por disponer únicamente de traviesas interiores careciendo de
travesaños en los testeros. Podemos encontrarlos con una traviesa central (comúnmente denominadas en H)
o con dos traviesas centrales (denominadas de doble H)
Los bastidores cerrados disponen de traviesas tanto centrales como en los testeros. Los bastidores
cerrados sin traviesa central existieron en el pasado, pero fueron sustituidos por los que disponen de traviesas
centrales por sus mejores características. Actualmente no existe ningún vehículo en el parque activo de RENFE
con este tipo de bastidor.
Comúnmente se denomina los bastidores con una traviesa central como bastidores en 8 y a los de dos
traviesas interiores como de doble 8.

1.2.3 Eje Montado

Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un
eje común, lo que implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia
constante entre ellas. Las ruedas del eje montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente
cónicas. Estas bandas de rodadura se desgastan rápidamente en servicio, de forma que pasan a tener una
curvatura en dirección transversal.
El eje montado proporciona:
 La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.

 El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y
agujas.
 Los medios de transmisión de las fuerzas de tracción y de frenado a los raíles para acelerar y
decelerar el vehículo.
Figura. 1-6 Eje montado
El diseño del eje montado depende de:
 El tipo del vehículo (si ejerce tracción o arrastre).

 El tipo de sistema de frenado utilizado (freno de zapata, disco del freno en el eje, o disco del
freno en rueda).
 La construcción del centro de la rueda y la posición de cojinetes respecto al eje (interior o
exterior).
 El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia más alta usando elementos elásticos entre el
centro de la rueda y la llanta.
Figura. 1-7 Tipos de ejes montados

Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos
instalados como pueden ser discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición
de estos elementos dependerá del tipo de vehículo donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo
tanto, de sus características particulares.
Rueda
Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un fallo
mecánico o un exceso en las dimensiones del diseño pueden causar el descarrilamiento.
Las ruedas se clasifican como macizas o con llanta.
 Las ruedas macizas tienen tres elementos importantes:
 la llanta
 el disco o velo
 el cubo
 Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de
rueda que puede ser quitada y sustituida cuando alcanza su límite
de torneado.
1.2.3.1.1 Cubo Figura. 1-8 Rueda
Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.
1.2.3.1.2 Llanta
Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de
rodadura”.
En dicho perfil de rodadura se pueden distinguir tres zonas:
 Pestaña
 Banda de rodadura
 Chaflán
Figura. 1-9 Perfil de rodadura

La Pestaña es un resalte de mayor diámetro que el resto de la rueda y que se encuentra en la parte
interior del perfil de la misma con respecto a su colocación en el vehículo. Evita que la rueda se salga del rail
y proporciona el guiado del vehículo.
El chaflán es la parte de menos diámetro de la rueda y se encuentra en su parte exterior.

La banda de rodadura se encuentra en la parte central del perfil de rodadura. Su forma es cónica y es
la zona que apoya en el rail. Es la zona (junto con la pestaña) que sufre mayor desgaste. El punto medio de
la banda de rodadura con respecto a la superficie de contacto del carril se denomina Banda Circular. En este
punto es donde se mide el diámetro de la rueda.
1.2.3.1.3 Disco o Velo
El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas
Las ruedas se pueden diferenciar por la forma del disco.
El velo puede adoptar varios tipos según sus secciones transversales:
 Recto
 Cónico
 Con forma de S
 Con radios
 Ondulados.
Rueda Cónica Rueda en “S” Rueda Recta Rueda con Cubierta
Rueda Corrugada Rueda con Capa de Goma Rueda con Rotación Independiente
Figura. 1-10 Tipos de rueda por su velo
Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado tal que el espesor del metal
corresponda al nivel de la tensión local que soporte.
Los discos cónicos y con forma de S sirven para aumentar la flexibilidad de la rueda, por lo tanto,
reducen las fuerzas de la interacción entre las ruedas y los raíles.
Los discos ondulados tienen mejor resistencia a la flexión lateral.
Para reducir las fuerzas de interacción rueda-raíl, reduciendo la masa no suspendida, ha llevado al
desarrollo de las ruedas elásticas que incorporan una capa de material con un módulo interno de elasticidad
(caucho, poliuretano). Éstos ayudan a atenuar las fuerzas y vibraciones que actúan entre la rueda y el raíl.
Por otra parte, la mejora de la fiabilidad de los rodamientos permitió la aparición de las ruedas que
rotan independientemente. Estas proporcionan importantes reducciones en la masa no suspendida debido a
la eliminación del eje. Por desacoplamiento de las ruedas, el eje montado que rota independientemente
elimina la mayoría de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han encontrado aplicaciones, ya sea en

material de rodadura variable que permite una transición rápida de un ancho de vía a otro, o en transporte
urbano sobre raíles donde un bajo nivel de suelo es necesario.
1.2.3.1.4 Banda de rodadura
¿Por qué las bandas de rodadura son cónicas?
En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda
cilíndrica tiene que recorrer más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en
los raíles interiores y exteriores adquieren el mismo número de revoluciones por unidad de tiempo, al estar
fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva. Para que las distancias recorridas
por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán” aumentando así la resistencia a rodadura, y
producirán desgaste entre rueda y rail. La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un
perfil cónico cuyo ángulo de inclinación sea variable con respecto al eje montado.
Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la
rueda externa esté rodando en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno. Puede verse
que para cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad que elimina el deslizamiento. Como
diferentes vías ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura, la forma del perfil de rueda
que provee el deslizamiento mínimo depende de las características de la vía. Las administraciones ferroviarias
especifican normalmente los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste
permitido antes de que sea requerido un reperfilado.
Figura. 1-11 Dinámica del eje montado en curva
Figura. 1-12 Dinámica de eje montado en curva

Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente dependiendo
de un gran número de factores. Entre otros pueden destacarse: el perfil de curvatura de la ruta, el diseño de
la suspensión, el grado de las fuerzas de tracción y frenado aplicadas, la forma del perfil medio del rail y el
régimen de lubricación. El desgaste de la banda de rodadura incrementará la altura del chaflán, y
eventualmente ocasionará que golpee en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue
a ser excesivamente cóncavo, tensiones dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho
conocido como “falso daño de reborde”. El desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo y a
la reducción de su espesor.
Figura. 1-13 Desgaste del perfil de rodadura
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo de descarrilamientos por separación de aguja.
Los perfiles de la rueda son restaurados generalmente a su forma de diseño mediante torneados periódicos.
Esto se puede realizar normalmente sin la necesidad de quitar el eje montado del vehículo.
Las condiciones del contacto variarán considerablemente en función de la forma de la rueda y del perfil
de la vía. Estas pueden ser de contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto conforme.
El contacto en un punto (1) se produce entre los perfiles cónicos o de banda de rodadura de la rueda
y el perfil redondeado del raíl. Las ruedas se desgastan rápidamente a la forma local del rail.
Con el contacto en dos puntos (2) la rueda toca además el rail con su reborde. En este caso, el contacto
de rodadura tiene dos diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rápido del reborde.
El contacto conforme (3) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de vía de la cabeza
del rail se desgastan hasta el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven
muy similares.
Figura. 1-14 Condiciones de contacto rueda-carril
Eje
Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-
cónicas donde van caladas las ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.

Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:
Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de
freno.
Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos
extremos utilizados para la sujeción del eje en un torno para su mecanización.
Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y
que pueden ir situadas en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior
del eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas de grasa.
Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir
la estanqueidad necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope
o retención de los elementos calados pertenecientes a la caja de grasa (obturadores o pistas de rodamientos).
Figura. 1-15 Eje y sus partes
1.2.4 Caja de Grasa

Se entiende por caja de grasa al elemento cuya misión es asegurar la unión entre los ejes y el bastidor
del vehículo (en caso de vehículos sin bogie) o el bastidor del bogie (en el caso de vehículos con bogie) y
facilitan la rodadura del eje montado. Este elemento irá ubicado entre las ruedas y el bastidor.
Permite la transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado entre los ejes a la masa del vehículo y
lubrica las partes metálicas disminuyendo el rozamiento y el calentamiento en las mismas. Sobre la caja de
grasa se fijan unos sistemas de amortiguación que soportan al bastidor (del bogie o del vehículo),
transmitiendo la carga a la parte final del eje montado o mangueta.
Es el elemento que permite que el eje montado rote al disponer en su interior de uno o varios cojinetes
o rodamientos. Aloja la denominada suspensión primaria del vehículo y transmite fuerzas tanto longitudinales,
como laterales y verticales del eje montado sobre el bastidor.
Las cajas de grasa se clasifican por:
 Su posición respecto al eje dependiendo si los cojinetes se encuentran en el exterior o en el interior

con respecto a la rueda.
 El tipo de cojinetes del que disponga, ya sean lisos, de rodillos, de bolas o mixtos.
La forma de la caja de grasa es determinada por el método de conexión entre ella y el bastidor, y
pretende conseguir una distribución uniforme de fuerzas en el cojinete. La construcción interna de la caja de
grasa se determina por el cojinete y su sistema de sellado.
La caja de grasas con cojinete liso consiste en una carcasa (A), el propio rodamiento (B) que
generalmente se hace de una aleación con bajo coeficiente de fricción (p. ej., bronce o metal blanco), la placa
del cojinete (C) que transmite las fuerzas desde la carcasa de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de
lubricación (D) que lubrica el cojinete del árbol. Los sistemas de sellado delanteros y traseros (E y F) protegen

el interior de la caja de grasas de la suciedad y de cuerpos extraños. El sistema de sellado delantero (E) se
puede quitar para supervisar el estado del cojinete y para agregar el lubricante
Figura. 1-16 Caja de grasa de cojinetes lisos
Las cajas de grasa de rodamientos por rodillos producen la reducción de caldeos, del coeficiente de
rozamiento y de los costes de conservación y reparación necesarios.
Figura. 1-17 Caja de grasa con rodamientos
Caja de grasa equipada con unidad de rodamientos para conjunto Modelo tridimensional de una caja de grasa con la unidad de sensores
eje/rueda sensorizada para los últimos trenes Pendolino talianos de odometría SKF Axletronic para vehículos de alta velocidad
Figura. 1-18 Ejemplos de cajas de grasa de vehículos modernos

Rodamientos
Se entiende por rodamiento al elemento que se sitúa entre dos piezas que pueden girar una con
respecto a la otra a través de un eje común, teniendo como principal misión la de reducir, mediante la
rodadura de sus elementos internos, la fricción que se produce entre las dos piezas al girar. El interior del
rodamiento suele ir ocupado con un material lubricante (grasas especiales) que facilitará la rodadura de sus
elementos móviles disminuyendo su rozamiento.
Están construidos de aceros especiales de alta calidad y las zonas de contacto (pistas y elementos
rodantes) aparecen con acabados de muy baja rugosidad.
Los elementos esenciales de los que se compone un rodamiento son:
Pistas, tanto exterior como interior.

Elementos circulares huecos en forma de anillo que van unidos por transferencia a las partes móviles
susceptibles de giro y por donde rodarán los elementos rodantes.
Elementos rodantes.
Elementos susceptibles de rodar para eliminar fricciones entre las partes móviles.
Jaula separadora de elementos rodantes.
Elemento en forma de jaula o de celdas equidistantes que alojan en su interior a los elementos
rodantes, y que permiten su giro, proporcionando un posicionamiento equidistante de todos ellos.
Anillo separador de pistas interiores.

Anillo de acero que proporciona una separación entre las pistas interiores manteniendo la posición
relativa entre ellas.
Deflectores, tanto anteriores como posteriores.
Anillo dispuesto para la retención de los lubricantes.
Obturadores o laberintos, tanto anteriores como posteriores.

Anillos de forma laberíntica que proporcionan la retención de los lubricantes.
Anillos de apoyo, tanto anteriores como posteriores.
Anillos o suplementos que proporcionan el aseguramiento posicional del conjunto de elementos del
rodamiento en las piezas donde van ubicados para permitir su rotación.
Figura. 1-19 Rodamiento y sus elementos

1.2.5 Reductor/Transmisión
Estos sistemas son los encargados de transmitir los esfuerzos de tracción y de freno motor a los ejes de
las ruedas. Suelen consistir en una corona o rueda dentada acoplada al eje de la rodadura sobre la que se
engarza directa o indirectamente los engranajes o ejes de los que disponen los motores de tracción para
transmitir esfuerzos. También pueden aparecer elementos elásticos que permitan la rotación (entre ciertos
límites) de los elementos a acoplar como pueden ser los sistemas WN.
Los principales sistemas utilizados son:
Transmisión directa
El piñón de ataque del eje del motor de tracción incide directamente sobre la corona dentada del eje
montado sin ningún otro tipo de elemento intermedio.
Figura. 1-20 Ejemplos de transmisión directa
Transmisión indirecta por coronas dentadas

El piñón de ataque del motor incide sobre un conjunto de engranajes que efectúan la multiplicación
del esfuerzo (reductores) sobre la corona dentada del eje montado, en algunos casos, o distribuyen el esfuerzo
(distribuidores) entre los diversos ejes del bogie en otros casos.
Figura. 1-21 Transmisión indirecta pos coronas dentadas

Transmisión indirecta elástica con engranajes

Entre el piñón de ataque del motor y el reductor se encuentra un dispositivo elástico que permite cierta
flexibilidad entre estos elementos, de esta manera se absorben los movimientos de desalineación existentes
entre el motor y reductor en los arranques.
Figura. 1-22 Transmisión indirecta elástica con engranajes
Transmisión indirecta por eje Cardan

Entre el eje del motor y la reductora o transmisión aparece un sistema de conexión tipo “cardan” o “eje
de transmisión”. Este sistema de conexión consiste en una serie de componentes metálicos que permiten la
unión de dos elementos rotatorios no colineales (los ejes de rotación no coinciden).
Reductor
Acoplamiento
al motor
Cardan
Figura. 1-23 Transmisión indirecta por eje Cardan

1.2.6 Suspensión
El sistema de suspensión de un vehículo ferroviario es el encargado de soportar su peso y permitir su
movimiento elástico controlado sobre sus ejes. De la misma manera tiene la misión de absorber la energía
producida por las irregularidades de la vía manteniendo la estabilidad del vehículo, proporcionando seguridad
y aportando mayor confort a los pasajeros o carga que se transporta.
El sistema de suspensión suele estar ubicado en el vehículo entre el suelo y el bastidor y está constituido
genéricamente por componentes comunes para todo tipo de vehículos. Las diferencias radicarán en el tipo,
las dimensiones y prestaciones específicas del vehículo.
Podemos clasificar las suspensiones en dos clases:
Suspensión primaria
Se encuentra entre el conjunto del eje montado y el bastidor del bogie (bastidor del vehículo si se trata
de uno no provisto de bogies). Es el primer órgano flexible entre dicho conjunto y el tren, se denomina
suspensión primaria (1ª) y cumple dos funciones.
Por una parte, reduce el nivel de vibraciones que soporta el bastidor del bogie y los elementos montados
sobre él.
También asegura un reparto homogéneo de cargas sobre las ruedas, lo cual es fundamental de cara a
las a las prestaciones de tracción y freno evitando el riesgo de descarrilamiento.
Además de asegurar la suspensión vertical, están relacionados con el guiado de los ejes en direcciones
longitudinales y laterales. Las rigideces de guiado resultan determinantes para definir la estabilidad dinámica
del vehículo y los esfuerzos rueda-carril que se producen al paso por la curva.
Suspensión secundaria
A su vez, entre la propia caja del coche ferroviario y el bogie, hay una segunda suspensión que, como
tal, se denomina suspensión secundaria (2ª). La suspensión de los vehículos ferroviarios debe asegurar el
filtrado de las vibraciones, no sólo en dirección vertical, sino también en dirección lateral. Este filtrado, en los
vehículos guiados, es responsabilidad de la suspensión secundaria. Por este motivo, las suspensiones
secundarias presentan una alta flexibilidad en ambas direcciones, vertical y lateral.
Los vehículos “no provistos de bogie” carecen de este tipo de suspensión.
Figura. 1-24 Suspensiones de un bogie

Entre los principales sistemas de suspensión podemos señalar que los más comunes son:
 Por fricción
 Ballestas
 Muelles helicoidales
 Amortiguadores hidráulicos
 Balonas neumáticas
 Barras de torsión
 Resortes metal-caucho
Sistemas por fricción

 Placas de guarda
Los vagones de dos ejes están dotados de placas de guarda, entre las cuales van alojadas las cajas de
grasa de los ejes, de forma que puedan tener lugar, entre ciertos límites, desplazamientos tanto transversales
como longitudinales y verticales.
El conjunto está constituido por dos placas simétricas, unidas a los largueros del bastidor mediante
cordones de soldadura o roblones. En los cantos interiores y con el fin de evitar el desgaste debido al
deslizamiento de la caja de grasa, las placas van provistas de unas piezas en forma angular, unidas a ellas
mediante cordones de soldadura. Estas piezas reciben el nombre de resbaladeras o guías de placa.
En la parte inferior las dos placas están unidas por una pieza llamada ataguía, que hace a las placas
solidarias y evita que la caja de grasa pueda salirse en su desplazamiento vertical. La ataguía está unida a
cada placa de guarda mediante dos tornillos con arandela y tuerca hexagonal.
Las resbaladeras o guías de

placa son piezas angulares. En la parte
inferior, cada placa tiene dos taladros
para fijar la ataguía. Las placas están
unidas al larguero, además del cordón
de soldadura, por unas piezas
denominadas bridas para placas, que
van soldadas al larguero y a la parte
posterior de la placa, y cuya misión es
Placa de Resbaladera
guarda sujetar las placas de guarda a la altura
del borde inferior del larguero
Ataguía Caja de evitando que se puedan despegar del
grasa
larguero y se fisuren los cordones.
También pueden ir sujetas mediante
roblones.
Figura. 1-25 Sistema por placas de guarda
Aunque este elemento tiene como principal cometido la guía y sujeción de la caja de grasa, además de
transmitir los esfuerzos de tracción y frenado de las ruedas al bastidor y viceversa, también proporciona cierta
amortiguación a los movimientos producidos por los esfuerzos propios de la marcha y el frenado mediante el
rozamiento de la placa de guarda y las resbaladeras. Por ello se debe de reconocer como elemento de
amortiguación por fricción que se ve suplementado con la colocación de ballestas.
Ballestas
Este tipo de resorte se conoce también con el nombre de resortes de láminas. Está formado por una
serie de láminas de acero de sección rectangular de diferente longitud, las cuales trabajan a flexión; la lámina
de mayor longitud se denomina lámina u hoja maestra. Las láminas que forman la ballesta pueden ser planas
o curvadas en forma parabólica, y están unidas entre sí por el centro a través de un tornillo o por medio de
una abrazadera sujeta por tornillos.
Las ballestas se utilizan como resortes de suspensión en los vehículos, realizando la unión entre el
chasis y los ejes de las ruedas. Su finalidad es amortiguar los choques debidos a las irregularidades de la vía.
La ballesta es uno de los componentes de suspensión más antiguo y que todavía perdura debido a sus
ventajas de:
 Economía.
 Amortiguamiento propio.
 Capacidad para soportar grandes cargas.
 Realización de funciones adicionales de guiado lateral y longitudinal.
Las láminas están ensambladas entre sí por un bulón central o capuchino. Las láminas generalmente
son de anchura y grueso constante; sin embargo, la lámina maestra a veces es de mayor grosor que las otras,
al tener que resistir esfuerzos de todas clases como consecuencia de los movimientos verticales, longitudinales
y transversales de la parte suspendida con respecto a la no suspendida. Los extremos de las láminas de sostén
son rectangulares o de forma trapezoidal o parabólica y a veces, progresivamente, adelgazadas en la longitud
de la parte escalonada. La curvatura de las láminas crece a medida que la longitud disminuye, a fin de evitar
divergencias entre los extremos de cada una de ellas. La diferencia de curvatura, sin embargo, no debe ser
exagerada a fin de evitar fatigas excesivas en las láminas más alejadas de las maestras.
Ballesta con ojos y Ballesta parabólica

Ballesta sin ojos
resorte auxiliar inferior con ojos
Ballesta parabólica con Parabólica con ojos y

Ballesta con ojos
ojos monolaminar resorte auxiliar superior
Ballesta con ojos y Ballesta parabólica Parabólica con ojos y

resorte auxiliar superior sin ojos resorte auxiliar inferior
Figura. 1-26 Tipos de ballesta
El desplazamiento lateral de las láminas entre sí es impedido mediante bridas o abrazaderas, estando
guiado el deslizamiento de las láminas de sostén, debido a la modificación de la flecha por nervaduras o
tetones centrales.
En vehículos ferroviarios las ballestas se utilizan en trenes de mercancías debido a su gran capacidad
de carga.
En este caso el montaje se realiza mediante una serie de anillas y bulones, colocados en cada extremo
y que confiere cierta movilidad a la sujeción.
Se suelen utilizar ballestas de doble flexibilidad, en las que parte de las hojas comienzan a deformarse
a partir de una determinada carga.
De esta forma, se consigue que la frecuencia natural de la suspensión no cambie demasiado entre las
condiciones de tara y carga máxima y, por otra parte, en vehículos ferroviarios se asegura una deformación
elevada hasta descarga completa de Lámina maestra

ruedas, lo cual es una condición
necesaria para evitar riesgos de
descarrilamiento.
Anillas y
Muelles Tetón
bulones
Los resortes helicoidales o Ataguía Brida

muelles, son unos operadores
elásticos con la capacidad de
acumular energía y desprenderse de
ella sin sufrir deformación Figura. 1-27 Elementos de la amortiguación por ballesta
permanente cuando cesan las
fuerzas o la tensión a las que son
sometidos. Los encontramos de materiales muy diversos, tales como acero al carbono, acero inoxidable, acero
al cromo-silicio, cromo-vanadio, bronces, plástico, entre otros, que presentan propiedades elásticas y con una
gran diversidad de formas y dimensiones. Son probablemente los elementos de rigidez más utilizados en las
suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando en compresión y en torsión. Se fabrican a
partir de varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento
en frío, por una deformación permanente.
La varilla o barra de acero de sección redonda o cuadrada va arrollada en forma de hélice cilíndrica a
derecha con paso uniforme formando un sistema continuo helicoidal. Trabaja tratando de extenderse en la
dirección de su eje, oponiéndose a una fuerza externa que lo comprima.
Para conseguir un buen apoyo y un funcionamiento correcto, los extremos del resorte han de presentar
superficies de apoyo planas y perpendiculares a su eje; por este motivo, las dos espiras extremas (espiras de
apoyo) están más próximas entre sí (disminución del paso) y esmeriladas.
Podemos encontrar diferentes variantes con formas y propiedades distintas entre las que podemos
destacar:
 Muelles helicoidales cilíndricos
 Muelles helicoidales cónicos
 Resortes de lámina cónicos de sección rectangular
 Muelles helicoidales bicónicos
 Muelles helicoidales de torsión
 Muelles helicoidales de tracción

Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Resorte helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal
cilíndrico con hilo cilíndrico con hilo de pletina
cónico bicónico de tonel bicónico de diabolo de tracción de torsión
cilíndrico cuadrado rectangular
Figura. 1-28 Tipos de muelles
 Muelles Dobles
En algunos vehículos, en especial en suspensiones ferroviarias, es habitual utilizar resortes montados
concéntricamente uno dentro de otro. Este montaje es equivalente a dos resortes en paralelo. El resorte interior
suele ser de menor altura y por lo tanto actúa cuando el exterior ha sido deformado en parte. Esto confiere al
sistema de dos muelles concéntricos en un sistema de suspensión de dos etapas.

Al muelle exterior se le denomina de tara puesto que actúa en solitario con el propio peso de la
estructura. Al muelle interior se le denomina de carga puesto que comienza a actuar (en conjunto con el de
tara) cuando el vehículo se encuentra cargado total o parcialmente.
Muelle de Carga Muelle de Tara
Figura. 1-29 Ejemplo de muelles doble en bogie Y-21
 De espiral
Es un resorte de torsión que requiere muy poco espacio axial. Está
formado por una lámina de acero de sección rectangular enrollada en forma
de espiral. Se utiliza para producir movimiento en mecanismos de relojería,
cerraduras, persianas, metros enrollables, juguetes mecánicos, etc.
Amortiguadores Figura. 1-30 Resorte en espiral

Estos elementos son los encargados de absorber las
vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas,
barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada
por las oscilaciones. Por ello podemos definirlos como
disipadores de energía.
Cuando la rueda encuentra una irregularidad, el
muelle se comprime o se estira, recogiendo la energía
mecánica producida por el choque, energía que devuelve a
continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre el
bastidor. Este rebote, en forma de vibración, es el que tiene
que frenar el amortiguador, recogiendo en primer lugar, el
efecto de compresión y luego el de reacción del muelle
Figura. 1-31 Amortiguadores
actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben
el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y
los segundos pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede
hacer incluso desde el interior del vehículo (automoción).
Tipos de amortiguadores
Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro
de estos podemos distinguir:

 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.
 Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
 Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
1.2.6.7.1 Hidráulicos
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de
apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes
estados.
Los más usuales vienen con tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen).
1.2.6.7.2 De efecto simple

Son amortiguadores que sólo amortiguan en un sentido; es decir, cuando se produce el efecto de
expansión o compresión (depende del sentido de amortiguación), el aceite situado en las cámaras no circula
a través de los pasos calibrados; por tanto, no amortiguan en uno de los sentidos
1.2.6.7.3 De doble efecto

Los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y telescópicos, actualmente los más utilizados, se
componen de dos tubos concéntricos (7 y 5), sellados por el extremo superior con el retén (2), a través del
cual pasa el vástago (8), determinado en el extremo de fuerza por el anillo (1), que se une al bastidor, y que
lleva un tercer tubo abierto (3), denominado cubrebarros. El vástago (8) termina en el pistón (4), con orificios
calibrados y válvulas dentro del tubo interior (7). En el extremo del tubo interior (8) se encuentran las válvulas
de amortiguación (6) en compresión. El amortiguador se une por (6) los extremos a los elementos de unión a
amortiguar.
Los elementos más importantes son:
• El pistón (4), que sirve para controlar los esfuerzos de frenado en extensión.
• Las válvulas (a), que sirven para controlar los esfuerzos de frenado en compresión.
• El retén (2), que sirve para evitar la fuga del aceite.
Su funcionamiento es el siguiente: cuando el
amortiguador se comprime, parte del aceite que se encuentra
en la cámara intermedia (9) pasa a la cámara superior (10), a
través de las válvulas (a) situadas en el pistón. El resto del aceite
pasa a la cámara inferior (11), a través de las válvulas (b), que
limitan el paso de aceite, amortiguando la compresión.
Cuando se produce el efecto de expansión, el aceite pasa
de la cámara superior y de la cámara inferior a la cámara
intermedia, a través de las válvulas (12). El paso por las válvulas
(13) provoca el efecto de amortiguación en expansión.
Este tipo de amortiguadores es el más comúnmente

utilizado en la suspensión de vehículos ferroviarios y pueden
aparecer tanto en la suspensión primaria como en la
secundaria. Su ubicación determina el tipo de esfuerzo sobre el
que va a actuar, por ello los podremos denominar; verticales
(en azul), transversales (en rojo) o longitudinales (en verde)
dependiendo de la posición en la que se encuentren instalados.
Figura. 1-32 Amortiguador de doble efecto
También pueden aparecer como suspensión antilazo o en elementos que componen el bogie como
pueden ser los motores de tracción eléctricos.

Los más utilizados son los amortiguadores de las casas Koni, Boge, Sack o Dispen. Todos ellos con la
misma función, pero con diseño y características diferentes.
Figura. 1-33 Posición de amortiguadores en bogie
1.2.6.7.4 Neumáticos (de gas)

El amortiguador de gas se basa en el principio del
movimiento de un pistón en un tubo lleno de aceite, que, en uno
de los extremos, tiene una pequeña cantidad de nitrógeno a alta
presión. Un pistón flotante separa el gas del aceite, evitando que
ambos se mezclen.
El funcionamiento del amortiguador de gas es el siguiente:

Cuando el pistón desplaza el aceite durante la compresión,
este aceite comprime un poco más el nitrógeno. El gas se ve, por
tanto, sometido a variaciones de volumen, actuando como un
muelle. La presión continua ejercida por el gas sobre el aceite, por
medio del pistón flotante, asegura una respuesta instantánea y un
funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón. Además,
esta presión evita los fenómenos que provoca la aparición de
espuma en el aceite, que pueden hacer, momentáneamente,
ineficaz la amortiguación.
Figura. 1-34 Amortiguador neumático
Suspensiones Neumáticas
En este apartado veremos un ejemplo de suspensión neumática de vehículo ferroviario.

Figura. 1-35 Sistema de suspensión neumática por balonas
Los dos resortes neumáticos se encuentran en los bogies, tanto motores como remolques, constituyen
el apoyo elástico entre el bogie y la caja, siendo los elementos básicos de la suspensión secundaria. Suelen
ser dos resortes neumáticos que soportan y transmiten las cargas verticales tanto estáticas como dinámicas
entre el bogie y la caja. Para conseguir mayor flexibilidad, cada resorte neumático está comunicado con un
depósito de aire adicional situado bajo el bastidor del coche o en el propio bogie. Además de la membrana
de goma, el resorte neumático está complementado en su parte inferior con un resorte cónico, trabajando en
serie que, en caso de falta de aire, proporciona la flexibilidad suficiente para conseguir una marcha en
emergencia segura. En caso de pinchazo o penetración, la membrana resiste el reventón y la pérdida de
presión es lenta y firme.
El resorte neumático está constituido básicamente por un plato de deslizamiento (13), una membrana
(1) de caucho y un resorte cónico (9). El borde superior de la membrana (1) está sujeto por un anillo de
amarre (4) fijado superiormente a una placa de apoyo mediante tornillos (3), mientras que el borde inferior
está encajado en el soporte de membrana (10), apoyado sobre el resorte cónico (9) y retenido por pasadores
cilíndricos (6). El resorte cónico (9) descansa sobre una base (11), fijada al mismo por tornillos avellanados
(8), que presenta un pivote hueco para la inserción en el bastidor del bogie y la alimentación neumática de
la membrana (1). Entre la base (11) y el bastidor del bogie pueden intercalarse calas de regulación,
aseguradas mediante elementos de fijación. Sobre el soporte de membrana (10) está fijado un plato de
deslizamiento (13), fijado mediante tornillos avellanados (5), sobre el que apoya la placa de apoyo en caso
de falta de aire.
La membrana.
La estructura principal de la membrana está formada por los
siguientes componentes:
 Núcleo metálico: consiste en un cable de acero a lo largo

de cada borde, que garantiza un apoyo estable del mismo
en el anillo con reborde del soporte correspondiente.
 Revestimiento exterior: es una capa de neopreno,
altamente elástico al 100%, que sirve de protección
contra la intemperie, materias fecales y en gran medida
contra el aceite.
Figura. 1-36 Membrana

 Carcasa: está formada por tejido de poliamida y garantiza el buen funcionamiento, la seguridad
contra reventones y la longevidad de la membrana.
 Revestimiento interior: es una capa de neopreno, altamente elástico al 100%, que garantiza la
estanqueidad frente a la atmósfera.
La membrana de aire del resorte neumático absorbe los movimientos transversales, mientras que los
movimientos de torsión son absorbidos fundamentalmente por el resorte cónico. Ambos elementos trabajan
en serie frente a las fuerzas verticales.
Barras de torsión
Las barras de torsión son dispositivos que, debido al ablandamiento de la suspensión vertical, se van
incorporando a la suspensión de un gran número de vehículos ferroviarios.
Su misión consiste en disminuir el ángulo de balanceo experimentado por el vehículo cuando recorre
una curva.
Las barras de torsión son esencialmente barras de metal que funcionan como un resorte. En un extremo,
la barra de torsión está fijada firmemente en su lugar en el chasis o bastidor de un vehículo. El otro extremo
de la barra puede estar unido al eje, brazo de suspensión, o cabezal, dependiendo de las características
específicas de diseño del vehículo. Cuando este se mueve a lo largo de un recorrido, las fuerzas generadas
por el movimiento del vehículo crean torsión en la barra, la cual se retuerce a lo largo de su eje,
contrarrestando el par gracias a que la barra de torsión, de forma natural, quiere resistir el efecto de torsión
y volver a su estado normal. De este modo, la suspensión proporciona un nivel de resistencia a las fuerzas
generadas por el movimiento del vehículo. Esta resistencia es el principio clave detrás de un sistema de las
barras de torsión.
Figura. 1-37 Barra de torsión
Elastómeros
Los elastómeros son aquellos tipos de compuestos que están encuadrados como no metales y que
muestran un comportamiento elástico. El término, que proviene de polímero elástico, es a veces
intercambiable con el término goma, que es más adecuado para referirse a vulcanizados.
Cada uno de los monómeros que se unen entre sí para formar el polímero está normalmente compuesto
de carbono, hidrógeno, oxígeno o silicio. Los elastómeros son polímeros amorfos que se encuentran sobre su

temperatura de transición vítrea, de ahí esa considerable capacidad

de deformación. A temperatura ambiente las gomas son
relativamente blandas y deformables. Los forman el caucho y
derivados, los neoprenos, polietilenos y poliuretanos.
Un ejemplo muy común de este tipo de resortes lo forman

los llamados “Silentblock”.
Figura. 1-38 Silentblock

 Goma/caucho-metal
La utilización de resortes caucho-metal resulta muy frecuente como suspensiones de maquinaria,
motores etc., en las que es necesario filtrar vibraciones de alta frecuencia asociadas con desplazamientos
relativamente pequeños. La mejora de la tecnología de producción de estos elementos ha facilitado su
utilización en suspensiones de vehículos. Fundamentalmente sus aplicaciones se centran en vehículos
ferroviarios en elementos accesorios de las suspensiones secundarias. Su utilización se evidencia en
suspensiones primarias de vehículos autopropulsados cuyas exigencias en cuanto a peso y deformaciones son
las apropiadas para estos tipos de materiales.
Figura. 1-39 Ejemplos de unión goma/caucho y metal
También aparece como componente principal en el interior de los topes de los vehículos ferroviarios
en los denominados muelles “Batra-Estrella”.
Figura. 1-40 Muelle Batra
Sistemas Antilazo
Se denomina movimiento de lazo al movimiento característico de autoguiado del eje montado, cuando
se desvía lateralmente ante cualquier esfuerzo lateral o irregularidad de vía. Este movimiento característico
de zig-zag en los bogies es minorizado con un sistema auxiliar de amortiguación (generalmente mediante
barras de torsión y amortiguadores) llamado sistema antilazo.
Figura. 1-41 Movimiento de lazo en un bogie en movimiento rectilíneo
Balona Neumática Muelle Helicoidal
Amortiguador Antilazo
Barra de Torsión
Figura. 1-42 Conjunto de suspensión con amortiguación antilazo
1.2.7 Apoyo y Guiado

La conexión entre la caja y el bogie debe:
 Permitir que el bogie rote respecto a la carrocería del coche en curvas.

 Transmitir las fuerzas verticales, de tracción y de frenado.
 Proporcionar control adicional de las acciones laterales en la suspensión.
 Ayudar a mantener la estabilidad del bogie.
 Proporcionar la estabilidad longitudinal de los bastidores del bogie y la misma distribución de la
carga sobre los ejes montados (para material rodante de tracción).
Estos problemas se solucionan de diferentes sistemas dependiendo del tipo de material rodante, sea
de tracción o de arrastre, de viajeros o de carga, de alta velocidad o de velocidad normal. Si el vehículo es
estable hasta la velocidad de diseño, entonces la introducción de resistencia adicional no es necesaria. Si la
deformación estática de la suspensión es suficiente, entonces la flexibilidad vertical en la unión del cuerpo
del coche al bogie puede no ser necesaria.
Los diseños apuntan generalmente a realizar la conexión del cuerpo del coche al bogie tan simple como
sea posible usando una pequeña cantidad de elementos y reduciendo el número de elementos con superficies
de fricción.
Entre los sistemas más destacables de apoyo y guiado del bogie podemos encontrar:

Placa central plana

En bogies de carga de tres partes la conexión más común es la placa circular central plana, fijada por
el perno pivote en su centro. La placa transmite la mayoría del peso de la carrocería y las fuerzas de interacción
longitudinales y laterales. El perno pivote tiene grandes holguras en el plano de la caja y solo proporciona
restricción de desplazamiento en caso de emergencia. Cuando la carrocería oscila en la placa central plana,
se produce un par de resistencia de característica suave. La placa central permite que el bogie rote en curvas
y crea un par de fricción que resiste a la rotación del bogie. Por lo tanto, la placa circular del centro
proporciona una conexión entre el bogie y la caja en todas las direcciones.
Figura. 1-43 Placa central plana
Un elemento así es de simple construcción, pero tiene varias desventajas:

 En primer lugar, existen separaciones en las direcciones laterales y longitudinales.
 En segundo lugar, el movimiento relativo ocurre bajo alta presión de contacto y por lo tanto
las superficies sufren un desgaste significativo.
 En curvas, la carrocería se inclina del lado de soporte, creando un par de fricción adicional
que resiste la rotación del bogie y aumenta las fuerzas rueda-carril. Cuando el cuerpo del
coche balancea en vía recta, la superficie de contacto llega a ser muy pequeña y las altas
presiones del contacto pueden conducir a grietas en la placa central.
Para combatir estos problemas, los diseños modernos utilizan una placa plana central combinada con
soportes laterales elásticos que resisten el balanceo del cuerpo del coche y reducen la carga en el soporte
central.
Bowl esférico central

En este caso, la caja se apoya sobre el Bowl (cuenco o cavidad) esférico y los portadores laterales
elásticos. La ventaja de este diseño es la carencia de separación en el plano horizontal y ningún contacto del
borde durante el balanceo del vehículo. Esto da lugar a niveles reducidos de tensión de contacto y aumenta
la vida de servicio del Bowl esférico central.
Figura. 1-44 Bowl central esférico
Pivote central
El deseo de disminuir lo máximo posible el contacto de borde y de aumentar el par de fricción para
resistir la guiñada (del término náutico: giro de la embarcación sobre su eje vertical) del bogie ha llevado al
desarrollo de los bogies con pivotes centrales. La mayoría de la masa del chasis es transmitida en este caso a
los soportes laterales y el cuerpo del coche puede girar respecto al travesaño únicamente en relación con el
cabezal sobre el eje vertical.
Este diseño ha sido ampliamente utilizado en coches de viajeros. Las desventajas incluyen los huecos
en las direcciones longitudinal y lateral. El diseño sólo proporciona suficiente calidad de rodadura para los
bogies que tienen baja rigidez lateral de suspensión secundaria.
Figura. 1-45 Pivote central
Unión tipo Watts
Este sistema permite que el bogie pivote y se mueva lateralmente mientras que restringe el movimiento
longitudinal. Por lo tanto, proporciona medios de transmisión de fuerzas de tracción y de frenado. Los pivotes
de la unión están equipados con casquillos de caucho para prevenir la transmisión de vibraciones de alta
frecuencia a través del mecanismo.
Figura. 1-46 Unión Watts
Unión de péndulo
La unión de péndulo consiste en una barra vertical conectada en sus extremos al bastidor del bogie y
a la caja por medio de casquillos de goma de forma cónica. El mecanismo se mantiene en una posición central
por la acción de dos resortes pre-comprimidos. Los soportes elásticos laterales proporcionan estabilidad lateral
al cuerpo del coche. Para los pequeños desplazamientos, típicos del penduleo del bogie en vía recta, el soporte
de péndulo proporciona enorme rigidez, determinada por la compresión inicial de los resortes.
Cuando se producen grandes desplazamientos en las curvas, el soporte proporciona una rigidez baja.
Así, la ayuda del péndulo tiene una característica suave no lineal.
La desventaja de tal disposición es la conexión rígida con una holgura en la dirección longitudinal, los
complejos requisitos de ajuste los resortes pre-comprimidos, y las fuerzas de fricción en los soportes
adicionales de deslizamiento.

Figura. 1-47 Unión tipo péndulo
Conexión sin cabezal
La complejidad de los diseños arriba descritos implicó el desarrollo de modernos bogies sin cabezal
usando resortes de tipo “flexicoil” o de tipo neumático. En estas suspensiones los resortes pueden alcanzar
grandes deformaciones tangenciales que proporcionan desplazamientos longitudinales suficientemente
grandes para permitir que el bogie rote en las curvas.
Distancia entre pivotes de

Amortiguación bogie
neumática en bastidor
Amortiguación
neumática en bastidor
Trayector
Figura. 1-48 Dinámica de unión sin cabezal
En el caso de los resortes de tipo “Flexicoil”, su parte superior descansa sobre bloques elásticos de
caucho para proporcionar una unión cilíndrica con el eje de rotación perpendicular al eje de la vía.

Figura. 1-49 Resortes Flexifloat
En los bogie modernos se suele utilizar varios de estos sistemas de forma conjugada aprovechando
también la evolución continua de los mismos. De manera que podemos encontrar en bogies con suspensión
secundaria neumática, además de los resortes de aire (balonas neumáticas) y en serie con ellos, unos resortes
de caucho-metal para proporcionar una cierta suspensión en caso de que el resorte de aire se desinfle. La
transmisión de fuerzas longitudinales se hace a través del pivote central, uniones Watts, barras de tracción, o
en el caso de un bogie Y32 (muy utilizado en Europa), a través de cables de anclaje. Los diseños de bogie sin
cabezal alcanzan típicamente reducciones en masa del bogie de alrededor de 0.5 - 1.0 Tm.
Figura. 1-50 Suspensión por balonas neumáticas
Barra de tracción-compresión
Aunque en la mayoría de los casos encontramos estos sistemas de transmisión de esfuerzos entre bogie
y bastidor del vehículo, existen algunos vehículos que disponen de otro tipo de sistema que realiza este
cometido por medio de la denominada “barra de tracción”.
Los bogies de algunas locomotoras modernas incorporan una o varias barras de Tracción-Compresión,
la cual une mecánicamente la caja de la locomotora con el bogie. El objetivo de la barra de Tracción-
Compresión es la transmisión del esfuerzo mecánico de tracción o de frenado del bogie a la caja de la
locomotora. Este esfuerzo es más eficiente al encontrarse en un plano inferior al de los sistemas anteriormente

expuestos y con ello consigue homogeneizar dichos esfuerzos al transmitirse desde un punto de gravedad más
bajo.
Figura. 1-51 Barra de tracción de locomotora
Barras o bielas de guiado

Elementos de unión entre las cajas de grasa y el bogie que permiten el guiado de los ejes con respecto
al bogie. Aparecen en algunos vehículos y suelen ir una por caja de grasa. La unión se realiza mediante
elementos (esféricos o cilíndricos) de caucho que absorben las posibles vibraciones.
Figura. 1-52 Biela de guiado (en rojo)
1.2.8 Elementos de Freno

El sistema de rodadura (ejes o bogies) y el sistema de frenado del vehículo ferroviario están
íntimamente ligados. El freno actúa sobre la banda de rodadura de las ruedas o sobre discos dispuestos en la
zona central del eje montado o en el propio velo de las ruedas. En los vehículos con bogie, aparecen en estos

mismos, otros elementos fundamentales de freno que en los vehículos no provistos de bogies suelen aparecer
bajo el bastidor de la caja del propio vehículo.
Podemos distinguir varios componentes del sistema de freno que podemos encontrar en vehículos
ferroviarios. La aparición de estos elementos dependerá del tipo de vehículo y del tipo de rodadura que posea.
Su ubicación, disposición, tipo o tamaño dependerán también del tipo de vehículo de manera que veremos
estos distintos elementos o no dependiendo de si nos referimos a un bogie motor o remolcado, si el vehículo
es un vagón, un coche, una locomotora o un autopropulsado.
Los elementos que podemos encontrar en los sistemas de rodadura, componentes del sistema de freno
son:
 Zapatas, portazapatas y timonería de freno.
 Discos de freno.
 Cilindros de freno.
 Tuberías de freno.
 Depósitos de aire.
 Patines electromagnéticos de freno.
Zapatas, portazapatas y timonería de freno

En vagones de mercancías y en vehículos de cierta antigüedad encontramos este sistema de freno que
consiste en unas zapatas que en un principio se fabricaban de hierro colado (fundición) y en la actualidad se
realizan con compuestos de fricción más adecuados, menos pesados y más eficientes.
1
1 1
3
2
4
Figura. 1-53 Tipos de zapatas. 1.- Portazapatas 2.- Zapata de fundición 3.- De compuesto 4.- Doble 5.- Espadín
Las zapatas inciden de manera directa sobre la banda de

rodadura de la rueda. La presión que ejercen las zapatas produce el
frenado de las ruedas. Su principal inconveniente es la producción de
desgastes y deformaciones en la banda de rodadura que acortan la
vida útil de la rueda.
Las zapatas se encuentran ubicadas en unos elementos

llamados portazapatas (1) con una forma adaptada a alojarlas. Su
fijación a los mismos se realiza mediante unos flejes de acero
llamados espadines (5).
Figura. 1-54 Zapata
La presión de frenado es transmitida desde los cilindros de freno a los portazapatas mediante un
sistema o conjunto de elementos compuestos por barras, cadenas, bulones y anclajes que transmiten los
esfuerzos mediante un sistema de palancas y que pueden encontrarse bien en el bogie o bajo el bastidor del
vehículo. A todo este conjunto se le denomina timonería de freno.

Figura. 1-55 Timonería de freno de locomotora con cadenas
Discos de freno
Este tipo de dispositivo es el usado casi en exclusiva en los vehículos modernos por su eficiencia y
eficacia, por ello lo veremos tanto en coches, como en vehículos autopropulsados, como en locomotoras.
Estos elementos de acero pueden ir colocados en el interior del eje montado (entre las dos ruedas) o
en el velo de las ruedas si el interior está ocupado por otros elementos (motores, transmisiones, etc.).
El cilindro de freno actúa sobre un mecanismo en forma de pinza donde van instaladas las pastillas de
material compuesto. Estas pastillas son las que ejercen la fricción sobre las dos caras del disco de freno
aportando de esta manera, una mayor superficie planificada de fricción que proporciona un frenado mucho
más efectivo y que no influye en el desgaste de la banda de rodadura, como ocurre en el sistema de zapatas.
Figura. 1-56 Discos de freno de coche de viajeros (izquierda) y de autopropulsado (derecha)
Figura. 1-57 Disco de freno en velo de rueda de locomotora

Cilindros de freno
Es el dispositivo neumático encargado de transformar la presión de aire del circuito de freno en esfuerzo
de frenada sobre las zapatas o los discos de freno de las ruedas. Sus características y tamaño dependerán
principalmente de:
 El número de elementos de frenada sobre los que reparta su actuación.
 Si actúa solo en freno de servicio o combinado en freno de servicio y de estacionamiento.
 Tipo y exigencias solicitadas dependiendo del vehículo.
Figura. 1-58 Cilindros de freno de Locomotora (arriba izquierda), de autopropulsado (abajo izquierda), de coche (derecha)
Figura. 1-59 Cilindros de freno sin y con sistema de freno de estacionamiento

Tuberías de circuito neumático y depósitos de aire

En todos los bogies con sistema de freno neumático se encontrarán tuberías o canalizaciones para el
aire, bien en forma de tubos rígidos o como mangueras flexibles.
Lo que no es tan habitual es encontrar depósitos para el almacenamiento de aire, pero como en el caso
del bogie de la figura inferior, vemos que aparecen dos depósitos (1) de aire en el propio bogie.
1 1
Figura. 1-60 Depósitos de aire en bogie
Patines electromagnéticos de freno

El freno electromagnético de patín es un sistema de freno que se utiliza para frenadas bruscas a baja
velocidad y en freno de emergencia. Consiste en un patín metálico construido con electroimanes que se
alimentan con tensión de batería (para que puedan utilizarse en caso de corte de suministro eléctrico) que se
encuentra en los laterales del bogie alineados con los carriles. Al actuar sobre ellos unos pistones hacen
descender el patín y lo alimentan de corriente dotándolos de un doble efecto de freno. Un primero por fricción
sobre el carril y un segundo por atracción electromagnética sobre el carril.
Su utilización en la actualidad queda reducida en RENFE a los vehículos de las series 440, 444, 448 y
470, además de en algún tipo de tranvía urbano.
Figura. 1-61 Freno por patín electromagnético

Figura. 1-62 Patín electromagnético de UT de cercanías
No confundir el “freno de patín electromagnético” con el “freno lineal por corrientes de Foucault” que,
aunque sus aspectos son muy similares, su funcionamiento es distinto. El primero utiliza la fricción sobre carril
además de la atracción electromagnética. El segundo se basa en el principio electromagnético únicamente de
manera que no se producen desgastes ni en patín ni en carril por rozamiento. Se comenzó a utilizar en los
años 70 en los prototipos del TGV francés, pero se desestimó por la aparición de interferencias con los sistemas
de seguridad. Reapareció con el ICE-3 alemán posteriormente.
Figura. 1-63 Freno lineal por corrientes de Foucault
1.2.9 Otros Elementos

Además de los sistemas y elementos descritos anteriormente, también encontraremos en los bogies y
rodaduras elementos que describimos a continuación y que consideramos de relevancia.
Odometría
El sistema de odometría en un vehículo es el encargado de medir la velocidad del mismo cuando se
encuentra en movimiento a la vez del espacio recorrido por el mismo.
Los odómetros suelen ir colocados en los extremos de los distintos ejes en los vehículos motores de
manera que transmiten información sobre su velocidad de rotación y de las posibles diferencias que puedan
existir entre ellas. De esta manera se detectan posibles embalamientos o patinajes, para que los equipos de
control de la tracción o el freno actúen en consecuencia.

Figura. 1-64 Odómetros. Inductivo (izquierda) y óptico (derecha)
Los odómetros más usuales son los de tipo inductivo. Suelen estar compuestos por una rueda fónica
(rueda dentada o almenada) y un sensor inductivo que capta las variaciones de inducción producida por los
dientes de la rueda fónica en comparación con los huecos existente entre los mismos.
Otro tipo más evolucionado es el que utiliza células ópticas para la detección de un disco perforado.
Acelerómetros
Los bogies montados en las cabezas motrices o en vehículos

autopropulsados de última generación, sobre todo los de alta velocidad,
posee un sistema de sensores y acelerómetros, los cuales proporcionan a la
cabina toda la información necesaria para el perfecto control y seguimiento
del estado de la rodadura del bogie. Son esencialmente útiles en sistemas
de rodadura desplazable.
Figura. 1-65 Acelerómetro

Sondas de temperatura
Existen vehículos que disponen en cada caja de grasa de una sonda de temperatura con dos
termoelementos (PT100). De esta manera, los sistemas de control del vehículo, monitorizan la temperatura
de los rodamientos. También pueden aparecer estas sondas o similares en las transmisiones para conocer la
temperatura del aceite lubricante de las mismas.
Engrase de Pestañas
El equipo de engrase de pestañas tiene la función de
disminuir el desgaste de las pestañas, motivado por el
rozamiento seco de las ruedas durante la traslación en
curvas. El primer eje de los coches extremos está provisto de
un sistema de engrase de pestaña. El bogie correspondiente
está dotado de las toberas de inyección por aire, que
pulverizan sobre el acuerdo pestaña-llanta, una pequeña
cantidad de grasa especial cada cierto espacio recorrido. La
posición de las boquillas pulverizadoras es regulable a fin
de orientarlas convenientemente. El resto del equipo está
montado en la caja.
Figura. 1-66 Sistema de engrase de pestaña

Areneros
El arenero es un dispositivo instalado en los vehículos ferroviarios para mejorar la adherencia entre las
ruedas motrices y el rail mediante el empleo de arena. Es especialmente útil en el momento del arranque en
circunstancias adversas de adherencia como puede ser la lluvia, el hielo o en rampas pronunciadas, puesto
que aumenta el esfuerzo de tracción; no obstante, puede utilizarse siempre que el vehículo ferroviario pierda
adherencia.
Los ejes delanteros de los bogies extremos y algunos bogies compartidos (según composición y
vehículo), disponen de areneros. Actúan combinados con la dirección de marcha del tren, es decir, sólo se
accionan los situados en cabeza de los bogies según el sentido de marcha. Cada arenero está compuesto por
una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumático que envía la arena contra la
zona de carril. Esta tolva está situada en la parte delantera del bogie o montada en la caja (una a cada lado).
Los tubos de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril. La altura del
tubo de arena respecto al carril es regulable. El funcionamiento puede ser automático (patinaje de rueda,
freno de urgencia, etc.) o manual desde el pupitre del maquinista.
Figura. 1-67 Sistema de arenado rueda- carril
Retornos eléctricos en cajas de Grasa

El dispositivo de retorno de corriente y puesta a tierra permite el paso de la corriente de retorno al
carril, a través de escobillas, evitando que dicha corriente pase por los rodillos de los rodamientos de la caja
de grasa, lo que provocaría que se dañasen.
Además, asegura una correcta puesta a tierra del tren. Es un elemento fundamental en todos los
vehículos, esencialmente en los vehículos de tracción eléctrica pues de este elemento depende la correcta
puesta a tierra de dicho vehículo, elemento esencial para la seguridad y para el buen funcionamiento de los
distintos equipos eléctricos que lo componen.
Figura. 1-68 Puesta a masa o retorno de corriente

Quitapiedras y quitarreses
Elemento de los vehículos motores encargado de retirar pequeños obstáculos de la vía (piedras de
pequeño tamaño) para evitar daños en la rodadura o en otros elementos del bogie que por rebote de las
mismas pudieran verse afectados. Los ejes de cabeza del material motor y autopropulsado deberán estar
protegidos por quitapiedras cumpliendo el apartado 6 de la ficha UIC 615-1.
Suele consistir en unas placas metálicas sujetas al bastidor del bogie, delante de los ejes exteriores, por
medio de tornillería y que forman un conjunto unido por un vástago o eje común, o bien un armazón compacto
con una forma determinada que facilite la expulsión de los objetos fuera de la vía. En ocasiones el quitapiedras
y el eyector de arenero forman un solo conjunto.
Figura. 1-69 Quitapiedras (en verde a la izquierda) y aparta objetos o quitarreses (derecha)
Los quitarreses cumplen un objetivo similar solo que se encargan de retirar de la vía objetos de mayor
tamaño (reses y animales salvajes).
Suelen formar parte en la caja del vehículo (locomotoras) aunque también podemos encontrarlos en la
parte exterior de los ejes exteriores de algunos bogies.
Captadores
Los vehículos motores y autopropulsados van provistos de sistemas de seguridad, como el ASFA, ERTMS,
LZB, etc., en cuyos equipos embarcados aparecen elementos de captación de señales en vía (captadores) y
que suelen ir instalados en los bogies extremos. Van instalados sobre soportes que permiten su regulación
tanto en altura como en posición transversal.
Figura. 1-70 Captadores de ASFA bajo vehículo autopropulsado

Equipos de Propulsión (Motores)

Los bogies motores (en vehículos de tracción
eléctrica), llevan motores de tracción suspendidos del
bastidor del bogie, que accionan cada eje por medio de un
acoplamiento y un reductor calado en el eje. El conjunto de
la motorización es el encargado de proporcionar los
esfuerzos de tracción y frenado eléctrico a los ejes motores.
Está constituido por los siguientes elementos, algunos de
ellos ya tratados con anterioridad:
 Motor de tracción, suspendido del bastidor

del bogie.
 Acoplamiento entre el motor de tracción y el
reductor o transmisión.
Figura. 1-71 Motor de tracción asociado a un solo eje
 Reductor con corona calada en el eje.
1.3 TIPOS DE BOGIES

Como se comentó con anterioridad, la diversidad de bogies es casi tan extensa como los vehículos
existentes. Cada vehículo se diseña para unas prestaciones específicas y sus bogies o sistemas de rodadura se
ajustan a estas especificaciones. Por ello clasificaremos los tipos de bogie atendiendo a las siguientes pautas:
1.3.1 Según su función

Esta clasificación diferencia los bogies atendiendo a su función motriz o simplemente portante.
Bogies Motores
Son los bogies en los que todos o alguno de sus ejes proporcionan tracción al vehículo, bien sea eléctrica
o diésel, portando motores y transmisiones o mediante transmisiones indirectas como el tipo Cardan sin
ubicación de motores en bogie.
Este tipo de bogies los encontraremos en todos los vehículos motores, tanto en locomotoras, donde
todos sus bogies son motores, como en autopropulsados o de alta velocidad que pueden tener la tracción
distribuida en todos o en algunos de sus bogies.
Figura. 1-72 Bogie de vehículo autopropulsado (izquierda) y de locomotora (derecha)

Bogies Portantes
Estos bogies no proporcionan tracción al vehículo, solo proporcionan la sustentación de la caja y el
guiado de la misma, junto con otros aspectos como puede ser la amortiguación, sistema de freno, elementos
auxiliares, etc.
No son bogies característicos de locomotoras. Aparecen en coches, vagones y en vehículos

autopropulsados con tracción distribuida en alguno de sus bogies.
Figura. 1-73 Bogie portante de vagón de mercancías (izquierda) y de vehículo autopropulsado (derecha)
Figura. 1-74 Vista superior de bogie portante de vehículo autopropulsado

1.3.2 Según el número de ejes
De dos ejes
En el parque de vehículos de RENFE, todos los bogies en vagones, coches, vehículos autopropulsados y
de alta velocidad van provistos de dos ejes, adaptándose con esta configuración a las necesidades de
explotación de todos ellos.
Figura. 1-75 Bogies de dos ejes
De tres ejes
La configuración generalizada en locomotoras es de dos bogies por vehículo. La necesidad de
ampliación de potencia propició la aparición de bogies motores con tres ejes en vez de con dos. Ello permitía
un aumento de dos ejes más por vehículo y por lo tanto de dos motores más de tracción. Fue una configuración
muy extendida en locomotoras de tipo Diésel-eléctrica, no tanto en locomotoras eléctricas.
Figura. 1-76 Bogies de tres ejes
1.3.3 Según el tipo de vehículos

En este punto se muestran gráficamente algunos ejemplos de bogies atendiendo al tipo de vehículo en
el que van instalados, haciendo referencia a los más significativos y usuales.
Vehículos Autopropulsados
La totalidad de los vehículos autopropulsados de la flota actual de RENFE se sustentan con bogies de
dos ejes. Algunos bogies son motores con dos propulsores por bogie (un motor por eje), todos ellos con
tracción eléctrica. Los automotores diésel suelen portar bogies, también de dos ejes, pero solo uno de ellos es
motor (unido al propulsor por medio de eje tipo Cardan) y el eje restante es portante.

También encontramos ciertos vehículos en los que algunos de sus bogies no van motorizados, es decir,
que son enteramente portantes.
Figura. 1-77 Bogie de vehículo autopropulsado
Un caso particular es el de los bogies compartidos que aparecen en las unidades de cercanías CIVIA y
en los autopropulsados serie 449.
1.3.3.1.1 Bogies Compartidos
Son bogies que sustentan dos cajas consecutivas de un mismo vehículo. Es una solución adoptada para
reducir el peso total de la composición y conseguir con ello, mejores prestaciones en este tipo de trenes
específico para servicios de corta distancia o cercanías.
Figura. 1-78 Bogie compartido de vehículo autopropulsado
Figura. 1-79 Disposición de bogies compartidos en vehículo autopropulsado

Locomotoras
Como se expuso con anterioridad, la mayoría de las locomotoras presentan la configuración de dos
bogies con dos ejes cada uno. Las locomotoras diésel-eléctricas suelen configurarse con dos bogies de tres
ejes cada uno. Mención especial merece la locomotora eléctrica serie 251 que se compone de tres bogies de
dos ejes cada uno.
Figura. 1-80 Bogies en locomotoras. De dos ejes (izquierda) y de tres ejes (derecha)
Figura. 1-81 Locomotora con tres bogies
1.3.3.2.1 Rodales
Actualmente es el sistema más utilizado en este tipo
de vehículos. Fueron patentados por la firma Talgo.
Su característica principal es la independización de
las rodaduras utilizando un eje por rueda en vez del eje
común de los ejes montados. Su evolución ha conseguido
un sistema de rodadura variable y un sistema de
suspensión con pendulación de la caja del vehículo. Existen
ramas de estos vehículos que pueden ser remolcadas por
locomotoras convencionales y otras ramas que utilizadas
por el consorcio Talgo-Bombardier conforman las
composiciones de las series 102, 112, 130 y 730 de RENFE. Figura. 1-82 Tren AV con rodales en los coches
Todas estas series portan bogies en las cabezas motrices y
sistema de rodales en los coches de viajeros.

Figura. 1-83 Distintas vistas de rodales tipo Talgo
1.3.3.2.2 Bogie de mercancías tipo Y-21

La mayoría de los vagones, independientemente de su tipo, van sustentados por bogies de tipo Y-21.
El bogie Y-21, de aplicación en vagones de mercancías deriva del Standard U.I.C. Y-25 adaptado para
el ancho de vía español y para tráfico internacional, por lo cual, las zapatas de freno son desplazables para
que puedan actuar en ambos anchos de vía (ibérico e internacional).
Presenta características que lo diferencian de otros tipos de bogies empleados anteriormente entre los
que cabe destacar:
 El bastidor descansa sobre las cajas de grasa, provistas de dos robustos platos laterales, por medio
de grupos de dos resortes helicoidales, concéntricos y de distinta altura. En cada grupo de resortes
trabaja al principio -con poca carga- el muelle exterior y no empieza a trabajar el interior hasta un
cierto valor de la carga, con lo cual se obtiene de forma simple una suspensión con dos etapas de
flexibilidad.
 Para amortiguar los movimientos inherentes a este tipo de resortes, se emplea un dispositivo tipo
SNCF-LENOIR que actúa por fricción variando su acción en función de la carga y evita, además, juegos
longitudinales de las cajas en su alojamiento, lo cual favorece la estabilidad de la marcha.
 Para disminuir el movimiento de lazo y mejorar la estabilidad, va provisto de resbaladeras elásticas
con una placa superior de material sintético que, al rozar con la resbaladera fija al bastidor del vagón,
crea un par de frotamiento cuyo papel es preponderante en vacío y donde la importancia relativa se
reduce en carga.
 Igualmente, y para conseguir un par de frotamiento más propicio, se emplea un forro de material
sintético interpuesto entre quicionera y pivote que elimina las dificultades debidas (en caso de
contacto acero-acero) a las degradaciones de las superficies en contacto y a la variación, con el
tiempo, del estado de engrase. Por lo indicado en los tres párrafos anteriores es muy IMPORTANTE
que las superficies de rozamiento-placas de fricción de cajas y del amortiguador, de las resbaladeras
y de pivote ESTEN SIEMPRE EXENTAS DE GRASA.

 El frenado se consigue mediante una timonería colgada de una serie de soportes soldados al bastidor
y accionada por un conector que la une a la de caja del vehículo.
Figura. 1-84 Bogie tipo Y-21 para vagones de mercancías
Figura. 1-85 Detalle de la suspensión (izquierda) y del sistema de cambio de ancho (derecha) en bogie Y-21
Existen varias variantes de este tipo de bogie, Cse, Lse/Lsse y Pse. En estos dos últimos, el bogie Y21
está dotado de una válvula neumática de pesada que informa del estado de la carga del vehículo.
Los vagones de mercancías disponen de un

mecanismo que informa al distribuidor de freno del
estado de la carga del vehículo (Tara si se encuentra
vacío o poco cargado y Carga si se encuentra
cargado). De esta manera el distribuidor
comandará una disposición de frenado, a los
cilindros de freno, distinta en cada una de estas
situaciones (tara o carga), en presión de aplicación
de freno. De esta manera se consigue un frenado
más eficiente y seguro.
1.3.4 Sistemas especiales Figura. 1-86 Bogie y-21 con válvula de pesada
Denominamos sistemas especiales a aquellos que
aparecen con ciertas singularidades de los estándares de sistemas de rodadura o bogies que utilizan los
vehículos ferroviarios con más asiduidad.

Estos sistemas pueden referirse de manera directa al sistema de rodadura, como son los sistemas de
rodaduras desplazables o variables, o se pueden referir a sistemas que están íntimamente ligados a las
suspensiones, como pueden ser los sistemas de basculación y de pendulación.
Rodadura desplazable
El ancho de vía característico de la red ferroviaria española (ancho RENFE) es de 1668 mm. Este ancho
es diferente al que se utiliza en la mayoría de los países europeos (ancho estándar o internacional) que es de
1435 mm.
Para que los vehículos ferroviarios pudieran cruzar las fronteras entre España y Europa, fue necesario
buscar soluciones para posibilitar el intercambio de circulaciones con el menor coste económico y de tiempo
posible.
Además, a partir de 1988 se decide la construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad en nuestro país,
con ancho internacional.
El gobierno español viene realizando la ampliación de la red de ancho estándar y sustituyendo algunas
líneas de ancho RENFE. Esta decisión ha supuesto el aumento de puntos de transición entre los dos tipos de
ancho de vía. Para la agilización de los tráficos ferroviarios se han ido ensayando y adoptado, en diversas
épocas, algunas soluciones puntuales que se reducen a:
 Facilitar y hacer más económico y sencillo el trasbordo de los viajeros

y mercancías y los cambios de vehículos.
 Emplear vías de tres o cuatro carriles para que cualquier vehículo,
con independencia de su ancho de vía, puedan circular por la misma
línea.
 Aplicar sistemas que permitan a los vehículos ferroviarios cambiar
de ancho de ejes.
Este último sistema es el más eficiente de todos, pero a su vez dispone

de tres variantes significativas:
Figura. 1-87 Tercer carril
1. Intercambio de ejes de vagones o coches y utilización de cabezas tractoras de distinto ancho. Este
modelo suele utilizarse principalmente para vagones de mercancías puesto que los coches de viajeros
suelen ir dotados de bogies. En nuestro país existen instalaciones de este tipo en Portbou e Irún, y
también se han utilizado de manera provisional en la construcción de nuevas líneas de ancho UIC
para permitir el paso de trenes de trabajo.
2. Intercambio de bogies en coches de viajeros utilizando infraestructuras preparadas para este fin.
Figura. 1-88 Instalaciones para cambio de bogies de diferente ancho

3. Sistema de cambio automático de ancho mediante instalaciones que lo permiten, en marcha y sin la
necesidad de sustitución de ejes ni bogies. Se varía de forma automatizada la distancia entre caras
internas de las ruedas. Estos sistemas se utilizan en España desde 1969.
Figura. 1-89 Sistema de cambio automático de ancho de vía
1.3.4.1.1 Sistemas de ancho variable

En nuestro país coexisten dos tecnologías diferentes e incompatibles de intercambio automático de
anchos de vía:
 Tecnología TALGO de Rodadura Desplazable

Es la que cuenta con más experiencia en el mundo. Viene funcionando desde 1969 y en un principio
solo se utilizaba para coches Talgo. Actualmente también se utiliza en cabezas tractoras y en vagones de
viajeros y mercancías.
Sus principales características son:

 Permite coche de viajeros.
 Permite vagones de carga.
 Permite vehículos motores.
 No permite cambio con carga en rueda.
 Encerrojamiento por cerrojo ascendente.
Los vehículos que utilizan esta tecnología son todos los coches Talgo y las composiciones Serie 130,
y 730.
Figura. 1-90 Sistema Talgo de rodadura desplazable

El sistema de rodadura de ancho

variable de Talgo es característico por disponer
de elementos de rodadura individuales. La
rueda dispone de un pequeño eje sujeto por
medio de rodamientos al bastidor y que la
mantiene independiente al resto de los
rodales. Este pequeño eje tiene la
particularidad de poder desplazarse
longitudinalmente permitiendo así la
posibilidad de modificar su distancia para
adaptarse a distintos tipos de ancho de vía.
Figura. 1-91 Rodal de rodadura desplazable Talgo
 Tecnología CAF “Brava”

Aplicada en trenes autopropulsados. Viene funcionando desde el año 2003 y sus principales
características son:
 Permite coches de viajeros.
 No permite vagones de carga.
 Permite vehículos motores.
 No permite el cambio con carga en rueda.
 Encerrojamiento tipo rodadura ascendente.
Los vehículos dotados con esta tecnología son los de las series 120, 121 y la subserie 594.200
compuesta por dos unidades, aunque los de las series 449 y 599 vienen preinstalados para poder disponer de
este sistema.
Figura. 1-92 Sistema BRAVA de rodadura desplazable
El Sistema BRAVA consiste en dos conjuntos de ruedas (bogie) que tienen la posibilidad de desplazarse
lateralmente, de forma preestablecida sobre un eje no movible.
Figura. 1-93 Sistema BRAVA

Otros sistemas tecnológicos de cambios de ancho de rodadura a nivel internacional son:
 Sistema polaco SUW2000 aplicable tanto a coches de viajeros como a vagones de

mercancías.
 Sistema alemán DBAG/Rafia “Typ V” experimental sin aplicación comercial.
 Tecnología Japonesa probada desde mediados de los años 90.
Sistemas de basculación pasiva (pendulación)

Desde los principios del ferrocarril, ha existido el problema que supone a los vehículos ferroviarios la
transición de tramos de vía rectos a tramos en curva. Al ingresar en curva, los vehículos experimentaban una
serie de bandazos, provocados por las fuerzas centrifugas, que se traducen en deformaciones o rotura de
carriles, desgaste de pestañas, incomodidades a los viajeros e incluso descarrilos. Para solventar este problema
sin tener que efectuar múltiples e incomodas limitaciones de velocidad, se introdujeron en la infraestructura
soluciones como el peraltado de la vía y la introducción de curvas de transición. Posteriormente y
aprovechando los avances tecnológicos, empezaron a desarrollarse la inclinación de los vehículos ferroviarios
en su paso por curva para incrementar su velocidad y confort sin que existiera una disminución de la
seguridad. En España utilizamos dos términos para referirnos a las tecnologías de trenes con cajas inclinables
que son “pendulación” y “basculación”.
Cuando la inclinación de la caja es natural, es decir que se aprovecha la propia inercia de la caja para
inclinarla, nos estamos refiriendo a basculación pasiva o pendulación.
Figura. 1-94 Sistema de basculación Talgo
La tecnología de vehículos pendulares la desarrolló TALGO. Los principales vehículos dotados de esta
tecnología, como podemos suponer, son los fabricados por Talgo, coches de viajeros desde el modelo Talgo
IV en adelante, y trenes de las series 102, 112, 130 y 730.
Figura. 1-95 Vehículos pendulares Talgo

Sistemas de basculación activa

Entendemos que son trenes “basculantes” aquellos que disponen de tecnología de basculación activa
o forzada, es decir que utilizan mecanismos que fuerzan la inclinación de la caja en su recorrido por curva. El
principal sistema de basculación es desarrollado por la empresa CAF cuya denominación se identifica con las
siglas SIBI aunque existen modelos con tecnología
italiana FIAT (ahora Alstom-Italia).
Este tipo de tecnología se aplica

generalmente a autopropulsados. Los fabricados
con tecnología de basculación italiana FIAT
Ferroviaria son la actual serie 490, este sistema
va equipado con sensores, giróscopos y
acelerómetros. Los de la serie 443, conocido
como Platanito, fueron diseñados por FIAT pero
con tecnología de basculación de CAF.
Figura. 1-96 Sistema basculante SIBI

.
Los dotados con la tecnología SIBI (Sistema Inteligente de Basculación Integral) de CAF son los de las
series 594, 598 y 599.
Figura. 1-97 Vehículos con sistema de basculación FIAT-ALSTOM
Figura. 1-98 Vehículos con sistema SIBI (CAF)
El sistema SIBI memoriza el trazado de la línea por donde circula el tren por lo que conoce la situación
de las curvas antes de encontrarse en ellas. El SDP (Sistema de detección de posición de tren) calcula su
posición exacta en el trazado y realiza un ajuste continuo de la posición calculada y las compara con los datos
memorizados. Para ello se sirve de unos sensores montados en el propio equipo y en el bogie. Actualmente el
SDP utiliza el sistema de localización GPS para comprobar la coherencia de la posición calculada.
Las principales ventajas de este sistema con respecto a otros similares son:
 Actúa anticipándose a las curvas.

 Conoce las características del trazado.
 No actúa sobre defectos puntuales del trazado (golpes de
vía).
 Informa al maquinista de la velocidad máxima en paso
por curva.
Estas ventajas proporcionan más confort en los viajeros al

paso por curva y posibilita el aumento de velocidad en las mismas
acortando los tiempos de viaje.
Este sistema de basculación es susceptible de ser anulado

bien manualmente por decisión del maquinista o bien de manera
automática si el sistema detecta fallos, en este estado, el vehículo
circulará por curva como tipo A. Figura. 1-99 Actuador de sistema SIBI
Figura. 1-100 Detalle de actuador de pupitre del sistema SIBI


AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS 2
2. AVERÍAS DEL CONJUNTO DEL BOGIE Y RIESGOS TÉCNICOS ASOCIADOS

Las empresas ferroviarias tienen la obligación de disponer de un sistema de gestión de la seguridad
que debe atenerse a una serie de requisitos como son:
 Disponer de procedimientos para llevar a cabo la evaluación de riesgos e implementar medidas de

control siempre que tenga lugar algún cambio en las condiciones operativas o se utilice un nuevo
tipo de material que suponga nuevos riesgos.
 Disponer de procedimientos que garanticen la notificación, investigación y análisis de accidentes e
incidentes ferroviarios, así como la adopción de las medidas de prevención necesarias.
 Facilitar anualmente a la Autoridad Ferroviaria Nacional el número total y relativo de ruedas y ejes
rotos del material rodante en servicio.
Para esta correcta gestión de los riesgos es imprescindible el conocimiento de todos los sucesos
peligrosos, las causas que lo provocan y las circunstancias que lo acompañan.
Por todo ello, se toman como objetivos prioritarios del sistema de gestión de riesgos, la identificación
de los peligros, su registro y el establecimiento de las acciones necesarias para mitigar sus consecuencias.
Este sistema no sólo implica a los distintos departamentos de RENFE sino también a los proveedores de
servicios, tanto fabricantes como reparadores.
2.1 DEFINICIONES
De conformidad con las normas europeas EN sobre aplicaciones ferroviarias se entiende por:
 Peligro: situación física que encierra posibilidades de que se produzcan lesiones en las personas. Un
ejemplo de peligro sería la rotura de un eje.
 Peligro Técnico: aquel peligro que responde a una causa de naturaleza técnica.
 Riesgo: es el efecto posible de un peligro. Mide la tasa probable de ocurrencia de un peligro que
ocasione daño y el grado de severidad de dicho daño. Continuando con el ejemplo anterior, el riesgo
asociado a la rotura de un eje indica la probabilidad de muerte, por este motivo, en función de los
km/tren recorridos.
Los peligros técnicos asociados a las fases de fabricación y mantenimiento son:
 Fisura o rotura del cuerpo de eje.

 Roturas de ruedas o fisuras significativas.
 Indicios de desplazamiento de ruedas sobre cuerpo de eje.
 Fisuras o roturas en bastidor de bogie.
 Fisuras o roturas en bastidor de estructura de caja.
 Fisuras o roturas de elementos de unión caja/bogie.
 Caldeos, indicios de caldeos, o deterioro inusual de rodamientos en cajas de grasa.
 Discos de freno fisurados o rotos.
 Fisura o rotura en gancho, tensor de tracción o de enganches automáticos o semipermanentes.
 Ausencia o rotura de placa de guarda.
 Estado de componentes de un vehículo con riesgo de desprendimiento y posible arrollamiento.
 Desgaste anormal de los parámetros de rodadura.
 Fallos de seguridad que afecten a los equipos embarcados en los trenes (ERTMS, ASFA, LZB, HM,
etc.).
 Rotura de muelles o sistemas equivalentes de suspensión.
 Defectos anormales en timonería de freno y soporte.
 Defectos anormales en el sistema de freno.

 Otros peligros a valorar que, aun no estando específicamente incluidos en el presente listado,
puedan causar daño a las personas.
Vista la enorme variedad de vehículos ferroviarios dotados de bogies y a modo de simplificación en la

identificación de averías de este componente, resumimos en este capítulo, a forma de ejemplo, las principales
averías que pueden darse, específicamente en locomotoras eléctrica y vehículos autopropulsados de última
generación del parque de RENFE.
2.2 CONJUNTO DEL BOGIE

Para las averías de los elementos que componen el bogie se deben ver las normas correspondientes de
cada elemento. Normas indicadas en el apartado correspondiente de la NTM (Norma Técnica de
Mantenimiento) o en el MIA (Manual de Investigación de Averías).
En el conjunto del bogie pueden aparecer:
2.2.1 Escape en las tuberías, perdida de aire o ruido silbante:

-Producido por tuberías, atornilladuras o tubo flexible de aire comprimido defectuoso.
Riesgos técnicos asociados

Pérdidas de aire asociadas al sistema de freno o a las suspensiones neumáticas. En el primero de los
casos pueden llegar a producir bajadas de presión en TFA o TDP que ocasionarían el frenado del tren o
vehículo. En el segundo de los casos, perdida de presión en balonas neumáticas que pueden repercutir no
solo en el confort de los pasajeros sino también en mal reparto de pesos en el vehículo, defectos en la
suspensión del mismo y perdida de integridad en la estabilidad del mismo.
Averías que suelen ser debidas a defectos en el mantenimiento (utilización de repuestos inadecuados,
aprietos inadecuados en racores y atornilladuras, falta de marcas de par, retrasos en la sustitución de
elementos ante desgaste) o defectos producidos en la explotación como la fatiga de los materiales o impacto
de elementos (piedras u otros objetos) en estos elementos. En cuanto a causas de este tipo de avería
producidas por defectos de fabricación podemos señalar como ejemplo el posicionamiento inadecuado de
sujeciones en tuberías que, con el movimiento durante la explotación, puedan producir por cimbreo, el
aflojamiento de conexiones o la rotura de tubos flexibles por exceso de movimiento.
2.2.2 Desplazamiento oblicuo del bogie en curva:

-Producido por deformación o ruptura de articulaciones elásticas en las bielas de arrastre o en
los balancines.
-Defectos en la estructura del bogie o en el pivote central.

Disminución de la estabilidad del vehículo con desplazamientos no deseados del bogie que producirán
desgastes prematuros en el perfil de rueda y en el carril.
Causado por falta de mantenimiento en las articulaciones elásticas, defectos de fabricación en las
mismas, utilización de piezas inadecuadas. Del mismo modo por desgastes propios en la explotación normal
o roturas o deformaciones causadas por solicitaciones que excedan los límites.
En el segundo caso causado por falta de control de estos elementos durante el mantenimiento.
Desgastes y deformaciones producidas por fatiga de materiales durante la explotación prolongada o fallas en
los materiales por defectos de fabricación o diseño no adecuado a la posterior explotación con materiales o
dimensiones de los mismos inadecuadas.

2.2.3 Balanceo excesivo o desplazamiento lateral de la caja en curvas:

-Defectos en las bielas de arrastre, tracción o guiado, o en sus conexiones.
-Desajuste, fuga, ruptura o defectos en la sujeción de amortiguadores transversales o verticales.
-Defectos en la suspensión secundaria

Desequilibrio de masas del vehículo con respecto al bogie que pueden acelerar el desgaste,
deformación o ruptura de componentes que en un principio se encuentran en buen estado (bielas de arrastre
y elementos de las suspensiones, sus apoyos y articulaciones elásticas o silenblocks).
Producidos por defectos en el mantenimiento, incumplimiento de los periodos de sustitución o
verificación de elementos. Falta de mantenimiento en amortiguadores, pares de apriete inadecuados en
sujeciones. Tara inadecuada de suspensiones y/o sus suplementos.
En cuanto a la explotación, fatiga de materiales o defectos producidos por proyecciones de materiales
de la vía.
2.2.4 Choques continuos sobre tope vertical:

-Defectos en suspensión primaria o secundaria.
-Topes mal dimensionados.

Estos golpeteos continuos pueden producir la deformación o rotura de los distintos elementos que
componen tanto la suspensión primaria como secundaria al igual que los topes que limitan las actuaciones
de estas, derivando en falta de estabilidad por mala actuación de las suspensiones.
Es primordial, durante las tareas de mantenimiento, el exhaustivo control de los distintos elementos
que componen las suspensiones, tanto muelles helicoidales, balonas neumáticas, amortiguadores hidráulicos
y resortes elásticos (polímeros), utilización de repuestos adecuados y perfecto tarado de los mismos, colocación
de suplementos adecuados para un perfecto equilibrado de masas y distanciamiento dentro de cotas de los
distintos topes, tanto verticales como laterales y del mismo modo los de suspensión primaria como secundaria.
Fuertes solicitaciones en cuanto a suspensión y fatiga de materiales pueden influir durante la
explotación en la aparición de estos defectos.
El diseño de estos elementos es fundamental para evitar la aparición de deformaciones, fisuras, roturas
o fatiga prematura.
2.2.5 Lazo excesivo de la caja:

-Defectos en suspensión secundaria y en el conjunto biela de arrastre.

La aparición de movimientos de lazo excesivos de la caja producidos por defectos en la suspensión
secundaria o en el conjunto de biela de arrastre pueden derivar en deformaciones, fisuras o roturas de los
elementos asociados a la unión caja bogie con la consiguiente pérdida de integridad estructural del vehículo.
Como en casos anteriores, el control exhaustivo durante el mantenimiento de los elementos de
suspensión y el perfecto equilibrio de los mismos mediante los suplementos apropiados asegura la perfecta
funcionalidad del sistema.
Especial control debe hacerse sobre los elementos de unión de las bielas de arrastre (rótulas,
articulaciones elásticas y demás elementos de unión).

2.2.6 Desacoplamiento de elementos que componen el conjunto bogie

-Defectos en soldaduras, acoplamientos y atornilladuras de los diferentes elementos que
componen el bogie como elementos de suspensión, barras y bielas, grupos de propulsión,
captadores de sistemas de seguridad, elementos del sistema de freno, etc.

Cualquier desprendimiento parcial de elementos componentes de este conjunto puede producir, en
primera instancia, ruidos, vibraciones y golpeteos anómalos que pueden influir de manera negativa en el
funcionamiento del resto de los elementos componentes del conjunto bogie, acarreando consecuencias
impredecibles. La rotura o desprendimiento total puede concluir en la rotura sucesiva de otros elementos y su
caída posterior a la vía produciendo daños importantes, no solo en el propio bogie, sino también en la
infraestructura de la vía. La caída de elementos de cierto tamaño puede llegar a ocasionar el descarrilamiento
del vehículo.
Un control defectuoso de los elementos de unión, tornillería y soldaduras durante las tareas de
mantenimiento pueden acarrear este tipo de averías que se pueden ver acelerados por contingencias en la
explotación como pueden ser golpes de vía, paso por
cambios de aguja y deficiencias del en los carriles o en
sus uniones.
Defectos de fabricación y diseño como: cálculos
erróneos en los sistemas de sujeción de elementos ya
sean sistemas por tornillo o tuerca, acoplamientos,
soldaduras, etc. Del mismo modo que errores en el
cálculo de materiales y dimensiones de estos
elementos de sujeción o fijación de los diferentes
equipos y sistemas componentes del bogie.
Figura. 2-1 Conjunto Bogie
2.3 BASTIDOR DEL BOGIE

El tipo de averías que suelen presentarse
generalmente en los bastidores de bogie, vienen
dadas por fatigas del material en zonas críticas de
carga, sujetas a fuertes tensiones de trabajo. Son de
prestar especial interés las soldaduras y las zonas de
apoyo de elementos como las suspensiones
2.3.1 Fisuras y/o deformaciones:

-Producidas por fatiga o por
proyección de objetos.
Figura. 2-2 Bastidor de bogie

Deformaciones, fisuras y roturas que pueden producir la perdida estructural del conjunto derivando en
perdida de integridad de la funcionalidad del conjunto del bogie.
En tareas de mantenimiento será necesario el control visual de la estructura y la comprobación de
inexistencia de fisuras en las zonas de unión de elementos (largueros, traviesas, apoyos, etc.) y en las
superficies de apoyo de elementos como las suspensiones.

Durante la explotación pueden producirse deformaciones y fisuras por fatiga del material o por
proyecciones de objetos en el transcurso de la circulación del vehículo.
Pueden aparecer como defectos de fabricación o diseño al utilizar materiales de resistencia, flexibilidad
o dureza inadecuada de la misma manera que dimensionamiento incorrecto de su estructura.
2.4 EJE MONTADO

Búsqueda de fallos en ejes completos durante su servicio:
2.4.1 Aparición de ruidos de golpeteo:

-Producidos principalmente por aplanaduras y desconchamientos en la banda de rodadura.
-Defectos en dientes de coronas de transmisión.

Si los planos o desconchamientos son de pequeñas dimensiones podrán desaparecer durante la
explotación, si su importancia es mayor pueden propiciar la aparición de fisuras en la propia rueda
ocasionando la perdida de material de la misma, la rotura total y el decalado de la rueda con respecto al eje
y el consiguiente descarrilo del vehículo.
Los daños en las ruedas dentadas de las transmisiones (reductoras) pueden llegar a ocasionar la
destrucción del conjunto reductor, como consecuencia la perdida de tracción en el eje afectado o incluso el
bloqueo del eje y la formación de planos en ruedas.
En el mantenimiento ha de realizarse el retorneado de ruedas para la eliminación de los defectos en la
banda de rodadura. Estos defectos pueden ser originados durante la explotación debido a bloqueos en
frenada, o frenos residuales.
Las reductoras deben de mantenerse con los niveles correctos de aceite y mediante la utilización del
aceite específico. Un mal montaje de una reductora (desalineamiento o descentramientos de coronas o
rodamientos) o un incorrecto ensamblaje de sus elementos (tapas, tornillos, retenes, fijaciones) pueden derivar
en la rotura de los dientes de sus piñones y coronas o en la perdida de lubricante que derive en esa avería.
Muy importante en la fabricación de las ruedas el perfecto tratamiento térmico de sus distintas zonas y
especialmente en la zona superficial para que tenga la dureza apropiada. Del mismo modo es importante la
calidad de la colada del acero del que están hechas y el tratamiento que se le da a la misma para evitar la
formación de inclusiones y escoriaciones internas que puedan derivar en desconchamientos de material.
2.4.2 Aparición de ruidos de retumbe:

-Producido por excentricidades en las ruedas o desplazamiento de material en la banda de
rodadura.

Perdida de funcionalidad de la rodadura, retumbes que pueden ocasionar daños en los elementos de
suspensión y en los rodamientos de las cajas de grasa, disminuyendo su vida útil. Acomodamiento del perfil
de rodadura al carril y provocación de desgastes de manera acelerada con pérdidas dimensionales de la
rodadura.
Fallos producidos por mantenimiento deficiente o por no respetar los ciclos de mantenimiento.
La falta de calidad del material de la rodadura en su fabricación también puede influir de manera importante
en la aparición de este tipo de defectos.

2.4.3 Modificación en las características de rodadura del bogie:

-Por desgaste de pestañas, banda de rodadura o chaflán.

Pérdida de funcionalidad de la rueda, posibilidad de falta de efecto de guiado en vía y, por consiguiente,
posibilidad de descarrilamiento.
Producto de mantenimiento defectuoso, falta de control dimensional o por no respetar los ciclos de
mantenimiento.
Para efectuar el control dimensional de la rodadura se buscará visualmente cualquiera de las siguientes
anomalías en las bandas de rodadura de cada rueda:
 Comprobar fisuras, desconchamientos y planos.

 Inspección de daños y formación de rebabas en pestañas de rueda.
 Reperfilado o sustitución de ejes en caso de:
 Planos*.
 Desconchamientos, descascarillados*.
 Recrecimiento/desplazamiento de material*.
 Fisuras y hendiduras.
*(con una profundidad o longitud determinada por la NTM)
Para medir el perfil de la rueda seguir los siguientes pasos:
1. Limpiar puntos de medición en las almas de rueda.

2. Controlar el perfil de rodadura.
a) Verificar la forma del perfil de rodadura de acuerdo con plantilla teórica de perfil y determinar
los posibles errores.
b) Medir y protocolizar las dimensiones Sd, Sh y Qr.
c) Medir y protocolizar dimensiones AR y diámetro.
Sd
2
Diámetro
Sh
10
Qr
Figura. 2-3 Parámetros a verificar en el perfil de rueda

Siendo:
Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más
alto de la pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima
del punto más bajo de la pestaña.
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
Diámetro: Diámetro de rodadura (desde el centro de la zona de rodadura).
Figura. 2-4 Medición de distancia entre caras internas con micrómetro de interiores
Para realizar dicho control dimensional de las ruedas se podrán utilizar diferentes instrumentos de medida o
comparación, siendo los más usuales:
Calibre especial para perfiles de rueda: Preparado para efectuar mediciones de ancho de pestaña, alto de
pestaña y Qr.
Medidor sagita: Para la medición de diámetros de rueda partiendo de la medida de la flecha del arco de
circunferencia que describe el propio aparato de medida en su posicionamiento sobre la banda superficial de
la rueda. Este instrumento lo podemos encontrar en versiones tanto analógica mediante reloj comparador
como con sistema digital mediante display electrónico.
Mini-Prof: Sistema que realiza la medición del perfil completo de rueda y sus parámetros (Sd, Sh y Qr)
mediante su sensor con forma de rueda que al circular por la superficie de la rueda registra tanto sus
dimensiones como los posibles defectos que se encuentren en ella. Su fijación a la cara interna de la rueda es
de tipo magnética.
Calipri láser: Sistema de medición sin contacto y multifuncional para reproducir la medición de parámetros
de ruedas en vehículos ferroviarios. Se basa en la emisión y lectura de una serie de haces láser que determinan
las medidas de una superficie sin la influencia del operador que las realiza. No solo se puede utilizar para la
medición del perfil de rueda, del mismo modo efectúa la lectura de cualquier superficie como puede ser la de
discos de freno o carriles.
Plantilla de visitador: Tipo de calibre “pasa-no pasa” utilizado para la comparación o verificación de
parámetros en las ruedas. No efectúa medición alguna de parámetros, únicamente controla la que las medidas
a verificar se encuentran dentro de unos valores aceptables. Realiza verificaciones de Sd, Sh, Qr, longitud de
planos banda de rodadura y longitud máxima del resalte de chaflán.

Figura. 2-5 Calibre especial para parámetros de perfil de rueda y medidor de radios Sagita
Figura. 2-6 MiniProf, Calipri láser y sagita digital
Figura. 2-7 Plantilla de visitador

Este tipo de fallos pueden ser achacables los procesos de fabricación cuando la calidad del acero y de
su proceso de templado no se efectúan de la manera apropiada y pueden originar la aparición de estos
defectos de manera prematura.
Para recuperar dimensionalmente, y siempre dentro de las tolerancias admisibles, será necesario el
retorneado o reperfilado de las ruedas.
El reperfilado de las ruedas consiste en rehacer el perfil desgastado de la superficie de rodadura. Se
puede efectuar sin desmontar el eje montado en un torno de foso.

Figura. 2-8 Torno de foso para reperfilado de ruedas
Tras el reperfilado de ruedas deberán efectuarse una serie de regulaciones imprescindibles como son:
 Actualizar el diámetro de rueda en el sistema de seguridad del tren.
 Regular la altura sobre la cara superior del carril cuando se requiera de: Quitapiedras, tobera de
engrasador de pestañas, deflector de obstáculos (quitarreses) y captadores de sistemas de seguridad
(ASFA, ETCS, etc.).
2.4.4 Bloqueos en eje montado:

-Por recalentamiento o daño de la caja de grasa, bloqueo del reductor o de las mordazas de
freno.

Este tipo de averías tienen como resultado la deformación de la rueda generándose tensiones térmicas
y planos en su banda de rodadura con las consecuencias mencionadas con anterioridad.
Un mal mantenimiento de las cajas de grasa en cuanto a sus componentes o como consecuencia de la
utilización de grasas inadecuadas o en menor cantidad de la especificada pueden ser las causas de la aparición
de estas averías. De la misma manera ocurre con las operaciones de mantenimiento en las reductoras y en los
elementos de freno como cilindros, timonerías de freno, zapatas y guarniciones.
2.4.5 Patinaje excesivo del eje montado:

-Rotura del cuerpo de eje.
-Mal funcionamiento del sistema antipatinaje.

El patinaje excesivo de las ruedas sobre los raíles puede ocasionar desgastes del perfil de rodadura y
tensiones térmicas en su superficie que hagan cambiar las propiedades del acero de esta zona.
Averías atribuibles al mantenimiento cuando no se realizan los ensayos no destructivos (líquidos
penetrantes, partículas magnéticas y especialmente ultrasonidos) para la detección de fisuras en el cuerpo de
eje. Así mismo, el mantenimiento definido en los sistemas antipatinaje, sensores de velocidad, conexionado y
equipos de control del mismo.

Figura. 2-9 Ensayos no destructivos en cuerpos de eje por partículas magnéticas y por ultrasonidos
En períodos de tiempo regulares, se han de controlar los ejes del eje montado respecto a daños en el
recubrimiento de molibdeno (asiento de la rueda y asiento de la transmisión), en la pintura, así como respecto
a corrosión o entalladuras y en zonas de encuentro de partes con diferente diámetro.
Las fisuras o defectos que se encuentren en la superficie del eje, pueden ser detectados con cualquiera
de estos tipos de ensayos no destructivos. No es así con las fisuras, inclusiones o defectos que se encuentran
en el interior que únicamente podrán ser detectadas con el método por ultrasonidos o por radiografía
industrial.
2.4.6 Daños en la superficie del cuerpo de eje

-Daños superficiales
-Aparición de fisuras o rotura
-Daños en las zonas recubiertas de molibdeno (zonas de calado).
-Daños en el recubrimiento de pintura o pasta protectora.
-Daños por entalladuras.

Incipientemente pueden aparecer pequeñas marcas o fisuras que más adelante pueden derivar en la
rotura total del eje y la falta de integridad del bogie asociado, produciéndose el descarrilamiento del vehículo.
Si el fallo se debe al deterioro de la recubierta de molibdeno de las zonas de calado, la consecuencia
más probable es el decalado por holgura del elemento calado (rueda o rodamiento de caja de grasa). Con la
correspondiente perdida de distancia entre ruedas (descarrilamiento) o rozamiento entre eje y rodamiento
con calentamiento y desgaste de estos elementos y pérdida de apoyo e integridad de la caja de grasa y lo que
ello supone con respecto al bogie y al vehículo.
Durante el mantenimiento deberá controlarse e inspeccionar, mediante métodos no destructivos
(partículas magnéticas y ultrasonidos), el cuerpo de eje tanto en su superficie como interiormente.
En el caso de llevar pasta o pintura protectora, inspeccionar el estado de la misma y al mínimo
abultamiento, desconchamientos, fisura o rotura de la misma será necesario retirar el recubrimiento de la
zona afectada, eliminar el posible oxido de la zona y verificar la inexistencia de fisuras mediante el método
apropiado de detección de fisuras.
En cuanto a la fabricación y como en otros elementos anteriormente expuestos, acero de construcción
del cuerpo de eje debe proceder de una colada con todas las garantías y debe estar compuesto de un material
adecuado a las solicitaciones a las que se va a ver sometido.
Los recubrimientos de molibdeno para las superficies de calado deben de ser aplicados mediante
métodos correctos que aseguren la disposición del mismo sin posibilidades de su desprendimiento.

Durante el mecanizado del eje se deberá proceder a la utilización adecuada de entallas o protectores
de las mismas para no producir marcas que puedan derivar en fisuras. Todo ello tanto en tareas de fabricación
como de mantenimiento. En caso de producirse se procederá a su eliminación mediante los métodos
apropiados siempre que sea posible, que se esté dentro de cotas y que se verifique, mediante ensayos de
fisuras, su total eliminación.
2.5 TRANSMISIÓN (REDUCTOR)

Las averías pueden ocurrir en primer lugar después de un montaje incorrecto o por mal funcionamiento
de los elementos a los que está conectada (motor, eje, bogie, etc.). Así mismo la ausencia de lubricante o
utilización de un lubricante inadecuado pueden producir averías.
2.5.1 Fallo en unión por tornillos:

-Rotura, perdida o afloje de tornillos.

Perdida estructural y de estanqueidad del sistema que puede derivar en bloqueos del eje asociado.
Averías atribuibles al mantenimiento cuando los pares de aprieto de estos elementos no es el correcto
o no disponen de marca de par que en revisiones ayuden a detectar el afloje de los mismos. Elección de
tornillos no adecuados cuando se realiza la sustitución de los mismos. La no colocación de arandelas de
fijación.
2.5.2 Ruidos anormales en reductor:

-Fallo en cojinetes.
-Sobrecarga mecánica.
-Lubricación insuficiente.
-Holgura axial insuficiente.
-Existencia de partículas extrañas en el interior.
-Fallos en los engranajes (dientes rotos).
-Daños en la unidad motora.
Figura. 2-10 Reductora

Esta sintomatología, asociada a las diversas causas enumeradas en la página anterior, pueden llegar a
derivar en roturas internas en el conjunto reductor o en su acoplamiento con la unidad propulsora. En estos
casos se llegaría a una desconexión entre estos dos elementos produciendo una falta de tracción en el eje
asociado y el posible embalamiento de la unidad propulsora (especialmente en motores eléctricos de corriente
continua).
Otra posibilidad consiste en el bloqueo total de la reductora que podría ocasionar el bloqueo del eje
asociado.
Avería achacable a falta de mantenimiento o defectos en el mismo relacionados específicamente a la
colocación, alineamiento y elección de rodamientos, deficiencias en la lubricación (defecto o elección
incorrecta del lubricante), falta de las holguras axiales correspondientes o defectos no detectados en las
coronas dentadas o piñones de los que está compuesto y que puedan presentar roturas o desperfectos en sus
dientes.

2.5.3 Alta acumulación de partículas metálicas en la tapa magnética de drenaje y vibraciones:

-Por ensamblaje desgastado, dañado o incorrecto.
-Desgastes en partes móviles como dientes o ejes de coronas dentadas.
Figura. 2-11 Tapones magnéticos de drenaje

La acumulación excesiva de partículas metálicas en los tapones magnéticos de drenaje, son el primer
indicativo de la existencia de desgaste de elementos que componen la unidad reductora y que pueden derivar
en la rotura de partes de estos elementos o la aparición de fugas de lubricante. Averías que a su vez pueden
derivar, si no se detectan a tiempo, en las consecuencias fatales expuestas en el punto anterior.
Puede ser atribuible, durante el mantenimiento, a la reutilización de elementos desgastados en exceso,
con daños o al ensamblaje incorrecto de los mismos. Del mismo modo habrá que controlar, durante las tareas
de mantenimiento, la cantidad de partículas metálicas depositadas en los tapones magnéticos de las propias
reductoras. La falta de control de estos elementos será un origen del riesgo técnico referido.
Riesgos atribuibles a la fabricación se basan en el diseño de materiales constructivos tanto en los
elementos móviles como en los fijos que componen el producto.
2.5.4 Fugas de aceite:

-Fallos en la unión por tornillos.
-Juntas tóricas defectuosas.
-Nivel de aceite muy alto.
-Sellado entre piezas, dañado o incorrecto.
-Tapa de drenaje floja, inexistente o con arandela de cobre defectuosa, inexistente o incorrecta.
-Cristal de visor roto, flojo, inexistente o junta de goma ausente o defectuosa.

La disminución de aceite en el reductor puede derivar, como ya se ha comentado, en la mala
funcionalidad del conjunto que incipientemente puede derivar en calentamientos excesivos del mismo,
aparición de ruidos, vibraciones y retumbes e incluso en golpeteos entre elementos. A las consecuencias finales
de estos síntomas iniciales nos referimos en puntos anteriores y como hemos visto pueden derivar en roturas
internas que pueden ocasionar el bloqueo de la reductora o la rotura de las conexiones con el eje o con el
equipo motor.
Del mismo modo es importante que no se efectúen estas fugas que pueden depositarse sobre otros
elementos del bogie, como pueden ser los elementos de fricción del sistema de freno, produciendo el patinaje
de los mismos y su falta de actuación con las limitaciones que ello puede ocasionar al sistema de freno del
vehículo con lo que los tiempos y longitudes de frenada se pueden ver aumentados de manera peligrosa
durante la explotación.
Consecuencia de estas fugas o rebosamiento de lubricante pueden verse afectados los sistemas de
propulsión que se encuentran cercanos y que pueden producir disminución de aislamiento en los motores
eléctricos (derivaciones a masa) por polución, y la potenciación de la posibilidad de incendio en elementos de

motores térmicos que se encuentran a muy alta temperatura (escapes).
Resulta fundamental, en las tareas de mantenimiento, el control de las uniones por tornillos, sustitución
de los mismos cuando proceda, apriete con el par correcto utilizando las llaves dinamométricas adecuadas y
colocación de las marcas de par correspondientes. Sustitución de las juntas de estanqueidad defectuosas o
cuando los planes de mantenimiento lo requieran, utilizando los repuestos adecuados. Realizar controles
periódicos de aceite efectuando los rellenos pertinentes sin sobrepasar los niveles máximos y utilizando los
métodos apropiados y aceites específicos. Perfecto control de los diferentes sellantes que deban aplicarse
entre las piezas de unión. Verificación de elementos como las tapas de drenaje, las de llenado, visores y sus
respectivas juntas de goma o arandelas de cobre. Sustitución de cada uno de estos elementos de manera
correcta y utilizando los recambios apropiados.
Importante durante la explotación la inmovilización del vehículo al ser detectados síntoma de
disminución rápida de niveles de lubricantes para detectar estas posibles fugas y evaluar los posibles riesgos
que de ellas puedan derivar.
2.6 DISCOS DE FRENO
2.6.1 Vibraciones al frenar:

-Producidas por mayor desgaste en la zona central del disco de freno.

Desgaste prematuro de guarniciones de freno y posibilidad de rotura de las
mismas debido a las vibraciones existentes durante las frenadas. Deformaciones por
aplicación de pinzas o timonería de freno sobre la superficie del disco por
desprendimiento de las guarniciones. Disminución de la capacidad de frenada en los
discos afectados.
Averías achacables al mantenimiento cuando existe falta de control en estos
elementos o cuando a lo largo de las tareas de reparación o mantenimiento se su Figura. 2-12 Disco de
posicionamiento o montaje se hace incorrectamente. freno
Si la fabricación de estos elementos se efectúa de manera incorrecta por defectos
de material, de su mecanizado o de sus procesos de construcción o diseño, pueden ser los orígenes de este
tipo de averías.
2.6.2 Daño o desgaste en la superficie del disco de fricción:

-Por desgaste de uso o desaparición de la guarnición del freno.
-Aparición de fisuras de distinta índole a valorar.

Por desgaste o desaparición de guarniciones el principal riesgo técnico es la disfuncionalidad de los discos
o ejes afectados con la consecuente disminución de la capacidad de frenado del vehículo asumible o no por
el resto de elementos de frenado de la composición dependiendo del diseño del propio sistema de frenos del
mismo
La aparición de fisuras será valorable dependiendo de las características de las mismas que como riesgo
técnico asociado puede llegar a tener la rotura y desprendimiento del propio disco o segmento del mismo
ocasionando posibles daños en otros elementos del bogie además de la disminución de la capacidad de
frenado como se expuso con anterioridad
El riesgo está asociado al mantenimiento desde el punto de vista del riguroso control y detección
prematura de las fisuras, determinando la importancia de las mismas y tomando las determinaciones
consecuentes con el análisis. atendiendo a la envergadura de las fisuras se deberá efectuar un seguimiento
del disco afectado, su reperfilado o la sustitución del mismo si las fisuras son de gran tamaño o han derivado
en fracturas.
Las intervenciones de mantenimiento a realizar en los discos de freno se centran en:

Control visual
 Inspeccionar visualmente el estado y funcionamiento. En caso necesario realizar limpieza.
 Controlar que los tornillos de sujeción (en caso de existir) tengan un asiento perfecto. Los discos de
freno aflojados señalan una pérdida de la tensión previa de los tornillos.
 Para reapretar las tuercas se observarán los pares de apriete según el plano de montaje
correspondiente.
Inspección de fisuras
Los discos de freno de la rueda, como norma general, serán revisados según las indicaciones similares
a las siguientes y observando los ejemplos de las figuras.
Microfisuras
En el caso de discos de freno de gran solicitación térmica, se producen a lo largo de la aplicación del
mismo, unas fisuras finamente ramificadas y de poca profundidad, llamadas microfisuras. Como
prácticamente no son críticas para el funcionamiento, se suelen admitir en toda la superficie de fricción,
dispuestas de cualquier forma.
Fisuras iniciales
Las fisuras iniciales son aquellas fisuras que no van del diámetro interior al diámetro exterior del disco
de fricción. Y dependiendo de sus dimensiones podrán ser admisibles hasta una próxima revisión o
determinarán la sustitución del disco.
Roturas
Las roturas en el disco de freno desde el diámetro interior hasta el exterior o continuas hasta las almas
refrigerantes no se permiten.
Microfisuras Fisuras iniciales Roturas
Figura. 2-13 Daños en disco de freno
Inspección de manchas por quemaduras, adherencias y desprendimientos de material

Se deben controlar las superficies de fricción de los discos de freno de la rueda para detectar manchas
de quemaduras, adherencias y desprendimientos de material.

Si no presentan roturas o fisuras iniciales mayores, los discos de freno de la rueda con manchas de
quemaduras pueden seguir utilizándose, pero se deben someter a un control visual adicional entre los
intervalos fijados para el mantenimiento.
Las manchas de quemaduras se producen por un aumento rápido de la temperatura en el disco de
freno de la rueda con falta de evacuación del calor. Detectar y eliminar las causas que pueden ser las
siguientes:
 Contacto irregular de las guarniciones de freno.

 Guarniciones de freno defectuosas.
 Guarniciones de freno de material inadecuado.
 El mando de freno del vehículo no funciona impecablemente.
 Se han sobrepasado los valores de planeidad axial y marcha en paralelo para el disco de freno de la
rueda según el plano de montaje (vibraciones al frenar).
 Frenos sin guarniciones.
Desgaste
Comprobar los límites de desgaste en ambos discos de fricción de los discos de freno. En caso de
desgaste irregular o desgaste oblicuo “S”, se pueden refrentar las caras sin llegar a sobrepasar el espesor
mínimo especificado en la NTM o FIN. En ese caso el disco debe ser sustituido.
Refrentado de los discos de freno de la rueda

Los discos de freno de la rueda no se desmontan del eje para el refrentado y sólo pueden refrentarse
si se cumplen las siguientes condiciones:
 Que los criterios sobre las fisuras no requieran la sustitución de los discos.
 Que los límites de desgaste no se alcancen durante el refrentado.
 Que la planeidad axial y la marcha en paralelo, así como la calidad de las superficies de fricción
están de acuerdo al plano de montaje o documento de referencia.
Después de refrentar, el disco de freno debe cumplir todas las prescripciones según norma y del plano
de montaje.
Pruebas después de refrentar:
 Medir la planeidad de ambos discos de fricción.

 Comprobar la rugosidad superficial.
 Inspección dimensional del disco de freno según NTM.
2.6.3 Freno de servicio defectuoso:

-Discos defectuosos, gastados, alabeados o incorrectos.
-Fijaciones de discos sueltas o defectuosas.

Perdidas funcionales en el sistema de frenado que pueden ocasionar el aumento del tiempo y
longitudes de frenada.
En cuanto al sistema de fijación de discos, en los calados en eje, durante el mantenimiento, deberá
realizarse un perfecto calado con las medidas de interferencia adecuadas y colocación perfectamente alineada
a la perpendicular del eje para evitar alabeos.
En el caso de discos fijados al velo de las ruedas y en función del montaje, los discos de freno de ambos
lados de la rueda deben tensarse previamente en arrastre de forma. Sólo se pueden desplazar los discos de
freno (como consecuencia de dilatación térmica) si se ha superado la adherencia de fricción, en dirección
radial.
Los discos de freno de la rueda aflojados señalan una pérdida de la tensión previa de los tornillos y
requieren un control más exacto.
La verificación de la longitud de los sistemas de sujeción de los discos (tornillo-tuerca o espárrago-
tuercas) es vital para evitar rotura o desgaste prematuro de pastillas de freno. Esta variación longitudinal
puede ser debida a aflojamiento de las tuercas o alargamiento térmico de la sujeción.
De suma importancia el control de pares de apriete en estos elementos y su marca de par
correspondiente. En posteriores verificaciones controlar par con llave dinamométrica aun cuando las marcas
de par se encuentren intactas. El aflojamiento de las sujeciones puede sobrevenir por elongación de los
tornillos o espárragos después de un gran esfuerzo térmico en frenadas prolongadas y que pueden derivar,
mediante dilataciones no deseadas, en el alargamiento de estas sujeciones
Para evitar o minorar esfuerzos térmicos en frenadas, los discos de freno vienen provistos de aletas
refrigeradoras. La verificación del estado y limpieza de las mismas es importante para evitar los riesgos
técnicos asociados a calentamientos excesivos en estos elementos y de los que se ha tratado con anterioridad.
Los riesgos técnicos atribuibles a la fabricación se refieren, como ya se ha visto en otros elementos, en
el correcto diseño, tanto dimensional como de material, para que el sistema pueda soportar las solicitaciones
a las que se va a ver sometido durante la explotación.
2.7 CAJA DE GRASA
2.7.1 Sobrecalentamiento de cojinetes, ruidos del rodamiento o marcha brusca:

-Por defecto, exceso, deterioro o vejez del lubricante, por defecto mecánico en el propio cojinete
o por paso de corriente por el mismo.

Deterioro en los elementos rodantes de los rodamientos que pueden derivar en la destrucción del
mismo ocasionando bloqueos de eje por gripado, pérdida estructural de la caja de grasa, falta de respuesta
de las suspensiones asociadas a la misma y perdida de estabilidad en el vehículo.
Durante el mantenimiento efectuar un correcto control de lubricantes en cuanto a cantidad (medida
justa sin defecto ni exceso de la misma) vejez del lubricante para efectuar su sustitución en el caso de que se
encuentre deteriorado, haya perdido sus propiedades o se encuentre contaminado.
Control exhaustivo de los elementos que proporcionan un correcto retorno de corriente o toma de masa
para evitar el paso de corriente por los rodamientos que pueden ocasionar el deterioro de sus elementos
rodantes y del lubricante.
En cuanto a riesgos achacables a la fabricación, mencionar defectos de fabricación o mal diseño de los
rodamientos en su conjunto o de cualquiera de los elementos que lo forman. La especificación del lubricante
y de la cantidad exacta a utilizar suele recaer en el fabricante que es quien efectúa, después del diseño y la
fabricación, los ensayos pertinentes que confieren o especifican las características del rodamiento.
2.7.2 Marcha irregular del vehículo:

-Exceso de juego axial en los rodillos del rodamiento.

El exceso de juego axial puede provocar movimientos excesivos y traqueteo (falta de sujeción de los
elementos del rodamiento) en este sentido que provocan esfuerzos inadecuados con posibilidad de
descolocación de componentes y calentamiento excesivo de los mismos llegando, en condiciones extremas, a
poder cuásar la destrucción del conjunto.
Importante durante el mantenimiento controlar este juego al sustituir el rodamiento y colocar de
manera adecuada los aros posicionadores, separadores, deflectores y obturadores de los que pudiera constar
el conjunto de la caja de grasa para evitar este problema.

La elección de los rodamientos y sus elementos accesorios (separadores, posicionadores, obturadores,

etc.) de manera adecuada a la hora del diseño y la fabricación de la caja de grasa, proporcionará la seguridad
para evitar este tipo de averías.
2.7.3 Pérdidas de lubricante

-Rotura, fisura o mala colocación de juntas laberínticas
-Rotura, fisura, pérdida o mala fijación de la tapa o tapón de la caja de grasa

Cualquier falta o defecto de lubricación en la caja de grasa derivará en el mal funcionamiento de sus
rodamientos pudiendo derivar en el gripado o en la destrucción del conjunto deslizante.
Durante el mantenimiento, puede ser debido a la mala colocación de las juntas o a la falta de recambio
de la misma al estar defectuosa cuando no se respetan los ciclos de mantenimiento. La mala colocación de las
tapas o tapones de cierre o la utilización de sistemas de fijación (tornillería) inadecuados o con falta de apriete
y/o elemento de bloqueo.
En fabricación deriva este defecto cuando los elementos de retención no son los adecuados para el
buen funcionamiento de la caja de grasa o incluso cuando se utilizan lubricantes de características no idóneas.
2.7.4 Lazo excesivo o defectos de guiado del eje

-Defectos en las bielas de guiado o en sus fijaciones.

Desgastes excesivos en ruedas y en carril que pueden derivar en inestabilidad en la circulación del
vehículo incluso en el salto de la rueda sobre el carril y es subsiguiente descarrilo.
Si el mantenimiento es defectuoso y no se controlan las fijaciones y holguras de este elemento con
respecto a la caja de grasa, se derivará en este tipo de averías. Importante controlar el estado de las
articulaciones elásticas o rótulas.
Para evitar la aparición de fisuras o roturas en estos elementos será necesario su buen diseño en los
procesos de fabricación.
Biela de guiado
Figura. 2-14 Detalle de la biela de guiado en loc. Serie 253

2.7.5 Lecturas erróneas en los dispositivos antipatinaje, antibloqueo o generadores de impulsos

-Defectos en la colocación de las placas de extremo de eje (testa).
-Desgaste y daños del engranaje de la rueda fónica.
-Defectos de conexión eléctrica en el generador de impulsos de recorrido por conectores o
cableado.
-Regulación defectuosa del sensor con respecto a la rueda fónica.

Falta de respuesta del control del vehículo ante contingencias como bloqueos y patinajes. Deformación
y perdida de características de la rodadura.
Durante el mantenimiento habrá que realizar una correcta fijación de la placa de extremo o rueda
fónica, un buen control sobre el estado de los dientes de la misma, control exhaustivo tanto del cableado
como de los conectores eléctricos y la regulación adecuada del sensor magnético con respecto a la rueda
fónica. Del mismo modo controlar el perfecto funcionamiento en el caso de se traten de sensores ópticos y el
perfecto estado de todos sus componentes.
Figura. 2-15 Detalle de sensor y rueda fónica
2.7.6 Golpeteos entre la caja de grasa y los topes del bogie.

-Distancia incorrecta entre caja de grasa y tope de bogie.

Falta de funcionalidad de la suspensión primaria que puede traducirse el sobre esfuerzo de la misma
con posibilidades de fatiga prematura y facilidad a la hora de producción de fisuras tanto en las propias
suspensiones primarias como en los topes de la caja de grasa y en los topes del bastidor del bogie.
Avería causada durante el manteniendo por la mala regulación de la distancia entre caja de grasa y
bastidor de bogie. Sujeción deficiente de los topes o elección de topes inadecuados.
El material utilizado como tope, tanto en bogie como en caja de grasa debe determinarse durante el
diseño del vehículo con la seguridad de aguante de las solicitudes a las que se van a ver sometidas durante
la explotación.

Figura. 2-16 Ejemplo de cota de distanciamiento entre caja de grasa y bastidor de bogie
2.8 DISPOSITIVO DE PUESTA A TIERRA

Elemento de suma importancia para todos los vehículos ferroviarios y en especial para los alimentados
eléctricamente mediante catenaria.
Supone, en estos últimos el dispositivo que canaliza el retorno de corriente al carril evitando su paso
por los rodamientos y facilitando su circulación desde el bogie, directamente al eje montado mediante el uso
de escobillas que rozan sobre un plato colector que se posiciona, generalmente, en la testa de cada eje.
Un retorno de corriente defectuoso o inexistente puede repercutir de manera negativa en el
funcionamiento de convertidores y otros componentes de alta tensión y puede producir estados de tensión
flotante que constituyen un serio riesgo de electrocución a personas tanto en explotación como durante el
mantenimiento
En vehículos no alimentados por catenaria también se hace un elemento indispensable para el
aseguramiento de una toma de tierra del mismo por medio del carril. Elemento indispensable tanto en casos
de caídas de rayos en el vehículo como ante la posibilidad de un toque del vehículo o su carga con la catenaria
(elementos como tapas abiertas en vagones cisternas y tolvas, así como posibles desplazamiento de cargas
con rebose de gálibo en vagones abiertos y plataformas).
Durante el mantenimiento es esencial la correcta utilización de repuestos y el perfecto posicionamiento
de todos y cada uno de los elementos que intervienen en el retorno de corriente, cables, trencillas, conteras,
tornillería, pastas conductoras, escobillas, etc. Utilización de tornillería adecuada (nunca más larga de lo
permitido) y correcto par de apriete de la misma. Escobillas adecuadas en cuanto a composición y tamaño y
control exhaustivo de su desgaste. La limpieza entre los elementos en contacto es fundamental de la misma
manera que la inexistencia de superficies oxidadas. Esa común el estañado de estas superficies para evitar la
creación de óxidos y para proporcionar una mayor superficie de contacto.
Durante el proceso de fabricación y diseño de este sistema y sus componentes se tendrá en cuenta la
utilización de materiales de alta conductividad y elementos flexibles que permita la conexión de distintos
elementos entre los que existe movimiento relativo. El dimensionamiento de estos elementos (cables y
trencillas) ha de estar de acorde con la máxima longitud existente durante el movimiento de las conexiones
para evitar tensiones y roturas.
La detección de averías con relación al sistema de retorno de corriente y/o toma de tierra se detallan
en los puntos siguientes.
2.8.1 Resistencia de toma de tierra alta:

-Falta o defectos de cableado de puesta a tierra entre las ruedas, contactos sueltos, sucios,
oxidados o llenos de grasa.
-Contacto de escobilla y colector sucio, oxidado, quemada o lleno de grasa.
-Falta, defecto o rotura de escobilla. Falta de trencilla de contacto de escobilla.
2.8.2 Espacio interior de depósito de toma de tierra mojado o contaminado:

-Falta o defecto en junta de estanqueidad.
-Tapa dañada, abierta, suelta o poco apretada.
2.8.3 Contacto de toma de tierra suelto:

-Tornillos defectuosos, sueltos o cortos. Rosca desencajada. Profundidad del orificio de
enroscamiento corta.
-Superficie de los terminales irregular, defectuosa o sucia.
2.8.4 Contacto de toma de tierra sobrecargado. (Selectividad):

-Falta de cable.
-Conteras oxidadas.
-Cable sin conexión.
-Superficie de colector oxidada, quemada, llena de grasa o aceite, dañada.
-Depósito de toma de tierra lleno de grasa o suciedad.
-Superficie de los terminales irregular, defectuosa o sucia.
-Contacto directo del hilo con el vehículo.
-Cortocircuito en el área del equipamiento eléctrico del vehículo
2.8.5 Alto desgaste o rotura de las escobillas:

-Superficie de colector oxidada, quemada, llena de grasa o aceite, dañada.
Figura. 2-17 Caja de grasa con retorno de corriente
2.9 SUSPENSIÓN PRIMARIA

Los riesgos técnicos asociados a la suspensión primaria vienen asociados esencialmente a la estabilidad
del vehículo a la hora de circular de manera segura a cierta velocidad. Dicha estabilidad es la que mantiene
al vehículo dentro de la vía de manera segura y proporciona un guiado correcto en las curvas y cambios de
vía.
Las averías más usuales son las relacionadas con:
2.9.1 Inestabilidad del bogie por cargas distribuidas incorrectamente en las ruedas:
-Resortes y/o amortiguadores defectuosos.

2.9.2 Disminución de la carga por rueda (descarga de ruedas):

-Resortes y/o amortiguadores defectuosos.
Estas averías están íntimamente relacionadas con el reparto de pesos del vehículo. Dicho reparto puede
verse alterado por una incorrecta o inexistente colocación de suplementos bajo los resortes, una elección
incorrecta de los grupos de tolerancia de los resortes, por elección o mal control de resortes que se encuentran
defectuosos. Todo ello relacionado con las tareas de mantenimiento de los vehículos.
Reglaje de los elementos de la suspensión

¿Qué transcendencia tiene el reglaje de las suspensiones?
Como se ha indicado anteriormente, la suspensión influye directamente en el comportamiento, tanto

estático como dinámico de un vehículo.
Para que un vehículo circule con todas las garantías, tanto de prestaciones como de seguridad, es
necesario un perfecto equilibrio de las cargas que soporta. En el comportamiento dinámico de un vehículo
motor ferroviario la diferencia de masas por eje puede influir en los procesos de:
 En tracción
 En frenado
Si un eje soporta menos peso que los demás, al traccionar el propulsor al que va asociado, tendrá que
vencer menos esfuerzos de tracción que el resto puesto que el índice de adherencia es menor. La consecuencia
de este hecho es la sobreaceleración de este eje “más liviano en peso” que la del resto de los ejes tractores. A
esta sobreaceleración se la conoce con el nombre de patinaje. Comportamiento que influye perjudicialmente
tanto en los equipos asociados a la propulsión, como en el propio eje montado como en la infraestructura de
la vía.
Por otra parte, durante el frenado del vehículo, cuando un eje soporta menos peso que el resto, el
equipo de freno del eje afectado (tanto en freno neumático como dinámico) necesitará menos esfuerzos para
la detención de la rodadura asociada al eje. Si el esfuerzo de frenado es el mismo para todos los ejes del
vehículo, el que soporta menos peso, podrá llegar a detenerse a diferencia del resto, con el mismo esfuerzo
de frenada. Esto conlleva al deslizamiento de la rodadura, completamente frenada, mientras que el resto
seguirá rodando y perdiendo velocidad. A este
comportamiento se le denomina bloqueo de ruedas.
Las consecuencias de esta actuación son
altamente perjudiciales para la rodadura y para la
infraestructura de la vía.
Por estas razones es fundamental que el peso del
vehículo esté equilibrado y repartido en todas sus
ruedas, ejes y bogies.
La manera de conseguir este equilibrio se realiza
variando la posición en altura de los elementos
principales de la suspensión (muelles, resortes, balonas,
etc.) Esto se consigue suplementando con piezas
metálicas los elementos de la suspensión que lo
necesiten. Los suplementos pueden ser de diferentes
grosores y/o en diferente cantidad dependiendo del Figura. 2-18 Suplementos de suspensión
requerimiento, en cuanto a peso.
Colocación de suplementos
Los suplementos deberán colocarse en los apoyos de los elementos de la suspensión, tanto encima
como debajo de ellos, dependiendo de la suspensión y del tipo de vehículo.
Para el equilibrado de masas se debe realizar utilizando en una báscula especial para vehículos, siendo
recomendable la capacidad de medición de todas las ruedas del vehículo al tiempo.

La teoría indica la colocación de suplementos en las suspensiones (primarias o secundarias

dependiendo del reparto de pesos) bajo los elementos que soportan mayor peso. Ello conlleva su elevación y
el reparto de su peso con el resto del vehículo.
Figura. 2-19 Vehículo desequilibrado. Mal reparto de pesos
Figura. 2-20 Vehículo equilibrado. Buen reparto de pesos
Suponiendo que el vehículo en su diseño ha sido tratado con un reparto equilibrado y eficiente, es
necesario reseñar que durante el mantenimiento es necesario su equilibrado puesto que los elementos resortes
sufren desgaste y pérdidas de elasticidad de forma desigual. Ello produce desequilibrios en su actuación y por
lo tanto en el reparto de pesos.
De igual manera al fabricar los resortes no se consigue el mismo efecto resorte en todos los elementos,
aunque su material y sus dimensiones sean las mismas (altura, grosor, peso, etc.). Por ello los resortes se
clasifican, además de por estas características, por grupos de tolerancia. Es decir, en un grupo de muelles
iguales, existen algunos con características elásticas diferentes a otros. Los de características similares (dentro
de una tolerancia) se engloban en un mismo conjunto llamado grupo de tolerancia.
Es muy importante a la hora de sustituir elementos elásticos de las suspensiones, tener en cuenta el
grupo de tolerancia al que pertenecen a la hora de su ubicación, repartiéndolos por el vehículo y no
aglutinándolos en una única zona del mismo.
A la hora del reglaje de los elementos de la suspensión, si se utilizan suplementos de calce, se tendrá
muy en cuenta el no exceder las cotas marcadas en la documentación de referencia (NTM, FIN, Planos, etc.)
en cuanto al posicionamiento de los resortes y las distancias entre topes de eje y bogie y entre bogie y bastidor
del vehículo.

Figura. 2-21 Topes de suspensión primaria (izquierda) y secundaria (derecha)
2.9.3 Resortes de suspensión defectuosos:

-Defectos o rotura del caucho, del acero o defectos en la adherencia entre ambos.
Estos defectos se relacionan con un mantenimiento defectuoso, al no respetar los tiempos o

kilometrajes en los ciclos de mantenimiento, por la elección de repuestos inapropiados.
Un mal dimensionamiento o elección de materiales inadecuados, imputan estas averías a los procesos
de fabricación.
Figura. 2-22 Ejemplo de suspensión primaria por resortes de caucho
2.10 SUSPENSIÓN SECUNDARIA

Al igual que en la suspensión primaria, los riesgos técnicos asociados van íntimamente relacionados
con la estabilidad del vehículo y, en este caso, también muy relacionados con el confort.
Los defectos en los resortes no se ven circunscritos únicamente, como ocurría en la suspensión primaria,
en resortes de caucho, muelles helicoidales, ballestas y amortiguadores. En este caso y, en la actualidad, uno
de los componentes principales en los sistemas de suspensión secundaria son los sistemas neumáticos a través
de balonas.
Las averías más frecuentes en estas suspensiones pueden ser:
2.10.1 Transmisión anormal de movimientos transversales desde el bogie a la caja:

-Elementos de fijación y/o amortiguadores transversales sueltos o rotos.
2.10.2 Transmisión de choques transversales excesivos desde bogie a caja:

-Topes laterales rotos, deformados o aplastados.
2.10.3 Balanceo excesivo o transmisión de vibraciones verticales desde el bogie a la caja:

-Amortiguadores, válvulas de suspensión neumática, elementos de fijación de resortes
neumáticos o los propios resortes neumáticos defectuosos.
2.10.4 Defectos de nivelación de caja:

-Defectos, desajustes, falta de alimentación de aire o fugas de aire en suspensión neumática.
2.10.5 Expulsión de aire permanente:

-Fugas en tuberías, racores de conexión, tubos flexibles, asientos de membrana, juntas
defectuosas, válvulas de nivelación o de equilibrado defectuosas.
Un mantenimiento exhaustivo y siguiendo las pautas de los planes de mantenimiento, aseguran en

gran parte, el control de este tipo de averías.
Durante la explotación es posible que el movimiento continuo de algunos de estos elementos puede
llegar a ocasionar el afloje de conexiones neumáticas y la aparición de fugas o perdidas neumáticas. Del
mismo modo, la proyección de objetos durante la circulación del vehículo, puede producir daños en elementos
del circuito neumático de suspensión, ocasionando, pérdidas de aire.
Figura. 2-23 Defectos en membrana de valona neumática
2.11 AMORTIGUADORES

Como cualquier elemento ligado a la suspensión, los amortiguadores forman parte importante de los
elementos que proporcionan estabilidad al vehículo y mejoran, por tanto, las prestaciones en cuanto a
velocidad. Un fallo de estos elementos, a velocidades elevadas, conlleva una sensible disminución de la
estabilidad del vehículo y las consecuencias pueden ser catastróficas si los sistemas de detección y protección
no llegaran a actuar.
Las principales averías en amortiguadores se centran en:
2.11.1 Defectos en las fijaciones:

-Por desgaste o aflojamiento.

2.11.2 Daños en el cuerpo del amortiguador o agarrotamiento:

-Deformación o deformaciones producidas por impactos.
-Alineación incorrecta.
Figura. 2-24 Depósito rozado
Estos rozamientos suelen ser debidos a desalineamiento entre las fijaciones superior e inferior por mal
alineamiento en tareas de montaje o mantenimiento o por defectos en las fijaciones.
2.11.3 Sujeciones de goma gastadas y/o dañada:

-Por alineación o montaje incorrecto.
-Desgaste habitual o por ajuste incorrecto de la altura del muelle asociado.
-Funcionamiento defectuoso: Fugas de aceite y defectos en elementos internos.
Averías todas ellas que pueden ser achacables al mantenimiento si no se siguen las pautas mostradas
en los planes de mantenimiento en cuanto a la correcta instalación y fijación, alineaciones indebidas, mal
control y falta de detección de pérdidas de aceite o aflojamiento de sujeciones.
Durante la explotación los amortiguadores pueden sufrir daños estructurales (golpes, abollamientos,
fisuras y roturas) por impactos de cuerpos extraños.
El perfecto dimensionamiento de los amortiguadores, de sus fijaciones, sus características, etc., forman
parte de los procesos de diseño y fabricación para que su función se ajuste a las necesidades de explotación
del vehículo.
VALE NO VALE
Figura. 2-25 Grietas, fisuras y rotura de casquillos de caucho
Las causas de las fisuras graves podrían ser los movimientos angulares y/o las fuerzas del amortiguador
en servicio. Pero también durante la producción o los procedimientos de mantenimiento del bogie y del

vehículo, los elementos de extremidad se podrán cargar estáticamente por una larga temporada (cuando el
amortiguador actúa como dispositivo de tope de elevación), que puede provocar deformaciones.
Sin embargo, incluso en el caso de fisuras graves, los elementos de extremidad no perderán su rigidez
radial de repente y el amortiguador funcionará casi regularmente. Debido a su importancia y a la elevada
rigidez requerida, los amortiguadores anti-lazo deben manipularse con más seguridad y se deben reemplazar,
cuando hay fisuras más profundas en el caucho de un elemento.
VALE ACEPTABLE NO VALE
Figura. 2-26 Pérdidas de aceite
Pérdida ligera de aceite

El aceite residual del proceso de llenado en el montaje del amortiguador, puede formar una fina
película de aceite en la superficie del amortiguador. Estas películas se reconocen por la decoloración de la
superficie
Al limpiar el amortiguador con papel absorbente sólo se constatará la presencia de la suciedad seca
usual, sin que se aparezcan restos de aceite.
No es necesario sustituir el amortiguador.
Una ligera pérdida de aceite se reconoce por la formación de una fina y seca película de aceite y
es inofensiva.
Pérdida importante de aceite

En caso de fugas de aceite importantes, debidas p. ej. a una empaquetadura o junta defectuosa, el
amortiguador aspira aire durante la fase de tracción y no alcanza, por tanto, sus valores nominales. En este
caso es necesario sustituir el amortiguador. Una fuga de aceite se caracteriza por una superficie húmeda en
la que pueden crearse gotas. Al limpiar el amortiguador con papel absorbente quedan restos de aceite en el
papel
Las pérdidas importantes de aceite tienen como resultado una superficie húmeda que recubre el tubo
depósito casi por completo.
Es necesario sustituir los amortiguadores.
Procedimientos de comprobación pérdida de aceite

Los siguientes pasos ayudan a identificar un problema de pérdida real en el amortiguador sospechoso.
1º. Excluir una fuente exterior de aceite (u otro líquido).

2º. Comprobar el tubo del amortiguador superior (también llamado "tapa").
3º. Limpiar el armazón del amortiguador.
4º. Funcionamiento del tren con el amortiguador limpio.
5º. Comprobar el amortiguador limpio en la siguiente revisión.
Determinación de las fuerzas de amortiguación y análisis del diagrama

El control exacto de las fuerzas de amortiguación y, en consecuencia, del funcionamiento correcto de
los amortiguadores sólo es posible en un banco de pruebas especial para amortiguadores.
Para el análisis del diagrama de funcionamiento de los amortiguadores será preciso personal
especializado.
2.12 TIMONERÍA DE FRENO

Como cualquiera de los elementos que forman parte del sistema de frenos, las anomalías que se puedan
producir, afectarán a la disminución de la capacidad de freno del vehículo, en el mal reparto del esfuerzo de
freno entre los distintos ejes que lo forman y en algunas ocasiones, se puede traducir en un frenado excesivo
por bloqueo de alguno de los elementos del sistema, pudiendo producir frenos residuales que deterioren los
elementos directos de freno como pueden ser zapatas, guarniciones, discos de freno o banda de rodadura de
las ruedas.
2.12.1 Pérdidas de aire en las pinzas de freno:

-Defecto en la unidad o fugas en las conexiones.
2.12.2 Fuerza de frenado demasiado baja o alta:

-Posición incorrecta del cilindro de freno.
-Defecto en la unidad de pinza de frenado.
2.12.3 Desgaste unilateral de los guarnecidos de freno:

- Posicionamiento incorrecto de las pinzas o pastillas de freno.
Figura. 2-27 Conjunto de pinza de freno con cilindro y portaguarniciones.
Durante el mantenimiento deberán de controlarse todas las articulaciones de las que se compone
(bielas, bulones, etc.) para asegurar su movilidad tanto en operaciones de cierre como de apertura, perfecto
engrase de las mismas para prevenir agarrotamientos, tensión de los muelles recuperadores (según el caso) y
perfecto estado de sujeciones de zapatas o guarniciones.

En cuanto a la fabricación y diseño, se requiere un dimensionamiento de acorde a las solicitaciones del

vehículo, para proporcionar una presión suficiente para el frenado. Los materiales deben de tener las
características apropiadas para aguantar estos esfuerzos.
Los riesgos asociados a la explotación se centran en la posible proyección de objetos que puedan dañar
la estructura de este conjunto
2.13 SISTEMA DE ENGRASE DE PESTAÑA

Sistema íntimamente ligado a evitar el deterioro de la rodadura, y cuya disfunción puede ocasionar el
desgaste prematuro de la pestaña de la rueda con las consecuencias ya mencionadas con anterioridad en el
capítulo dedicado a riesgos técnicos de la rodadura.
Las principales averías y causas de este mal funcionamiento pueden deberse a:
2.13.1 Caída de presión en el sistema entre los impulsos de lubricante:

-Fugas en la válvula solenoide, en las tuberías, en las juntas atornilladas o en las mangueras.
2.13.2 Falta de aire o aire insuficiente durante los impulsos:

-Falta de alimentación eléctrica, error en las conexiones o en el voltaje o defectos en la válvula
solenoide.
-Tobera de pulverización atascada.
-Problemas en la válvula de cierre.
-Falta o insuficiencia de aire comprimido.
2.13.3 Falta o insuficiencia de lubricante durante los impulsos:

-Falta de lubricante en el depósito.
-Uso de lubricante inadecuado.
-Defecto en la bomba de medición (dosificadora)
Mantenimiento que debe efectuarse de manera correcta

a todos los elementos que constituyen este sistema, además de
todas las sujeciones que posibilitan su posicionamiento.
Electroválvulas, canalizaciones, depósitos, pulverizador, etc.
La utilización de grasa apropiada que posibilite una
lubricación adecuada de la pestaña y evite el posible
taponamiento de los eyectores y canalizaciones.
Durante la explotación y debido a agentes ambientales
como la polución y las bajas temperaturas, pueden ser las
causantes de taponamientos, en el primer caso, y de la
congelación del lubricante en el segundo.
Figura. 2-28 Engrasador de pestaña

2.14 ARENEROS Y QUITAPIEDRAS

La falta de operatividad del sistema de arenado puede producir desgastes en las ruedas en los posibles
patinajes de ejes motrices debidos a la climatología, a posibles pendientes o a un exceso de tracción. Los
desperfectos en el carril también pueden ser de consideración ocasionando choques térmicos que debiliten el
material, planos o hendiduras.

Las principales averías a destacar en estos sistemas pueden ser:
2.14.1 Unidad de chorreo no operativa. Sale aire constantemente por los conectores:
-Conectores defectuosos con fugas o mal apretados.
2.14.2 Sale poca o ninguna cantidad de arena cuando se aplica aire:

-Falta de arena, arena húmeda o no válida.
-Caja de arena con fugas.
-Ángulo del tubo o el manguito de chorreo no es lo suficientemente pronunciado.
-Unidad de chorreo atascada o defectuosa.
2.14.3 Sale demasiada arena cuando se aplica aire:

-Presión demasiado alta o unidad de chorreo defectuosa.
2.14.4 Salida de chorreo congelada:

-Unidad defectuosa, sistema de calentamiento de aire defectuoso o sin alimentación eléctrica.
2.14.5 Falta de hermeticidad entre el tubo de alimentación y arenero:

-Elementos de sujeción o junta dañada.
-Restos de arena sobre la superficie de obturación entre el tubo de alimentación y el arenero.
2.14.6 La tapa del arenero no cierra correctamente:

-Presión de cierre demasiado baja, junta de la tapa o la propia tapa defectuosa.
2.14.7 Falta de calefacción del caño de salida de arena:

-Falta de alimentación eléctrica, tensión de alimentación insuficiente, cableado desconectado
o conectado incorrectamente o unidad defectuosa.
2.14.8 Altura incorrecta del tobo de salida y del quitapiedras

-Mala regulación de la altura.
-Sujeciones flojas o mal efectuadas.
El control en el mantenimiento de todos sus elementos permitirá su correcto funcionamiento incluso

en situaciones climatológicas adversas (bajas temperaturas). Correcto posicionamiento de sus elementos y sus
respectivas fijaciones para evitar el roce o la precipitación de los mismos sobre el carril. La obturación de la
arena por acumulación, humedad de la misma, congelamiento o uso de una arena inadecuada. Proporción
correcta de aire a presión para evitar proyecciones insuficientes de arena (exceso de presión) o salida
apegotonada o excesiva de la misma
El exceso de arenado puede perjudicar a otros componentes del vehículo como pueden ser radiadores,
motores de tracción, etc.
Figura. 2-29 areneros y quitapiedras


ESTABILIDAD Y DINÁMICA EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS 3
3. ESTABILIDAD Y DINÁMICA EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS
3.1 INTRODUCCIÓN
En dinámica ferroviaria podemos distinguir:
Dinámica longitudinal.
• Referida al comportamiento dinámico en la dirección de la vía, de los coches o vagones que
componen un tren durante procesos de tracción y freno, en accidentes, etc.
Dinámica transversal y Dinámica vertical.

• Referida al comportamiento estable del vehículo y confort de los viajeros.
• Referida al esfuerzo de guiado de los vehículos al inscribirse en curva.
• Referida a la repercusión que tiene sobre sus prestaciones y seguridad.
3.2 ANÁLISIS CINEMÁTICO DEL EJE MONTADO
Movimientos de Baja Frecuencia

El eje montado gracias a su conicidad confiere la capacidad de auto guiado y de motor o generador de la
dinámica de baja frecuencia.
El eje montado determina y define aspectos como:
• La inestabilidad dinámica.
• La seguridad de la marcha.
• En gran medida, el confort.
Figura. 3-1 Eje montado
Hablamos de dinámica de baja frecuencia cuando nos referimos a desplazamientos y movimientos que se
encuentran entre 0 y 20 Hz.
Cuando nos referimos a:
• Desplazamientos y giros de ejes montados, bogies y cajas, en los tres ejes.
• Movimientos controlados por los enlaces elásticos entre los distintos cuerpos que componen el
sistema.
Figura. 3-2 Sentido de movimientos de baja frecuencia
El eje montado en su funcionamiento es generador o excitador de movimientos, giros, ruidos o vibraciones.

Podemos distinguir 6 grados de libertad en el eje montado:

• Tres desplazamientos.
• Tres giros.
Figura. 3-3 Grados de libertad del eje montado. Vista frontal y cenital
Figura. 3-4 Grados de libertad en rodales independientes y sistema de guiado por conexión triangular (Talgo)
En ruedas independientes (rodales) la fuerza transversal es prácticamente nula.

Los giros del rodal θj y ψj son pequeños debido a que el primero está limitado por el toque de pestana y
el segundo está restringido por el mecanismo de guiado.
El guiado minimiza el ángulo de ataque del eje pudiendo ser despreciado.
Conicidad Equivalente
Existen dos puntos de contacto en el apoyo de la rueda sobre el carril, cada uno de ellos en rueda y carril
respectivamente. Estos puntos de contacto se llevarán a cabo en las superficies cónicas de cada uno de estos
elementos.

Debido a las conicidades de rueda y carril, a la inclinación de la vía y su propio ancho, en el punto de
contacto existe una Conicidad Equivalente.
Figura. 3-5 Conicidad equivalente
Por lo tanto:
• La conicidad en los puntos de contacto será variable según la posición del eje sobre los carriles.
• La dirección normal de contacto no será la dirección vertical, sino que dependerá de la Conicidad
Equivalente.
• El desplazamiento lateral concreto corresponderá a la Conicidad Equivalente en cada momento.
La conicidad equivalente es el parámetro más importante desde el punto de vista dinámico, y podemos
definirla como la conicidad relativa entre las existentes en el perfil de la rueda y en el perfil del carril teniendo
en también en cuenta, la inclinación (peralte) de la vía y su ancho.
Fuerzas en el área de contacto. Concepto de pseudo-deslizamiento.

El movimiento relativo entre la rueda y el carril, está clasificado en tres
tipos:
• Rodadura pura sin deslizamiento. (por debajo del límite de

fricción).
• Pseudo-deslizamiento.
• Rodadura con deslizamiento puro. (superando el límite de
fricción).
Por debajo del valor límite de fricción y antes de superar este, existe
una cantidad finita de deslizamiento entre los dos cuerpos denominado Figura. 3-6 Grados de libertad por
pseudo-deslizamiento. Este deslizamiento existe debido a la propia elasticidad pseudo-deslizamiento
del material de apoyo de la rueda sobre el carril, proporcionando nuevos
grados de libertad.
Concluyendo, en el área de contacto existen deformaciones y tensiones provocados por las velocidades de
Pseudo-deslizamiento y que son debidas a:
• Fuerzas tangentes derivadas de tracción y freno, no siendo nula la velocidad en el punto de
contacto.
• Giros y desplazamiento lateral relativos entre rueda y carril provocados por la Conicidad
Equivalente.

Fenómeno Espin.
El Pseudo-deslizamiento debe ser

considerado al analizar fenómenos
localizados en el área de contacto, como
la fatiga y el desgaste.
Las fuerzas producto de la carga
(vector x3) describen un ángulo respecto
del perpendicular relativo a la velocidad
angular (resultante de la conicidad
equivalente).
Figura. 3-7 Fenómeno ξspín
Teniendo en cuenta que en el punto de contacto de la rueda con el carril no es perpendicular, existirá un
giro (vector ξspín) entre rueda y carril, contribuyendo a las deformaciones y tensiones. Este fenómeno es
reconocido con el nombre de Espín.
Dinámica del eje montado en recta

El mismo mecanismo que permite guiar el eje entre los dos carriles, puede hacerlo inestable a partir de
cierta velocidad.
Si el eje gira centrado sobre la vía, ambas ruedas tendrán el mismo radio de contacto. Con un leve
desplazamiento lateral los radios ya no serán los mismos y será inestable a una velocidad determinada.
Movimiento senoidal o de lazo, en línea recta. Baja frecuencia

Se entiende por movimiento de lazo al ocasionado por un desplazamiento lateral del eje montado
producido por una irregularidad de la vía o al superar una velocidad determinada, además del giro vertical del
propio eje ocasionado por el aumento de diámetro en una de sus ruedas con respecto a la otra, encontrándose
desfasados, desplazamiento y giro 90º.
+ =
Figura. 3-8 Movimiento senoidal o de lazo.
Cuando se desplaza hacia un lado es la propia conicidad y las fuerzas gravitacionales las que lo devuelven
a su sitio reduciendo el desgaste de pestaña.

Este movimiento de devolución de la rueda a su diámetro de apoyo original, se suele ver amplificado de
manera que este diámetro pasa a ser menor del de equilibrio o centrado. Por ello se produce esta tendencia a la
oscilación.
La frecuencia cinemática de dicha oscilación depende de:
V es la velocidad de circulación. (Directamente

proporcional)
γ es la conicidad. (Directamente proporcional)
ro es el radio nominal de contacto de la rueda.
(Inversamente proporcional)
eo es la semidistancia lateral nominal entre los puntos
de contacto. (Inversamente proporcional)
Inestabilidad dinámica en recta

Entendemos que en tramos rectos la velocidad tangencial y la angular de las ruedas debe de ser la misma.
Se produce inestabilidad dinámica en recta, cuando se sobrepasa la velocidad crítica. Dicho de otra
manera, podemos definir como Velocidad Crítica a aquella en la que el eje montado, y por lo tanto el vehículo,
entra en un estado de inestabilidad cinemática.
Podemos indicar que la Velocidad Crítica es inversamente proporcional a la conicidad ya que, a más
conicidad, la velocidad se hace crítica antes (a menor velocidad). De la misma manera, la Velocidad crítica es
directamente proporcional a la rigidez de la primaria y a su guiado.
Ambas rigideces elevan la velocidad crítica, pero en curva el aumento de la rigidez longitudinal o de
guiñada de la suspensión primaria, dificulta de manera considerable la inscripción en curvas. El aumento de la
rigidez lateral reduce la capacidad de asumir irregularidades laterales.
Podemos decir que existe un conflicto entre rigideces para los requisitos necesarios en alta velocidad en
recta y un comportamiento optimo en curva.
La Velocidad Crítica está condicionada por la rigidez de la suspensión primaria, la masas y la conicidad
entre otra serie de circunstancias.
Rigidez de Guiñada
Resorte de torsión.
Guiñadas en fase y Desplazamiento lateral en fase y

en contrafase en contrafase
Rigidez de desplazamiento Lateral

Resorte de traslación
Figura. 3-9 Rigidez de guiñada y de desplazamiento

Por tanto, la velocidad crítica es función de la rigidez lateral Ks que tiene mayor influencia en la estabilidad
del vehículo y la rigidez de guiñada Kb determina el ángulo de ataque de las pestañas.
Cuando superamos la Velocidad Critica, cualquier oscilación tiende a amplificarse llegando a producir:
• El choque de las pestañas con los carriles.
• La disminución de la seguridad y el confort.
• El aumento de las solicitaciones al carril y a la propia rueda.
Podemos distinguir dos tipos de desplazamiento y giros:

Los Principales:
Derivados del movimiento senoidal, desplazamiento lateral más giro vertical.
Los Parásitos:
Derivados de los movimientos verticales, laterales y el resto de giros posibles como el balanceo y el
movimiento longitudinal.
La estabilidad dinámica en vehículos ferroviarios se consigue gracias al control de los grados de libertad
del eje montado de amplitud creciente. Desplazamientos y giros (vibraciones) de baja frecuencia.
Figura. 3-10 Ejemplo de movimiento parásito. Cabeceo.
Dinámica del eje montado en curva. Ángulo de ataque de la

pestaña al carril.
Del buen o mal comportamiento del vehículo a nivel dinámico en curva
dependen:
• Los tiempos de recorrido.

• Los costes de mantenimiento.
• Las emisiones de ruido.
• El confort del viajero.
• La seguridad del vehículo y los viajeros.
• Otras prestaciones que inciden en la explotación del tren.
Figura. 3-11 Inscripción
en curva

Importancia de la conicidad
Teniendo la misma velocidad angular en ambas ruedas,
es preciso obtener una mayor velocidad tangencial en la rueda
que circula por el carril exterior de la curva, cuyo radio es
mayor, al tener esta mayor longitud que el carril interior o de
menor radio. Esto es posible gracias al descentramiento del eje FUERZA
CENTRÍFUGA
con respecto al eje de la caja de la vía y a la conicidad de los
perfiles de ambas ruedas.
Se produce un desplazamiento lateral + un giro de

ángulo especifico en función de la rigidez de las suspensiones
y la masa del propio vehículo.
Por lo tanto, el diámetro de los círculos de rodadura de cada rueda, son proporcionales al radio de la curva
que describe cada carril, desapareciendo el lazo.
Al inscribirse en curvas a bajas velocidades (desaparición de la fuerza centrífuga), en vías peraltadas

aumenta el rozamiento de la pestaña sobre el carril de menor radio, generando grandes esfuerzos de
deslizamiento entre ambos.
Una fuerza lateral elevada con poca carga vertical y con un radio de acuerdo de la pestaña insuficiente
que impida el buen deslizamiento de esta sobre el carril, invita al descarrilamiento.
Como diferentes vías ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura, la forma del perfil
de rueda, que provee el deslizamiento mínimo, depende de las características de la vía. Las administraciones
ferroviarias especifican, normalmente, los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de
desgaste permitido antes de que sea requerido un reperfilado del carril.
Ángulo de ataque de la pestaña al carril

El ángulo de ataque de la pestaña al carril es el formado entre la tangente al carril y la rueda.
Este ángulo de ataque será mayor cuanto menor sea el radio de la curva. A baja velocidad, en un peralte
elevado se provoca un ángulo de ataque máximo.
Figura. 3-13 Ángulo de ataque de la pestaña al carril
Este ángulo puede ser nulo, si el eje alcanza una posición completamente radial acomodándose al radio
de la curva por la fuerza centrífuga.

Velocidad máxima en curva

Está condicionada a:
Limites fisiológicos:
• Tolerancia del viajero a la aceleración centrifuga (soporta aceleraciones de 1m/s2 con gradientes
de 0,25m/s2, con aceleraciones de 0,9m/s2 es incómodo).
• Es necesario adaptar con peraltes la geometría de la vía en función del radio para compensar
aceleraciones laterales, a nivel de infraestructura e implementar técnicas o funcionamientos
complementarios como la basculación activa o la pendulación (basculación pasiva) en los
vehículos.
• Longitud adecuada en el acuerdo del carril curvo y carril recto.
Limites geométricos.
• Correcto diseño y estado de los gálibos de seguridad de la propia infraestructura.
• La línea permite tener aceleraciones totales máximas de 2m/s2 con aceleraciones no
compensadas de 1m/s2 sobre el pasajero.
• En radios de curvas grandes como en líneas de Alta Velocidad, se reducen los peraltes ya que
las aceleraciones son menores.
Limites mecánicos.
• Seguridad y desgaste de las ruedas.
• Seguridad y desgaste de carriles.
Fuerzas asumidas por la rodadura en curva

La rodadura del vehículo al inscribirse en curva asume dos fuerzas: Una de ida y otra de vuelta.
• Una por la propia curva del trazado. (fuerza centrífuga)
• Otra por la respuesta dinámica del trazado y las irregularidades de la vía.
Figura. 3-14 Fuerzas asumidas por la rodadura en curva
Las ruedas que circulan por el radio exterior (o interior) no deberán perder más de un 60 % de la carga
algo que queda en gran medida, en manos de la suspensión primaria y sistemas antibalanceo. Si no fuera así
existiría gran riesgo de descarrilo.
En la medida que rigidizamos el guiado de ejes, bogies y caja, hacemos los vehículos más inestables al
inscribirse en curva.

3.3 DINÁMICA DE CAJAS Y BOGIES. GRADOS DE LIBERTAD.

Al igual que en los ejes montados, se distinguen 6 grados de libertad en los bogies y cajas. Tres
desplazamientos + tres giros.
Además de estos seis grados de libertad se debe considerar la flexión y torsión como dos grados más de
libertad, encontrándose también en el rango de baja frecuencia.
Figura. 3-15 Grados de libertad de caja y bogie
Frecuencia cinemática del bogie.

fψeje es la frecuencia cinemática del eje. (Directamente
proporcional)
e es la semidistancia transversal entre los puntos de contacto.
(Inversamente proporcional)
a es el semiempate del bogie. (Inversamente proporcional)
Entendemos por empate del bogie a la distancia entre sus ejes montados tomando como referencia los
centros de dichos ejes.
El acoplamiento entre la caja y los bogies mediante una suspensión con elementos elásticos, hace que
existan modos de vibración que son combinación de varios movimientos.
Figura. 3-16 Suma de movimiento de balanceo más desplazamiento lateral
El movimiento de lazo del bogie y el lazo de la caja, que como en el caso del eje, combina el movimiento
lateral con el giro respecto de la dirección vertical.
Inestabilidad de la caja
Se percibe como un incremento importante de los movimientos

laterales y verticales de la caja, deteriorando el confort.
Se puede producir por dos razones:
Figura. 3-17 Inestabilidad en caja

Primera
• Por la coincidencia de alguna frecuencia cinemática de la caja con la frecuencia cinemática del eje o del
bogie, entrando en resonancia (vibración que son combinación de varios movimientos).
El movimiento del bogie puede excitar los modos de lazo y vaivén de la caja, en incluso el de cabeceo.
Parte de la energía cinemática del bogie es transferida a la caja, de forma que el amortiguamiento relativo
del bogie aumenta, mientras el amortiguamiento de la caja disminuye. Se puede atenuar con amortiguamiento,
pero si se aumenta, acrecientan las vibraciones de alta frecuencia.
Segunda
• Por el acoplamiento del movimiento del bogie con el movimiento de la caja.
Se produce por:
El empleo de suspensiones secundarias con una baja rigidez lateral o por que los sistemas de transmisión de
esfuerzos longitudinales caja-bogie (Pivots) no absorben movimientos laterales de manera eficiente.
Si la unión entre bogie y caja es muy rígida en dirección transversal, en algunos vehículos (vagones), esta
inestabilidad es capaz de hacer descarrilar el vehículo. En vehículos de viajeros esto representa un problema de
confort más que de seguridad.
Es necesario encontrar el nivel de rigidez adecuado para encontrar el equilibrio.
3.4 TIPOS DE DESCARRILAMIENTO. SEGURIDAD FRENTE AL DESCARRILAMIENTO

Los tipos de descarrilamiento se pueden definir atendiendo al proceso por el cual se producen:
Descarrilamiento por remonte.

Debido al giro de la rueda se produce una fuerza de rozamiento que obliga a la rueda a remontar
el hombro del carril y a descarrilar. Normalmente por acuchillamiento de pestaña.
Descarrilamiento por deslizamiento.

Como consecuencia de una fuerza lateral hacia el exterior suficientemente grande. No es muy
común.
Descarrilamiento por salto.

Cuando se ejerce un impulso sobre la rueda en dirección lateral, la rueda golpea el carril y lo salta.
Descarrilamiento por Ripado.

Debido a una gran fuerza lateral, el balasto deja de sujetar la vía y ésta se desplaza lateralmente.
Rotura de un desvío.
Por la acción de una rueda que separa la aguja del resto del carril. Esto puede ocurrir cuando hay
holguras entre la aguja y el carril.
Fallo de componentes.
Por rotura de ejes, rotura de carriles o traviesas.
Si la fricción entre rueda y carril es grande ofrecerá más resistencia al descarrilamiento por salto, pero
facilitará el descarrilamiento por remonte.
Seguridad frente al descarrilamiento. Criterio de Nadal
Q-Carga que gravita sobre la rueda.

T Fuerza de Rozamiento
Y Fuerza Transversal
N Superficie de contacto
α Derivado del Qr
Figura. 3-18 criterio de Nadal
Cuanto mayor sea la fuerza transversal (Y ), y menor sea la carga que gravita sobre la rueda (Q), mayor
es la probabilidad de descarrilamiento.
La Estabilidad…Depende de la geometría de la rueda, del carril y del coeficiente de rozamiento (carga).
Con cargas perpendiculares:

Para 60º.70º y coeficiente de rozamiento de 0,1-0,25, Si Q es 3,5 Y ,y si no hay descarga es imposible el
descarrilamiento.
Con cargas no perpendiculares (lazo o curvas)

Para 60º - 70º y coeficiente de rozamiento de 0,1-0,25, Y ≤ Q. Las posibilidades de descarrilamiento son
mucho mayores.
Seguridad frente al descarrilamiento. Criterio de Patín

Se produce la superposición de dos fenómenos:
Primero, cuando la rueda sufre un esfuerzo transversal superior a 3,5 Q inmediatamente remonta el carril
y descarrila.
Segundo, la rueda remonta el carril, pero necesita un cierto tiempo que depende del ángulo de ataque.
Con ángulo de ataque cero el tiempo sería infinito.
Cuanto mayor es el ángulo de ataque menor es el tiempo que es necesario para descarrilar.
Ventajas de las ruedas independientes

Las ruedas independientes o rodales no se encuentran unidas por un mismo eje común, vendrán dispuestas
en ejes independientes y apoyadas sobre un armazón común. Sus principales ventajas con respecto a los ejes
montados son:
 Reducciones significativas en las masas rodantes no suspendidas debido a la eliminación del eje.
 Elimina la mayoría de las fuerzas de guiado en el eje montado.
 Facilita el cambio de ancho.
 Hace posible el suelo bajo en tranvías.
Dinámica de las ruedas independientes

La estabilidad en función de la velocidad, con los valores
habituales de la suspensión, es mucho mayor que para el eje
montado.
• La vibración lateral en la caja se reduce
considerablemente, tanto en recta como en curva.
Desaparece el movimiento de oscilación cinemática
y sube la Velocidad Crítica.
• Reducciones significativas en las masas rodantes
no suspendidas debido a la eliminación del eje.
• Facilita el cambio de ancho. Hace posible el suelo
bajo en tranvías.
• La fuerza sobre los carriles disminuye, sobretodo en Figura. 3-19 Sistema por rodal
curvas de radio pequeño.
• Disminución del desgaste y de la potencia
consumida comparando con vehículos de eje
montado.
• Aparece movimiento de lazo (generado por
pequeños toques de pestaña) cuya frecuencia es
independiente de la velocidad y cuya amplitud
disminuye al bajar el coeficiente de rozamiento.
(con lluvia desaparece).
• El valor de la rigidez del bastidor al movimiento
de lazo con ruedas independientes parece ser
Figura. 3-20 Rueda independiente
fundamental para conseguir un buen confort.
• Una cierta irregularidad, asimetrías de carga, pequeñas holguras o defectos de montaje, pueden
hacer que el eje con ruedas independientes se desplace lateralmente de forma continua,
descentrándose respecto de la vía.
Como principal inconveniente destaca la Pérdida de capacidad para inscribirse en curva y mantenerse
centrado en recta quedando en la mano de la fuerza gravitacional.
3.5 PERFILES DE RODADURA

Básicamente responden a dos funciones muy
importantes:
La Función de Seguridad y Guiado para evitar el descarrilo,

dependiendo de:
 El ángulo, el espesor y la altura de la pestaña en
valores permitidos.
 Un radio de acuerdo y altura de la pestaña dentro
de tolerancia evita el salto del carril.
 Un espesor mayor de pestaña soporta un mayor
esfuerzo mecánico transversal sin peligro de rotura y
descarrilo.
En la medida que perdemos la geometría original del

perfil de rodadura por desgaste, perdemos las condiciones de
seguridad y guiado, descendiendo el umbral la velocidad
crítica.
Figura. 3-21 Perfiles de rodadura

La Función de Estabilidad, que básicamente depende, entre otras cosas de:

 Las masas suspendidas y no suspendidas.
 Rigidez de la suspensión y del guiado.
 Centrando del eje en la vía durante la marcha, gracias a la conicidad de las ruedas.
Variedad de perfiles con características comunes.

La anchura del perfil es típicamente 125-135mm. La altura de la pestaña de vehículos es de 28-30mm. El
ángulo de inclinación de la pestaña está normalmente entre 65º y 70º. El espesor varía de 25 a 33mm.
Figura. 3-22 Comparativa visual de diferentes conicidades
La conicidad es 1:10 o 1:20 para material rodante común.

La conicidad se reduce a 1:40 o 1:50 en material de Alta Velocidad para prevenir movimiento de lazo.
Figura. 3-23 Tabla de valores de principales parámetros del perfil de rodadura

3.6 Influencia de dispositivos sobre la sensibilidad. Clasificación por sensibilidad
Iinfluencia Alta sobre la estabilidad

Aumento de la conicidad por desgate del perfil de rodadura.
• La Velocidad crítica es Inversamente proporcional a la conicidad. (Movimiento senoidal y
aceleraciones laterales ambos dependientes de la velocidad) (Giro vertical+ desplazamiento
lateral)
Pérdida de Rigidez de suspensión primaria. (Lateral y longitudinal y vertical) Mayor Deflexión Estática por fatiga.
• A menor rigidez, mayor será la deflexión o deformación que sufre la suspensión y mayor será la
frecuencia de oscilación.
• Propiedades no lineales de la suspensión, adecuando la rigidez a la carga.
• Evitar la descarga de las ruedas en curvas peraltadas. 60% UIC Propiedades asimétricas de
amortiguadores.
• Si se rigidiza la suspensión, le eleva la Velocidad Critica, pero empeora la inscripción en curvas.
Pérdida de Rigidez del Guiado. Silemblocks de las bielas de guiado y muelles mixtos caucho/metal si los llevara.
• No a holguras incontroladas si movimientos de pequeña amplitud.
• Si se reduce la rigidez en el guiado baja la Velocidad Critica. Si se rigidiza en exceso, la
inscripción en curva empeora.
• Son recomendables las cajas de grasa con bielas de guiado a ambos lados.
Aumento de Rigidez de amortiguadores para suspensión lateral secundaria.

• Empleo de suspensiones secundarias con una alta rigidez lateral, excitan la caja invitando al
descarrilo.
• Sistemas de transmisión de esfuerzos longitudinales caja-bogie (pivots), que no absorban sus
movimientos laterales.
• La rigidez debe ser la mínima posible para asimilar las irregularidades laterales (problema de
seguridad) pero no debe permitir el acoplamiento del movimiento del bogie con el movimiento
de la caja. (problema de confort)
Ancho de vía. Defectos de mayor distancia entre carriles de la consignada.
Cajas de grasa. Control de holguras o defectos de montaje. Recomendables rodamientos cónicos de doble hilera.
Influencia Media sobre la estabilidad.

Perdida de Rigidez Anti lazo.
• Movimientos de poca amplitud y pequeñas oscilaciones, no a la rigidez excesiva.
 Masa del propio eje.
 Masa de la caja.
 Masa del bogie.
Empate de los ejes entre si y entre bogíes.

• A mayor distancia de empate entre ejes de bogies menor será la frecuencia de lazo en bogie.
• A mayor distancia de empate de bogies menor será la frecuencia de lazo de caja.
Diámetro de ruedas. Diferencias de diámetro entre ruedas que comparten el mismo eje.
• A mayor radio menor frecuencia cinemática de dicha oscilación.

Influencia Baja sobre la estabilidad.

Sistema anti Balanceo. Sensibilidad en recta Baja. En curva peraltadas Alta.
• Ayuda a evitar el descarrilo por la descarga de las ruedas en curvas peraltadas. (60% UIC)
Distribución de pesos.
• Una buena distribución de pesos, repercute positivamente en la adherencia de la rueda respecto
del carril durante los esfuerzos de freno o tracción, optimizando la distribución de dichos
esfuerzos y evitando reducciones de par en freno y en tracción. Por otro lado, una buena
distribución de pesos es importante para evitar la descarga de ruedas en curvas y peralte,
teniendo menor repercusión de cara a la estabilidad en recta.
3.7 ESFUERZO DE RIPADO O ESFUERZO LATERAL

Se entiende por Ripado los esfuerzos laterales producidos por la circulación de los vehículos que pueden
llegar a producir pequeños desplazamientos de los carriles sobre la plataforma de la vía.
Para mejorar el Esfuerzo de Ripado es necesario o recomendable lo siguiente:
• El comportamiento estable del bogie, evitando impactos y oscilaciones laterales.

• El correspondiente sobre-Ancho del eje montado.
• Diseño de vehículos con el empate a nivel ejes de bogie y bogies de caja.
• El par de rotación de los bogies, con respecto a la caja del vehículo no sea excesivo.
• Incorporar sistemas de desactivación de los equipos antilazo en curva.
• Utilizar sistema de guiado que permitan la orientación radial y el control activo del guiado de
dos pestañas que atacan al mismo tiempo a la vía.
Si se controla el ripado, se mejora el desgaste de la vía, de las ruedas, disminuyendo el ruido y las
vibraciones durante la inscripción en curva.


TRENES ARTICULADOS 4
4. TRENES ARTICULADOS
A la hora de estudiar los trenes articulados será necesario
distinguir sus:
 Principales tipos de configuraciones.

 Dificultades asociadas de origen operativo.
 Ventajas asociadas a la configuración
articulada.
 Inconvenientes asociados a la configuración
articulada.
Se puede definir como tren articulado al conjunto de

vehículos interconectados los cuales están unidos por un
único bogie o sistema similar mediante uno o varios Figura. 4-1 Trenes articulados
elementos de unión articulados.
4.1 PRINCIPALES CONFIGURACIONES ARTICULADAS

En la actualidad se explotan tres tipos de configuración de sistemas articulados:
 Configuración tipo Jakob.
 Configuración TALGO.
 Configuración tipo FEBA
Configuración Jakob
Este tipo de configuración consiste en la utilización de un bogie convencional con dos ejes de manera
compartida entre dos cajas contiguas.
La utilizada en los trenes tipo AGV francés y los utilizados en las unidades tipo CIVIA de CAF y ALSTOM.
Hay dos tipos prácticos de esta configuración:
Figura. 4-2 Sistema articulado Jakob
Jakob tipo AGV

La empleada por el AGV, en la que una caja se articula a la otra, pero solamente una de ellas se apoya
mediante la suspensión secundaria al bogie. Se trata de un par esférico formado en el apoyo de una caja sobre
la adyacente mediante una traviesa montada sobre la suspensión secundaria. Este sistema aprovecha mejor el
espacio entre coches y favorece el desacople dinámico entre el bogie y de las cajas apoyadas.
Figura. 4-3 Jakob utilizado en AGV

Jakob tipo CIVIA

La empleada en los trenes CIVIA (tanto de CAF como de ALSTON), la unión de las cajas se realiza por medio
de una rótula y ambas se apoyan sobre la suspensión secundaria del mismo bogie. En este caso, el modo de
cabeceo del bogie puede influir sobre las cajas, pero este inconveniente se mitiga notablemente mediante la
articulación cuya misión es únicamente la transmisión de la tracción.
Figura. 4-4 Jakob utilizado en CIVIA
Configuración TALGO
Es la empleada por los trenes Talgo. En estos trenes existe una rodadura conocida como rodal consistente
en un conjunto de dos ruedas independientes unidas mediante un armazón.
Figura. 4-5 Configuración tipo TALGO
Las cajas se unen mediante un mecanismo llamado portapesos que permite unos movimientos relativos
entre ambas equivalentes a los de un par esférico.
Figura. 4-6 Sistema por rodal de TALGO

TRENES ARTICULADOS 4
Configuración FEBA
Sistema desarrollado por Bombardier para algunos vehículos de cercanías que se encuentra en explotación.
La idea es dividir el bogie tipo Jakob para y conseguir un guiado en curva más óptimo, conservando las ventajas
de la rodadura compartida y conseguir así, hacer más fácil el mantenimiento del propio vehículo.
Figura. 4-7 Sistema FEBA
4.2 DIFICULTADES ASOCIADAS A LA CONFIGURACIÓN ARTICULADA

Las dificultades que pueden aparecer en los vehículos con configuración articulada son esencialmente de
tipo operativo.
• Dificultades para dividir el vehículo de una forma sencilla. Ello repercute obligando a tener.
• Tareas de mantenimiento sobre el vehículo completo.
• Talleres con longitudes superiores a los 150. (mayor coste)
• Falta de flexibilidad debida a la rigidez de las composiciones (no pueden adaptar los trenes a la demanda
de forma sencilla).
• Emplear materiales más ligeros como aluminio o materiales compuestos, lo que encarece el coste.
Todo ello aun teniendo menor coste de mantenimiento asociado a un menor número de rodaduras.
4.3 VENTAJAS ASOCIADAS A LA CONFIGURACIÓN ARTICULADA

Ofrecen un buen comportamiento dinámico en general gracias a que:
Comparten las rodaduras entre cajas.

• El número de rodaduras es menor y por tanto el peso es menor.
(Rueda libres de eje montado)
• Con una misma potencia, su capacidad de aceleración es superior.
(Mejor eficiencia energética)
• Se puede aprovechar la altura total del tren para situar los sistemas de suspensión.
• Baja altura del piso.
(Mejor acceso y comportamiento aerodinámico, bajo centro de gravedad)
Utilizan cajas más cortas.

• Ayudan a disminuir el peso por eje para no superar el límite establecido.
• Para la misma resistencia a compresión pueden ser más rígidas a flexión.
• Consiguen una frecuencia natural más alta, lo que se traduce en un aumento del confort.
• Sistema anticaballamiento en descarrilo de forma natural.
• Menos sensibilidad a la acción del viento lateral.
• Aleja la fuente de ruidos y vibraciones del viajero al encontrarse las rodaduras en los extremos de las
cajas.
4.4 INCONVENIENTES ASOCIADOS A LA CONFIGURACIÓN ARTICULADA

La particularidad más destacable para el análisis de un tren articulado es que su dinámica depende de la
dinámica del conjunto de sus cajas, mientras que en un tren convencional se puede estudiar la dinámica de una
caja de forma independiente y exportar las conclusiones para el diseño de todo el tren.
Desde un punto de vista dinámico, los problemas aparecen debido a la unión entre las cajas y el
consiguiente acoplamiento dinámico de todas ellas. Este acoplamiento obliga al diseño integral del tren
considerando todas las cajas simultáneamente. Esto lleva a un proceso de diseño más laborioso.
Igualmente, el comportamiento dinámico de un tren articulado posee características propias que, en

general, conllevan un esfuerzo adicional para conseguir el confort adecuado. Existen fenómenos vibratorios que
aparecen en la composición en su conjunto y que se transmiten entre las cajas. Estos modos de vibración por
serpenteo, puede generar movimientos parásitos difíciles de atenuar.
Este fenómeno ya era conocido en el diseño de los trenes ligeros y tranvías, que son articulados en su
mayoría y que no resulta de tanta importancia por tratarse de vehículos que circulan a baja velocidad.
En los trenes de alta velocidad no existen muchas referencias, pero se puede analizar la estabilidad en
función del amortiguamiento al lazo entre cajas, de la conicidad de las ruedas y de la suspensión primaria. Entre
las conclusiones más destacables está la presencia de inestabilidades de la composición entera en forma de
movimientos ondulatorios, especialmente para conicidades bajas.
Ello coincide con la situación de inestabilidad de caja, pero al ser un vehículo articulado, esta inestabilidad
se transmite a lo largo de la composición. De esta forma, el movimiento lateral de los bogies y de los ejes crece
progresivamente desde la parte delantera hasta el extremo posterior de la composición.
Una baja rigidez al lazo entre cajas y un alto

amortiguamiento mejoran la estabilidad del sistema. Se
puede observar la presencia de múltiples vibraciones locales
asociados a cada caja en concreto. A medida que aumenta
el número de cajas, lo hace el número de frecuencias
naturales del sistema, por lo que se debe incorporar la
amortiguación adecuada para evitarlas. Todo ello se
soluciona mediante el empleo de una serie de
amortiguadores longitudinales dispuestos entre cajas que
aumentan el nivel de amortiguación a estos movimientos de
toda la composición. Figura. 4-8 Amortiguadores longitudinales
Aunque a priori esto supone una desventaja desde el punto de vista del confort, se comprueba como el
acoplamiento dinámico entre cajas también supone un incremento del amortiguamiento asociado a cada modo
debido a la contribución de todos los amortiguadores de la composición. Esto podría ser provechoso en caso de
avería de algún amortiguador, de forma que el confort de la caja afectada no se vería tan deteriorado como en
el caso de una caja convencional.

SUSPENSIÓN 5
5. SUSPENSIÓN
Menor efecto de las irregularidades

de la vía en el punto de suspensión
del vehículo
Punto de
suspensión del
vehículo
Bogie de eje único Bogie de dos ejes
Figura. 5-1 diferencias en la suspensión entre bogies de uno y varios ejes
5.1 PRINCIPIOS FÍSICOS DE LA SUSPENSIÓN

La suspensión utiliza elementos elásticos, que tienden a retornar a su dimensión original cuando las fuerzas
que han causado su movimiento cesan (muelles).
Los elementos elásticos (muelles y amortiguadores) en la suspensión sirven para:

• Distribuir las cargas verticales entre las ruedas. La descarga de cualquiera de las ruedas sería
peligrosa ya que causaría la reducción o la pérdida de las fuerzas de guiado.
• Estabilizar el movimiento de los vehículos en la vía, como el movimiento oscilatorio senoidal
generado por el propio avance o movimiento de lazo.
• Reducir las fuerzas dinámicas y aceleraciones debidas a irregularidades en la vía.
5.2 PRINCIPIOS DE SELECCIÓN DE PARÁMETROS DE SUSPENSIÓN.

Los parámetros de suspensión de un vehículo, son óptimos si sus dinámicas reúnen estos tres requisitos:
• Existe suficiente margen entre la Velocidad Critica y la Velocidad Máxima de Operación.
• La calidad de la marcha en recta y en curva, las fuerzas de la vía y los factores de seguridad
(galibo) son satisfactorios en todo el abanico de velocidades de operación.
• El desgaste de los elementos de fricción y de los perfiles de las ruedas se encuentran dentro de
los límites aceptables.
La suspensión debe controlar y amortiguar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas en
el vehículo para obtener la mejor calidad durante la marcha.

5.3 OBJETIVOS A NIVEL GENERAL DE LA SUSPENSIÓN.

Suspensión primaria
• Aislar el bogie y caja de las vibraciones inducidas por las irregularidades de la vía.
• Asegurar el seguimiento del trazado de la vía en rectas y curvas. (Guiado)
• Reducción de la actuación de las aceleraciones verticales y horizontales dinámicas en la caja del
vehículo, lo cual determina el confort del pasajero.
• Poca rigidez en amortiguadores.
Suspensión Primaria.
Por medio de muelles (acumuladores de energía) tiene como misión:
• Aislar el bogie en la medida de lo posible de las irregularidades de la vía.
Por medio de amortiguadores (disipadores de energía) tiene como misión:

• Reducir las oscilaciones de cabeceo del bogie.
• Aportar propiedades no lineales.
• Evitar las descargas por asimetría funcional.
Figura. 5-2 Función de la suspensión primaria
En cuanto al comportamiento vertical de una suspensión, y teniendo en cuenta los parámetros de:
Rigidez, deflexión estática y frecuencia de oscilación
se estima el valor óptimo de la rigidez vertical para la suspensión.
Desde el punto de vista de comportamiento dinámico de la Suspensión Primaria, en vehículos con gran
variación entre tara y carga:
Se debe mantener la rigidez de la suspensión en tara.

Para evitar descargar las ruedas al paso por rampas de peralte o defectos de vía a baja velocidad.
(DESCARRILAMIENTO)
Se debe mantener la flexibilidad de la suspensión en carga.
Para que permita mantener las cotas o topes (establecidas por UIC) de seguridad para la primaria.
(ROTURAS POR GOLPES)
Selección de la rigidez de la suspensión primaria lateral y longitudinal (Mulles)

La rigidez de la primaria se diseña llegando a un equilibrio entre dos tipos de rigideces:
• Rigidez a cortante o longitudinal (Kb) Influye en la Velocidad Crítica.

• Rigidez a flexión o lateral (Ks) determina el ángulo de ataque del juego de ruedas en curvas.

SUSPENSIÓN 5
Muchos diseños de bogie recientes abordan el conflicto fundamental entre la estabilidad en tramos de vía
recta y el buen negociado de las curvas. Es evidente que el bogie debe mantener condiciones estables sobre la
vía recta pero también permitir al juego de ruedas adoptar una posición radial en las curvas. A los bogies donde
el juego de ruedas adopta (o es forzado a adoptar) una posición aproximadamente radial en las curvas se les
denomina bogies de guiado radial. Estos diseños tienen ángulos de ataque pequeños lo que supone una
importante disminución del desgaste de la pestaña de la rueda y menores fuerzas en la interacción rueda–carril.
Longitudinal
RECORDANDO:
La relación entre la rigidez de la suspensión, la
masa y la conicidad de las ruedas condiciona la
velocidad crítica.
Lateral Ks Si se rigidiza la primaria a flexión y cortante,

subimos la Velocidad Critica, pero se dificulta la
K inscripción en curvas.
Figura. 5-3 Selección de rigidez en suspensión primaria
Los amortiguadores son:

• Dispositivos que controla las oscilaciones en la suspensión primaria y secundaria del vehículo
mediante la disipación de energía en calor.
• Absorben o disipan la energía cinética transmitida a la masa suspendida.
• Reducen el tiempo durante el cual varía la adherencia de las ruedas.
• Frenan simultáneamente las oscilaciones de la masa suspendida y no suspendida a fin de evitar
el rebote de las ruedas sin endurecer demasiado la suspensión.
Prestaciones de los diferentes sistemas de Suspensión Primaria.

Los diferentes sistemas de Suspensión Primaria y sus prestaciones son:
Las ballestas que están en desuso salvo en mercancías para grandes cargas.
• Capacidad para soportar grandes cargas.
• Con funciones adicionales de guiado lateral y longitudinal.
• Se suelen utilizar ballestas de doble flexibilidad.
• Proporcionan simultáneamente rigidez y amortiguamiento.
• Económico.
Figura. 5-4 suspensión por ballesta

Los Muelles helicoidales
Los muelles helicoidales que son los más extendidos,

pudiendo usar hasta tres muelles concéntricos ofreciendo
varios escalones de flexibilidad.
Figura. 5-5 Muelles helicoidales
Los resortes de caucho/metal mixto aportan rigidez tanto en

el plano vertical como horizontal asumiendo tareas de
guiado. Su comportamiento es no lineal.
• Podemos variar su capacidad con su
geometría y calidad del caucho.
• Filtra vibraciones de Alta Frecuencia.
• Flexibilidad progresiva entre las
posibilidades de tara o carga.
• No necesitan el apoyo de amortiguadores
asumiendo el elastómero su función.
Figura. 5-6 Resortes cucho/metal

Resortes poliméricos o Silenblocks de goma.
• Consiguen una flexibilidad progresiva
entre las posibilidades de tara o carga.
• Reducen los ruidos producidos en alta
frecuencia con desplazamientos
relativamente pequeños. (gran utilidad en
ferrocarriles subterráneos)
• Proporcionan tres modos lineales de
flexibilidad. (lateral, longitudinal y
vertical)
• La geometría de los muelles puede
adaptarse a las necesidades del diseño
variando su comportamiento. Figura. 5-7 Suspensión por silentblocks
• Tienen valores de resiliencia superiores a los
de acero.
Los diferentes sistemas de suspensión secundaria y sus prestaciones son:
• Las ballestas, totalmente en desuso.

SUSPENSIÓN 5
• Los muelles helicoidales que son los más

extendidos en vehículos motores.
Figura. 5-8 Muelle helicoidal
• Los muelles de caucho, aportando rigidez

tanto en el plano vertical como
horizontal aportando rigidez a la
suspensión transversal, variando su
capacidad con su geometría y calidad del
caucho.
Figura. 5-9 Muelle de caucho
• Montajes mixtos (helicoidal más caucho) consiguiendo una flexibilidad progresiva entre las
posibilidades de tara o carga.
• Los amortiguadores ya comentados.
• Baldonas Neumáticas.
Es importante mantener unas cotas o distancias (establecidas por UIC) entre topes de secundaria que no
sobrepasaran los 80mm en cualquier posición entre tara y carga.
Suspensión secundaria neumática

• Está muy extendido en el trasporte de viajeros,
debido al gran confort que aporta y a la adaptación
en altura a los andenes.
• Su deformación es progresiva, por lo que presenta
una amortiguación casi independiente de la carga
soportada.
• Al contrario que los muelles, tiene una gran
capacidad de filtrado de las frecuencias elevadas.
• Permite mantener una altura constante, con
independencia de la carga, mediante la inyección o
extracción de aire.
• Reducen la amplitud de cabeceo y balanceo, al aceptar Figura. 5-10 Balona neumática
una ligera corrección dinámica.
• Atenúan los ruidos de las ruedas y los frenos, al no existir ninguna unión mecánica directa entre las
ruedas y la parte suspendida.
Suspensión secundaria Transversal.

La suspensión secundaria transversal por muelles
(acumuladores de energía)
Tiene por objetivo aislar en la medida de los posible, el
vehículo y en consecuencia los viajeros de las irregularidades y
oscilaciones de la vía en dirección transversal.
Bien por:
• Por traviesas bailadoras.
• Propios resortes de suspensión vertical por
muelles (acumuladores de energía)
secundaria con efecto Flexicoil pudiendo ser
también balonas neumáticas.
Figura. 5-11 Muelles Flexicoil
La suspensión secundaria transversal por amortiguadores (disipadores de energía)
Tiene por objeto reducir las oscilaciones de la

suspensión secundaria transversal, transmitidas por las
irregularidades de la vía o movimientos de balanceo.
• Por medio de Amortiguadores Externos.
Figura. 5-12 Amortiguadores transversales
Tanto las balonas como los muelles Flexicoil tienen la propiedad de producir deflexión a contante, es decir,
proporcionan un desplazamiento longitudinal los suficientemente grande como para permitir al bogie rotar en
curvas sin la necesidad de otro sistema de apoyo (pivots).
Figura. 5-13 Deflexión a cortante de balonas neumáticas

SUSPENSIÓN 5
Sistemas Anti balanceo.

Son sistemas que evitan inclinaciones excesivas de la caja en curvas o rampas de peralte en aquellos casos
que las propias suspensiones no puedan limitarlas.
Por medio de:
• Barras de Torsión que solo actúan ante balanceos y no ante oscilaciones verticales.
Figura. 5-14 Barra de torsión
Cuando no se puede mantener el vehículo dentro de los límites de balanceo, se recurre a estos sistemas
que aportan una rigidez adicional únicamente al balanceo
Se rigidiza la unión bogie caja sin superar unos límites ya que iría en contra de la flexibilidad necesaria
entre bogie y caja.


RUEDAS 6
6. RUEDAS
6.1 INTRODUCCIÓN A LAS RUEDAS

El transporte ferroviario cada vez más competitivo responde a las demandas de los usuarios que
reclaman más confort, más servicios abordo, más velocidad, más fiabilidad, etc. Esta competencia se traduce
también en una mayor exigencia en el comportamiento y evolución sostenible de la rodadura de un tren.
Cuanto más corremos y más toneladas transportamos por eje, mayores son las solicitaciones y ciclos de
carga-descarga y mayores son las posibilidades de la aparición de fisuras o grietas que coincidiendo con fallos
del acero pueden desencadenar roturas muy peligrosas.
De esto que todos los esfuerzos dirigidos al control de la aparición, reparación y evolución o
seguimiento de estos defectos en la rodadura (fisuras tempranas, por ejemplo), sean pocos y este más que
justificado el examen exhaustivo de la rodadura de los trenes durante las revisiones incluso el aumento de la
periodicidad de las mismas controlando básicamente dos aspectos su geometría y la aparición de fisuras o
defectos en el material.
La misión de las ruedas de tren es la de sustentar, guiar, transmitir al carril los esfuerzos, lograr circular
en curvas y frenar. Cada una de estas funciones induce esfuerzos mecánicos y térmicos en las ruedas.
6.2 ANOMALÍAS EN EL ACERO.
En el proceso de fabricación de las ruedas

para vehículos ferroviarios, es necesario utilizar los
aceros de mayor calidad y los procesos más actuales
y depurados.
Incluso los aceros recién fabricados con
metodologías modernas y sofisticadas, presentan
defectos ocasionados por inclusiones no metálicas
(precipitados como escoria) que reducen las
propiedades mecánicas, por cavidades, por poros o
bordes de grano, que generan zonas de inicio y
propagación de fisuras.
Estas fisuras se pueden detener o en función
de las tensiones internas, pueden progresar hasta
romper dicho material o componente (rueda).
Figura. 6-1 anomalías en el acero
Los defectos o fisuras se pueden producir a nivel externo o interno, pudiendo ocasionar la rotura de la
pieza, teniendo más probabilidades uno u otro, cuando:
 Las cargas son muy elevadas y superan el límite elástico producen deformaciones teniendo más
presencia los defectos internos.

 Las cargas son más bajas o moderadas tienen más presencia los defectos externos, debido a la
deformación plástica alternada, por las picaduras existentes por la oxidación o por un mal
mecanizado.
La velocidad de propagación de las fisuras, podemos decir que es proporcional al tamaño de las
mismas.
Las microfisuras que se originan en la superficie de las ruedas y que en su inicio pasan inadvertidas
para los medios de inspección más habituales, pueden llegar a su nucleación (depende en gran medida de su
tenacidad de fractura y de microestructura) y no progresar, siendo regenerada en los reperfilados de
mantenimiento y llegar al final de la vida útil de la rueda sin presentar mayores problemas. Por otro lado, las
fisuras o grietas grandes presentan una evolución más rápida y comprometida.
Estos fenómenos de fatiga pueden producir grandes catástrofes tanto desde el punto de vista económico
como por supuesto desde el punto de vista humano por todo lo que puede suponer un accidente de un tren
motivado por la rotura de una de sus ruedas.
6.3 INCLUSIONES EN EL MATERIAL BASE.

Son aquellas que ya existen en el material (lingotes) base, producidas dúrate el proceso de fabricación
del propio acero, indicando lo siguiente:
 Proliferan más las de pequeño tamaño que las de gran tamaño.

 Se distribuyen de forma aleatoria.
 La mayor fuente de inclusiones proviene de la re-oxidación 59% Alúmina.
 Materiales refractarios de la cuchara durante el proceso de fabricación de los lingotes.
Los modos de detección son por ultrasonidos, observación al microscopio óptico y evaluación con SEM
para ver origen y composición de la inclusión.
Composición de las inclusiones.
Las inclusiones existentes en el acero base se componen de:
En el 59%.
Óxido de Alúmina. Agrupación de productos desoxidantes.
Racimos de Óxido de Alúmina. Re oxidación por absorción de aire en el proceso de trasvase del acero
líquido de la cuchara a la trompeta.
En el 22%.
Racimos de Óxido de Alúmina + Óxido de Magnesio (Mg). Procedentes del sumidero de la cuchara por
erosión el mismo.
En el 9%.
Racimos de Óxido de Alúmina + Óxido de Circonio (Zr). Procedente de la boquilla de la cuchara durante
los procesos de arrastre del acero líquido.
En el 8%
Racimos de Óxido de Alúmina + Óxido de potasio (K) y sodio (NA). Procedentes de la rotura de los
ladrillos refractarios de la trompeta que conduce el acero al molde o del propio molde.
En el 2%.
Racimos de Óxido de Alúmina + Sílice. Procedente de la escoria de la caldera por la adición de calcio.
En < del 1%.
Inclusiones de tipo Burbuja. Compuestas por sulfuros y gases.

RUEDAS 6
6.4 CAVIDADES Y AGUJEROS.

Algunas cavidades pueden aparecer con motivo de la dislocación de una inclusión durante los procesos
de pulido, pudiéndose formar también por el escape de gas de las burbujas, como pueden ser Nitrógeno (N),
Cobalto (Co) y Argón (Ar).
6.5 DEFECTOS Y CONCENTRACIÓN DE TENSIONES.

Las ruedas de los vehículos ferroviarios están sometidas a repetidos ciclos de carga-descarga y por tanto
están sometidas a fatiga. Esta fatiga es la responsable del debilitamiento del acero a largo plazo y que
coincidiendo con los defectos anteriormente comentados (inclusiones, cavidades, poros etc.), estos actúan
como concentradores de tensiones acelerando la aparición y el desarrollo de las fisuras.
La distribución de las tensiones de un material no se distribuye de forma homogénea, sino que responde
a una distribución heterogénea, apareciendo zonas más relajadas y zonas muy tensionadas, motivadas por:
 Los defectos exclusivos de cada pieza, incluso siendo de la misma partida de fabricación.
(inclusiones, cavidades, poros, precipitados, bordes de grano, etc.)
 Formas geométricas de la pieza.
 Distribución de los esfuerzos.
 Discontinuidades en el material. (existentes en todas las estructuras)
Figura. 6-2 Defecto por inclusión
Las discontinuidades o defectos planares se caracterizan por ser eficaces concentradores de tensión. La
concentración de las líneas de fuerza en los extremos de los defectos de la figura ilustra este concepto.
6.6 FABRICACIÓN DE LAS RUEDAS

La viabilidad de los vehículos ferroviarios pasa en gran medida por la durabilidad y fiabilidad de sus
ruedas algo que depende fundamentalmente de su fabricación, proceso en el cual es necesario utilizar
maquinaria ultra moderna y tecnológicamente avanzada.
En estos procesos se pretende, reducir el peso de las masas rodantes no suspendidas disminuyendo el peso de
las ruedas y, aumentar su resistencia de las mismas para soportar tensiones producidas por cargas radiales,
laterales, térmicas, etc.
Los requerimientos necesarios en el caso de las ruedas ferroviarias son:

 El uso de materiales modernos y de altas calidades, como aceros desgasificados al vacío.
 Estructuras especiales en las ruedas.
 Medidas especiales, para la reducción de tensiones residuales y para el incremento en la tenacidad

de fractura manteniendo a la vez buenas propiedades a fatiga.
Las ruedas de acero se pueden fabricar por forja, o por colada. En Europa es más frecuente el uso de
ruedas forjadas, mientras que en Estados Unidos es más frecuente el uso de ruedas coladas. Ensayos
comparativos existentes entre ruedas fundidas y forjadas, muestran claramente la superioridad de las ruedas
forjadas considerando la tenacidad de fractura. Las ruedas forjadas ofrecen máxima seguridad haciéndolas
apropiadas para el uso en trenes de pasajeros de alta velocidad. El tratamiento térmico de la llanta de la
rueda, evita el desarrollo y progreso de fisuras térmicas, influyendo también la forma de la rueda en la
distribución de tensiones y en su estabilidad dentro del ancho de vía.
Proceso de fabricación por forja.
La fabricación por forja requiere un proceso que se podría estructurar en los siguientes pasos:
1. En una caldera o cazo eléctrico se funde acero reciclado a 1600ºC.
2. El acero Fundido se descarga del cazo a los moldes para crear lingotes de acero.
3. Se cortan los lingotes en secciones de 450Kg que será el material empleado para forjar cada rueda.
4. Se someten en una caldera a 1300 ºC.
5. Eliminación de la capa exterior por baño de agua.
6. Adquisición de forma de rueda tras pasar por prensa de 9000Tn.
7. Procedimiento de prensado con rodillos poniendo la rueda a una dimensión concreta. (control
dimensional)
8. Paso por prensa para efectuar el orificio (futuro cubo) de la rueda.
9. Proceso de templado de la rueda.
10. Reperfilado de cubo y llanta de la rueda (control dimensional).
Paso 1 Paso 2 Paso 3

RUEDAS 6
Paso 10
Figura. 6-3 Proceso de fabricación de las ruedas
Proceso de tratamiento térmico.

La llanta de las ruedas además se suele someter a un tratamiento de templado y revenido, dejando al
velo y al cubo en estado normalizado.
El tratamiento de temple al que se somete la llanta consiste en calentar la rueda en un horno hasta los
827 °C para eliminar las tensiones generadas en el forjado. Posteriormente la llanta se enfría con agua
pulverizada durante 345 s. Como la primera temperatura está por encima de la temperatura de transformación
de fase, se produce la transformación de austenita a perlita durante el enfriamiento. La microestructura
perlitica es la que da a la llanta su alta dureza.
En este punto la llanta se ha enfriado y se expande, mientras que el velo y el cubo siguen calientes y
relativamente más blandos. La rueda se deja enfriar al aire durante aproximadamente 4 minutos para dejarla

posteriormente en un horno a una temperatura de 480° C durante dos horas para aliviar algunas de las
tensiones generadas durante el enfriamiento de la llanta.
Durante este periodo el velo y el cubo se enfrían por debajo del punto de transformación y se contraen
tirando de la llanta, que está más rígida. Este fenómeno induce tensiones residuales de compresión en la
llanta. Finalmente, la rueda se deja enfriar a temperatura ambiente durante aproximadamente 6 horas.
El resultado es que la parte inferior de la llanta y el velo quedan sometidos a tracción mientras que el resto
de la llanta queda a compresión.
Este estado de tensiones residuales a compresión impide la formación y crecimiento de grietas,
reduciendo el riesgo de falla en servicio. El campo de tensiones residuales a compresión se crea hasta una
profundidad de alrededor de 40 mm desde la banda de rodadura. A medida que la rueda se desgasta y es
reperfilada, la capa de tensiones a compresión desaparece y la superficie de rodadura se acerca a la capa de
tensiones a tracción.
Figura. 6-4 Tensiones significativas en llanta
La estructura de las ruedas consiste en granos perlítico finos rodeados de un borde de grano ferrifico
pro-eutectoide.
El porcentaje volumétrico de ferrita Pro-eutectoide está entre 5 y un 20 %. Tras la forja el tamaño de
grano esta entre 0 y 1. La microestructura se refina durante el tratamiento térmico llegando a valores típicos
de tamaño de grano entre 5 y 8. El tamaño de grano a una profundidad de la banda de rodadura de 35 mm
es de nivel 7-8.
Se ha observado que la sensibilidad al agrietamiento térmico aumenta con el aumento del contenido
de carbono. La disminución producida en la dureza y la resistencia al desgaste que se produciría al disminuir
el porcentaje de carbono deberá ser compensada añadiendo aleantes.
Figura. 6-5 Tabla de relación entre calidades de rueda y las principales aleaciones de su composición

RUEDAS 6
Composición química y propiedades mecánicas de ruedas según la calidad de la misma (ficha UIC 812-
3, 1984).
Por ello cuando se quieren mejorar las características de la resistencia de las ruedas es preferible
modificar el tratamiento térmico para lograr un tamaño de grano más fino que aumentar el contenido de
carbono en el acero.
En la zona de la llanta hay menores proporciones de ferrita y valores de dureza mayores. Hacia el velo
y hacia la pestaña, el incremento en la cantidad de ferrita es responsable de la disminución en los valores de
la dureza.
A una profundidad de entre 0 y 0,03 mm de la superficie, la estructura es una mezcla ferrifica carburo
que contiene muchas micro grietas orientadas a ángulos entre 0 y 30°, la longitud de estas micro grietas esta
entre 0,015 y 0,250 mm y su profundidad entre 0,007 y 0,035 mm. El ancho de las grietas varía entre 0,0002
y 0,0030 mm y la distancia entre las mismas esta entre 0,01 y 0,50 La siguiente zona es la de transición al
material base, el tamaño de esta zona es de aproximadamente unos 3 mm. Las grietas de fatiga se propagan
principalmente a través de la ferrita.
Para asegurar que no se producen defectos microscópicos en las ruedas tras su fabricación, todas las
ruedas deben ser inspeccionadas por el proveedor mediante la técnica de ultrasonidos, siendo el tamaño
mínimo del defecto permitido de 1,2 o 3 mm.
En las imagenes podemos apreciar la penetración del temple y las diferencias de dureza entre dos
calidades de fabricación como son R7 y R8.
Figura. 6-6 Relación Calidad de rueda y dureza en llanta de rueda
Posibilidad de mejora en la calidad de las ruedas.

Las posibilidades de mejora en la calidad de las ruedas durante su fabricación dependen de los
siguientes requerimientos:
 Uso de aceros limpios (bajos contenidos de sulfuros, fosfuros y otros residuos).
 Uso de aceros con mayor limite elástico y mayor tenacidad sin olvidar la resistencia al
desgaste.
 La reducción de inclusiones (presentes en la chatarra utilizada para crear el acero) ya que

muestra un incremento favorable en tenacidad de fractura.
 Un buen análisis químico equilibrado. Algunos elementos causan una disminución en la

tenacidad (Ti), otros un incremento en la tenacidad (Ni).

 Estructura perlítica homogénea con una cantidad de ferrita en torno al 10%-15%,

preferentemente en el límite de grano, y un tamaño de grano fino.
 Un tratamiento térmico equilibrado.
 Perfeccionamiento en la suspensión de los vehículos disminuyendo las cargas transmitidas.
De cara a la mejora del ciclo de vida de las ruedas sería recomendable mejorar la monitorización de
las cajas de grasa de cara a temperaturas, esfuerzos anormales, vibraciones, etc. generando avisos a puestos
de control remoto.
6.7 RUEDAS
Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un
fallo mecánico, un exceso o un defecto en las dimensiones del diseño, pueden causar el descarrilamiento.
Sus funciones principales son:
 Soportar el vehículo sobre la vía y permitir su desplazamiento sobre

esta.
 Conducir al vehículo siguiendo la vía.
 Actuar como una superficie de frenado para las zapatas de frenado.
Las ruedas pueden ser macizas o enterizas, con llantas o cubierta, ensambladas
y rotación independiente.
Las ruedas macizas o enterizas tienen tres elementos importantes:
 la llanta.
 El disco o velo.
 El cubo. Figura. 6-7 Partes De la
rueda
Las ruedas con llanta o cubierta tienen puesta una llanta unida al velo que
puede ser sustituida cuando alcanza su límite de torneado.
Las ruedas ensambladas son aquellas que al incluir componentes elásticos reducen las fuerzas de
interacción entre rueda y carril, disminuyendo gran parte de la masa no suspendida.
Las ruedas con rotación independiente
Las ruedas se apoyan sobre el rail, cuya cabeza

presenta una ligera curvatura y una pequeña inclinación.
Figura. 6-8 Partes del rail
Llanta.
Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de
rodadura”.

RUEDAS 6
En dicho perfil de rodadura se pueden distinguir cuatro zonas:
 Pestaña.
 Banda de rodadura
 Chaflán.
 Bisel.
Figura. 6-9 Perfil de rueda y sus partes
Mediciones del perfil de rodadura .

Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más alto de la
pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima del punto
más bajo de la pestaña).
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
Diámetro: Diámetro de rodadura (desde el centro de la zona de rodadura).
Tres perfiles europeos. (Anchura nominal entre 135 y 140mm)
EPS h32 e28,5 10% Contra pendiente 5 x 5 mm bisel

S/1002 h30 e30 6,7% o 15% Contra pendiente 5 x 5 mm bisel
1/40 h28 e30,5 15% Contra pendiente 5 x 5 mm bisel
h32
e28,5
10%
Contra pendiente
5 x 5 mm bisel
Figura. 6-10 Perfil EPS

h30
e30
6,7 o 15%
Contra pendiente
5 x 5 mm bisel
Figura. 6-11 Perfil S/1002
h28
e30,5
15%
Contra pendiente
5 x 5 mm bisel
Figura. 6-12 Perfil 1/40
A pesar de la variedad de perfiles de rueda,

tienen un número de características comunes. La
anchura del perfil es típicamente 125-135 mm y la
altura de la pestaña de vehículos es de 28-30 mm.
El ángulo de inclinación de la pestaña está

normalmente entre 65 y 70º. Alrededor del “banda
circular” la conicidad es 1:10 o 1:20 para material
rodante común. Para material rodante de alta
velocidad, la conicidad se reduce a 1:40 o m1:50
para prevenir movimiento de lazo.
Figura. 6-13 Ángulos de inclinación de pestañas
Los perfiles de rodadura más comunes utilizados en Renfe, se recogen en las siguientes tablas.

RUEDAS 6
Figura. 6-15 Tablas de rodaduras más comunes utilizadas por RENFE
Figura. 6-14 Tablas de rodaduras más comunes utilizadas por RENFE
El disco o velo
El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas.
Las ruedas tienen distintos tipos de velo como rectos, cónicos, con forma de S, de radios o corrugados cuando
se ven a través de una sección de corte. Se pueden clasificar en:
Ruedas enterizas o macizas:

La llanta y el velo se unen a través de un radio de acuerdo, perteneciendo la llanta y el velo a la misma
unidad.
Figura. 6-16 Velos con forma de “S”, Recto e Inclinado

Los discos corrugados tienen mejor resistencia a las inclinaciones laterales.

Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado de manera que el espesor del
metal corresponde al nivel de tensión local sometido.
Ruedas con llanta o cubierta:

Se puede decir que están en desuso y disponen de una llanta unida al velo que puede sustituida cuando
alcanza su límite de torneado.
Los discos con forma cónica y forma de S sirven para incrementar la flexibilidad de la rueda, reduciendo
por tanto las fuerzas de interacción entre las ruedas y los carriles.
Figura. 6-17 Ruedas con llanta corrugada e inclinada
Las ruedas ensambladas (elásticas):
Incorporan una capa de material con bajo módulo de elasticidad (goma,

poliuretano). Esto ayuda a atenuar las fuerzas que actúan con frecuencias
elevadas en la interacción rueda-carril.
Figura. 6-18 Rueda con llanta

ensamblada con cintas elásticas
Las ruedas con rotación independiente:
La mejora de la fiabilidad de los rodamientos
despierta interés en las ruedas con rotación independiente
proporcionando reducciones significativas en las masas
rodantes debido a la eliminación del eje. Con el
desacoplamiento de las ruedas, la rotación independiente
del eje montado inevitablemente elimina la mayoría de las
fuerzas de guiado en el eje montado.
Tales ejes montados han encontrado aplicación en
cualquier ancho de vía variable proporcionando al material
rodante una rápida transición desde un ancho de vía a otro
o en transporte urbano por carril donde es necesario un nivel
bajo del suelo de los vehículos.
Figura. 6-19 Rueda con rotación independiente

El cubo
Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.

RUEDAS 6
Eje montado.
Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un
eje común, lo que implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia
constante entre ellas.
Las ruedas del eje montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente cónicas. Estas
bandas de rodadura se desgastan rápidamente en servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en
dirección transversal. El eje montado está soportado por rodamientos montados en la caja de grasa.
El eje montado proporciona:
 La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.
 El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y agujas.
 Los medios de transmisión de las fuerzas de frenados y tracción a los carriles para acelerar y frenar
el vehículo.
Figura. 6-20 Tipos DE ejes montados
El diseño del eje montado depende de:
 El tipo de vehículo (tracción o arrastrado)

 El tipo de sistema de frenado usado (zapatas de freno, freno de disco en el eje, o freno de
disco en la rueda)
 La construcción del centro de la rueda y la posición de los rodamientos en el eje (interior o
exterior)
 La intención de limitar frecuencia de las fuerzas más elevadas mediante el uso de elementos
elásticos entre el centro de la rueda y la llanta.
Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos
instalados como pueden ser discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición
de estos elementos dependerá del tipo de vehículo donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo
tanto, de sus características particulares.
Todos estos ejes montados tienen dos características comunes: la conexión rígida de las ruedas en el
eje y el perfil de la sección de corte de la superficie de rodadura de la rueda, llamada perfil de la rueda.

Dinámica del eje montado en curva.

En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda
cilíndrica tiene que recorrer más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en
los raíles interiores y exteriores adquieren el mismo número de revoluciones por unidad de tiempo (giran a la
misma velocidad angular), al estar fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva.
Para que las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán”
aumentando así la resistencia a rodadura, y producirán desgaste entre rueda y rail.
La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cónico cuyo ángulo de
inclinación sea variable con respecto al eje montado.
Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la
rueda externa esté rodando en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno (siendo mayor
su velocidad tangencial). Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un valor de la conicidad
que elimina el deslizamiento.
Como diferentes vías ferroviarias

tienen diferentes poblaciones de radios
de curvatura, la forma del perfil de
rueda que provee el deslizamiento
mínimo depende de las características
de la vía. Las administraciones
ferroviarias especifican normalmente
los perfiles permisibles de la rueda para
su infraestructura y el grado de
desgaste permitido antes de que sea
requerido un reperfilado.
Figura. 6-22 Relación diámetro de rueda con radio de rail.
Concepto de pseudo-deslizamiento.
El movimiento relativo entre dos cuerpos, cuando se utiliza la mecánica clásica, es clasificado en tres
tipos:
 Rodadura pura sin deslizamiento.

 Pseudo-deslizamiento.
 Deslizamiento puro.
En este tipo de movimiento la fuerza tangencial entre los dos cuerpos alcanza el límite de fricción. Por
debajo de este límite no se produce deslizamiento.
Sin embargo, diferentes estudios han descubierto un estado intermedio donde la elasticidad de los
cuerpos, que están en contacto, permite dividir la zona de contacto en una zona de adhesión y en una zona
de deslizamiento.

RUEDAS 6
De tal manera que, por debajo del valor límite de fricción, existe una cantidad finita de deslizamiento
entre los dos cuerpos denominado pseudo-deslizamiento. Los valores de pseudo-deslizamiento se originan de
forma longitudinal, lateral y de giro.
Modificación del perfil por desgaste.

Con el desgaste, la forma del perfil puede modificarse significativamente dependiendo de un gran
número de factores.
 El perfil de curvatura de la ruta.

 El diseño de la suspensión.
 El nivel de las fuerzas de tracción y frenado aplicadas.
 La forma del perfil medio del carril.
 El régimen de lubricación.
Figura. 6-23 Desgaste de perfil
El desgaste de la banda de rodadura incrementará la altura del chaflán, y eventualmente ocasionará

que golpee en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser excesivamente cóncavo,
tensiones dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho conocido como “falso daño de
reborde”. El desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo de y a la reducción de su espesor.
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo
de descarrilamientos por separación de aguja. Los perfiles de la
rueda son restaurados generalmente a su forma de diseño
mediante torneados periódicos. Esto se puede realizar
normalmente sin la necesidad de quitar el eje montado del
vehículo.
Las condiciones del contacto variarán considerablemente
en función de la forma de la rueda y del perfil de la vía. Estas
pueden ser de contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto
conforme.
Figura. 6-24 Zona de desgaste El contacto en un punto (a) se produce entre los perfiles
cónicos o de banda de rodadura de la rueda y el perfil
redondeado del raíl. Las ruedas se desgastan rápidamente a la forma local del rail.
Con el contacto en dos puntos (b) la rueda toca además el rail con su reborde. En este caso, el contacto
de rodadura tiene dos diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rápido del reborde.
El contacto conforme (c) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de vía de la cabeza
del rail se desgastan hasta el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven
muy similares.
Figura. 6-25 Tipos de contactos rueda /carril
El eje
Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-
cónicas donde van caladas las ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.

Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:
Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de
freno.
Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos
extremos utilizados para la sujeción del eje en un torno para su mecanización.
Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y
que pueden ir situadas en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior
del eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas de grasa.
Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir
la estanqueidad necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope o
retención de los elementos calados pertenecientes a la caja de grasa. (obturadores o pistas de rodamientos)
Figura. 6-26 Partes del cuerpo de eje
El cuerpo del eje puede ser macizo o hueco. Los trenes más modernos llevan ejes huecos, ya que
presentan ventajas de aligeramiento de la masa no suspendida y facilita las tareas de inspección metalúrgica.
Averías en los ejes montados
• Aparición de ruidos de golpeteo:

-Producidos principalmente por aplanaduras y desconchamientos en la banda de rodadura.
-Defectos en dientes de coronas de transmisión.
• Aparición de ruidos de retumbe:
-Producido por excentricidades en las ruedas o desplazamiento de material en la banda de rodadura.
• Modificación en las características del perfil de rodadura del bogie:
-Por desgaste de pestañas, aumento de la conicidad, altura de la pestaña.
• Bloqueos en ejes montados:
-Por calentamiento o daño de la caja de grasa, bloqueo del reductor o de las mordazas de freno.
• Patinaje excesivo del eje montado:
-Rotura del cuerpo de eje.
• Diferencias de diámetro.
-Desgaste longitudinal, por fatiga en una zona concreta de la rodadura.
6.8 DEFECTOS EN RUEDAS

Los daños por fatiga, deformación plástica y desgaste, reducen significativamente la vida de las ruedas.
Actualmente, los aumentos tanto de velocidad como de carga por eje en los vehículos ferroviarios, conducen
a tensiones elevadas en el contacto rueda-carril.

RUEDAS 6
La mejora en los procesos de fabricación de ruedas produce un cambio en el principal daño hasta hace
poco “desgaste” por el principal daño actual como es la “fatiga”. A diferencia de los lentos procesos de
deterioro por desgaste, la fatiga causa fracturas en las ruedas o pérdidas de material en la superficie de la
banda de rodadura.
Estos fallos pueden causar daños en raíles, en suspensiones de trenes y, aunque no ocurre con
frecuencia, pueden conducir al propio descarrilamiento del tren.
Esfuerzos que se exigen a las ruedas

Los procesos de fabricación y los grandes esfuerzos a los que están sometidas las ruedas durante su
funcionamiento, generan un importante número de tensiones que podemos clasificar de la siguiente forma:
• Tensiones de fabricación y calado.

• Tensiones desarrolladas tras una frenada. (Eventuales deslizamientos)
• Tensiones producto de la carga. (En Europa máximo 25.000 Kg)
• Tensiones producto de la tracción.
• Tensiones de sustentación y guiado. (Dependiente del diseño de los bogíes)
Estas tensiones pueden variar en función de.

• El desgaste de la rueda y el carril.
• Las vibraciones producidas por las irregularidades de la vía.
• El movimiento lazo.
• Las aceleraciones transversales.
• Frenos residuales.
Esta complejidad de tensiones hace imposible desarrollar un modelo “viable al paso” para detectar y
controlar el nacimiento y la propagación de fisuras en la llanta y el velo. Se disponen de sistemas adaptados
por ultrasonidos con palpadores “Phased array.“ (llanta + velo)
La banda de rodadura es la parte de la rueda que más esfuerzos de freno, deslizamientos y altas cargas
térmicas soporta.
Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del tiempo
transcurrido en el que se manifiestan en:
 Esfuerzos constantes o de variación lenta en el tiempo.

En este grupo se incluyen las tensiones residuales de fabricación por defectos en el acero, las
tensiones de calado de ruedas, y las tensiones desarrolladas tras una frenada de larga duración.
 Esfuerzos que se manifiestan de forma intermitente.

En este grupo se incluyen las tensiones debidas a gradientes térmicos.
 Esfuerzos cíclicos.
Se manifiestan en la zona elasto-plástica de contacto entre rueda y carril y son las tensiones
ligadas a la rodadura. Se deben a la carga, al esfuerzo de tracción y pseudo-deslizamiento.
Aunque las cargas no sean muy elevadas, se pueden producir en la zona de contacto rueda-carril
deformaciones plásticas en la llanta. Durante los primeros ciclos de carga se introducen en la
rueda tensiones residuales que, junto a las deformaciones existentes, producen un
endurecimiento del material.
Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del origen
de dichos esfuerzos en:
 Esfuerzos térmicos.
Las frenadas y los esfuerzos tractores o retardadores (T/F) cuando se produce patinaje o
deslizamiento debido a la pérdida de adherencia entre la rueda y el carril, provocan la
aparición de dichos esfuerzos, que afectan sobre todo a la zona de la banda de rodadura,
pudiendo llegar a producir transformaciones metalúrgicas en el acero (templado de las zonas
afectadas). Fuertes frenadas pueden crear tensiones que exceden en ciertas zonas el límite
elástico del material, provocando modificaciones en el campo de tensiones residuales,
favoreciendo de esta manera la evolución de fisuras en zonas profundas.
 Esfuerzos mecánicos.
La sustentación y el guiado producen esfuerzos o solicitaciones mecánicas que se resumen en
esfuerzos verticales, longitudinales y horizontales sobre la banda de rodadura en el contacto
rueda-carril y un esfuerzo lateral a nivel de pestaña.
Los esfuerzos o solicitaciones dependen de:
 Diseño del propio Bogie.

Considerando diámetro.
Tipo de rueda.
Carga por eje.
Valor de la masa no suspendida.
Características de la suspensión y de los sistemas de guiado.
 Velocidad y carga del tren.
 Acoplamiento del perfil de rueda y carril.
El considerable aumento de la velocidad en los trenes nos ha llevado a un incremento, exigencia o

solicitud de las fuerzas dinámicas, incrementándose por tanto los pares de aceleración y frenado viéndose
influidas por defectos de fabricación, ovalización, diferencias de diámetro de un mismo eje, etc.
El mantenimiento de las ruedas representa entre un 30% y un 50% del coste total del mantenimiento
normalmente vinculado al reperfilado de las ruedas.
Fisuras
Las fisuras en las ruedas son importantes por tres razones:
 La seguridad, debido al peligro de rotura de la rueda o al peligro de que parte de la pestaña o de la

banda de rodadura se desprenda.
 El confort, las fisuras pueden llegar a desarrollar cavidades que producen altas vibraciones y
empeoran el confort de los viajeros.
 El consumo de la llanta, para eliminar todas las fisuras, se debe mecanizar la rueda.
Las fisuras nacen a partir de defectos y pueden de dos tipos:
 Defectos producidos durante la fabricación.

 Defectos producidos durante el servicio y sujetos a observación en las labores de mantenimiento,
estos defectos suelen ser del tipo fisuras de fatiga, defectos de corrosión o una combinación de ambos.
Cuando se inicia una fisura, bien debido a un proceso de fatiga o por una imperfección en el material
original, es importante conocer bajo qué condiciones crece la fisura.

RUEDAS 6
Las fisuras crecen básicamente debido a la acción de:
 Los esfuerzos mecánicos.

 Los esfuerzos térmicos. (que juegan un papel importante en la nucleación de las mismas, en su
crecimiento hasta alcanzar el valor umbral y en la generación de tensiones residuales)
La formación de fisuras y su propagación se debe principalmente a las tensiones de cortadura. En una

rueda sujeta a contacto de rodadura pura la tensión de cortadura mayor se da entre los 3 y 5 mm por debajo
de la superficie. Si además se aplica una fuerza de fricción, como es la del frenado por zapata, ésta aumentará
la tensión de cortadura en la superficie, dando lugar a dos zonas con una alta tensión de cortadura.
Es importante identificar las ruedas que contengan fisuras de fatiga antes de que se produzca una
fractura rápida, especialmente en zonas con climas fríos, pues la resistencia a la fractura de los aceros en estas
condiciones es menor. La magnitud de la carga, así como la geometría de contacto juegan un papel crucial
en el crecimiento de las fisuras.
Para conseguir un control sobre las fisuras en ruedas ferroviarias se debe determinar:
1. Tipo de defectos que se pueden producir y su posición.
Uno de los principales problemas que se plantean es detectar las posibles zonas de desarrollo
de fisuras a partir de dichos defectos. La principal dificultad, es que en las ruedas existen
numerosas localizaciones en las que una fisura podría llegar a desarrollarse y además, dependen
de muchos factores.
2. Vida útil a partir de la detección de una fisura.
3. Si el resultado del fallo será catastrófico o simplemente producirá pérdidas económicas.
Necesidad de reperfilar la rueda.
4. Tamaño de fisura crítico que produce rotura, dependiente de muchos factores.
No existen normas que definan los tamaños mínimos admisibles. La Normativa Europea UIC
812-3, sustituida hace poco por la EN 13262, indica tamaño y posición de los defectos críticos
para las ruedas nuevas (tras su fabricación).
5. El número de inspecciones a realizar a lo largo de la vida de la rueda.
Las ruedas que son más propicias a la aparición de fisuras son aquellas que han sufrido un
sobrecalentamiento como consecuencia de una frenada prolongada, debido a que las fuerzas de
compresión residuales conseguidas tras el tratamiento térmico durante su fabricación se
transforman en tensiones de tracción, que ayudan a la iniciación y propagación de las fisuras.
De todos los defectos detectados en las ruedas ferroviarias, se destacan las fisuras que pueden
existir a distintas profundidades en la banda de rodadura, como son las superficiales, sub-
superficiales y las internas.
Fatiga
La podríamos definir como la acumulación de daño generada por la aplicación sucesiva de cargas de
carácter cíclico.
Se puede dividir en dos fases:
Nucleación de las fisuras (no detectables en las revisiones).
• Formación de micro-fisuras por defectos internos del material por inclusiones, poros, incrustaciones.
• Micro-defectos por deformaciones plásticas como picaduras, óxidos o mal acabado superficial.
Propagación de las fisuras (se inician en la superficie).
• Propagación Estable. (no progresa por debajo de un umbral terminando la vida de la rueda)
• Propagación Inestable. (supera un umbral y progresa generando playas de fatiga pudiendo llegar a
la catástrofe)

Cuando las cargas son muy altas (peso y velocidad), son mayores los defectos internos, cuando las
cargas son más reducidas son mayores los defectos superficiales y sub-superficiales.
La aparición de fatiga bajo cargas de contacto en servicio o “Rolling Contact Fatigue” (RCF) es debida
a la combinación de tensiones que se producen en el contacto de la rueda con el carril debido a las fuerzas
tangenciales, las fuerzas verticales y al micro-deslizamiento que se producen en el área de contacto.
Los fallos por fatiga en ruedas de trenes pueden dividirse en al menos tres categorías diferentes. Estas
categorías son:
1. Fatiga superficial.
2. Fatiga subsuperficial.
3. Fatiga debida a defectos profundos del material.
Fatiga Superficial
Los fallos por fatiga superficial, son consecuencia de deformaciones plásticas severas que se producen
en la superficie del material. Estos fallos son relativamente inofensivos, aunque costosos, ya que normalmente
se tiene como resultado el desprendimiento de una pequeña parte de material de la banda de rodadura,
siendo en ocasiones necesario reperfilar.
Se presenta en ruedas con bajos ciclos de carga muy repetitivos, en la superficie del material. Una vez
iniciada una fisura en la capa superficial se propagará en un ángulo poco profundo de la superficie
desviándose primero en una dirección casi radial y después en una dirección de crecimiento circunferencial,
tal y como puede verse en la siguiente figura.
Figura. 6-27 Fallos por fatiga superficial
La dirección final se alcanza a una profundidad de unos pocos milímetros. La propagación de las grietas
superficiales es favorecida por los lubricantes (grasa, agua, etc.) que puede haber en las vías. Finalmente se
producirá la fractura con la propagación de la grieta hacia la superficie, rompiéndose una parte de la banda
de rodadura de la rueda.
Fatiga Subsuperficial
Los fallos por fatiga sub-superficialmente, por otro lado, pueden tener como resultado el
desprendimiento de partes muy grandes de material de la llanta e incluso se pueden producir fallos
catastróficos en los que se rompa toda la rueda. Esta fatiga es consecuencia de la presencia de defectos
del material.
Las tensiones locales alrededor de los defectos son grandes incluso en el caso de defectos profundos.
Esto puede causar la formación y propagación de grietas profundas.
Las grietas por fatiga subsuperficial se inician a una profundidad de más de 3mm por debajo de la
banda de rodadura de la rueda. Por debajo de unos 10mm, la resistencia a fatiga estará totalmente gobernada
por la presencia de inclusiones macroscópicas tal como veremos en el apartado “Fatiga iniciada por defectos
profundos”.
RUEDAS 6
El fenómeno al que aquí nos referimos como “Fatiga subsuperficial” es el resultado de la fatiga a altos
ciclos de carga muy repetitivos, causados por la combinación de una alta carga vertical, una mala geometría
de contacto (proporcionando una superficie de contacto pequeña) y localmente una baja resistencia a fatiga
del material, por fallos del acero como puede ser inclusiones, cavidades, etc.
Figura. 6-28 Fallos por fatiga subsuperficial
Las características más comunes de este tipo de fatiga son:
 No hay indicios de inclusiones macroscópicas ni huecos en el punto de iniciación.

 La iniciación de la grieta se produce a una profundidad entre 3-10 mm debajo de la banda de
rodadura de la rueda.
 La propagación de la grieta tiene lugar con un ángulo hacia el interior hasta una profundidad de
unos 20 mm.
 La fractura final se orienta hacia la superficie.
 El tamaño de la grieta circunferencial tiene un tamaño de unos 15-100 mm de fractura. (En causas
extremas puede llegar a 250-300 mm)
Figura. 6-29 Dibujo de fatiga subsuperficial
Fatiga debida a inclusiones profundas en el material.
En algunos casos la diferencia entre fatiga subsuperficial y la fatiga debida a defectos profundos es algo
incierta. Aquí, la fatiga debida a defectos profundos denota grietas que son el resultado de HCF (o
localmente debidas a defectos a LCF) consecuencia de una combinación de altas cargas verticales e
inclusiones relativamente grandes de material (del orden de un milímetro). Las características típicas de
fatiga debida a defectos profundos son las siguientes:

 La iniciación de la grieta por fatiga tiene lugar a una

profundidad de unos 10-25 mm por debajo de la banda de
rodadura de la rueda.
 Las grietas se inician por defectos o huecos de dimensiones
mayores de 1 mm.
 La propagación de la grieta se realiza a una profundidad casi
constante bajo la banda de rodadura de la rueda
(correspondiente a la profundidad inicial) antes de que
ocurra la fractura.
 El fallo final en el resultado de la ramificación del
crecimiento circunferencial de la grieta. Figura. 6-30 Fallo por inclusiones
 El tamaño de la grieta circunferencial en el fallo es de 25- profundas
135 mm.
Figura. 6-31 Fallos por inclusiones profundas
Zonas de contacto sujetas a fatiga

Los ciclos repetidos de carga y descarga sobre la banda de rodadura de la rueda junto con las fuerzas
de deslizamiento adicionales, conducen a una deformación plástica del material.
Si se supera la ductilidad del material por el incremento de deformación plástica, las fisuras empezarán
a iniciarse y a propagarse por estar sometidas a ciclos de carga repetidos en el material, en dirección paralela
al plano de deformación del material.
Si las fisuras alcanzan cierto tamaño, se propagarán debido a la presión hidrostática aplicada por
algunos fluidos que entran en las fisuras desde la banda de rodadura o por la cabeza del carril.
En ciertas ocasiones la formación y desarrollo de redes de fisuras por fatiga producen pérdida de
material en la propia banda de rodadura.
Debido a la diferencia longitudinal y a las fuerzas laterales presentes dentro de varias zonas de la banda
de rodadura de la rueda, se obtienen cuatro zonas de fatiga:
Debido a la reacción igual y opuesta de las

presiones de contacto y las fuerzas de deslizamiento
involucradas, la fatiga afecta tanto a ruedas como a
carril.
Típicamente los carriles son más sensibles a los
efectos relativos a las fuerzas de tracción, mientras las
ruedas son afectadas con más frecuencia por fuerzas
relativas a frenadas.
Figura. 6-32 Zonas afectadas por fatiga

RUEDAS 6
Zonas de fatiga al circular en curva

La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por
curva pueden dar origen a fisuras por fatiga de la zona 1, produciéndose principalmente en la parte exterior
de la rueda que circula por la parte interna de la curva.
Zona 2
Daño interno y externo del
carril en curvas
Zona1
Figura. 6-33 Zonas de fatiga en curvas
Evolución de la fisura por fatiga en Zona 1 producida en la parte exterior de la rueda al circular por el
carril interior de la curva.
Figura. 6-34 Proceso de evolución de la fatiga de la rueda en curvas
La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por
curva pueden dar origen a fisuras por fatiga de la zona 2, produciéndose principalmente en la parte más
cercana a la pestaña al circular por el carril de la parte externa de la curva, el cual está más elevado que el
interior debido al peralte existente en la curva.
La fatiga de la zona 2 normalmente ocurre con mucha menos frecuencia que la zona 1 debido a los
cambios en la geometría y presión de contacto en la banda de rodadura mientras la rueda está en servicio,
desapareciendo debido al propio desgaste durante el servicio.
Zonas de fatiga al circular en recta

El crecimiento de fisuras por fatiga en el centro de la banda de rodadura es un fenómeno poco frecuente
que ocurre por la aplicación repetida de elevadas fuerzas longitudinales de tracción que dan origen a
deslizamiento longitudinal, cuando se aplica tracción para bajas velocidades.
Una causa directa de las fuerzas de deslizamiento longitudinales que causan fatiga en la zona 3, son
los diferentes diámetros de rueda dentro de un bogie, especialmente cuando los ejes son acoplados
mecánicamente, y su instalación no es correcta dentro del bogie. Este hecho causa una fuerza de deslizamiento
longitudinal permanente aplicada de manera constante.

Figura. 6-35 Zona de fatiga al circular por rectas
Las fisuras por fatiga de la zona4 pertenecientes a esta región están inducidas como consecuencia de
una fuerza resultante lateral de deslizamiento. Estas fisuras por fatiga, pueden desaparecer debido al desgaste
o a la deformación plástica.
Si los niveles de desgaste existentes en el perfil son lo suficientemente altos para cambiar
constantemente la superficie de la banda de rodadura, no se establecerán las fisuras por fatiga.
De esta forma, cuando se consigue el balance óptimo entre desgaste y fatiga en el contacto rueda/carril
es muy beneficioso para evitar la evolución de las fisuras por fatiga.
VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS

Es costosa la detección de las fisuras y muy difícil el pronóstico y evolución de las mismas.
 En el periodo de nucleación (micro-grietas causadas por inclusiones o precipitaciones invisibles para
las técnicas actuales), la velocidad de propagación es muy baja.
 Dependiendo de la Tenacidad de Fractura y de la microestructura de la rueda, la nucleación
progresará o permanecerá en esta fase hasta el final de su vida.
 Cuanto más grande es la fisura mayor es su velocidad de propagación.
CAUSAS DE LOS DAÑOS EN RUEDAS

Aunque la fatiga es el principal fenómeno de daño en ruedas ferroviarias, existen otros tipos de daños
que afectan a la integridad de la rueda, en ocasiones provocando fatales desenlaces.
Fatiga. Las mejoras en los sistemas de protección de la rueda han reducido el número de fallos que requieren
reperfilado prematuro, apareciendo unos fallos en la rodadura asociados a la fatiga.
Desgaste. Cambios en el perfil de rodadura o circunferencialmente alrededor de la rueda incluyendo la

pestaña.
Deformación. Las altas presiones de contacto y o faltas de homogeneidad del material pueden llevar a la
deformación del material en puntos concretos o distribuido circunferencialmente.
Térmico. La temperatura en la banda de rodadura en procesos de frenado, (deslizamientos, patinajes, etc.)

causan una variedad adicional de tipos de daños. (Aparición de Martensita)
Infraestructura. Son los años que se relacionan con problemas de infraestructura durante la interacción rueda
carril.
Marcas y entallas. Son los daños ocasionados durante las operaciones de mantenimiento.

RUEDAS 6
6.9 CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS EN RUEDAS
Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas)
Defectos geométricos en el borde de la pestaña (Origen Infraestructura)

Generados por la infraestructura. (desprendimientos) Suele afectar a tranvías o ferrocarriles ligeros.
Se puede ocasionar al circular en vías con perfil acanalado (railes ranurados o de garganta) con objetos
incrustados que pueden golpear la pestaña circunstancialmente a su paso.
Figura. 6-36 Defectos en el borde de la pestaña

Los desprendimientos también pueden ser motivados por desgastes de la rodadura e incluso del rail,
facilitando el impacto o rozamiento de la pestaña con una parte cortante del carril, como muestra la siguiente
imagen.
Figura. 6-37 Desprendimiento de material en borde de pestaña
La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su
repetición.
Defecto geométrico por deformación o vuelco de la pestaña (Infraestructura)

Es un defecto en tranvías y vehículos ligeros que circulan con el extremo de la pestaña en el interior de
raíles acanalados o por el paso de cruces y desvíos.
Irregularidades en los perfiles y cuerpos extraños junto con los raíles acanalados, pueden también dar
origen al incremento de las presiones de contacto localizadas en el extremo de la pestaña, que causan
deformación plástica en dicha pestaña.
Figura. 6-38 Vuelco de pestaña
repetición.
Defecto geométrico por desgaste de la pestaña (Infraestructura)
El desgaste de la pestaña, afecta a las dos caras de la misma.

El mayor o menor desgaste de la pestaña está influenciado por diferentes causas:

RUEDAS 6
• La naturaleza curvilínea del trazado donde trabaja.

• La infraestructura. (vía cerrada detectable en la cama de la vía)
• La propia característica de los bogies. (flexibilidad a la torsión y empate)
• El régimen de lubricación de la misma.
• Juego muy ajustado del eje montado.
La diferencia notable en el desgaste de la pestaña entre los lados diferentes de un vehículo, indica la
existencia de un perfil o régimen de lubricación asimétrica, así como un desgaste asimétrico diagonalmente
del bogie puede también ser como consecuencia de una puesta en marcha incorrecta del vehículo.
El desgaste de la parte posterior de la pestaña es causado por contacto con obstáculos en la vía, desvíos
y cruces, normalmente en trenes ligeros y tranvías que circulan por carriles acanalados, pudiendo ocurrir
también.
Figura. 6-39 Acuchillamiento de pestaña
repetición.
Defecto por fisuras en pestaña (Origen térmico e Infraestructura)
Se trata de fisuras de progresión axial que pueden afectar a una o varias zonas de la pestaña y que
pueden ser de origen térmico o mecánico.
 Fisuras de origen térmico por una fricción severa de la zapata de freno sobre la pestaña, por el uso
de zapatas de geometría inadecuada.
Figura. 6-40 Fisuras de origen térmico
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos

 Fisuras de origen mecánico, de

progresión circunferencial a pocos
milímetros del contacto pestaña
carril por fuertes presiones
anormales entre pestaña y carril
debidos a trazados de vía
deficientes con curvas
excesivamente cerrado y muy
abundante.
Estos defectos están asociados

principalmente a trenes de mercancías.
Figura. 6-41 Fisuras de origen mecánico
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.
Fisuras por recargues de progresión radial se presentan de forma

aislada, pudiendo progresar por fatiga hasta producir la rotura
brusca de la rueda o bandaje.
Este defecto se presenta por defectos de soldadura, por faltas

de fusión, grietas, etc. durante la ejecución del recargue.
Figura. 6-42 Fisuras por recargues
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.
Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio).

La llanta o zona de rodadura es la parte de la rueda que más sufre las cargas durante la explotación
del vehículo viéndose afectada por anomalías de servicio, fisuras, alteraciones volumétricas del material y
alteraciones geométricas del propio perfil.
De cara a las anomalías de servicio se pueden dar:
Anomalías de servicio Patinajes (Daños de Origen térmico)

Originando pequeños arrastres de material en el centro de rodadura afectando a toda o gran parte de
la misma, provocando transformaciones estructurales y endurecimiento del material.
Figura. 6-43 Anomalías por patinaje

RUEDAS 6
Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril por efecto del agua, hielo, engrase excesivo del
carril, etc., en situaciones de arranque o fuertes aceleraciones de ejes motores.
La rueda puede continuar en servicio.
Anomalías de servicio Deslizamientos (Daños de Origen térmico)

Deslizamientos, son Lesiones a modo de rosario sobre la banda de rodadura, pudiendo ir asociadas a
transformaciones estructurales y endurecimiento del material en función de la temperatura alcanzada.
Figura. 6-44 Anomalías ocasionadas por deslizamientos
Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril (preferentemente a pequeñas velocidades) debidos a
una acción excesiva del freno, con bloqueo momentáneo de la rueda.
La rueda puede continuar en servicio.
Anomalías de servicio Planos (Daños de Origen térmico)

Planos es uno de los daños más populares y aparecen cuando se produce el bloqueo de la rueda en un proceso
de frenado arrastrando o deslizando la rueda sobre el carril.
El daño se ocasiona no por la abrasión aun pudiendo arrastrar una pequeña cantidad de material de la rueda
sino por el calor.
Se distinguen dos tipos de planos A y B:
Tipo A se observan rayas o estrías longitudinales en el interior de las marcas, produciendo,

transformaciones estructurales y, en ocasiones, fisuras paralelas al eje de la rueda. En ejes
montados normalmente planos simétricos en ambas ruedas.
Figura. 6-45 Planos con estrías o rayas longitudinales

Por el deslizamiento de la rueda sobre el carril, la fricción resultante calienta localmente la parte de
contacto con la rueda, la cual puede alcanzar temperaturas significativas (800ºC- 850ºC), suficientes para
transformar el material de la rueda de acero perlítico en austenita. Como la parte de contacto en la rueda se
enfría rápidamente después que el deslizamiento ha cesado, especialmente una vez que la rueda empieza a
girar de nuevo y entra otra vez en contacto con la cabeza fría del carril, la Austenita se transforma en
Martensita debido a este enfriamiento rápido. La Martensita es una forma muy dura y frágil del acero que
tiene una apariencia plateada.
En el caso de continuar soportando cargas mecánicas en el área de contacto, se desarrollan fisuras en
la zona afectada por el calor. Éstas se propagan hasta que la zona de acero martensítico endurecida que ha
sido afectada por el calor empieza a desprenderse material dejando cavidades en la banda de rodadura.
Estas cavidades producen cargas mecánicas por el golpeteo, y conducen a pérdidas radiales
significativas asociadas con los planos de rueda. Ocasionalmente la red de fisuras puede propagarse por
debajo de la zona afectada por el calor dentro del material que la rodea.
Es necesario el retorneo de las ruedas debiendo tener en cuenta la profundidad del

corte que es necesaria para eliminar todo el material afectado por el calor y todas las
redes de fisuras restantes situadas bajo la capa de Martensita.
Tipo B se observan marcas de forma elíptica u oval con desgastes localizados de la rodadura, produciendo
rayas o fisuras, comprendidas en la banda de contacto rueda-carril. En ejes montados normalmente planos
simétricos en ambas ruedas.
Figura. 6-46 Planos con forma elíptica u oval
Es recomendable y en ocasiones necesario el retorneo de las ruedas cuando superan una medida concreta
Debido a una acción excesiva del freno, las ruedas quedan parcialmente bloqueadas produciéndose
ciclos alternos de deslizamiento. Si se genera Martensita puede crear algún desprendimiento.
Anomalías de servicio frenos residuales (Daños de Origen térmico)

En vehículos donde la banda de rodadura se usa para frenar el vehículo, existen niveles significativos
de calor transferido desde la llanta hacia el interior de la rueda, como consecuencia de la conversión de
energía cinética en energía térmica.
El arrastre de las zapatas, frenadas prolongadas u otras acciones inapropiadas (freno residual), afectan
a la integridad de la banda de rodadura; una rueda puede calentarse más allá de su capacidad térmica
para la que fue diseñada y por tanto sufrir una sobrecarga térmica y por tanto un cambio estructural.

RUEDAS 6
Figura. 6-47 Anomalías de origen térmico por frenos residuales
Valorar distancia entre caras y tomar decisiones.
Los efectos visuales de las sobrecargas térmicas, son la decoloración de la pintura de la llanta y una
decoloración del acero de la rueda en la banda de rodadura, por la cara de la llanta.
Las consecuencias son el cambio de signo de las tensiones residuales de compresión existentes en la
llanta y/o el inicio de fisuras laterales en la banda de rodadura si las temperaturas y duración del
sobrecalentamiento son excesivas.
Anomalías de servicio fisura lateral por Sobrecarga Térmica (Daños de Origen térmico)
Después de una sobrecarga térmica por la acción de frenado, se pueden desarrollar fisuras térmicas
laterales en la banda de rodadura. La presencia de fisuras térmicas laterales es un factor relevante en la
seguridad, ya que estas fisuras pueden propagarse lateral y radialmente a través de la llanta y hacia el
velo de la rueda.
En el caso extremo, puede producirse un fallo catastrófico por la aplicación de cargas mecánicas y
térmicas posteriores a ese inicio de fisura.
Figura. 6-48 Fisuras laterales por sobrecargas térmicas
El desarrollo de fisuras térmicas laterales puede, pero no necesariamente, indicar que las tensiones
residuales protectoras de la llanta han sido neutralizadas o que han cambiado de signo como consecuencia
del sobrecalentamiento anterior de la rueda.

Anomalías de servicio Fisuras térmicas (Daños de Origen térmico)

Fisuras de progresión radial que se encuentran de forma
aislada. En ocasiones con consecuencias grabes por el desarrollo de
fatiga.
Recomendable el retorneo de la rueda
Producidas por anomalías de servicio como, patinajes,

planos, deslizamientos, etc.
Figura. 6-49 Fisura térmica
Anomalías de servicio Fisuras térmicas en la cara exterior (Daños de Origen térmico)
Fisuras situadas en el borde exterior de la rodadura y progresión hacia el interior de la llanta que, pueden
producir la rotura de la rueda.
Este tipo de defecto es, con diferencia, el que más roturas ha producido.
Figura. 6-50 Rotura de ruedas por fisuras de origen térmico en la cara exterior
Retornear o retirar las ruedas de servicio, según los casos.
Producidas por los calentamientos a que se somete el borde exterior de la rodadura por zapatas
desbordantes, favorecen la formación de tensiones internas a tracción que facilitarán la progresión de las
fisuras.
Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Fisuras)
Fisuras Piel de Sapo (Origen térmico)

Red de pequeñas fisuras superficiales que se
presentan en grandes colonias cuya progresión radial
apenas alcanza unas pocas décimas de milímetro.
Ofrece el aspecto de material cuarteado, afectando en
ocasiones a todo el círculo de rodadura.
Recomendable el retorneo de la rueda

Figura. 6-51 Piel de sapo
Debido a la acción de las zapatas de freno por calentamientos moderados de las capas externas al
debilitarse las propiedades metalúrgicas del acero.

RUEDAS 6
Fisuras Térmicas en el Centro (Origen térmico)

Fisuras superficiales de progresión radial, situadas en el centro de rodadura que pueden adquirir
axialmente longitudes similares a la anchura de la zapata de freno.
Figura. 6-52 Fisuras térmicas en el centro de la rodadura

Son debidas a la acción de las zapatas de freno con gran presión específica al debilitar las características
del acero por la temperatura alcanzada.
Pueden continuar en servicio, si las fisuras no se acercan en exceso a la cara exterior de la rodadura.
Fisuras ocasionadas por marcas (Origen por Fatiga).
Marcas situadas preferentemente en la cara exterior de la llanta pueden producir fisuras que progresan
por fatiga posibilitando la rotura de la rueda o bandaje.
Figura. 6-53 Marcas de origen indeterminado que pueden ocasionar fisuras
La rueda debe ser reparada
Estas marcas o entallas de aristas más o menos vivas son producidas durante las operaciones de torneado
en ejes montados.
Fisuras Internas en Bandaje (Origen por Fatiga)
Fisuras de origen y desarrollo interno que, excepcionalmente en algún tipo de rueda, progresan por
fatiga pudiendo producir la rotura brusca del bandaje. Se detecta por Ensayos No Destructivos,
fundamentalmente ultrasonidos.

Figura. 6-54 Fisuras internas en el bandaje
Defectos internos del material por fatiga. El defecto se da preferentemente en bandajes de pequeño
espesor próximo al mínimo permisible.
Desechar y sustituir el bandaje
Fisuras Internas por defectos profundos (Origen por Fatiga)
Generadas debajo de la superficie de rodadura, su progresión en la llanta es paralela a la superficie de

rodadura.
Figura. 6-55 Fisuras internas por defectos profundos
Altas cargas verticales y huecos o inclusiones en el acero relativamente grandes (1 mm).
La rueda debe sustituirse

RUEDAS 6
Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material)
Alteraciones Volumétricas del Material por Excrecencias (Origen Térmico)
Partículas metálicas de tamaños variables que, adheridas a la rodadura, dan

lugar a costras o excrecencias fácilmente visibles que vienen de la
descomposición de la zapata o el carril que al refundirse quedan adheridas
a la rueda.
Retorneo de la rueda. Si son de pequeño tamaño pueden desaparecer

con la acción de las zapatas
Su origen es térmico en los procesos de largas frenadas de baja

intensidad (freno residual), donde la zapata puede descomponerse y
aportar material adhiriéndose a la rueda.
Figura. 6-56 Excrecencias metálicas
Alteraciones Volumétricas del Material por Rebabas (Origen Térmico)
La rueda se calienta provocando un cambio estructural que fluye plásticamente hacia el exterior bajo las
cargas dinámicas de servicio.
Figura. 6-57 Rebabas o resalte de chaflán
Se desarrolla un labio sobre la parte del bisel de la rodadura, apareciendo más en locomotoras:
Las causas que producen las rebabas pueden ser:
• Fuertes pares de tracción.

• Ejes muy cargados.
• Actuación de zapatas sobre llanta
• Trayectos con numerosas curvas.
No se debe confundir (figura de la derecha) con el desplazamiento del

material de la banda de rodadura a nivel superficial deformándose solo el material
Figura. 6-58
cerca de la superficie, lo que significa que el chaflán del lado del campo dejará de Desplazamiento de
ser perceptible en los casos graves. material
Retorneo de la rueda, según los casos. Diferentes niveles de permisibilidad según PM.

Alteraciones Volumétricas del Material por Escamas (Origen Térmico)

Arrastres del material por cambio estructural, situado en la banda de rodadura con formación de líneas en C
sensiblemente paralelas entre sí.
Figura. 6-59 Escamas
Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia
de las zapatas de freno.
Alteraciones Volumétricas del Material por Exfoliaciones (Origen por Fatiga)

Defecto formado por gran cantidad de fisuras en C situadas a lo largo de toda la banda de rodadura,
provocando en ocasiones desprendimiento de material dando lugar a cavidades.
Figura. 6-60 Exfoliaciones
Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia
de las zapatas de freno.
Se producen por cargas excesivas sobre las ruedas y fatiga del material produciendo desconchamientos
y cavidades en la zona de contacto rueda y carril.
Alteraciones Volumétricas del Material por Escoriaciones o Coqueras (Origen Térmico y Fatiga)
Cavidades o desprendimientos exclusivamente de origen térmico de diferente tamaño, distribuciones
o formas más o menos importantes afectando por cambio estructural a parte o todo el círculo de rodadura.
Figura. 6-61 Escoriaciones o coqueras

RUEDAS 6
Estos desprendimientos son causados por, agrupación de fisuras inducidas por piel de sapo, fisuras
térmicas en el centro por fuerte deslizamiento lateral, planos de bloqueo, patinajes, etc. en el centro de la
banda de rodadura de la rueda provocando el desprendimiento del material.
Una vez originadas, tal agrupación de fisuras se propaga de manera significativa y conducen a un
desprendimiento localizado en la banda de rodadura. Esto puede convertirse en un peligro incluso después
de transcurrir un kilometraje, desde dicho desprendimiento.
Al principio el crecimiento de fisura tiene un ángulo de inclinación sobre la banda de rodadura,

tendiendo a una orientación más radial, profundizando sobre dicha superficie. Debido a la presencia de
deformación plástica local por las crecientes fuerzas laterales de deslizamiento, se observa a veces que el
desarrollo de una agrupación de fisuras por RCF, puede haber sido precedido por un desgaste severo en la
banda de rodadura localizado.
Debido a la propagación en profundidad de las agrupaciones de fisuras “cluster”, el tamaño del área afectada
puede aparecer más extenso durante los reperfilados, como se puede apreciar en las imágenes inferiores.
Retorneo de rueda
Figura. 6-62 Evolución de una coquera o escoriación
Alteraciones Volumétricas del Material por Hundimientos (Origen Térmico y Fatiga)

Hundimiento de la llanta en una zona definida con flujo de material hacia la cara exterior acompañada
de planos y grandes escoriaciones.
Figura. 6-63 Hundimientos
Retorneo de rueda
Flujo de material por graves anomalías de servicio, preferentemente planos de bloqueo repetitivos y
cargas severas que debilitan material interno al provocar cambios estructurales.

Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil)
Alteraciones Geométricas del Perfil por Desgastes (Origen por infraestructura y Térmico)
Debido a que las medidas de la rueda se toman en el plano del círculo en la banda de rodadura, para
las medidas de altura de la pestaña y anchura de la misma, el desgaste puede causar un incremento de dichas
medidas, aunque realmente no son medidas reales, si no debidas a dicho desgaste.
El desarrollo de este tipo de desgaste afecta a la conicidad efectiva del eje montado. Si el desgaste
aumenta, puede en ciertos casos afectar a la dinámica y a los límites de estabilidad del vehículo.
Si este tipo de desgaste es muy significativo en el centro de la banda de rodadura, puede causar el desarrollo
de la llamada “falsa pestaña”, como se puede apreciar en la figura.
Figura. 6-64 Desgaste o acunamiento de banda de rodadura
No sólo puede afectar el desarrollo de una falsa pestaña en la dinámica del vehículo, si no también no
conviene que ocurra, ya que puede ocasionar daños importantes tanto en la cabeza del carril como en los
cambios y cruces de vía.
Retorneo de confort
Este efecto de desgaste concentrado, a menudo se produce debido al uso de bogies de marcha muy
estables que circulan preferentemente por rutas muy rectas. La interacción de las zapatas de frenado con la
banda de rodadura puede, dependiendo de su configuración y la selección del material, también acelerar el
desarrollo de este tipo de desgaste produciendo aceleraciones laterales y perdidas de estabilidad en la marcha.
Una inadecuada selección del material o mala calidad del mismo también puede ocasionar este tipo
de desgaste.
El desgaste durante los primeros kilómetros de vida de la rueda es uniforme en toda la banda de
rodadura, siendo después mayor en dos zonas, cerca de la pestaña y en el extremo opuesto a la misma.
El desgaste de rueda y carril depende de la dureza de sus materiales y es, en general, bastante lento, alrededor
de 1,5 a 3 mm de media cada 100.000 km. El aumento de la velocidad de los trenes ha producido un aumento
del desgaste y de las tensiones. El uso de aceros de mayor resistencia y la optimización de la lubricación
llevada a cabo en los últimos años ha traído como consecuencia que el desgaste disminuya, pero a costa del
aumento de la fatiga en la zona de rodadura.
El peso máximo por eje actualmente permitido en Europa es de 25.000 kg, aunque se están planteando la
posibilidad de aumentar dicho peso máximo hasta los 30.000 kg para aumentar la capacidad de carga de los
trenes, especialmente los de mercancías. Este aumento puede producir serios problemas, como un rápido
desgaste de los carriles, daño en las juntas aislantes, riesgo de fallo de los carriles por fatiga y fractura, etc.
RUEDAS 6
Alteraciones Geométricas del Perfil por Ranuras (Origen Térmico)

Ranuras de aspecto brillante coincidentes con los bordes laterales de la zapata de freno afectando a todo el
círculo de rodadura sobre la misma rueda.
Figura. 6-65 Alteraciones geométricas con ranuras brillantes
Retorneo de la rueda, según los casos. Es corriente admitir ranuras de hasta 2 o 3 mm. de profundidad y
15 mm. de anchura.
Esta alteración se puede producir por el empleo de zapatas sintéticas de composición inadecuada o por
deformaciones transversales de la propia zapata (por temperatura) ejerciendo presión solo en los laterales.
Alteraciones Geométricas del Perfil por Rayas (Origen Térmico)

El círculo de rodadura se ve afectado por un número determinado de rayas sensiblemente paralelas entre sí.
Figura. 6-66 alteraciones geométricas con rayas
Salvo excepciones definidas, la rueda puede continuar en servicio.

Producidas por:
 Zapatas de fundición: Material heterogéneo con puntos duros.
 Zapatas de material sintético: Material de composición inadecuada que, retiene las partículas
metálicas desprendidas por la rueda y carril.

Alteraciones Geométricas del Perfil por Canales (Origen por infraestructura)

Canales centrados sobre la banda de rodadura que, en ocasiones, pueden adquirir proporciones importantes.
Figura. 6-67 Canales o acanaladuras
Torneado de ruedas. Verificar engrase defectuoso. Controlar incrustaciones metálicas en zapatas
Se producen en Líneas con desproporción importante de curvas hacia uno de los lados. (Ruedas en
curvas interiores)
Incrustaciones metálicas en zapatas que erosionan localmente la rueda produciendo canales.
Alteraciones Geométricas del Perfil por Marcas Superficiales (Origen por infraestructura)
En ocasiones, se ha sabido de la existencia de cuerpos extraños en las vías que han creado estas
imperfecciones en las ruedas, colocados deliberadamente en la cabeza del carril como resultado de un acto
de vandalismo. En la mayoría de los casos este tipo de daño afecta sólo a la apariencia de la rueda, aunque
si se exceden los límites expuestos en el manual de mantenimiento, entonces las ruedas afectadas deben ser
reperfiladas.
Partículas de arena desde los sistemas de arena de a bordo para mejorar la tracción o frenado pueden
también creas estas marcas en la banda de rodadura. El tamaño de las marcas será por tanto proporcional al
tamaño de grano de la arena usada en la respectiva red.
Marcas por cuerpos extraños Fisura longitudinal superficial Marcas por arena
Figura. 6-68 Marcas superficiales
Reperfilado de rueda

RUEDAS 6
Alteraciones Geométricas del Perfil por Aflojamiento del Bandaje (Origen Térmico)
Giro del bandaje con respecto al centro de rueda. En ocasiones se aprecia aflojamiento del cintillo.
Figura. 6-69 Aflojamiento de bandaje
La rueda debe ser retirada del servicio
Alteraciones Geométricas del Perfil por Pérdida de Redondez (Deformación)

Se caracteriza por una poligonización con uno o más defectos alrededor de la circunferencia de la
rueda. Hundimiento local de la banda de rodadura.
Figura. 6-70 Alteraciones por pérdidas de redondez
La pérdida de la redondez puede ser: Periódica y Aleatoria.
 Periódica. Cuando la perdida de la redondez es regular se puede determinar su forma (Excéntrica,

Oval y Triangular)
Por ejemplo, una rueda con pérdida de la circularidad de tercer orden, tiene una forma triangular y de
cuarto orden tiene forma cuadrática.
Este defecto es el resultado de una mala interacción con el carril o del proceso de mecanizado.
Escéntrica Oval Triangular

Figura. 6-71 Pérdidas de redondez de tipo periódico

Reperfilado de rueda
 Aleatoria. Cuando la pérdida de la redondez es indeterminada o aleatoria es por un proceso al que

se llama estocástico.
24 puntos de control (10mm a cada lado de la zona de rodadura).
0,5-1,0 mm.
Figura. 6-72 Control de redondez
Después del primer o segundo reperfilado estas áreas de microestructura mixta, deben entonces ser
eliminadas y desaparecer.
La magnitud de las irregularidades radiales desarrolladas debido a la presencia de una microestructura

variada puede encontrarse en el rango de 0,5 – 1,0 mm. Cuando se use tal aproximación manual las
irregularidades radiales deberían ser medidas en al menos 24 puntos igualmente espaciados a lo largo de
toda la circunferencia de la rueda sobre el plano de la banda de rodadura, así como a lo largo de dos planos
situados a 10 mm a cada lado del plano de la banda de rodadura. Para ruedas de locomotora de grandes
diámetros la resolución debe ser más fina, por tanto, las medidas se tomarán cada 36 o 48 puntos o cuando
los resultados obtenidos sean los apropiados.
Se soluciona en el primer o segundo reperfilado al eliminar la microestructura variada
Este fenómeno a menudo se causa por la presencia de una microestructura muy variada dentro de la
banda de rodadura, como resultado de la aplicación de los tratamientos térmicos durante la fabricación de la
rueda.
La superficie de la banda de rodadura idealmente debería ser Perlítica y no debería contener ninguna
mezcla adicional de Vainita y Martensita. Se genera normalmente por una microestructura mixta (Vainita y
Martensita) de la banda de rodadura de la rueda, como resultado de problemas de tratamiento térmico
durante la fabricación.
Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda

Son fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se desarrollan por fatiga. Este tipo
de fisuras pueden afectar a todo el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales, hasta
producir la rotura brusca de la rueda. Estas zonas defectuosas pueden ser defectos metalúrgicos, pliegues de
forja o laminación, etc., capaces de generar una fisura bajo los grandes esfuerzos alternativos a los que se ve
sometido el velo.
También pueden producirse por entallas de mecanizado o por un diseño incorrecto (partes delgadas,
taladros de equilibrado, radios de acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada). Las tensiones en servicio,
como son las producidas en curvas, producen en el velo un fenómeno de fatiga. El momento más peligroso
desde el punto de vista de la fatiga, es el paso a máxima velocidad por la curva de radio más pequeño. La
zona de transición entre la llanta y el velo es una zona peligrosa, donde el momento de flexión alternado
causa fisuras de fatiga en el interior de las ruedas. Otra zona peligrosa es la zona del velo próximo al eje
donde los valores de resistencia a fractura, son los más pequeños en toda la rueda.

RUEDAS 6
El desarrollo de fisuras se asocia a las altas tensiones a tracción generadas tras frenadas prolongadas
y bajo la acción de altas cargas verticales y laterales. Generalmente se corresponden con fisuras de progresión
axial producidas por defectos internos o aprietes excesivos durante la operación de calado. Este tipo de defecto
no es muy común.
Clasificación de defectos en ruedas (Velo- Fisuras)
 Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Fisuras de origen metalúrgico)

Fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se han desarrollado por fatiga.
Pueden afectar a todo el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales, hasta producir
la rotura brusca de la rueda.
Figura. 6-73 Fisuras en el velo de la rueda
Defectos metalúrgicos, incrustaciones, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de generar una
fisura bajo los grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo en las curvas
 Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Fisuras por entallas del mecanizado)
Fisuras circunferenciales que parten de entallas del mecanizado concéntricas al eje, son capaces de
generar una fisura bajo los grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo.
Figura. 6-74 Fisuras en velo por entallas del mecanizado
Entallas producidas por herramientas de sujeción para el calado o torneado

 Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras por anomalías de servicio o del diseño)
Fisuras circunferenciales originadas en las partes más débiles.

Zonas delgadas, taladros de arrastre, radios de acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada, etc.
Figura. 6-75 Fisuras en el velo por anomalías del servicio o por diseño
 Diseño incorrecto.
Ruedas excesivamente solicitadas, sobrecarga de los vehículos o el trazado de la vía, cuyas especiales
características deberían haberse tenido en cuenta a la hora de asignar el tipo de rueda.
Clasificación de defectos en ruedas (Velo-Abertura de ruedas)

Aumento de la distancia existente entre caras internas de las ruedas correspondientes a un mismo eje
montado.
Figura. 6-76 Apertura de ruedas
La rueda debe ser retirada del servicio según los casos
Calentamiento excesivo de la llanta preferentemente por una utilización acusada y continuada de las
zapatas de freno por ejemplo por freno residual.
Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda

Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o
aprietes excesivos durante la operación de calado, no siendo muy habitual.

RUEDAS 6
Clasificación de defectos en ruedas. Fisuras Radiales
Fisuras de progresión radial que puede afectar a una parte importante del cubo.
Figura. 6-77 Fisuras radiales en el cubo
Defectos internos de orientación radial o aprietes excesivos durante la operación de calado.
Clasificación de defectos en ruedas. Desplazamientos de Ruedas
Desplazamiento de la rueda (hacia el centro del eje o hacia la mangueta) con respecto al eje.
Figura. 6-78 Decalaje o desplazamiento de ruedas
Apriete deficiente entre rueda y cuerpo de eje.

Calentamientos excesivos de la llanta hasta el cubo, coincidentes con golpes bruscos de vía.

VIBRACIONES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL 7
7. VIBRACIONES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL

En este capítulo se mostrará:
 La función del balasto.

 Las ventajas y desventajas de la vía con balasto.
 Las ventajas y desventajas de la vía con placa de hormigón.
 Efectos dinámicos del balasto.
7.1 FUNCIONES DEL BALASTO

El balasto es un tipo de árido de una granulometría variable entre 40 y 150 mm aproximadamente. Su
utilización va desde la construcción hasta aplicaciones industriales. Una de las utilizaciones más extendida es en
la constitución de la infraestructura de vías férreas.
Se puede determinar qué principales funciones del balasto son:
 Amortiguar eficientemente las vibraciones.

 Soportar los esfuerzos transmitidos por los vehículos al circular.
 Repartir o redistribuir las presiones producidas por las cargas del vehículo de una manera uniforme
sobre el suelo.
 Permite y asegura un buen drenaje del agua de lluvia permitiendo la evacuación de aguas superficiales
y evitando que se deteriore el conjunto.
Figura. 7-1 Ejemplo de estructura de la vía
A la hora de circular a alta velocidad se exige:
 Un aumento del espesor del Balasto para soportar el incremento de solicitudes que se producen en este
tipo de circulaciones.
 Se necesitan materiales de mayor calidad, tanto en el tipo de balasto como en el resto de materiales
necesarios para la constitución de esta infraestructura.
 Introducción de elementos elásticos entre componentes de la vía, para mitigar estas solicitudes o
esfuerzos de más entidad que se producen en este tipo de trazados.

Ventajas de las vías con balasto

La utilización de camas de balasto en la infraestructura viaria viene acompañada de una serie de ventajas
con respecto a otros sistemas.
Es un sistema que aporta flexibilidad en el tendido,

incluyendo las tareas de mantenimiento y de reparación.
Los costes de ciclo de vida y su duración están muy
estudiados y son perfectamente conocidos por los años de
experiencia obtenidos por la dilatada utilización de este sistema
desde hace muchos años.
Gran capacidad de amortiguación de esfuerzos y
absorción de ruidos y vibraciones que pueden llegar a influir
negativamente en los vehículos, en la propia infraestructura, la
propia vía, puentes, túneles, viviendas cercanas, etc.
Posibilidad de reutilización de parte del balasto en otras Figura. 7-2 Vía con balasto
líneas o en otros cometidos (construcción).
Desventajas de la vía con balasto

También se pueden destacar una serie de inconvenientes de este tipo de infraestructuras.
Las tareas de mantenimiento requieren de tiempos

considerablemente importantes en los cuales no es posible
realizar la explotación en la misma.
Los costes de mantenimiento son significativamente
elevados.
Existe un desgaste en el balasto que exige su control y,
al cabo de cierto tiempo, su sustitución.
La altura de construcción de esta infraestructura y los
pesos muertos de la misma son más elevados.
Figura. 7-3 Desvío en vía con balasto
7.2 VIAS EN PLACA

La vía en placa o vía sobre placa de hormigón es un tipo de vía férrea cuya colocación se realiza sin balasto
y consta de una placa de hormigón que transmite a la plataforma tensiones uniformemente distribuidas y de
menor valor que con balasto.
Las principales características de una vía en placa y desde el punto de sus componentes son:
El carril suele tener menor sección que en los otros tipos de vía.
Pueden aparecer traviesas en algunos tipos de vía en placa en otros aparece el apoyo de carriles formando
parte de la misma placa.
El conjunto de la placa principal y la utilización de elastómeros realizan las funciones del balasto y las
traviesas en las vías convencionales.
 La placa principal de hormigón es sobre la que van sujetos los carriles.
 El elastómero es de caucho y se coloca entre el carril y la placa principal.
La placa base situada entre la placa principal y la plataforma, tiene como objetivo el repartir por igual las
presiones sobre la plataforma. Su espesor suele ser de 15 cm.
La plataforma debe tener una buena capacidad de drenaje para evitar la acumulación de aguas superficiales.

VIBRACIONES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL 7
Placa principal
La placa principal es la pieza que soporta los raíles, aunque en ocasiones se mantienen las traviesas,
sustituyendo en combinación con el elastómero, las funciones del balasto y de las traviesas.
Existen diferentes tipos de estructuras de placa:
 Vía de balasto con traviesas a tope. Se comporta como si fuera en placa, colocando una traviesa a
continuación de otra, consiguiendo mayor contacto traviesa-balasto, menor tensión transmitida y mejor
conservación de la geometría.
 Vía en placa de elementos prefabricados, compuesta por losas prefabricadas colocadas una junto a la
otra de tal manera que facilite la alineación. Y se consigue la elasticidad con sujeción elástica, con
elastómero entre rail y losa, o apoyando esta elásticamente sobre la infraestructura.
 Vía en placa continua de hormigón armado o pretensado, apoyando el rail sobre esta con un
elastómero o con placas de asiento, y con una sujeción elástica. En el caso del pretensado, obtienes
menores espesores y se evitan las fisuras, pero a mayor coste.
 Vía en placa mixta, consistente en que sobre la placa principal de hormigón armado construida in situ
se colocan unos elementos prefabricados, cuya misión principal es proporcionar a la sujeción elástica
del rail un medio de anclaje adecuado. Permite que la parte construida in situ no exija tolerancias
geométricas estrictas, pues la nivelación y alineación las da el elemento prefabricado, y además, las
fisuras que se puedan producir en la placa no afectan al anclaje de la sujeción. Los bloques o traviesas,
pueden estar unidos a la placa rígidamente, o elásticamente (hormigonar la placa con la traviesa o con
el elemento elástico).
Las condiciones que debe cumplir el cemento son

bastante parecidas a las obras de hormigón usuales. En todo
caso el cemento debe ser de buena calidad y mantener un
estricto grado de uniformidad a lo largo de la construcción, por
lo cual se debe prohibir el empleo simultáneo de cemento
procedente de distintas fábricas.
Durante el fraguado es necesario conseguir un buen
curado para disminuir el número de grietas de retracción que
pueden dañar la firmeza de la sujeción elástica, así como
mantener la resistencia mecánica del hormigón por encima de
350 kg/cm². Figura. 7-4 Construcción de vía en placa
Ventajas de la placa en vía

Como principales ventajas de este tipo de vía podemos distinguir:
 Soporte de grandes cargas por eje.

 Disminución de la presión transmitida a la plataforma.
 Asegura una estabilidad controlada de la vía.
 Incrementa la estabilidad lateral de la vía.
 La altura y el ancho de plataforma es inferior.
 No se produce el problema de vuelo de balasto.
 Su mantenimiento es prácticamente nulo.
 Su vida útil es superior.
 No son necesarios herbicidas.
Figura. 7-5 Vía en placa

Desventajas de la vía en placa

También se debe señalar que existen una serie de
inconvenientes con respecto a vías que utilizan el sistema con
balasto. Las más significativas que se pueden reseñar son:
 Coste de construcción más elevado.

 Necesidad de tiempos de fraguado del hormigón
antes de permitir tráfico sobre ella.
 En caso de deterioros en la placa, su reparación se
presenta con mayor dificultad.
 La producción de ruidos y vibraciones es mayor que la
convencional con balasto.
Figura. 7-6 Vía de plataforma en túnel
7.3 EFECTOS DINÁMICOS DEL BALASTO

Ante fenómenos de resonancia
La capa de balasto, debido al carácter dinámico de las cargas, sufre un nivel de esfuerzos superior al de
reposo, de hasta 4 veces el peso por eje en AV.
Estos esfuerzos pueden producir la descompactación del Balasto:
 Perdiendo la capacidad de resistir los esfuerzos generados por la traviesa.

 Facilitando movimientos de la vía.
 Ocasionando perdida de su geometría de la vía.
Puede aparecer el fenómeno conocido como "Onda de Proa" del tren.

La capa de balasto y el propio terreno pueden actuar como conductor de ondas y vibraciones producidas
al paso del tren, produciendo fenómenos de resonancia al ser alcanzadas o sobrepasadas por la velocidad del
propio vehículo.
Esta resonancia puede acumular mucha energía debajo de los bogies, produciendo un nivel de vibraciones
muy superior al aceptable, pudiendo dañar muy seriamente la estructura.
Vuelo del balasto.

A velocidades alrededor de 300 Km/h se produce el fenómeno del "vuelo del balasto", donde las piedras
pueden ser levantadas del lecho debido a los rebufos de aire que se generan al paso del vehículo.

ANEXO 8
8. ANEXO
8.1 DISTINTOS ANCHOS DE VÍA

El ancho de vía (trocha en algunos países) de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los
carriles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta. Los sistemas de rodadura de los
vehículos que circulen por estos diferentes anchos de vía, adecuarán sus dimensiones de acuerdo a estos. En
algunos países pueden coexistir más de uno, como es el caso de los ferrocarriles en España donde se dispone de
varios anchos de vía diferentes.
Los anchos de vía más significativos son:
 500 mm. Usado en Argentina.

 600 mm. Usado en el Ferrocarril turístico del Alto Llobregat en España y en Portugal, Brasil, Chile y Argentina.
 750 mm. Usado en España (Olot-Gerona-San Feliù de Guixols, hasta 1969) y en Argentina, ferrocarriles de montaña
en Alemania, Suiza, Grecia y algunos países del este.
 762 mm. Usado en algunos países de la Europa del este.
 914 mm. (Una Yarda) Usado en España (Ferrocarril y Tranvía de Sóller en Palma de Mallorca) y en EEUU, Canadá
y otros países centro y sudamericanos.
 1000 mm. (Ancho métrico) Usado en España en las líneas de Ancho Métrico (antigua FEVE), línea Llobregat-Anoia
de los FGC, las líneas de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana y las líneas de los Eusko Trenbideak
(Ferrocarriles Vascos) y en Alemania, Suiza, Portugal, Argentina Chile y varios países de Asia.
 1067 mm. (Cape Gauge). Usado en Indonesia, Japón y países que fueron antiguas colonias británicas.
 1372 mm. (Trocha escocesa). Usado en Escocia y Japón.
 1435 mm. (También denominado ancho estándar, ancho internacional o ancho UIC) - Usado en gran parte de
Europa (en España, solo en líneas de alta velocidad. en las líneas L2 L3 L4 L5 L9 L10 L11 del Ferrocarril
Metropolitano de Barcelona, en el Metro de Sevilla y en las líneas L6, L7 y líneas del Vallés de los Ferrocarriles de
la Generalidad de Cataluña. También en Australia, Japón (Shinkansen) Corea, Cuba, EEUU y China
 1445 mm. Usado en el Metro de Madrid (Excepto la L10 que es de ancho internacional).
 1520 mm. Usado en Rusia y en los antiguos países de la Unión Soviética.
 1524 mm. Usado en Finlandia.
 1600 mm. Usado en Australia, Brasil e Irlanda
 1668 mm. (Ancho ibérico) Usado en España (a excepción de la alta velocidad, que usa 1.435 mm y otras líneas
menores) y Portugal.
 1672 mm. (Ancho ibérico antiguo) Usado en la Línea 1 del Metro de Barcelona.
 1676 mm. (Trocha ancha India). Usado en India y otros países del entorno, argentina y EEUU (Metro de San
Francisco)
Figura. 8-1 Sistemas de ancho de vía en España

De ancho europeo, internacional o estándar

Longitud entre caras internas de los carriles de 1435 mm. Vehículos que circulan por líneas de Alta
Velocidad, la mayoría de las líneas del Metro de Barcelona, línea 10 del Metro de Madrid, Metro de Sevilla, y
algunas líneas de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
Figura. 8-2 Bogies con ancho internacional o europeo
De ancho ibérico
Longitud entre caras internas de los carriles de 1668 mm. Vehículos que circulan por la red convencional
española y en Portugal (1665 mm).
Figura. 8-3 Vehículos con bogies de ancho ibérico
De ancho métrico
Longitud entre caras internas de los carriles de 1000 mm. Vehículos que circulan por la antigua FEVE
(actual división de RENFE denominada RAM). También lo encontramos en líneas de los FGC, FGV en Valencia,
FFCC de Mallorca, EUSKOTREN en el País Vascos, la línea de RENFE entre Cercedilla y Cotos
Figura. 8-4 Vehículos con ancho métrico

ANEXO 8
Otros anchos
En la red española aparecen otros anchos diferentes de diferentes compañías, pero en una cantidad muy
poco significativa. Vehículos que circulan en la ruta turística del Alto Llobregat (600 mm), el llamado Tranvía del
Sóller en Mallorca (914 mm), Metro de Madrid (1445 mm) y L1 del Metro de Barcelona (1672 mm).
Figura. 8-5 Vehículos con anchos especiales
8.2 NORMA UIC DE CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN EL RODAJE

Se trata de un sistema unificado por la UIC para poder clasificar el tipo de rodaje de las locomotoras, las
unidades múltiples (trenes autopropulsados con varios vehículos) y tranvías, incluidos en la Norma UIC 650. No
incluye los vehículos de tracción diésel.
Se clasifican por los bogies de los que disponen, identificándose del siguiente modo:
1º Ejes libres: Se denominan con el número de ejes que tienen.

2º Ejes motrices: se denominan mediante una letra,
A=1 eje motriz
B=2 ejes motrices
C=3 ejes motrices
D=4 ejes motrices
Etc.
3º Si los ejes motrices tienen un motor independiente para cada uno, se les añade “o” y si son bimotores
“oo”
4º Se le coloca un apóstrofe (‘) detrás de la clasificación siempre y cuando se trate de un bogie, y no se
colocaría cuando los ejes están dentro del chasis de la locomotora.
5º En caso de tracción compuesta, es decir varios vehículos motrices, se relacionarían separándolos por
el símbolo +
6º Se colocaran paréntesis ( ) cuando en un mismo bogie haya montados ejes libres y ejes motrices.
Ejemplo en vehículos RENFE

Renfe Serie 250= C’C’
Renfe Serie 251= B’B’B’
Renfe Serie 252= Bo’Bo’
Renfe Serie 269= B’B’
Renfe Serie 289.100= B’B’+ B’B’
Renfe Serie 333= Co’Co’
Renfe Serie 334= Bo’Bo’
Renfe Serie 442= Bo’Bo’+2'2’

Renfe Serie 446= Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’

Renfe Serie 465= 2’+Bo’Bo’Bo’Bo’+2’
Renfe Serie 100= Bo’Bo’+2’2’2’2’2’2’2’2’2’+Bo’Bo’
Renfe Serie 102= Bo’Bo’+1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’1’+Bo’Bo’
Renfe Serie 103= Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Serie 250
C’C’
Serie 251
B’B’B’
Serie 252
Bo’Bo’
Serie 269
B’B’
Figura. 8-6 Ejemplos den locomotoras

ANEXO 8
Serie 289.100
B’B’+B’B’
Serie 333
Co’Co’
Figura. 8-7 Ejemplos en locomotoras
8.3 NUMERACIÓN UIC DE MATERIAL MÓVIL EN LA RED DE ADIF

La matrícula UIC para material móvil se compone de doce dígitos a los que se hará referencia a partir de
ahora con las siguientes letras:
9-c-71-t-uvw-xyz-a
Los ocho dígitos subrayados corresponden a lo que se podría denominar como "matrícula española", y es
la que generalmente está rotulada de manera más visible en el exterior de los vehículos, en lugar de la matrícula
completa o "matrícula internacional".
Significado de los dígitos en material motor

 El primer dígito indica el tipo de vehículo, y siempre será un 9 para material motor. Cualquier otro valor
indicaría que se trata de material remolcado.
 El segundo dígito -c- se denomina "dígito de complemento". Se calcula en función del valor del resto de
dígitos. El procedimiento para obtenerlo se explicará posteriormente.
 Los dígitos tercero y cuarto indican la administración a la que pertenece el vehículo. Para los vehículos
matriculados en España corresponde el número 71. Debido a la aparición en varios países de diferentes
operadores, la UIC ha adoptado un nuevo código de operador de 4 dígitos, pero esta nueva numeración
aún no se ha adoptado en España. Cuando se adopte, la matrícula internacional pasará a estar
comprendida por 14 dígitos. Los valores asignados serán 0071 para ADIF y 1071 para Renfe.
 El quinto dígito -t- en material motor especifica el tipo de vehículo dentro de una composición compuesta
por varios vehículos. En el caso de las locomotoras este dígito siempre será 0, y no se rotula con la
matrícula española. En el caso de las unidades de tren, no se sigue el mismo criterio en todas las series,
pero como norma general se utiliza:
 9 para coche motor con cabina

 8 para coche remolque con cabina
 7 para coche remolque intermedio
 6 para coche motor intermedio

 Los dígitos sexto, séptimo y octavo -uvw- indican la serie a la que pertenecen los vehículos. El dígito -u-
toma un valor en función del uso y el tipo de alimentación de los vehículos. El criterio para este dígito
que se utiliza en España (cada país tiene el suyo) es el siguiente:
0 indica maquinaria de vías y obras

1 indica unidades de tren de alta velocidad
2 indica locomotoras eléctricas
3 indica locomotoras diésel
4 indica unidades de tren eléctricas (no asignadas al 1)
5 indica unidades de tren diésel
6 indica locomotoras híbridas
7 indica unidades de tren híbridas
8 y 9 sin uso
 Los dígitos noveno, décimo y undécimo -xyz- indican el orden del vehículo dentro de la serie. Dentro de
una misma serie, por tanto, podría haber hasta 1000 vehículos para cada tipo (para cada dígito -t-
diferente). En algunas series se ha llegado a utilizar el dígito noveno -x- (e incluso el décimo -y-) para
identificar dentro de una misma serie distintas subseries a causa de diferencias mecánicas entre los
diferentes vehículos. El dígito noveno también se ha llegado a utilizar para identificar la posición del
vehículo dentro de una composición.
 El último dígito -a- es el denominado "dígito de autocontrol". Como ocurre con el "dígito de
complemento", se calcula en función del valor del resto de dígitos, en este caso de los 6 dígitos
anteriores, y su función es que se pueda comprobar automáticamente que no existe un error en la
matrícula del vehículo.
Cálculo de los dígitos de autocontrol y complemento

Como se indicaba anteriormente, los dígitos de autocontrol y complemento se calculan en función del valor
del resto de dígitos. En concreto, el de autocontrol depende del valor de los 6 dígitos que le anteceden, mientras
que el de complemento depende del valor de la totalidad de los dígitos.
El sistema consiste en multiplicar por 1 los dígitos de rango impar (empezando por el último dígito) y por
2 los de rango par. A continuación, se calcula la suma de todos los dígitos obtenidos en los productos, sin incluir
precisamente el producto correspondiente al dígito que se desea calcular. En la suma así obtenida se retiene el
último dígito, y su diferencia hasta diez será precisamente el valor del dígito buscado. Se calcula primeramente
el dígito de autocontrol -a- y después el de complemento -c-.
Seguidamente, se pondrá como ejemplo la primera tractora (9-6-71-9-130-003-7) de la unidad 130-003
para comprobar que su dígito de autocontrol es 7 y el de complemento es 6:
u v w x y z a
matrícula española: 1 3 0 0 0 3 a
factor de cálculo: 1 2 1 2 1 2 1
producto: 1 6 0 0 0 6 -
suma de dígitos: 1 +6 +0 +0 +0 +6 = 13
último dígito del resultado: 3
dígito de autocontrol: a = 10 -3 = 7

ANEXO 8
9 c 7 1 t u v w x y z a
matrícula internacional: 9 c 7 1 9 1 3 0 0 0 3 7
factor de cálculo: 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1
producto: 18 - 14 1 18 1 6 0 0 0 6 7
suma de dígitos: 1 +8 +1 +4 +1 +1 +8 +1 +6 +0 +0 +0 +6 +7 = 44
último dígito del resultado: 4
dígito de complemento: c = 10 -4 = 6
El paso de la numeración antigua a la UIC y creación de subseries

En España, la numeración UIC se adoptó en 1971. Todo el material recibido a partir de esa fecha incorporó
desde el principio el nuevo sistema de numeración, pero el que ya existía por entonces debió cambiar su sistema
de numeración. A pesar de ello nunca se borró la numeración antigua, la cual incluso hoy en día se utiliza en
lenguaje familiar por profesionales y aficionados del ferrocarril. En la elección del nuevo número de serie de estos
vehículos (dígitos -uvw-) se tuvo en cuenta, siempre que fue posible, la numeración antigua de los mismos para
facilitar la correspondencia entre las series UIC y antigua.
Éste es el caso de las locomotoras serie 279 y 289 recibidas a partir de 1967 las primeras y de 1969 las
segundas. La numeración recibida inicialmente por estas series fue 7900 y 8900, por lo que se puede apreciar la
analogía entre la antigua y la nueva numeración. Al tratarse de locomotoras eléctricas, el sexto dígito que
completó el nuevo número de serie fue el 2.
A partir de 1973 y hasta 1984 llegaron las locomotoras 269, muy similares a las anteriores, pero con
suficientes diferencias técnicas como para conformar una nueva serie. Ésta ha sido la serie de locomotoras
eléctricas más numerosa que ha tenido Renfe (265 unidades). Dentro de la misma serie también había diferencias
técnicas, lo que aconsejó la creación de 4 subseries en origen, y unas cuantas más creadas posteriormente como
consecuencia de diferentes reformas sufridas. Como se ha explicado con anterioridad, las subseries (de existir) se
identifican por el noveno dígito -x- de la matrícula. En el caso de las 269, las subseries originales son estas:
SUBSERIE CONTROL TRANSMISIÓN SERVICIOS AUXILIARES AÑO

269.0: de 269.001 a 108 Reostático Birreductora Corriente continua 1973-1978
269.5: de 269.501 a 522 Reostático Birreductora Corriente continua 1974-1979
269.2: de 269.201 a 331 Reostático Birreductora Corriente alterna 1980-1984
269.6: de 269.601 a 604 Chopper Birreductora Corriente alterna 1981
Con el paso de los años han aparecido subseries nuevas como consecuencia de diferentes reformas de las
anteriores, como es el paso a monoreductoras de 160 km/h para trenes de viajeros de diversas unidades 269.2
(subserie 269.4), o el paso a monoreductoras a 120 o 100 km/h para trenes de mercancías de diversas unidades
269.0 (subseries 269.7 y 8), etc.
El uso de los dígitos 5º y 9º para distinguir un vehículo dentro de una composición

El quinto dígito -t- distingue el tipo de vehículo dentro de una composición. El uso de los valores 6 a 9 es
la norma general. Así en un vehículo serie 120 los dos coches extremos, al ser ambos motores utilizan el 9,
mientras que los dos intermedios, también motores utilizan el 6. Del mismo modo en un vehículo serie 448, el
extremo motor utiliza el 9, el remolque intermedio el 7, y el remolque extremo el 8.
Sin embargo, hay excepciones a la norma. Una de ellas era la numeración original de la serie 100, el
primer tren de alta velocidad en España, el cual está compuesto por dos cabezas tractoras y ocho remolques
intermedios. Los vehículos de una misma composición usaban de manera correlativa para el 5º dígito los números

0 al 9, y compartían los dígitos 6º a 11º. El número de unidad dentro de la serie se podía distinguir en los dígitos
10º y 11º. Así, la primera unidad estaba compuesta por los vehículos:
0-100-001 (tractora)
1-100-001 (remolque)
…
Finalmente, la extinta serie 101, incluso con todas las similitudes que compartía con la serie 100, no
estaba numerada siguiendo el mismo criterio. En esta serie, la posición del vehículo en la composición la marcaba
el dígito 9º, utilizando para el 5º dígito la norma del 9 para las tractoras y el 7 para los remolques. Como ocurre
con la serie 100, el número de unidad dentro de la serie se puede distinguir con los dígitos 10º y 11º. Así pues,
la primera unidad tiene la siguiente numeración:
...
Sin embargo, la serie 100 acabó adoptando el mismo criterio de numeración que la serie 101.
También se dan casos en que los vehículos de toda la serie que comparten el 5º dígito estén numerados
de manera correlativa independientemente de la composición en la que se encuentren, de modo que no resulta
obvio conocer el número de unidad dentro de la serie a través de la matrícula de cualquiera de los vehículos que
la componen. Éste es el caso de la serie 130, donde la primera unidad está formada por:
...
Y así sucesivamente. La manera como estaba numerada la serie 100, sin ser la habitual, no agota tan
rápidamente la numeración. Esto es algo que de todos modos difícilmente puede llegar a ocurrir en España ya
que las series han sido tradicionalmente cortas, pero que con la tendencia de los últimos años puede llegar a
ocurrir al haber no sólo series más largas sino con muchos vehículos (como por ejemplo las series 102 y 130).
Nuevo sistema UIC

La UIC desde el 1 de diciembre de 2004 deja de utilizar 2 dígitos para identificar la operadora en la
matricula UIC completa. A partir de entonces se utiliza 4 dígitos, pero ADIF todavía no lo ha adoptado para las
matriculas que asigna a Renfe Operadora y a otras operadoras privadas.
Un listado actualizado de 4 números se puede encontrar en este listado publicado por la UIC
Referencias
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 Norma Técnica de Circulación N.T.C. 010.95 sobre numeración UIC del material rodante.
VIBRACIONES DE LAS VÍAS DE FERROCARRIL
9. BIBLIOGRAFÍA
ESTUDIO DE LA DEFECTOLOGÍA EN RUEDAS FERROVIARIAS
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
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Norma DIN 50 602. Microscopic examination of special steels using standard diagrams to assess the content of non-
metallix inclusions.
Norma UNE-EN 13979-1. Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados, bogies y ruedas monobloque. Procedimiento de
aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas.
Norma ASTM E399. Standard Test Method for Plane-Strain Fracture Toughness of Metallic Materials.
Norma ASTM E992. Determination of a fracture toughness of steels using equivalent energy methodology.
Documentación de la asignatura Ferrocarriles. 5º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III de Madrid.
Documentación de la asignatura Tecnología de Máquinas. 4º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III de Madrid.
Documentación de la asignatura Fractura y Fatiga de Componentes Mecánicos. 4º Ingeniería Industrial Universidad

Carlos III de Madrid.
Documentación de la asignatura Comportamiento en Servicio. 4º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III de

Madrid.
Documentación de las asignaturas Materiales I y II. 2º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III de Madrid.
Documentación de NTMK, empresa situada en Rusia productora de una amplia gama de productos ferroviarios.
Documentación de CAF, Constructor y Auxiliar de Ferrocarriles.
Documentación de Bombardier, frabricante de vehículos ferroviarios.
Documentación de Lucchini Sidermeccanica, empresa líder mundial en diseño y producción de ejes montados para
alta velocidad cálida.
MODELADO Y SIMULACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO A BAJA

FRECUENCIA DE TRENES ARTICULADOS
Tesis doctoral: D. Javier Carballeira Morado Dirigida por Dr. D. Luis Baeza Gonzalez MAYO 2012
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SISTEMAS DE FRENO EN MATERIAL

RODANTE FERROVIARIO
Riegos de Naturaleza Técnica Asociados
Edición 2
Edita: © Renfe Operadora. Agosto 2018 (Edición 2)
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

PRÓLOGO
La perseverancia y la determinación en las tareas de mantenimiento de vehículos ferroviarios españoles nos
ha situado en un escenario donde conviven vehículos con tecnologías antiguas (no por ello poco eficaces) con
vehículos muy sofisticados que implementan los últimos avances tecnológicos y que de forma paralela también se
pueden advertir en otros sectores del transporte y la automoción.
El convivir con ambas tecnologías, la del pasado y la del presente, nos sitúa ante un reto complejo, pero no
imposible, si se disponen de una buena organización que ponga a nuestro alcance los medios y los recursos
necesarios.
Dentro del apartado de los profesionales que nos dedicamos al mantenimiento, es necesario disponer de
personal actualizado y muy cualificado, sobre todo en las tareas mantenimiento correctivo. Es en este ámbito donde
la formación juega un papel fundamental.
Este libro dedicado al módulo de Sistemas Neumáticos y Freno Ferroviario creado con el propósito, entre
otros de evidenciar los Riesgos de Naturaleza Técnica, contempla la evolución de dichos Sistemas de Freno
principalmente y hace referencia a aquellos dispositivos que han necesitado y necesitan de la energía del aire para
realizar un trabajo dentro de los vehículos ferroviarios.
La neumática es la tecnología que emplea el aire comprimido como medio de transmisión de la energía
necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos. El aire principal protagonista, como gas ideal, es un material
elástico y, por tanto, al aplicarle una fuerza se comprime. Almacena gran parte de la energía utilizada para
comprimirlo y puede devolverla cuando lo expandimos.
Este documento hará referencia a la simbología relativa a los elementos más utilizados en los vehículos
ferroviarios, algo sumamente importante cuando te enfrentas a la resolución de problemas o averías.
Persigue concienciar a los futuros mantenedores de la importancia del tratamiento del aire para su
acondicionamiento, ya que un aire contaminado por agua, barros, lacas, carbón etc., en la fase de compresión, es
un producto que sin dudad acortará la vida de los componentes y disminuirá la fiabilidad de los mismos, al
producirse un funcionamiento errático a nivel general de los sistemas neumáticos que componen un vehículo.
En este libro, se recoge el conocimiento necesario para entender los diferentes sistemas de freno que
incorporan la gran diversidad de vehículos y debe ser el primer conocimiento que los técnicos debemos adquirir
antes de acceder a una formación centrada en un vehículo concreto con el fin de poder hacer protocolos neumáticos
con la garantía que esta labor requiere.
Este libro recoge también los diferentes tipos de freno del que disponen los vehículos ferroviarios, así como
las exigencias más básicas y elementales que la normativa UIC impone para el correcto funcionamiento del freno.
Implícitamente este libro pretende acercar, enseñar y cultivar el aprecio y el gusto por la tecnología
neumática y el freno ferroviario, una técnica que exige conocimiento y compromiso del trabajo bien hecho, que es
al mismo tiempo el compromiso con la fiabilidad y con la seguridad en el transporte de miles de personas, que
utilizan el tren como un sistema de trasporte seguro.

Sistemas de Freno en Material Rodante Ferroviario
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de

Renfe Operadora.

INDICE
ÍNDICE
1 UNIDADES DE FABRICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE......................................................... 7
1.1 EL COMPRESOR. ........................................................................................................................7
1.1.1 Compresores de Pistón. ...........................................................................................................8
1.1.2 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a compresores Alternativos. ....................................12
1.1.3 Compresores Rotativos. .........................................................................................................13
1.1.4 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a compresores Rotativos..........................................20
1.2 RADIADORES REFRIGERADORES DEL AIRE.................................................................................22
1.2.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a los radiadores de refrigeración. ............................22
1.3 PURGA AUTOMÁTICA D-2. ........................................................................................................23
1.3.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a las purgas automáticas D2. ..................................23
1.4 FILTROS Y DESENGRASADORES. ...............................................................................................23
1.4.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a los desengrasadores centrífugos. ..........................24
1.5 VÁLVULAS DE SEGURIDAD. ......................................................................................................24
1.5.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a Válvulas de Seguridad. .........................................24
1.6 DEPÓSITOS. ............................................................................................................................25
1.6.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los Depósitos Principales ..........................................25
1.7 SECADOR. ...............................................................................................................................26
1.7.1 Agente Secante (Alúmina). ....................................................................................................28
1.7.2 Detector del grado de humedad (Silicagel). ...........................................................................29
1.7.3 Higrómetro. ..........................................................................................................................30
1.7.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al secador. ..............................................................30
2 ACTUADORES Y VÁLVULAS EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS. ............................................................ 31
2.1 VÁLVULA DE FRENO DIRECTO...................................................................................................31
2.1.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Mando de Freno Directo (Pilotari) ........................31
2.2 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA. .................................................................................................31
2.2.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las válvulas de cierre de bola. ...............................31
2.3 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VÍA DE ESCAPE. ...................................................................32
2.3.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Válvulas de cierre de bola con escape. .............32
2.4 VÁLVULA DE DOBLE EFECTO.....................................................................................................32
2.4.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a la Válvula de Doble Efecto. ...................................32
2.5 LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y TDP. ..................................................................................33
2.5.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las llaves de aislamiento TFA y TDP. ......................33
2.6 VÁLVULAS DE RETENCIÓN. .......................................................................................................33
2.6.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Válvulas de Retención. ....................................34
2.7 VÁLVULA DE FLUJO. .................................................................................................................34
2.7.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las válvulas de flujo..............................................34
2.8 VÁLVULAS REGULADORAS. ......................................................................................................34
2.8.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las reguladoras de presión....................................35
2.9 MANÓMETROS.........................................................................................................................35
2.9.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los manómetros. ..................................................36
2.10 ELECTROVÁLVULA DIRECTA E INVERSA. ....................................................................................36
2.11 ELECTROVÁLVULAS SELECTORAS. .............................................................................................37
2.12 VÁLVULAS MONOESTABLES. ...........................................................................................................37
2.13 VÁLVULAS BIESTABLES. .................................................................................................................38

2.13.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Electroválvulas y Válvulas Selectoras. ...............39
2.14 PRESOSTATOS. ........................................................................................................................39
2.14.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los presostatos. ....................................................39
2.15 TRANSDUCTORES ....................................................................................................................40
2.15.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los transductores. .................................................40
2.16 DISTRIBUIDOR DE FRENO. .......................................................................................................40
2.16.1 Palanca selectora (V/M-P/G). .................................................................................................41
2.16.2 Llave de aislamiento del distribuidor. ....................................................................................41
2.16.3 Válvula de vaciado. ...............................................................................................................42
2.16.4 Depósito auxiliar de freno. ....................................................................................................42
2.16.5 Depósito de control. .............................................................................................................42
2.16.6 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al distribuidor. ........................................................44
2.17 RELÉS AMPLIFICADORES DE CAUDAL. .......................................................................................45
2.17.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a la Amplificadora de Caudal. Relés de Freno. .........46
2.18 RELÉS DE FRENO VARIABLES (AMPLIFICADORES DE CAUDAL).....................................................46
2.18.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Amplificadoras de Caudal Variables (Relés de
Freno). 47
2.19 VALVULAS MODERABLES..........................................................................................................48
2.19.1 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS FAIVELEY (EPC). ......................................................48
2.19.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los Convertidores Electrneumático de Faiveley. .....48
2.19.3 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS KNORR. ...................................................................49
2.19.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los Convertidores Electroneumáticos de Knorr. ......49
2.20 CILINDROS DE FRENO. .............................................................................................................50
2.20.1 Zapatas de freno...................................................................................................................51
2.20.2 Discos de freno. ....................................................................................................................52
3 DIFERENTES TIPOS DE FRENO. ..................................................................................................... 53
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS. .............................................................................................................53
3.2 TIPOS DE FRENO......................................................................................................................54
3.3 FRENOS COMPLEMENTARIOS. ..................................................................................................56
3.3.1 Freno Moderable electrodinámico. ........................................................................................56
3.3.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Moderable Electrodinámico. .......................57
3.3.3 Freno hidrodinámico.............................................................................................................57
3.3.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Mando de Freno Hidrodinámico. ..........................58
3.3.5 Magnéticos de corriente de Foucault. ....................................................................................58
3.3.6 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Magnético de Corrientes de Foucault. .........59
3.3.7 Freno no Moderable electromagnético de patín. ....................................................................59
3.3.8 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno no moderable electromagnético de patín. ..60
3.4 FRENO DE SERVICIO INDIRECTO O AUTOMÁTICO Y CONTINUO (PRINCIPIOS BÁSICOS). ..................60
3.4.1 Freno indirecto o automático (control de TFA). ......................................................................62
3.4.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Indirecto, Automático o de Servicio. ...........66
3.5 FRENO DE SERVICIO INDIRECTO EN VEHÍCULOS CON SISTEMAS LÓGICOS PROGRAMABLES. ........67
3.5.1 Freno neumático indirecto control electrónico BCU+EPC+TFA. ...............................................69
3.5.2 Freno neumático indirecto control electrónico BCU+EPC. .......................................................71
3.5.3 Panel de Mando por TFA (Minitrool) ......................................................................................73
3.5.4 Freno Indirecto en locomotoras S253. ...................................................................................77
3.5.5 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Indirecto Automático o de Servicio en vehículos
de lógica programable. .....................................................................................................................81
3.6 FRENO DE SERVICIO DIRECTO. .................................................................................................81
INDICE
3.6.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Servicio Directo. ....................................82

3.7 FRENO DE SERVICIO DE AUXILIO. .............................................................................................82
3.7.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Mando de Freno de servido de Auxilio..................85
3.8 FRENO DE URGENCIA ..............................................................................................................86
3.8.1 Freno de urgencia manual ....................................................................................................86
3.8.2 Freno de urgencia automático. ..............................................................................................86
3.8.3 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Urgencia manual y automático. .............87
3.9 FRENO DE ESTACIONAMIENTO .................................................................................................87
3.9.1 Freno de estacionamiento manual .........................................................................................87
3.9.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Estacionamiento Manual .......................87
3.9.3 Freno de estacionamiento automático. ..................................................................................88
3.9.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Estacionamiento Automático .................90
4 EXIGENCIAS AL FRENADO DEL MATERIAL RODANTE. (LOCOMOTORAS) ............................................ 93
4.1 LA UIC (UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER) ...........................................................93
4.2 REQUERIMIENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA DE FRENADO. ............................................................93
4.2.1 El freno en locomotoras debe ser Continuo. ...........................................................................94
4.2.2 El freno en locomotoras debe ser por control de mando único. ..............................................94
4.2.3 El freno en locomotoras debe ser indirecto y por tanto automático.........................................94
4.2.4 El Freno en locomotoras debe ser Moderable. ........................................................................95
4.2.5 El freno en locomotoras debe ser Proporcional. .....................................................................96
4.2.6 El freno en locomotoras debe ser Inagotable. ........................................................................96
4.2.7 El Freno se debe compensar automáticamente (Compensación Automática). ..........................97
4.2.8 El freno en locomotoras debe tener las propiedades de sensibilidad e insensibilidad. .............98
4.3 REQUERIMIENTOS GENERALES DEL SISTEMA DE FRENADO. .......................................................98
4.3.1 El Freno en locomotoras debe estar dotado de Freno EP. .......................................................98
4.3.2 El Freno en locomotoras debe estar dotado de señalinos........................................................99
4.3.3 El freno en locomotoras en cuanto a zapatas y guarniciones. .................................................99
4.3.4 El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias manuales. .........................100
4.3.5 El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias automáticas. .....................100
4.3.6 El freno en locomotoras estará dotado de antibloqueo. ........................................................101
4.3.7 Las locomotoras estarán dotadas de freno directo, de auxilio y de estacionamiento. .............102
4.3.8 Las locomotoras deben tener sistemas de aislamiento de freno bogie por bogie. ..................104
4.3.9 Frenos electromagnéticos al carril. ......................................................................................105
4.3.10 El uso de electricidad para el control del freno está permitido. ............................................105
4.3.11 Posición de retroceso de las zapatas. ...................................................................................105
4.3.12 La operación de freno. ........................................................................................................105
4.3.13 La velocidad de trasmisión del freno. ..................................................................................105
4.3.14 Tiempos de frenado en modo aislado ..................................................................................106
4.3.15 Tiempos de afloje en modo aislado. ....................................................................................106
4.3.16 Tiempos de afloje en modo acoplado a un tren. ...................................................................106
4.3.17 Afloje Rápido. .....................................................................................................................107

UNIDADES DE FABRICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 1
1 UNIDADES DE FABRICACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE.
La unidad de fabricación y acondicionamiento del aire consta de las siguientes partes:

 Grupo de compresión (filtro de aspiración, motor, compresor, regulador de presión, etc.)
 Refrigerador (agua/aire o aire /aire).
 Desengrasador o separador de agua aceite.
 Depósito Principal.
 Válvula de seguridad.
 Secador.
V. Seguridad
Figura. 1-1 Unidad de fabricación y acondicionamiento
1.1 EL COMPRESOR.
El compresor es la maquina capaz de tomar el aire que nos rodea a presión atmosférica y aumentar su
presión, modificando su densidad y su temperatura. El accionamiento del compresor es efectuado por motores
eléctricos o de combustión.
Desde el punto de vista de la fabricación y acondicionamiento del aire se puede decir que es el elemento
central en una instalación y atendiendo a sus características podemos dividirlos en dos grupos:
De Pistón o Alternativos.
Una etapa o monofásicos.
Dos etapas o bifásicos.
Rotativos.
De Paletas.
De Roots.
De tornillo.

1.1.1 Compresores de Pistón.
Los compresores de pistón de una sola etapa o monofásicos poseen una sola fase de compresión, en la
que el aire se comprime de 2 a 3 bares, lo que llamamos baja presión. En estos compresores la temperatura
de salida del aire comprimido es de 180 ºC.
Figura. 1-2 Pistón de una sola etapa o monofásico.
En los giros del cigüeñal se producen carreras de admisión y compresión, controladas por la apertura
y el cierre de las válvulas correspondientes, admisión y escape.
El ciclo de admisión será:
 Apertura de las válvulas de admisión.

 Carrera descendente del conjunto biela-pistón.
 Llenado de la cámara del cilindro con aire a presión atmosférica, como se puede ver en el dibujo de
la izquierda de la figura 4-2.
El ciclo de compresión será:
 Inflexión del cigüeñal y cierre de la válvula de admisión.

 Carrera ascendente del conjunto biela-pistón, reduciendo el volumen y por tanto aumentando la
presión y temperatura.
 Apertura de la válvula de escape y salida del aire a la utilización, como se puede ver en el dibujo de
la derecha de la figura 4-2.
En los compresores de pistón de dos etapas o bifásicos el aire se comprime en dos fases. En la primera
fase se comprime a una presión entre 2 o 3 bares (baja presión) y en la segunda fase la baja presión se sube
a una presión entre 8 y 10 bares. En este tipo de compresores la temperatura del aire de salida se encuentra
en torno a los 130ºC.

Figura. 1-3 Pistón de dos etapas o bifásico. Admisión (izquierda) y escape (derecha)
Los giros del cigüeñal producen carreras de admisión y compresión apareadas pero desfasadas 180 º,
es decir cuando el pistón de baja presión inicie la carrera de admisión, el pistón de alta presión habrá cerrado
su válvula de admisión, e iniciará la carrera de compresión de alta presión.
1.1.1.1 Compresor WLN de Gardner Denver.
El compresor WLN de Gardner Denver accionado por el motor diésel de la locomotora, es un buen
ejemplo de compresor alternativo de doble etapa, que opera en locomotoras diésel eléctricas como es la
locomotora 333.3.
Este tipo de compresor se compone de tres cilindros de compresión, dos para comprimir a baja presión de
mayor volumen y otro para comprimir a alta presión.
Figura. 1-4 Compresor de dos etapas en locomotora 333
Entre el periodo de baja presión y el periodo de alta presión, se pasa el aire por un refrigerador previo
mejorando las características del aire al enfriarlo, para después comprimirlo en el siguiente periodo a alta
presión.

Dado que el compresor esta acoplado directamente al motor diésel, la producción de aire dependerá
de la velocidad del motor diésel, estando refrigerado por agua del propio circuito de refrigeración de la
locomotora.
El compresor tiene dos cilindros de baja presión y un cilindro de alta presión, dotados de sus válvulas
de admisión y escape. Al ser un compresor solidario al motor térmico, necesita que las válvulas de admisión
puedan ser calzadas o abiertas (válvulas de descarga) por pilotaje neumático para la marcha en vacío o sin
producir aire, aun estando girando su cigüeñal.
Durante el movimiento descendente de los émbolos se aspira aire atmosférico a través de los filtros de
aire montados en el compresor, y de las válvulas de admisión de los cilindros de la etapa de baja presión.
Este aire se comprime durante la carrera de compresión cuando las válvulas de admisión están cerradas.
El aire comprimido en los cilindros de baja presión pasa a un refrigerador intermedio donde es enfriado
antes de entrar en el cilindro de alta presión por su válvula de admisión. Al enfriar el aire disminuye su
volumen haciéndolo más denso y mejorando así la eficiencia del cilindro de alta presión.
Masa del fluido (moles)

Densidad =
Volumen del fluido
1.1.1.1.1 Importancia del engrase.

En este tipo de compresores la lubricación es por bomba en cuanto a las cabezas de biela que se unen
al cigüeñal, y por barboteo lubricando pistones, segmentos, camisas válvulas etc., esta lubricación evitara la
aparición de la herrumbre en estos mecanismos donde la condensación está presente.
El aire al ser impulsado arrastra una fina niebla que engrasa las válvulas (sus muelles y discos) Este
aceite está sometido a un fuerte proceso de oxidación ya que la constante renovación del aire (oxígeno) y la
elevada temperatura contribuyen a ello.
Después de cientos de horas de funcionamiento el aceite forma barros, lodos, depósitos de carbón y
lacas que no son arrastrados por el torrente de aire evaporándose las partículas ligeras y quedándose las más
pesadas y viscosas sobre los muelles, discos y asientos de las válvulas adhiriéndose el polvo en suspensión que
no se quede atrapado en el filtro de aspiración.
Esto puede impedir el correcto trabajo de las válvulas, provocando fenómenos de “re-compresión” al
entrar aire ya comprimido produciendo mayores temperaturas y bajando el rendimiento del propio compresor
además de subir el coste energético.
En estas circunstancias si se llega a situaciones límite el compresor puede dar un producto explosivo,
de esto la importancia del buen funcionamiento de las válvulas de admisión y escape.
Un aumento de aceite excesivo supone un mayor depósito de carbón y lodos en las válvulas y un
deficiente engrase permite que aparezca la corrosión.
1.1.1.1.2 Propiedades de los aceites recomendados para compresores alternativos.
 Viscosidad adecuada.
 Alto poder contra la formación de lodos.
 Aditivos para el anti desgaste sin creación de cenizas.
 Los sintéticos ofrecen una excelente lubricación con ausencia de depósitos de carbón en válvulas.
 Los aceites minerales dejan lodos y depósitos más blandos que son arrastrados fácilmente por el
aire no posándose sobre las válvulas, sus muelles y discos.

1.1.1.2 El grupo motor compresor W270-T de KNORR-BREMSE.

Otro ejemplo de compresor alternativo es el compresor W270-T de Knorr, instalado en la locomotora
de la serie S/253, es un compresor sin aceite y representa un desarrollo nuevo para la explotación ferroviaria
con una construcción de 4 cilindros, desfasados 180º.
Figura. 1-5 Compresor alternativo VV270 – T de Knorr Bremse.
Caudal de aspiración 2000 l/min ± 6% 2400 l/min ± 6% Frecuencia 50 Hz 60 HZ.
El aire exento de aceite trata con cuidado los componentes de caucho en juntas, retenes de émbolo y
asientos de válvula en el sistema de aire comprimido. Gracias al aire sin aceite, se puede renunciar a filtros
submicrónicos de aceite y colectores de condensado, lo que evita la eliminación de aceite/condensado y de
materiales filtrantes contaminados por aceite, aumentando, la duración de los secadores de aire.
Esta construcción sin aceite permite arranques en frío aún alrededor de −50°C sin precalentamiento
con poca corriente de arranque.
Dispone tres cilindros de baja, un refrigerador intermedio, un cilindro de alta y un refrigerador de
salida, disponiendo ambos refrigeradores de ventilación forzada.
Figura. 1-6 Compresor alternativo VV270 – T de Knorr Bremse.

Figura. 1-7 Circuitos de alta y baja presión del Compresor alternativo VV270-T.
1.1.2 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a compresores Alternativos.

Riesgos de naturaleza Técnica de Fabricación.
 Mal diseño o dimensionado del filtro de aspiración al permitir partículas de micras superiores a las
tolerables o no permitirla absorción del volumen necesario.
 Falta de válvula de Vacío para identificar el atasco o atoramiento el filtro de admisión.
 Válvulas de admisión y escape mal dimensionadas de cara a soportar la temperatura nominal de
trabajo favoreciendo fenómenos de re-compresión.
 Utilización de aceite no adecuado que deja residuos (barros, carbones y lacas) no arrastrables por el
torrente de aire, calzando válvulas de admisión y escape invitando a los fenómenos de re-compresión.
 Falta de caudal o presión de aceite en las bombas tipo buzo provocando el gripado del cigüeñal del
compresor.
Riesgos de naturaleza Técnica de Mantenimiento.
 El rellenado de aceite por exceso creando excesivos barros que impiden el correcto funcionamiento
de las válvulas de admisión y escape.
 El rellenado por defecto favoreciendo la oxidación de las válvulas y componentes implicados en la
compresión.
 Mala regulación de la Válvula de Seguridad (por alta presión) del radiador entre etapa de baja y de
alta, permitiendo que los posibles fenómenos de re compresión nos ofrezcan un producto explosivo
(mezcla de aire y aceite emulsionado, más alta presión, más alta temperatura)
Riesgos de naturaleza Técnica de Explotación.
 Pérdidas generalizadas de los vehículos a remolcar que someten a largos ciclos de trabajo sin
eliminación de decantados del radiador y filtros en vehículos con lógica cableada.
 Temperaturas ambiente extremadamente bajas que restan la fluidez necesaria en el aceite en el
momento del arranque.

1.1.3 Compresores Rotativos.
1.1.3.1 Compresores de tornillo.

En los compresores de tornillo, (figura 4-8) dos rotores paralelos, macho y hembra de forma helicoidal
giran en un cárter y comprimen el aire en sus lóbulos de manera continua. En estos compresores la
temperatura del aire de salida está en torno a los 70ºC cuando la temperatura ambiente se encuentra en torno
a los 20ºC.
Hembra (alveolos)
Figura. 1-8 Aspecto de los tornillos para la compresión del aire.

El proceso de compresión del aire en este compresor, podemos imaginarlo como infinitas etapas
correspondientes a pequeños giros de los rotores, ofreciendo una compresión más uniforme, evitando el
golpeteo de los pistones y reduciendo el nivel de ruido de forma considerable.
1.1.3.1.1 En cuanto al perfil de los rotores encontramos de dos tipos:
 Perfil Simétrico. (Libres de aceite)
 Perfil Asimétrico. (Mejor rendimiento)
Figura. 1-9 Perfiles de los tornillos.
1.1.3.1.2 Los compresores de doble tornillo se subdividen en

dos grupos:
Sin flujo de aceite a través de la máquina (perfil simétrico).
En este caso se dispone espacio entre los rotores, por lo que en ninguno momento entran en contacto
los lóbulos con los alveolos gracias a la sincronización de giro, que se logra mediante engranajes exteriores
engrasados.
En los compresores de tornillo libres de aceite el perfil utilizado para los rotores es simétrico.
Debido a que estos compresores no operan con aceite presentan limitaciones en su funcionamiento
impuestos por la temperatura y los altos niveles de ruido a altas velocidades por lo que deben contar con
silenciadores.

Con flujo de aceite a través de la máquina (perfil asimétrico y simétrico).
Se descartan los engranajes sincronizadores y se transmite el movimiento por contacto directo de los
rotores lubricados.
El uso de aceite cambia las características del compresor de tornillo:
 Incrementa la capacidad de relación de presiones gracias al sellado de los lóbulos y alvéolos.
 Reduce los niveles de ruido y, por tanto, se descartan el uso de silenciadores.
 Se utiliza un filtrador de aceite a la salida del compresor.
 El perfil de los rotores puede ser asimétrico (mejor rendimiento) y simétrico.
 Se lubrican los cojinetes.
 Aun tocando metal contra metal entre rotores tiene pocas perdidas.
1.1.3.1.3 El principio de funcionamiento:
El cuerpo del compresor está dividido en dos partes la de alta y la de baja presión. La compresión se
origina en los espacios habidos entre lóbulos y alveolos de los rotores durante el movimiento giratorio de los
mismos.
Se distinguen tres fases de trabajo.
Aspiración.
El fluido penetra a través de la entrada de aspiración y llena el espacio creado entre los lóbulos, los
alveolos y la carcasa. El espacio aumenta progresivamente en longitud durante la rotación a medida que el
engrane de los rotores se aproxima hacia el lado de descarga. Esta fase acaba una vez el fluido ha ocupado
toda la longitud del rotor.
Compresión.
El fluido disminuye su volumen debido al

engrane final de los rotores y en consecuencia aumenta
su presión.
Figura. 1-10 Tornillo
Descarga.
El fluido es descargado continuamente hasta que el espacio entre los lóbulos de los rotores desaparece.
Debido a la geometría de los rotores el flujo es axial y circunferencial. El punto en el que el fluido
alcanza la lumbrera de salida determina la relación de presiones del equipo.
El grupo motor compresor modelo SL 20-5-86 de Knorr Bremse es un buen ejemplo de compresor de
tornillo que opera en diferentes vehículos autopropulsados como el AV-S/104.

Figura. 1-11 Compresor en S/104.
1.1.3.1.4 Elementos en el cofre del compresor.
El grupo motor compresor se compone Figura. 1-12 Bloque/conjunto compresor.

de:
Accionador: Generalmente un motor eléctrico de corriente trifásica.
El bloque del compresor: se introduce dentro del cuerpo del compresor que también incluye el sistema de
separación de aceite, figura 4-13 y 4-14 dibujo (2)
El conjunto principal incorpora además los componentes para filtrar, controlar y supervisar el sistema
de lubricación
(2) Enfriador
Figura. 1-13 Compresor
Acoplamiento/enfriador: El cuerpo en forma de anillo y la voluta (5) tienen una estructura muy rígida haciendo
que la unidad sea auto-estable. La voluta (5) contiene el ventilador radial (6) que está unido al acoplamiento
entre el motor y el bloque del compresor (3).
Figura. 1-14 Bloque compresor (vistas)

La voluta (5) incorpora el radiador (7) que tiene una doble misión como enfriador tanto de aire como
de aceite; transmite el calor producido por la compresión al aire de refrigeración suministrado por el ventilador
centrífugo (6).

Figura. 1-15 Tornillos
El volumen de aire entre los lóbulos cambia continuamente al girar los rotores (1) y (2). Cuando la
abertura de entrada está abierta, el aire es aspirado. Cuando ambas aberturas están tapadas por los rotores,
el aire es comprimido y transportado simultáneamente hacia la salida. Cuando los rotores dejan libre
finalmente la abertura de salida, el aire comprimido alcanza la presión final y es expulsado al seguir girando
los rotores.
La relación de compresión interna de este diseño está definida en función de la estructura mediante
las dimensiones y la posición de las aberturas en la envolvente que tapa los rotores, el aire es comprimido y
transportado simultáneamente hacia la salida.
1.1.3.1.5 Circulación interna del aire en el interior del compresor.

La admisión de aire se realiza a través del filtro de aire seco (1) y la válvula de retención de la admisión
(2.1) situados en el lado de aspiración del bloque del compresor (3).
Una vez comprimido, el aire es obligado a pasar al cuerpo del compresor (4.1) y salir a través de la
abertura de descarga incorporada al bloque del compresor (3). Dado que el compresor arranca cuando no hay
presión en el cuerpo del compresor (3), la válvula de retención de presión mínima (4.4) se encuentra cerrada
y contribuye a que se acumule presión rápidamente dentro del cuerpo. A continuación, el sistema de
lubricación se pone en marcha de forma instantánea.
Para evitar arrancadas con el compresor sometido a presión se ha montado un presostato de vigilancia
(19) tarado a 2,7 bares.
Cuando la presión en el cuerpo del compresor (3) alcanza el valor de 6,5 bares aproximadamente, la válvula
de retención de presión mínima (4.4) se abre y deja libre el recorrido del suministro de aire al sistema de aire
comprimido del vehículo.
La válvula de retención de presión mínima (4.4) se cerrará si el compresor de tornillos se para cuando
no se alcanza la presión de desconexión en el sistema.
La presión del sistema no se mantendrá si la presión en el cuerpo se descarga por la válvula de descarga
(2).
Descarga de presión:
La presión en el cuerpo del compresor se descarga automática y neumáticamente cada vez que se para
el compresor de aire. La válvula de retención de presión mínima (4.4) y la válvula de retención de la admisión
(2.1) se cierran tras la parada del compresor. En la abertura de admisión, la presión es aumentada
posteriormente por el reflujo de aire desde el bloque del compresor (3), produciendo la apertura de la válvula
de descarga (2). La sección transversal de la válvula de apertura permite entonces que el aire comprimido
circule desde el cuerpo del compresor (4.1) hasta el filtro de aire (1), por lo que la presión en el cuerpo
desciende rápidamente hasta aproximadamente 1,8 bares.
Mediante este proceso armonizado cuidadosamente, se evita en gran medida la formación de espuma
en el aceite. Es posible la nueva puesta en marcha a un bajo par de arranque, transcurrido unos segundos.

Figura. 1-16 Vista de compresor seccionado
1.1.3.1.6 Circulación del aceite.

PRECAUCIÓN: Si no se acumula presión en el cuerpo del compresor (3) mientras el compresor está
funcionando (la válvula de seguridad está abierta, la varilla indicadora de aceite no está colocada o no está
enroscada herméticamente), los rotores no serán ni lubricados ni refrigerados suficientemente. En este caso,
se corre el riesgo de una rápida destrucción, en pocos segundos.
La acumulación de presión en el cuerpo del compresor (4.1) mientras el compresor está funcionando
se utiliza para suministrar aceite a través de un filtro de micro mallas (7.2) a los puntos de los cojinetes y al
punto de inyección de aceite del bloque del compresor. Este aceite lubrica la máquina, sella los espacios de
separación entre los rotores y disipa el calor producido por la compresión.
La mezcla aire/aceite suministrada por el compresor se hace pasar primeramente a través de la abertura
de descarga a un deflector (4.2) situado en el cuerpo del compresor (4.1) para la separación basta del aceite
y es llevada a continuación hasta el depurador de aceite (4.3) para la separación fina. El aceite separado por
este proceso es recogido en el fondo del depurador de aceite (4.3) y devuelto al bloque del compresor (3)
mediante la fuerza de la presión en el cuerpo, a través de la tubería de recuperación que incluye un filtro,
una tobera y una mirilla de inspección de la tubería de recuperación (4.7)
A fin de proteger el compresor de un funcionamiento sin presión en el interior del cuerpo se ha dotado
al mismo de un presostato (19) tarado a 4,2 bares.
1.1.3.1.7 Control de temperatura.
Cuando la temperatura del aceite alcanza un valor aproximado de 75ºC, el termostato (7.1) de la
tubería de mando de aceite (7) abre el conducto que conduce al radiador de aceite (5.1). Por debajo de esta
temperatura, se cierra el conducto que conduce al radiador de aceite. De esta manera, el sistema alcanza
rápidamente la temperatura de funcionamiento óptima e impide que se precipite la condensación.
1.1.3.1.8 Supervisión de temperatura.
La temperatura de la mezcla aire/aceite en el cuerpo del compresor es supervisada en la abertura de

descarga por el termostato, temperatura de desconexión del compresor: 110ºC. Si la temperatura alcanza este
umbral de desconexión, el termostato (8) desactivará el compresor, siempre y cuando, al igual que para los
presostatos (12.1) y (12.2) (o posición 19 en este dibujo) anteriormente citados, las conexiones se hayan
realizado correctamente.
1.1.3.1.9 Selección del aceite correcto.
Para evitar que el bloque de los rotores (3.1, 3.2) sufra daños, el aceite debe asumir las siguientes
funciones a los pocos segundos de la puesta en marcha:
Sellar los espacios de separación entre los rotores y entre los rotores y la envolvente.
Absorber y disipar el calor generado por la compresión.
Lubricar los cojinetes de rodillos y las superficies cargadas de los rotores.
El grado de cada aceite tiene su propia respuesta viscosidad/temperatura específica. La viscosidad

cinemática de algunos aceites alcanza un valor tan grande en el intervalo de baja temperatura que es
imposible la circulación adecuada del aceite cuando se arranca en frío.
Todavía está permitido el empleo de aceites minerales multigrado especiales por debajo de una
temperatura límite de -15ºC.
El arrastre de aceite al radiador (5.1) posterior y a la abertura de suministro de aire es detenido en
gran medida por la separación basta y fina en el cuerpo del compresor. Los aerosoles de aceite
extremadamente finos que, sin embargo, son arrastrados por el aire, son extraídos en gran proporción por el
separador de aceite de la unidad de secado de aire. No obstante, una cierta cantidad de residuos es introducida
en el sistema de aire comprimido, especialmente a temperaturas altas del aceite. Estos residuos pueden quedar
depositados en los puntos del radiador donde la circulación es menor y producir problemas durante el
funcionamiento a largo plazo, La experiencia ha demostrado que dichas dificultades se pueden evitar
instalando un filtro de aceite de micro mallas adicionales aguas abajo de la unidad de secado de aire.
1.1.3.1.10 Precauciones a la hora de trabajar con el compresor.

Posicionamiento.
Peligro con inclinaciones de más de 14º

Evitar zonas cerradas sin posibilidad de recirculación del aire.
Evitar que el aire de salida este próximo a la aspiración. No By Pass.
Presión interna.
Si no se alcanza presión interna rápidamente los rotores no serán ni lubricados ni refrigerados
Llenado de aceite.
Comprobar el nivel por la mirilla de nivel de aceite, en fábrica se carga con 6,2 litros.
En el rellenado, sacar varilla limpiar y volver a meter la misma sin roscar, extraer nuevamente la varilla
para la correcta lectura del nivel.
Conexión eléctrica.
Si se conecta mal y gira en sentido contrario más de 3 s., se deteriora gravemente.
Temporización en el arranque.
Después de una parada se debe esperar 6 s al próximo arranque para dar tiempo al vaciado y no
arrancar en carga.

1.1.4 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a compresores Rotativos.

 Mal diseño o dimensionado del filtro de aspiración al permitir partículas de micras superiores a las
tolerables o no permitirla absorción del volumen necesario.
 Falta de válvula de Vacío para identificar el atasco o atoramiento el filtro de admisión.
 Utilización de aceite no adecuado que deja residuos (barros, carbones y lacas) no arrastrables por el
torrente de aire.
 Separación defectuosa del aceite en el torrente del aire permitiendo introducir aceite en la utilización
del mismo.
 El rellenado de aceite por exceso creando excesivos barros que impiden el correcto funcionamiento
de la válvula de retención con rebose.
 El rellenado por defecto favoreciendo la oxidación de las válvulas y componentes implicados en la
compresión.
 Baja presión interna del cárter durante la compresión por defecto de tarado del presostato de alta,
perdidas por falta de estanqueidad (Válvula de Seguridad, Varilla de control de nivel etc.)o apertura
temprana o bloqueo de la válvula de retención con rebose, influyendo en el engrase deficiente de
los tornillos de compresión.
 Alta presión interna por fallo en la válvula de seguridad de presión interna máxima permitiendo
favoreciendo un producto explosivo.
 Arranque con presión residual interna por fallo de válvula de vaciado y o el presostato que detecta
esta situación, deteriorando por tanto los tornillos de compresión.
 Fallo en la válvula termostática selectora de circuito largo o corto, unido al defecto del termostato
que permite el trabajo del compresor en un rango de temperatura inadecuado, provocan la
degeneración por temperatura de sus componentes.
 Conexión eléctrica defectuosa provoca el sentido de giro contrario y la destrucción de los tornillos
de compresión al no hacer presión interna que garantice la circulación del aceite.
 Reconexiones antes de 6 segundos que es el tiempo que necesita la válvula de vaciado para dejar
sin presión el cárter y favorecer el arranque en vacío.

 Pérdidas generalizadas de los vehículos a remolcar que someten a largos ciclos de trabajo.
 Temperaturas ambiente extremadamente bajas que restan la fluidez necesaria en el aceite en el
momento del arranque.
1.1.4.1 Compresores de Paletas.

Los compresores rotativos de paletas (figura 4-17), están constituidos por unos rotores monobloc, que
gira alrededor de un eje excéntrico. En este tipo de compresores la temperatura de salida del aire es de 60ºC
aproximadamente cuando la temperatura ambiente está en torno a los 20ºC.
Figura. 1-17 Compresores rotativos de paletas
En la aspiración las paletas se desplazan por la fuerza centrífuga contra las paredes del cilindro hasta
el punto de excentricidad máxima en la parte izquierda del dibujo. El aire atrapado entre dos paletas
consecutivas se comprime progresivamente mientras que la rotación continúa y el volumen disminuye hasta
su salida del cilindro.
En el aspecto de su lubricación en este caso no tenemos engranajes de sincronización, pero si deberá

el aceite lubricar la fricción entre cuerpo de bomba y las paletas, así como entre las paletas y las ranuras en
las que se deslizan.
Estos mecanismos, especialmente las paletas están fabricadas con aceros extremadamente duros y de
muy alta resistencia al desgaste y su rendimiento es comparable a los rotativos de tornillo, teniendo estos
últimos mayor difusión.
En cuanto al mantenimiento podemos aplicar normas similares a los de tornillo, si bien será
recomendable usar aceite de mayor viscosidad y aditivos anti-desgaste.
1.1.4.2 Compresores de Roots.

Los compresores de Roots, (figura 4-18) están formados por dos rotores de sección en ocho que giran
sincronizados dentro de una cámara. Los álabes aspiran el aire por un lateral de la cámara y lo empujan por
el otro lateral de la cámara.
El principal problema viene de la dificultad de lograr la estanqueidad de los álabes entre ellos y entre
la carcasa. El rendimiento alcanzado por este tipo de compresores no es muy alto.
Figura. 1-18 Funcionamiento de compresor tipo Roots
Son muy utilizados cuando se necesitan grandes

volúmenes de aire a no muy alta presión del orden de 2
a 3 bares aproximadamente.
Se utilizan en el trasiego de gases en la industria
química y siderúrgica y para el transporte de polvo en
fábricas de cemento entre otras aplicaciones.
Su funcionamiento se basa en el giro de dos
rotores o lóbulos que giran acoplándose, pero sin ningún
contacto al estar sincronizados por engranajes de
trasmisión.
Figura. 1-20 Cámara de compresión con rotores
En el mundo del ferrocarril se utilizan para

proporcionar aire a los motores de combustión interna
facilitando el oxígeno necesario para una buena combustión
interna.
Al no inyectarse aceite ni otro liquido como sellante
como en el caso del compresor rotativo su poder de
compresión es limitado. En el interior de la cámara de
Figura. 1-19 Rotores fuera de la cámara compresión solo existe el gas a soplar o comprimir.
Al no existir ningún sistema de refrigeración, todo el calor se disipa en el propio equipo por tanto
podemos encontrar temperaturas de entre 75 y 90 ºC.
En cuanto a la lubricación los mecanismos a lubricar serán los rodamientos de los ejes que soportan
los lóbulos y los engranajes que posibilitan la sincronización.
El único inconveniente es que la vida del aceite es relativamente corta o inferior a los demás por la
temperatura que tiene que soportar.
En la industria química hay que estudiar la compatibilidad de los aceites con el gas que se conduce ya
que estos podrán pasar al cárter a través de los retenes y descomponer el aceite, recomendándose los aceites
sintéticos.
1.2 RADIADORES REFRIGERADORES DEL AIRE.

El efecto disipador de calor del cobre, ayudado por la canalización y orientación del aire de
refrigeración de las aletas permiten que la temperatura final del aire sea 20º C aproximadamente superior a
la temperatura ambiente.
En esta fase de enfriamiento se produce condensación que es eliminada gracias a la actuación de las purgas
automáticas D2 que actúan cada vez que el compresor pasa a trabajar en vacío.
Figura. 1-21 Radiador en locomotora serie 333
El enfriamiento se produce al intercambiar la temperatura del aire comprimido con la corriente de aire
exterior durante la marcha del vehículo. En radiadores aire /agua el intercambio de calor se produce con el
agua que circula en un circuito cerrado de agua impulsada por una bomba, como es el caso de los radiadores
utilizados en los compresores de dos etapas o bifásicos.
1.2.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a los radiadores de refrigeración.

 Dimensionado inadecuado que no garantice que la temperatura no desciende lo necesario para
separar los lodos.
 Mala orientación dentro del vehículo no facilitando el intercambio de calor con el aire durante la
marcha.

 Limpieza defectuosa de los barros adheridos internamente provocando pérdidas de carga y mala
refrigeración del aire procedente del compresor.
 Frecuencia de limpieza inadecuada facilitando la adherencia de barros y lodos

 Largos periodos de funcionamiento en parado no facilitando el intercambio de calor con el aire de
la marcha del vehículo.
eliminación de decantados del radiador y filtros submicrónicos en vehículos con lógica cableada.
 Temperaturas ambiente extremadamente altas que restan la capacidad de hacer caer los lodos
suministrándolos a la utilización.

1.3 PURGA AUTOMÁTICA D-2.

En la fase de enfriamiento se produce condensación que es eliminada gracias a la actuación de las
purgas automáticas D2 (instaladas den los depósitos) que actúan cada vez que el compresor pasa al ciclo de
no compresión (trabajo en vacío).
Funcionamiento de la D2.
La presión de pilotaje procedente de la

EV del compresor pilota la válvula cuando se
inicia el trabajo en vacío del compresor llega
a las cámaras A y B.
El vástago 6 empuja el balancín,
venciendo la resistencia que ofrece el muelle
19, empuja la bola 22.
 Los condensados que pueda haber

en la cámara D salen al exterior por
la cámara E. Figura. 1-22 Válvula D-2 seccionada
 El aire al ritmo que determina el
calibrado (0,63mm) está llenando la cámara C.
 Cuando se igualan presiones el muelle 5 hace recuperar la posición inicial.
 El balancín empujado por el muelle 19 deja de presionar la bola/válvula y esta hace estanco el
circuito de DP.
1.3.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a las purgas automáticas D2.

 Posición inadecuada en los circuitos de decantado permitiendo puntos más bajos donde se
acumulen lodos que no podrán ser expulsados.
 Tiempo de expulsión de los decantados no adecuados a los decantados acumulados.
 Frecuencia de intervención inadecuada favoreciendo la corrosión y deterioro de la válvula de
desahogo provocando la fuga constante de la presión de D.P.
 Mala distribución de las válvulas durante el montaje en el vehículo ya que pueden estar
personalizadas en cuanto al tiempo de expansión.
eliminación de decantados del radiador y filtros en vehículos con lógica cableada.
 Temperaturas ambiente extremadamente bajas que congelan el canal de salida de los lodos evitando
su expulsión.
1.4 FILTROS Y DESENGRASADORES.

 El aire es centrifugado y las partículas más pesadas (agua, aceite, polvo, etc.) son evacuadas a través
de la electroválvula de drenaje al final de cada ciclo.
 El aire pasa a la cámara central a través del filtro coalescente

donde se eliminan el 99,9% de las impurezas presentes en el fluido
(aire saturado).
 El soporte inferior dispone de un tubo de salida (que salva la

zona inferior de acumulación de residuos), por donde el aire
comprimido sale a las torres de secado en mejores condiciones.
Figura. 1-23 Filtro centrífugo

 Se evita el deterioro de la alúmina aumentando su vida útil.
Su efectividad depende de la construcción y del

cartucho filtrante que posee pudiendo ser de varios micrones,
siendo los más usados de 5 micrones. Los restos de aceites de
los compresores, junto con el aire comprimido forman una
mezcla de aire y aceite (gas), con el peligro de explosión,
cuando las temperaturas alcanzan los 80º c.
Un aire contaminado puede dañar sensiblemente el
funcionamiento de los diferentes circuitos neumáticos de
control. Los filtros en los dispositivos de admisión de los
compresores evitan la entrada de polvo.
Figura. 1-24 Filtro centrífugo
1.4.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a los desengrasadores centrífugos.

 Posición inadecuada en los circuitos de decantado permitiendo puntos más bajos donde se
acumulen lodos que no podrán ser expulsados.
 Frecuencia de intervención inadecuada favoreciendo el atoramiento del elemento filtrante, la
entrada a la utilización de elementos del propio filtro y la pérdida de carga en el circuito.
 Temperaturas ambiente extremadamente bajas que impiden la correcta separación del aceite y
partículas pesadas suministrándolas a la utilización.
1.5 VÁLVULAS DE SEGURIDAD.

 Siempre presentes en los circuitos de
fabricación de aire como vigilantes de
una presión máxima admisible en los
circuitos.
 Con tarajes entre 10 y 11 bares

dependiendo de los vehículos.
 Son fácilmente ajustables, la presión de

ruptura o expansión depende de la Figura. 1-25 Válvula de seguridad
tensión que se le da al muelle en su
ajuste.
1.5.1 Riesgos de Naturaleza Técnica Asociados a Válvulas de Seguridad.

 Tiempo de abertura demasiado corto para mantener la presión de DP en su rango mayor admisible.
 Frecuencia de intervención inadecuada o por mala regulación de la misma, no permitiendo las
aperturas y cierres que garanticen la integridad de la instalación y del propio compresor.
 Regulación de la válvula funcionando el compresor, pudiendo ocasionar daños por proyección de
partes de la propia válvula, con riesgos para los técnicos de mantenimiento.
 Bloque o de la válvula por gripado en estado de abertura o cierre, impidiendo crear presión de
depósitos principales o produciendo daños en el circuito de fabricación por presión máxima
respectivamente

1.6 DEPÓSITOS.
Son los dispositivos que almacenan el aire con los siguientes objetivos:
 Estabilización del aire comprimido.
 Compensar las caídas de presión en la red

durante el consumo.
 Contribuir al enfriamiento del aire

almacenado.
 Decantar en el fondo los condensados, agua

aceite etc.
Están dotados de purgas automáticas para

destruir los decantados.
El compresor alimenta los depósitos
principales de aire comprimido. Cuando la
presión llega al tarado se desconecta el compresor
de forma automática.
Si la presión baja por el consumo de aire,
se conecta de nuevo el compresor.
Figura. 1-26 Distribución de depósitos en locomotora 333.
1.6.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los Depósitos Principales .
 Falta de compensación de caída del aire en la red durante la utilización de todos los consumidores.
 Ausencia de sistemas de drenaje manuales o automáticos.
 Desajustes en la temporización o adecuación de volúmenes de depósitos de retardo o confort.
 Posición inadecuada en el circuito de fabricación y acondicionamiento.
 No control de los decantados acumulados cuando no son manualmente forzados a deshacerse de

los lodos acumulados.
 Oxidación y deterioro por falta de control.
 Defectos de anclaje que pueden permitir la caída del depósito.

 Fuertes pérdidas de aire por arrollamiento (rotura o des-anclaje en los depósitos a nive general y en
los depósitos Aux. de Freno en particular.

1.7 SECADOR.
En la aspiración y compresión del aire atmosférico aparece el agua por condensación, en forma de
gotas, en la red de aire comprimido.
La cantidad de agua se forma en función
de la humedad relativa del aire, dependiendo
esta, de la temperatura del aire y de la presión.
Humedad relativa, es la masa total de vapor de

agua existente en el aire por unidad de volumen,
y se expresa en gramos por metro cúbico de aire
Humedad absoluta, de una masa de aire es la

relación entre la cantidad de vapor de agua que
contiene y la que tendría si se encontrase
completamente saturada; así cuanto más se
aproxima el valor de la humedad al 100%, más
húmedo se encuentra.
Figura. 1-27 Secador
En caso de sobrepasar la humedad relativa
del aire, aparece el agua en forma de gotas, estas gotas pueden ocasionar daños en las válvulas y no permitir
el funcionamiento óptimo y prolongado en el tiempo de las mismas.
El objetivo del secador con sus sacos de alúmina (óxido de aluminio) es eliminar la humedad suficiente
para bajar el punto de rocío por debajo de la temperatura ambiente más baja prevista, evitando la
precipitación del agua en los componentes.
Para su funcionamiento dispone de la unidad temporizadora que se encarga de excitar las
electroválvulas de forma alternativa, en periodos de dos minutos, con diez segundos de estabilización.
El aire pasa de forma alternativa gracias a la temporización de las electroválvulas, por las torres que
contienen la alúmina y cuando una torre está en fase de sacado la otra torre está en fase de regeneración al
circular una pequeña cantidad de aire ya regenerado por medio de una tobera.
En los periodos de no compresión el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire que tratar.
Figura. 1-28 Secador en locomotoras 333.3

El secador que incorpora el autopropulsado de la S/598 a diferencia del anterior dispone de un

separador de aceite integrado y una sola electroválvula gobernada por la electrónica que temporiza el trabajo
de ambas torres de secado.
Ambos secadores trabajan por absorción
simultáneamente en dos fases, es decir la fase de secado
se realiza paralelamente a la fase de regeneración.
Mientras se seca la corriente de aire principal en una
cámara, se está regenerando el agente absorbente de la
otra cámara.
Al entrar el aire en el secador, primero se separa
el aceite al pasar el aire por el separador de aceite y
después el agua al pasar por la cámara que contiene el
agente absorbente, de tal forma que la humedad relativa
de la corriente de aire principal al salir del secador de
aire sea inferior al 35%.
Del caudal principal se separa una parte del aire
secado (entre un 13 y un 18%), se expande a través de
una tobera regeneradora y se sopla a la atmósfera
después de haber pasado por el agente absorbente de la
segunda cámara.
El aire extremadamente seco debido a su
expansión es capaz de arrastrar la humedad absorbida
por el agente absorbente en la anterior fase de secado.
Las cámaras se conmutan según un ciclo de Figura. 1-29 Unidad de secado
conmutación determinado.
En la Figura 4-29 se muestra el secado de aire en una posición de servicio en que la cámara (1A) se
encuentra en la fase de secado y la cámara (1B) en la fase de regeneración.
El imán de válvula (2) es excitado por la señal de entrada proveniente del mando de ciclo; el asiento
de válvula (3) está abierto. El aire de mando derivado de la tubería de aire comprimido al racor de aire
comprimido (P2) pasa por los asientos de válvula abiertos (3) y (4) a la válvula de émbolo (5).
NOTA: La válvula de rebose (4) tiene que evitar una posición intermedia en la válvula de émbolo (5). Se abre
solamente después de alcanzar la presión necesaria.
Esta presión llamada de mando aprieta los émbolos (5A) y (5B) contrariamente a las fuerzas de muelle,
a la posición inferior o superior con lo que se abren los asientos de válvula (7B) y (8).
El aire comprimido pasa por el racor (P1) y el asiento abierto de válvula (7B) a la cámara (1A), pasando
por ésta desde abajo hacia arriba, y es dirigido a continuación por el casquillo central hacia abajo, a través
de la válvula de retención (9), al racor (P2). Al pasar por la cámara (1A), se pre-seca el aire en el separador
de aceite (10) y se le quitan las materias aceitosas y sólidas. El agente absorbente que se encuentra encima
quitará la humedad al aire.
Una parte del aire secado es derivada, expandida mediante la tobera de regeneración y enviada en
dirección contraria por el agente absorbente de la cámara (1B). Este aire expandido, llamado también aire de
regeneración le quita la humedad al agente absorbente a regenerar, y se escapa a la atmósfera a través del
asiento abierto de válvula (8) y del silenciador (13).
Poco antes de alcanzar el límite de saturación del agente absorbente se conmuta el mando de ciclo en
T/2, es decir el imán de válvula (2) es desexcitado. Se cierra el asiento de válvula (3) y se abre el asiento de
válvula (14). Se purga el aire de la tubería de mando a la válvula de émbolo (5).
Debido a esto, las fuerzas de resorte aprietan los émbolos (5A) y (5B) a la posición superior o inferior
con lo que se cierran los asientos de válvula (7A) y (8) y se abren los asientos de válvula (7) y (8B).
En esta posición se seca el caudal de aire principal (P1 y P2) en la cámara (1B) y se regenera el agente
absorbente en la cámara (1A). La secuencia de las posiciones de conmutación y las correspondientes fases de
operación se representan en la figura inferior.

Figura. 1-30 Fases de secado. Periodos de conmutación
Figura. 1-31 Ubicación de la unidad de secado en el bloque de producción
A fin de conocer de una manera rápida el estado del agente secador, se incorpora una mirilla indicadora
(15) de forma que cuando la mirilla indicadora muestra un color incoloro, indica que el agente secador está
agotado, en este caso sustituir.
Simultáneamente con el compresor de aire se conectará el mando del ciclo que dirige, según un
programa fijo, el tiempo de desconexión y conexión del imán de válvula (2).
En marcha de vacío o después de desconectar el compresor de aire, el mando del ciclo memoriza el
estado real de conexión y sigue contando al volver a conectarse. Así se asegura que el agente absorbente a
regenerar sea secado completamente y que no se puede presentar ninguna saturación excesiva por desplazarse
el ciclo de conmutación.
1.7.1 Agente Secante (Alúmina).
El agente secante puede adsorber vapor.

• La estructura cristalina permite que moléculas con un tamaño de hasta 4,2 * 10-4 μm
pueden entrar en el agente secante.
• El tamaño de la molécula de vapor solo es de 2,8 * 10-4 μm, por lo que puede quedar
retenida en la molécula del agente secante.
• El tamaño de una molécula de aceite es de 20 * 10-4 μm, por lo que no puede quedar
retenida en el agente secante.

Figura. 1-32 Molécula de aceite. Figura. 1-33 Estructura de la Alúmina 4,2 *. Figura. 1-34 Molécula de vapor.
10-4 μm
El aceite solamente puede cubrir el agente secante si entrasen cantidades grandes de aceite en las bombonas
del secador de aire. Cantidades pequeñas en forma de vapor pasan el agente secante sin influir en su
funcionamiento.
Figura. 1-35 Sacos de alúmina .
En los sacos de alúmina de la figura 1-35 se puede apreciar, por el aspecto amarillento de algunas
bolas de alúmina, que están contaminadas de aceite, así como en el saco de la izquierda con un 45% de la
alúmina por su aspecto más oscuro que el resto, que está saturada de agua
1.7.2 Detector del grado de humedad (Silicagel).

Los secadores están dotados de un pequeño visor que contiene en su interior un mineral (silicagel) y
que en función de su tonalidad puede dar una información algo relativa del grado de humedad que sale de
las torres de secado, ya que está instalado en la conducción de aire (cuando todo va bien) seco entre torres
de secado. Aunque absorbe humedad que es la que cambia su aspecto, más transparente cuanta más humedad
hay en el aire que proporciona el secador
Figura. 1-36 Visor con Silicagel .

1.7.3 Higrómetro.
El higrómetro juega un papel muy importante para comprobar y determinar

si el grado de humedad del aire que estamos poniendo al servicio de los
consumidores está en los valores permitidos siempre inferiores al 35% de humedad,
ya que si excedemos estos valores (por ejemplo, del 40%), la oxidación y posterior
corrosión aparecerá a medio largo plazo de forma irremediable y exponencial.
Estos niveles de humedad condenan a la instalación neumática a su paulatino
deterioro facilitando el desprendimiento de partículas sólidas que se instalan en los
asientos de válvulas facilitando el funcionamiento errático de las mismas.
1.7.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al secador.

 Posición inadecuada en el sistema de fabricación y acondicionamiento.
 Temporizaciones en la alternancia de los sacos de alúmina inadecuadas para su propia regeneración.
 Capacidad de secado inferior al caudal a secar en l/m.
 Actuaciones del by-pass por mal diseño del circuito de fabricación y acondicionamiento de aire
(compresores asociados a motores térmicos)
 Llegada de aceite al agente secante alúmina, restando total o parcialmente la capacidad de secado.

 Frecuencia de intervención inadecuada favoreciendo la corrosión y deterioro del biestable interno.
 Frecuencia de alternancia inadecuada por problemas en la electrónica de temporización.
 Posibilidad de saturación de la alúmina por daños colaterales de averías parciales.
 Gripado de las válvulas unidireccionales internas.
 Mal posicionamiento después de operaciones de mto. del macho de by-pass manual.
 Contaminación de aceite de la alúmina restando la capacidad de secado.
 Temperaturas ambiente extremadamente bajas que congelan el canal de salida del aire húmedo.
 Manipulación del macho de by-pass provocando la actuación del mismo y la contaminación de los
circuitos de utilización.
 A medio largo plazo durante la explotación se pueden producir desprendimiento de partículas de
óxido residentes en el interior de las tuberías que han estados expuestas a un grado de humedad
superior al 35% de humedad provocando el funcionamiento errático de las válvulas y dispositivos.

DIFERENTES TIPOS DE FRENO 3
2 ACTUADORES Y VÁLVULAS EN VEHÍCULOS FERROVIARIOS.
2.1 VÁLVULA DE FRENO DIRECTO.

Utilizada para la activación del freno independiente de la locomotora, es utilizada por el maquinista
durante las maniobras en locomotora aislada y puede trabajar sobre la presión de Equilibrio o control del
freno en situaciones de auxilio.
Dispone de tres posiciones:
 Frenar
 Estabilizar
 Aflojar.
Figura. 2-1 Válvula de freno directo
2.1.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Mando de Freno Directo (Pilotari)

 Mal calibrado de sus pasos estrechos no cumpliendo tiempos UIC.

 Error durante el montaje cambiándola de cabina.
 Perdidas internas por deterioro de sus juntas toricas

 Utilización de esta válvula con velocidades superiores a las estipuladas.
2.2 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA.

Son las clásicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumático, bien sea
necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotación que así lo determinen.
Figura. 2-2 Válvula de cierre con bola
2.2.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las válvulas de cierre de bola.

 Mala calidad de los componentes internos
Riesgos de naturaleza Técnica de Mantenimiento..

 Pérdidas o faltas de estanqueidad internas por deterioro del robinete interno.
 Olvido de apertura después de una operación de mantenimiento.


 Durante temperaturas extremas congelación del robinete si dispone de humedad
2.3 VÁLVULA DE CIERRE DE BOLA CON VÍA DE ESCAPE.

Son las clásicas llaves de aislamiento, utilizadas para cerrar o abrir un circuito neumático bien sea
necesario por labores de mantenimiento o condiciones durante la explotación que así lo determinen y que
destruyen el aire de la tubería que cierran por las necesidades intrínsecas del circuito neumático donde
trabajan.
Figura. 2-3 Válvula de cierre de Bola con Escape
2.3.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Válvulas de cierre de bola con escape.
 Mala calidad de los componentes internos.
 No aprovechar los microrruptores internos en posiciones como en circuitos de freno.

 Olvido de apertura después de una operación de mantenimiento, como en circuitos de freno.
 Fallo de los microrruptores permitiendo la tracción sin presión posible en CF.

 Durante temperaturas extremas congelación del robinete si dispone de humedad.
2.4 VÁLVULA DE DOBLE EFECTO.

Es una válvula que puede discriminar entre dos caminos posibles de conducción del aire. Se utiliza por
ejemplo para discriminar la actuación del freno directo del freno automático o en la fijación sobre manómetros
de la presión del Freno Directo y Freno Automático. La presión de salida será la que corresponda a la de mayor
valor entre las dos posibles.
Figura. 2-4 Válvula bidireccional o selectora
2.4.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a la Válvula de Doble Efecto.


 Desprendimiento de partículas metálicas por golpe metal-metal provocando el gripado de la

válvula.
 Pérdidas o faltas de estanqueidad internas por deterioro de juntas toricas.
 Desprendimiento de partículas metálicas por golpe metal-metal favorecido por el deterioro de las
juntas toricas, provocando el gripado de la válvula.
 Durante temperaturas extremas congelación del pistón si dispone de humedad.
2.5 LLAVE DE AISLAMIENTO PARA TFA Y TDP.

Son las clásicas llaves que se encuentran en los testeros de los vehículos ferroviarios y que se utilizan
para interconectar la Tubería de Freno Automático (en adelante TFA), pintada de azul, y en caso necesario la
Tubería de Depósitos Principales (en adelante TDP), pintada de rojo, para poder remolcar vagones o coches
dependiendo de las necesidades. Es de destacar que, en la posición de cerrado, tienen la propiedad de destruir
el aire del lado manga de acoplamiento.
Figura. 2-5 Llaves de aislamiento de TFA y TDP
2.5.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las llaves de aislamiento TFA y TDP.


 Manipulación de las mangas si haber cerrado antes estos machos de paso.
 Caducidad de las mangas sobre las que operan.

2.6 VÁLVULAS DE RETENCIÓN.

Son válvulas que solo conducen en una sola dirección, por lo que también son conocidas con el nombre
de “válvulas unidireccionales”. Son utilizadas, en circuitos donde es necesario e imprescindible mantener una
presión aun habiéndose desencadenado una anomalía. Un ejemplo de vital importancia es cuando mantienen
la presión en los depósitos auxiliares de freno, cuando por avería se destruye la presión de los Depósitos
Principales, garantizando la presión necesaria para frenar.

Figura. 2-6 Válvula unidireccional, de retención o antirretorno
2.6.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Válvulas de Retención.

 Mala calidad de los componentes internos y poros en el fundido.

 Fallo de retención en el sentido contrario al flujo del aire.(perdida de energía de freno)
por ciclos de mantenimiento inadecuados (oxidación), por partículas en suspensión en el aire.

2.7 VÁLVULA DE FLUJO.

También es conocida por los nombres de paso calibrado o tobera, tiene varias aplicaciones en los
circuitos neumáticos, puede ser utiliza para ralentizar una acción o reacción del aire dentro de una válvula,
consiguiendo el trabajo de las mismas de forma confortable, ayudando a la estabilización de fuerzas entre
diafragmas y evitando los golpes de ariete internos.
Figura. 2-7 Pasos calibrados
2.7.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las válvulas de flujo.

 Mala calidad del material desvirtuándose las medidas del propio paso calibrado.

 Alargamiento de tiempos por obstrucción total o parcial por partículas en suspensión.
 Acortamiento de tiempos por no utilizar el sellado de montaje.
2.8 VÁLVULAS REGULADORAS.

Son válvulas también conocidas por el nombre de manorreductoras, se utilizan para ajustar la presión
en un determinado circuito neumático. La presión de DP en los vehículos ferroviarios suele estar entre 8 y 9
bares, dado que hay circuitos auxiliares, como es el caso del Freno de Estacionamiento que trabaja entorno a
los 6 bares o como es el caso de los mandos de Freno Directo que se alimentan de 5 bares, necesitan de la

aplicación de estas válvulas. Por otro lado, indicar que también es capaz de mantener una presión fija a la
salida independientemente de las fluctuaciones a la entrada.
Figura. 2-8 Válvula reguladora de presión.
2.8.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las reguladoras de presión.

 Baja precisión por mala calidad de los componentes.
 Inestabilidad por diseño (cuando no fugan).
 Afectación de la presión regulada en función de la presión que reciben.

 Inestabilidad en presiones de control, equilibrio y otros sistemas por mala regulación.

 Inestabilidad durante la explotación por altas y bajas temperaturas.
.
2.9 MANÓMETROS.
Son aparatos de medida de la presión de los diferentes circuitos neumáticos que trabajan dentro del
vehículo. Actualmente su unidad de medida es el bar, pero todavía no es extraño encontrar vehículos con
manómetros en Kg/cm2.
Figura. 2-9-1 Gráfica Presión absoluta
Como se aprecia en la gráfica 2-9-1 la Presión Absoluta es igual a la Presión Manométrica o relativa más la
atmosférica.
Los manómetros obvian la presión atmosférica ya que marcan cero cuando están sometidos a la presión
atmosférica.
Están basados en la deformación de una cámara tubular conocida vulgarmente por el nombre de
pulmón, que arrastra en su deformación una timonería que hace deslizar una aguja sobre su eje. En los
vehículos se pueden encontrar de diferentes precisiones siendo la más común, mostrando divisiones de 100
y 200 mb.

Figura. 2-10-2 Manómetros de Burdón, TFA, CF, TDP y Presión A.
Aun pudiendo leer las presiones en formato digital en los IHM de los vehículos de última generación,
estos manómetros no han desparecido del pupitre de conducción.
En los pupitres de conducción es común encontrar los manómetros de Burdón, para informar de las
presiones de Depósitos Principales, Depósito de Equilibrio, Tubería de Freno Automático y Cilindro de Freno.
2.9.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los manómetros.

 Sin riesgos significativos.
 Con divisiones de 200mb cuando tienes 100 milibares (por freno residual) no se aprecian en
manómetros y pueden provocar roce de zapatas, por ejemplo.
 Fugas por rotura interna del pulmón que pueden ser significativas cuando se trata de la presión de
equilibrio, por ejemplo.
2.10 ELECTROVÁLVULA DIRECTA E INVERSA.

Las electroválvulas son elementos de mando neumáticos, que responden a órdenes eléctricas. Consisten
en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre sí, que pueden ser comunicadas o no mediante unos
asientos de válvula solidarios a un vástago, que responde a una posición dependiendo de la energización o
no de un electroimán. Gracias a ellas podemos gobernar circuitos neumáticos a distancia, con rapidez y
precisión.
Electroválvula Directa.
Esta electroválvula se suele utilizar en circuitos neumáticos que responden a órdenes voluntarias como
por ejemplo activar unos areneros o un silbato. Como se puede observar en la figura de la derecha, cuando
se energiza su electroimán, arrastra una timonería que abre un asiento de válvula y deja paso de aire.
Electroválvula Inversa.
La EV Inversa en determinados circuitos neumáticos, por su lógica de funcionamiento, se utilizan en

circuitos de actuación del freno, provocando la actuación del mismo cuando falta la energía o alimentación
eléctrica por algo fortuito que responde a un fallo o avería. Como se puede ver en la figura de la derecha,
cuando se energiza corta el paso de aire.

Electroválvula directa Electroválvula inversa

Reposo Energizada Reposo Energizada
Figura. 2-11 Electroválvulas directas e inversas
Figura. 2-12 Electroválvulas Faiveley y Knorr
2.11 ELECTROVÁLVULAS SELECTORAS.

Son electroválvulas que permiten activar o seleccionar un circuito u otro en función de si están
energizadas o no. Su construcción es muy similar a las electroválvulas convencionales.
Figura. 2-13 Electroválvula selectora
2.12 VÁLVULAS MONOESTABLES.

Son aquellas que tienen una posición de reposo estable, en la que permanecerá de forma indefinida si no
actúa sobre ella el dispositivo de mando.
El regreso a la posición de reposo suele realizarse con un muelle; así en el caso de válvula monoestable de
dos posiciones, la posición estable será la correspondiente al muelle, que por convenio suele situarse a la
derecha. En el caso de tres posiciones la posición estable es la central.
Las válvulas monoestables pueden ser a su vez normalmente abiertas o normalmente cerradas. Serán
normalmente abiertas NA cuando en su posición estable dejen pasar el fluido a presión hacia los
consumidores. Serán normalmente cerradas NC cuando en su posición estable no dejen pasar el fluido o lo
dejen pasar desde los consumidores actuadores hacia el escape.
Figura. 2-14-1 Válvulas Monoestables.

2.13 VÁLVULAS BIESTABLES.

Son aquellas que no tienen una única posición de reposo estable; es decir que, aunque se anule la señal que
provocó la posición en la que se encuentra, la válvula seguirá en esa misma posición hasta que se active la
señal correspondiente a una nueva posición. En el caso de que se activen dos señales prevalece la más antigua.
Figura. 2-15-2 Válvulas Biestables
El dispositivo de mando y la forma en que se activa cada posición en la válvula se representa simbólicamente
añadiendo en la parte lateral del cuadrado el símbolo del accionamiento correspondiente.
En ocasiones, también a las válvulas biestables se les dice NA o NC. Será NA cuando lo sea en la posición de
la derecha, caso de tener dos posiciones o en la posición central, caso de tener tres posiciones. Análogamente
para NC.
Estas válvulas monoestables y biestables pueden ser accionadas por numerosos tipos de accionamientos de
ahí que se distinga entre el cuerpo de válvula y su accionamiento.
Figura. 2-16-3 Válvulas y accionamientos.

2.13.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Electroválvulas y Válvulas Selectoras.

Riesgos de Naturaleza Técnica para Electroválvulas y Electroválvulas selectoras.

 Los derivados de la mala calidad en sus componentes.
 Lógica de seguridad mal aplicada, provocando un riesgo cuando se produce la rotura.
 La oxidación de sus componentes producto del grado de humedad del aire.
 Introducción de picos de tensión en la electrónica de control en procesos de desconexión.
 Ralentización en procesos de apertura por excesiva recirculación de corriente por la bobina en
procesos de desconexión.
 Congelación por bajas temperaturas si contiene humedad.
2.14 PRESOSTATOS.
Son elementos que transfieren órdenes eléctricas en función de la presión de los circuitos neumáticos
donde están intercalados con unos determinados rangos de ajuste. En el ajuste se debe tener en cuenta la
histéresis (diferentes presiones de conmutación entre la alta y la baja) del propio presostato en algunos casos
ajustable dentro de unos límites.
Tienen múltiples aplicaciones dentro de los circuitos neumáticos, como ejemplo el “Gobernol” del
compresor principal que, al llegar a la presión máxima de Depósitos Principales, ordena la parada del
compresor principal.
En la figura 5-13 (imagen de la derecha) se puede apreciar la diferente posición del contacto eléctrico
en función de la presión que existe en la cámara.
Cuando estos elementos trabajan con dos presiones (una de referencia o de control y otra variable o
de actuación, hablamos de manocontactos o presostatos diferenciales.
Figura. 2-17 Presostatos
2.14.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los presostatos.

 Elección errónea del presostato para la funcionalidad requerida.(histéresis inadecuada)
 Contactos eléctricos no dimensionados para la densidad de corriente que manejan.
 Baja precisión por mala calidad de los componentes y mal diseño.
 Inestabilidad por diseño
 Mal ajuste del umbral de trabajo.
 Inestabilidad del umbral de trabajo por bajo mantenimiento.
 Fallos de apertura o cierre en la medida estimada por perforación del diafragma o fallo interno.(H)
 Fallos de apertura o cierre por bajas temperaturas cuando hay humedad.
 Fallos de apertura o cierre en la medida estimada por altas temperaturas.

2.15 TRANSDUCTORES
En la actualidad los sistemas de freno están controlados por procesador, donde el control y vigilancia
de las diferentes presiones se hace de forma continua, motivo por el cual estos dispositivos juegan un papel
muy importante.
Son dispositivos que dan información continua de una presión variable y disponen de una resistencia
variable en función de la presión. Estos dispositivos pueden trabajar por tensión o por corriente, dependiendo
de la electrónica que procesa el valor resultante de la presión variable que controlan.
Figura. 2-18 Transductores
2.15.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los transductores.

 Elección errónea del transductor para la funcionalidad requerida.
 Inestabilidad por diseño agarrotamientos internos.
 Mal ajuste en banco.
 Fallos de proporcionalidad P-I o P-V por males ajustes (información falsa a los procesadores).
 Fallos de proporcionalidad P-I o P-V por bajas y por altas temperaturas.
2.16 DISTRIBUIDOR DE FRENO.

Para entender el funcionamiento de esta válvula es conveniente hacer una pequeña introducción a algo
que se explica con detalle en los próximos capítulos de este libro.
Es necesario entender que el freno llamado indirecto, automático o de servicio, responde cuando la
presión de la tubería general de freno o TFA desciende.
Figura. 2-19 Freno automático o indirecto
Es decir que cuando el maquinista solicita freno destruye el aire de la TFA y el distribuidor que es la
válvula que nos ocupa, aplicará presión al cilindro de freno o a un amplificador de caudal cuando se trata de
ordenar a un gran número de cilindros de freno que frenen al mismo tiempo.
En la gráfica se puede observar como para una depresión de TFA corresponde una presión en cilindros
de freno:
La presión máxima es de 3,8 bares (excepcionalmente 3,9) cuando la TFA desciende 1,5 bares y con
descensos de TFA por debajo de 3,5 bares no se obtiene mayor esfuerzo de frenado. La presión máxima que
se alcanza después de una demanda de freno por urgencia es la misma que se obtiene por un frenado máximo
de servicio, pero la demandada por urgencia se establece en menos tiempo, ya que la destrucción de la TFA
es más rápida.
Para conseguir estos efectos cada vagón lleva una válvula distribuidora (distribuidor de freno), y un
depósito auxiliar o de reserva que es donde se acumula la energía en forma de aire comprimido con la que se
ejecuta la orden de freno.
Exteriormente y dependiendo de los vehículos donde están instalados disponen de:
 Palanca selectora (V/M-P/G). Para seleccionar los tiempos de frenada.

 Llave de aislamiento del distribuidor. Para aislarlo dejándolo fuera de servicio.
 Válvula de vaciado. Para aflojar el cilindro de freno al destruir el Depósito de Control (frenos
residuales).
 Depósito auxiliar de freno.
 Depósito de control.
2.16.1 Palanca selectora (V/M-P/G).

El distribuidor es el dispositivo donde se determinan los tiempos de freno y afloje según la normativa
UIC (según tabla), así como en algunos casos, las presiones definitivas de freno, siendo la máxima de 3,8
bares salvo excepciones.
Posición de la maneta PV/GV Tiempo de apriete del freno Tiempo de afloje del freno
Viajeros (PV) De 3 a 5 segundos De 15 a 20 segundos
Mercancías (GV) De 18 a 30 segundos De 45 a 60 segundos
Algunos de ellos ofrecen las posibilidades de fijar dos gamas de

tiempos, una para trenes de viajeros y otra para trenes de mercancías,
posiciones que se fijan con una palanca selectora (V/M-P/G).
Dado que la velocidad de propagación de la TFA está en 100m/s en
el mejor de los casos, podemos decir, que es una velocidad de
propagación lenta y esto cuando se trata de trenes muy largos presenta el
inconveniente de que los primeros coches o vagones pudieran frenar con
su esfuerzo máximo, cuando los coches o vagones de cola no han Figura. 2-20 Palanca selectora
empezado o empiezan a frenar.
Para paliar este desequilibrio lo que se hace es jugar con los tiempos de aplicación del freno alargando
los mismos cuando se trata de trenes muy largos de esto la necesidad de la palanca selectora (V/M-P/G).
2.16.2 Llave de aislamiento del distribuidor.

Presentan la posibilidad de ser aislados de la TFA, gracias a la llave de aislamiento del distribuidor, por
lo que dejan de ser efectivos.
En los vehículos con equipo de freno CH (distribuidor Charmilles/Wabco) cuando la llave de aislamiento
está en posición aislada, provoca el frenado del mismo al propio tiempo que se aísla el distribuidor de la TFA.

Figura. 2-21 Lave de aislamiento en vehículo motor (izquierda) y remolcado (derecha)
En los vehículos con equipo de freno KE (distribuidor Knorr) cuando la llave de aislamiento está en
posición aislado, provoca la descarga de aire comprimido del cilindro de freno y depósito auxiliar (es decir el
aflojamiento de las zapatas).
Material remolcado Unidades eléctricas 450 y 451 Locomotora 252
2.16.3 Válvula de vaciado.

Todos disponen de la válvula de vaciado o destrucción del depósito de
control y por tanto destrucción de cualquier presión en cilindros freno.
Figura. 2-22 Distribuidores

Estas válvulas de vaciado, cuando son activadas de forma manual,
producen el vaciado del Depósito de Control o Reserva, provocando el
desequilibrio interno del pistón de la válvula, el arrastre de su vástago hueco
hacia abajo y la destrucción de la presión en cilindros de freno.
En fenómenos de sobrecarga del depósito de control producidos por Figura. 2-23 Válvula de vaciado
episodios de afloje rápido, por ejemplo, estos depósitos quedan sobrecargados,
produciéndose frenos residuales imposibles de destruir si no es con la actuación sobre estas válvulas de
vaciado.
2.16.4 Depósito auxiliar de freno.

Es el depósito de donde sacamos aire para enviar al cilindro de freno en los procesos de frenada. En
los vagones se carga de TFA, en locomotoras y coches de viajeros se cargan de la Tubería de Depósitos
Principales (TDP).
Estos depósitos están protegidos por una válvula unidireccional o antirretorno, que asegura la presión
en este depósito cuando por avería se pierde la presión en Depósitos Principales en el caso de vehículos
motores y durante descensos de TFA en procesos de frenado en vagones.
La propiedad de inagotabilidad del freno está relacionada directamente con la carga de estos Depósitos
Auxiliares, los tiempos de afloje de la TFA y la válvula unidireccional o antirretorno.
2.16.5 Depósito de control.

El depósito de control (elemento pasivo) en condiciones normales de trabajo tiene siempre un mismo
volumen invariable para cualquier aplicación. Este posibilita el desequilibrio del pistón principal de la válvula
cuando la presión en TFA desciende, empujando al vástago hueco para enviar presión al cilindro de freno.

Funcionamiento.
En la figura 5-20 se puede observar en color azul, las cámaras que se cargan de aire procedente de la TFA.
Figura. 2-24 Distribuidor. Carga del sistema (izquierda). Freno (derecha)
En este proceso se carga por medio de la válvula de corte, el depósito de control, que permanecerá
inalterable durante los procesos de destrucción de TFA, así como la cámara inferior del dispositivo principal.
La cámara intermedia del dispositivo principal es también cargada al mismo tiempo, así como el
depósito auxiliar y la cámara superior del dispositivo principal a través de la válvula de retención, que evitara
la perdida de presión del depósito auxiliar de freno cuando la TFA sea destruida por cualquier demanda de
freno. Este proceso dura tres minutos, tiempo de rigor para la carga del dispositivo.
En la figura 5-20 (derecha) podemos observar como con el descenso de TFA producimos el desequilibrio
de presiones en el diafragma del dispositivo principal y el vástago solidario al diafragma sube hacia arriba
abriendo el asiento de la válvula superior e introduciendo aire en la salida a CF.
Al mismo tiempo y por paso calibrado se llena la cámara de recubrimiento obteniendo la fuerza de
estabilización a la TFA destruida para frenar, alcanzando por tanto la estabilidad.
Cada proceso de descenso de TFA desde 5 bares hasta 3,5 bares tendrá una respuesta como la descrita
ofreciendo una gama de presiones estabilizadas diferentes entre 0 bar y 3,8 bares de presión máxima, de esto
la definición de freno fácilmente moderable.
Propiedades de sensibilidad e insensibilidad de los distribuidores según normativa UIC.

 Atendiendo a la propiedad de sensibilidad (marcada por normativa UIC) del distribuidor, la válvula
de corte del distribuidor cerrara la comunicación de la TFA respecto al D. Control o reserva, siempre
y cuando la TFA desciende 0,6 bares en 6 segundos, produciéndose el frenado.
 Y atendiendo a la propiedad de insensibilidad (marcada por normativa UIC) del distribuidor, la
válvula de corte del distribuidor abrirá la comunicación de la TFA respecto al Depósito de Control o
reserva igualando presiones, cuando la TFA desciende 0,3 bares en 1 minuto, siendo insensible a
estas demandas de freno que corresponden más a una fuga que a una demanda real de freno, no
produciéndose el frenado.

Figura. 2-25 Distribuidor. Afloje
En los procesos de afloje es decir cuando la TFA sube, el diafragma central del dispositivo principal baja
arrastrando el vástago hueco y despegando el asiento de válvula superior del dispositivo principal, el aire de
CF escapa a la atmósfera por el vástago hueco del dispositivo principal como se puede apreciar en la figura
5-21.
2.16.6 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al distribuidor.

 Fallos internos de la válvula de corte provocando:
La sobrecarga del depósito de control y por tanto el freno residual.
La aplicación de freno para un descenso de TFA de 0,3 bares en 60 s cuando no debiera (fallo
de Insensibilidad).
La no aplicación de freno para un descenso de TFA de 0,6 bares en 6 segundos cuando debiera
(fallo de sensibilidad)
La superación de 3 s para la carga del D. de Control y Aux. de freno,
 Fallos internos por defectos en el mantenimiento.
Fallos internos de la válvula de corte provocando:
La sobrecarga del depósito de control y por tanto el freno residual.
La aplicación de freno para un descenso de TFA de 0,3 bares en 60 s cuando no debiera
(fallo de Insensibilidad).
La no aplicación de freno para un descenso de TFA de 0,6 bares en 6 segundos cuando
debiera (fallo de sensibilidad)
La superación de 3 s para la carga del D. de Control y Aux. de freno,
Superación de la presión máxima de salida a 3,8 bares (fallo de reguladora de presión máxima)
Fallo de aceleración para el primer pulso de freno.
Fallo del primer pulso de freno no temporizado.
Fallos de los tiempos de aplicación de freno (aceleraciones longitudinales de riesgo) o frenadas
largas.
Fallos de tiempos de afloje (Inagotabilidad del freno)
Fallos de proporcionalidad y moderabilidad del freno.
Fallos de la válvula antirretorno del depósito Auxiliar perdiendo la energía para frenar.

 No seleccionar adecuadamente viajeros o mercancías.
 Aislarlo y no considerar si aprieta freno o afloja (Faiveley frena, Knorr afloja).
 Utilización defectuosa de la válvula de desahogo.
 Aplicación de Afloje Rápido sin disponer de presión en cilindros de freno.

2.17 RELÉS AMPLIFICADORES DE CAUDAL.

Estas válvulas amplificadoras de caudal.
Figura. 2-26 Amplificador de caudal. Llenado o freno (izquierda). Vaciado o afloje (derecha)
En la medida que aumenta el pilotaje aumentará el tiempo de paso entre las cámaras de alimentación
a utilización como muestra la figura de la izquierda 2-22 y en la medida que disminuya la presión en la
cámara de pilotaje por el árbol hueco se destruirá la presión de la utilización o Cilindro de Freno, como
muestra la imagen de la derecha de la misma figura.
Básicamente se utilizan para dos cometidos:
Amplificadoras de caudal que realizan la función de construir la TFA en función del valor de presión en
el Depósito de Equilibrio, cuando trabajan como Relé Principal.
Figura. 2-27-1 Amplificadores de caudal para gestión de TFA (PBL2,3 y CET)
Ordenar freno a los diferentes cilindros de freno de un vehículo en función de una consigna de freno
elaborada por el distribuidor, cuando trabajan como Relés de Freno.
Las Relés de Freno son encargadas en la mayoría de los casos, de reproducir la presión de mando de
los distribuidores de freno (con un caudal relativamente pequeño), en una presión amplificada (relés
multiplicadoras) o inferior (relé desmultiplicadoras) pero siempre con la capacidad de un gran caudal o
volumen, en una unidad de tiempo breve y precisa. Cuando los cilindros de freno en una instalación, necesitan
por su número de un gran caudal para ejercer su trabajo, es necesario recurrir a este tipo de válvulas.
Figura. 2-28 Relé de freno en equipos de Knorr (izquierda) y de Faiveley (derecha).

Ejemplo de Relés de freno o amplificadores de caudal de Freno Directo en el centro y Automático en

los extremos del constructor Faiveley (Figura 5-23 derecha).
En este caso, disponen de una toma de alimentación de Depósitos Principales, que es de donde tomaran
el aire para ponerlo a disposición de la toma de utilización o llamada a los diferentes Cilindro de Freno. Otra
toma de pilotaje que será la que proporciona el distribuidor para ordenar freno o afloje y una última por
donde evacuará el aire al exterior en procesos de afloje.
2.17.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a la Amplificadora de Caudal. Relés de Freno.

 Escape de las toricas de anclaje por mecanizado excéntrico.
 Pérdida constante o intermitente de la señal de freno por gripado del dispositivo principal.
 Fallo de aplicación de freno lenta y sin llegar a la presión final, por perforación interna del
diafragma del dispositivo principal.
 Fallo de estanqueidad en el freno por mal asiento de la válvula principal por partículas en el aire.
 Las derivadas de las bajas temperatura y la humedad, provocando fugas por fallos en su asiento
interno.
2.18 RELÉS DE FRENO VARIABLES (AMPLIFICADORES DE CAUDAL).

Los vehículos autopropulsados dimensionan su esfuerzo de freno entre otras cosas, en función del peso
variable que soportan gracias a la subida y bajada de viajeros.
Figura. 2-29 Relé de freno variable. En freno (izquierda y en afloje (derecha)
Estas válvulas relés son muy similares a las anteriores válvulas, pero su campo de acción está más
direccionado a los vehículos autopropulsados o viajeros, ya que contempla una segunda presión de pilotaje
derivada del peso del coche o vehículo en el que va a ser utilizada.
El resultado que obtendremos en la utilización, en este caso será producto del pilotaje que se ejerza
desde el distribuidor y de la consigna de pesaje, ya que esta presión desplazará el punto de basculación
interno, variando la presión de utilización en función del peso, afectando tanto en el aspecto del freno como
del afloje.
Hay vehículos que la consigna de pesaje es calculada por la electrónica de control del freno BCU y en
otros es un valor obtenido por la válvula de valor medio de la presión medida en las balonas de la suspensión
secundaria.
De esta forma garantizamos la eficacia del freno dimensionándolo en función del peso.
Un ejemplo de Relés de Freno Variables o autocontinuas son las que incorporan los autopropulsados
de la serie 447 y 598, como muestra la siguiente figura 5-25.

Figura. 2-30 Relés de Freno en Autopropulsados de la S/447 y 598
Esta funcionalidad, en otros vehículos como es el caso de las CIVIAS, se consigue con Válvulas de Carga
Variable (no son amplificadores de caudal) que pilotan Relés de Freno (amplificadores de caudal) en función
del valor que proporciona la Válvula de Presión Media cuando se trata de bogíes extremos o por el valor medio
cuando se trata de bogies compartidos.
Figura. 2-31 Válvula de Carga Variable en panel de Freno de autopropulsados CIVIA.
2.18.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a las Amplificadoras de Caudal Variables (Relés de
Freno).
 Incumplimiento o fallos de la proporcionalidad, no adecuación al peso.
 Presión constante en CF por gripado de válvula.
 Fugas constantes por vástago hueco por suciedad incrustada.
 Las derivadas de las bajas temperatura y la humedad, provocando fugas por fallos en su asiento
interno.
2.19 VALVULAS MODERABLES.
2.19.1 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS FAIVELEY (EPC).

El Convertidor Electro-neumático EPC, es el elemento cuya
finalidad dentro del sistema de freno es la de convertir el valor de la
demanda de freno ejercida por el maquinista (nivel mA) en demanda
de freno neumático (nivel bar), mediante un pilotaje de presión
neumática a las válvulas relé de alimentación a los cilindros de freno.
Se trata de una válvula moderable que conectada a un bucle de
intensidad suministra una presión neumática inversamente
proporcional al valor de la corriente (mA), que circula por su bobina,
cuando es inverso, y directamente proporcional cuando es directo.
Figura. 2-32 Convertidor electro-

neumático
Convertidor electro-neumático inverso.

Excitación parcial
Respuesta presión de pilotaje subiendo hasta equilibrio, inversamente proporcional a la intensidad de
excitación
A B
Figura. 2-33 Convertidor electro-neumático A: Excitación máxima. Presión mínima B: Excitación mínima. Presión máxima.
Convertidor electro-neumático directo
C D
Figura. 2-34 Convertidor electro-neumático C: Excitación máxima. Presión máxima. D: Excitación mínima. Presión Mínima
Los Convertidores Electro-neumáticos directos, utilizados para controlar la TFA, dan pilotaje de salida
directamente proporcional a la intensidad de control.
2.19.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los Convertidores Electrneumático de Faiveley.


 Incumplimiento o fallos de la proporcionalidad. (ajuste del convertidor)
 Presión remanente en CF (ajuste del convertidor) (inverso).
 Freno máximo sin posibilidad de afloje por bobina cortada o polaridad invertida.
 Derrame de la silicona estabilizadora.
 Lógica inversa para evitar el riesgo técnico durante el servicio.
 Las derivadas de las bajas temperatura y la humedad, provocando bloqueos o fugas por fallos en su
asiento interno.
2.19.3 CONVERTIDORES ELECTRONEUMÁTICOS KNORR.
Estos disponen de una electroválvula de carga o llenado, otra de descarga o vaciado y un transductor
que informa a la electrónica del valor de presión obtenido. Las electroválvulas son mandadas por la electrónica
de freno con tensión y depende del tiempo de aplicación que el llenado o vaciado sea mayor o menor.
Figura. 2-35 Convertidor electrneumático
2.19.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados a los Convertidores Electroneumáticos de Knorr.

 Incumplimiento o fallos de la proporcionalidad. (ajuste del transductor)
 Falta de Presión en CF (gripado EV de Freno).
 Presión baja, inexistente o máxima en CF (gripado EV. de freno y Afloje)
 Lógica inversa para evitar el riesgo técnico durante el servicio.
 Las derivadas de las bajas temperatura y la humedad, provocando bloqueos o fugas por fallos en su
asiento interno.

2.20 CILINDROS DE FRENO.

Los cilindros representados en esta imagen se componen de una cámara hermética que recibe la presión
con la que se ordena freno y contrarrestando un muelle antagonista, desplaza un vástago el cual es solidario
a una timonería que empuja las zapatas para efectuar el frenado.
Figura. 2-36 Cilindros de freno
En el proceso de afloje, cuando desaparece la presión de freno, el muelle antagonista recupera la posición de
la zapata aflojando el freno.
Bloques de freno.
En locomotoras y vehículos tractores es más común encontrar los que se denomina bloques de freno donde
están integrados el cilindro, la zapata, la timonería, el ajustador del cerraje, el dispositivo anti suma y en
algunos el dispositivo de freno por resorte o freno de estacionamiento.
Bloques de freno con muelle acumulador para freno de estacionamiento.

Son aquellos que disponen de dos cámaras de accionamiento una por presión neumática, cuando se solicita
freno de servicio indirecto o directo, así como cuando se declara un frenado de emergencia o urgencia y otra
cámara que en ausencia de aire libera un muelle desplegando su energía que aplica a la timonería del cilindro
empujando la zapata contara la llanta o el disco de freno dependiendo del vehículo.

Figura 2-1-1. Cilindros de freno con muelle acumulador para freno de estacionamiento.
2.20.1 Zapatas de freno.
Los frenos mecánicos de zapata nos han acompañado durante toda la historia del freno ferroviario y podemos
distinguir zapatas de fundición de hierro y compuesto, así como guarniciones de compuesto.
Normalmente tienen que soportar esfuerzos que pueden representan el 90% de la carga en rueda, aunque
hay vehículos que por problemas de deslizamiento no llegan a ver fuerzas mayores del 65% de la carga en
rueda.
 Zapatas de Fundición de hierro con pequeño porcentaje de fósforo, insensibles a la humedad con buen
coeficiente de rozamiento a velocidades bajas o medias.

A pesar de la evolución en el ferrocarril se puede decir que las zapatas de fundición persisten en el
tiempo gracias a las siguientes ventajas:
 La fundición es más blanda que la rueda y se comporta como elemento fusible

pudiendo ser reemplazada, evitando el desgaste prematuro de la rueda.
 La energía térmica producida durante la frenada se disipa en la rueda

presentando una elevada capacidad de disipación térmica.
 Si la zapata se conforma con el contorno de la rueda esto ayuda a preservar este

contorno reduciéndose las necesidades de retorneado.
 Cumple con la función de limpieza de la superficie de la rueda ayudando a

mantener la adherencia rueda carril.
Las desventajas de estas zapatas están referidas al coeficiente de fricción o rozamiento, a la producción
de polvo metálico y al alto índice de desgaste.
Este coeficiente de rozamiento disminuye a velocidades altas, así como frenadas de larga duración
(elevación de la temperatura) e incremento de la presión hasta un límite.
En frenadas de larga duración se puede alcanzar el punto de fusión de la fundición de la zapata que
es de 1250ºC, la superficie de la zapata empieza a fluir, el líquido de material pastoso producido en la
superficie de contacto reduce el coeficiente de adherencia al actuar como lubricante despidiendo
chispas de hierro fundido.
Más allá de ese límite el rozamiento es más alto y aparentemente independiente de la velocidad, pero
con un excesivo calentamiento y desgaste.
 Zapatas de Compuesto, resuelven en cierta medida las desventajas de las zapatas de fundición
utilizando materiales metálicos como fundición, cobre, óxidos metálicos y abrasivos de sílice con un
coeficiente de rozamiento uniforme a cualquier velocidad, siendo sensibles a la humedad (menos
desgaste, menos mantenimiento, menos polvo, menos ruido).
Como desventaja se puede decir que las utilizaciones de estas zapatas disminuyen la adherencia entre
rueda y carril, particularmente en condiciones húmedas
Un tipo de Zapatas de Compuesto son las zapatas o guarniciones de material sinterizado, el material
de fricción de las pastillas sinterizadas, está formado por diferentes partículas metálicas (cobre,
bronce, hierro, etc.) unidas entre sí mediante una combinación de calor y presión.
2.20.2 Discos de freno.

Los discos son normalmente de fundición y se emplean zapatas de freno con una composición que evite una
reducción del frenado con la velocidad y temperatura y minimice el desgaste
La utilización de discos de freno favorece la absorción energía térmica durante el proceso de frenado y pueden
ser incluidos en la rueda o montados sobre los ejes disponiendo de alabes que favorecen la refrigeración de
los mismos

3 DIFERENTES TIPOS DE FRENO.
3.1 CONCEPTOS BÁSICOS.

Según la naturaleza de la orden de freno mandada desde el puesto de conducción se pueden clasificar
también en:
 Freno de Servicio, Automático o Indirecto que permite variar a voluntad la presión en los cilindros de
freno de todo el tren, de manera prácticamente simultánea, con el fin de garantizar su detención en
el lugar deseado, o bien una reducción de su velocidad a un valor concreto.
 Freno de Retención. Es lo mismo que el anterior pero aplicado de manera tal que logre el propósito
de mantener una velocidad determinada durante el descenso de las pendientes.
 Freno de Servicio Máximo. También funciona como los anteriores, pero provocando al accionarlo, un
descenso de 1,5 bares en la TFA, al que corresponderá un apriete máximo de los frenos
(aproximadamente 3,8 bares de presión en cilindros)
 Freno Conjugado. El freno conjugado es cuando en cualquiera de las tres situaciones de freno
anteriores (F de Servicio, F. de retención y Freno máximo.) se aplica freno neumático en los coches o
vagones y freno eléctrico en la locomotora o ejes motores, mientras la velocidad de los mismos les
de las prestaciones o capacidades necesarias para frenar eléctricamente.
 Freno combinado. Es un término que viene de los vehículos antiguos y se utilizaba cuando el
maquinista aplicaba freno eléctrico para retener el tren y en las ocasiones en que los motores no
daban todo el par de freno eléctrico suficiente, aplicaba también el Freno de retención o Freno de
servicio. Este tipo de freno requería de una destreza y experiencia por parte del maquinista.
 Freno de Urgencia manual. Produce el vaciado de la TFA en el menor tiempo posible, por actuación
de un dispositivo al que llamamos válvula de urgencia también conocida por “Seta”.
 Freno de Urgencia automático. Puede ser provocado bien sea por un corte accidental de la TFA, o
bien por un dispositivo automático de vigilancia sobre el Maquinista (el llamado Hombre Muerto) que
entra en funcionamiento cuando éste no lleva a cabo la secuencia de actuaciones que indicarían su
indisposición, desvanecimiento, etc., en definitiva, su incapacidad para conducir.
También el ASFA y el Sistema de detección de descarrilamientos pueden considerarse frenos
automáticos de urgencia que provocan el frenado rápido del tren en determinadas circunstancias.
 Freno dinámico (Freno electrodinámico o Freno hidrodinámico). Consiste en una retención de la

locomotora (y del resto de la composición) haciendo trabajar a los elementos motrices de aquélla de
forma inversa a la empleada durante el proceso de tracción. Si los órganos tractores de la locomotora
son motores eléctricos, durante la fase de frenado dinámico, se opondrán a la marcha, actuando
como generadores. Si la transmisión es hidráulica, en régimen de freno, ésta pasa a transmitir energía
en forma inversa a como lo hace en situación de tracción, provocando la retención del vehículo y en
consecuencia del tren. Con ninguno de estos dos tipos de freno se produce desgaste de zapatas, ni
de llantas.
 Freno Blending. El término blending hace referencia a la mezcla y coordinación de esfuerzos de

frenado, en un mismo eje o bogie motor, del freno eléctrico o hidrodinámico (dependiendo del tipo
de vehículo) y el freno neumático.
El blending tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria consecuente a la demanda

de freno en todo el rango de velocidades, utilizando preferentemente los sistemas de freno sin fricción
y teniendo en cuenta la máxima adherencia disponible entre rueda y carril.
 Freno EP. Se utiliza para mejorar los tiempos de frenado, así como para igualar en tiempo la
aplicación de freno y afloje por cada uno de los coches que componen un tren. Este sistema dispone
electroválvulas de carga y descarga de la TFA en cada coche, en algunos cosos integrados en los
propios distribuidores.
De esta forma se homogeniza tanto el aprieto como el afloje de los frenos de una composición,
comportándose como una sola masa que frena y afloja al mismo tiempo.
 Freno de Auxilio. Es una modalidad de freno puramente mecánico-neumático que se utiliza cuando
hay problemas en los circuitos eléctricos, electrónicos o informáticos que afectan a la funcionalidad
del control del freno, impidiendo el correcto funcionamiento del freno de servicio indirecto o
automático
 Freno directo. Es una modalidad de freno normalmente mecánico-neumático que se utiliza con
locomotora aislada (solo afecta a los cilindros de freno de la locomotora) durante las maniobras, no
debiendo ser aplicado con locomotora acoplada a un tren en velocidad.
3.2 TIPOS DE FRENO.
El objetivo del sistema de frenado de un vehículo es aplicar una fuerza en las ruedas, contraria la
generada por el movimiento del propio vehículo, debiendo servir para:
 Parada normal del tren en las estaciones y delante de las señales, así como la detención rápida del
tren ante cualquier necesidad.
 Para impedir en el caso de fraccionamiento o rotura en pendiente, el movimiento de la parte
fraccionada por efectos de la gravedad.
 Para moderar, mantener o reducir la velocidad en las pendientes, al paso de estaciones o señales,
etc.
Todo lo relacionado con cuándo, cómo y por qué se debe aplicar esta fuerza constituye las funciones
del sistema de frenos.
Los sistemas de freno que podemos encontrar en los vehículos de material rodante ferroviario, podemos
clasificarlos en:
 Frenos complementarios.
 Frenos de servicio.
 Frenos de urgencia.
 Frenos de estacionamiento.

Electrodinámicos
Moderables Hidrodinámicos
Magnéticos por corrientes de Foucault
Complementarios
No moderables Magnéticos de patín
En vehículos con sistemas lógicos Cableados.
Gestión de TFA por panel de freno PBL-2
Gestión de TFA por panel de freno PBL-3
Freno Indirecto Gestión de TFA por panel de freno CET.
En vehículos con sistemas lógicos Programables.

De Servicio Freno Directo
Gestión de TFA por BCU……EPC…….TFA
Freno de Auxilio Gestión de presión en CF. por BCU…..EPC
Gestión de TFA por BCU…Minitrool y CCU…EPM.CF (TCN)

Tipos de freno
Manipulador T/F
Manual
Seta
De Urgencia
Automático Circuito de lazo (vigilancia)
Manual Freno de mano
De Estacionamiento
Automático Bloques de freno. Muelle acumulador

3.3 FRENOS COMPLEMENTARIOS.

Los frenos complementarios no son objeto de este módulo de freno ya que dicho módulo trata
eminentemente del freno neumático
3.3.1 Freno Moderable electrodinámico.

Freno muy utilizado en vehículos ferroviarios, también conocido, en el argot ferroviario, como Freno
Eléctrico, Freno Dinámico en locomotoras diésel eléctricas. Los motores de tracción pueden funcionar como
generadores, aprovechando la energía cinética del tren, transformándola en eléctrica, podemos disipar ésta
en resistencias de freno (freno reostático) o devolverla a catenaria (freno regenerativo) consiguiendo así
disminuir la velocidad del tren hasta prácticamente detenerlo.
Figura. 3-1 Freno eléctrico en CC (izquierda) y en CA (derecha)
Este tipo de freno complementario evita el desgaste prematuro de las ruedas y de las zapatas de freno,
no está sujeto a bloqueos de rueda, pudiéndose permitir velocidades más altas al disponer de zapatas frías
con un buen coeficiente de fricción para poder aplicar freno neumático con su mayor demanda en cualquier
momento deseado.
El principio de funcionamiento del freno reostatico o regenerativo con motores de CC, básicamente consiste
en aprovechar la energía cinética del tren que produce el giro del motor en deriva y alimentar el campo
inductor separado del inducido (excitación independiente), para que el motor se comporte como un
generador. El motor producirá una corriente que será regulada por una resistencia para conseguir mayor
(disminuyendo el valor de la resistencia) o menor (aumentando el valor de la resistencia) esfuerzo de freno.
La energía producida por el motor será disipada en la resistencia en forma de calor o enviada a catenaria en
función del nivel de tensión de la misma.
Un inconveniente a destacar durante el proceso de freno eléctrico con motores de CC, (en vehículos muy
antiguos) fue el motivado por la incapacidad del sistema de control, de imponer una tensión constante en
bornes de motores, provocando el aislamiento de la catenaria obligando al sistema a pasar de freno
regenerativo a freno reostatico, y quemar la energía producida en resistencias. Este inconveniente quedó
resuelto en vehículos más modernos, donde la excitación del campo en freno estaba controlada por una
electrónica que mantenía la tensión en bornes de motor en rangos asumibles por el mismo.
Gracias a la evolución de la electrónica de potencia y sus semiconductores, los motes de CA síncronos
(excitando su rotor con CC) y asíncronos, han desterrado los motores de CC., postulándose como motores del
futuro los motores síncronos de imanes permanentes, ya que una vez superados los problemas de las tierras
raras, ofrecen un rendimiento superior a los motores síncronos convencionales (excitados) y asíncronos,
destacando una de sus principales ventajas como es la del peso ya que son sustancialmente más ligeros que
los asíncronos y por supuesto que los de CC.
El principio de funcionamiento del freno reostatico o regenerativo con motores de CA, básicamente consiste
en aprovechar la energía cinética del tren que produce el giro del motor de tracción en deriva y la utilización
de convertidores (con electrónica de potencia basada en semiconductores) que son capaces de modificar la
consigna de frecuencia y par impuesta al motor, cambiando el signo de la potencia para funcionar como
alternador y frenar.

3.3.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Moderable Electrodinámico.

Riesgos de naturaleza Técnica de Fabricación
 Fallos de sincronismo en semiconductores provocando su rotura o la del propio motor.
 Fallos de limitación de tensión máxima en bornes del motor.
 Frecuencias no deseadas en red por fallo del filtro de red.

 Averías en resistencias de freno por temperatura excesiva.
 Sobretensión en motores llegando incluso a la rotura del motor de CC
 Sobretensiones en CI por mal control del chopper de freno.

 Frenadas muy largas que generan grandes temperaturas alcanzando la fatiga de las
resistencias.
 Deslizamientos por fallo de control de adherencia del convertidor y o aplicación de Blending
incorrecto.
 Fisuras en discos de freno por bajo rendimiento del freno motor.
3.3.3 Freno hidrodinámico.

Es el que actúa en los vehículos diésel con trasmisión hidráulica.
Consiste en transformar parte de la Energía Mecánica producida por los ejes del vehículo en calor,
disminuyendo así la velocidad de las ruedas.
El freno hidrodinámico consta de un rotor empaletado oblicuamente fijo sobre el eje secundario.
Enfrentado al rotor se encuentra el estator con sus paletas fijadas en la caja del freno.
El rotor (aprovechando la energía cinética del tren) impulsa (actuando como bomba) a alta velocidad,
el líquido de servicio al estator. Este líquido choco contra las paletas fijas del estator, produciendo un par de
freno, al giro del rotor, transformando esta energía en calor.
El calor producido por el rozamiento del líquido con los alabes o paletas fijas del estator es absorbido
por el aceite del mismo y cedido posteriormente en un intercambiador de calor y de vuelta al freno
hidrodinámico.
Figura. 3-2 Freno hidrodinámico
La introducción de aceite en la carcasa de freno de la trasmisión generara una fuerza de frenado

proporcional a la cantidad de aceite introducido.
Par aflojar el freno este aceite se devolverá al cárter en la medida que necesitemos menos esfuerzo de
freno.

3.3.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Mando de Freno Hidrodinámico.

 Fallos de refrigeración por mal dimensionamiento del intercambiador de calor.
 Bajo nivel de aceite en el dispositivo perdiendo capacidad de freno.
 Excesiva suciedad en el intercambiador de calor provocando la destrucción del dispositivo de
freno hidrostático por elevadas temperaturas del aceite.
 Fisuras en discos de freno por bajo par de freno a velocidades bajas implementando blending.
3.3.5 Magnéticos de corriente de Foucault.

Podemos encontrar dos tipos:
• Rotativo. Dependiendo de la adherencia rueda carril. (Rueda rotor y

electroimán estator)
Electroimán
• Lineal. No está basada en la adherencia rueda carril. (carril como cierre

Figura. 3-3 De disco
de circuito magnético de electroimanes paralelos al carril). Sin desgaste.
Figura. 3-4 Patín magnético por corrientes de Foucault. Lineal
Principio de funcionamiento.
Cuando el carril atraviesa un campo magnético variable creado por un electroimán, se crean unas corrientes
inducidas dentro del carril que se oponen al campo magnético aplicado.
Los campos magnéticos contrarios generados por las corrientes de Foucault, serán más fuertes cuanto:
• Más fuerte sea el campo magnético aplicado.
• Mayor sea la conductividad del carril.
• Mayor sea la velocidad relativa de movimiento.

Ventajas:
• Sin ruido, sin olor, sin desgaste, sin contaminación.
• Poco mantenimiento.
• Acortan las distancias de frenado, aumento del tráfico. (permite elevar la velocidad de
explotación) AV
• Alimentación independiente de catenaria.
• Pueden ser utilizados en procesos de frenados de emergencia en retención y en parada.
• No son dependientes de la adherencia.
• La potencia de freno (con excitación constante) aumenta de forma proporcional a la
velocidad.
• Reducción de discos de freno y por tanto de carga térmica.
• Evita la aplicación de frenos por rozamiento cuando el freno motor es insuficiente para la
parada o la retención.
Inconvenientes:
• TGV francés (interferencias) en sistemas de señalización e infraestructura (contadores de
ejes, sistemas de edometría, etc.).
• Reaparece en ICE- 3 (2001) las interferencias se evitan controlando los lugares de aplicación
o mejorando los sistemas de señalización.
• Diseño de bogíes especifico por peso.
• Lógica de control para ajuste de espacio entre electro-imán y carril.
• Aumento de temperatura, afecta a la infraestructura
• Fuerzas longitudinales y verticales pueden deformar el carril.
• Temperaturas de superiores a 80ºC en escenarios severos por cadencia,
perfil y temperatura ambiente, pueden desestabilizar el asiento de la vía.
(controlado por LZB)
• En el caso de fallo o inhibición se reduce la velocidad acorde a la capacidad de freno.
• En los frenos por corrientes de Foucault se pierde toda la energía en forma de calor. (F. E.
Regenerativo no)
3.3.6 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Magnético de Corrientes de Foucault.

 Interferencias por corrientes de Foucault.
 Excesiva temperatura en carriles.
 Deslizamientos de la rueda sobre el carril cuando no es lineal y depende de la adherencia.
 Desprendimiento y caída de los electroimanes a la caja de la vía por problemas en su anclaje.
 Actuación a velocidades bajas provocando posibles golpes a los viajeros.
 No implementación del neumático durante fallos de regulación del F por corrientes de
Foucault
3.3.7 Freno no Moderable electromagnético de patín.

El freno electromagnético patín es un freno normalmente utilizado en frenados de emergencia
pudiéndose obtener deceleraciones de hasta 3,5m/s, lo cual puede llegar a ser peligroso para el viajero. Tiene
un patín con electroimanes. Cuando se activan, el patín es presionado contra el carril causando fricción. A
baja velocidad el efecto de frenada es debido esencialmente a la fricción. En general, la corriente que se hace
pasar por los electroimanes proviene de baterías, de forma que el freno electromagnético de patín pueda
utilizarse aún si hay cortes de suministro eléctrico e incluso en algunos diseños menos comunes se utiliza la
corriente de frenado de los motores en procesos de freno reostatico.

Además del efecto fricción, el freno electromagnético de patín también actúa por las pérdidas de
energía, por transformación en calor, debido a las corrientes de Foucault inducidas en el carril por el
movimiento relativo de éste en el campo magnético de los electroimanes.
A baja velocidad el efecto de la fricción aumenta y el de corriente de Foucault disminuye, actuando el
freno electromagnético de patín de forma bastante lineal en todo el rango de velocidades.
Figura. 3-5 Freno electromagnético de patín.
Una de sus importantes propiedades es que no es dependiente de la adherencia rueda –carril ya que
los electroimanes o patines se encuentran suspendidos del bastidor de los bogies.
La aproximación del patín puede ser por la atracción que produce el mismo campo electromagnético o
por la actuación de cilindros neumáticos.
El inconveniente de su desgate, queda mitigado cuando la utilización de este tipo de freno es solo en
los frenados de emergencia.
3.3.8 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno no moderable electromagnético de patín.

 Interferencias por corrientes de Foucault.
 Desprendimiento y caída de los electroimanes a la caja de la vía
Desconectado por problemas en su anclaje.
Conectado
 Fallos en el circuito neumático de activación y caída sobre el carril.
 Actuación a velocidades bajas provocando posibles golpes a los viajeros.
 Fallo de batería durante el proceso de frenada.
3.4 FRENO DE SERVICIO INDIRECTO O AUTOMÁTICO Y CONTINUO (PRINCIPIOS BÁSICOS).

Llamamos freno de servicio al freno normalmente utilizado en los vehículos ferroviarios. Es el freno
neumático que se genera automáticamente cuando el maquinista realiza una demanda de freno.
El freno indirecto es, al mismo tiempo, un freno automático. El freno en vehículos ferroviarios es
indirecto ya que se produce cuando destruimos una presión o energía previamente almacenada o cargada en
la TFA, (no cuando la creamos sino cuando la destruimos) y es automático ya que parte de esa energía
almacenada en este caso en los depósitos auxiliares de freno, es la energía que utilizaremos para frenar de
forma automática cada vez que destruyamos la TFA.
El freno en los vehículos ferroviarios también es continuo cuando todos los vehículos que comporten o
forma el tren aportan freno, obedeciendo a una maniobra única solicitada por el maquinista, por los sistemas
de vigilancia y seguridad del propio tren o incluso por los propios viajeros.
Esta continuidad permite aumentar la proporción del peso frenado del tren ya que disponemos de toda
la adherencia del mismo proporcionada por cada uno de los coches o vagones que lo configuran.
El freno continuo presenta algunas dificultades, como son:
 El retardo (especialmente en composiciones de mucha longitud), de frenado del vehículo de cola
respecto de los de cabeza entre 5, 10 o incluso más segundos, con las consiguientes y peligrosas
reacciones en los enganches, así como en el comportamiento dinámico en general de la composición.
 La gran variación entre la tara y la carga en los trenes de mercancías, lo que puede dar lugar a una
variación de pesos entre vagones cargados y no cargados que forman el tren y que obligan a controlar
la potencia de freno al peso, algo que a día de hoy está controlado gracias a las válvulas de pesada
y autocontinuas.
 Las diferencias de los juegos de las timonerías y zapatas motivadas por el desgaste y holguras de las
mismas originando diferencias en la carrera de los cilindros de freno, incluso necesitando de un
mayor volumen de aire y provocando esfuerzos de freno significativamente distintos entre ejes, bogíes
que conforman vagones o coches. Este efecto actualmente está mitigado o controlado por la
aceleración y la no temporización durante el primer pulso de freno que proporcionan los
distribuidores de freno.
Cada vehículo, locomotoras, autopropulsados, remolcados viajeros, vagones, etc., tienen sus
peculiaridades. Estudiaremos por separado algunos conceptos de frenos que participan en el freno de servicio
sin olvidar que, en cada caso, habrá particularidades propias del vehículo.
Antes de continuar debemos conocer las dos conducciones neumáticas típicas que existen en los
vehículos ferroviarios:
TDP: Tubería de Depósitos Principales, alrededor de 10 bares, la carga el equipo de generación de aire,
compresor, y es de donde se alimentan todos los equipos neumáticos, freno, equipos auxiliares, etc.
TFA: Tubería de Freno Automático, 5 bares, la carga el equipo de freno desde la TDP. Tubería que decodifican
todos los distribuidores de freno de la composición; a 5 bares freno liberado, bajando de esta presión hasta 3
bares freno neumático proporcional a la bajada de TFA y por debajo de 3 bares freno de urgencia.
Circuito neumático de freno típico de un

vagón. No existe TDP. Los depósitos auxiliares de
freno se cargan desde la TFA cuando cargamos
ésta para liberar freno.
Figura. 3-6 Circuito neumático de vagón

Circuito neumático de freno típico de un
coche de viajeros. Existe TDP para los servicios
auxiliares y para cargar los depósitos auxiliares
de freno.
La TFA solo se utiliza para mando del
freno.
Figura. 3-7 Circuito neumático de coche
Circuito neumático típico de una

locomotora donde podemos distinguir:
 Equipo de producción auxiliar, para
elevar pantógrafos.
 Conjunto de producción de aire, para
alimentar la TDP y equipos auxiliares.
 Equipo mando freno directo.
 Equipo mando freno automático para
fabricar TFA, subiéndola para liberar freno y
bajándola para frenar.
 Equipo distribuidor para decodificar TFA
Figura. 3-8 Circuito neumático de locomotora y frenar.
3.4.1 Freno indirecto o automático (control de TFA).

Este freno puede ser utilizado para adaptar velocidades durante la conducción, pero es utilizado
eminentemente para llegar a la parada total de la composición.
El freno indirecto por TFA, consiste en, bajo demanda del maquinista, cargar la TFA hasta 5 bares, si
queremos liberar freno, o descargar dicha TFA para que todos los equipos conectados, distribuidores de freno,
envíen pilotaje proporcional a las válvulas relé y éstas alimenten a los cilindros de freno.
Figura. 3-9 Circuito básico de freno indirecto o automático
Todo el proceso comienza con el control de la presión de un depósito fácilmente manejable por su poco
volumen, llamado Depósito de Equilibrio (en delante DE). Para ello tomamos presión de Depósitos Principales
(en adelante DP) y la adaptamos con una reguladora a 5 bares, esta presión utilizada por dos electroválvulas
(EV de Freno y EV de afloje), vaciará o llenará el DE, durante las actuaciones de afloje o freno respectivamente.
La presión del Depósito de Equilibrio, será reproducida fielmente en la Tubería de Freno Automático o
TFA gracias a la Relé Principal o Relé de Mando, ya que este amplificador de volumen es de relación 1:1.
Durante el proceso de carga del equipo, una vez que el maquinista toma los mandos del vehículo, se
dan una serie de automatismos, como es la carga automática de la TFA hasta 3,2 bares, gracias a la actuación
del presostato “H” tarado a esta medida, que mantendrá automáticamente energizada la EV de Afloje para
subirla presión en el DE y por tanto en la TFA gracias a la Relé Principal o Relé de Mando. La EV de Freno
permanecerá energizada durante este proceso evitando que la presión del DE se destruya a la atmósfera.
En esta situación de rearme automático controlado hasta 3,2 bares el vehículo permanece frenado y
dependerá de la voluntad del maquinista o del operario de mantenimiento para comenzar el proceso de afloje
voluntario de los frenos, para ello con el manipulador de freno automático se podrán dar órdenes eléctricas a
la EV de Freno y a la de Afloje.
Cuando aflojamos mediante el manipulador, energizamos la EV de Afloje, llenamos el DE y por tanto
llenamos la TFA de forma fácilmente moderable hasta 4,85 bares, momento en el que se activa otro
automatismo controlado por el manocontacto “G” ausente en la figura, subiendo de forma automática de
4,85 bares hasta 5 bares el Depósito de Equilibrio manteniendolo alimentado para recubrir posibles pérdidas.
Durante la carga de TFA de un tren, la actuación diferencial del Presostato de Mínima (PM) entre
Equilibrio y TFA, se puentea con temporizados electrónicos evitando la destrucción de TFA, aun separándose
más de 0,4 bar del Depósito de Equilibrio.
En esta posición y gracias a la Válvula de Rearme de la figura, mantenemos recubierto el DE

compensando posibles fugas en caso necesario, siempre que el mismo se encuentre por encima de 4,85 bares.
Al mantener recubierto el DE, la Relé Principal recubrirá de igual forma las posibles pérdidas de la TFA a lo
largo de una composición, hasta un límite.
Los vehículos que no disponen de la Válvula de Rearme, mantienen excitada la electroválvula de afloje
para recubrir pérdidas del Depósito de Equilibrio durante la marcha y desexcitada la de freno hasta que se
produzca la primera solicitud de freno, quedando entonces excitada después de producirse el primer escalón
de freno y a la espera de nuevas demandas de freno desexcitándose en cada demanda para destruir la presión
del depósito de equilibrio.
El sistema dispone de la EV de Neutro que es energizada cuando se utiliza la locomotora como
conducida en mando múltiple o calzada de forma manual cuando queremos remolcar una locomotora sin
batería. Esta electroválvula en cualquiera de los casos pilota la Válvula de Corte, la cual en estas condiciones,
aísla de TFA el panel de freno impidiendo recibir y construir TFA como medida de seguridad.
Todos los vehículos ferroviarios disponen de un circuito eléctrico conocido con el nombre de circuito
lazo, donde están intercaladas todas las vigilancias que tienen que ver con el funcionamiento seguro de dicho
vehículo.
Estas vigilancias que pueden ser Hombre Muerto, ASFA u otros bloqueos LZB o ETCS, corte de tren
detectado por PM, Freno de Emergencia por mando de tracción, Freno de Urgencia, etc. cuando se
desencadenan producen la rápida destrucción de la TFA gracias a la desexcitación de las válvulas “Sifas” en
algunos vehículos y en otros gracias a las Válvulas de Emergencia pilotadas por electroválvulas de vigilancia
que se des-energizan cuando se abren estos circuitos lazos.
Durante todo el proceso descrito nos hemos ocupado de la manipulación de la TFA y de sus
automatismos, en resumen, el maquinista sube o baja la TFA en función de si quiere aflojar o apretar
respectivamente el freno de la locomotora y del tren en el caso de estar acoplado al mismo.
Figura. 3-10 Diagrama de freno
El o los distribuidores si la locomotora está acoplada al tren son sensibles a estas bajadas y subidas de
TFA y solicitan freno al o los cilindros de freno. Cuando los cilindros de (en estos casos monoblocs) son muchos
y el volumen de los depósitos de reserva del distribuidor se queda corto, se utilizan relés de freno o
amplificadores de caudal, las cuales disponen de otros depósitos de reserva con el volumen adecuado para
mantener un caudal suficiente durante los procesos de frenado.

La siguiente y última misión recae en cada

distribuidor que esté conectado a la TFA, cuando detecte una
bajada de presión mandará aire directamente a los cilindros
de freno o pilotará la válvula relé y ésta presurizará los
cilindros de freno.
Figura. 3-11 Circuito neumático en coche
Distribuidor de freno alimentando directamente

al cilindro de freno.
Figura. 3-12 Distribuidor de freno
Otra forma de regular la TFA es mediante electroválvula de freno, para vaciar, y afloje, para llenar y
liberar.
3.4.1.1 Freno EP.
El freno EP o mando electro neumático de freno permite el llenado y vaciado de la TFA de forma simultánea
en todos los coches que forman la composición. Con este tipo de freno conseguimos que tanto el vaciado
como el llenado de la TFA, se produzca al mismo tiempo en todos los puntos de la TFA donde están conectados
los distribuidores de freno.
De esta forma conseguimos mejorar los tiempos de llenado y vaciado de la TFA y por tanto los tiempos de
freno y afloje del tren, evitando efectos dinámicos (acordeón, empuje por cola, etc.,) que puedan poner en
riesgo el tren durante la frenada o el afloje.
Tiempos de llenado y vaciado de TFA y CF con freno EP.
Esta modalidad de freno, conocida como Freno EP, optimiza las distancias de frenado consiguiendo que la
composición frene como una única masa.
En composiciones con coches

de viajeros cuya velocidad llegue a
200 km/h y su longitud sobrepase los
250 m, es obligatoria según UIC la
utilización de electroválvulas para
construir y destruir la TFA en cada
coche de la composición.
Figura. 3-13 Circuito de freno
Estas electroválvulas, de construcción y destrucción de TFA, se controlan desde unos contactos

vinculados al dispositivo principal de la Relé Principal (figura inferior) de los paneles de CET de Knorr o PBL2
de Faibeley, aunque con la implantación de procesadores de freno BCUs, la excitación o no de las
electroválvulas de freno las realiza las propias BCUs.
Contactos para control del Freno EP en Relé Principal

Para explicar, definir, diferenciar y aprender la gran diversidad de formas y sistemas implicados en el
Freno de Servicio Indirecto, también llamado automático, y atendiendo a la gran diversidad de vehículos de
distintas generaciones que aún se mantienen, los clasificaremos considerando si se trata de vehículos que su
lógica de funcionamiento es cableada o programable:
En vehículos con Sistemas Lógicos CABLEADOS

Freno de Servicio Indirecto
En vehículos con Sistemas Lógicos PROGRAMABLES
3.4.1.2 Vehículos con sistemas lógicos cableados.

Los vehículos cuyo funcionamiento está basado en una lógica cableada o de contactos, son aquellos
que sus circuitos eléctricos utilizan relés, contactores, temporizadores, presostatos, pulsadores, interruptores,
potenciómetros, etc. para conseguir los automatismos necesarios y poder realizar un trabajo, proceso o

secuencia lógica, en la adecuada gestión (en la mayoría de los casos) de una energía. Estas funciones, en
vehículos ferroviarios pueden ser:
 El mando con pequeños interruptores o potenciómetros sobre grandes contactores asociados

a resistencias para la gestión de la tracción.
 Relés y transductores para el control de la ejecución de un proceso de tracción (acuse de
recibo).
 La señalización de fallos por medios ópticos y acústicos que ayudan en el diagnóstico y a la
resolución de averías.
 La activación de protecciones (disyuntor) para el funcionamiento seguro del vehículo.
3.4.1.3 Vehículos con sistemas lógicos programables.

La evolución tecnológica en los campos de la electrónica y la informática (desarrollo de los
microcontroladores) han hecho posible que las operaciones que antes se hacían con lógica cableada ahora
descansen en los procesos lógicos que se ejecutan dentro de los ordenadores.
Entendemos por Autómata Programable, o PLC (Controlador Lógico Programable), toda máquina
electrónica, diseñada para controlar en tiempo real y en medio industrial procesos secuenciales. Realiza
funciones lógicas: series, paralelos, temporizaciones, contajes y otras más potentes como cálculos,
regulaciones, etc.
En el ámbito ferroviario, al igual que en todos los sectores de nuestra sociedad, los autómatas
programados y programables, han tenido un desarrollo exponencial. En sus comienzos se hacían cargo de la
gestión de un solo subsistema, normalmente lo referente al control de la tracción. Posteriormente su uso se
generaliza hasta llegar a controlar el funcionamiento del todo el vehículo.
Tecnologías programadas:
 Arquitecturas basadas en Microcontroladores

 Autómatas programables (PLC)
 Ordenadores
La dispersión de sistemas de control en vehículos ferroviarios (cada fabricante implantaba el suyo),

llevó a normalizar estos, publicándose en 1999 por el IEC (Comisión de Electrotecnia Internacional) la norma
IEC 61375-1 TCN (Red de Control de Tren), que establece como deben ser las redes de comunicaciones en los
vehículos ferroviarios.
Los vehículos de nueva generación incorporados al ferrocarril español (trenes de cercanías, media y
larga distancia, alta velocidad), están controlados conforme a la norma TCN.
En el mantenimiento de estos vehículos, además de las herramientas habituales, aparece la
“herramienta informática”, que nos proporciona capacidad para interactuar con los sistemas informáticos del
vehículo, esta interacción se puede realizar con conexión directa al dispositivo o sistema y también vía remota,
mediante conexión GSM, GSMR…
3.4.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Indirecto, Automático o de Servicio.

 Incapacidad de recubrimiento de TFA por sección de paso de la válvula Relé Principal.
 Destrucción de la sobrecarga no lineal pudiendo ocasionar demanda de freno.
 Falta de protección de sobrecarga del depósito de control del distribuidor con ausencia de freno.

 Fallos de recubrimiento de la presión A o de equilibrio.
 Bloqueo de la EV de afloje o excitación permanente de la mismo ordenando el afloje de
vehículo de forma constante.
 Bloqueo de la EV de Freno impidiendo la destrucción del depósito A en demandas de freno.

 Bloqueo o gripado del relé principal para TFA provocando el afloje de forma permanente.
 Rearme de la presión A por fallos de estanqueidad de las llaves de cuatro vías para auxilio.
 Afloje total no respondiendo el presostato de rearme automático a 3 bares.
 Fallos del primer escalón de freno y ultimo de afloje.(situación indefinida para el distribuidor)
 Fallo de la Válvula de descarga rápida.
 Inestabilidad del distensor piloto pudiendo elevar la TFA a más de 5 bares.
 Realimentación de TFA en procesos de Frenado de Emergencia por la Relé Principal.
 Fallos de establecimiento del neutro o fallos en la válvula de corte haciendo posible la
construcción de TFA desde otro vehículo durante la explotación en M/M o remolcada.
 Incapacidad de recubrimiento de TFA por tren con pérdidas importantes de aire.
 Sobrecarga de la TFA (depósitos de control de distribuidores) por abusos en la utilización del
A. Rápido.
 Destrucción de la sobrecarga no lineal pudiendo ocasionar freno residual.
3.5 FRENO DE SERVICIO INDIRECTO EN VEHÍCULOS CON SISTEMAS LÓGICOS PROGRAMABLES.
3.5.1 Freno neumático indirecto por decodificador de freno vehículos de la serie 446.
El freno de este vehículo sin ser un vehículo de lógica programable, de alguna forma indicaba por
donde podrían evolucionar los sistemas de freno en los autopropulsados.
Para el frenado de la UT se utilizan dos tipos de freno diferenciados:
Neumático en los bogies de todos los coches y eléctrico sólo en los bogies de los coches motor, pero no siendo
ambos funcionalmente independientes. Desde el punto de vista operativo o funcional existen tres canales de
freno para la circulación y uno para el estacionamiento.
Freno de servicio.
Controlable automáticamente por el circuito de pulsos modulados PWM, así como directamente por el
sistema LZB-ATO, cuando éste se encuentra activo, que combina el freno eléctrico y neumático de los coches
motor Blending y el freno neumático de los coches remolque.
Freno de emergencia.
Que es neumático con el esfuerzo máximo en todo el tren y desconecta automáticamente el freno
eléctrico de los coches motor al ser actuado. Su accionamiento puede ser automático o manual. En caso de un
freno de emergencia LZB, el Grupo de Accionamiento de Freno (GAF) activa la válvula de emergencia y esta a
su vez actúa sobre la tubería de freno automático (TFA).
Freno de auxilio.
Si por avería se pierde el control electrónico del freno neumático de servicio, se conmuta al canal
neumático de control auxiliar produciéndose el frenado por reducción progresiva de la presión en la TFA.
Puede coexistir el freno eléctrico con el freno neumático, pero con independencia, es decir, sin Blending.
Freno de estacionamiento.
De mando electro neumático. Se aplica sobre los bloques en los coches motores y los cilindros del coche
remolque, por medio de muelle acumulador.

Figura. Freno en coche remolque
Figura. Freno en coche remolque

3.5.2 Freno neumático indirecto control electrónico BCU+EPC+TFA.
En esta arquitectura de freno indirecto correspondiente a las unidades autopropulsadas S/598, a la vez
que frenamos mediante convertidores electro-neumáticos, EPC´s inversos en los coches motores, creamos TFA,
con otro EPC directo, para que frenen los coches remolques propios de la unidad u otras unidades acopladas
que solo atienden a la TFA en los procesos de apriete y afloje del freno.
Figura. 3-69 Arquitectura de freno autopropulsado serie 598

Este esquema corresponde a un vehículo autopropulsado de la serie 598 a modo de ejemplo de
vehículos que por una EPC gestionan la TFA para el freno de los ejes remolques y otra EPC para el freno de
los ejes motores.

Figura. 3-70 Esquema Neumático de freno autopropulsado serie 598.

3.5.3 Freno neumático indirecto control electrónico BCU+EPC.

En el caso anterior de los autopropulsados de las series 598 y 447 para el frenado de los bogies
remolques, era necesario gestionar la TFA y para los bogies motores utiliza una EPC. En el caso de las CIVIA
utiliza EPC tanto en bogies motores como en bogies remolques. La utilización de la TFA solo aplica en situación
de Freno de Auxilio.
Figura. 3-72 Esquema de circuito de freno de autopropulsado serie 599
El maquinista solicita freno al procesador de freno, BCU, indicando el porcentaje de freno a aplicar.
El procesador de freno envía señal en mA. al convertidor electro-neumático inverso M, dándonos éste
una presión de pilotaje que a través de la electroválvula L (marcha en auxilio) y G (freno de urgencia) excitadas
y la válvula de carga variable VCV pilotaremos la válvula relé D que amplificará el caudal a los cilindros de
freno.

Figura. 3-73 Esquema de circuito de freno de CIVIA

3.5.4 Panel de Mando por TFA (Minitrool)

La función a desarrollar por el panel de mando TFA, es la de controlar y regular la presión en la tubería
de freno automático TFA en los modos de freno de servicio (NORMAL) y freno de auxilio (FAX) en función de
la demanda de freno ejercida por el maquinista.
Figura. 3-73-14 Panel de Mando por TFA Minitrool
Leyenda Elemento
1 Dispositivo de control “Minitrool” para modular los llenados y vaciados en la tubería TFA.
2 Electroválvula selectora de mando de freno (auxilio/servicio).
3 Electroválvula de mando del freno de auxilio.
4 Electroválvula de alimentación para el mando del freno de auxilio.
5 Regulador de presión que ajusta la presión a 5 bares para el mando del freno de auxilio.
6 Electroválvula de aislamiento que corta alimentación principal al Minitrool cuando está excitada.
7 Llave de aislamiento TFA.
8 Válvula de corte.
9 Presostato de TFA.
Mando de TFA en servicio normal.

El aire procedente del filtro se controla primero en la electroválvula de aislamiento que determina la
alimentación al dispositivo Minitrool (1.1) para el circuito de pilotaje y boca de alimentación de la Válvula
Relé (RV).
Dependiendo del valor de la demanda de freno ejercida por el maquinista, (amplitud de la señal PWM)
genera una presión piloto interna mediante las electroválvulas de afloje y freno (EVS y EVF respectivamente),
electroválvula selectora (1.2) que pilota la válvula relé integrada (RV).
La presión se establece entre las bocas de alimentación y utilización de la válvula relé hasta la boca
TFA (U) del Minitrool. La presión TFA pasa a través de la válvula de corte (1.6), cuando está pilotada desde la
electroválvula (1.5) (cabina habilitada).
Finalmente, la presión TFA se sitúa en la conexión T5 a través de la llave de aislamiento con contactos
y D:25 mm (1.9).
Aislamiento
Corte
Cabina
habilitada
Alimentación Freno Auxilio

freno de
Figura. 3-75 Esquema funcional del Minitrool
Mando de TFA en modo freno de auxilio.

El aire comprimido procedente del filtro (1.8) y electroválvula de corte (1.5) reduce su presión a 5
bares mediante el regulador (1.7) y a través de la electroválvula de freno de auxilio excitada (1.3) se conecta
a la boca T2 del panel.
A esta toma se conecta la tubería de tren de la válvula neumática de mando en pupitre de maquinista
en su tramo de “ida”. La tubería de “vuelta” se conecta a la toma T2 del panel que a través de la válvula
selectora (1.2) en posición excitada.
Esta presión piloto se conecta al pilotaje de la válvula relé RV que controla los llenados y vaciados de
la tubería TFA entre 0 y 5 bares.
El presostato PF (1.10) se conecta a la tubería TFA y genera una señal eléctrica al control del tren para
cortar tracción si la presión en esa tubería es inferior a 4,8 bares.
La MCU recibe las señales de:

 Lazo de urgencia
 Señal de demanda de freno (PWM)
 Red CAN para diagnosis y control del sistema
 Cabina habilitada
 Freno de auxilio habilitado
 Sobrecarga
 Afloje Rápido
 Alimentación
 Transductores de TFA, DE y PMDP Figura. 3-76 Electrónica de Minitrool
El panel Minitrool genera una TFA en freno de servicio como respuesta a las demandas del maquinista
por PWM.

Figura. 3-77 Demanda de freno o afloje por PWM
Esta información eléctrica se transforma en presión objetivo alcanzada por el conjunto de EV como
presión piloto controlada por la MCU.
El transductor de presión de TPil monitoriza la presión piloto, el TBP la TFA y el TMP los depósitos
principales
La válvula EVSICU está al final del lazo y se excita siempre que Minitrool está activado y en el caso de
fallo del Minitrool, o se abra el lazo por otras circunstancias la válvula EVSICU se desexcita y descarga la
presión piloto (y en consecuencia la del TFA) se vacía hasta alcanzar 0 bar.
Figura. 3-78 Esquema de bloques del control de TFA y de freno blending
 Diagrama donde se aprecia la independencia del blending con el control de TFA.

 Dos canales de freno EPM mandado por CAN y distribuidor mandado por TFA.
 MVB demanda de freno y comunicación con otros subsistemas
 Red interna CAN para control y diagnosis del sistema

Figura. 3-79 Esquema global de control

El siguiente esquema corresponde a un vehículo de la serie 102 de AV y también se puede tomar como
ejemplo para los vehículos donde el procesador BCU controla un convertidor electro-neumático en este caso
de Knorr que viene a realizar la funcionalidad de los EPC de Faiveley.
3.5.5 Freno Indirecto en locomotoras S253.

La locomotora 253, en cuanto a su funcionamiento del frenado neumático, presenta dos variantes:
 Lógica Programable (Funcionamiento electrónico)

 Lógica cableada (Funcionamiento neumático)
Figura. 3-80 Arquitectura de freno
En ambos sistemas, funcionando con el freno indirecto y automático, es la TFA quien protagoniza la acción
del frenado.
El control de la presión de TFA tiene lugar en servicio normal (servicio electrónico) en forma electrónica
por la acción conjunta de la palanca del freno del maquinista, la BCU (Unidad de control de frenos) y los
módulos MBS BPCP (Brake Pipe Control Portion B 05).

En caso de avería del control de la TFA, tiene lugar una conmutación automática al servicio de
emergencia (servicio neumático).
3.5.6 Freno en vehículos de la serie 102/112.

En este vehículo sujeto a la red estándar TCN (IEC 61375-1) la BCU genera un PWM que ella misma
decodificará para pilotar los convertidores electro-neumáticos para generar TFA desde las cabezas tractoras y
de cada uno de los coches para hacer freno de su propio coche.

Figura. 3-71 Esquema simplificado neumático vehículo de AV serie 102
3.5.6.1 Funcionamiento por Lógica Programable. (Funcionamiento Electrónico).
Figura. 3-81 Esquema funcional
La premisa del esfuerzo de frenado de tren tiene lugar dependiendo de la duración del accionamiento
de la palanca de freno del maquinista, es decir, depende del tiempo. El valor nominal se transmite por
cableado directo hacia la BCU (“Unidad de control de frenos”) y por separado simultáneamente al control de
emergencia electroneumático, módulo BLE (unidad de frenado y liberación) [B.13].
Figura. 3-82 Equipo de freno y manipulador de cabina
La palanca de freno del maquinista dispone de las posiciones según UIC 541-03, 2 “Controles
dependientes del tiempo del freno indirecto” y además de una posición de marcha, es decir:
(1) Frenado rápido (tope con posición estable)

(2) Frenado (con contacto, resiliente en la posición “Constant”)
(3) Constant (posición estable)
(4) Liberación (con contacto, resiliente en la posición “Constant”)
(5) Marcha (posición estable)

(6) Golpe de llenado (con contacto, resiliente en la posición de marcha)
Frenado automático e indirecto.

La conmutación de la presión de TFA hacia una correspondiente presión en los cilindros de freno, se
produce en los módulos BCCP, cuando estamos en funcionamiento electrónico. Podríamos asimilarlos a unos
distribuidores electrónicos, donde las variaciones de presión en la TFA, son correspondidas con señales hacia
los cilindros de freno.
Figura. 3-83 Freno automático
Frenado directo.
En esta locomotora el freno directo sólo estará disponible cuando el funcionamiento de la misma es de
forma electrónica. Son los módulos BCCP quienes necesitan estar operativos.

Figura. 3-84 Freno directo
3.5.6.2 Funcionamiento por Lógica cableada (Funcionamiento neumático)
En este tipo de servicio, la presión piloto se forma

para la TFA, es decir la presión A, de forma
electroneumática a través del módulo BLE (unidad de
frenado y liberación B 13) La transmisión eléctrica de
señales desde las palancas de freno del maquinista de
ambas cabinas hacia las electroválvulas [B.13.2, B.13.3]
de la unidad de frenado y liberación BLE [B.13] ocurren
cableadas directamente.
Figura. 3-85 Esquema por lógica cableada
Se consideran posibles todos lo RNT comentados para el F. Indirecto Automático o de servicio de vehículos
con lógica cableada más los siguientes:
3.5.7 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno Indirecto Automático o de Servicio en

vehículos de lógica programable.
 Saturación de comunicaciones por el WTB perdiendo agilidad en la respuesta de acondicionamiento
a las demandas.
 Si la demanda por TFA es > que por PWM, el decodificador atenderá al transductor de TFA para
ejecutar el lazo de corriente para blending en ejes motores.
 Discrepancia entre el valor de la TFA y CF en coches motores por problemas del decodificador o del
convertidor para F. Eléctrico o hidrodinámico.
 Seleccionar la posición de Auxilio por fallos en la BCU

 Frenados de emergencia por salida de rango de la PWM.
 Fallos de comunicación vía BUS de tren no permitiendo el ajuste del freno motor y del blending
3.6 FRENO DE SERVICIO DIRECTO.

El freno neumático directo, típico en locomotoras, es utilizado durante las maniobras; se activa
manipulando el mando de freno directo también conocido por el nombre de Pilotari.
Dispone de tres posiciones: Freno- Estabilización- Afloje.

En la imagen observamos que el mando de freno directo recibe alimentación de D. Principales por
medio de una válvula reguladora de presión que adapta la presión de 10 bares, de DP, a 5 bares de presión
de trabajo para el freno directo.
Cuando activamos el mando de freno directo para frenar, tomamos aire a 5 bares y pilotamos la relé
de freno que tomará aire de los DP y presurizará cilindros de freno a una presión máxima entre 3 y 3,8 bares,
dependiendo de los vehículos.
La válvula de doble efecto o selectora discrimina la orden de freno solicitada al cilindro, pudiendo ser
por freno directo o por freno indirecto, también conocido como freno automático o de servicio.
Si activamos el mando de freno directo hacia la posición intermedia, lo que haremos es estabilizar la
presión que hayamos alcanzado, consiguiendo diferentes escalones de freno, tanto en freno como en afloje.
Si seleccionamos afloje lo que haremos es destruir por una tobera, o paso calibrado directo, el aire que
pilota la válvula relé de freno y a través de ésta descargamos los cilindros aflojando el freno.
3.6.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Servicio Directo.

 Mal calibrado de sus pasos estrechos no cumpliendo tiempos UIC.
 Error durante el montaje cambiándola de cabina.
 Perdidas internas por deterioro de sus juntas toricas
 Frenados de Emergencia por utilización de esta válvula con velocidades superiores a las estipuladas.
 Falta de afloje total pudiendo rozar zapatas.
3.7 FRENO DE SERVICIO DE AUXILIO.

Cuando las ordenes eléctricas que manejan las electroválvulas de afloje, freno y otros componentes de
control del freno, no son posibles por avería, es necesario recurrir al freno de auxilio.
Este freno de auxilio, gracias a las llaves de cuatro vías o conmutadores neumáticos en locomotoras
más actuales, permite el manejo de la presión del D. Equilibrio con la válvula del Freno Directo.

Figura. 3-87 Funcionalidad como Freno directo aplicado
Figura. 3-88 Funcionalidad como freno directo aflojado
En las imágenes superiores con el conmutador o llave de cuatro vías en posición de Freno Directo
pilotamos la Relé de Freno Directo con el mando de Freno Directo en las posiciones de freno aplicado o
aflojado.

Figura. 3-89 Funcionalidad como Freno de Auxilio aflojado
Figura. 3-90 Funcionalidad como Freno de Auxilio aplicado
En las imágenes superiores, posicionando el conmutador o llave de cuatro vías en posición Freno de
Auxilio, con el mando de Freno Directo controlaremos la presión del Depósito de Equilibrio y por tanto
controlaremos con señales puramente neumáticas el funcionamiento del freno.
En este otro ejemplo correspondiente a un vehículo autopropulsado como es la CIVIA, el paso a Auxilio
es un modo de freno degradado del freno indirecto de servicio

Figura. 3-91 Aplicación y afloje de freno de auxilio en autopropulsado
En este modo de freno el maquinista utiliza la Válvula de Freno de Auxilio para manejar la presión de
equilibrio y poder gestionar la TFA, cuando el control electrónico no funciona o tiene problemas en los
convertidores electroneumáticos EPC, quedando aislada la funcionalidad de estos.
En las imágenes inferiores podemos apreciar dos de los conmutadores o llaves de cuatro vías que
permiten que la válvula de Freno Directo en modo auxilio pueda manejar la presión del D. Equilibrio
Figura. 3-92 Llaves de cuatro vías. S/311 de Knorr (izquierda) y S/269 de Faiveley (derecha)
3.7.1 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Mando de Freno de servido de Auxilio.

 Ausencia de la reguladora para freno directo pudiendo subir la presión A o equilibrio por encima de
5 Bares sobrecargando distribuidores.
 Utilización de la misma reguladora para varias funcionalidades obligando a jugar con las
tolerancias.
 Sobrecargas de distribuidores por inestabilidad de la presión fija de 5 bares de la reguladora.
 Necesidad de pulso eléctrico a EV de freno para poder elevar la presión A desde el mando de freno
de Auxilio.


 Realimentación de la presión A por corrosión del robinete principal.
 Perdidas internas por deterioro de sus juntas toricas.
 Incumplimiento tiempos de subida y bajada de presión A por defecto en los pasos estrechos de las
pilotaris.
 Falta de afloje total pudiendo rozar zapatas.
 Sobrepresión de A por ausencia de reguladora de 5 bares para sobrecargando los distribuidores
3.8 FRENO DE URGENCIA

EL Freno de Urgencia, neumático puro, puede ser accionado voluntariamente por el maquinista,
mediante una válvula manual conocida coloquialmente con el nombre de seta, ubicada normalmente en el
pupitre de conducción (Freno de Urgencia Manual), o cuando se activa alguna vigilancia abriendo el circuito
lazo de seguridad (Freno de Urgencia Automático).
Si el freno máximo de servicio está en una deceleración de aproximadamente 1 m/s², el freno de
urgencia está en el orden de 1,2 ÷ 1,3 m/s². Se trata de detener el vehículo lo antes posible dentro de los
límites que impone la adherencia rueda-carril.
3.8.1 Freno de urgencia manual

Freno accionado por el maquinista mediante una válvula manual (seta), situada en el pupitre y que
pone a la atmósfera la TFA; en el proceso de descenso a 0 bar, los distribuidores de freno darán su pilotaje
máximo a las válvulas relé y éstas a los cilindros de freno, cuando la TFA alcance los 3 bares.
Figura. 3-93 “Seta” de freno de urgencia.
También se puede accionar mediante el manipulador de tracción-freno en su último escalón de freno.
3.8.2 Freno de urgencia automático.

Actúa cuando se activa alguna
vigilancia que participa en el circuito de
lazo de freno, tirador de alarmas viajeros,
baja presión en depósitos principales, etc.
La apertura del circuito lazo de
seguridad desexcita un relé conocido por
RAE (Relé Auxiliar de Emergencia).
Un enclavamiento del RAE desexcitará
la electroválvula SIFA (en sistemas Knorr),
o desexcitará la Electroválvula de vigilancia
la cual pilotara una válvula de escape
Figura. 3-94 Freno de urgencia automático

rápido (en sistemas Faiveley) destruyendo la TFA en ambos casos.
3.8.3 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Urgencia manual y automático.

 No apertura de contactos eléctricos por mala regulación de las válvulas de urgencia no
desexcitando las EV de Vaciado Rápido (Sifas por ejemplo).
 Imposibilidad de ser accionada por bloqueo de Válvula de Urgencia no permitiendo descargar TFA.
 Puentear con conmutadores parte de las vigilancias del vehículo (by-pass) y no tenerlo en cuenta a
la hora de prestar servicio.
3.9 FRENO DE ESTACIONAMIENTO

El freno de estacionamiento se puede considerar como un freno indirecto ya qe se aplica cuando
destruimos una energía acumulada.
El freno de estacionamiento puede mantener el vehículo detenido indefinidamente, incluso cuando
desaparezca todo el aire. Su aplicación es totalmente mecánica, por usillo, manual, o por muelle acumulador,
automático
3.9.1 Freno de estacionamiento manual

Se aplica manualmente mediante un volante o manivela y un usillo que, con su respectiva timonería
de freno, aprisionará las zapatas contra la rueda.
AFLOJADO APRETADO
Figura. 3-95 Freno de estacionamiento manual
Figura. 3-96 Volante de freno de estacionamiento manual. En locomotora (izquierda) y en vagón (derecha)
3.9.2 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Estacionamiento Manual


 Falta capacidad de freno según estima la normativa.

 Freno puede quedar flojo y aparentemente puede parecer apretado por la dureza del
volante de actuación.
 Holgura o desgaste de la timonería no asumida por el regulador SAB.
 Bulones bloqueados por falta de engrase, haciendo imposible su uso.

 Imposibilidad de ser accionado por bloqueo de la timonería.
3.9.3 Freno de estacionamiento automático.

El freno de estacionamiento automático por muelle acumulador, consiste en un bloque de freno
(monobloc) que dispone de dos cilindros, uno de ellos se utiliza para el freno neumático directo e indirecto,
(cuando se presurizando frena), y el otro para el freno de estacionamiento, (cuando se presuriza afloja el
freno).
El cilindro que participa en el Freno de Estacionamiento dispone de un muelle o resorte acumulador
que, en ausencia de aire, aplica con fuerza la zapata sobre la rueda. Cuando presurizamos el cilindro de
estacionamiento, libera y deja de frenar.
Estos bloques de freno combinan las posibilidades de freno por Freno Directo, por Freno Indirecto o
automático y por Freno de Estacionamiento, para hacer posible esta combinación se necesitan algunos
dispositivos de mando y control, como son:
 Una reguladora de presión ajustará los 10 bares de la TDP a 6 bares aproximadamente, dependiendo
del vehículo.
 Una electroválvula directa, excitada, presurizará el cilindro de estacionamiento rindiendo el muelle
y aflojando el freno. Se deduce por tanto que en la medida que el vehículo se queda sin aire el freno
de estacionamiento se aplica, al distenderse el muelle acumulador por falta de aire en su cámara.
 Dos dobles válvulas de retención, una de ellas para discriminar el F. Directo del F. Indirecto y otra
conocida como válvula anti-suma para evitar que la zapata presione la llanta con la fuerza del freno
neumático más la del muelle acumulador
 Un presostato que informa, de la aplicación o no del freno de estacionamiento, a la electrónica de
control, pudiendo desencadenar frenados de emergencia ante situaciones de aplicación indebida del
F. de Estacionamiento o simplemente no permitir la tracción si el F. de estacionamiento está aplicado.
 El calibrado del lado de la de doble efecto que discrimina el freno directo del indirecto tiene como
misión evitar la descarga del depósito auxiliar de freno ante una hipotética fuga por rotura de manga
por ejemplo, lo que nos podría dejar sin aire para poder frenar con la cámara dispuesta para el freno
directo e indirecto, al no alcanzar los niveles de presión requeridos para mover su timonería y por
tanto frenar.
 El calibrado del lado de la electroválvula de Freno de Estacionamiento, tiene como misión evitar el
recubrimiento de una fuga producto de una rotura de manga por ejemplo desvirtuando o encubriendo
la correcta actuación del presostato de cara al corte de la tracción y freno de emergencia.

 Un macho o llave de paso para poder aislar el Freno de Estacionamiento por problemas en el mismo.
CILINDRO DE FRENO AFLOJADO POR CILINDRO DE FRENO APRETADO POR INDIRECTO Y

DIRECTO/INDIRECTO Y ESTACIONAMIENTO AFLOJADO POR ESTACIONAMIENTO Y DIRECTO
Figura. 3-97 Freno de estacionamiento automático

En la figura de la izquierda al entrar aire en la cámara del muelle acumulador, este se rinde, quedando
la zapara floja y por tanto el freno flojo.
En la figura de la derecha la cámara del cilindro de freno neumático recibe aire del F. Indirecto, la zapata
toca la llanta y por tanto tenemos freno por F. Indirecto o automático.
CILINDRO DE FRENOAPRETADO POR DIRECTO Y CILINDRO DE FRENO APRETADO POR RESORTE Y

AFLOJADO POR INDIRECTO Y ESTACIONAMIENTO AFLOJADO POR DIRECTO/INDIRECTO
Figura. 3-98 Freno de estacionamiento automático

En la figura de la izquierda la cámara del cilindro de freno neumático recibe aire del F. Directo, la zapata
toca la llanta y por tanto tenemos freno por F. Directo.
En la figura de la derecha el aire del cilindro de estacionamiento ha salido a la atmosfera por la
Electroválvula y el muelle acumulador se ha distendido aplicando fuerza la zapata sobre la llanta y por tanto
frenando.

Figura. 3-99 Cilindros con freno de estacionamiento. Loc. S/252 (izquierda) y AV S/102 (derecha)
En ambas figuras se puede apreciar (marcados con círculo rojo) los mecanismos para de forma manual
aflojar el freno de estacionamiento. Estos mecanismos cuando son manualmente accionados liberan la fuerza
del muelle quedando el cilindro de freno flojo por muelle también conocido como muelle acumulado, no
debiendo olvidar que una vez accionados, se debe cerrar el macho de alimentación de aire para evitar que el
muelle acumulador se vuelva a cargar.
3.9.4 Riesgos de Naturaleza Técnica asociados al Freno de Estacionamiento Automático

 Falta capacidad de freno según estima la normativa.
 Afloje del muelle acumulador, al hacer aire con el compresor auxiliar.

 La ausencia de paso calibrado para la detección de fuga o manga rota por los presostatos.
 La ausencia de paso calibrado para evitar la descarga de la demanda de freno de servicio ante
una hipotética rotura de manga.
 Montaje del muelle acumulador por comunicación interna entre cámaras de freno indirecto y
muelle acumulador.
 Fallo de recuperación después de freno flojo por ineficacia de muelle de recuperación.
 Bloqueo de rueda por confluencia de la fuerza del muelle acumulador más la fuerza del freno
indirecto por fallo de la válvula antisuma.

 Imposibilidad de ser aplicado por bloqueo de la timonería interna.
 Olvido de afloje de forma manual en modo remolcado parcial o totalmente.
 Mala praxis en el procedimiento de anulación por avería


4 EXIGENCIAS AL FRENADO DEL MATERIAL RODANTE. (LOCOMOTORAS)
Existen cinco clases de material rodante definidas en la Orden Ministerial:

 Locomotoras.
 Unidades autopropulsadas.
 Coches.
 Vagones.
 Material rodante auxiliar.
Este apartado está dirigido a las locomotoras, los coches y vagones (Viajeros Mercancías) que pueden
remolcar.
4.1 LA UIC (UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER)

Se fundó en el año 1922 con el objetivo de normalizar y de poner el mayor orden posible, en la enorme
variedad de procedimientos, sistemas y dispositivos que a lo largo de los años se han venido utilizando en
todo lo concerniente a la explotación ferroviaria.
En esta línea, la UIC tiene establecidas todas las características y todos los requerimientos de obligado
cumplimiento que tienen que ver con los equipos de freno.
4.2 REQUERIMIENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA DE FRENADO.

La garantía de un frenado seguro y eficaz de los trenes, y especialmente mercancías requiere de las
siguientes condiciones básicas.
 La necesidad de un sistema incorporado en el vehículo que pueda discriminar el freno en tara

o en carga, con el objetivo de reducir al mínimo las diferencias del esfuerzo de frenado entre
vagones que comparten tren o incluso entre bogíes, que comparten vagón.
 La velocidad de propagación del aire en la TFA debe ser la máxima admisible, y estará
complementada con los distribuidores implementando agilidad, control y sensibilidad durante
los procesos de frenado y afloje del freno.
 Durante un proceso de frenada, es necesario que los esfuerzos de frenado que se dan en el
mismo instante, sean iguales o tengan la mínima diferencia posible, incluso contemplando
que los vagones de cabeza frenaran siempre antes que los de cola.
 Las presiones en los cilindros de freno deberán ser de la mayor igualdad posible.
 Las timonerías de freno estarán dotadas de sistemas automáticos de regulación para asumir
holguras producto del desgaste de sus articulaciones y sus zapatas de freno.
 La actuación de freno y afloje deben ser moderable y graduable en presión, proporcionando

un número importante de escalones de freno graduables.
En los sistemas de freno de locomotoras con tren, se cumplirán los preceptos que se indican a continuación.

4.2.1 El freno en locomotoras debe ser Continuo.

El freno en las locomotoras se dice que es continuo, garantizando esta propiedad la TFA (tubería con
un diámetro interior de 25 o 32 mm cuya presión de trabajo es de 5bar), que atraviesa todo el tren
permitiendo que todos los vagones reciban órdenes de freno o afloje. Sistema de freno que permite accionar
todos los frenos de un tren desde un solo vehículo. (Continuo)
TFA TFA
Figura. 4-1 Freno continuo por TFA
4.2.2 El freno en locomotoras debe ser por control de mando único.
El control de mando de la TFA debe ser único para evitar contradicciones a la hora de dar órdenes de
freno o de afloje. Solo un panel, aún en mando múltiple, controla TFA. (Control de mando único).
Figura. 4-2 Control por mando único
4.2.3 El freno en locomotoras debe ser indirecto y por tanto automático.

El freno indirecto es, al mismo tiempo, un freno automático. El freno en vehículos ferroviarios es indirecto
ya que se produce cuando destruimos una presión previamente almacenada en la TFA, (no cuando la creamos
sino cuando la destruimos) y es automático ya que parte de esa energía almacenada en este caso en los
depósitos auxiliares de freno, es la energía que utilizaremos para frenar de forma automática cada vez que
destruyamos la TFA.
El freno en locomotoras dispone de unos automatismos para su control, que responden a normativa UIC
y que ante unas condiciones concretas algunos de ellos (automatismos) pueden desencadenar la activación
del freno neumático de la locomotora y por tanto del tren que arrastre.
Algunos de esos automatismos pueden ser:

 El automatismo de subida de la TFA a 3 bares.

 El último escalón e afloje a 4,85 bares.
 El primer escalón de Freno 4,6 bares.
 El corte de tren por PM (desencadena el Freno de Emergencia).
 La caída de presión en DP por debajo de 6,5 bares PMDP (desencadena el F. de Emergencia).
 El corte de la tracción por solicitud de freno (PF)
 Los frenados de Emergencia por activación de alguna vigilancia.
 Con 1,5 + 0,1 bar de bajada de TFA, la presión en CF será como máximo 3,8 bares.
 Con TFA 1,3 o 1,6 de bajada de TFA, la presión en CF será de 3,7 o 3.9 bares (última versión)
4.2.4 El Freno en locomotoras debe ser Moderable.
La Moderabilidad en el apriete y aflojamiento del freno es gracias a los distribuidores que obedeciendo
a las variaciones de TFA también moderables (apriete escalones estabilizados de 5 a 3,5 bares y en el afloje
escalones estabilizados de 3,5 a 5 bares) tienen la capacidad de hacer que la aplicación y el afloje de los
cilindros de freno sea moderable normalmente entre 0 y 3,8 bares. (Moderable)
Figura. 4-3 Moderable en descenso de TFA al aplicar freno
Figura. 4-4 Moderable es la subida de TFA al aflojar freno

4.2.5 El freno en locomotoras debe ser Proporcional.

Para cada escalón estabilizado de descenso en TFA pertenece una presión proporcional en cilindros de
freno que con TFA de 5 a 3,2 bares dará de 0 a 3,8 bares en cilindros de freno. (Proporcional)
Figura. 4-5 Proporcionalidad entre TFA y CF
4.2.6 El freno en locomotoras debe ser Inagotable.

Es necesario tener en cuenta la longitud del tren y su influencia en el llenado y vaciado de los cilindros
de freno, las locomotoras estarán dotadas de un distribuidor el cual dispondrá de cambiador de régimen, con
las posiciones G (mercancías) y P (viajeros).
DISPOSICIÓN PASOS
CALIBRDOS
1.- Vaciado cilindros de freno en
posición Mercancías
2.- Llenado cilindros de freno en

posición Mercancías
3.- Vaciado de cilindros de freno en

posición viajeros
4.- Llenado cilindros de freno en

posición viajeros
Figura. 4-6 Distribuidor
Este cambiador de régimen se encuentra en el distribuidor que es el dispositivo responsable de los

tiempos de frenado y afloje.

El circuito de freno dispondrá de su propia reserva de aire para la aplicación del freno (depósitos de
reserva de freno) tanto para la respuesta de los relés de freno como para la señal de pilotaje que genera el
propio distribuidor. Además de disponer de los depósitos de reserva para garantizar el caudal y volumen
necesario y suficiente para el frenado, el tiempo de afloje de los CF después de una frenada está determinado
por el distribuidor, el cual temporizara el afloje lo necesario para garantizar que los depósitos de reserva de
freno están cargados antes de posibilitar la marcha.
Por tanto, es posible frenar y aflojar repetida y consecutivamente sin que la presión del cilindro de
freno, quede por debajo de su valor máximo prescrito. (Inagotabilidad).
4.2.7 El Freno se debe compensar automáticamente (Compensación Automática).

Las fugas en los cilindros de freno y sus tuberías deberán ser compensadas por:
 El depósito auxiliar B41/1 del propio distribuidor B5, cuando se trata de una fuga o pérdida en
el pilotaje a los relés de freno (tuberías representadas de color verde claro).
 Los depósitos auxiliares de freno B40/2 cuando se trata de una fuga en la respuesta de los relés
de freno B8/2, B8/1 y B14 al cilindro de freno (tuberías representadas de color verde oscuro).
Figura. 4-7 Ejemplo de plano neumático. Locomotora S/252

4.2.8 El freno en locomotoras debe tener las propiedades de sensibilidad e insensibilidad.

Sensibilidad e insensibilidad son propiedades del distribuidor de freno que determinan claramente la
válvula de corte del propio distribuidor.
Según normativa UIC debe garantizar:
 Para un descenso de TFA de 0,6 bar en un tiempo < 6 s, se deberá aplicar freno en 1,2 s.
 Para un descenso de TFA igual o inferior 0,3 bar en 60 s, no se aplicará freno.
Además de ser el mecanismo fundamental (válvula de corte del distribuidor) para la segura y correcta
actuación del distribuidor en caso de frenado, también protege al depósito de control contra el riesgo de
sobrecarga, en caso de realizarse una operación de afloje del tipo “afloje rápido”.
Como mínimo, en cualquier caso, el tiempo de protección es aproximadamente igual al tiempo de
afloje total de los cilindros de freno.
Cuando se parte de una situación de afloje total, detecta las bajadas muy lentas (igual o inferior 0,3
bares en 60 s) de presión de la TFA, abriendo y permitiendo que se igualen las presiones de la TFA y del
depósito de control, no ordenándose el freno, al no producirse el desequilibrio de fuerzas en el dispositivo
principal del distribuidor. (Insensibilidad)
Cargado/aflojado Cargado Frenando Aflojando
Figura. 4-8 secuencia del distribuidor
Este equilibrio de presiones sólo se produce en caso de bajadas claramente lentas de presión ya que
en descargas normales y descargas rápidas de la TFA (frenado de servicio o frenado de urgencia), la válvula
de corte reacciona instantáneamente aislando al depósito de control y por tanto ordenándose el freno, al
producirse el desequilibrio de fuerzas en la válvula principal del distribuidor. (Sensibilidad).
4.3 REQUERIMIENTOS GENERALES DEL SISTEMA DE FRENADO.
4.3.1 El Freno en locomotoras debe estar dotado de Freno EP.

Las locomotoras para remolcar composiciones de longitud mayor de 250 m y cuya velocidad sea
superior a 200 km/h, estarán preparadas para controlar el freno electro neumático de la composición. (F. EP)
Dado la ralentización que se da en la carga y descarga de la TFA (en las mejores condiciones 100m/s)
los distribuidores que ocupan en una composición el lugar más lejano al punto donde se construye y destruye
la TFA, responden más tarde a las órdenes de la TFA tanto en el afloje como en el freno. Durante el frenado
este fenómeno hace que los coches del final frenen más tarde que los del principio (efecto acordeón),
condición que se minimiza ralentizando el frenado, alargando por tato los metros de frenada.

Figura. 4-9 Disposición de válvulas en freno EP
Para mejorar los tiempos de frenado, así como para igualar en tiempo la aplicación de freno y afloje
por cada uno de los coches que componen un tren, se utiliza el freno EP. Este sistema dispone electroválvulas
de carga y descarga de la TFA en cada coche, en algunos cosos integrados en los propios distribuidores.
De esta forma se homogeniza tanto el aprieto como el afloje de los frenos de una composición,
comportándose como una sola masa que frena y afloja al mismo tiempo.
4.3.2 El Freno en locomotoras debe estar dotado de señalinos.

Si los elementos de fricción del freno no son visibles desde el exterior se deberá prever un dispositivo
que dé indicación sobre el estado de funcionamiento.
Figura. 4-10 Señalinos en Locomotora S/253
4.3.3 El freno en locomotoras en cuanto a zapatas y guarniciones.
En la actualidad se pueden distinguir zapatas de fundición, así como zapatas y guarniciones de

compuesto y de material sintetizado.
Figura. 4-11 Zapatas y guarniciones

Los materiales de las zapatas y guarniciones deben tener unas características que les permita romperse o
desgastarse antes que los materiales que componen las ruedas.
4.3.4 El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias manuales.

El maquinista debe tener a su disposición dos mandos de freno de urgencia manual.
 Un mando de acción mecánica directa sobre la TFA.

 Otro con un nivel de seguridad de funcionamiento equivalente.
Figura. 4-12 Urgencias en cabina de conducción de Locomotora S/253
Los mandos de tracción freno después de las posiciones de freno graduado también pueden abrir el lazo
en el último escalón, provocando el frenado de urgencia de forma manual.
Las conexiones de la conducción general con la atmósfera se deben hacer mediante orificios de diámetro
mayor o igual que 25 mm.
Se admite el empleo del freno dinámico, electromagnético de Foucault u otros que actúen por rozamiento
sobre el carril, como frenos permitidos en caso de urgencia, sólo si son independientes de la tensión de
catenaria, y con un nivel de seguridad equivalente al freno neumático UIC.
Los distintos casos de desaparición y fallo de un tipo de freno, deben permitir la transición al freno
neumático.
4.3.5 El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias automáticas.

Los frenados de urgencias automáticos son las que declaran o solicitan los diferentes dispositivos que
tienen capacidad de abrir el lazo de seguridad.

Figura. 4-13 Circuito de lazo

Los dispositivos como hombre muerto, PMDP, ASFA, ETCS, LZB, supervisión de rodadura, corte de tren
o cualquier dispositivo que tiene presencia en el lazo de seguridad pueden abrir el mismo y solicitar la
destrucción de forma rápida y contundente de la TFA gracias a válvulas como las Sifas
4.3.6 El freno en locomotoras estará dotado de antibloqueo.

Se identifica con las siglas WSP en inglés Whell Slide Protección. Todas las locomotoras con de velocidad
superior a 200 km/h, estarán equipadas de sistema antibloqueo además de cualquier otro sistema que solo
detecta ejes bloqueados y los muestra en pantalla.
Figura. 4-14 Plano funcional genérico del equipo WSP o antibloqueo
Su misión consiste en controlar la adherencia entre la rueda y el carril, evitando durante los procesos
de frenada que la rueda deslice sobre el carril (se bloquee) por falta de adherencia y produzca daños que
obliguen a retorneados que acorten la vida de la rueda.

Básicamente el equipo consta de una electrónica de

control, donde se procesan las señales de velocidad recibidas
de los sensores (ópticos o inductivos) calados en las cajas de
grasa sobre ruedas fónicas repartidos en los diferentes ejes y
de unas electroválvulas controladas por la electrónica de
control, capaces de controlar el llenado y vaciado de los
cilindros de freno.
La electrónica compara cada una de las lecturas de los
ejes y si alguna se desfasa sobre el resto, controla las
electroválvulas de ese eje que se retrasa cortándole la
alimentación de freno, incluso destruyendo parte de la
presión recibida, siendo restablecida a valores normales,
cuando cesa la diferencia de velocidad de ese eje con el resto. Figura. 4-15 Electroválvula doble antibloqueo
El equipo debe ser capaz cuando la adherencia es baja, de trasmitir una señal para la función de
arenado.
Los detectores de velocidad, así como los circuitos eléctricos y electrónicos del antibloqueo deben ser
independientes de cualquier otro.
4.3.7 Las locomotoras estarán dotadas de freno directo, de auxilio y de estacionamiento.
Freno Directo. Las locomotoras deben ir provistas de un mando que les permita frenar independientemente
del resto del tren.
No se debe usar para frenar el tren ya que su aplicación solo tiene repercusión en los cilindros de freno
de la propia locomotora. Incluso hay locomotoras como la S/253 y S/252 que al aplicarlo por encima de una
velocidad aplican freno de emergencia, aplicándose el freno de toda la composición.

Freno de Auxilio. El freno de auxilio se utiliza cuando no hay control eléctrico (por cortocircuito, falta de
energía eléctrica, avería en el mando de freno de servicio, etc.) sobre el equipo o panel de electroválvulas que
van a gestionar la TFA en freno de servicio y, por tanto, como pueden ser el PBL.2, PBL.3 y CET.
Figura. 4-17 Freno de auxilio
Es un tipo de freno que utiliza la misma maneta que el freno directo, pero con una configuración
diferente gracias al conmutador de marcha en auxilio del que disponen todas las locomotoras.
Figura. 4-18 Conmutadores neumáticos para habilitar freno de auxilio
Freno de Estacionamiento Las locomotoras deben tener un freno de estacionamiento que podrá ser de tipo
manual o por muelle acumulador ya citados en este libro en apartados anteriores

Figura. 4-19 Freno de estacionamiento. Automático (izquierda) o manual (derecha)
Es el sistema de freno que mantiene el vehículo inmovilizado cuando se deja estacionado, en el caso
manual se debe aplicar con la rueda o manivela y en el caso del cilindro por muelle acumulador se puede
solicitar antes de abandonar el vehículo con el interruptor de aplicar freno de estacionamiento o aplicarse en
la medida que va destruyéndose el freno de servicio
4.3.8 Las locomotoras deben tener sistemas de aislamiento de freno bogie por bogie.
Estos machos permiten aislar un bogie en caso de rotura de mangas tuberías o incluso cilindros de
freno, perdiendo la capacidad de freno relativa a un solo bogie.
Figura. 4-20 Machos de aislamiento por bogie
Suelen ser utilizados también en operaciones de mantenimiento, como puede ser sustitución o
reparación de elementos del panel de freno y operaciones de torneado de ruedas.
Deben estar dotados de contactos eléctricos para poder indicar el estado abierto o cerrado a las
electrónicas de control (autómatas lógicos programables y así poder anunciar en cabina el estado del macho,

incluso impedir la tracción en el caso de estar los dos machos cerrados al mismo tiempo, ya que el vehículo
en aislado (sin tren) no podría frenar.
4.3.9 Frenos electromagnéticos al carril.
En caso de que se empleen, los frenos electromagnéticos de fricción,

estará prohibido a velocidades superiores a 220 km/h.
Son frenos independientes de la adherencia rueda carril y están

compuestos por electroimanes montados bajo el bastidor del bogie, sobre
el carril y disponen de un sistema para su caída y toma de contacto con el
carril, aplicando freno por rozamiento y por las líneas del campo magnético
que afectan al carril.
Figura. 4-21 Freno

4.3.10 El uso de electricidad para el control del freno está permitido. electromagnético
Debe estar preparado para controlarse solo con aire ante un problema eléctrico sin tener que hacer
ninguna manipulación en el vehículo. Este sería el paso a conducción degradada cuando hay un fallo eléctrico
o electrónico.
4.3.11 Posición de retroceso de las zapatas.

Las zapatas de freno no ocuparan la posición de retroceso siempre que la presión en cilindros sea mayor
o igual a 0,3 bares. Las zapatas de freno ocuparan la posición de inicio o retroceso (listas para ser aplicadas)
cuando la presión en CF sea de 0,15 bar más baja que el valor al que se aplica freno (roza zapata).
Con presión igual o superior a 4,85 bares en TFA, la presión en CF será inferior a 0,3 bar.
4.3.12 La operación de freno.

La operación de freno en un conjunto de vehículos debe ser medida cuando está trabajando el equipo
de freno en el 50% de los vehículos. Los vehículos en los cuales el freno ha sido aislado en subconjuntos de
vagones y coches dentro de la composición, no podrán medir más de 80 metros de longitud estos subconjuntos
con aislamiento se sus frenos.
En la última versión:
El sistema de freno permite que un tren se pueda configurar con vagones cuyo equipamiento es completo
para el freno y otros que solo disponen de TFA de paso de este tipo se pueden incorporar hasta 15 en trenes
con pequeño porcentaje de freno de acuerdo con las condiciones establecidas en el programa estándar.
4.3.13 La velocidad de trasmisión del freno.

La velocidad de trasmisión del freno por una aplicación de freno emergencia será al menos de 250 m/s
cualquiera que sea la composición del tren. Esto aplica en trenes iguales o superiores a 500 metros al menos
al 50% de los vehículos arrastrados.
 En G o mercancías hasta un límite de 200 ejes

 En P o viajeros hasta un límite de 80 ejes (dos ejes por vehículo)

Las normales ordenes de aplicación de freno deben ser trasmitidas hasta el último vehículo del tren,
independientemente del tipo o forma de freno, tan pronto como la TFA desciende a 0,3 bar,
independientemente de la longitud y consistencia del tren, entendiéndose que la primera reducción alcanzada
en la parte trasera de la TFA provoca en el distribuidor una aceleración no superior a 0,4 bar.
4.3.14 Tiempos de frenado en modo aislado

Cuando activamos el freno de un vehículo aislado por emergencia o por normal aplicación de freno
efectuado desde la presión normal de trabajo, la presión en el CF:
En “G” Mercancías, independientemente de la carga, debe rápidamente ser obtenida y ser suficiente
para permitir la aplicación de las zapatas de freno sobre las ruedas.
Por tanto, la presión crece hasta su valor máximo progresivamente. El tiempo de llenado del CF, medido
entre el momento en el que el aire comienza a entrar en el cilindro de freno y cuando la presión en el cilindro
alcanza el 95% debe ser entre 18 y 30 segundos, cualquiera que sea el sistema, el tipo y la carga.
El freno cuando es aplicado debe asegurar que en todos los casos que no se producen choques y
movimientos longitudinales para la carga los pasajeros y los trabajadores.
En “P” Pasajeros, debe incrementar continuamente hasta su máximo valor cualquiera que sea la carga
del sistema de freno considerado.
En emergencia el tiempo de llenado del cilindro de freno, medido desde el momento en el que el aire
comienza a entrar en el CF y cuando la presión en el CF alcanza el 95% de su máximo valor debe estar entre
3 y 5 segundos, excepto en el caso de los sistemas de frenos de carga donde está permitido entre 3 y 6
segundos.
4.3.15 Tiempos de afloje en modo aislado.

Cuando se produce un afloje total del freno en un vehículo por separado, después de una completa
aplicación la presión en el CF debe caer progresivamente.
El tiempo de vaciado del CF medido por el tiempo entre el momento en el que el aire comienza a escapar
y el momento en el que la presión alcanza 0,4bar.
 En G entre 45 y 60 s.
 En P entre 15y20 s. (vagones con una masa superior a 70 toneladas se permite entre 15 y 25 seg)
4.3.16 Tiempos de afloje en modo acoplado a un tren.

Si después de una aplicación completa del freno, liberamos el freno de dicho tren completo y no
tenemos sobrecargas en los depósitos de control de los distribuidores que impida el correcto funcionamiento
del freno, el tiempo que transcurre entre el comienzo del afloje en la válvula del maquinista y el momento en
el cual la presión en el CF del último vehículo baja a 0,4 bar, no debe pasar o exceder de:
 En posición “G” o Mercancías 70 segundos para un tren de 750 m de longitud y una TFA de 32 mm,
compuesto por al menos 50 vehículos todos frenados.
Debe ser no más de 70 seg para un tren de 150 ejes, frenando 3 vehículos de cada 4
 En posición “P” o Viajeros 25 s para un tren de 400 m de longitud ya sea formado por 15 bogíes
con una TFA de 25 mm o 20 vagones (con dos ejes o bogíes) con una TFA de 32 mm.
Debe ser no más de 25 s para un tren de 15 vehículos (cuatro ejes por vehículo) o
por un tren de 30 vehículos de dos ejes por vehículo.

4.3.17 Afloje Rápido.

En vehículos separados, debe ser posible, después de una aplicación completa, hacer un desigual afloje
de al menos 6 bares mantenida en la TFA durante:
 Al menos 40 s en Mercancías.
 Al menos 10 s en Pasajeros.
Esto no debe producir la sobrecarga de los depósitos de control de los distribuidores, impidiendo el
correcto afloje de los CF al aflojar totalmente el freno.

Averías y Reparación de
Máquinas Eléctricas Rotativas
Edición 2
Averías y reparación de máquinas eléctricas rotativas
Autores: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe

Domingo J. García Pérez
Edita: © Renfe-Fabricación y Mantenimiento S.A
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
Edición 2ª junio 2016
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

INDICE
ÍNDICE
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS EN LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS .................................................................. 7
ESFUERZOS A LOS QUE SE ENCUENTRAN SOMETIDOS LOS MOTORES ELÉCTRICOS ............................. 7
1.1.1 Esfuerzos mecánicos ....................................................................................................................7
1.1.2 Esfuerzos eléctricos ......................................................................................................................8
1.1.3 Esfuerzos ambientales ..................................................................................................................8
AVERÍAS FRECUENTES..................................................................................................................... 8
1.2.1 Fisuras en elementos metálicos ....................................................................................................9
1.2.2 Rotura de elementos de transmisión de esfuerzos .........................................................................9
1.2.3 Desgastes y defectos en rodamientos ...........................................................................................9
1.2.4 Deterioro en el aislamiento de los elementos eléctricos...............................................................10
1.2.5 Cortocircuitos entre espiras ........................................................................................................10
1.2.6 Derivaciones a masa ..................................................................................................................11
1.2.7 Desgaste y deformidad de colectores ..........................................................................................11
HERRAMIENTAS E INSTRUMENTACIÓN ESPECÍFICA. ..................................................................................... 12
1.3.1 Instrumentos para localización de averías mecánicas ..................................................................12
1.3.2 Instrumentos para la localización de averías eléctricas ................................................................16
1.3.3 Otros instrumentos. ...................................................................................................................18
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO .................................................................................................. 19
1.4.1 Aislamiento eléctrico..................................................................................................................19
1.4.2 Continuidad entre devanados.....................................................................................................22
1.4.3 Régimen de giro y velocidad ......................................................................................................22
1.4.4 Ruidos y vibraciones ..................................................................................................................23
1.4.5 Calentamientos..........................................................................................................................23
1.4.6 Conmutación de las máquinas de corriente continua ..................................................................24
TIPOS DE REPARACIONES .................................................................................................................... 25
1.5.1 Revisión y mantenimiento de bajo nivel .....................................................................................25
1.5.2 Reparación de nivel medio .........................................................................................................25
1.5.3 Gran Reparación ........................................................................................................................27
PROCESO DE DESMONTE Y MONTAJE DE MOTORES Y SUS ELEMENTOS ............................................................. 27
1.6.1 Desmonte ..................................................................................................................................27
1.6.2 Montaje .....................................................................................................................................29
MANTENIMIENTO DE LAS MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA .......................................................... 33
ÚTILES, MÁQUINAS, HERRAMIENTAS E INSTRUMENTACIÓN ............................................................ 33
2.1.1 Útiles de elevación, sustentación y maniobras ............................................................................33
2.1.2 Herramientas de desmonte y montaje. .......................................................................................34
2.1.3 Equipos y herramientas de extracción.........................................................................................34
2.1.4 Herramientas especiales de mantenimiento de colectores ...........................................................34
2.1.5 Herramientas de bobinado .........................................................................................................35
2.1.6 Equipos de impregnación...........................................................................................................36
2.1.7 Torno de zunchado para rotores .................................................................................................36
2.1.8 Equipos de equilibrado ..............................................................................................................37
2.1.9 Instrumentos genéricos de medidas dimensionales .....................................................................37
2.1.10 Instrumentos de medida eléctricas .............................................................................................37
2.1.11 Herramientas genéricas .............................................................................................................37

SISTEMA DE CONMUTACIÓN.......................................................................................................... 38
BOBINADOS ................................................................................................................................. 39
ENGRASE DE RODAMIENTOS ......................................................................................................... 39
COMPROBACIONES EN EL ENTREHIERRO ....................................................................................... 40
OTROS COMPONENTES ................................................................................................................. 40
2.6.1 Zunchados .................................................................................................................................40
2.6.2 Cuñas ........................................................................................................................................41
2.6.3 Ventiladores ..............................................................................................................................41
2.6.4 Conexiones ................................................................................................................................41
LIMPIEZA Y SECADO...................................................................................................................... 42
TIPOS DE AISLAMIENTOS ............................................................................................................... 42
2.8.1 Barnices ....................................................................................................................................43
2.8.2 Mica ..........................................................................................................................................43
2.8.3 Vidrio para impregnar (virgen)...................................................................................................44
2.8.4 Nomex® ...................................................................................................................................44
2.8.5 Kápton® ...................................................................................................................................44
2.8.6 Presspan....................................................................................................................................45
2.8.7 Teflón ........................................................................................................................................45
2.8.8 Otros compuestos ......................................................................................................................45
EQUILIBRADO DEL ROTOR ............................................................................................................ 45
MANTENIMIENTO DE LAS MÁQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA ............................................................ 47
PARTICULARIDADES CON RESPECTO A LAS DE CORRIENTE CONTINUA ............................................. 47
3.1.1 Limpieza y secado ......................................................................................................................47
3.1.2 Verificaciones eléctricas .............................................................................................................47
3.1.3 Verificaciones mecánicas............................................................................................................47
3.1.4 Estado de los bobinados ............................................................................................................48
3.1.5 Engrase de rodamientos.............................................................................................................48
3.1.6 Comprobaciones del entrehierro ................................................................................................48
3.1.7 Estado de conexiones .................................................................................................................48
3.1.8 Estado del rotor .........................................................................................................................48
3.1.9 Ventiladores ..............................................................................................................................49
3.1.10 Equilibrado del rotor..................................................................................................................49
3.1.11 Anillos rozantes .........................................................................................................................50
ENSAYOS EN MOTORES ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN ............................................................................. 51
BANCO DE PRUEBAS E INSTRUMENTACIÓN .................................................................................... 51
4.1.1 Plataforma electromecánica .......................................................................................................51
4.1.2 Plataforma informática ..............................................................................................................51
ENSAYOS SERIE Y TIPO.................................................................................................................. 52
ENSAYOS EN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA ......................................................................... 52
4.3.1 Ensayo de Resistencia en Frío .....................................................................................................53
4.3.2 Ensayo de Rodamiento en Vacío .................................................................................................53
4.3.3 Ensayo de Calentamiento Unihorario. (En carga) ........................................................................53
4.3.4 Ensayo de Resistencia en Caliente. .............................................................................................53
4.3.5 Ensayo de Conmutación .............................................................................................................54
4.3.6 Ensayo de Vibraciones ...............................................................................................................54
4.3.7 Ensayo de Sobrevelocidad ..........................................................................................................54
4.3.8 Ensayo de Características ...........................................................................................................54
INDICE
ENSAYOS EN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA............................................................................ 56

4.4.1 Ensayos de Resistencia entre Fases en Frío y en Caliente. ............................................................56
4.4.2 Ensayos de Rotor bloqueado. .....................................................................................................56
4.4.3 Ensayo de Sobretensión .............................................................................................................57
ENSAYOS COMO GENERADORES ................................................................................................... 57
NORMATIVA DE APLICACIÓN PARA REALIZAR ENSAYOS .................................................................. 58
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................. 61
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento

de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.


Localización de Averías en las Máquinas Eléctricas 1
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS EN LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS
ESFUERZOS A LOS QUE SE ENCUENTRAN SOMETIDOS LOS MOTORES ELÉCTRICOS

Los fabricantes de motores de tracción eléctricos para material ferroviario producen máquinas con diseños
compactos y con el mínimo peso posible. Al mismo tiempo necesitan máquinas capaces de elevar a niveles
elevados de potencia y par durante la vida útil del motor. Para encontrar el equilibrio entre estas exigencias se
requiere un diseño tremendamente eficiente y ajustado para poder soportar todo tipo de esfuerzos a los que se
va a ver sometido el motor.
Es esencial para obtener garantías de funcionamiento y eficiencia del motor la consecución de una fabricación
exigente en cuanto a parámetros de calidad y, por supuesto, un mantenimiento estricto de acuerdo a los planes
que exija el fabricante y las exigencias de explotación. La utilización de materiales y repuestos de la máxima
calidad garantiza la eficiencia de la máquina y alarga su vida útil.
Los principales esfuerzos a los que se ve sometido un motor eléctrico los podemos clasificar en:
 Esfuerzos mecánicos.
 Esfuerzos eléctricos.
 Esfuerzos ambientales.
1.1.1 Esfuerzos mecánicos

Entre los esfuerzos mecánicos podemos distinguir los propios a los que se somete el motor dependiendo de la
carga que soporte y las vibraciones ocasionadas durante su trabajo. A estas vibraciones propias del motor tenemos
que sumar las ocasionadas en vehículos en su recorrido y producidas por los movimientos, golpes y vibraciones
propios del transporte y de la superficie donde se realiza (calidad de la vía, golpes de vía, entrada en cambios y
cruzamientos, etc.)
Del mismo modo hay que referirse a los desgastes propios producidos en los elementos eléctricos que funcionan
en continuo rozamiento como pueden ser las escobillas, el colector.
Los elementos mecánicos del motor más susceptibles de soportar esfuerzos de este tipo son, por una parte, los
elementos de trabajo, como pueden ser los ejes y los sistemas de rodadura (cojinetes y rodamientos). Por otra
parte, tendremos los elementos de transmisión de esfuerzo, como pueden ser coronas, piñones, poleas y sus
elementos de sustentación o fijación (cuñas, chavetas y tornillería).
Figura. 1-1 Piñones y Rodamientos

1.1.2 Esfuerzos eléctricos

A nivel eléctrico las partes sensibles a la electricidad vienen soportando condiciones de estrés producidas por
picos de tensión, sobreintensidades y aumentos rápidos de tensión. Aparte de los propios esfuerzos mecánicos de
vibraciones, torsiones y desgastes que sufren los elementos eléctricos (conexiones, cables y pletinas de conexión,
bobinas de devanados, escobillas y colectores), aparecen unos esfuerzos ocasionados por la corriente eléctrica y
las consecuencias de la misma. Principalmente originan aumentos térmicos que pueden ocasionar desperfectos
en los materiales aislantes, de manera directa o produciendo una disminución de sus características o de su vida
útil. Las máquinas deben de ser diseñadas para soportar ente tipo de esfuerzos y la existencia de ellos no debería
influir (dentro de su vida útil) en su fiabilidad. La causa habitual de la aparición de desperfectos ocasionados por
esfuerzos eléctricos, suelen ser debido al mal funcionamiento de la máquina o de la fuente de alimentación que
le proporciona la energía
Figura. 1-2 Desgaste de colector y de devanado
1.1.3 Esfuerzos ambientales

Entendemos como esfuerzos ambientales los ocasionados por elementos ajenos al funcionamiento del propio
motor y que repercuten de manera muy directa en el funcionamiento del mismo. Entre estos elementos podemos
destacar la temperatura ambiente, la humedad y la polución que pueden aparecer durante el funcionamiento del
motor en su régimen habitual.
La humedad puede ocasionar oxidaciones en los elementos metálicos y puede producir la falta de aislamiento
entre los elementos eléctricos y masa.
Figura. 1-3 Humedad en colector y Locomotora en la nieve
AVERÍAS FRECUENTES
Debido a los esfuerzos comentados en el punto anterior, a la fatiga de los materiales y a agentes externos podemos
resumir una serie de averías que podemos observar con cierta frecuencia.
1.2.1 Fisuras en elementos metálicos

Debidas a esfuerzos mecánicos o fatiga del material.
Como consecuencia de las fisuras puede ocasionarse la deformación o rotura de los elementos que pueden
acarrear la destrucción de la máquina.
Para la solución de este tipo de averías es imprescindible la consecución de revisiones visuales periódicas y la
utilización de sistemas de detección de fisuras como pueden ser la aplicación de líquidos penetrantes, los
ultrasonidos o por la aplicación de partículas magnéticas, entre otros sistemas de detección.
Figura. 1-4 Detección de fisuras por líquidos penetrantes y por partículas magnéticas
1.2.2 Rotura de elementos de transmisión de esfuerzos

En ciertas ocasiones podemos observar el desprendimiento de ciertas partículas, sobre todo en elementos de
transmisión de esfuerzos como pueden ser los piñones o coronas.
La principal consecuencia de esta circunstancia es la producción de ruidos y vibraciones no deseadas que pueden
acarrear consecuencias más graves a la máquina.
La única solución es la sustitución de las piezas afectadas.
Figura. 1-5 Piñón dañado
1.2.3 Desgastes y defectos en rodamientos

Los rodamientos se encargan de soportar todo el peso y del esfuerzo de rotación del rotor con respecto a las tapas
de la carcasa. Es primordial su buena instalación y su buen mantenimiento. En cuanto a su instalación debe
hacerse con el máximo cuidado y prestando especial atención a su posicionamiento en concentricidad con el eje
y paralelismo con la tapa del motor. En cuanto al mantenimiento, será necesaria la instalación en su interior de
grasa lubricante que deberá ser sustituida antes de que cumpla su ciclo de vida útil.

El deterioro de los rodamientos produce ruidos y en el peor de los casos excentricidades que pueden ocasionar el
roce del rotor con el estator y, como consecuencia, la inutilización de la máquina.
Figura. 1-6 Rodamiento calado en tapa y rotor rozado por rotura de rodamiento
1.2.4 Deterioro en el aislamiento de los elementos eléctricos

La cantidad y el tipo de aislamientos que un fabricante determina durante el periodo de diseño de una máquina
eléctrica, está calculado para proporcionarle fiabilidad y durabilidad. En el caso de producirse deterioros en
cualquier aislamiento de la máquina, se compromete la integridad o la duración de sus prestaciones. De aquí la
importancia de los elementos aislantes. En las máquinas de alta potencia, entre las que se encuentran las
utilizadas en la tracción ferroviaria, y debido a las exigentes condiciones de intensidad y tensión a las que se ven
sometidas, cualquier defecto en el aislamiento ocasiona grandes averías que puede derivar en la inutilización de
la misma incluso produciendo daños irreparables.
Las principales averías eléctricas de gran importancia y que suelen aparecer por deterioro en el aislamiento,
suelen ser las ocasionadas con la aparición de:
 Cortocircuitos entre espiras de los devanados

 Derivaciones a masa de los devanados.
Figura. 1-7 Deterioro en aislamiento y avería irreparable
1.2.5 Cortocircuitos entre espiras

Una de las averías más graves en las máquinas eléctricas rotativas son las ocasionadas por cortocircuitos entre
espiras de sus devanados.
La causa principal suele ser el deterioro del aislamiento en el interior el devanado como consecuencia de un
defecto de fabricación o por desgaste del material.
La principal consecuencia de este tipo de averías es resultado del aumento de temperatura que se produce en el
devanado al reducirse su resistencia al cortocircuitarse dos o más espiras. Esta producción de calor deteriora el
aislamiento de las partes limítrofes y termina con la anulación del devanado y destrucción del mismo.
La solución a estas averías es difícil de efectuar, generalmente es necesario sustituir el devanado por completo.
Figura. 1-8 Cortocircuito entre espiras
1.2.6 Derivaciones a masa

Las derivaciones a masa consisten en la conexión eléctrica de algún elemento eléctrico con otro metálico que
tenga conexión a masa. Al suceder esto, los sistemas de protección del circuito detectan la sobreintensidad
generada y se encargan de abrir el circuito. En caso de la inexistencia o disfunción de estos elementos de
protección, se produciría la destrucción de la máquina.
La producción de este tipo de averías suele ser consecuencia del deterioro del material aislante que recubre los
elementos eléctricos, bien por fatiga, defectos de fabricación o intervención de elementos extraños.
La solución a estas averías suele ser la sustitución del elemento eléctrico afectado, aunque en ocasiones los
destrozos producidos por la chispa eléctrica (flash) afectan al paquete de chapas y lo inutilizan, haciendo que una
parte importante de la máquina sea inservible.
Figura. 1-9 Derivaciones a masa
1.2.7 Desgaste y deformidad de colectores

En las máquinas de corriente continua uno de los elementos principales del rotor es el colector. Este elemento
sufre un inevitable desgaste a lo largo de su vida, llegando a producirse deformidades y pérdidas de parámetros
dimensionales (excentricidades y ovalizaciones).
Es muy importante el mantenimiento preventivo de este elemento. Consistirá en la utilización de escobillas

adecuadas que deben sustituirse cuando alcancen su punto máximo de desgaste. De igual manera es importante
efectuar el cilindrado y rectificado de la superficie de rozamiento del colector y, en algunos casos, el ranurado de
las piezas aislantes (delgas de mica) que aíslan las distintas delgas de cobre que lo conforman.
Para efectuar este tipo de mantenimiento se puede utilizar una rectificadora portátil o bien en un torno. En el
primer caso no es necesario desmontar el rotor del motor y en el segundo si sería necesario el desmonte del
motor completo. La utilización de uno u otro sistema depende del tipo de mantenimiento que se realice, sea de
menor o mayor grado.
Figura. 1-10 Rectificado de colector (Rectificadora portátil o torno)
Herramientas e instrumentación específica.

Para la localización de averías en las máquinas eléctricas rotativas disponemos de una amplia gama de
herramientas e instrumentos. Podemos distinguirlos en dos grandes bloques dependiendo si se pretenden
localizar averías de origen mecánico o de origen eléctrico.
1.3.1 Instrumentos para localización de averías mecánicas

Las averías mecánicas más usuales suelen ser debidas a:
 Aparición de fisuras.
 Perdidas dimensionales
Para la detección de fisuras y deficiencias en los elementos metálicos disponemos de una serie de instrumentos
con los que podemos efectuar la diagnosis de los materiales sin producirles ningún tipo de desperfectos, son los
sistemas de detección denominados “ensayos no destructivos” y entre los que podemos destacar:
1.3.1.1 Detección por líquidos penetrantes.

Para este sistema utilizamos una serie de productos líquidos que por penetrabilidad van a mostrar las
discontinuidades del material en su superficie. Estos productos son colorantes o fluorescentes. Los primeros se
aplican sobre la superficie a examinar y después de retirar el sobrante (simplemente por lavado o utilizando
productos limpiadores) nos queda con cierta coloración las marcas o hendiduras que puedan existir. Para los
líquidos fluorescentes será necesaria la utilización de luz ultravioleta (lámpara de luz negra) la cual nos permite
la visualización de los desperfectos superficiales.

Figura. 1-11 Equipo de detección por líquidos penetrantes
1.3.1.2 Detección por partículas magnéticas.

Partiendo de la base de que en un material ferromagnético al que se le aplica un campo magnético, aparecerán
perturbaciones de este campo en las zonas en las que existan discontinuidades en su superficie. Aplicando
pequeñas partículas a la zona a inspeccionar y posteriormente creando un campo magnético en la zona, se podrán
visualizar las posibles fisuras al observar la desalineación de las partículas. Estas partículas pueden depositarse
al ser espolvoreadas o suspendidas en líquido que se aplicará en la zona a verificar. Suelen ir coloreadas para
mejor visualización.
Figura. 1-12 Equipo de detección por partículas magnéticas
1.3.1.3 Detección por radiografía industrial

Es un método que utiliza equipos de emisión de radiación de tipo electromagnética. Su principio es el distinto
grado de absorción de estas radiaciones dependiendo de la homogenización de la estructura de la pieza a
inspeccionar. Este tipo de sistema permite detectar fallos y fisuras en el interior del material y no únicamente en
la superficie como los sistemas anteriores.

Figura. 1-13 Equipo portátil de radiografía industrial
1.3.1.4 Detección por ultrasonidos

El principio de este método consiste en la lectura, por parte de un equipo de la reflexión de haces ultrasónicos.
Estos haces se verán reflejados de distinta forma dependiendo de la estructura del material sobre el que se
proyecta. En caso de existir fisuras o defectos de colada, la lectura es distinta de una zona compacta y homogénea
de materia.
Figura. 1-14 Equipo de ultrasonidos
1.3.1.5 Verificaciones dimensionales

En cuanto a las verificaciones dimensionales podemos señalar varios instrumentos de medida entre los que
podemos señalar:
 Calibre o Pie de Rey.
 Micrómetro.
 Comparador de diámetros
 Alexómetro
 Medidor tridimensional por contacto.
La utilización de cualquiera de ellos nos proporciona la medida con precisión de cualquier cota de las distintas
piezas que componen una máquina eléctrica rotativa. Esta verificación es especialmente importante en aquellos
elementos que sufren rozamiento o desgaste y también en los que por esfuerzos térmicos pueden sufrir
deformaciones.

Se utilizará cada uno de estos equipos de medida dependiendo de la cota que sea preciso medir, es decir, según
la necesidad de apreciación (exactitud en la medida), cotas externas, cotas internas, concentricidades, etc.
Figura. 1-15 Calibre o Pie de Rey y Micrómetro de interiores
Figura. 1-16 Micrómetro de exteriores y Alexómetro
Figura. 1-17 Medidor tridimensional por contacto

1.3.2 Instrumentos para la localización de averías eléctricas

Los aparatos o equipos de medida más usuales para la localización de estos tipos de averías son:
 Polímetro.
 Pinza Amperimétrica.
 Óhmetro.
 Milióhmetro.
 Megóhmetro.
 Osciloscopio.
 Generador de ondas de choque.
 Medidor de tangente de Delta
 Registrador de señales.
Actualmente y debido al creciente desarrollo de la industria electrónica y sobre todo a los avances realizado en
microelectrónica, la oferta de aparatos de medida se centra casi en exclusiva a instrumentos basados en la
tecnología digital, cuyo campo de aplicación abarca desde los simples polímetros hasta los más complejos
analizadores y registradores de señales. Estos instrumentos se han convertido en una herramienta básica
imprescindible para la realización de tareas de mantenimiento y diagnosis de averías en máquinas rotativas que
permita una detección precoz de posibles fallos.
1.3.2.1 Polímetro
O Multímetro es un instrumento muy versátil de medida portátil que puede medir
directamente varias magnitudes eléctricas como intensidad, tensión, resistencia,
continuidad y capacidad entre otras y dependiendo del modelo. Puede medir
magnitudes tanto en CC como en CA.
Figura. 1-18 Polímetro

1.3.2.2 Pinza Amperimétrica
Es un tipo especial de amperímetro que permite efectuar la medida de intensidad
de un circuito sin tener que efectuar su apertura. Su funcionamiento se basa en la
medida indirecta de la corriente que circula por un conductor a partir del campo
magnético que genera el paso de una corriente a través de él. Tiene forma de pinza
que puede abrirse y abrazar el cable cuya corriente deseamos medir.
1.3.2.3 Óhmetro Figura. 1-19 Pinza

Amperimétrica
Óhmetro, ohmímetro u ohmiómetro es un instrumento que nos mide resistencia.
Contiene una pequeña batería para aplicar voltaje a la resistencia que se necesita
medir y calcula la resistencia con la corriente que circula por esta.
Cuando se necesita medir aislamiento es decir, resistencias muy altas, se utiliza una
versión de óhmetro específica para estas magnitudes y que se denomina
Megóhmetro o Megger®.
El modelo de Megger® de la figura 3-20 es específicamente el BM-25, muy

utilizado en el mantenimiento de motores de vehículos ferroviarios y que tiene la
posibilidad, además de ser digital, de programar tensiones y tiempos de ensayo.
Así mismo dispone de diferentes posibilidades de medición de aislamiento como Figura. 1-20 Megger®
pueden ser por “Índice de Polaridad” y por “Saltos de Tensión”.

Si las resistencias son muy pequeñas, como la que puede tener una
bobina o devanado de un motor de alta potencia, el tipo de óhmetro
a utilizar se denomina Milióhmetro o Miliohmímetro. Alguno de estos
aparatos dispone de una pequeña fuente de alimentación que
proporciona la intensidad necesaria para mediciones más
exhaustivas.
1.3.2.4 Osciloscopio Figura. 1-21 Milióhmetro
Es un instrumento de medición electrónico que permite la

representación gráfica en una pantalla de distintos tipos de señales
eléctricas que pueden variar en el tiempo.
Como forma habitual se representan estas señales en forma de onda
y en base a un eje de coordenadas donde en el eje X (horizontal) se
suele representar el tiempo y en el eje Y (vertical) la tensión. A la
imagen gráfica representada se la denomina “oscilograma”.
Figura. 1-22 Osciloscopio digital

Este aparato presenta múltiples posibilidades de tratamiento de la
onda representada, como la ampliación o disminución de las escalas de tiempo y tensión para poder modular la
imagen según las necesidades. Suelen tener la capacidad de memorización de los oscilogramas así como la
posibilidad de visualizar una onda memorizada con otra capturada en tiempo real para facilitar comparaciones.
1.3.2.5 Generador de ondas de choque.

Es un equipo que se utiliza para la evaluación del estado del aislamiento entre espiras de los devanados. Se
utilizan tanto para evaluar el estado de los bobinados durante la fabricación como en el mantenimiento de las
máquinas.
El diagnóstico del estado del aislamiento entre espiras viene dado
por una forma de onda resultante que se reflejará en una pantalla
osciloscópica del equipo. Esta onda tiene una forma determinada y
que establece el estado del aislamiento de una o varias bobinas.
Teniendo esta forma de onda, que se utilizará como onda patrón,
podemos efectuar la comparación con el resto del devanado de la
máquina eléctrica. Si todas las bobinas tienen la misma onda
resultante, significará que tienen la misma resistencia y por lo tanto
se encuentran en perfecto estado. Si se encuentran diferencias
gráficas en la onda resultante, nos indicará que la resistencia de
unas bobinas y otras es diferente lo que significa que existe un fallo
en algunas de ellas.
Figura. 1-23 Generador de ondas de choque
1.3.2.6 Medidor de tangente de delta
El principal sistema de medición de la tangente de delta es

mediante el denominado puente de Schering.
Este sistema, igualmente denominado de factor de potencia se basa
en la semejanza entre el sistema existente en las máquinas
eléctricas de conductor/aislamiento/hierro con un circuito
capacitivo (condensador).
Este sistema mide las pérdidas que se producen en un aislante y
ayuda a determinar el estado del aislamiento de un motor y permite
realizar estudios para efectuar un mantenimiento preventivo en las
máquinas eléctricas para aumentar su fiabilidad y alargar su vida Figura. 1-24 Medidor de tangente de delta
útil.

1.3.2.7 Registrador de señales

Este tipo de instrumentos presenta una gran versatilidad y están
preparados para representar gráficamente multitud de señales
varias que pueden tratarse y que quedan almacenadas en un
registro para su posterior tratamiento y estudio.
Aunque no es un aparato diseñado específicamente para el
tratamiento de máquinas eléctricas rotativas, su versatilidad y
posibilidades lo hace como una herramienta de diagnosis muy
eficaz para el análisis y registro de las distintas variables a tener en
cuenta durante el funcionamiento de motores y generadores y con
ello, posibilitar la identificación de fallos, averías y
comportamientos de las máquinas en tiempo real.
Figura. 1-25 Registrador de señales
1.3.3 Otros instrumentos.

Además de los expuestos en puntos anteriores existen ciertos parámetros que nos pueden indicar averías o
síntomas que revelen el estado precoz de fallo y que tienen tanta importancia como los mostrados hasta ahora.
Entre otros debemos considerar:
 Termómetros, termógrafos y pirómetros.

 Sondas y Transductores.
 Acelerómetros.
Termómetros, termógrafos y pirómetros.
Elementos de medida que nos indican temperatura o diferencias de esta.

Los termómetros nos indican la temperatura ambiente y junto a los detectores de humedad nos indican las
condiciones en las que trabaja una maquina eléctrica rotativa, bien para condiciones de trabajo o para la
realización de ensayos.
Los termógrafos o cámaras termográficas nos indican el espectro térmico de un elemento por medio de una
imagen del mismo representando con distintos colores las diferentes temperaturas que pueden aparecer en sus
partes. Muy útil para determinar el grado de calentamiento a los que se someten piezas que trabajan en continuo
rozamiento (rodamientos) o al efectuar ensayos de puntos calientes en los núcleos de chapas magnéticas de
motores y generadores.
Los pirómetros son termómetros que disponen de una sonda de temperatura que al posicionarla sobre una
superficie indica la temperatura exacta de la misma.
Figura. 1-26 Termómetro, Cámara termográfica y Pirómetro
1.3.3.1 Sondas y Transductores.
Estos elementos podríamos definirlos como “traductores o convertidores de señal”. Van instalados en zonas
determinadas de la máquina y convierten una señal producida en el elemento en cuestión y la transforma en
pulso eléctrico para que un dispositivo pueda leerlo. Pueden

convertir señales de temperatura, presión, par, velocidad de
rotación, etc., en señales eléctricas para que un procesador o un
equipo de medida puedan determinar su estado. 1
En los motores de tracción son comunes las sondas de temperatura
para detectar una elevación de esta antes de que se perjudicial para
el motor.
Los registradores de señal que vimos anteriormente se sirven de
transductores para capturar algunas de las distintas variables que 2
son susceptibles de registrar.
Figura. 1-27 Sensor de velocidad (1) y sonda de
temperatura (2)
1.3.3.2 Acelerómetros
Se pueden definir como transductores de movimiento. Son capaces
de detectar aceleraciones y movimientos producidos por
deformaciones, desplazamientos y vibraciones a los que pueden
verse sometidas las máquinas durante su funcionamiento.
Comprobación de funcionamiento
Figura. 1-28 Acelerómetro
Para asegurarse del perfecto funcionamiento de una máquina
rotativa eléctrica es fundamental conocer el perfecto estado de distintos elementos que, por medio de
diagnósticos y ensayos, determinarán su óptimo funcionamiento y la posibilidad de detectar, de manera precoz,
los fallos o deterioros que pudieran aparecer. Para ello se prestará especial interés en el estado de:
 Aislamiento eléctrico.
 Continuidad entre devanados.
 Régimen de giro y velocidad.
 Ruidos y vibraciones.
 Calentamientos.
 Conmutación en máquinas de CC.
1.4.1 Aislamiento eléctrico

Se entiende como aislamiento eléctrico a la capacidad que posee un material para oponerse al paso de la corriente
eléctrica a través de su estructura.
Las máquinas eléctricas necesitan de la utilización de estos materiales para asegurarse que la corriente que circula
por los distintos elementos conductores de los que consta no se pongan en contacto eléctrico entre sí ni con el
resto de los componentes metálicos ni con el armazón que los sustenta. Por ello es de suma importancia que estos
aislamientos se encuentran en perfectas condiciones.
Existen algunos condicionantes que influyen sobre el rendimiento de los aislamientos independientemente de su
estado, entre los condicionantes más significativos encontramos:
La temperatura. Una temperatura excesiva reduce la capacidad aislante de los materiales.

La humedad. El agua (no destilada) es un elemento altamente conductor y por lo tanto un material con un
grado de humedad alto, pierde parte de sus propiedades dieléctricas.
La tensión. Todos los materiales aislantes están preparados para aguantar la aplicación de voltajes
determinados en sus extremos, dependiendo de las propias características de la materia y de
sus dimensiones. Si aumentamos la tensión gradualmente a dicho aislante, llegará un
momento en el que se produzca su perforación permitiendo el paso, a través de él, de la
corriente llegándose al punto de ruptura o de máxima “Rigidez Dieléctrica”.

De la misma manera y además del grado de tensión, también es un aspecto significativo el

tiempo durante el que se está aplicando esta diferencia de potencial.
La suciedad. La polución o suciedad en la superficie del aislamiento puede permitir el paso de la corriente
por esta superficie y poner en contacto eléctrico elementos asegurados con materiales
aislantes.
Para efectuar un diagnóstico del estado de los aislamientos se dispone de diferentes métodos de ensayo cuya
complementariedad puede indicar, con bastante exactitud, el estado real del mismo.
1.4.1.1 Ensayo de sobretensión.

También mal denominado ensayo de rigidez dieléctrica, consiste en
someter el aislamiento a una prueba de estrés, aplicando una
tensión superior a la nominal durante un tiempo determinado. Es
una prueba destructiva, es decir, que en caso de fallo el aislamiento
quedaría inservible.
Este ensayo se puede efectuar en CA mediante un transformador
elevador regulable o en CC mediante un generador de hi-pot (Alto
Potencial).
Figura. 1-29 Rigidez Dieléctrica
1.4.1.2 Resistencia de aislamiento.

Es la resistencia que resulta de la combinación en paralelo de todos
los aislamientos que forman parte de una máquina eléctrica con
respecto a masa. Su medida se efectúa con un Megóhmetro o
Megger® y consiste en la aplicación de una tensión determinada y
durante un tiempo determinado entre todos los conductores de los
devanados y masa.
El aislamiento debe ir aumentando con el tiempo de exposición a
tensión constante si sus características son buenas, en caso contrario
se determinaría defectos en el mismo.
Figura. 1-30 Resistencia de aislamiento

1.4.1.3 Índice de polarización.
El contenido de humedad y la contaminación del aislamiento
aumentan la posibilidad de aparición de corrientes de conducción
en el aislamiento. Este hecho permite definir un nuevo parámetro
denominado “Índice de Polarización” (IP) que resulta importante a
la hora de determinar la sequedad y el estado de limpieza de los
aislamientos.
Se define como IP la relación entre las corrientes de carga del

aislamiento al cabo de 1 minuto y de 10 minutos a una tensión
determinada. Figura. 1-31 Curva de IP
Las corrientes de absorción van disminuyendo con el tiempo de aplicación, lo que supone que, a tensión
constante, el aislamiento debe ir aumentando según transcurre el tiempo. Al representar la curva de IP, valoramos
como aislamiento en estado óptimo cuando esta tiene un carácter ascendente en aislamiento.
IP < 2 Aislamiento defectuoso

𝐀𝐢𝐬𝐥. 𝟏𝟎 𝐦𝐢𝐧.
𝐈𝐏 = 2 <IP <4 Aislamiento aceptable
𝐀𝐢𝐬𝐥. 𝟏 𝐦𝐢𝐧. IP > 4 Aislamiento excelente

Para efectuar este tipo de ensayos se utiliza un Megóhmetro con capacidad para poderlo hacer. Usualmente se
utilizan equipos digitales como el Megger® BM-25 mostrado en las figuras 1-20 y 1-30.
1.4.1.4 Saltos de tensión

Es una prueba similar a la mostrada en el punto anterior con una filosofía similar y efectuada con el mismo tipo
de equipos.
Consta en la lectura de la resistencia de aislamiento de una máquina realizada en aplicación de unos
escalonamientos de tensión aplicados con una duración idéntica. Un ejemplo práctico es el realizado a motores
de tracción cuya tensión nominal es de 3000 Vcc a los que se les realiza el siguiente ensayo escalonado:
1º. Aplicación de una tensión constante de 500 Vcc durante 1 minuto y lectura al finalizar.
2º. Aumento del escalón de tensión a 1000 Vcc durante 1 minuto y lectura al finalizar.
3º. Aumento del escalón de tensión a 1500 Vcc durante 1 minuto y lectura al finalizar.
4º. Aumento del Escalón de tensión a 2000 Vcc durante 1 minuto y lectura al finalizar.
5º. Aumento del Escalón de tensión a 2500 Vcc durante 1 minuto y lectura al finalizar.
La curva resultante indica que el aislamiento es excelente si sus valores van en alza, aceptable si se mantienen y
defectuoso si los valores disminuyen.
Figura. 1-32 Curvas en ensayo de saltos de tensión
1.4.1.5 Descargas parciales

Se definen como descargas que cortocircuitan, sólo parcialmente, el material aislante entre conductores. Son
fenómenos producidos por ionización gaseosa transitoria en huecos o bolsas de aire que aparecen en el interior
de estos materiales donde la tensión aplicada excede de un valor crítico. Dado que este fenómeno solo ocurre en
zonas determinadas del interior del aislante y que el resto funciona con total normalidad, estas descargas no
presentan en un principio, ningún riesgo de perforación del aislamiento.
Los equipos detectores de este fenómeno, ayudan a analizar la cantidad de estas descargas y la intensidad de las
mismas para con estos datos, diagnosticar la efectividad del material aislante y anticipar la posibilidad de
deterioro y perforación del mismo.

1.4.2 Continuidad entre devanados

Tanto la conductividad entre devanados, como entre los mismos y con el resto de los elementos que forman el
circuito eléctrico de la máquina (bornas de salida, placa de bornas, colector, etc.) debe de estar asegurado al cien
por cien. El hecho de existir una mala conexión o un punto debilitado en sección de los conductores deriva en un
calentamiento excesivo de la zona por aumento de la resistencia que puede ocasionar el deterioro del material
aislante adyacente y, como consecuencia, la aparición de cortocircuitos entre espiras o devanados y derivaciones
a masa.
Exponemos dos de los métodos de ensayo más usuales para el diagnóstico y prevención de estas circunstancias:
 Cálculo de resistencia por medición de diferencia de potencial.

 Medición de resistencia con alta intensidad.
1.4.2.1 Medición por diferencia de potencial (ddp)

Método de ensayo utilizado en rotores de máquinas de corriente
continua. Consiste en la aplicación de una tensión en un sector
determinado del colector de la máquina, mediante una fuente de
alimentación con baja tensión y alta intensidad. Utilizando un
milivoltímetro, se medirá la caída de tensión existente entre cada
delga del colector y su contigua. Se medirán consecutivamente
todas las que se encuentran en el sector alimentado. El valor de las
mediciones en cada una de las parejas de delgas contiguas, debe
ser el mismo, puesto que se trata de un circuito compuesto por la
consecución de secciones conectadas al colector en paralelo. En caso
de encontrar alguna variación, esta nos indicaría un fallo en la
conectividad de las secciones medidas.
Figura. 1-33 Prueba de ddp
Esta operación se efectuará por sectores a lo largo de todo el
colector hasta completarlo en su totalidad.
Los fallos de conectividad suelen deberse principalmente a defectos de soldadura entre las bobinas y el colector.
1.4.2.2 Medición de resistencia con alta intensidad

Este tipo de ensayos se realiza a las máquinas de corriente alterna y se efectúa una vez concluido el conexionado
de los devanados. Se utiliza un Miliohmímetro con fuente de alimentación para que efectúe la medición de la
resistencia de los devanados cuando circula cierta intensidad por ellos. El aparato de medida puede ser del tipo
del que se muestra en la figura 1-21. El ensayo se realizará a cada uno de los devanados de fase y el resultado
debe de ser idéntico. En caso contrario delatará un defecto de continuidad en el circuito medido o en las
conexiones existentes en el mismo.
1.4.3 Régimen de giro y velocidad

Antes de poner los motores en servicio y después de haber realizado
tareas de mantenimiento y reparación es imprescindible asegurarse
del correcto sentido de giro y de que el régimen de velocidad se
ajusta a las tensiones y frecuencias correspondientes.
Para verificar el correcto sentido de giro es importante cerciorarse

de la adecuada conexión de los cables de salida a los devanados y
su correcta identificación para su posterior conexión a la red de
alimentación, o en nuestro caso al vehículo correspondiente.
La velocidad de rotación se verificará en banco de pruebas donde se
alimentará el motor con distintas tensiones y frecuencias (en caso de Figura. 1-34 Control de velocidad lumínico
corriente alterna) y mediante la colocación de sensores de velocidad
en el eje se verifica que el número de revoluciones es el correspondiente.

1.4.4 Ruidos y vibraciones

Entre las pruebas dinámicas que se realizan en máquinas eléctricas
tienen lugar las determinadas a vigilar los posibles ruidos y
vibraciones anómalas que puedan aparecer. Estos ruidos y
vibraciones pueden ser debidos a varias causas, entre ellas:
 Fijación deficiente de elementos. Tuercas, tornillos
y fijaciones.
 Defectos dimensionales en elementos. Ejes, tapas,
obturadores y rodamientos.
 Desalineación de elementos. Ejes, tapas,
obturaciones y rodamientos.
 Falta o escasez de lubricación.
Los ruidos excesivos se detectan normalmente gracias a la

experiencia de los operarios que realizan los controles y ensayos.
En cuanto a las vibraciones en necesario utilizar acelerómetros que Figura. 1-35 Acelerómetros de motor en pruebas
determinen el grado de las mismas.
1.4.5 Calentamientos
Durante los ensayos dinámicos que se les efectúa a las máquinas en
los distintos procesos de mantenimiento, otro parámetro a controlar
es el exceso de temperatura o calentamiento de los diferentes
elementos de los que está compuesto. En estas pruebas dinámicas son
instaladas y monitorizadas sondas de temperatura en los elementos
susceptibles de calentamiento como pueden ser los rodamientos. En
ocasiones pueden ser utilizadas también sensores de calor por
infrarrojos o cámaras termográficas.
La mayoría de los motores del parque de vehículos ferroviario de
RENFE están provistos de sondas de temperatura que detectan los
calentamientos excesivos de los mismos durante su funcionamiento.
Esas sondas van conectadas a centros de control del vehículo que
Figura. 1-36 Sensor de temperatura
gestionan esta información avisando al conductor de la avería y
abriendo el circuito de alimentación del motor en cuestión.
Existen síntomas que avisan de un funcionamiento a temperaturas más elevadas de lo normal. La decoloración,
cuarteo o abrasamiento de la pintura en algunas zonas, al igual que la coloración con tonos característicos de
materiales expuestos a altas temperaturas (ennegrecido o azulado de zonas metálicas y tonalidades excesivamente
oscuras en las delgas de colectores) en otros, avisan al personal de mantenimiento de la existencia de problemas
de calentamiento en los motores, aunque en ese instante no existan tales calentamientos. Estos indicios obligan
al estudio de la maquina hasta encontrar la causa originaria y su posterior reparación.
Otro elemento susceptible de calentamientos que pueden influir muy perjudicialmente a las máquinas rotativas
es la aparición de zonas o puntos calientes en sus núcleos o paquetes de chapas magnéticas. Como hemos
explicado estos núcleos están formados por láminas o chapas apiladas entre sí que deben de ir aisladas las unas
de las otras. La creación de corrientes en las chapas al verse sometidas a un campo magnético, debe ser
minimizada lo más posible y la utilización de chapas aisladas es la solución más óptima. En hecho de existir
defectos en este aislamiento supone el incremento de estas corrientes, llamadas parásitas, que se traducen en
aumento de temperatura por efecto Joule. Es lo hemos denominado punto caliente.
Para detectar estas anomalías es necesario alimentar un bobinado provisional alrededor del paquete de chapas
a probar mediante un arroyamiento de cable y una fuente de alimentación. La tensión no debe de ser elevada
(aproximadamente 70 Vca) aunque la intensidad si lo será (entre 20 y 30 A) por el consumo ocasionado en la

producción del campo magnético.
Después de un tiempo prudencial (entre 1 y 2 horas) y utilizando una cámara termográfica, se examinará la
totalidad de la superficie del paquete de chapas verificando que no existen puntos de temperatura excesivos.
En caso de existir, el núcleo quedaría inservible.
Figura. 1-37 Prueba de puntos calientes con cámara termográfica y ejemplo de punto caliente
1.4.6 Conmutación de las máquinas de corriente continua

La conmutación en las máquinas de corriente continua es un fenómeno a tener muy en cuenta para asegurar el
buen funcionamiento y conseguir completar la vida útil de la máquina.
Recordemos que este conjunto de fenómenos que se originan por la variación de las corrientes en las espiras del
inducido al pasar por la zona donde se cierra en cortocircuito por las escobillas, puede ir acompañada de chispas
en el colector.
Una buena conmutación atenuará o eliminará estas chispas que pueden ocasionar un desgaste excesivo de las
escobillas y, lo que es peor, un deterioro peligroso de las delgas del colector.
Las principales soluciones a tener en cuenta para conseguir una

buena conmutación son:
 Situación exacta del punto de colocación de las escobillas.

 Funcionamiento óptimo de las bobinas auxiliares o de
conmutación.
 Escobillas de dimensiones y materiales adecuados.
 Cilindrado y perfecto estado de la superficie del colector.
Figura. 1-38 Escobillas

Comentar que, con el funcionamiento del motor, se forma en la
superficie del colector una capa superficial llamada pátina. Esta película superficial se origina por la interacción
entre escobilla y colector. El estado de la misma evidencia la existencia de una buena conmutación o de fallos en
la misma. La pátina puede ser más clara u oscura dependiendo de la calidad de las escobillas y de la densidad
de corriente que circula por al colector, pero lo que identifica una buena pátina es la uniformidad en el aspecto
y color de la misma.
La aparición de manchas, estrías y acanaladuras advierten de fallos de conmutación que podrán ser de mayor o
menor importancia.

1. Marca de colector Clara

2. Marca de colector Oscura.
3. Marcas en delgas alternas.
4. Ralladura de colector.
1 2 3 4
Figura. 1-39 Ejemplos de pátina de colector y de manchas y ralladuras
Tipos de reparaciones
A la hora de efectuar mantenimiento y reparaciones en máquinas eléctricas rotativas de vehículos ferroviarios,
podemos realizar una clasificación de tres niveles según su importancia y grado de complejidad.
1. Revisiones y mantenimientos de bajo nivel.

2. Reparación de nivel medio.
3. Gran reparación.
1.5.1 Revisión y mantenimiento de bajo nivel

Son las efectuadas principalmente sobre vehículo o bogie, en pocas
ocasiones se realizan a motor desmontado por el coste que ello
supone. Son intervenciones de poca complejidad que se
fundamentan en tareas de inspección, control y mantenimiento,
que suele consistir en:
 Inspección visual.
 Saneado y limpieza de elementos.
 Control y sustitución de escobillas (si procede) en
máquinas de corriente continua.
 Control de aislamiento con ensayos (Megger).
 Rectificado de superficie de colector con máquina Figura. 1-40 Rectificado de colector
portátil. (Figura 1-40)
 Aplicación de barniz anti flash en zonas predeterminadas.
1.5.2 Reparación de nivel medio

Para este tipo de intervenciones será necesario que la máquina se desmonte del vehículo o bogie. Son
intervenciones de cierta complejidad donde será necesario el desmonte de piezas para reparación o sustitución y
se efectuará en instalaciones apropiadas donde exista la infraestructura y utillaje necesario. Las tareas a realizar
en este nivel suelen ser:

 Sustitución de elementos a reparar o sustituir

como:
 Rodamientos y obturadores.
 Sensores y sondas. (Figura 1-41)
 Rotor completo.
 Piñones, coronas o acoplamientos.
 Reparación de elementos en rotor de corriente

continua:
 Sustitución de cuñas de cierre.
 Reparación o sustitución de zunchos. Figura. 1-41 Sustitución de sonda térmica
 Resoldado de conexiones.
 Reimpregnación de bobinado.
 Rectificado y ranurado de colector. (Figura 1-42)
 Aplicación de barniz anti flash en zonas predeterminadas.
 Equilibrado del rotor.
 Reparación de elementos en estator de corriente

continua:
 Reparación o sustitución de cables o
conectores.
 Reparación de portaescobillas.
 Reparación de tapas.
 Reparaciones de elementos en rotor de corriente

alterna tipo jaula de ardilla: Figura. 1-42 Ranurado de colector
 Equilibrado del rotor.
 Sustitución de eje (solo en algunos casos).
 Reparaciones de elementos en rotor bobinado de

corriente alterna:
 Sustitución de cuñas.
 Sustitución completa o reparación parcial.
 Rectificado o sustitución de anillos rozantes.
 Reparaciones en estator de corriente alterna:

 Reparación o sustitución de cableado y
conectores.
 Reimpregnado de devanados. (Figura 1-43)
 Reparación o sustitución de cuñas de cierre. Figura. 1-43 Estator reimpregnado
 Resoldado y reaislado de conexiones.
Anotar que cualquier actuación de este tipo va precedida de una limpieza exhaustiva de todos los elementos, las
piezas de tornillería como tornillos, tuercas y arandela son sustituidas por repuestos nuevos y que antes de
entregar la máquina como reparada, deberá pasar por un exigente control de calidad que lleva aparejado todas
las pruebas y ensayos que garanticen la correcta intervención y el perfecto estado de la máquina.

1.5.3 Gran Reparación

Entendemos como gran reparación aquella en la que es necesario
la sustitución o rebobinado de los devanados, tanto si son los del
rotor como los del estator.
Ello acarrea el desmontaje de la totalidad de los elementos que
componen la máquina. La retirada de los devanados averiados, la
limpieza y comprobación de los núcleos o paquetes de chapas y la
colocación y conexionado de un nuevo bobinado. Posteriormente
será necesaria la impregnación, con barnices apropiados, de los
nuevos devanados y su posterior polimerización o secado.
Después de la total reparación se pasará a su ensamblado pasando
por los más exigentes ensayos y controles de calidad como si de una
máquina de nueva fabricación se tratara. Figura. 1-44 Rebobinado de estator CA
Este tipo de reparaciones de gran nivel, tratándose de material
ferroviario, necesita de unas instalaciones y de profesionales de alta especialización. Esto supone que existan
pocos centros preparados para ello. RENFE Fabricación y Mantenimiento cuenta con un centro especializado en
el bobinado de máquinas rotativas eléctricas de alta potencia en su Base de Mantenimiento Integral de Madrid-
Villaverde.
Figura. 1-45 Instalaciones de RENFE para la reparación de motores de tracción de vehículos ferroviarios
Proceso de desmonte y montaje de motores y sus elementos

Como hemos podido ver, para la realización del mantenimiento y reparación de máquinas eléctricas rotativas, es
necesario el desmonte o despiece de los elementos que lo componen.
Esencialmente describiremos su realización, tanto en desmonte como en montaje, aunque existen notables
diferencias constructivas entre unas máquinas y otras, sean motores o generadores, sean de corriente continua o
alterna, o siendo diseños de distintos fabricantes.
Tanto para el desmonte como para el montaje utilizaremos como ejemplo las operaciones a realizar en un motor
de tracción que, aunque los componentes pueden ser distintos a otros tipos de máquinas, esencialmente se
constituyen de elementos similares.
1.6.1 Desmonte
Para efectuar un desmonte se realizarán genéricamente las cuatro siguientes operaciones:
 Extracción de piñón, corona dentada o acoplamiento.

 Retirada de tapas y rodamientos.
 Extracción de rotor.
 Desmonte de sondas, sensores, cable, cajas de conexiones y resto de elementos.
1.6.1.1 Extracción de piñón, corona dentada o acoplamiento.

Estos elementos son los encargados de transmitir los esfuerzos de
tracción y frenado a las ruedas del vehículo mediante cajas
reductoras o transmisoras. Suelen ir calados el uno de los extremos
del eje del rotor y en ocasiones fijados con una tuerca a una zona
roscada del mismo. En caso de existir esta tuerca y su consiguiente
sistema de aseguramiento (arandela con aletas aseguradoras),
estas serán las primeras en desmontarse.
Para la posterior extracción del piñón es necesaria la utilización de
herramientas extractoras apropiadas puesto que los paras de
apriete de estos elementos y los ejes son muy ajustados. Suele ser
necesaria la utilización de extractores hidráulicos de presión.
Figura. 1-46 Extracción de piñón
1.6.1.2 Retirada de tapas y rodamientos.

Una vez liberado el extremo del eje del acoplamiento, corona o
piñón, se procede a la retirada de la tapa o tapas laterales. Para
ello puede disponerse de la colocación del motor en posición
vertical u horizontal según el modelo.
Las tapas suelen ir atornilladas a la carcasa. En ocasiones una vez
retirados los tornillos, es necesaria la utilización de extractores para
sacarlas de su alojamiento. A la hora de quitar las tapas, habrá
previamente que sustentar el eje del rotor con útiles apropiados y
mediante puente grúa, para evitar su caída sobre el paquete de
chapas del estator.
Los rodamientos, arandela y obturadores de retirarán en esta parte
del proceso y también se utilizarán extractores apropiados según los Figura. 1-47 Retirada de tapa
casos.
Del mismo modo se quitarán todas las tapas de visita existentes.
1.6.1.3 Extracción del rotor

Una vez liberado el rotor se procederá a su extracción utilizando los útiles apropiados. Si la extracción se realiza
en vertical, la tapa inferior se desmontará posteriormente y si se trata de rotores con escobillas, deberán ser
retiradas antes de extraer el rotor.
También puede extraerse el rotor del interior del estator en posición horizontal, para ello es necesaria la utilización
de útiles especiales que sujeten el rotor en esta posición y que lo mantengan equilibrado.
Figura. 1-48 Extracción de rotor en vertical (izquierda) y en horizontal (derecha)

1.6.1.4 Desmonte del resto de elementos.

El resto de los elementos existentes en la carcasa se retiran después de la extracción del rotor y suele realizarse
liberándolos de sus sujeciones que suelen ser a base de tornillería. Estos distintos elementos pueden ser:
En el estator:
 Sondas y sensores.
 Cableado.
 Portaescobillas.
 Cajas de conexiones.
 Escudos protectores o deflectores.
En el rotor:
 Pistas de rodamientos y obturadores.
 Ventilador.
Una vez desmontados todos los elementos se procederá a su limpieza o lavado para su posterior revisión o
reparación.
1.6.2 Montaje
El montaje de los distintos elementos se realizará, como norma general en orden inverso al desmonte y se
efectuará con todos los componentes revisados y normalizados. Algunos de estos elementos habrán pasado por
un proceso de revisión, otros por uno de reparación y otros serán piezas nuevas que sustituyen a las antiguas. La
sustitución puede ser sistemática según el plan de procesos o por invalidez de la pieza sustituida. En cualquier
caso, deberán pasar por estrictos controles de calidad.
El proceso podría ser el siguiente:
 Preparativos previos al montaje.

 Introducción del rotor.
 Fijación de tapas.
 Fijación de otros elementos.
 Calado de piñón, corona dentada o acoplamiento.
1.6.2.1 Preparativos previos al montaje

Preparativos en el rotor:
 Calado de ventilador.
El calado suele ser manual y la fijación del ventilador
suele ser mediante tornillos al cuerpo del rotor
 Calado de obturaciones.
Las obturaciones suelen ir caladas por dilatación. El
proceso consiste en calentar homogéneamente la pieza a
calar en el eje a una temperatura determinada que
permita la dilatación de su orificio. De esta manera y
utilizando prendas de seguridad apropiadas, se introduce
en el eje de manera manual. Una vez que recupera la
temperatura ambiente se produce el apriete y fijación de Figura. 1-49 Ventilador calado en eje
la pieza.

Preparativos en tapas:
 Calado de rodamientos.
El calado se efectúa igualmente que los obturadores por
método térmico, pero en este caso se introduce el
rodamiento en una cámara de enfriamiento y lo que se
efectúa es la contracción de la pieza pues su calado en la
tapa es por el exterior del rodamiento. Al enfriarse se
contrae y reduce su diámetro de manera que es posible
calarlo de manera fácil y manual. Una vez a temperatura
ambiente se produce la fijación.
Preparativos en estator:
Figura. 1-50 Rodamiento calado en tapa
 Colocación de cajas de conexiones.
 Colocación de cableado.
Estos elementos se fijan generalmente con tornillería y terminales de fijación en el caso de los cables.
1.6.2.2 Introducción del rotor

Al igual que en el desmonte, la introducción del rotor se puede
efectuar de forma horizontal o vertical.
En cada uno de los casos se utilizará el utillaje apropiado y la
sustentación se efectúa con la ayuda de uno o incluso dos puentes
grúa dependiendo de los casos.
En algunos casos se procederá previamente a la introducción de las

tapas, una en el rotor y otra en el estator.
Evidentemente la que se fija en el rotor es la opuesta a la zona de
introducción del rotor.
Figura. 1-51 Introducción de rotor en horizontal
Como hemos comentado, el rotor se elevará con el puente grúa y se aproximará a la zona de entrada del estator.
Con sumo cuidado y utilizando una velocidad muy lenta de aproximación, se centrará el rotor con respecto al
orificio del estator y se irá introduciendo con mucho cuidado. Es fundamental evitar golpes y roces pues los
devanados son muy frágiles y cualquier percance resultaría fatal.
1.6.2.3 Fijación de tapas

Una vez introducido el rotor en su ubicación y centradas las tapas
(en el caso de estar montadas en el rotor) con respecto a los taladros
de anclaje, se posicionarán los tornillos que fijarán las tapas al
estator con los tornillos. El apriete de los mismos se efectuará con
herramientas dinamométricas en las que se debe fijar el par de
apriete determinado.
Si las tapas no fueron acopladas al rotor previamente, será este el
momento de montarlas. Hay que sustentar el rotor y darle la altura
apropiada (en caso de introducción horizontal) para poder centrar
las tapas con respecto a los taladros donde se fijarán los tornillos
de fijación.
Figura. 1-52 Colocación de tapa

1.6.2.4 Fijación de otros elementos

El siguiente proceso consiste en colocar y fijar el resto de elementos que no han sido posibles ubicar con
anterioridad, o que su colocación pudiera resultar molesta a la hora de la introducción del rotor, nos referimos
a:
 Sondas y sensores.
 Portaescobillas.
 Escobillas
 Cajas de conexiones
 Cableado.
 Escudos de protección
 Etc.
Cada uno de estos elementos se montará atendiendo a sus características propias, que en cada tipo de máquina
o diseño resultarán distintos.
1.6.2.5 Calado de piñón, corona dentada o acoplamiento

El último elemento a montar (si nos referimos a motores de tracción) los piñones, coronas dentadas o
acoplamientos.
Cada tipo de motor tiene su sistema con características particulares.
En algunos casos se utilizan chavetas para la inmovilización radial del piñón y la sujeción se realiza por medio de
una tuerca y su correspondiente sistema de fijación.
En otros casos se efectúa el calado a presión utilizando el sistema térmico que explicamos anteriormente, a
continuación, se asegurará la posición por medio de una tuerca o pasador.
Una vez montado este tipo de elemento podemos considerar que el ensamblaje ha concluido y se pasará a realizar
las correspondientes pruebas y ensayos que exija la documentación pertinente.
Figura. 1-53 Calentamiento de piñón por inducción y calado manual


Mantenimiento de las Máquinas de Corriente Continua 2
MANTENIMIENTO DE LAS MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA
ÚTILES, MÁQUINAS, HERRAMIENTAS E INSTRUMENTACIÓN

Dependiendo del nivel de mantenimiento y del elemento de la máquina que se tenga que mantener, se utilizaran,
además de los instrumentos de medida que se indicaron en el capítulo anterior una serie de herramientas y útiles
que mostraremos a continuación atendiendo a la misión que desempeñan:
 Útiles de elevación, sustentación y maniobras.

 Herramientas de desmonte y montaje.
 Equipos y herramientas de extracción de elementos.
 Herramientas especiales de mantenimiento de colectores.
 Herramientas de bobinado.
 Equipos de impregnación.
 Torno de Zunchado para rotores.
 Equipos de equilibrado.
 Instrumentos genéricos para medidas dimensionales.
 Instrumentos de medidas eléctricas.
 Herramientas genéricas.
2.1.1 Útiles de elevación, sustentación y maniobras

Son útiles diseñados y homologados para la sustentación y elevación de máquinas completas o cada uno de los
elementos principales que las componen. Como puede entenderse, son piezas de gran tamaño y volumen y por
tanto deben de ser útiles especialmente diseñados para poder soportar estos pesos elevados.
Los útiles más significativos son:
 Eslingas y cadenas.
 Útiles para elevación y sustentación de rotores.
 Caballetes para posibilitar el giro de rotores.
 Útiles de volteo de estatores.
Figura. 2-1 Útil especial para sustentación de rotor (izquierda) y volteador de carcasa (derecha)

2.1.2 Herramientas de desmonte y montaje.

Para el desmonte son necesarias una serie de herramientas y útiles que en algunos casos son herramientas
genéricas como las que se comentarán en el punto 2.1.11, y algunas específicas que su diseño atiende a las
necesidades propias del modelo y tipo de máquina a desmontar. No las relacionaremos por la variedad y cuantía
de las mismas.
2.1.3 Equipos y herramientas de extracción

En cuanto a los equipos de extracción haremos referencia a los más significativos, que pueden ser:
 Prensa hidráulica para calado y decalado de ejes de rotores.

 Gatos hidráulicos.
 Utillaje específico.
Figura. 2-2 Prensa hidráulica para calado y decalado de ejes de rotores
2.1.4 Herramientas especiales de mantenimiento de colectores

Como comentamos con anterioridad, los colectores de los rotores
de corriente continua necesitan un mantenimiento en el cual se
utilizan una serie de herramientas específicas.
Las herramientas a las que nos referimos son las necesarias para
efectuar el ranurado y achaflanado de las delgas del colector una
vez que su superficie ha sido cilindrada en un torno de dimensiones
apropiadas al tipo de rotor al que se le haga la intervención.
Las herramientas manuales a utilizar son:
 Segueta de ranurado.
 Pico de Loro. Figura. 2-3 Torneado de colectores
 Máquina de vaivén con lima de triángulo.
 Rectificadora recta con bandas de lija de distintos tamaños.
Con estas operaciones se consigue que el rozamiento entre el colector y las escobillas sea el óptimo y se minimice
la aparición de rebabas en los bordes de las delgas que puedan producir posibles cortocircuitos entre ellas.

Figura. 2-4 Segueta de ranurado y máquina de vaivén con lima triangular
Algunas de estas operaciones pueden realizarse de manera automática con máquinas ranuradoras preparadas
para tal fin.
Figura. 2-5 Herramienta Pico de Loro y máquina ranuradora automática
2.1.5 Herramientas de bobinado

Cuando se debe rebobinar tanto un rotor como un estator son necesarias una serie de herramientas comunes
pero que se utilizan en las operaciones de bobinado frecuentemente. Algunas de ellas serían como las que
relacionamos a continuación:
 Mazo con bocas de plástico.

 Barra de bobinador.
 Alicates especiales de boca recta.
 Atornilladores de distintos diámetros.
 Tijeras de costurera.
 Cúter.
 Tenazas especiales de corte.
 Tenazas especiales de presión.
 Tenazas para crimpar.
 Tablillas para el posicionamiento de bobinas.
 Pinzas de soldadura eléctrica.
 Máquina de soldadura por inducción.
 Útiles baja-patillas.

A B C
D E F
Figura. 2-6 Herramientas de bobinado.
A. Mazo. B. Alicate plano. C. Tenaza de presión. D. Alicate especial de punta fina. E. Útil baja patillas. F. Pinza de soldadura eléctrica
2.1.6 Equipos de impregnación

Una vez efectuado el bobinado de una máquina eléctrica rotativa,
es necesario impregnarlo con ciertos barnices o resinas para
conseguir su máxima rigidez dieléctrica. Existen varios métodos
para la aplicación de estos productos: Inmersión, inundación,
goteo, VPI y CRFI (impregnación por flujo continuo de resina).
Dependiendo del tipo de máquina que se vaya a impregnar así se
utilizará un método u otro. En las máquinas de alta potencia, como
son los motores de tracción de los vehículos ferroviarios, el método
VPI (Impregnación por Vacío y Presión) es el más adecuado pues
garantiza el baño de barniz de toda la pieza a impregnar y garantiza
el relleno de todos los huecos existentes en su interior,
consiguiendo así, el aumento de la conductividad térmica del
mismo modo que la rigidez mecánica y dieléctrica necesaria. Figura. 2-7 Introducción de rotor en equipo VPI
2.1.7 Torno de zunchado para rotores

En los rotores bobinados es necesarios crear unos anillos o
“Zunchos” que sujeten los devanados para evitar que las fuerzas
centrífugas desplacen, de sus lugares, a las bobinas que los forman
cuando giran a gran velocidad. En algunos tipos de motores se
utilizan anillos de alambre amagnético para su sujeción, aunque el
material más utilizado es la cinta de hilos de vidrio con resina. Para
la colocación de este tipo de cinta de vidrio es necesaria la
utilización de unos tornos especiales que aplican la tensión
necesaria para su perfecta colocación, así como proporcionan el
guiado de la cinta sobre la superficie a aplicar. Para el finalizado
de este material es necesaria su polimerización a cierta
temperatura. Para ello es necesario introducir la pieza en un horno
para alcanzar su punto de secado. Una vez secado y enfriado el Figura. 2-8 Torno de zunchado
producto queda con la suficiente solidez y rigidez para proporcionar
la sujeción y protección del devanado.

2.1.8 Equipos de equilibrado

Todos los elementos rotativos, y en especial aquellos cuya masa es
considerable, deben de tener su masa equilibrada para evitar
vibraciones no deseadas que puedan repercutir negativamente en
el resto de la máquina y esencialmente en los elementos de
sustentación como pueden ser los rodamientos. Para ello se utilizan
unos equipos de equilibrado que, esencialmente consisten en un
motor de arrastre al que se puede acoplar el rotor a equilibrar y
que irá sujeto sobre unos apoyos en los que existen unos sensores.
Estos sensores son los encargados de transmitir la intensidad y el
punto de desequilibrio de la pieza a un centro de control que se
encarga de calcular y notificar, por medio de una pantalla, el lugar
y la masa necesaria para compensar el desequilibrio. Este cálculo
se hace a una velocidad de rotación determinada que dependerá de Figura. 2-9 Equilibradora
las dimensiones y la masa del rotor a verificar.
2.1.9 Instrumentos genéricos de medidas dimensionales

En las máquinas eléctricas rotativas existen, como hemos podido ver, distintos tipos de elementos a los que se les
exige, por la complejidad de la máquina, que sus formas y dimensiones se ajusten con mucha exigencia a unos
parámetros determinados. Para ello es necesaria la utilización de aparatos de medida y ensayos dimensionales
de precisión como los que hemos relacionado en el punto 1.3.1.5 del capítulo anterior.
2.1.10 Instrumentos de medida eléctricas

De la misma manera en el punto 1.3.2 del capítulo anterior se relacionan los instrumentos de medida y ensayo
eléctricos que se utilizan de manera más usual en el mantenimiento de las máquinas a los que nos estamos
refiriendo en este módulo.
2.1.11 Herramientas genéricas

En este punto relacionaremos las herramientas genéricas, es decir, herramientas de uso común y que no son
específicas para el mantenimiento de motores y generadores. No por ello dejan de tener importancia y como a
todo tipo de herramientas, es fundamental recordar su correcto uso, su perfecto estado de limpieza y su
almacenamiento en lugares adecuados. Los más usuales son:
 Martillos
 Atornilladores
 Llaves
 Fijas
 De tubo
 De vaso
 Dinamométricas
 Cinceles o cortafríos
 Limas
 Rascadores
 Sierras
 Alicates
 Universales
 Planos
 De corte
 Tenaza
Figura. 2-10 Herramientas genéricas

SISTEMA DE CONMUTACIÓN
Como hemos comentado, la conmutación en los colectores de las máquinas de corriente continua es un proceso
de vital importancia para su buen funcionamiento. El mantenimiento de los elementos que intervienen en la
conmutación es esencial, por ello ha de tomarse especial interés en las pautas dictadas por los fabricantes de las
máquinas y elementos que intervienen en este proceso.
Uno de los elementos a tener especial atención son las escobillas cuyo desgaste habrá de seguirse, evitando en
todo momento que no lleguen a sus dimensiones mínimas antes de ser sustituidas. De igual manera hay que
vigilar su integridad pues la existencia de fisuras, grietas o rotura de las mismas no aseguran una buena
conmutación a la vez que pueden provocar una seria avería.
A la hora de ser sustituidas es imprescindible utilizar repuestos homologados para asegurarnos que sus
propiedades son las adecuadas.
Figura. 2-11 Portaescobillas y escobillas
La superficie de contacto en el colector es otra zona sensible en cuanto a la conmutación se refiere. El colector
debe ser cilíndrico y concéntrico a los portaescobillas que alojan a las correspondientes escobillas.
El ranurado del colector debe de ser homogéneo en todas las delgas que lo conforman y las aristas de las mismas
deben de ser eliminadas con un chaflán en todos sus bordes.
La altura de las delgas de mica debe de ser inferior a las de cobre en una medida que especificará el fabricante
de la máquina, por ello, cada vez que se tornee un colector para su cilindrado, será necesario rebajar la altura de
las delgas de mica hasta alcanzar la profundidad adecuada. A esta operación la denominamos “ranurado” y como
hemos comentado anteriormente se puede realizar de modo manual o automático con máquinas apropiadas.
Figura. 2-12 Operación de ranurado a máquina y resultado

BOBINADOS
En el transcurso del funcionamiento de estas máquinas, los devanados o bobinados son afectados por esfuerzos
eléctricos, térmicos y por agentes externos como suciedad y polución. El desgaste de los aislamientos puede
resultar un inconveniente importante para el normal funcionamiento de la máquina. Por ello nos referimos al
mantenimiento a efectuar en los bobinados como mantenimiento preventivo, es decir, se dirige a la anticipación
de la aparición de las averías. Para ello es muy importante el correcto diagnóstico del estado de los aislamientos.
La limpieza de los devanados es fundamental y en caso de apreciarse síntomas de sequedad o desgaste de su
aislamiento, será su reimpregnación en resina o barniz (solo en algunos casos y dependiendo del tipo de material
con el que hayan sido impregnados anteriormente) una manera de prevenir su deterioro, alargando de esta
manera su vida útil.
Figura. 2-13 Rotor con aislamiento reseco (izquierda). Rotor reimpregnado (derecha)
ENGRASE DE RODAMIENTOS
Entendemos por rodamiento al elemento mecánico encargado de
reducir la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste por
medio de elementos rodantes esféricos, cónicos o cilíndricos, que le
sirve de apoyo y facilita su desplazamiento de rotación.
Estos elementos tienen una vida finita que está limitada por su
resistencia a la fatiga; por tanto, el fallo puede producirse siempre
incluso funcionando en las más óptimas condiciones. De todas
formas, es importante tener en cuenta las principales causas que
pueden producir fallos prematuros en estos elementos y que es
donde se centra la actuación en cuanto a mantenimiento se refiere.
Figura. 2-14 Engrase de rodamiento
La mayor parte de los rodamientos utilizados en máquinas rotativas
son los cojinetes de bolas gracias al perfeccionamiento alcanzado por los fabricantes a la hora de conseguir una
esfericidad casi perfecta de las bolas. Los rodamientos de rodillos también son utilizados, pero para máquinas de
gran masa y volumen.
Los rodamientos solo pueden alcanzar un rendimiento óptimo si están correctamente lubricados. Los lubricantes,
generalmente en forma de grasa, tienen como principales misiones:
 Formar una película lubricante con suficiente capacidad de carga entre las superficies en contacto que
evite el desgaste y la fatiga prematura.
 Amortiguar el ruido de funcionamiento.
 Facilitar la evacuación del calor.
 Proteger contra la corrosión.

Los rodamientos deben de ir acoplados a los ejes con una serie de tapas obturadoras (generalmente laberínticos)
que impidan la salida del lubricante y la entrada de sustancias o elementos que puedan contaminar la grasa.
La mayor parte de los fallos prematuros pueden atribuirse a las siguientes causas:
 Lubricación insuficiente o excesiva.
 Contaminación del lubricante.
 Instalación incorrecta.
 Defectos de fábrica o diseño.
 Exposición a vibraciones excesivas.
 Paso de la corriente eléctrica a través de él.
COMPROBACIONES EN EL ENTREHIERRO
Como hemos descrito anteriormente denominamos entrehierro al espacio de aire existente entre la superficie
externa del rotor y la interna del estator. Este espacio debilita el campo magnético de la máquina, pero es
indispensable entre dos superficies en las que una es móvil (rotor) para evitar rozamientos con la parte fija
(estator).
En cuanto al mantenimiento, es fundamental detectar a tiempo la posible falta de concentricidad entre rotor y
estator y para ello se efectúan controles dimensionales en el entrehierro cuya medida debe ser idéntica en su
totalidad. En ocasiones se utilizarán galgas con el espesor específico del entrehierro.
Es fundamental controlar la correcta posición de los rodamientos del rotor pues son los que aseguran la
concentricidad y equidistancia en la totalidad del entrehierro.
OTROS COMPONENTES
Existen otros componentes en las máquinas eléctricas en los que hay que centrar la atención a la hora del
mantenimiento, entre otros elementos encontramos:
2.6.1 Zunchados
Los zunchados son los encargados de sujetar los devanados de los rotores bobinados que quedan fuera del
paquete de chapas. Deben de ser concéntricos al eje del rotor y estar dentro de unas medidas determinadas. Su
estado debe de ser el correcto y no debe presentar deformaciones, grietas ni roturas. En caso de aparecer, podría
ocasionar la rotura total del mismo y la salida de los devanados de su lugar, ocasionando en la máquina una
avería irreparable. Ante los mínimos síntomas de desperfecto será necesaria su sustitución.
Figura. 2-15 Zuncho deteriorada (izquierda). Zuncho renovado (derecha)

2.6.2 Cuñas
Las cuñas de cierre sujetan la parte de los devanados que se
insertan en el interior del paquete de chapas, tanto en rotores
bobinados como en estatores de corriente alterna. Su sección suele
tener forma trapezoidal y quedan alojadas en unas hendiduras
situadas en la parte exterior de las ranuras de los paquetes de
chapa. Antiguamente eran de madera, posteriormente se
fabricaban de baquelita y en la actualidad suelen estar fabricadas
de polvo de vidrio aglutinado con resinas especiales que le
confieren una mayor resistencia mecánica a la hora de su
mecanizado en tareas de fabricación, posibilidad de absorción de
barniz durante la impregnación y mayor resistencia térmica.
Al igual que ocurre con los zunchados, el deterioro de estos
elementos puede acarrear la salida de los devanados de las ranuras Figura. 2-16 Cuña de cierre retirada por
donde se encuentran ubicados y con ello la practica destrucción de deterioro
la máquina.
Cualquier defecto en una cuña de cierre supone su inmediata sustitución en caso de que sea posible.
2.6.3 Ventiladores
Estos elementos se encargan de forzar corrientes de aire dentro del
motor o generador para su ventilación. Suelen ir calados en el eje
del rotor y fijados al cuerpo del núcleo mediante tornillería.
Las tareas de mantenimiento en los ventiladores se ciñen a la

verificación de su correcta colocación, fijación y a su equilibrado.
De la misma manera un ventilador debe ser reparado o sustituido
si alguno de sus alabes aparece deformado, fisurado o roto.
2.6.4 Conexiones
Figura. 2-17 Ventilador de rotor
Una máquina de corriente continua dispone de distintos
conductores que han de ser conectados entre ellos, con pletinas, con cables de interconexión, con el propio
colector o con los terminales de salida o de caja de conexiones. Debido a las altas intensidades que circulan por
este tipo de máquinas, es imprescindible que todo tipo de conexiones existentes en ellas, aseguren un perfecto
contacto eléctrico entre los elementos conectados. De no ser así daría origen al calentamiento de las conexiones
con su consiguiente riesgo de deterioro.
Las conexiones pueden efectuarse con distintos métodos, las más comunes pueden ser:
 Por medio de soldadura.

 Utilizando sistemas por atornillamiento.
 Por medio de conectores de tipo automático.
Cada uno de estos sistemas, como hemos comentado

anteriormente, deben asegurar el contacto eléctrico entre
elementos.
Cuando se utilizan soldaduras para conexionado de elementos, la
más usuales y fiables en máquinas de alta potencia suelen ser la
soldadura eléctrica o por inducción con aporte de plata (en el menor
de los casos se utiliza estaño) o la soldadura tipo TIG. Estos métodos
son utilizados en el interconexionado de bobinas, conexionado de Figura. 2-18 Soldadura tipo TIG
cables o pletinas de salida en estatores y en la soldadura de patillas
de bobinas a las delgas del colector en el rotor.

En caso de ser detectado un punto de conexión por soldadura

defectuoso, se procederá a su resoldado lo antes posible.
Otro método es el conexionado de terminales por medio de tornillos

y tuercas. Es un método utilizado en la conexión de las salidas de
las máquinas.
Es muy importante asegurar la limpieza tanto de los terminales
como de la tornillería de estas conexiones donde no debe existir
ningún tipo de suciedad o restos de barniz o pintura. Figura. 2-19 Terminales de conexión con
tornillería
También existen terminales específicos con anclaje de tipo

automático en los que, al igual que en los anteriores, habrá de
asegurarse de su limpieza además del perfecto funcionamiento del
sistema automático de anclaje.
LIMPIEZA Y SECADO
La existencia de suciedad y de partículas en el interior de las Figura. 2-20 Conector automático
máquinas eléctricas puede producir cortocircuitos y derivaciones de
corriente, de ello lo fundamental de extremar las acciones de
limpieza en las tareas periódicas de mantenimiento.
La humedad es otro de los factores perjudiciales para el correcto
funcionamiento de estas máquinas por ello es importante el secado
previo al funcionamiento de ellas cuando se trabaja en ambientes
de humedad relativa elevadas.
Cuando se efectúan tareas de mantenimiento en las que es

necesario el desmonte de las piezas de las máquinas rotativas, se
hace imprescindible la exhaustiva limpieza de las mismas
utilizando, como sistema más habitual, máquinas de agua a
presión. En este sistema se utilizan detergentes especiales Figura. 2-21 Limpieza con agua a presión
compatibles con los aislamientos que componen a los motores y
generadores para evitar efectos agresivos y deterioros.
Es indispensable el secado posterior de las piezas en hornos

especiales (en algunos casos hornos de vacío) que van a eliminar
cualquier resto de humedad de las mismas.
Existen métodos de limpieza en seco o con sistemas como el de

ultrasonidos pero que no suelen ser utilizados en máquinas de gran
potencia (por su elevado tamaño).
Figura. 2-22 Horno de vacío para secado

TIPOS DE AISLAMIENTOS
En las máquinas eléctricas rotativas han sido utilizados históricamente diversos tipos de materiales aislantes para
el recubrimiento y separación eléctrica de los distintos elementos de que están compuestas. Con los avances
producidos en la elaboración y tratamiento de estos productos y la aparición de otros nuevos con mejores

características, haremos una relación de algunas de estos materiales que en la actualidad se utilizan más
asiduamente.
2.8.1 Barnices
Los barnices se utilizan para la impregnación o bañado de los elementos aislantes o de los propios conductores
que componen las máquinas eléctricas.
Son sustancias aislantes que se presentan en estado líquido con mayor o menor grado
de viscosidad y que una vez secos quedan en estado sólido. El secado puede ser al aire
o por temperatura.
En un principio los barnices solían ser de origen vegetal, pero en la actualidad suelen
ser componentes químicos comúnmente derivados del petróleo.
Existen distintos tipos de barnices cuya utilización es común en los motores y
generadores de gran potencia podemos destacar:
 Barnices de polyester.
 Resinas de silicona. Figura. 2-23 Barniz
 Resinas epoxi. aislante
Cada uno de ellos tiene unas características físicas y dieléctricas diferentes y excepto las resinas o barnices de
silicona, tienen la posibilidad de utilizarse para reimpregnaciones (baños o impregnaciones posteriores a una
primera)
2.8.2 Mica
La mica es un mineral exfoliable (puede dividirse en láminas) con capacidad de división de hasta 0,005 mm de
espesor. Es uno de los materiales aptos para ser usados como aislante eléctrico o dieléctrico, no solo por sus
propiedades eléctricas (su tensión de perforación es de 1.000 KV/cm) sino también por su resistencia mecánica,
su inhigrospicidad especialmente por su resistencia térmica.
Puede utilizarse en estado puro o tratada de diversas maneras. Existen láminas y cintas con diversos tamaños y
grosores que se elaboran a partir de mica triturada en polvo a la que se le agregan aglomerantes dieléctricos y
se sustentan en tramas de fibra de vidrio. Ello le proporciona flexibilidad para poder ser utilizada por
arrollamiento en el recubrimiento de conductores.
Figura. 2-24 Mica en distintos estados. Mica pura. En láminas con aglomerante. En cinta

2.8.3 Vidrio para impregnar (virgen)

El vidrio es un material sólido amorfo que procede de la fusión de
arena silícea (arcilla) y otros aditivos y su enfriamiento rápido bajo
una determinada temperatura. En el inicio de su enfriamiento
puede ser moldeado para darle la forma deseada que adoptará
finalmente de manera sólida al concluir su enfriamiento.
Dependiendo de los aditivos que se le proporcione a la sílice antes
de su fusión el vidrio resultante puede tener mayor o menor
propiedad dieléctrica. Puede usarse de manera sólida, en forma de
hilos que a su vez pueden entramarse formando cintas o telas de
vidrio o en forma de polvo que mezclados con resinas forman una
pasta que al secarse endurecerá adoptándose a la superficie o
volumen donde se aplique. Su principal propiedad es su rigidez Figura. 2-25 Cintas de vidrio
mecánica.
Para el aislamiento en máquinas rotativas se utiliza, generalmente en forma de cinta, de cordón o de tubo.
Es muy apropiado para el envoltorio de pletinas y bobinas, para el relleno de huecos en el interior de la máquina
y para la realización de atados y sujeciones de elementos. Al estar formados por tramas de hilos de vidrio tienen
la propiedad de ser adaptable y moldeable a cualquier tipo de superficie.
Su tensión de perforación depende del tratamiento efectuado al vidrio y puede oscilar entre 500 y 1200 KV/cm.
Generalmente y gracias a su porosidad es muy apropiado para ser aplicado junto con resinas y barnices que
mantienen sus propiedades mecánicas y multiplican las dieléctricas.
2.8.4 Nomex®
Este es un material con marca registrada de la empresa estadounidense
DuPontTM con unas excelentes características de resistencia a las llamas y a los
arcos eléctricos. Muy utilizado en la industria aeronáutica ha extendido su uso
para el aislamiento de máquinas eléctricas por sus excelentes características.
Es un producto en forma de fibra que puede adoptar distintas formas como
cintas, polvo, tela, papel o cartón.
Se suele utilizar en forma de papel o cartón como recubrimiento de
conductores, aunque no es fácilmente impregnable con barnices ni resinas.
Para ser impregnados deben aparecer en forma de tela, cinta o fieltro.
Figura. 2-26 Papel de Nomex®

2.8.5 Kápton®
Al igual que el Nomex® se trata de un material registrado por DuPontTM muy
utilizado en la industria aeronaval y aeroespacial. Se trata de una poliamida
que tiene la propiedad de permanecer estable desde -269 hasta los 400º C.
Además de sus propiedades térmicas es un material con excelentes
propiedades dieléctricas y muy utilizado por distribuirse en grosores
pequeños. Su forma más común aparece como cinta (con o sin adhesivo) y en
finas hojas o láminas. No retiene barnices de impregnación por su superficie
satinada. Se utiliza para el recubrimiento de conductores y su rigidez
dieléctrica se encuentra entre 4000 y 5000 Kv/mm.
Figura. 2-27 Cintas de Kapton®

2.8.6 Presspan
Es un material aislante en capas, con base de celulosa para la clase A
(105ºC) de materiales aislantes. Se utilizó en el aislamiento de máquinas
eléctricas hasta la aparición de otros materiales más modernos y eficaces
como el Nomex® y el Kaptom®. Aparece en forma de cartón o papel de
diversos tipos y colores.
Figura. 2-28 Cartón Presspan

2.8.7 Teflón
Es un polímero similar al polietileno, pero con átomos de flúor. Es
comercializado con este nombre por la multinacional DuPontTM. Su principal
propiedad es que es prácticamente inerte, no reacciona con otras sustancias
químicas excepto en situaciones muy especiales. Es un gran aislante
eléctrico y es sumamente flexible. Puede aparecer en forma sólida o de
cinta es capaz de soportar temperaturas desde -270ºC hasta 270º C. Es
altamente impermeable.
Figura. 2-29 Teflón

2.8.8 Otros compuestos
Existen otros compuestos además de los mencionados anteriormente entre los que podemos destacar:
 Resinas de dos componentes como el Araldite®
 Baquelita
 Fibras de vidrio con resina como
 G-10
 G-11
 Delmat
 Cerámica
 Siliconas
Etc.
EQUILIBRADO DEL ROTOR

Como comentamos anteriormente, los elementos rotativos son susceptibles de desequilibrios en su masa durante
su funcionamiento, generalmente por el movimiento de las pesas de equilibrado en su rotación o por causa de
vibraciones. En los procesos de mantenimiento que sea necesario desmontar estos elementos para su revisión o
reparación, será imprescindible el reequilibrado de sus masas antes de volverlos a ensamblar para su
funcionamiento, con ello se evitan desequilibrios que producirían vibraciones indeseadas.
Figura. 2-30 Equilibrado de motor de tracción


Mantenimiento de las Máquinas de Corriente Alterna 3
MANTENIMIENTO DE LAS MÁQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA
PARTICULARIDADES CON RESPECTO A LAS DE CORRIENTE CONTINUA

De todos los motores eléctricos, son los de corriente alterna y especialmente los de tipo asíncrono con rotor de
jaula de ardilla, los de uso más extendido en aplicaciones industriales y desde hace poco más de 20 años en la
tracción ferroviaria, desbancando casi por completo a los de corriente continua.
Las mejores características que presentan son debidas a su simplicidad, a la ausencia de colector en su rotor y
por lo tanto de portaescobillas y escobillas. Todo esto se traduce en un menor mantenimiento, un aumento de la
fiabilidad y una mayor potencia por unidad de peso. Se ha pasado de trabajar con motores de corriente continua
que proporcionaban algo más de 200 W/Kg, a motores de corriente alterna que casi llegan a los 550 W/Kg.
Traducido todo esto en motores más potentes y de menor tamaño que los de corriente continua.
El desarrollo de este tipo de motores no hubiese sido posible sin la aparición de los avances en el control de la
electrónica de potencia (control vectorial) y la disponibilidad de modernos semiconductores de potencia con
elevadas prestaciones y que veremos en capítulos posteriores.
Esencialmente las máquinas rotativas de corriente alterna están constituidas de los mismos elementos que las de
corriente continua, salvo algunas diferencias como la ausencia de colector. Por ello las tareas de mantenimiento
son generalmente muy similares.
3.1.1 Limpieza y secado

La eliminación de suciedad y de humedad es fundamental para el
buen funcionamiento de los motores y alternadores y debe ser
escrupulosamente vigilado en las tareas de mantenimiento. Con
ello evitaremos la aparición de cortocircuitos entre espiras,
derivaciones a masa y posible contaminación de lubricantes en los
rodamientos.
Figura. 3-1 Estator antes de limpieza
3.1.2 Verificaciones eléctricas

En las tareas de mantenimiento será otro punto esencial la verificación de los parámetros eléctricos no solo para
la constatación de fallos como para detectarlos en estados incipientes.
3.1.3 Verificaciones mecánicas

Todos los parámetros dimensionales son de importancia, pero los existentes en las piezas que soportan los
esfuerzos de tracción y de rotación (piñones, coronas dentadas, ejes, rodamientos, obturadores, etc.) son de
especial atención. Ante la detección de la más mínima deficiencia que no se ajuste a los parámetros exigidos en
la documentación pertinente, será motivo para la reparación o sustitución de la pieza según el caso.

3.1.4 Estado de los bobinados

Además del estado de polución de los devanados es importante
detectar a tiempo la aparición de aislamientos resecos y es en la
parte exterior de los mismos donde se detecta en primera instancia.
Como se comentó con anterioridad, este defecto se puede
solucionar con la reimpregnación del devanado siempre que sea
posible.
3.1.5 Engrase de rodamientos

Figura. 3-2 Bobinado defectuoso
El buen funcionamiento de los rodamientos pasa por el engrase de
los mismos en la cantidad y con la grasa apropiada. Puede ser tan
perjudicial para la máquina la falta de grasa como el exceso de la
misma, por ello la importancia de engrasar los rodamientos en su
medida justa.
3.1.6 Comprobaciones del entrehierro

Esta comprobación queda determinada por el buen estado y
montaje de los rodamientos en las tapas y sobre el eje. Son estos
elementos los que mantienen al rotor de manera concéntrica a la Figura. 3-3 Engrase de rodamiento
superficie Interna del rotor.
3.1.7 Estado de conexiones

Los tipos de conexiones existentes en las máquinas de corriente alterna son las mismas que en las de corriente
continua, por medio de soldaduras, por medio de terminales de conexión y tornillería y por medio de
acoplamientos automáticos o semi-automáticos. El perfecto estado de estos distintos tipos de acoplamientos
eléctricos o conexiones, garantiza el buen funcionamiento de la máquina.
Dentro de las tareas de mantenimiento aparecerán el control y aseguramiento de las conexiones. En caso de
aparecer defectuosas se deben de sanear o sustituir sus elementos.
3.1.8 Estado del rotor

Diferenciaremos entre los rotores bobinados y los de jaula de
ardilla.
En los primeros será necesario mantener elementos como los
devanados, las conexiones, los anillos rozantes y los elementos
mecánicos como pueden ser los ejes o las sujeciones de las bobinas
y devanados.
En los rotores de jaula de ardilla habrá de vigilarse en estado del
paquete de chapas, las zonas de conexión entre las barras interiores
y los anillos de cortocircuito. Estas son las zonas más probables de
aparición de averías.
Figura. 3-4 Rotor defectuoso

Mantenimiento de las Máquinas de Corriente Alterna 3
3.1.9 Ventiladores
El perfecto equilibrado, la correcta sujeción y el buen estado de los
alabes en los ventiladores asegura el funcionamiento de la máquina
provista de ventiladores. En ocasiones la fijación del ventilador se
realiza por medio de una chaveta, este elemento es el que, por
holguras, puede producir el descentrado y por lo tanto el
desequilibrio del ventilador.
La revisión de estas circunstancias es la base del mantenimiento de
estos elementos que proporcionan la ventilación necesaria a la
máquina cuando se encuentra en situación de trabajo.
Figura. 3-5 Rotor con ventilador
3.1.10 Equilibrado del rotor

A la hora del equilibrado de rotores de corriente alterna debemos hacer tres distinciones dependiendo del tipo
de rotor al que se le efectúe este proceso. En base a ello radica la facilidad o dificultad de realizar el equilibrado
de este órgano.
Distinguiremos los tres tipos de rotores que podemos encontrar atendiendo a las diferencias constructivas:
3.1.10.1 Rotor bobinado:

Compuesto de paquete de chapas ranurado en cuyo interior se
insertan los devanados y en cuyo extremo se efectúa la conexión de
las bobinas entre sí y a los anillos rozantes que se encuentran
calados en el propio eje del rotor. Los devanados son impregnados
y existirán desequilibrios inherentes al reparto del barniz entre
ellos.
La dificultad de equilibrado de este tipo de rotor es similar a la de
los rotores de corriente continua por su similitud de elementos.
Podríamos calificarlo como equilibrado de dificultad media.
Figura. 3-6 Rotor bobinado

3.1.10.2 Rotor de polos salientes.
Compuestos de grandes masas en el exterior de la figura cilíndrica
que forma el propio rotor y que resulta más difícil a la hora de
repartir masas durante la rotación y en consecuencia podemos
calificarlos de equilibrado de dificultad elevada.
3.1.10.3 Rotor de jaula de ardilla. Figura. 3-7 Rotor de polos salientes
La sencillez constructiva de este tipo de rotor lo convierte en el de menos dificultad a la hora de su equilibrado.
El paquete de chapas ranurado alberga en su interior pletinas de cobre que se cortocircuitan en los extremos por
dos anillos idénticos. Este conjunto de elementos conforma un cilindro uniforme y de ahí la poca dificultad en el
proceso de equilibrado.
Evidentemente y además de estas diferenciaciones hay que tener en cuenta el tamaño de las máquinas y
consiguientemente este aumento de masas hará más dificultoso el equilibrado de los elementos rotativos.

Los desequilibrios se subsanan con la colocación de contrapesos en unos canales circulares que se practican en
los extremos del rotor.
Figura. 3-8 Rotor de jaula de ardilla y contrapesos de equilibrado
3.1.11 Anillos rozantes

En el caso especial de los motores y alternadores de rotor bobinado (sea de polos salientes o lisos) encontramos
una serie de anillos rozantes donde se deslizan las escobillas que ponen en contacto eléctrico el propio rotor con
el exterior del mismo. Su mantenimiento es mucho más simple que en los rotores de colector puesto que los
esfuerzos eléctricos son menores a no sufrir los efectos de la conmutación. Solo será necesario vigilar los efectos
producidos por el desgaste ya que el chisporroteo es casi inexistente. Una buena superficie de rozamiento en los
anillos y unas escobillas adecuadas y en buen estado asegura el buen funcionamiento de la máquina.
Figura. 3-9 Anillos rozantes de alternador síncrono.

Ensayos en Motores Eléctricos de Tracción 4
ENSAYOS EN MOTORES ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN
BANCO DE PRUEBAS E INSTRUMENTACIÓN

Determinamos que un banco de pruebas de máquinas rotativas es una plataforma encargada de hacer trabajar a
la máquina simulando ciertas condiciones de trabajo y que a su vez extrae y registra los valores de las principales
magnitudes que en ella se producen, permitiendo el estudio del estado y el comportamiento de la máquina en
diferentes circunstancias. Con ello se logra confirmar la capacidad de la máquina, garantizar las reparaciones o
niveles de mantenimientos realizados y localizar los posibles fallos existentes.
Las pruebas realizadas en banco son las denominadas “pruebas dinámicas” y son complementarias a las
explicadas en capítulos anteriores de resistencia, aislamiento, etc.
Esencialmente un banco de pruebas consta de dos sistemas o plataformas:
 Plataforma electromecánica.
 Plataforma informática.
4.1.1 Plataforma electromecánica

Es la encargada de soportar mecánicamente las máquinas a ensayar,
suministra la energía necesaria para las pruebas y está dotada de
elementos que proporcionan carga o esfuerzo para los ensayos.
La sujeción se realiza por medio de una bancada generalmente

metálica, robusta y amortiguada dotada de sistemas para anclar las
máquinas a ensayar de una manera fija y segura, proporcionando una
solidez suficiente para los ensayos y preparada para absorber
vibraciones y ruidos.
Figura. 4-1 Bancada de banco de pruebas
La energía será proporcionada por una serie de elementos eléctricos y electrónicos de potencia capaces de
asegurar la alimentación necesaria y la regulación de la misma para el ensayo de los motores.
Existirá un motor que podrá ser de corriente continua o alterna, que acoplado al de ensayo, le proporcionará un
esfuerzo contrario (funcionando como generador) o carga para la simulación de trabajos bajo esfuerzos, similares
a los que se puedan efectuar en su actividad habitual y que se podrá utilizar como freno. En otros casos se utiliza
como freno sistemas dinamométricos o hidráulicos.
También suele ir dotado de un sistema inversor para las comprobaciones de motores al funcionar como
generadores y una serie de resistencias ventiladas para la disipación de la energía producida.
4.1.2 Plataforma informática

Es la encargada de regular y automatizar los procedimientos de ensayo, recoger por medio de sensores y aparatos
de medida los parámetros requeridos en las pruebas, tratar toda la información recogida para mostrarla en
pantallas de una forma sencilla y con capacidad de almacenar toda esta información.
Todo ello se consigue con uno o varios equipos informáticos, distintos aparatos de medida y sensores de varios
tipos.

La instrumentación utilizada generalmente suele ser:
 Sensores de par
 Sensores de corriente
 Sensores de voltaje
 Sensores de posición-velocidad
 Sensores de temperatura
 Acelerómetros
 Registrador de señales
Figura. 4-2 Monitores de plataforma informática

ENSAYOS SERIE Y TIPO
Se entiende por ensayos Tipo a los destinados a establecer valores asignados y declarados, a las características y
al comportamiento de máquinas de nuevo diseño y fabricación. Son ensayos completos y cuyos valores obtenidos
se utilizan como valores de referencia para los ensayos a realizar en máquinas de la misma serie.
Se entiende por ensayos Serie, rutinarios o individuales a los realizados a lotes de máquinas de las que ya existe
un ensayo tipo previo de donde se han tomado los valores de referencia. Estos ensayos serán menos completos
que los ensayos tipo. Por razones económicas son este tipo de ensayo los que se realizarán en tareas de reparación
y mantenimiento puesto que con ellos queda garantizado la perfecta funcionalidad de la máquina.
Un ejemplo sería el conjunto de ensayos que, según la norma EN 60349, se requiere para las máquinas de
corriente alterna:
Tipo de
Calentamiento Características Sobrevelocidad Dieléctrico Vibraciones Ruidos
Ensayo
TIPO
SERIE
Entre los ensayos en banco que se pueden efectuar e independientemente de si se trata de motores de corriente
continua o alterna destacaremos:
 Ensayo de Resistencia en frio.

 Ensayo de Resistencia en caliente.
 Ensayo de Rodamiento en vacío.
 Ensayo de Calentamiento unihorario. (CC)
 Ensayo de Conmutación. (CC)
 Ensayo de Vibraciones.
 Ensayo de Características.
 Ensayo de Sobrevelocidad.
 Ensayo de Sobretensión. (CA)
 Ensayo de Cortocircuito a Frecuencia Nominal. (CA)
 Ensayo de Cortocircuito a Frecuencia Reducida. (CA)
ENSAYOS EN MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

Exponemos como ejemplo los ensayos más comunes en motores de corriente continua.

4.3.1 Ensayo de Resistencia en Frío

Este ensayo se realiza parcialmente de manera manual, con motor parado y se utilizará un Miliohmímetro de
precisión como el mostrado en la figura 3-21. Irá provisto de la respectiva sonda o sondas de temperatura para
registrar los valores necesarios.
Se efectuarán medidas de resistencia en polos principales, en polos auxiliares y resistencia de inducido.
El ensayo debe registrar valores correspondientes a una temperatura de 20º C. En caso de no ser esta la existente
en el recinto de pruebas, se procederá a su conversión.
Para su conversión se utilizará la siguiente fórmula:
𝑹 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 ∙ 255
𝑹 𝑎 20℃ =
235 + 𝑻 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎
4.3.2 Ensayo de Rodamiento en Vacío

El ensayo de rodamiento en vacío consiste en alimentar el motor sin ninguna carga conectada. La prueba se
realizará en los dos sentidos de giro y se efectuarán medidas periódicas de tensión e intensidad. El ensayo se
realizará a la denominada “velocidad base” que dependerá de cada tipo de motor. También se efectuarán
mediciones de temperatura en los rodamientos del motor. Las desviaciones de temperatura no pueden exceder
de unos valores previamente definidos.
4.3.3 Ensayo de Calentamiento Unihorario. (En carga)

Consiste en la alimentación del motor acoplado al freno para poder realizar la simulación de carga en el eje del
motor. Durante la prueba se realizarán mediciones a intervalos y con intensidad y tensión constantes.
La velocidad será la misma utilizada en la prueba en vacío y el par se aumentará poco a poco hasta alcanzar el
valor de potencia máxima del motor.
Esta prueba se realiza en un solo sentido de rotación y su duración es de 60 minutos. El resultado de esta prueba
será una curva de temperatura de los devanados principales y auxiliares.
140
120
100
80
Temp. Principales
60 Temp. Auxiliares
40
20
0
6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
Figura. 4-3 Curvas de temperatura
4.3.4 Ensayo de Resistencia en Caliente.

Esta prueba se realiza después de efectuar ensayos en los que el motor ha llegado a la temperatura de trabajo.
En este momento se detiene la ventilación y se suspende la alimentación. De manera automática y utilizando el
mismo equipo que en la prueba de resistencia en frío, se toman los valores de resistencia en devanados

principales, auxiliares e inducido. Se tomarán distintos valores a intervalos regulares determinados por el sistema
informático, para realizar una curva de resistencia en el periodo de enfriamiento.
4.3.5 Ensayo de Conmutación

Consiste en la alimentación del motor acoplado el freno para simular su estado en carga. Se efectuará en los dos
sentidos de giro y se realizará una serie de mediciones de corriente de carga, tensión de armadura y corriente de
excitación de alimentación variable. La tensión irá variando y el par avanzará paso a paso. La duración de la
prueba será de un mínimo de 60 segundos en cada sentido. Durante la prueba se observará visualmente el
colector, bien a través de las tapas de visita del motor o mediante la instalación de videocámaras. De esta manera
se observará la conmutación y las posibles consecuencias de la misma sobre el colector.
Este ensayo tiene como finalidad determinar la calidad de la conmutación del motor para lo que será necesario
determinar:
 Las características de los chisporroteos aparecidos en el ensayo.
 El estado final del colector.
 El estado final de las escobillas.
Una vez terminada la prueba y no habiendo observado ninguna anomalía durante la misma, es imprescindible
revisar el estado de las escobillas (aspecto, existencia de desgaste no uniforme, zonas quemadas o manchas,
existencia de aristas o roturas, etc.) y del colector (coloración, existencia de quemaduras, estrías, marcas o roturas,
etc.). Todo este conjunto determina la validez de la prueba.
4.3.6 Ensayo de Vibraciones

La prueba consiste en llevar el motor a un número de revoluciones determinadas (dependiendo del tipo de motor
y sus características) y determinar las vibraciones del mismo. Para ello se utilizan distintos acelerómetros que
colocados en distintas zonas del motor (sobre eje radial, transversal y axial) registrarán las posibles vibraciones y
su sentido. Con ello se determinan posibles anomalías en el motor que generalmente suelen ser debidas a:
 Defectos en los rodamientos.

 Defectos en su montaje.
 Eje doblado.
 Existencia de holguras.
 Desequilibrios en el rotor.
 Roces de escobillas y colector no uniforme.
 Descolocación o desequilibrio del ventilador.
 Excentricidad entre el rotor y el estator.
Figura. 4-4 Colocación de acelerómetros

4.3.7 Ensayo de Sobrevelocidad
También denominado como ensayo de embalamiento, consiste en una prueba en vacío aplicando unas tensiones
que eleven la velocidad del motor 1,2 veces el valor de su velocidad nominal durante dos minutos y suele
efectuarse en los dos sentidos de giro. Una vez concluido el ensayo se verificará el estado de todas las partes
móviles del motor y especialmente el colector, las escobillas y los portaescobillas. Verificar el estado de las delgas
del colector en las que no deben aparecer deformaciones ni descolocaciones, así como indicios de
deszunchamiento en el rotor.
4.3.8 Ensayo de Características

Se trata de un ensayo consistente en alimentar el motor acoplado al freno y someterlo a un estado de trabajo en
carga. Se efectuarán distintos puntos de medida donde se verificarán tensiones e intensidades. La finalidad de
este ensayo es la de demostrar que las características funcionales del motor durante la prueba, coinciden con las
especificadas por el fabricante de la máquina. Los principales valores a especificar son:
 Velocidad del motor con respecto a la intensidad.

 Par motor con respecto a la intensidad.
 Rendimiento del motor con respecto a la intensidad.
Las curvas obtenidas como resultado de las diferentes mediciones serán la de Características y la de Rendimiento.
Caracteristicas
A
1200
1000
800
600
400
200
0 Rpm
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Figura. 4-5 Curva de Características como motor
Rendimiento
%
95,5
95
94,5
94
93,5
93
92,5
92
91,5
91
90,5
Rpm
90
700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Figura. 4-6 Curva de Rendimiento como motor
Este ensayo debe realizarse en caliente y es un ensayo Tipo, por lo que no suele realizarse en tareas de
mantenimiento.

ENSAYOS EN MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Algunos de los ensayos expuestos con anterioridad y realizados a motores de corriente continua son comunes
para los de corriente alterna:
 Ensayo de Resistencia en frio.

 Ensayo de Resistencia en caliente.
 Ensayo de Rodamiento en vacío.
 Ensayo de Vibraciones.
 Ensayo de Características.
 Ensayo de Sobrevelocidad.
Su ejecución es la misma que la explicada para los motores de corriente continua.

Existen otros ensayos que son específicos en los motores de corriente alterna y que detallamos más adelante.
Hay que señalar que la alimentación de este tipo de motores se realiza mediante convertidores electrónicos. La
forma de onda que mostrará su alimentación no es completamente sinusoidal. La forma de onda estará formada
por una serie de pulsos con formas más o menos complejas. Por ello y para la realización de ensayos Tipo como
el de Características podemos distinguir dos sistemas de alimentación para los motores de corriente alterna,
síncronos y asíncronos:
Los alimentados con señales pulsatorias. Se alimentan con convertidores que deben de ser de iguales
características que los utilizados en los vehículos ferroviarios donde se encuentran instalados. De esta manera se
consigue definir las características reales del motor en su funcionamiento habitual.
Los alimentados con señales alternas puras. Se alimentan por medio de alternadores. Se consigue proporcionar
unas referencias al motor funcionando de manera ideal con señales sinusoidales puras.
Los ensayos específicos de los motores de corriente alterna son los siguientes:
 Ensayos de Resistencia entre fases.

 Ensayos de Rotor bloqueado.
 Ensayos de Sobretensión.
4.4.1 Ensayos de Resistencia entre Fases en Frío y en Caliente.

El ensayo es similar al realizado a los motores de corriente continua solo que los elementos a medir en este caso
son las resistencias entre fases. La conexión habitual en este tipo de motores es en estrella por lo que al medir la
resistencia entre las bornas de salida del motor lo que realmente medimos es la resistencia de los devanados de
dos fases conectadas en serie, por ello si queremos determinar la resistencia de una de ellas debemos dividir el
resultado de la medición entre 2. En caso de motores cuya conexión es en triángulo (no suele encontrarse en
motores de tracción ferroviaria) el resultado se multiplicará por 3/2. El ensayo se efectúa igualmente en frío y en
caliente.
Al igual que en corriente continua, el aparato a utilizar debe de ser de gran precisión pues los valores son muy
bajos, del orden de milióhmios. Una buena solución es utilizar Milióhmetro con fuente de alimentación que
realizan las mediciones de 10 a 20 Amperios.
4.4.2 Ensayos de Rotor bloqueado.

También conocido como ensayo en Cortocircuito. Consiste en la alimentación del motor manteniendo bloqueado
el rotor, es decir que su rotación es 0. Se alimenta el estator a frecuencia nominal y a tensión reducida. La tensión
se irá aumentando lentamente hasta obtener circulación de corriente con valores nominales. Durante el ensayo

se tomarán medidas de tensión, intensidad (en las tres fases), frecuencia de alimentación, factor de potencia y
temperatura de rodamientos.
4.4.3 Ensayo de Sobretensión

Esta prueba, también denominada de “exceso de tensión”, consiste en alimentar el motor en vacío, con una
tensión y frecuencia tales que permitan el funcionamiento a tensiones de hasta 1,25 veces de la nominal. Se
efectuarán varios puntos de medida que permitan extraer datos para realizar la gráfica del ensayo.
Este ensayo constará, generalmente, de 5 pasos:
 El primer paso se considera de preparación y su duración será de 60 segundos como mínimo. En él se
conseguirá alcanzar la velocidad nominal.
 Los pasos 2, 3 y 4 sirven para alcanzar gradualmente el valor deseado y poder efectuar la recogida de
datos para poder trazar los gráficos al final de la prueba.
 El paso 5 y último sirve para conducir el sistema a valores próximos a los de funcionamiento normal.
ENSAYOS COMO GENERADORES

Los motores de tracción de vehículos ferroviarios pueden funcionar como generadores cuando se les utiliza para
frenado eléctrico, por ello y dentro de los ensayos de características se realizarán pruebas funcionando como
generadores.
Estas pruebas suelen realizarse acoplando dos motores, uno de ellos funcionará como motor y el otro como
generador. Se obtendrán las curvas de Características y de Rendimiento.
Características
A
1200
1000
800
600
400
200
0 Rpm
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Figura. 4-7 Curva de Características de motor de CC como Generador

Rendimiento
%
106
105,5
105
104,5
104
103,5
103
102,5
102
101,5
Rpm
101
700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Figura. 4-8 Curva de Rendimiento de motor de CC como Generador
Para el ensayo de generadores de gran potencia (dinamos o Alternadores) como los existentes en las locomotoras
Diésel-Eléctricas se necesitan bancos de prueba de grandes dimensiones y características adecuadas. Estos bancos
de prueba y por cuestiones económicas solo están disponibles en las factorías de fabricación de las empresas
constructoras. Los ensayos en tareas de mantenimiento se realizan en los propios vehículos.
NORMATIVA DE APLICACIÓN PARA REALIZAR ENSAYOS

A la hora de realizar ensayos en máquinas eléctricas rotativas, es necesario el seguimiento de una serie de
normativas de ámbito internacional que unifican criterios y que declaran como principales objetivos:
 Definir requisitos para hacer más eficientes las máquinas.

 Mejorar la eficiencia de los procesos de fabricación.
 Mejorar la salud y la seguridad tanto en el uso como en el proceso productivo.
 Preservar el medio ambiente.
Cada país tiene su propia regulación que puede cambiar de estado a estado, pero generalmente todo lo referente
a la tecnología eléctrica y electrónica están relacionados con uno de los siguientes estándares:
Denominación Significado
IEC International Electrotechnical Commision
EN European Norm
NEC National Electrical Code (Articles 500, 505 or 506) in North America
Actualmente la Norma básica relacionada con los motores de tracción, incluido sus ensayos es la Norma EN60341
en sus partes 1 y 2.
Otras normas relacionadas con los ensayos son:
EN 60349-1
 Aplicaciones ferroviarias.
 Máquinas eléctricas rotativas para ferrocarriles y vehículos de carretera.
 Parte1: Máquinas distintas de los motores de corriente alterna alimentados por
convertidores electrónicos.
EN 60349-2
 Aplicaciones ferroviarias.
 Máquinas eléctricas rotativas para ferrocarriles y vehículos de carretera.
 Parte 2: Máquinas de corriente alterna alimentados por convertidores electrónicos.
 Parte 2: Métodos para la determinación de pérdidas y rendimiento de máquinas
rotativas a partir de ensayos excepto máquinas para vehículos de tracción.
UNE-EN 60034-14
 Máquinas eléctricas rotativas. Parte 14: Vibraciones mecánicas de máquinas con

altura de eje superior a 56 mm.


BIBLIOGRAFÍA
Tecnología 2-1. Máquinas Eléctricas. BRUÑO-EDEBE.

Técnicas para el mantenimiento y diagnóstico de máquinas eléctricas rotativas. ABB.
Máquinas Asíncronas. Miguel Ángel Rodríguez Pozueta. UNIVERSIDAD DE CANTABRIA.
Catálogo de Instrumentos FLUKE, HIOKI, MEGGER, YOKOGAWA, AOIP y BK


ALTA TENSIÓN TRACCION Y AUXILIARES
Riesgos Técnicos
Formación Técnica Avanzada de Vehículos
Edición 2º
Formación Técnica de Vehículos Avanzada Alta Tensión.

1. PANTÓGRAFOS Y DISYUNTORES ................................................................................................. 5

1.1 PANTÓGRAFO SEMITIJERA TRADICIONAL................................................................................................ 5
1.1.1 Vigilancia de integridad de patín (mesilla) y golpes .................................................................. 6
1.1.2 Mesillas de cobre ................................................................................................................... 8
1.1.3 Mesillas de grafito ................................................................................................................. 8
1.1.4 Pararrayos............................................................................................................................10
1.2 DISYUNTOR ............................................................................................................................... 10
2. PUESTA A TIERRA, SECCIONADORES, CONTACTORES, MASAS Y RETORNOS. ....................................... 12
2.1 PUESTA A TIERRA. ........................................................................................................................ 12
2.2 SECCIONADORES. ........................................................................................................................ 17
2.1 CONTACTORES. ........................................................................................................................... 20
2.2 MASAS ..................................................................................................................................... 23
2.3 RETORNOS DE CORRIENTE. ............................................................................................................. 25
3. TRANSFORMADORES............................................................................................................... 28
3.1 LÍQUIDOS REFRIGERANTES AL ACEITE ................................................................................................. 28
3.1.1 Aire húmedo entrante. ..........................................................................................................28
3.1.2 Emisión de gases interna. ......................................................................................................29
3.1.3 Ventilación ...........................................................................................................................30
3.1.4 Sobrecalentamiento ..............................................................................................................32
3.1.5 Exceso de presión .................................................................................................................32
3.2 LÍQUIDOS REFRIGERANTES AL AGUA .................................................................................................. 33
4. FILTROS DE ENTRADA ............................................................................................................. 34
5. CONVERTIDORES ................................................................................................................... 35
5.1 CONVERTIDORES AUXILIARES .......................................................................................................... 35
5.1.1 Auxiliares estáticos................................................................................................................35
5.1.2 Convertidores dinámicos o rotativos .......................................................................................36
5.1.3 Sentidos de giro. ..................................................................................................................37
5.2 AVERÍAS CONVERTIDORES AUXILIARES................................................................................................ 37
5.3 CONVERTIDORES DE TRACCIÓN. ....................................................................................................... 38
5.3.1 Convertidores de continua formados por tiristores (Chopper) para motores de Corriente continua.
38
5.3.2 Convertidores de alterna formados por filtro, chopper, circuito intermedio y onduladores para
motores corriente alterna. .................................................................................................................39
5.3.3 Convertidores de alterna formados por filtro, y onduladores para motores corriente alterna. .......40
5.4 DIAGNOSIS................................................................................................................................ 41
5.5 MOTORES DE TRACCIÓN. ............................................................................................................... 48
5.5.1 Motores de corriente continua................................................................................................48
5.5.2 Motores de corriente alterna ..................................................................................................49
6. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 51
Sin la autorización expresa del propietario.

Elementos Alta Tensión
1. Pantógrafos y disyuntores
Los pantógrafos suministran tensión a la locomotora, tanto en reposo como a velocidad.

Su estructura debe garantizar el paso de la corriente que será variable en función de la demanda.
El fallo de este subsistema provoca la inutilidad parcial del vehículo si dispone de otro pantógrafo
y la imposibilidad de moverse por sus propios medios.
Actualmente existen varios tipos: pantógrafos de semitijera tradicional, con dispositivo de vigilancia de
integridad, con mesillas de cobre y con mesillas de grafito.
Los puntos clave de un pantógrafo en cuanto a riesgos son:
1.1 Pantógrafo Semitijera tradicional.
Foto 1.1 Detalle pantógrafo marca SCHUNK Civia
Es un pantógrafo robusto, formado por estructura de triángulos atirantados para dar mayor estabilidad y
flexibilidad ante la torsión. Precaución con el estado de las trencillas que incorpora en sus codos y
articulaciones. Están diseñadas para favorecer el paso denso de corriente por ellas y evitar que lo haga a través
de casquillos, codos, rodamientos, bisagras, etc.

Foto 1.2 Detalle pasta conductora

Estas deben estar limpias en su conexión, sin restos de pintura que los envuelva y usando pasta conductora para
evitar que el agua penetre por capilaridad entre las oquedades tornillo/arandelas/tuercas.
1.1.1 Vigilancia de integridad de patín (mesilla) y golpes

Algunos vehículos (autopropulsados alta velocidad, loc 253) disponen de sistema ADD (Automatic Descent
Device), que funciona neumáticamente, sirve para el descenso automático del pantógrafo elevado, en caso de
rotura de la pletina de frotamiento evitando así los daños a catenaria y a propio pantógrafo.
Foto 1.3 Detalle rotura de mesilla descubriendo tubo vinílico
El aire comprimido del propio accionamiento del pantógrafo, alimenta a este dispositivo ADD.
La pletina de frotamiento dispone de un tubo interno aislante que cuando el espesor del material de cobre por
debajo del mínimo permitido, queda dañado, desprendiendo aire y detectándolo un presostato, provocando la
bajada rápida del mismo, a través de una válvula autopilotada de gran caudal de escape.

Foto 1.4 Tubo vidrio testigo de rotura.
A cada lado del bastidor soporte de las pletinas de contacto tiene dos tubos de vidrio hueco sometidos a esta
presión de vigilancia de integridad. Cuando recibe un golpe, dependiendo de la dirección, el vidrio romperá y
la presión disminuirá provocando el mismo fallo que cuando desgaste de pletina, el pantógrafo descenderá
rápidamente.
Foto 1.5 Panel de mando pantógrafo

En ambos casos, actuación de esta seguridad, es publicada en el bus MVB por el dispositivo controlador del
sistema de alta tensión, y a través de las Gateway al WTB (vehículos alta velocidad) o ZMS (locomotoras 253
mando múltiple) para, con la misma orden, bajar pantógrafos de todas las composiciones y evitar daños
mayores a la catenaria y vehículos en caso de enganchón.
Atención. La manipulación en techos de la locomotora exige (además de no haber tensión de catenaria

sobre la vía) la puesta a tierra de la locomotora. Si por alguna causa, el dispositivo de puesta a tierra está
anulado por tareas de mantenimiento en (ejemplo BMI) el cableado ha de realizarse de manera provisional que
siga haciendo su función.

1.1.2 Mesillas de cobre

Son las tradicionales y más usadas en vehículos de renfe Operadora
Deben de salir de taller correctamente engrasadas con el tipo de litio que favorecen el paso de corriente y
mejoran la disipación térmica.
Foto 1.6 Mesillas de cobre con marcas de haber quedado soldadas a catenaria, por avería
1.1.3 Mesillas de grafito

Presentan un menor desgaste, conviven con catenarias engrasadas por las de cobre, y son mayoritariamente
empleadas en alta velocidad y cercanías, con márgenes de corriente bajos
Foto 1.7Pantógrafo mesillas grafito S/103

Foto 1.8 Diversos tipos de mesillas grafito
Algunos vehículos disponen de spoiler, llamado deflector (252, 253, 449, etc) cuya función es, en función de la
aerodinámica, aliviar la presión ejercida contra el hilo de contacto para evitar el efecto ola y el remonte del
panto sobre la línea.
.
Foto 1.9 Deflector panto loc S/252

Una mala posición del deflector provocará chisporroteos y perdidas de línea a alta velocidad por defecto, y
exagerado consumo de mesilla e incluso riesgo de enganche en por exceso
1.1.4 Pararrayos
Los pararrayos protegen los componentes de alta tensión de la locomotora contra descargas tipo como pueden
ser propiamente la descarga de rayos, picos de tensión en puntos de conmutación en la red o las sobretensiones
de corta duración, entre 4,5 y 20 kV en continua y 40 a 60 kV en alterna
Hay de dos tipos; condensador de aceite y tipo óxido metálico.
Los de aceite tradicionales se sitúan en el techo y realmente son condensadores de valores bajos (4uf) con
dieléctrico aceite de alta tensión. Su uso está a extinguir por problemas de residuos contaminantes. Usados en
corriente continua.
Los de tipo óxido metálico también llamados “degradadores” formados por un compuesto mineral con
característica no lineal envuelto en una gruesa capa de polímetro-goma de silicona flexible autolimpiable . Se
instalan en interior de cámara de alta.
Al contrario que la porcelana, este tipo no estalla violentamente en caso de sobrecarga ni dispersa su material
interno.
Foto 1.10 Detalle pararrayos oxido metálico Loc S/253
1.2 Disyuntor
Dispositivo electromagnético, encargado de proteger la locomotora autónomamente de sobrecorrientes.

Su ajuste es muy importante, tanto mecánico como el de la corriente de mantenimiento de la bobina.
Cualquier protección adicional de la locomotora puede solicitar su apertura, o permitir su cierre, participando
en el circuito de su bobina de mantenimiento.
El problema de disyuntor, si es de cierre provoca inutilidad del vehículo (no híbrido) para desplazarse por
sus propios medios. Si el fallo es que abre el disyuntor al aplicar tracción, freno, arrancar generadores, etc., hay
que descartar los elementos provocantes mediante el seccionamiento manual o a través del IHM.
Dispone de ajuste magnético interviniendo en la profundidad de las chapas que forman su núcleo.

Este ajuste ha de hacerse con la bobina de contraste según ITR en vigor.
La corriente máxima a la que debe abrir es variable en función de su corriente de mantenimiento y tipo
vehículo.
Depende de la locomotora esta corriente será ajustable. En el caso de locomotoras con disyuntor JRP
(Mitsubishi) esta corriente es de 1200 mA y debe ser ajustada y comprobada en situación de explotación, es
decir, generadores en marcha.
Disponen de un sistema mediante shunt inductivo que protege de incremento súbito de corriente (di/dt) por lo
que abrirá antes de llegar a su umbral en función del crecimiento de esa corriente en el tiempo.
Sus contactos auxiliares confirman estado y permiten cierres de otros sistemas auxiliares y de tracción.
Atención especial a la polaridad de conexiones de disyuntor. Una conexión inversa provoca

arcos que solo la subestación sería capaz de detectar, con riesgo de incendio
Foto 1.11 Disyuntor de S/251 sin apagachispas
Los disyuntores de corriente alterna son más pequeños, dedicados principalmente al asilamiento que a la
densidad de corriente debido al equilibrio tensión/intensidad a potencia constante
Para evitar ionizaciones y arcos suelen estar fabricados al vacío en una cámara de múltiples contactos en forma
de disco que reparten la tensión proporcionalmente. Suelen ir montados en techos aunque hay vehículos que lo
incorporan en la cámara de alta.
Importante en tares de mantenimiento la limpieza de la superficie del disyuntor de 25 kV, para

evitar efecto corona y arcos de continuidad.

Foto 1.12 Detalle techo cabina 2 loc S/252 Disyuntor 25 kV.
Atención especial a la superficie cercana al codo de pantógrafo replegado. En locomotoras tipo 252 éste
queda sobre la cabina y el fabricante ha dispuesto un receptáculo para que no toque a masa. Aun estando
replegado está bajo potencial por la barra ómnibus. Esta cavidad conocida como cuna ha de estar limpia y
aplicada grasa de silicona aislante desplazante de humedad para evitar arcos.
2. Puesta a tierra, seccionadores, contactores, masas y retornos.
2.1 Puesta a tierra.

Los dispositivos de puesta a tierra aseguran que no va a someter ninguna tensión en la locomotora mientras
estemos realizando operaciones de mantenimiento o conexiones a tren.
Foto 2.1 Puesta a tierra disyuntor techo 25kV vehículo S/103

Conectan la línea de pantógrafos a tierra a su vez que en la misma o en distinta etapa, descargando los
pararrayos y la tensión acumulada en los aisladores. El dispositivo también corta la alimentación neumática de
pantógrafos, evitando que aunque se exciten accidentalmente las electroválvulas, estos no suban.
Una avería de este dispositivo provoca una utilidad del vehículo hasta una base de mantenimiento,
con prohibición de acceder a cámara de alta, y en algunos casos en los que para remolque precise
acceder a ella, no podrá ser remolcada.
La reparación de este elemento ha de ser realizada por personal especializado en este tipo de
incidencias, teniendo en cuenta las precauciones y elementos de seguridad relativos a trabajos en alta
tensión, aunque esté bajo vía con catenaria cortada.
Con esta protección también evitamos que si la catenaria, por corte físico de cable cae sobre los pantógrafos o
aisladores, provoque un cortocircuito que interrumpa el suministro actuando protección de subestación
mientras.
Puede ocurrir que tras un cortocircuito en la locomotora que haya abierto el disyuntor, por el pantógrafo haya
circulado tanta corriente que queda soldado. La toma de tierra evitará un peligro de muerte.
Inculcar la cultura obligatoria de observar personalmente si el pantógrafo está abajo antes de

entrar a la cámara de alta.
Foto 2.2 Dispositivo puesta a tierra de 3kV en loc S/252

Muy importante el estado de los labios de las cuchillas, su engrase con pasta conductora, sus enclavamientos
auxiliares, y sus conexiones tanto por lado positivo como masa, limpias, exentas de perlas u óxido.

Foto 2.3 Dispositivo puesta a tierra los S/251 con cuchilla auxiliar de descarga de condensadores
La trencilla de la zona móvil, debe estar en buen estado, sin hilos rotos que formen puntos débiles que
provoquen zona de fusión y sin síntomas de oxidación de cobre (cardenillo)
-
Foto 2.4 Trencilla tierra cubierta con silicona ocultando ligera formación de cardenillo.
Las trencillas y cables de tierra, por regla general deben estar desnudos para rápida inspección visual y
evitar quede encubierto una oxidación o degradación del cobre conductor.
También importante las fugas de aire en las válvulas de aislamiento, primera etapa (llave azul)
complementarias a la puesta a tierra, en cualquiera de las posiciones “normal” o “a tierra”, ya que una puede
perjudicar autoalimentando la otra y haría trabajar innecesariamente el compresor auxiliar.

Algunas locomotoras tienen condensadores que almacenan energía una vez abierto disyuntor, por tanto
aunque esté a tierra, la tensión estaría presente aun con el mismo abierto e indicado.
Los voltímetros de línea nos ayudan a verlo. Pero en caso de avería, no garantizan que el circuito que
vamos a comprobar esté totalmente descargado.
Foto 2.5 Cableado puesta a tierra locomotora S/251
La puesta a tierra en locomotoras 252 ha de hacerse con la batería puesta, ya que la descarga de los
condensadores de circuito intermedio se hace a través del contactor K3 especialmente instalado en cada
convertidor de tracción para ello, y que es excitado por tensión de batería.

Las agrupaciones de condensadores deben disponer de una resistencia permanente que evite el
almacenamiento indefinido de su tensión. Naturalmente la energía se descargará por esas resistencias de bajo
valor que en cuestión de cinco minutos descargaran esta energía dejando la tensión anulada. No obstante las
cuchillas de toma de tierra aseguran esta descarga cortocircuitando esta tensión, allá donde haya un
condensador. Algunas lo hacen con resistencia en serie para evitar el pico de corriente que envejecería las
características del dieléctrico.
Foto 2.6 Resistencias permanentes de descarga condensadores loc S/253
Siempre que se almacenen condensadores, independientemente de su estado (A REPARAR,

CONFORME, RECHAZADO) y a pesar de presentar incisiones de sus carcasas, deben protegerse y protegernos
mediante un hilo conductor que elimine el potencial de reacción química, que puede provocar una descarga
mortal.
Foto 2.7 Detalle cortocircuito condensadores almacenados

En locomotoras 252, al poner a tierra con batería conectada, existe un punto que aún no está a
potencial 0 y es la toma de línea calefacción de tren. Al tener que trabajar sobre los conectores de testero o en
el propio contactor 1K11/1K10 (control de labios) es necesario pulsar el accionamiento neumático para cerrarlo
manualmente y así poner a masa descargando la tensión residual de aislamiento o de los condensadores de
convertidores de tren aún conectados
2.2 Seccionadores.
Los seccionadores son elementos encargados de conectar y desconectar pantógrafos, líneas, transformadores,
bobinas pero sin carga eléctrica en el momento de su accionamiento.
Pueden ser manuales o comandados por cilindros de doble efecto neumáticos.
Foto 2.8 Aparellaje alta tensión en techo AVE S/103 coche 7

Exigen un mantenimiento basado en el engrase con grasa especial recomendada, inspección visual y en
aquellos equipos comandados, un control de tiempo de transición entre estados.
Los contactos auxiliares han de trabajar en los finales de recorrido para confirmación a la electrónica de control
de su posición.
Foto 2.9 Detalle accionamientos neumático seccionador línea de tren.

Separa la línea de techo independizando las acometidas a disyuntor.
La baja fuerza de pinzamiento del labio fijo a la cuchilla móvil, supone pérdidas de energía por caída
de tensión, que al estar fuera del alcance visual (techos, cámaras de alta) provocarían daños a ellos mismos y
en casos importantes, generadores de un incendio.
Ante una ligera pérdida de aire cambiar el kit de servo selector porque provoca la inutilidad del bogie y
reducción al 50% de potencia.
Foto 2.10 Selector de sistema Q1 en loc S/252.

Configura locomotora para operar en servicio alterna 25kV o bien 3kV continua
Foto 2.11 Selector 1Q4 Loc S/252.
Conecta a tierra la entrada del disyuntor de 3kV cuando está catenaria de 25kV y conecta a barras ómnibus
cuando detecta 3kV DC
.
Foto 2.12 Seccionadores de pantógrafos en locomotora S/253
Aísla el circuito de pantógrafo 1 ó 2 en caso de derivación o enganchón.

En locomotora 253, el hecho de seccionar mecánicamente en estos dispositivos, no impide que el

pantógrafo suba, por tanto, debe de ir acompañado de su seccionamiento en display
2.1 Contactores.
Es un componente de aparellaje cuya función es establecer o interrumpir el paso de corriente, tanto en circuitos
de potencia de continua como en circuitos de alterna (tripulares, bipolares, monopolares), accionados
remotamente.
Precisamente, debido a su accionamiento, estos pueden ser electroneumáticos, movidos por presión de aire, o
electromagnéticos, atraído el mecanismo por el flujo magnético creado por una bobina.
Foto 2.13 Contactor K4 y K5 Electromagnéticos precarga de circuito intermedio 25kV Loc S/252
En los casos de gobierno de contactos principales de menor potencia y multicontacto, se denominan relés.
Para el caso de altas corrientes se usa el sistema de soplado magnético para ayuda a la extinción del arco, bien
originado por el campo creado por la propia corriente que circula, como el forzado por imanes permanentes.
En los primeros el sentido del campo es importante ya que si desviamos el arco hacia el interior y no lo
encauzamos hacia el apagachispas, tendremos la destrucción del contactor, por tanto atención a la polaridad
del dispositivo, que puede ser indicada como punto de entrada y salida o bien por símbolo+ indicando el lado
más positivo del circuito.
Foto 2.14 Contactor de alta tensión CHL (Loc. 269/600) con bobina de soplado en mal estado
En los segundos la precaución ha de estar en la correcta posición delos imanes, que puede ser indicado por
colores (rojo para el Norte y azul para el Sur), o bien detectado mediante brújula su sentido.
Foto 2.15 Contactores 1K10 y 1K11 de línea de tren Loc. S/252

Contactores con soplado magnético y de diferente orientación por sentido de corriente distinto. Alimentan la
línea de calefacción de tren en continua 3kV (1K11) y el alterna 25kV (1K10) rectificada y filtrada.
Precaución con el sentido de magnetización del soplado provoca fuertes derivaciones en caso de actuar
la protección sobrecorrientes de línea calefacción
El apagachispas forma parte del circuito magnético de extinción. Se pretende “alargar” el poder magnético
para el arco formado por aire ionizado se aleje de la zona donde se produjo.
El correcto alojamiento y fijación del apagachispas es muy importante para garantizar esa función.
Foto 2.16 Parte superior soporte apagachispas quemado por fallo asiento Loc S/251
La señal de mando de estos elementos suele ser en baja tensión y como está apoyado en generación de fuerza
mediante magnetismo, al cesar la orden de conexión, se genera una tensión de ruptura importante que puede
llegar a ser 15 veces la tensión aplicada.
Para paliar los efectos adversos que pueden ocasionar al control y a la propia bobina inducida, tales
sobretensiones, usamos componentes electrónicos a modo de supresores, como son los varistores, asociación
diodo resistencia, y redes resistencia condensador (R-C).
Foto 2.17 Protección por varistores de las bobinas de contactores 1K10 y 1K11, loc/252
Muchas averías intermitentes de control son ocasionadas por una malfunción de estos dispositivos
protectores. Provocan retardos, picos que afectan a electrónica puertas lógicas, bloqueos en datos, etc.
Los diodos en antiparalelo son muy eficientes pero no recomendada por ralentizar el mecanismo de apertura
creando arcos no deseados en los labios principales.
Foto 2.18 Posición centralizada de varistores protecciones de electroválvulas armario neumático loc S/251

2.2 Masas
Dentro de un vehículo se producen multitud de corrientes inducidas debido al campo eléctrico y magnético que
generan las bobinas, motores, conductores, etc. Estas corrientes se intentan evitaren origen pero en caso de
que se produzcan, normalmente por fallo de aislamiento, es necesario reconducirlas a la estructura de la
locomotora, tomada como potencial 0V de retorno a carril.
Foto 2.19 Arco desde gavetas tiristores hacia chapa protección por ionización y campo eléctrico loc S/251
En la foto anterior la puerta estaba a tierra por la tornillería que la fija.
Es conveniente la utilización de tornillos cromados o tratados en el cierre de chapas de equipos

eléctricos sin asiento de pinturas para favorecer el paso de corriente. Las trencillas para asegurar el potencial 0
es lo ideal
Foto 2.20 Conexión de tierra motor de tracción loc S/252
Una falsa conexión de la toma de tierra del motor, aparte del peligro potencial de paso de corriente por
piñones y rodamientos, provoca en la diagnosis fallos vigilancia dn/dt achacables al sensor de revoluciones por
bucle de corriente en su pantalla

Los silentblocks reducen las vibraciones y la formación de ruidos en cabinas mediante la absorción de esa
energía cíclica entre un muelle embutido en goma. Por su naturaleza, es aislante entre la parte de apoyo a
bancada y la parte que soporta el componente a aislar de vibraciones. Por ello son potencialmente peligrosos
eléctricamente, ya que una derivación en un motor cableado del equipo éste potencial quedará flotante .
Al encontrase fuera de la zona de cámara de alta tensión muchos elementos sometidos a 380 V CA como
compresores, equipos de aire, generadores etc. es conveniente complementar los silentblocks con trencillas de
tierra flexibles para asegurar el retorno. Éstas exigen revisión periódica debido a las micro vibraciones que son
sometidas que pueden provocar la rotura de hilos.
Foto 2.21 Silentblock de motor de compresor principal loc S/269.400
Foto 2.22 Afianzamiento de tierra equipo Aire Acondicionado Loc S/269.400

El compresor y ventilador de condensadora es susceptible de corrientes de fuga por condensación, que ha de
ser drenada.

Foto 2.23 Acoplamiento WN dañado por paso de corriente
Instalación y buen estado de trencillas de motor de tracción que unen su carcasa al bastidor del bogie.
Al estar impregnadas de aceite y pinturas, es por los propios piñones y ejes donde encuentran el mejor camino
de retorno a carril
2.3 Retornos de corriente.

SI importantes son las tomas de positivo más lo son las de negativo, ya que son múltiples, expuestas a riesgos
de rotura, muy manipuladas y la corriente es igual en todos los puntos del circuito.
Es conveniente su limpiado, contemplar que están tratadas, que están pulidas, que se encuentran bien
apretadas, etc
Foto 2.24 Unión trencilla bogie eje loc S/251

EL uso de pasta conductora es ideal porque no solo neutralizan, favorecen el equilibrio del enlace
metálico de los distintos materiales al paso de la corriente, además evitan la penetración de agua por los
espacios entre contactos.
Foto 2.25 Unión Bogie eje toma tierra carbón-carbón Polyax de Schunk . S/269
La toma de tierra puede ser compartida con sensores de antibloqueo en algunos bogies, por ejemplo, de CIVIA.
Internamente se crea una atmósfera polvorienta por el desgaste del material de fricción e inevitables
recirculaciones no deseadas que afectan al sensor de antibloqueo, por tanto requiere de mayor detalle en
limpieza y sospecha de fallo.
Foto 2.26 Trencilla. Precaución con los roces al estar en movimiento permanente

Precaución con la longitud de tornillos en taladros embutidos que por su apriete aparentan estar fuerte la
conexión y simplemente han tocado fondo en su rosca.
Un fallo en negativo, supone el paso por lugares no diseñados para el paso de corriente, como
rodamientos, casquillos, bulones, que dañarán las pistas de fricción y al tiempo degeneran en agarrotamientos.
También son conocidas las pérdidas de tensión puntuales que afectan al circuito de conmutación,
desencadenando la rotura de tiristores.
Foto 2.27 Peligro potencial de destrucción carbón contacto por incursión de grasa
Cuando esto ocurre se forman bolitas y surcos concéntricos que impiden el pulido de las superficies acortando
la larga vida útil de las tomas tipo Polyax
Foto 2.28 Toma tierra de convertidor a eje en loc S/252
En intervenciones que afectan al desmonte de tomas de tierra, como es la revisión por ultrasonidos, tareas
de mantenimiento, etc. se deben de tomar las mismas medidas que si se reconoce un techo, cortando catenaria
inclusive y poniendo a tierra la locomotora, conservando el operario una llave.

3. Transformadores
Los transformadores son dispositivos estáticos de alto rendimiento que cambian tensión por corriente y
viceversa en función a una constante de potencia dada por su núcleo, estructura y diseño de disipación de
potencia perdida.
En los vehículos de corriente alterna a 25 kV, se transforma a tensiones del orden de 2800 voltios de alterna
por convertidor de tracción para ser tratada antes de ser entregada al motor. La corriente a esta tensión se
encuentra en torno a los 300 amperes.
También se usan en convertidores auxiliares como aislamiento y mejora de la calidad de tensión pseudo
sinusoide generada.
En vehículos de corriente continua, el transformador no usa esos devanados pero si usa otros que alberga a
modo de inductancias independientes pero acopladas mutuamente para evitación de pérdidas y
aprovechamiento magnético.
Al trabajar con convertidores que generan señal cuadrada, los núcleos sometidos a componentes alternas ricas
en armónicos, y potencias elevadas, tienen pérdidas considerables que se manifiestan en modo de calor y que
deben de ser refrigeradas.
3.1 Líquidos refrigerantes al aceite

Para la evacuación de temperatura de elementos eléctricos, los vehículos disponen de líquidos refrigerantes.
Las dedicadas al enfriamiento de transformadores y bobinas son del tipo aceite dieléctrico, aislante que,
aunque duraderos y eficaces pueden presentar inconvenientes en la explotación como su degradación y
pérdidas.
Ilustración 3.1 Transformador loc. S/253 ABB

Las causas de degradaciones de aceite se pueden identificar como:
3.1.1 Aire húmedo entrante.

Al calentarse el aceite, este se dilata y expulsa aire a través del vaso expansor. Una vez que se enfría, el aire
húmedo del exterior es obligado a pasar por un filtro desecador para evitar que el aceite, que es hidrófilo, se
mezcle con el agua en suspensión y deteriore.
Importante el estado de los filtros(indicado por color que va adquiriendo) y libertad de entrada de aire.

Foto 3.2 Nivel de llenado y filtro desecador de silicagel loc S/253
3.1.2 Emisión de gases interna.

Los aceites sobrecalentados producen una descomposición de las características de aceite.
Su densidad al degradarse suele bajar con respecto al resto del aceite. Tienen a mezclarse pero la barrera de las
diferencias térmicas lo impiden y hace que se eleven las burbujas de aceite caliente, disminuyendo diámetro a
medida que se alejan del punto de cortocircuito en espiras que lo originó.
Foto 3.3 Ventilador y relé de Bucholz sobre el radiador en loc S/253

Para la detección de este tipo de eventos se instala en transformadores potentes el Relé de Bucholz
Este relé actúa por:
- Lenta acumulación de gas, sobrecarga leve, gas producido por la descomposición paulatina de aceite.
- Rápida acumulación de gas, por formación de arcos internos.

La actuación genera una señal que indica a la electrónica la solicitud de reducción de potencia, en primera
instancia para provocar el corte de tracción o apertura de disyuntor si persiste.
Foto 3.4 Corte del relé de Bucholz

Debido a su ubicación, la más alta del sistema, favorece la purga, pudiendo extraer gases y aceite para análisis
de causas de descomposición.
3.1.3 Ventilación
Todos los elementos eléctricos tienen pérdidas, que se agravan al manejar grandes potencias.
La energía para refrigeración nace de los convertidores auxiliares.
Los motores de tracción tienen sus pérdidas tanto en el cobre de sus devanados como en el hierro de sus
núcleos, y han de ser refrigerados por aire, ventiladores que introducen aire filtrado de sala de máquinas y es
expulsado por sus rejillas en los bogíes.
Motores de mediana potencia como los Civias, 440, 444, autopropulsadas en las que son autoventilados
con alabes en el propio eje.
Civia usa el sistema de hermeticidad en el cuál se hace una recirculación de aire con su intercambiador
con el aire externo.
En casos de grupos de tiristores como la 251 y sus bobinas de filtro, son refrigeradas por ventiladores
que hacen circular aire, (ventiladores de chopper).
Foto 3.5 Gaveta tiristores Ansaldo refrigerada por aire Loc S/251

Locomotoras como la 252 los tiristores GTo son refrigerados por freón en una cuba que contiene este gas
licuado, entra en ebullición y se produce una atmosfera intercambiando el calor hacia la estructura de aluminio
que lo soporta, condensando el líquido y precipitándose de nuevo para evaporarse. Solo precisa energía externa
para la ventilación de aire de las cubas y enfriar el freón.
Foto 3.6 Refrigeración por cuba estanca y freon en lo S/252

Los transformadores y bobinas auxiliares son refrigerados por aceite y bombas que se encargan de
mantener un alto flujo usando radiadores ventilados como intercambiadores.
Foto 3.7 Circuito de refrigeración trafo para ambos bogies de loc S/252

Foto 3.8 Bornas de transformador con pérdidas por las juntas.
Pérdidas de aceite mezcladas con polvo y restos orgánicos recogidos por la explotación cotidiana del tren
son materiales propagadores de llama en caso de que un fuego se inicie.
3.1.4 Sobrecalentamiento
Ello puede ser debido a:
- sobrecarga eléctrica en las bobinas que alberga; analizar comportamiento de convertidor y
locomotora en vía en pleno desarrollo de potencia.
- Contenido alto de armónicos de corriente alterna, señales cuadradas, que el núcleo no tolera y
produce perdidas por corrientes de Foucault; control de filtros de red e inductancias.
- burbujas de aire que impiden la recirculación del aceite; purga del sistema, control de bombas,
presiones, corrientes
- pérdida de eficiencia en el intercambio de calor del radiador; limpieza de radiador, sentido giro
ventilador, consumos, elementos extraños en admisión de aire.
- Degradación anterior del aceite produce también pérdidas en la efectividad de la refrigeración;
histórico, antecedentes, muestras de aceite.
3.1.5 Exceso de presión

Disponen de una válvula de sobrepresión para evacuar el aceite sobrante buscando la estabilización de la
presión máxima.
El drenaje suele hacerse al exterior hacia un recipiente. Las pérdidas de aceite en esa línea representan
problemas relacionados con sobrecargas eléctricas, exceso de llenado, sobrevelocidad de bombas, etc.
Los niveles de aceite deben tomarse siempre a una temperatura próxima a los 20 grados, que es donde las
marcas informan.
EL consumo de corriente de las bombas nos indica una fuente de información sobre su estado y sentido
de giro.

Tras un llenado total del circuito, es conveniente mover las bombas a tensión de edificio taller para recircular
los fluidos ayudando la evacuación de bolsas de aire. Es normal escuchar sonidos que indican la presencia de
aire.
Antes de dar la máquina a servicio es necesario esperar unas 6 horas a que los gases emulsionados se separen
del líquido, su enfriamiento, y en ese momento control de nivel.
Algunas locomotoras presentan Indicación de caudal en displays.
Foto 3.9 Pantalla maquinista de loc S/252 Informaciones de estados analógicos

El falseamiento de esta señal por medios eléctricos, por falta de repuesto en sensores, es un acto puntual que
supone un control de servicios y gestión urgente de este repuesto.
En el transporte de transformadores entre almacenes, de viajar inmersos en aceite, instalar vaso de expansión
provisional porque las dilataciones, por pequeñas que sean las variaciones de temperatura, siempre están
presentes.
3.2 Líquidos refrigerantes al agua

Su empleo es dedicado al trasvase de calor de los elementos semiconductores
Está basado en agua destilada o potable con una mezcla de anticongenlante en una proporción correcta.
Normalmente, el usado en convertidores Civia y 253 es el antifrogen N y su proporción es de un 20% para un
efecto anticongelante de -10º. En locomotoras como 253, los semiconductores IGBT son refrigerados con agua
mezclada con anticongelante para evitar roturas de tubos en lugares bajo cero.
El agua caliente se envía a un radiador que junto con otro radiador de aceite del transformador y bobinas son
enfriados por un ventilador.

Foto 3.10 Circuito refrigeración glicol de semiconductores loc S/253

La proporción de anticongelante es importante porque un cambio de ellas indicaría problemas en bombas de
impulsión, juntas, bridas, pérdidas de líquido, corrosiones, etc.
Los circuitos parecidos a los de aceite, no disponen de relé de Bucholz pero si de un vaso de expansión
presurizado, a unos 1,4 bar que absorbe mediante cojín de aire las dilataciones
EL agua sobrante lo recoge un pequeño bote para inspección y control.
Foto 3.11 Vaso de expansión refrigerante semiconductores loc S/253
4. Filtros de entrada
Los convertidores de tracción en su trabajo de cortar bruscamente la corriente para dosificar la tensión,
intervienen en la catenaria de manera cíclica y variable.
3 Kv DC
M
3
Esto genera una señal alterna que es una interferencia peligrosa si viaja deliberadamente por la catenaria,
rectificadores, transformadores y red que afectaría a su eficiencia. Es obligación de cada consumidor reducir el
nivel de emisiones eléctricas perturbadoras no deseadas, y esto se lleva desde el ámbito industrial al doméstico.
Su misión es efectuar un efecto tampón ante estas interferencias y drenarlas al circuito de negativo retorno
carril.

M
3
Aunque son elementos pasivos, es conveniente el uso de precauciones relativas al manejo de condensadores de
alta capacidad, vistos con anterioridad.
La puesta a tierra debe contemplar la descarga de estos dispositivos.
El nivel de armónicos es controlado mediante software
5. Convertidores
Se distinguen dos tipos: convertidores auxiliares y de tracción.
5.1 Convertidores Auxiliares

Encargados de generar la tensión necesaria para abastecer barras de trifásica y mediante contactores, la
ventilación de los propios motores de tracción resistencias de freno, carga de batería,
aire acondicionado, etc.
5.1.1 Auxiliares estáticos

Normalmente son alimentados por tensión estabilizada continua de 2400 Voltios y generan 380 0 440V
trifásicos estables, como es el caso del CSA en 252, Auxiliar de 253, HBU de 447, etc. Estos convertidores
suelen tener una salida fija a 50 Hz. También disponen de salida variable para poder cambiar el número de
revoluciones de los ventiladores y satisfacer la demanda de caudal dependiendo de las temperaturas. Se suele
hacer en varios escalones de 23 Hz, 30Hz 40Hz, 50 y 60Hz.
Foto 5.1 Convertidor CSA loc S/252

Los fabricantes instalan dos equipos gemelos por locomotora o autopropulsado.

Están diseñados para que en caso de rotura de uno de ellos el otro se haga cargo de los consumidores que
quedaron sin alimentar, equilibrando las cargas mediante contactores y optimizando el rendimiento del
convertidor que queda operativo.
5.1.2 Convertidores dinámicos o rotativos

Con tensión de catenaria hacemos girar un motor en cuyo extremo de su eje movemos un generador de
corriente continua de 72/80V para carga y garantía de tensión de batería.
También son comunes los DC/AC, locomotoras japonesas series 269 alta, 269 chopper 250 y 251, unidades
470, 440 que disponen de un Grupo Motor Alternador (G.M.A) convirtiendo 3Kv DC en 380V trifásicos ó 220V
también trifásicos 50Hz con una precisión aceptable.
La energía que suministra es controlada por un regulador para que se encuentre entre márgenes de
tensión y frecuencia.
La corriente de carga y tensión final de determinante para la vida de la batería y sus periféricos.
5.1.3 Sentidos de giro.

La locomotora dispone de ventiladores, compresores, cargadores etc. que son alimentados por tensión trifásica.
Es muy importante, tras una intervención de cambio de un elemento, comprobar el sentido de giro.
Si el giro no es correcto, la función principal de su diseño, desparecen.

Muchas de nuestras locomotoras y unidades no disponen de un sistema detector de eficiencia en la ventilación.
La mejor manera de comprobar es mediante el sentido del viento de salida en los sitios en los que se pueda
acceder, o bien con el consumo, dato éste muy importante, debido a que si no existe masa de aire que impulsar
en sentido correcto, el consumo desciende y nos avisa de la malfunción.
Conviene que se prueben los elementos seccionados, es decir bogie a bogie aislado, y así evitamos
efectos colaterales del conjunto.
El compresor es un equipo que consume lo mismo en un sentido que otro, y su funcionalidad es la misma, sin
embargo, la desaireación de gases de cárter la hace por efecto Venturi y si el giro no es correcto, desaparece el
efecto por tanto el calentamiento y desgaste del aceite es mayor.
Los dispositivos como cargadores de batería, disponen de un sistema interno de detección de rotación de fases
correcta.
5.2 Averías convertidores auxiliares.

Las averías suelen ser la fusión de tiristores de la generación trifásica, y por tanto, hay que comprobar que los
consumidores no hayan sido la causa de la destrucción comprobando derivaciones a tierra principalmente La
ventilación interna de equipos de control de los convertidores es muy importante y justifica fallos esporádicos,
atención a filtros y ventiladores.
Los sensores de corriente y tensión también son susceptibles de fallo, y provocar semiconductores fundidos.
En convertidores dinámicos las averías comunes son la derivación del inducido de la parte motora, por estar
expuesto a sobretensiones.
Los motores de este tipo de convertidores disponen de unos cuernos provocadores de arco en caso de
sobretensión en los portaescobillas, que protegen de males mayores en el devanado inducido. Las escobillas son
visitadas en las revisiones pero ojo, una sobretensión externa que haya provocado un arco en colector puede
desgastar una escobilla nueva en cuestión de segundos.
Para determinar un fallo de la electrónica de control hay que basarse en el consumo de las corrientes de campo
generador, aditivo y sustractivo.
Conviene adquirir cuanta más información de modo no invasivo podamos recabar.

Lo hace las dos cabinas, con dos sistemas maestros, con dos bogies, con freno eléctrico también, etc.
Estos datos suponen la mitad del trabajo e investigación.
Precaución con los repuestos instalados, conmutar internamente en vehículo, después de almacén y en caso
extremo e otra máquina.
La trazabilidad es lo más importante, posición saliente, posición entrante, número de locomotora o composición
y el síntoma. La divulgación de estos elementos a través de los sistemas informáticos o a al taller mantenedor es
de mucha ayuda.

5.3 Convertidores de tracción.
5.3.1 Convertidores de continua formados por tiristores (Chopper) para motores de Corriente continua.
Foto 5.2 Esquema principio Chopper bifásico.
Comprobación de consumos 200V siempre que se ejecute algún trabajo de potencia o

tarjetas relativas al disparo.
Control de la corriente de puerta. Apareado de tiristores en marca Mitsubishi. Evitar la mezcla
de diodos rápidos con lentos. Estado bobinas LF y MSL.
Limpieza tomas de tierra si han sido intervenidas por ultrasonidos (a partir de IB e incidencias)
Foto 5.3 Diagrama simplificado equipo Chopper S/251

5.3.2 Convertidores de alterna formados por filtro, chopper, circuito intermedio y onduladores para motores
corriente alterna.
Atención a las decoloraciones, acumulaciones de polvo, limpieza de equipos precarga.

Pérdidas de aceite del transformador por juntas de bornes y válvulas de seguridad.
Conexión correcta de los motores tras su comprobación de aislamiento.
Apriete de embarrados distribución de módulos GTO.
Situación de mangueras de nuevos cableados por añadidos modernos de seguridad (GMV, Asfa Digital, etc).
Estado baterías respaldo en los circuitos que la incorporen, terminales faston y limpieza de los mismos etc.
Foto 5.4 Diagrama simplificado circuito tracción 252 Circuito Intermedio

5.3.3 Convertidores de alterna formados por filtro, y onduladores para motores corriente alterna.
DC 3kV
catenaria
M
3
Limpieza de polvo zona de contactos auxiliares de contactores seccionamiento bogie.

Eliminación de restos de glicol salpicado por corrosión al aluminio a largo plazo.
Estado del resorte de masa en las puertas de cámara alta.
Limpieza con alcohol del pararrayos y aisladores de alta tensión.
Inspección de fugas de aceite en el trafo parte superior y válvula de seguridad.
Control de agua expandida en botella rebose de glicol.
Verificación de obstrucciones en canal ventilación resistencia de freno
Respeto de tiempo de reset de electrónica (1 minuto mínimo)
Foto 5.5 Diagrama simplificado circuito tracción 253 con DC Link

Foto 5.6 Diagrama simplificado UT/447 sistema Circuito Intermedio a corriente

Esta unidad por similitud se pueden aplicar las mismas observaciones que la locmotora 252
5.4 Diagnosis.
La diagnosis nos permite el mantenimiento, indicando que subsistema se encuentra bajo fallo.
Algunas locomotoras y automotores disponen de un sistema de visualización de fallos, que pueden ser
visualizados en display con o sin necesidad de códigos de fallo.
Los fallos los muestra el dispositivo de control que en ese caso esté de maestro, por tanto conviene cambiar la
configuración a ver si existe algún fallo más en otro equipo.
Foto 5.7 Pantalla de señales de mando UT/447 sobre un evento concreto

Foto 5.8 Estados binarios de variables de trabajo en UT/447
Foto 5.9 Pantalla de estados analógicos UT/447
Foto 5.10 Listado de eventos. Lectura de fallos UT/447

Foto 5.11 Pantalla inicio de programa de evaluación SIBAS 16 de UT/447
Foto 5.12 Posibilidad de histórico de una unidad para seguimiento de averías y control por varios turnos de
trabajo UT/447
Foto 5.13 Función de estadística para control visual rápido de eventos anclados a una unidad
Foto 5.14 Temperaturas de diagnosis display loc S/253
Foto 5.15 Pantalla de Estado de Red loc S/253

Foto 5.16 Pantalla de convertidor auxiliar potencias loc S/253
Foto 5.17 Temperaturas de tarnsformador loc S/253

Foto 5.18 Eventos memoria diagnóstico 253
Foto 5.19 Pantalla posicionamiento GPS loc 253

Locomotoras como la serie 251 no disponen de memoria de diagnosis, por tanto hay que recurrir a la
instrumentación con equipos registradores y en la mayoría de los casos el acompañamiento para grabar eventos
manualmente o en el momento que se desarrolle el problema en casos de averías intermitentes
Ilustración 5.20 Ejemplo instrumentación 251 nivel básico.
Ilustración 5.21 Ejemplo instrumentación señales mando y feedback de chopper

5.5 Motores de tracción.

Los motores de tracción son el elemento electromecánico principal en la locomotora.
La rotura de un motor provoca la pérdida parcial de potencia de tracción y frenado eléctrico.

Una derivación en el mismo, ocasiona un daño y las protecciones de locomotora, pero los reintentos
agravan económicamente sus costes de reparación.
5.5.1 Motores de corriente continua.

Es robusto y delicado a la vez. Su vida útil depende mucho de su proceso de bobinado, tratamientos garantes
de aislamiento, y su mantenimiento periódico.
La pátina es el espejo de la salud del motor.

En ella se pueden anticipar problemas de conmutación, escobillas en mal estado, etc.
Los primeros momentos tras una avería de colector o gran reparación del conjunto motor son muy importantes
para la generación de pátina
La rodadura en vacío tras un masivo cambio de escobillas es conveniente para facilitar la generación de ésta.
El mayor enemigo de un colector es el paso de corriente con rotor parado por carga (frenado), provocando
excentricidades por dilataciones de delgas próximas a escobillas y su forma de sector circular.

5.5.2 Motores de corriente alterna

Al no tener colectores, sin rozamiento mecánico, el mantenimiento es menor.
La limpieza del aire de refrigeración, los rodamientos y los fuelles de ventilación son los elementos importantes
a vigilar.
La caída de objetos a través de la ventilación durante tareas de mantenimiento, es causa para sacar el
elemento de la mejor manera posible, inclusive el desmote del motor .
Tanto para motores de corriente continua como de alterna la humedad y el agrietamiento del aislamiento
provocar el arco que arruinará al motor.
Comprobar que todos los elementos auxiliares de control se encuentren en buen estado.
Sondas de temperatura (todas las que disponga) Encoders y sensores de velocidad.
La condensación debe ser detectada (días húmedos seguidos de mañanas de buen tiempo) y debemos
anticiparnos a la ventilación forzada antes de adjudicar a servicio.
Motor de UT/ Civia
Foto 5.22 Motor de corriente alterna 252

Derivación en equipo precarga de una locomotora 252:

Curiosidad acerca de esta forma de árbol.
Como los rayitos de un rayo, como las ramas de un árbol, como los afluentes de un rio.
Derivación de una placa de bakelita en cuya superficie se depositó el polvo y la condensación.
Cuando el fusible de la precarga se abre, y circula tiempo con él fundido, la tensión del circuito intermedio
busca el atractivo camino de la energía demandada del chopper.
Una vez que lo consigue, a buscar el negativo hasta que le detectamos los compañeros de mantenimiento

6. BIBLIOGRAFÍA
Normas Técnicas de mantenimiento e ITR renfe Integria.

NTM 2530_501_00 (MOTOR TRACCION).
NTM 2530_601_00 (PANTOGRAFO).pdf
Bucholz Relay datasheet Elektromotoren und Gerätebau Barleben GmbH 1989

Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de
Mantenimiento (ETPM).

(Alta tensión)
Edición 0.2
Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento (ETPM).

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN A SISTEMAS DE ALTA TENSIÓN .................................................................................... 5
1.1 EQUIPOS DE ALTA TENSIÓN ............................................................................................................ 5
1.1.1 PANTÓGRAFO ..............................................................................................................................6
1.1.2 DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIÓN .........................................................................8
1.1.3 SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA ...........................................................................................9
1.1.4 DISYUNTOR PRINCIPAL ..............................................................................................................10
1.1.5 TRANSFORMADORES ..................................................................................................................11

Introducción a sistemas de alta tensión
1. INTRODUCCIÓN A SISTEMAS DE ALTA TENSIÓN
1.1 EQUIPOS DE ALTA TENSIÓN

El equipo de alta tensión, tiene como misión tomar la corriente de catenaria y alimentar mediante los
componentes necesarios a los motores de tracción, equipos auxiliares y líneas de alta tensión del tren. Por
to)
tanto, estos equipos intervienen directamente en el desarrollo de la potencia del vehículo, tanto en tracción
como en freno eléctrico.
en
La configuración del equipo variará en función de la tecnología aplicada. Las características generales que
i
nte n
intervienen en el equipo de alta tensión se pueden observar en los siguientes esquemas:
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
Figura 1-1. Circuito tipo de alta tensión para vehículos de corriente continua (c/c 3000 v.)
(Es cu
El circuito de potencia queda establecido cuando el pantógrafo contacta con la catenaria y se cierra el
disyuntor. En este instante, la tensión de catenaria 3.000 voltios de corriente continua, está presente en el
Do
vehículo.
En el apartado de sistemas de electrificación de corriente continua y motores de corriente alterna, encontramos

una gran cantidad de vehículos, debido a la evolución en la electrónica de potencia aplicada a motores de
corriente alterna.
M
En el caso de vehículos de corriente alterna, la alimentación eléctrica es de 25.000 voltios, 50 Hercios

ETP
monofásica.

to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
Figura 1-2. Circuito tipo de alta tensión para vehículos de corriente alterna (c/a 25000 v.)
Los vehículos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que además de sus devanados para
la tracción, pueden llevar los transformadores trifásicos para los servicios auxiliares y para línea de
on ra
alimentación del tren, las inductancias y bobinas para filtrado.
Bajo el bastidor, según el tipo de vehículos se pueden encontrar distintos elementos de alta tensión como
esi pa
pueden ser, los grupos motores alternadores, resistencias, transformadores, reactancias, convertidores de
tracción, convertidores auxiliares entre otros.
rof do
1.1.1 PANTÓGRAFO
a P áli
El pantógrafo es el componente del equipo de alta tensión destinado a captar la corriente de catenaria.
Está sujeto al techo del vehículo mediante aisladores. El paso de la corriente al interior del mismo se realiza a
nic lo v
través de pasamuros aislantes.

El conjunto de los elementos que lo componen, deben aportar la suficiente estabilidad y rigidez para permitir
la captación de corriente en cualquier situación
aerodinámica y de velocidad para la que ha sido
Téc só
diseñado.
El bastidor es el armazón que soporta el sistema
la nto
articulado, el mecanismo de elevación y la mesilla.

Está formado por largueros metálicos que apoyan
sobre aisladores en el techo del vehículo.
cue me
(Es cu
Do
Figura 1-3. Pantógrafo de los años 70/80.
Para conseguir la elevación y mantenimiento del

M
pantógrafo, es necesaria la presión suficiente de aire

ETP
comprimido, proporcionada por la instalación neumática

del vehículo.
Ésta se aplica sobre un accionamiento neumático, que a
veces se complementa con resortes. La pérdida de Figura 1-4. Pantógrafo de la S/253.
presión, provocará el descenso del pantógrafo.

Cada pantógrafo tiene una o dos mesillas, situadas en la parte superior del sistema articulado, disponen de un
mecanismo de suspensión que las estabilizan y amortiguan, permaneciendo lo más paralelas posible respecto al
techo del vehículo.
to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
Figura 1-5. Ejemplo de elementos de Pantógrafo: (serie 253).
rof do
1 Bastidor de base
2 Brazo inferior
3 Cable metálico
a P áli
4 Accionamiento de la elevación.
5 Eje de inserción
nic lo v
6 Pasador de aletas
7 Manguera de conducción de aire comprimido
Téc só
Entre otros elementos que pueden disponer los pantógrafos, se encuentran los siguientes:
 Sistemas de amortiguación: Garantizan un buen comportamiento de contacto entre mesilla y catenaria,
la nto
corrigiendo las pequeñas variaciones de altura entre ellos. En unos casos tienen amortiguadores entre
el bastidor y el sistema articulado, pudiendo también disponer de amortiguadores ubicados entre las
mesillas y el sistema articulado.
cue me
 Detectores de desgaste o impacto de frotadores: Son dispositivos automáticos de descenso, de efecto

neumático e inmediato, en los que el pantógrafo baja automáticamente en caso de daños o desgaste
excesivo en frotadores, evitando así, daños mayores en la catenaria y en el pantógrafo. Consiste en un
(Es cu
tubo colocado en la mesilla, que contiene aire comprimido, en caso de rotura del tubo el aire
comprimido se escapa y el accionamiento neumático del pantógrafo desciende por la pérdida de aire.
Do
 Válvula de doble etapa: Se utilizan para conseguir la elevación o el descenso del pantógrafo en dos
impulsos, uno inicial de elevada presión; y el segundo, más moderado, que facilita un contacto suave
sobre el hilo de contacto o sobre su propio bastidor. Permiten la elevación y descenso de pantógrafo
con independencia de la velocidad del vehículo.
 Limitadores de altura: Acota la altura de trabajo del pantógrafo a un valor regulable en el mecanismo
de elevación, evitando la posible inutilización del pantógrafo por falta de contacto con la línea.
M
Debido a que las características mecánicas y geométricas de la catenaria, son distintas para los sistemas de
electrificación de corriente continua y corriente alterna, es necesario que el pantógrafo se adapte a dichas
ETP
diferencias, sobre todo en función de su geometría de mesilla y sus propiedades eléctricas (intensidad de
trabajo, tensión, etc.). Existiendo pantógrafos para CC y para CA.

1.1.2 DERIVADORES O PARARRAYOS DE ALTA TENSIÓN
El pararrayos o derivador de alta tensión, es un elemento de protección específico diseñado para vehículos
eléctricos, montados generalmente en el techo, próximos a los disyuntores o seccionadores de línea de techo,
protegen de descargas atmosféricas, y de sobretensiones transitorias que puedan presentarse, tanto en la
catenaria, como por la apertura del disyuntor principal o seccionadores.
to)
Existen variantes para su funcionamiento, tanto en corriente continua como en corriente alterna. Debido a que
están sometidos a condiciones climáticas extremas y vibraciones, deben cumplir exigentes requisitos en cuanto
en
a la estabilidad térmica, mecánica y eléctrica. Además, en caso de actuar, debe ser resistente a la rotura, para
garantizar la seguridad de las personas.
i
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v
Figura 1-6. Pararrayos S/465.

Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
Figura 1-7. Pararrayos de C/A., derivador de alta tensión.

S/130.
ETP

1.1.3 SECCIONADORES Y PUESTA A TIERRA
Los seccionadores son los elementos encargados de interrumpir la tensión en un circuito. El seccionador puede
actuarse de forma manual o automáticamente mediante actuadores neumáticos o eléctricos. Esta exclusión
puede deberse a una posible avería o inutilización en algún componente del vehículo, siendo necesario
excluirlo para poder seguir prestando servicio en condiciones degradadas. Por ejemplo, seccionador de
pantógrafo, seccionadores de puesta a tierra en disyuntores principales, seccionador de línea de techo,
to)
seccionador de motores de tracción, entre otros.
En vehículos aptos para circular por los dos tipos de sistemas de corriente, C.C y C.A, estos elementos, permiten
en
aislar la parte del circuito de alta tensión que no permanezca operativa, impidiendo la alimentación eléctrica de
los circuitos excluidos.
i
nte n
nim
Ma ció
También se utilizan en determinadas operaciones para garantizar la seguridad de las personas, particularmente,
en los vehículos eléctricos se utilizan para la puesta a tierra.
de ma
Para proporcionar seguridad y evitar cualquier riesgo de
al for
electrocución, las cámaras de alta tensión, los armarios o
cofres de alta y media tensión, suelen estar cerrados
mediante llaves. Para poder acceder a su interior, se
on ra proporciona en los vehículos eléctricos un proceso
conocido como puesta a tierra. Consiste en obtener
esi pa
dichas llaves de una forma secuencial, mediante una
serie de pasos que garanticen la falta de tensión en los
emplazamientos correspondientes en el momento de
rof do
abrirlos. Del mismo modo se evita una manipulación

indebida, impidiendo la actuación de determinados
a P áli
elementos, como por ejemplo, el bloqueo neumático al

sistema de elevación de pantógrafos.
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
Figura 1-8. Seccionadores de pantógrafos

(Es cu
Do
Con las diferentes llaves, se puede tener acceso a

armarios de convertidores y cámara de alta para
M
seccionamiento de pantógrafos y todas las

operaciones de reparación y mantenimiento
ETP
necesarias. Figura 1-9. Regleta o Caja de llaves.

1.1.4 DISYUNTOR PRINCIPAL

Es un interruptor, destinado a establecer y proteger el circuito de alta tensión en los vehículos eléctricos.
Reacciona de forma muy rápida, interrumpiendo la conexión entre catenaria y vehículo, evitando posibles
daños. Se conoce también como disyuntor extrarrápido.
De forma directa, la tensión captada de catenaria por medio del pantógrafo, se transmite al circuito principal
to)
de corriente del disyuntor principal. Esto se consigue mediante cables llamados pasamuros, que pasan al
interior del vehículo por unos aislantes integrados en el techo de la caja.
en
Generalmente, los disyuntores principales están compuestos de los siguientes elementos:
i
 Bastidor aislante. Estructura que soporta los distintos componentes del disyuntor.
nte n
nim
 Circuito principal de corriente. Consta de dos contactos, uno fijo y otro móvil llamados labio móvil y
Ma ció
labio fijo.
 Sistema de aproximación. Mediante accionamientos de tipo neumático, eléctrico, electromagnético,
de ma
etc.
 Sistema de mantenimiento. Proporciona la fijación de los contactos fijo y móvil.
 Dispositivo de disparo. Mediante resortes antagonistas, electromagnéticos...
al for
 Dispositivo de soplado. La apertura con carga eléctrica en sus contactos, produce arco eléctrico que
debe extinguirse, generalmente mediante soplado magnético y antenas de dispersión.
on ra
esi pa
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
Figura 1-11. Disyuntor de la serie 253.

Figura 1-10. Disyuntor de Civia.
la nto
1 Disyuntor principal 2, tipo UR26

2 Fusible de desconexión del pantógrafo 1
cue me
3 Fusible de desconexión del pantógrafo 2

4 Fusible de desconexión de puesta a tierra
5 Caja de llaves
(Es cu
6 Fusible de desconexión neumática de los pantógrafos

7 Conexiones neumáticas
Do
8 Conectores externos BT y HT
9 Disyuntor principal 1, tipo UR26
M
ETP

1.1.5 TRANSFORMADORES
Es el elemento de alta tensión, que permite el
funcionamiento del vehículo en las líneas
alimentadas tanto a tensión de 25 Kv 50 Hercios
de corriente alterna monofásica como también en
las de 3000 V. de corriente continua, reduciendo
dicha tensión hasta los valores más adecuados
to)
para el funcionamiento del vehículo. Para ello,
dispone de un devanado primario conectado a la
en
toma de línea procedente del pantógrafo, y de
varios devanados secundarios conectados a los
distintos convertidores.
i
nte n
nim
Ma ció
Los transformadores de elevada potencia, están
de ma
dotados de un sistema de refrigeración para Figura 1-12. Transformador de 3000v. S/253.
mejorar el rendimiento y evitar problemas en los
al for
devanados por exceso de temperatura. Para ello, el transformador se integra dentro de un esquema hidráulico
que se compone normalmente de los siguientes elementos:
 Cuba: Contiene el aceite sintético donde se sumerge la parte activa del transformador, devanados de
on ra
cobre pertenecientes al primario y secundarios arrollados en un núcleo de material ferromagnético, e
inductancias de filtro y auxiliares.
esi pa
 Sistema de refrigeración: Sirve para evacuar el calor producido en los devanados. Se compone de
bombas que impulsan el aceite sintético por un circuito hidráulico a la unidad de refrigeración, y un
vaso de expansión que permite la dilatación libre del aceite en el sistema.
rof do
 Controladores: Que permiten vigilar el buen funcionamiento del sistema, formado por presostatos,
válvulas de seguridad, sondas de temperatura, indicadores de nivel en el vaso de expansión, relé
a P áli
Buchholz, etc., para evitar problemas de cortocircuitos, derivaciones, sobrepresión y sobretemperatura.

La actuación de uno de estos elementos produce, según los casos, desde la limitación de potencia hasta
nic lo v
la apertura del disyuntor.

 Relé Buchholz: Relé detector de gases procedentes del deterioro de las inductancias del transformador.
Activa una alarma y se produce corte de alimentación.
Téc só
la nto
Cuando el vehículo dispone de dos transformadores, se dispone

de un seccionador que permitiría aislar el transformador
cue me
averiado trabajando con el otro en condiciones degradadas.

(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-13. Relé de Buchholz.

to)
i en
nte n
nim
Ma ció
de ma
al for
on ra
esi pa
Figura 1-14. Esquema de transformador suministro 25000 V.
rof do
a P áli
nic lo v
Téc só
la nto
cue me
(Es cu
M Do
ETP
Figura 1-15. Transformador S/104. Suministro de línea de 25000 V C/A.

También podemos observar el diagrama de un transformador (tanque de inductancias) como subsistema de Alta
Tensión de un vehículo con suministro de energía de 3000 V. de C/C.
002
014
013
012
to)
011/2
en
020
011/1
004 004
i
nte n
019/1
nim
Ma ció
010/1 007/1 003/1 006/1
T
009/1
de ma
007/2
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009/2
010/2 on ra 019/2
esi pa
007/3 003/2 006/2
009/3
rof do
007/4
001 009/4
a P áli
Figura 1-16. Esquema de transformador suministro 3000 V.

nic lo v
001 Tanque con elementos magnéticos

002 Torre de refrigeración
Téc só
003/1,2 Bomba 1,2

004 Radiador
la nto
006 Válvula para bomba

007 Válvula de entrada /salida
009 Conexión para llenado
cue me
010 Válvula para vaciado

011 Conexión para tubo hacia vaso de expansión
(Es cu
012 Relé Buchholz

013 Vaso de expansión
Do
014 Secador de aire

019 Tornillo para evacuación del aire de la bomba
020 Tornillo para evacuación del aire del radiador
M
ETP

TRACCIÓN DIESEL
Motores Térmicos
FTV-Básico Edición 1
TRACCIÓN DIÉSEL

Edición 1. Febrero 2019

INDICE
ÍNDICE
1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL ..................................................................................... 7
1.1 FUNDAMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL ...........................................................................................7
1.1.1 El Ciclo Otto ...........................................................................................................................7
1.1.2 El ciclo diésel..........................................................................................................................8
1.2 CONCEPTOS DEFINITORIOS ........................................................................................................8
1.3 MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS ........................................................................................10
1.3.1 Admisión. .............................................................................................................................11
1.3.2 Compresión ..........................................................................................................................11
1.3.3 Combustión / Expansión ........................................................................................................11
1.3.4 Escape ..................................................................................................................................12
1.4 MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS ..............................................................................................13
1.4.1 Características de un motor diésel de 2 tiempos ....................................................................13
1.4.2 Funcionamiento de un motor diésel de dos tiempos...............................................................15
1.4.3 Resumen de funcionamiento .................................................................................................15
1.4.4 Justificación de la sobrealimentación.....................................................................................16
1.5 CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES FERROVIARIOS DE DOS Y CUATRO TIEMPOS .......17
1.6 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR ................................................................................17
1.7 SISTEMA DE LA DISTRIBUCIÓN EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN ................................................19
2 TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA .............................................................. 23
2.1 TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO A LOS EJES .................................................................................23
2.2 LOCOMOTORA DIÉSEL..............................................................................................................23
2.3 DISTRIBUCIÓN INTERIOR DE UNA LOCOMOTORA DIÉSEL ...........................................................24
2.4 SALA DE MAQUINAS ................................................................................................................24
2.5 ELEMENTOS DE CONTROL PARA EL ARRANQUE Y PARADA DEL MOTOR DIÉSEL ............................25
2.5.1 Controler ..............................................................................................................................26
2.5.2 Palanca aceleradora..............................................................................................................26
2.5.3 Los bogies ............................................................................................................................26
2.6 TRANSMISIÓN DIÉSEL-ELÉCTRICA .............................................................................................27
2.7 ESQUEMA BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA LOCOMOTORA DIÉSEL-ELECTRICA ..................27
2.8 EVOLUCIÓN DE LA TRANSMISIÓN DIÉSEL-ELÉCTRICA .................................................................28
2.8.1 Transmisión eléctrica DC/DC ..................................................................................................29
2.8.2 Transmisión eléctrica AC/DC ..................................................................................................29
2.8.3 Transmisión eléctrica AC/AC ..................................................................................................30
2.9 AUTOMOTORES DIÉSEL ............................................................................................................30
2.10 TRANSMISIÓN DIÉSEL-MECÁNICA .............................................................................................33
2.10.1 Elementos de la transmisión mecánica ..................................................................................33
2.10.2 Funcionamiento ....................................................................................................................33
2.10.3 Conversión de par.................................................................................................................34
2.10.4 Caja de cambios ...................................................................................................................35
2.10.5 Inversor de marcha ...............................................................................................................35
2.11 TRANSMISIÓN DIÉSEL-HIDAULICA ............................................................................................36
2.11.1 Fundamento .........................................................................................................................36
2.11.2 Componentes de la transmisión hidráulica. ...........................................................................36
2.11.3 Convertidor de par hidrodinámico .........................................................................................37
2.11.4 Convertidor de par hidráulico................................................................................................37
2.11.5 Funcionamiento del convertidor de par .................................................................................38
2.12 INVERSIÓN .............................................................................................................................38
2.13 FRENO HIDRODINÁMICO .........................................................................................................38
2.14 SISTEMA DIÉSEL HIDRÁULICO RESUMEN ....................................................................................39
2.15 ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN ......................................................................................................40
2.16 REDUCTOR ..............................................................................................................................41
2.17 LOCOMOTORAS DUALES, DIÉSEL Y ELÉCTRICA ...........................................................................41
2.17.1 Locomotora BITRAC S/ 601 ...................................................................................................41
2.17.2 FEVE locomotora dual diesel y eléctrica Serie 619 ................................................................42

TRACCIÓN DIÉSEL
2.17.3 Características técnicas .........................................................................................................42

2.17.4 VEHÍCULOS AVE HIBRIDOS ELÉCTRICOS – DIÉSEL Serie 730 ...................................................43
2.17.5 MOTORIZACIÓN ....................................................................................................................43
3 MOTORES DIÉSEL EN LOCOMOTORAS ........................................................................................... 45
3.1 TIPOS DE MOTORES .................................................................................................................45
3.1.1 De combustión interna alternativos .......................................................................................45
3.1.2 Según su ciclo de trabajo ......................................................................................................45
3.2 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS ...................46
3.3 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS .............47
3.4 ELEMENTOS QUE COMPONEN LOS MOTORES GM DE DOS TIEMPOS ............................................48
3.4.1 Bloque motor .......................................................................................................................48
3.4.2 Conjuntos o Grupos de potencia ............................................................................................48
3.4.3 La culata ..............................................................................................................................50
3.4.4 Cigüeñal y árboles de levas ...................................................................................................51
3.4.5 Sincronización de la distribución ...........................................................................................52
3.5 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN .........................................................................................53
3.5.1 Compresor (ROOTS) ..............................................................................................................53
3.5.2 Turbo compresor...................................................................................................................54
3.6 CIRCUITO DE LUBRICACIÓN .....................................................................................................55
3.7 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ..................................................................................................57
3.8 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ............................................................................................59
3.9 REGULADOR DE REVOLUCIONES ..............................................................................................61
3.10 DISPOSITIVOS DE VIGILANCIA ..................................................................................................62
4 MOTORES DIESEL EN AUTOMOTORES ........................................................................................... 63
4.1 MODELOS DE MOTORIZACIONES ..............................................................................................63
4.1.1 Motor diésel MAN d2876lue 605...........................................................................................63
4.2 BLOQUE DE CILINDROS ...........................................................................................................63
4.3 CIGÜEÑAL Y ÁRBOL DE LEVAS ..................................................................................................63
4.4 CILINDROS. “CAMISAS”............................................................................................................64
4.5 PISTONES Y BIELAS ..................................................................................................................65
4.6 CULATAS .................................................................................................................................66
4.7 EL CÁRTER ...............................................................................................................................67
4.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN .......................................................................................................67
4.9 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ..................................................................................................68
4.10 SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN ...........................................................................................70
4.11 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ....................................................71
4.11.1 Bomba inyectora en Linea .....................................................................................................74
4.11.2 Variador de avance ...............................................................................................................74
4.12 SISTEMA DE REGULACIÓN Y CONTROL ......................................................................................75
4.12.1 El Regulador .........................................................................................................................75
4.12.2 Inyectores .............................................................................................................................77
4.13 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL ....................................................................................78
5 MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS Y EQUIPOS DIÉSEL ..................................................................... 79
5.1 METODOS Y TÉCNICAS PREVENTIVAS DE MANTENIMIENTO ........................................................79
5.1.1 Ciclos de mantenimiento.......................................................................................................79
5.2 METODOS Y TÉCNICAS CORRECTIVAS DE MANTENIMIENTO ........................................................80
5.2.1 Localización de averías: Causas y efectos ...............................................................................80
5.3 METODOS Y TÉCNICAS PREDICTIVAS DE MANTENIMIENTO .........................................................80
5.3.1 Técnicas de diagnóstico de aplicación a los motores diésel .....................................................80
5.3.2 SYS. DMA .............................................................................................................................81
5.3.3 Banco de pruebas de motores térmicos .................................................................................82
6 GLOSARIO DE TERMINOS............................................................................................................. 85

INDICE
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento

de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la
autorización expresa del propietario.

TRACCIÓN DIÉSEL

GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL 1
1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIÉSEL
to )
Un gran número de vehículos del parque de RENFE están dotados de motores diésel de dos o cuatro tiempos
que pueden ser objeto de la siguiente característica general:
en
 Un motor diésel es un generador de energía termo-mecánica que permite la independencia
i
del vehículo motor respecto a las instalaciones energéticas fijas en la línea.
im
an ón
En el Motor de ciclo diésel:
ten
e M ci
- La admisión únicamente contiene aire.
l d ma
 El aire se comprime y al final de la compresión se inyecta el combustible (Gasóleo), auto-
inflamándose e iniciándose la combustión, por lo que a estos motores se les denomina motores
de encendido por compresión (MEC).
na for
 La regulación de la Carga es cualitativa, es decir, la proporción de combustible y aire varía
dependiendo de la demanda de potencia del motor. El Motor admite la mayor cantidad de aire
posible y a mayor demanda de potencia mayor cantidad de combustible inyectado.
sio ra
Cada émbolo de trabajo o pistón del motor diésel comprime aire dentro de un cilindro, de forma que la
ofe pa
temperatura resultante de la compresión es muy superior al punto de inflamación del combustible empleado.
La introducción gradual de éste después de la compresión tiene como consecuencia la combustión espontánea
del mismo, obteniéndose un volumen de gases resultantes, a una presión elevadísima, que tiende a expandirse
Pr lido
dentro del cilindro haciendo retrocedes al pistón.
- La carrera motriz o impulso que adquiere el pistón dentro del cilindro se obtiene de la
expansión de los gases producidos en la combustión espontánea del combustible.
ica vá
- Para conseguir una carrera motriz (fase de combustión) en un motor diésel se precisan tres
fases preparatorias: escape, admisión y compresión.
cn lo
Debido a las condiciones de trabajo de un motor diésel, las piezas que lo componen son de una gran robustez.
Té so
Es importante destacar la mejor eficiencia energética de los motores diésel comparados con los motores de
Gasolina ya que tienen menor consumo de combustible / uso de energía (al funcionar con relaciones de
compresión mayores)
to
1.1 FUNDAMENTOS DEL MOTOR DIÉSEL

ue en
El calor es una forma de energía que puede transformarse, denominándose motor térmico a toda máquina de
m
funcionamiento periódico que transforma el calor en trabajo.

la
(E cu
En la actualidad la aplicación mayoritaria de este tipo de tecnología se realiza con motores de combustión
interna, concretamente motores diésel.
Do
sc
Existen diferentes tipos de motores de combustión interna, tanto de ciclo de Otto como en ciclo diésel, que a
su vez podrían subclasificarse en rotativos, como el motor rotatorio (Wankel) o la turbina de combustión, y
alternativos o de pistón.
1.1.1 El Ciclo Otto

PM
Es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores alternativos de combustión interna. Se caracteriza
porque todo el calor se aporta a volumen constante sobre una mezcla de comburente y combustible y la
ignición se provoca mediante una chispa eléctrica (encendido). Está basado en el ciclo de Carnot, en este ciclo
ET
termodinámico se define una máquina que trabaja absorbiendo una cantidad de calor, que transforma en
trabajo entregado al exterior mientras cede calor.

TRACCIÓN DIÉSEL
El ciclo de Carnot consta de cuatro etapas: dos procesos isotermos (a temperatura constante) y dos adiabáticos
(aislados térmicamente).
Representando gráficamente la relación entre presión (p) y volumen (v) obtenemos los siguientes tramos:
)to
1-2: Compresión adiabática (sin intercambio
en
de calor)
2-3: Ignición con aporte de calor a volumen
i
im
constante. La presión se eleva rápidamente
an ón
(Qp) antes de comenzar el tiempo útil
ten
3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo
e M ci
que entrega trabajo.
l d ma
4-1: Escape con cesión del calor residual al
medio ambiente a volumen constante (Qo).
na for
Hay dos tipos de motores que se rigen por el
ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
sio ra
motores de cuatro tiempos. ofe pa Figura. 1-1 Ciclo de Carnot
1.1.2 El ciclo diésel

Se verifica en un motor térmico de combustión interna, basado en el ciclo de Otto. En el diésel la inflamación
Pr lido
se logra inyectando combustible atomizado y a gran presión en el aire calentado por la compresión en el
interior del cilindro.
ica vá
El diésel es el motor térmico utilizado mayoritariamente en el ferrocarril, pudiendo ser de dos tiempos o de
cuatro tiempos, dependiendo de si el ciclo completo se verifica en una o dos rotaciones completas del cigüeñal.
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 1-2 Motor diésel de dos tiempos. Loc. S/334

PM
1.2 CONCEPTOS DEFINITORIOS

ET
Además de estudiar el motor diésel en cuanto a los componentes y funcionalidades que lo definen, es
necesario conocer los términos teóricos más importantes, vamos a repasarlos:
 Motor de Encendido Provocado (MEP) o de Ciclo Otto. Comprime una mezcla de aire y combustible,
produciéndose la combustión pro una causa externa, es decir, por el salto de una chispa de la bujía.
)
 Motor de Encendido por Compresión (MEC) o de Ciclo diésel. Comprime aire hasta que este adquiere
to
una gran presión y temperatura, momento en el cual se inyecta combustible y se produce la
en
combustión por auto-inflamación del mismo.
 Punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la cota más
i
im
próxima a la cámara de combustión.
an ón
 Punto muerto inferior (PMI). Cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la cota más
ten
alejada de la cámara de combustión.
e M ci
l d ma
 Diámetro o calibre (D). Diámetro interior del cilindro (en mm.)
 Carrera (C). Distancia que recorre el pistón dentro del cilindro entre el PMS y el PMI (en mm).
na for
 La carrera se mide en milímetros de desplazamiento del pistón o en grados de giro de la muñequilla
del cigüeñal. La longitud de una carrera coincide con la medida del diámetro de la circunferencia
descrita por la correspondiente excéntrica del cigüeñal.

sio ra
Cilindrada (V). Es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
Figura. 1-3 Conceptos definitorios

la
(E cu
 Cámara de combustión (v). Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en PMS y la culata.
Do
sc
 Relación de compresión. Es un valor teórico que pone en relación los valores volumétricos entre el
cilindro y la cámara de combustión, este valor es indicativo de la presión conseguida cuando finaliza
la fase de compresión.
 Sentido normal de giro. Se entiende que en un motor su sentido de giro es a derechas, cuando gira
PM
en sentido horario visto desde en el lado opuesto al volante de inercia (salida de potencia)
 Velocidad del motor. Según la velocidad de régimen de funcionamiento los motores diésel se
clasifican en: rápidos de 2000 a 4000 rpm., medios de 1000 a1500 rpm. y lentos de 200 a500 rpm.
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
 Orden de encendido. Es la secuencia con que se produce el encendido (inyección/combustión) en los

motores policilindricos, tratando de repartir la carga que soporta el cigüeñal, evitando esfuerzos
simultáneos en cilindros adyacentes.
)
 Carga. La carga de un motor es el nivel de exigencia de prestaciones del mismo en un determinado
to
momento. Puede relacionarse con la posición del acelerador o regulador, si no se accionan no tiene
en
carga, si se posiciona en la mitad de su recorrido el motor está a media carga y si se lleva al final
de su recorrido el motor está a plena carga. Las Curvas características de Par, Potencia y Consumo
específico se realizan a plena carga.
i
im
an ón
Otro concepto definitorio de un motor es la
disposición de los cilindros, con diferentes
ten
soluciones, aunque las más comunes en la
e M ci
aplicación ferroviaria actual son los motores
en línea y motores en V. A continuación,
l d ma
analizaremos algunos tipos de disposiciones
de cilindros:
na for
Motores con cilindros en línea. Tiene los
cilindros dispuestos en una única fila de
forma vertical u horizontal en el bloque. Este
sio ra motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros,

siendo el más sencillo constructivamente
ofe pa
hablando.
Motores con cilindros en V. Tiene los cilindros

Pr lido
repartidos en dos bloques unidos por la base

o bancada y formando un cierto ángulo (60º,
90º, etc) o en un bloque que disponga de dos
ica vá
bandas. Se utiliza este motor para 6 cilindros

en adelante. Esta forma constructiva es
ventajosa para un número de cilindros mayor
cn lo
de 6, ya que es más compacta, con lo cual el

cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores
Té so
condiciones.
Motores con cilindros horizontales opuestos.

to
(Motor bóxer). Es un caso particular de los

Figura. 1-4 Motor con cilindros en V motores de cilindros en V. Los cilindros van
ue en
dispuestos en dos bloques que forman un ángulo

de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La
m
ventaja de esta disposición es la reducción de la altura del motor, por lo que se suelen utilizar en automotores
que disponen de mucho espacio a lo ancho y poco en altura, montándose bajo el bastidor (ej. antigua serie
la
(E cu
S/597 TER).
Do
sc
1.3 MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS

Atendiendo a su ciclo de trabajo, en los motores de cuatro tiempos necesitamos cuatro carreras de pistón, dos
vueltas de cigüeñal, para completar un ciclo operativo.
Dado que en este tipo de motor coincide cada tiempo con la realización de una fase, se estudiará el
funcionamiento en cuatro etapas sucesivas:
PM
En el motor de cuatro tiempos el ciclo termodinámico se verifica en dos vueltas del cigüeñal. De las cuatro
carreras resultantes, admisión, compresión, combustión y escape, solamente una carrera es de trabajo
ET
(combustión) y las otras tres son resistentes o preparatorias.

1.3.1 Admisión.
El pistón desciende dentro del cilindro, permaneciendo completamente abierta la válvula de admisión, por la
que entra aire aspirado desde el filtro de aire.
)
Al llegar al PMI, instante en el que se cierra válvula de admisión, el cilindro está lleno de aire a presión y
to
temperatura teóricamente iguales a las del exterior (una atmósfera y temperatura ambiente).
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra Figura. 1-5 Admisión
ofe pa
1.3.2 Compresión
Pr lido
Al continuar el giro del cigüeñal, el pistón asciende dentro del cilindro, comprimiendo el aire contenido en el
mismo, hasta alcanzar el PMS. En este punto la temperatura del aire y la presión en el cilindro son máximas.
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Figura. 1-6 Compresión

Do
Temperatura PMS: 500º C a 700º C, aproximadamente.

Presión PMS: 30 a 40 atmósferas, aproximadamente.
sc
1.3.3 Combustión / Expansión

Mediante el sistema de inyección, se envía el combustible a los inyectores a una presión muy elevada. Estos
pulverizan el gas-oil en la cámara de combustión inflamándose a medida que entra en los cilindros debido a
PM
las condiciones de presión y temperatura existentes en los mismos, de forma que la inflamación tiene lugar
mientras el pistón recorre una parte de su carrera descendente y, por tanto, no existe un aumento súbito de
la presión, sino que ésta se mantiene constante durante cierto espacio de la carrera de expansión.
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
Mientras dura la combustión se expansionan los gases y se alcanza una presión máxima aproximada de 60
atmósferas que hace finalizar la carrera descendente del pistón dentro del cilindro hasta alcanzar el punto
muerto inferior, instante teórico en el que abre la válvula de escape.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 1-7 Combustión - Expansión
1.3.4 Escape
sio ra
ofe pa
Se produce la evacuación de los gases contenidos en el cilindro, permaneciendo abierta la válvula de escape
desde el P.M.I.
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
Figura. 1-8 Escape

m
la
(E cu
La presión en el interior del cilindro es superior a la atmosférica, expulsándose los gases hasta igualarse las
presiones interior y exterior, cosa que ocurre instantáneamente. Por otro lado, el giro del cigüeñal inicia la
Do
carrera ascendente del pistón, expulsando los gases contenidos en el cilindro.

sc
PM
ET

1.4 MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 1-9 Motor diésel de 2 tiempos. Detalle lumbreras de admisión.
sio ra
ofe pa
1.4.1 Características de un motor diésel de 2 tiempos
Pr lido
La utilización de motores diésel de dos tiempos para tracción ferroviaria tiene su comienzo con el desarrollo
de la sobrealimentación, gracias a la cual el rendimiento de estos motores es equiparable, o superior incluso,
al de un motor diésel de cuatro tiempos.
ica vá
La constitución de un motor de dos tiempos tiene las siguientes características.

 El bloque de cilindros dispone de alojamientos para el sistema de sobrealimentación.
cn lo
 Las camisas tienen mecanizadas un determinado número de lumbreras para la admisión del aire. Estas
lumbreras actúan como asiento de las válvulas de admisión, constituyendo las mismas el par pistón-
Té so
segmento de compresión, el cual descubre o cierra dichas lumbreras en sus carreras descendente o
ascendente, respectivamente.
 El aire comprimido por un sobrealimentador pasa al interior del cilindro a través de las lumbreras, que
to
gracias a su orientación provocan una gran turbulencia en la cámara de combustión, favoreciendo así
la mezcla aire-combustible.
ue en
 La culata dispone de dos o cuatro válvulas de escape que facilitan la evacuación de los gases residuales
y mejoran el barrido de la cámara de combustión, aumentando así el rendimiento del siguiente ciclo
m
de trabajo. Dicho ciclo se realiza en dos carreras del pistón; por ello será necesario una solo vuelta del
cigüeñal para completarlo.
la
(E cu
 El árbol de levas dispone de tres jorobas por cilindro: dos de ellas asisten simultáneamente a las
válvulas de escape, por lo que están decaladas en el árbol con el mismo ángulo, y la tercera, situada
Do
entre ambas, asiste al inyector bomba. Debido a esta característica de árbol de levas, es necesario
introducir un árbol secundario u otro mecanismo de contrapeses que equilibre el sistema.
sc
 El número de revoluciones del árbol de levas es el mismo que el del cigüeñal; por lo tanto, los piñones
conductor y conducido del tren de engranaje de la distribución tiene igual número de dientes.
Las cuatro fases del ciclo de trabajo de un motor diésel de dos tiempos de distribuyen de la siguiente forma:
PM
 Admisión y compresión en la carrera ascendente o primer tiempo, al final del cual se verifica
la inyección.
ET
 Combustión y escape en la carrera descendente o segundo tiempo, que finaliza con un barrido
de la cámara de combustión.

TRACCIÓN DIÉSEL
Entre dos fases sucesivas de combustión el cigüeñal efectúa una revolución completa; es decir, cada vuelta de
cigüeñal implica una fase de combustión.
Este ciclo teórico queda modificado en la práctica por las cotas de reglaje, mediante las cuales, antes de
finalizar la carrera de combustión, se efectúa la apertura de las válvulas de escape.
to )
Iniciado el escape, gracias a la sobrepresión proporcionada por la combustión termina la carrera descendente
del pistón, antes de finalizar la cual se descubren las lumbreras de admisión para no volver a cerrar hasta
en
terciar la siguiente carrera ascendente. La presión en el interior del cilindro, en estos momentos, es inferior a
la que proporciona el sobrealimentador y dado que las lumbreras de admisión están ahora abiertas, el aire a
i
presión suministrado efectúa un barrido del interior del cilindro, para lo que es necesario retrasar el cierre de
im
las válvulas de escape.
an ón
ten
Finalizada la admisión del aire y el barrido, las válvulas de escape cierran cuando la presión en el interior del
e M ci
cilindro es la necesaria para el inicio de la fase de compresión.
l d ma
Antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, se inicia la inyección gradual del gas-oil debido a la
acción de la correspondiente leva sobre el inyector bomba. De esta forma comienza la fase de combustión
antes de alcanzarse dicho punto, con lo que la siguiente carrera descendente aprovecha al máximo los gases
na for
producidos.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
Figura. 1-10 Sección del motor de dos tiempos

ET

1.4.2 Funcionamiento de un motor diésel de dos tiempos
En un motor de dos tiempos, cada cilindro completa un ciclo termodinámico en una revolución del cigüeñal.
El motor diésel de dos tiempos que vamos a estudiar, realiza la admisión mediante lumbreras practicadas en
to )
el cilindro y dispone de válvulas para los gases de escape. Para ello, se dispone de medios separados,
encargados por una parte de suministrar el aire necesario para los gases de admisión, y por otra de purgar el
en
cilindro de los gases de combustión.
Un sobre-alimentador impulsa aire (comburente) a los cilindros para la combustión a través de las lumbreras,
i
im
totalmente descubiertas cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, generando una corriente
an ón
de aire desde las lumbreras hacia las válvulas de escape llamada "barrido". En este primer tiempo (carrera
ascendente), el pistón tapa las lumbreras y las válvulas de escape se cierran comprimiendo el aire contenido
ten
en el cilindro (compresión), y como consecuencia, elevando su temperatura.
e M ci
l d ma
Un instante antes de que el pistón llegue a su posición más alta (punto muerto superior), se inyecta el
combustible finamente pulverizado dentro de la cámara de combustión, que, como consecuencia de la
temperatura, inicia la combustión de forma espontánea.
na for
La combustión provoca un aumento de presión resultante de la expansión de los gases mientras se quema
todo el combustible inyectado, empujando el pistón hacia abajo, segundo tiempo (carrera descendente).
Cuando el pistón está, aproximadamente, a la mitad de esta carrera, se abren las válvulas de escape,
sio ra
permitiendo la salida de los gases quemados.
ofe pa
Un instante más tarde, el pistón al desplazarse hacia abajo, deja al descubierto las lumbreras de admisión y
de nuevo ocurre el llenado y barrido del cilindro con aire limpio.
Pr lido
1.4.3 Resumen de funcionamiento

En los motores de dos tiempos GM, la admisión y el escape, se solapan durante las carreras de compresión y
ica vá
potencia. Por medio de un soplador o un turbo-compresor se hace entrar el aire dentro de las cámaras de
barrido, generando la suficiente presión, para que en el momento que se descubren las lumbreras de
admisión, el aire fresco penetre en el cilindro, empujando hacia el escape los gases producidos en la
cn lo
combustión. Lógicamente las válvulas de escape ya están abiertas y la presión en el interior del cilindro es
Té so
menor que en la cámara de barrido.

to
Resumiendo, las cuatro fases del ciclo se cumplen de la siguiente manera, requiriendo una sola vuelta del
cigüeñal:
ue en
m
 Escape: al descender el pistón en la parte final de la carrera de

la
(E cu
expansión (potencia) se abre la válvula de escape permitiendo la

salida de los gases quemados.
Do
sc
Figura. 1-11 Escape
 Admisión y Barrido: una vez abierta la válvula de escape, el pistón

en su movimiento descendente descubre las lumbreras de admisión
PM
posibilitando el ingreso de aire limpio forzado por un soplador

(generalmente de tipo Roots) el que a su vez expulsa los gases
quemados remanentes en el cilindro.
ET
Figura. 1-12 Admisión-Barrido

TRACCIÓN DIÉSEL
 Compresión: al ascender, el pistón tapa las lumbreras de admisión
)
a la vez que se cierra la válvula de escape produciendo la
to
compresión del aire que ingresó al cilindro.
i en
im
Figura. 1-13 Compresión
an ón
ten
e M ci
 Expansión: cuando el pistón está próximo a llegar al PMS comienza
l d ma
la inyección de combustible, el que se inflama. Combustión y
consiguiente expansión (carrera de potencia).
na for
Figura. 1-14 Expansión
sio ra
1.4.4 Justificación de la sobrealimentación
ofe pa
En motores de 2 tiempos del tipo “uniflow”, (los que realizan la admisión por lumbreras en el cilindro, y el
escape mediante válvulas en la culata) cuando el pistón desciende dejando las lumbreras de admisión al
descubierto, A, es necesario asegurar que la presión de admisión es mayor que la presión de los gases de
Pr lido
escape contenidos en el interior del cilindro para evitar que éstos se introduzcan en la admisión del motor.
Esto sólo se puede asegurar mediante el uso de sobrealimentadores.
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 1-15 Diagrama Circular Práctico de la distribución Motor diésel 2 Tiempos

PM
ET

1.5 CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES FERROVIARIOS DE DOS Y CUATRO TIEMPOS

MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS
Una fase de combustión en cada dos vueltas del
)
Una fase de combustión en cada vuelta del cigüeñal.
cigüeñal.
to
Ciclo teórico de trabajo de cuatro carreras y una Ciclo teórico de trabajo de dos carreras y una carrera
en
carrera por fase. por fase.
Cuatro fases por ciclo de trabajo. Cuatro fases por ciclo de trabajo.
i
im
Aire filtrado de partículas sólidas a la entrada del Aire muy filtrado de partículas sólidas a la entrada
an ón
colector de admisión. del sobre-alimentador.
ten
Admisión de aire a presión atmosférica Admisión de aire a sobrepresión atmosférica por
e M ci
(generalmente). turbo-alimentador o bomba de barrido.
l d ma
Una o dos válvulas de admisión por cilindro. Lumbreras de admisión en camisas.
Una, dos o más válvulas de escape por cilindro. Dos o cuatro válvulas de escape por cilindro.
na for
Reglaje de la apertura y cierre de las válvulas de Reglaje de la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape. escape con mayor tiempo de barrido.
Dos levas para accionamiento de las válvulas de Dos levas para accionamiento de las válvulas de
sio ra
admisión y escape decaladas entre sí 90º. escape sin ángulo de decalaje mutuo.
Una leva de inyección intermedia entre las Una leva de inyección intermedia entre las
ofe pa
anteriores. anteriores.
En motores con bomba de inyección múltiple no Generalmente no existen bombas de inyección
existe leva de inyección en el árbol de levas principal. múltiple.
Pr lido
La tendencia actual en motores y tecnologías diésel se dirige a:

ica vá
 Mejorar la pulverización del combustible (mayor presión de inyección)

 Mejorar el flujo en el interior del cilindro
cn lo
 Optimizar la inyección para reducir el ruido y las vibraciones

 Maximizar la potencia y el par sin sacrificar la economía de combustible (optimizar la
Té so
turbocompresión)
 Optimizar la inyección de combustible para reducir el consumo de combustible (p.ej. tecnologías de
inyección)
to
 Reducir la emisión de gases contaminantes y partículas al medio ambiente.

ue en
1.6 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR

m
Aunque posteriormente se explicarán con detalle los elementos y componentes que conforman los motores de
la
(E cu
combustión de los distintos vehículos ferroviarios, para generalizar y facilitar su compresión, vamos a enunciar
aquí las características generales de los componentes principales del motor, así como del sistema interno de
distribución.
Do
sc
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas
las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden
llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan
los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas,
PM
apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de
culata.
CULATA
ET
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o
aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por
TRACCIÓN DIÉSEL
las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores,
paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para
refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a
la que llamamos habitualmente junta de culata.
to )
CARTER
Es la tapa inferior del bloque motor encargada de recoger y almacenar el aceite lubricante del motor.
en
CIGUEÑAL
i
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en
im
el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.
an ón
ten
ARBOL DE LEVAS
e M ci
Es el mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y
tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar las diferentes válvulas del motor.
l d ma
CILINDROS / CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie
na for
interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir
el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el
bloque.
BIELAS
sio ra
ofe pa
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos
casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.
PISTONES
Pr lido
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
SEGMENTOS
Son los Aros metálicos, elásticos, que impiden la fuga de gases hacia el cárter.
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 1-16 Tren de Engranajes de la distribución del Motor de 2 Tiempos

1.7 SISTEMA DE LA DISTRIBUCIÓN EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN

Los elementos de la distribución permiten, introducir aire en los cilindros, comprimirlo, inyectar el combustible
y evacuar los gases residuales de la combustión en el instante preciso del funcionamiento de dicho motor.
)
El conjunto de la distribución consta de los siguientes elementos:
to
 Árbol de levas y engranajes de la distribución.
en
 Válvulas de admisión y escape.
 Mecanismo de recuperación de válvulas.
i
 Balancines.
im
 Empujadores y taqués, o amortiguadores hidráulicos.
an ón
ten
El árbol de levas es el elemento de la distribución que transforma el movimiento rotativo aportado por el
e M ci
cigüeñal, en rectilíneo y alternativo de las válvulas de admisión y escape, y en algunos motores actúa además
sobre la bomba de inyección.
l d ma
Se compone de un eje, fijado al bloque del motor mediante cojinetes de fricción, en el que están caladas, o
mecanizadas, asimétricamente respecto al eje de giro unas prominencias denominadas levas, con un ángulo
na for
de decalaje variable en función de las cotas de reglaje impuestas por el constructor, siendo nulo dicho ángulo
para aquellas levas que por cada cilindro asisten bien en la admisión o en el escape a dos o más válvulas.
Cada sección de árbol correspondiente a un cilindro dispone de tantas levas como válvulas de admisión y
sio ra
escape deban actuar. En caso de que el árbol controle además el momento de la inyección, cada sección
tendrá una leva más.
ofe pa
Unas canalizaciones en el interior del árbol permiten la
circulación de aceite para lubricar los puntos de fricción y piezas
móviles de la distribución.
Pr lido
El árbol de levas recibe su movimiento del cigüeñal, bien a través

ica vá
de engranajes, bien a través de correa dentada o bien mediante

la cadena de distribución, dependiendo su sentido de giro de la
constitución del tren de engranajes de la distribución, esto es:
cn lo
Té so
 Cuando el acoplamiento entre cigüeñal y árbol de levas

es directo, sin piñón intermedio, el árbol de levas gira a
to
izquierdas (sentido inverso al de giro del cigüeñal).

Figura. 1-17 Acoplamiento directo entre
ue en
cigüeñal y árbol de levas.

m
El conjunto de engranajes que componen la distribución del motor,

la
(E cu
son los encargados de sincronizar los árboles de levas y la inyección

de combustible.
Do
En el caso de la imagen anterior en cada bancada de cilindros hay

sc
un árbol de levas, alojado en un lateral de la V que forma el bloque.

Son los dos árboles de levas quienes mediante los balancines
accionen las válvulas de admisión y de escape. El reglaje de los
taqués con las válvulas se hace mediante tornillos de ajuste
permitiendo en juego necesario para un buen funcionamiento.
PM
Hay que tener en cuenta que, en un motor de cuatro tiempos, el

árbol de levas gira la mitad de revoluciones que el cigüeñal, porque
cada vuelta completa del cigüeñal equivale a dos carreras del
ET
pistón, siendo precisas dos revoluciones completas para conseguir

un ciclo completo.
Figura. 1-18 Distribución motor 645EMD

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 1-19 Distribución de engranajes. Motor Diésel de 4 tiempos
Las válvulas de admisión permiten o impiden el paso de aire a los cilindros. Están accionadas por taqués y, al
cesar dicha acción, unos muelles las vuelven a cerrar. Generalmente hay una o dos válvulas de admisión para
sio ra
cada cilindro. Recuérdese que los motores de dos tiempos que hemos estudiado carecen de válvulas de
admisión (se realiza por lumbreras).
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
Figura. 1-20 Disposición de válvula en culata

la
(E cu
Las válvulas de escape son los elementos de la distribución que permiten o impiden el escape de los gases de
Do
la combustión, se accionan igual que las de admisión. La cabeza de estas válvulas está construida con
materiales muy resistentes al calor, ya que los gases de escape alcanzan elevadas temperaturas del orden de
sc
1.000ºC. Generalmente hay una o dos válvulas de escape para cada cilindro, pudiendo llegar hasta cuatro si
el motor es de dos tiempos.
El sistema de accionamiento de las válvulas define la forma constructiva del motor. Actualmente sólo se
utilizan dos sistemas: OHV y OHC.
PM
- OHV (OverHead Valve): Este sistema se distingue por tener el árbol de levas en el bloque y las válvulas
en la culata.
ET
- OHC (OverHead Cam): En este sistema el árbol de levas se encuentra en la culata lo mismo que las
válvulas. Dentro de este sistema existen diferentes modos de accionar las válvulas.

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Figura. 1-21 Elementos de distribución en culata.
na for
Los Balancines son los elementos de la distribución que transmiten a las válvulas el movimiento de apertura;
consisten en un puente articulado sobre un eje montado en la culata correspondiente.
Un extremo del balancín se acopla al empujador o a la leva correspondiente.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
Figura. 1-22 Balancín

m
Empujadores y taques. En la disposición OHV, una varilla llamada empujador, transmite el impulso de la leva
al balancín, un extremo está introducido en una especie un vaso llamado taqué, que se encuentra en contacto
la
(E cu
permanente con la leva, trabajando el conjunto a compresión. También existen taqués hidráulicos que se
adaptan en todo momento a la dilatación del empujador, utilizan el aceite del propio engrase del motor y con
Do
ellos se evita tener que realizar el reglaje de taqués y minimizándose el ruido provocado por los mismos, sobre
todo en frío.
sc
En la disposición OHC, la leva actúa directamente sobre la cola de la válvula, o bien con intermediación de
algún mecanismo como rodillo, casquillo o balancín.
En el conjunto de mecanismos entre el taqué y la cola de la válvula, existe una pequeña holgura o “juego de
PM
taqués” cuando está cerrada, para que, al calentarse la válvula y el resto de mecanismo, puedan dilatarse
libremente sin peligro de que deje de hacer asiento la cabeza y quede la válvula parcialmente abierta.
Sincronización de las válvulas. El ciclo práctico de un motor diésel de cuatro tiempos mejora su rendimiento
ET
al sincronizar los movimientos de apertura y cierre de las válvulas y la inyección de combustible. Cuanto más

TRACCIÓN DIÉSEL
rápido gira el motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más
deprisa.
La eficacia óptima de las válvulas de admisión se consigue abriendo las válvulas correspondientes antes de
)
que comience la carrera de admisión y cerrándolas después de que finalice.
to
La eficacia óptima del escape se consigue abriendo las válvulas correspondientes antes de que comience la
en
carrera de escape y cerrándolas después de que finalice. De ésta forma permanecen abiertas simultáneamente
las válvulas de admisión y escape (cruce de válvulas) entre el final de un ciclo de trabajo y el comienzo del
i
siguiente, realizándose con ello un barrido de la cámara de combustión.
im
an ón
La eficacia óptima de la combustión se consigue realizando la inyección antes de finalizar la carrera de
ten
compresión.
e M ci
Dado que la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape no se realizan de forma instantánea sino
l d ma
progresiva a medida que la leva ataca al taqué de la correspondiente válvula, es necesario que dicho ataque
comience a producirse en el instante preciso para que las válvulas se encuentren en su posición más idónea
en cada tiempo del ciclo motor. El comienzo de actuación de las válvulas viene marcado por las siguientes
na for
“cotas de reglaje”.
AAA: “Avance de la apertura de la válvula de admisión”. Se realiza para que cuando el pistón
sio ra
inicie la carrera de admisión dicha válvula esté totalmente abierta y la admisión de aire en
el cilindro sea más fácil y completa. Por otra parte, el pistón descenderá con mayor
ofe pa
facilidad sin el efecto de frenado que supondría hacer el vacío desde el comienzo de su
carrera.
Pr lido
RCA: “Retraso del cierre de la válvula de admisión”. Realizando este reglaje se enriquece la
mezcla aire-combustible, puesto que cuando el pistón alcanza el PMI, la presión en el
interior del cilindro es notablemente inferior a la atmosférica, de esta forma puede seguir
ica vá
entrando aire limpio al cilindro hasta que las presiones atmosférica e interior sean
prácticamente iguales, momento en que ya no es posible aumentar el rendimiento de la
admisión. Así pues, la válvula de admisión permanece abierta aún después del comienzo
cn lo
de la carrera de compresión.
AAE: “Avance de la apertura de la válvula de escape”. Los gases resultantes de la combustión
Té so
del gasoil están sometidos a una presión elevadísima dentro del cilindro, de forma que, si
se efectúa con adelanto la apertura de la válvula de escape, la diferencia de presión
existente entre el interior y exterior del cilindro hace que se evacuen parcialmente los gases
to
antes de que el pistón alcance el PMI durante la expansión. La eliminación del resto de los
gases se efectúa con suma facilidad al encontrarse totalmente abierta la válvula de escape
ue en
durante toda la carrera ascendente del pistón. (carrera escape).

RCE: “Retraso del cierre de la válvula de escape”. La siguiente carrera descendente del pistón
m
se inicia con la válvula de escape aún abierta y como la válvula de admisión se encuentra
ya en dicha posición (AAA), el aire limpio de admisión penetra al interior del cilindro
la
(E cu
empujando a los gases de escape provocando el beneficioso efecto de barrido en la cámara

de combustión.
Do
sc
Puede considerarse una norma general de reglaje el hecho de que la válvula de escape es la primera en abrir
o cerrar cuando se encuentran cerradas o abiertas, respectivamente, las válvulas de admisión y escape.
PM
ET

TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA 2
2 TIPOS DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DIÉSEL FERROVIARIA
)
2.1 TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO A LOS EJES
to
Atendiendo a la forma en que es transmitida la potencia suministrada por el motor diésel hasta los ejes de los
en
vehículos ubicados en los bogies, se pueden distinguir tres tipos de vehículos motor:
i

im
De transmisión mecánica (vehículo diésel-mecánico o diésel).
an ón
 De transmisión eléctrica (vehículo diésel-eléctrico).
ten
 De transmisión hidráulica (vehículo diésel-hidráulico).
e M ci
En el primer caso se encuentran comprendidos aquellos vehículos en los que el par motor
l d ma
proporcionado por el diésel se transfiere a los ejes motores de forma MECÁNICA, es decir mediante sucesivos
acoplamientos de piñones, generalmente ubicados en una CAJA DE CAMBIOS, y ejes rígidos o elásticos de
transmisión de giro unidos por juntas fijas o articuladas que solidarizan el cigüeñal del motor, la caja de
na for
cambios y los elementos terminales de la transmisión. Esta configuración es ACTUALMENTE MUY ESCASA en el
parque de vehículos.
sio ra
En el segundo caso quedan incluidos los vehículos, en los que el par motor está transmitido a los ejes
por medio de MOTORES ELÉCTRICOS DE TRACCIÓN. Aquí el motor diésel constituye sólo una central térmica para
ofe pa
producción de electricidad. En el parque actual de Renfe la mayoría de LOCOMOTORAS tienen esta configuración.
Al tercer apartado pertenecen los vehículos motores en los que la transferencia del par motor a las
Pr lido
ruedas se efectúa a través de uno o varios CONVERTIDORES DE PAR HIDRÁULICOS. En el parque actual de Renfe la
mayoría de AUTOMOTORES (Autopropulsados diésel) tienen esta configuración.
ica vá
El grupo receptor de movimiento en una locomotora es una corona dentada protegida por un cárter que
contiene lubricantes para suavizar su acoplamiento con la transmisión. En automotores este grupo, formado
por dos coronas locas susceptibles de fijar al eje mediante un casquillo móvil estriado, constituye asimismo el
cn lo
inversor de la marcha.
Té so
Todos los ejes de las locomotoras diésel son motrices, pues, aun en el caso de no poseer un agente directo de
transmisión del movimiento obteniendo en la planta motriz, sus ruedas se pueden acoplan mediante bielas
exteriores y muñones a las motrices, por lo que todos los ejes adquieren forzosamente la misma velocidad de
to
giro.
ue en
En locomotoras de línea (mayores potencia y velocidad), cada eje es asistido por un motor de tracción eléctrico
o bien por los terminales de transmisión de una caja de cambios mecánica o hidráulica.
m
la
(E cu
Do
2.2 LOCOMOTORA DIÉSEL

sc
Son vehículos utilizados para el remolcado de

trenes. En su sala de máquinas o planta motriz,
irá ubicado el motor diésel, o los motores, en
el caso de ser más de uno.
PM
ET
Figura. 2-1 Locomotora diésel S / 334

TRACCIÓN DIÉSEL
2.3 DISTRIBUCIÓN INTERIOR DE UNA LOCOMOTORA DIÉSEL

El espacio limitado por la carrocería de una locomotora diésel está dividido generalmente en tres
compartimentos comunicados entre sí mediante pasillos y puertas de insonorización.
)
Los dos compartimientos extremos constituyen las cabinas de conducción desde los cuales el maquinista
to
gobierna la locomotora mediante los distintos aparatos de mando y control, aunque en algunas locomotoras
sólo exista una cabina de conducción con uno o dos pupitres de mando utilizables según el sentido de la
en
marcha.
Esta diferenciación funcional no existe en aquellos vehículos que por sus características de trabajo disponen
i
de un único departamento que engloba tanto a la planta motriz como a los servicios auxiliares; tal es el caso
im
de las locomotoras de maniobras.
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
Figura. 2-2 Dimensiones de la locomotora. S/ 311
En la figura 2-2 vemos la disposición de la locomotora, utilizada en maniobras, S/311. La cabina de mando,
ica vá
en la parte central, equipada con dos pupitres de conducción, uno para cada sentido de marcha. En uno de
los lados de la cabina, se ubica la zona diésel, compuesta por el motor MTU 8V396 TC13, generador de CA y
compresor. En el lado contrario se monta el equipamiento eléctrico. Figura 1-14
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 2-3 Locomotora diésel de Maniobras S/311
2.4 SALA DE MAQUINAS

PM
Este compartimiento está destinado a contener la planta motriz del vehículo y su aparellaje eléctrico de mando
y control.
ET
La planta motriz, diferente para cada tipo de vehículo, comprende siempre al motor diésel que, en caso de
ser sobrealimentado, se complementa con un sistema auxiliar formado por un turbocompresor, un
postenfriador y filtros de aire cuya misión es aumentar la potencia del motor diésel enriqueciendo la mezcla

aire combustible y proporcionando la presión adecuada para que la combustión sea completa. Algunas
locomotoras disponen de dos motores diésel en su planta motriz.
Algunas locomotoras pueden llevar dos motores diésel, con transmisiones del esfuerzo o par motor a ambos
bogies del vehículo.
to )
En los vehículos de transmisión eléctrica, además de los equipos ya citados, suelen encontrarse en la sala de
máquinas los siguientes componentes:
en
 Motor diésel
i

im
Generadores eléctricos.

an ón
Resistencias y ventilador del freno dinámico.
 Ventiladores de los motores de tracción y de los generadores.
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
Figura. 2-4 Sala de Maquinas Locomotora Diésel.

ica vá
2.5 ELEMENTOS DE CONTROL PARA EL ARRANQUE Y PARADA DEL MOTOR DIÉSEL

cn lo
Considerando el aspecto eléctrico de la puesta en marcha y parada del motor diésel, éstas se efectúan
Té so
mediante interruptores y pulsadores que pueden estar ubicados en un panel único o distribuidos entre el
pupitre de conducción y la sala de equipos auxiliares. En cualquier caso, destacaremos los siguientes
elementos de control:
to

ue en
Interruptor manual para la puesta en marcha del motor de la bomba de combustible, alimentado por
corriente de control suministrada por la batería.
 Interruptor manual para establecer los circuitos de los motores eléctricos o del generador principal
m
que, actuando conjuntamente con el inductor de arranque, efectúan en cada caso la puesta en marcha
de motor diésel.
la
(E cu
 Pulsador de parada para interrumpir los circuitos de alimentación a las electroválvulas de aceleración
y establecer los de la electroválvula de parada.
Do
En locomotoras diésel, al no disponer de cámaras de alta

sc
tensión, los componentes eléctricos de alta tensión, se

encuentran en un armario eléctrico. Para acceder a ellos
se debe de tener mucha precaución.
Algunas locomotoras diésel disponen de un alternador

PM
para la producción y suministro de energía a la línea de

alta tensión del tren, para suministrar calefacción
eléctrica, disponen de un armario donde se instalan los
ET
elementos necesarios para la rectificación y regulación

de esta tensión.
Figura. 2-5 Armario eléctrico

TRACCIÓN DIÉSEL
2.5.1 Controler
En las cabinas de conducción se sitúan los mandos y elementos necesarios para la conducción y el control de
los vehículos. Entre ellos destaca el controler que establece los principales circuitos de mando.
)to
Establece los circuitos de control de la locomotora en potencia y frenado dinámico respectivamente en dos de
sus posiciones. La tercera posición, intermedia entre éstas, deja fuera de servicio los circuitos de control antes
en
mencionados.
El paso de la posición de potencia a la de frenado dinámico o viceversa debe hacerse situando la palanca
selectora en su posición neutra al menos durante diez segundos, con el objetivo de evitar posibles
i
im
perforaciones en los colectores de los motores de tracción al producirse la inversión de corriente.
an ón
Téngase en cuenta que el freno dinámico sólo es dotación de los vehículos motores diésel-eléctricos.
ten
Las posiciones que adopta esta palanca quedan indicadas en un visor de lectura directa que muestra la
maquinista la disposición de los circuitos de la locomotora para trabajar en tracción o con el freno eléctrico.
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
Figura. 2-6 Cabina de Conducción. Locomotora diésel

ica vá
2.5.2 Palanca aceleradora

cn lo
Controla el suministro de combustible al motor diésel y mediante la conexión del mando múltiple gobierna
Té so
los motores diésel de las locomotoras acopladas.
Esta palanca suele tener las siguientes posiciones visualizadas en un indicador:

to
Stop, detiene el motor diésel y actúa sobre el mando múltiple parando todos los motores diésel acoplados.
Cero, ralentí.
ue en
Uno, no modifica el ralentí y establece los circuitos de control de excitación del campo del generador principal.
m
Dos y sucesivos puntos de aceleración en tracción en los que la inyección de combustible aumenta
gradualmente hasta conseguirse el máximo número de revoluciones del motor diésel.
la
(E cu
Bajo chasis de la locomotora, tendremos como elementos más importantes, los bogies, depósitos de
combustible, componentes del aire comprimido para el sistema de frenado (Torres de secado, depósitos de
Do
acumulación del aire) Etc.

sc
2.5.3 Los bogies

Se componen de un conjunto de elementos donde se
integra la rodadura, motores de tracción, suspensión,
PM
freno y elementos auxiliares

ET
Figura. 2-7 Bogie

En la figura 2-8, se puede apreciar un bogie en

proceso de reparación. Pertenece a la S/ 333,
locomotora diésel-eléctrica. Se aprecia en la imagen
la ubicación de uno de los tres motores eléctricos de
)
tracción.
to
i en
im
an ón
ten
Figura. 2-8 Bogie en reparación
e M ci
Otro componente importante, en las locomotoras diésel, montado bajo chasis, es el depósito de combustible.
La capacidad de este, condicionará la autonomía de la locomotora.
l d ma
2.6 TRANSMISIÓN DIÉSEL-ELÉCTRICA
na for
Un gran número de vehículos del parque de material motor diésel, locomotoras fundamentalmente, utiliza
motores de tracción eléctricos alimentados por el generador o generadores (generalmente alternadores) que
sio ra
transforman la energía del motor diésel en energía eléctrica.
La energía producida por los motores térmicos la transforma un
generador en energía eléctrica. El aparellaje eléctrico gestiona esa
ofe pa
energía eléctrica y la envía a los motores de tracción.
Los bogies contienen el conjunto de ejes y ruedas del vehículo. Es
en los ejes donde van acoplados los motores de tracción. Mediante
Pr lido
un piñón engranado a una corona trasmiten el movimiento
La transmisión eléctrica proporciona el máximo aprovechamiento

ica vá
de la potencia del motor diésel.
La optimación en el aprovechamiento de la producción diésel es

cn lo
debido a la inexistencia de pérdidas de potencia degradadas en el

accionamiento del mecanismo intermedios entre la salida de fuerza
Té so
del cigüeñal y los motores de tracción.

El par transmitido a cada eje es función del número de revoluciones
desarrollado por el correspondiente inducido de tracción y, por
to
consiguiente, de la producción del generador o, en primera causa,

del régimen de giro del cigüeñal.
ue en
Figura. 2-9 Alternador

m
2.7 ESQUEMA BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO DE UNA

LOCOMOTORA DIÉSEL-ELECTRICA
la
(E cu
En cuanto al funcionamiento, de las locomotoras diésel-eléctricas, podría resumirse como una máquina
transformadora de energía. El motor diésel transforma la energía química del combustible en energía
Do
calorífica, esta a su vez se transforma en energía mecánica para mover el generador y obtener energía
sc
eléctrica, la cual alimenta los motores de tracción para que estos la conviertan nuevamente en energía
mecánica encargada de dar movimiento al vehículo.
La producción del generador principal alimenta a los motores de tracción secuenciándose su acoplamiento en
el circuito de potencia mediante los relés de transición y la orden recibida desde el circuito de control. Dicha
producción es función de dos señales eléctricas de entrada a un control automático:
PM
 Exigencia de energía en los motores de tracción.

 Producción del motor diésel transformada en impulso eléctrico por el gobernador, regulador de carga
y panel de control de rapidez, dependiendo en definitiva de la posición adoptada por la palanca
ET
aceleradora.

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 2-10 Generador principal
El acelerador condiciona la señal recibida desde el circuito de control para alimentar a los distintos solenoides
sio ra
de aceleración dentro del gobernador.
ofe pa
El panel de control de rapidez, alimentado por el regulador estático de tensión, modula la señal recibida del
acelerador y la envía al regulador de carga cuya resistencia varía con la velocidad de giro del cigüeñal.
Pr lido
Una comparación automática entre la señal modulada del mando del acelerador, el impulso eléctrico en que
se traduce el giro del cigüeñal y la tensión necesaria en cada momento en los motores de tracción, consigue
que el régimen de producción del diésel se acomode en todo momento al de consumo de los motores de
tracción.
ica vá
cn lo
Motor de tracción
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Figura. 2-11 Bogie con motores de tracción acoplados

Do
sc
En la figura 2-11 se pueden ver un bogie de la locomotora S/334 con los motores de tracción acoplados, estos
serán los encargados de transformar la energía eléctrica en mecánica, mediante la conexión piñón corona. En
el caso de este vehículo dichos motores eléctricos son de corriente continua.
2.8 EVOLUCIÓN DE LA TRANSMISIÓN DIÉSEL-ELÉCTRICA

PM
La transmisión eléctrica surge para proporcionar soluciones a los problemas que presenta la transmisión
mecánica a la hora de gestionar elevadas potencias.
ET
El vehículo equipado con transmisión eléctrica se comporta como una central generadora de energía eléctrica.
Para conseguirlo, el motor diésel hace girar el rotor del grupo generador, transformando la energía mecánica
en energía eléctrica.
La energía eléctrica producida por el generador se utiliza para accionar los motores eléctricos de tracción, que
impulsan a los ejes motrices. De esta forma el par motor del diésel se transmite a las ruedas.
Como hemos visto dentro de las ventajas que presenta este tipo de transmisión podemos exponer las
)
siguientes:
to
 Reparto proporcional de la carga por eje.
 Reparto proporcional de la potencia por eje.
en
 Mejor adherencia gracias a los repartos proporcionales anteriores.
 Mayor capacidad de arrastre.
i
im
an ón
Estas ventajas definen la capacidad de gestionar potencias elevadas con la transmisión diésel eléctrica que, a
lo largo de los años, ha experimentado una evolución gracias a los avances en tecnología eléctrica y en
ten
electrónica de control y potencia.
e M ci
l d ma
Dependiendo de la producción de energía del generador y del tipo de motores de tracción utilizados, podemos
encontrarnos vehículos con las siguientes configuraciones:
 Vehículos con transmisión eléctrica DC/DC.
na for
 Vehículos con transmisión eléctrica AC/DC.
 Vehículos con transmisión eléctrica AC/AC.
sio ra
2.8.1 Transmisión eléctrica DC/DC
ofe pa
Es la primera en aparecer. El generador, en este caso es una dinamo, produce corriente continua con la que
alimentamos motores de Tracción también de corriente continua.
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
Figura. 2-12 Esquema de transmisión DC/DC

la
(E cu
2.8.2 Transmisión eléctrica AC/DC

Do
sc
La aparición de los alternadores,

más simples y fiables que las
dinamos, junto con los
rectificadores permitió el paso a
la transmisión AC/DC. En esta
PM
disposición, la corriente alterna

generada se rectifica para
alimentar los motores de tracción
ET
de corriente continua.
Figura. 2-13 Transmisión eléctrica AC/DC

TRACCIÓN DIÉSEL
2.8.3 Transmisión eléctrica AC/AC

Es, en este tipo, donde se recogen mayor número de avances tecnológicos para control de potencia.
Alternadores, rectificadores, onduladores/inversores, técnica PWM para gestión de tracción y frenado, y
)
motores de corriente alterna trifásicos, dan forma a las locomotoras más modernas.
to
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-14 Transmisión eléctrica AC/AC
ofe pa
Pr lido
2.9 AUTOMOTORES DIÉSEL

Vehículo ferroviario compuesto por uno o varios coches formando una unidad indivisible, estos a su vez
pueden ser coches motor o coches remolque. Propulsado por motores diésel, utilizando su interior para el
ica vá
transporte de viajeros.
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Figura. 2-15 Autopropulsado diésel S/599

Do
sc
En automotores no es preciso que todos los ejes sean motrices.

PM
ET
Figura. 2-16 distribución

Figura. de
2-17
ejesCroquis
motrices
Automotor
en vehículo
S / 598
autopropulsado diésel

Las diferentes series de automotores, desde los más antiguos en el tiempo a los más modernos, presentan una
configuración muy similar. La composición está compuesta por dos coches motores en los extremos, con su
respectiva cabina de conducción y un coche remolque intermedio. Todos los equipos de tracción se instalan
bajo chasis, de esta forma se deja espacio en la sala de viajeros.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Figura. 2-18 Distribución de la tracción en un vehículo automotor diésel
na for
Los motores empleados para la tracción y servicios auxiliares, son motores utilizados para otros medios de
transporte, autobuses, camiones etc.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
Figura. 2-19 Ubicación del motor diésel bajo chasis

to
En estos vehículos, se montan en horizontal modificando el posicionamiento del cárter de aceite, respecto a
ue en
lo que suele ser habitual.

m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-20 Conjunto de Motor diésel y Transmisión hidráulica

TRACCIÓN DIÉSEL
Normalmente uno de los coches intermedios del vehículo del automotor dispone un motor diésel o dos
acoplados cada uno a un grupo generador para suministrar la corriente eléctrica necesaria para los equipos
auxiliares del tren.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 2-21 Grupo Generador para servicios auxiliares
sio ra
Los motores dedicados a la tracción, van situados bajo chasis, formando conjunto con la transmisión, y está
unida al reductor mediante un árbol tipo cardan. Como hemos comentado para los servicios auxiliares se
ofe pa
montan, normalmente, bajo el chasis del coche central, uno o dos motores diésel, los cuales moverán un
generador eléctrico.
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
Figura. 2-22 Automotor diésel S/ 598

to
ue en
Para transmitir la potencia del motor a las ruedas, necesitamos un elemento intermediario, el cual nos haga
de convertidor de par. No es posible aplicara el par motor directamente a las ruedas.
m
Los dos modelos usados en la actualidad, son: las cajas mecánicas, montadas en la serie 596 y las hidráulicas,
con sus diferentes versiones, y que utilizan las series 592-594-598-599
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-23 Transmisión Diésel- Mecánica

El desarrollo de las transmisiones hidráulicas, unido a la electrónica, ha conseguido mejorar en la fiabilidad

de los vehículos, la disponibilidad y menores costes en el mantenimiento
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 2-24 Turbo transmisión Voith Transmisión Diésel Hidráulica
sio ra
2.10 TRANSMISIÓN DIÉSEL-MECÁNICA
ofe pa
2.10.1 Elementos de la transmisión mecánica
En la transmisión mecánica, el par motor obtenido de la planta motriz se regulariza en el volante de
Pr lido
compensación a la salida de fuerza del cigüeñal y, posteriormente, se transmite a los ejes motores a través de
los siguientes elementos.
 Embrague.
ica vá
 Caja de cambios.
 Inversor.
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 2-25 Elementos de la transmisión mecánica

PM
2.10.2 Funcionamiento
El embrague típico de la transmisión mecánica es el de discos. Se trata de una unión por fricción, brusca e
ET
inmediata, que hace imposible su utilización en las arrancadas con grandes cargas de arrastre. Por ello en uso
ferroviario, lo podemos encontrar junto a otro embrague hidráulico (con aceite permanente) cuando la caja
de cambios utilizada requiere desplazamiento de engranajes.
TRACCIÓN DIÉSEL
El cigüeñal del motor diésel hace girar constantemente a la turbina que impulsa aceite mediante sus álabes
hacia los de la turbina receptora, la cual a su vez acopla la caja de cambios del cigüeñal, directamente o a
través de una unión articulada y telescópica tipo “Cardan”.
to )
El embrague hidráulico carece de palanca de accionamiento, y el embrague se verifica al reducir las
revoluciones de la turbina motriz mediante desaceleración del diésel.
en
El embrague hidráulico posee las siguientes ventajas sobre el de discos:
i
im
an ón
 Consigue una transmisión suave y progresiva.
 Anula las vibraciones perjudiciales.
ten
e M ci
Veamos previamente en que consiste la Conversión de Par
l d ma
2.10.3 Conversión de par
na for
Es el proceso por el cual ajustamos el par motor suministrado por el diésel a las condiciones de carga y
velocidad requeridas en cada momento de la marcha. Con este fin, modificamos el par inicial suministrado
por el motor, multiplicándolo cuando queremos fuerza y desmultiplicándolo cuando queremos velocidad. Para
sio ra
ello utilizamos los convertidores de par.
ofe pa
 Convertidor de Par Mecánico. Caja de Cambios
 Convertidor de Par Hidráulico. (Lo estudiaremos más adelante)
Pr lido
Convertidor de par mecánico:

El convertidor de par mecánico por excelencia es la caja
de cambios.
ica vá
Compuesta por una serie de engranajes que

convenientemente combinados entre sí sacan el
cn lo
máximo rendimiento al motor.

Té so
Utilizando marchas cortas en las arrancadas o subidas

fuertes y prolongadas y marchas largas cuando el perfil
to
es favorable y permite una buena velocidad.

GARRAS DE FIJACIÓN DE ENGRANAJE
ue en
Cada relación está pensada para una determinada

velocidad. Figura. 2-26 Convertidor de Par mecánico. Caja de
Cambios
m
Cabe distinguir dos tipos de cajas de cambio:

la
(E cu
1. Caja de cambios con todas las relaciones engranadas:

Do
Normalmente utilizadas en las cajas de cambio automático.

sc
Los engranajes que intervienen en la transmisión del esfuerzo son seleccionados mediante unas garras de
accionamiento automático con arreglo a una gama de velocidades. Utilizan embragues o convertidores de par
hidráulicos.
2. Caja de cambios con desplazamiento de engranaje.

PM
Para la selección de una determinada relación de engranajes se requiere el desplazamiento de los mismos.
Utiliza embrague de disco y está en desuso en los vehículos ferroviarios.
ET

2.10.4 Caja de cambios

Este convertidor de par mecánico transmite la
potencia del motor y transforma en velocidad la
)
diferencia entre el par motor y el de arrastre en
to
función de la marcha seleccionada.
en
La caja de cambios permite, pues alcanzar diferentes
velocidades del vehículo con una variación muy
pequeña del par motor, es decir, del número de
i
im
revoluciones del cigüeñal.
an ón
ten
Dado que el montaje de la planta motriz del vehículo,
la caja de cambios y los ejes motores, se efectúa a
e M ci
diferentes cotas sobre el plano de rodadura, no es
l d ma
posible realizar la interconexión de los mencionados
equipos mediante ejes colineales rígidos, por lo que Figura 6-12 Caja de Cambios.
se recurre a la utilización de ejes universales
na for
(articulados y telescópicos) que permitan la transmisión del par motor desde el diésel a las ruedas.
2.10.5 Inversor de marcha
sio ra
Una característica fundamental de los
Conjunto Reductor
ofe pa
vehículos motores ferroviarios es su
capacidad para circular en ambos sentidos
de marcha sin necesidad de cambiar el del
Pr lido
vehículo.
Debido a esto, los automotores diésel poseen
sólo “marchas hacia delante” y un sistema
de inversión que permite convertirlas en
ica vá
“marchas hacia atrás” mediante sus

cualidades de potencia y velocidad.
La inversión de marcha se consigue
cn lo
mediante el inversor, cuyo fundamento de

trabajo puede ser electromagnético
Té so
Inversor
(empleado en los vehículos de Transmisión
Cárter
eléctrica) o mecánico de accionamiento
electroneumático.
to
Figura. 2-27 Eje Motriz de Vehículo Autopropulsado.

Reductor con Inversor de Marcha
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-28 Vehículo Autopropulsado S/596. T. Diésel Mecánica

TRACCIÓN DIÉSEL
2.11 TRANSMISIÓN DIÉSEL-HIDAULICA

El principal inconveniente que presenta la
transmisión mecánica anteriormente descrita, surge
)
en el momento de conectar y desconectar el giro del
to
motor diésel con el de la caja de cambios,
(embrague).
i en
im
2.11.1 Fundamento
an ón
El fundamento de esta transmisión hidráulica o
ten
hidrodinámica es el movimiento que una corriente
e M ci
Figura. 2-29 Turbotransmisión
de fluido comunica a un rotor (turbina), sobre el
l d ma
que hace impacto a través de unos álabes.
 La transmisión del par motor es elástica y se realiza de forma continua.
na for
 No existen rozamiento que deterioren sus distintos componentes, ya que no se produce contacto físico
entre ellos, lo cual es causa asimismo de la inexistencia de vibraciones.
 La reducción de la velocidad de entrada a la de salida no es constante como ocurre cuando la
sio ra
transmisión se efectúa por piñones, sino que, por el contrario, se ajusta automáticamente y de forma
continuamente variable a la carga acoplada a la salida de fuerza de la transmisión.
ofe pa
 Independiza al motor diésel de las posibles reacciones del material, si bien voluntariamente puede
hacerse repercutir la carga acoplada a la salida de la transmisión sobre el primario de la misma con
objeto de efectuar el frenado hidrodinámico.
Pr lido
 La potencia adsorbida por la transmisión varía conforme sean las características del convertidor de par,
siendo este factor de absorción el principal punto de definición del mismo y cuya cuantificación viene
expresada por el coeficiente de proporcionalidad entre la velocidad de salida y la de entrada.
ica vá
2.11.2 Componentes de la transmisión hidráulica.

cn lo
La transmisión del par motor a los ejes del vehículo se realiza generalmente a través de los siguientes
Té so
mecanismos:
 Embrague hidráulico.
to
 Tren de engranaje o mecanismo de inversión.

ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-30 Esquema y funcionamiento de un embrague hidráulico

2.11.3 Convertidor de par hidrodinámico

De funcionamiento similar al embrague
hidráulico.
to )
En el diseño del embrague se introduce una pieza
más: el estator.
en
Se inserta entre la bomba centrífuga y la turbina
con el fin de orientar el flujo proveniente de la
i
im
bomba nuevamente hacia la misma, de tal
an ón
manera que aumenta el par motor y lo transmite.
ten
El deflector colocado en el caso b, funciona de
e M ci
igual manera que hace el estator. El chorro de
l d ma
aceite reorientado de nuevo hacia la cazoleta
mueve la rueda con una mayor fuerza que el que
no es reenviado.
na for
El estator proporciona de esta manera la
multiplicación del par, de la misma forma que lo
hace una relación de reducción mediante
engranajes.
sio ra Figura. 2-31 Principio de funcionamiento de convertidor de par
ofe pa
2.11.4 Convertidor de par hidráulico
Pr lido
Como hemos visto el Convertidor de Par desempeña una función similar al de una caja de cambios.
Consta de los siguientes elementos:
 Impulsor o rotor.
ica vá
 Receptor o turbina.
 Estator.

cn lo
Cárter de protección.
Té so
ROTOR. Está formado por un rodete con álabes axiales accionado directamente por el cigüeñal del motor
diésel o mediante un engranaje multiplicador que lo hace girar a gran velocidad.
to
TURBINA. De constitución análoga al rotor, está acoplada a los ejes motores por medio del tren de
engranajes o el mecanismo de inversión.
ue en
ESTATOR. Está formado por un conjunto de álabes directores fijos al cárter. Si los álabes directores son
móviles el estator se denomina entonces “reactor”.
m
En las transmisiones hidrodinámicas ferroviarias se utilizan convertidores de par de un solo escalón, en los
la
que el par absorbido por el rotor es prácticamente independiente de las revoluciones de la turbina.
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-32 Elementos del convertidor de par hidráulico

TRACCIÓN DIÉSEL
El convertidor de par tiene tres misiones:
 Transmitir la potencia producida por el motor diésel.

 Efectuar el embrague o desembrague del cigüeñal del motor con los ejes motrices.
to )
 Modificar el par constante que proporciona el motor diésel para una inyección determinada.
en
2.11.5 Funcionamiento del convertidor de par
i
im
Cuando el rotor gira por acción del cigüeñal del motor y el convertidor se encuentra vacío, la turbina está en
an ón
reposo, de forma que los ejes motores no reciben la potencia del diésel.
ten
El rendimiento del convertidor es máximo cuando el rotor y la turbina giran a la misma velocidad.
e M ci
l d ma
El convertidor de par es capaz de atender una gama de velocidades relativamente pequeña. Cuando el vehículo
sobre el que se monta tiene que moverse a velocidades que no pueden ser cubiertas por un solo convertidor
se resuelve de diferentes maneras.
na for
 Utilizando dos convertidores hidrodinámicos, uno de pequeña velocidad y otro de gran velocidad
(354).

sio ra
Combinando el convertidor de par hidrodinámico con otro convertidor de par mecánico (340)
 Combinándolo con acopladores de caudal hidrodinámico (592,594,598 y599)
ofe pa
2.12 INVERSIÓN
Pr lido
La inversión en marcha también puede tener lugar de forma totalmente hidráulica sin el empleo de elementos
mecánicos de cambios, en una turbotransmisión como ésta existen diversos circuitos hidráulicos y un
ica vá
convertidor de par para cada gama de velocidades. El cambio de marcha se produce automáticamente y sin
desgaste alguno por medio de un proceso de llenado y vaciado del fluido de servicio, los cuales se solapan de
tal forma que no se produce ninguna interrupción del esfuerzo tractor.
cn lo
Al vaciar simultáneamente todos los circuitos hidráulicos se produce un funcionamiento a rueda libre que
Té so
permite la marcha del vehículo motor con el diésel al ralentí.
En los últimos años han sido desarrolladas turbotransmisiones para locomotoras de maniobra, en las cuales
to
el principio de cambio ya se utiliza también para realizar la inversión del sentido de marcha. En estas
transmisiones se dispone de uno o dos convertidores de par para cada sentido de marcha. El convertidor de
ue en
para la marcha atrás puede llenarse con la locomotora desplazándose hacia delante, lo cual frena
hidrodinámicamente el vehículo hasta su total detención. En los recorridos descendentes puede efectuarse el
m
llenado del convertidor que asiste al sentido de marcha opuesto al del movimiento, consiguiéndose un efecto
continuo de frenado que no desgasta el sistema de fricción. A bajas velocidades o con carriles húmedos, un
la
(E cu
dispositivo automático de limitación a del esfuerzo de frenado impide que patinen las ruedas motrices.
La maniobrabilidad de una locomotora dotada con turbo-transmisión se facilita considerablemente, ya que

Do
los mandos de marcha y de inversión se agrupan en uno solo, evitándose además que una falsa maniobra
produzca una avería.
sc
2.13 FRENO HIDRODINÁMICO

Consiste en transforma parte de la energía mecánica producida por los ejes del vehículo en calor,
PM
disminuyendo así la velocidad de giro de las ruedas. Este calor, producido por el rozamiento del aceite con
los álabes e la carcasa de freno, es absorbido por el aceite del mismo y cedido posteriormente a un enfriador.
ET
El frenado se realiza en la carcasa de freno según una secuencia de trabajo inversa a lo que se efectúa en
tracción; comienza al llenar de aceite el cárter de la carcasa de freno y su acción puede ser de frenado o de
ayuda para efectuar la transición de una velocidad a otra.
Mientras dura la acción de frenado, el convertidor de par independiza el cigüeñal y el rotor para que, de esta
forma, el motor diésel no impida dicho frenado.
)
2.14 SISTEMA DIÉSEL HIDRÁULICO RESUMEN
to
El acoplamiento hidrodinámico, o embrague hidráulico, está compuesto por una caja común donde se
en
encuentran la bomba impulsora, movida por el cigüeñal del motor y la turbina.
i
Con el movimiento de la bomba, impulsada por el motor, el aceite es proyectado hacia la turbina haciendo
im
que esta comience a moverse. La salida de fuerza es por un eje que atraviesa la bomba. A medida que van
an ón
aumentando las revoluciones del motor el resbalamiento entre bomba y turbina disminuye, pero nunca llegará
ten
a desaparecer, pues se cortaría el flujo de aceite y por lo tanto la transmisión de energía.
e M ci
El convertidor de par se hace necesario para poder producir una rápida transmisión del par. Al igual que el
l d ma
acoplamiento hidrodinámico, consta de bomba y turbina, con la diferencia de que entre estos dos elementos
va intercalado el estator o reactor. Este componente tiene como misión desviar el caudal que sale de la turbina
y redirigirlo a la bomba en condiciones favorables, consiguiendo ese aumento de par más rápidamente que
na for
en el caso del acoplamiento.
sio ra
Es en el momento del arranque del
vehículo, cuando mayor es el
resbalamiento entre bomba y turbina,
ofe pa
produciéndose en ese momento el
máximo par.
Pr lido
Según va disminuyendo el resbalamiento

aumenta la velocidad de la turbina y
disminuye el par transmitido, llegando a
ica vá
un punto en funcionamiento donde el

convertidor se asemeja al acoplamiento
hidrodinámico, pasando de la fase de
cn lo
conversión a la fase de acoplamiento

Té so
Figura. 2-33 Esquema del acoplamiento hidrodinámico

to
La turbotransmisión T 211 re.3 + KB190 + HA es una transmisión hidroneumática para la transmisión de

fuerza en automotores con accionamiento de motor diésel. Trabaja en forma completamente automática.
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-34 Elementos de la turbotransmisión Voith T-211

TRACCIÓN DIÉSEL
Los componentes esenciales son un convertidor de par hidrodinámico, un acoplamiento de caudal

hidrodinámico, un freno hidrodinámico y la transmisión mecánica de inversión de marcha.
La transmisión de fuerza tiene lugar por medio de fuerzas de inercia del líquido de servicio (aceite de
)
transmisión de fuerza). La turbotransmisión está controlada electrónicamente y supervisada por el VTC (Voith
to
Turbo Control).
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Figura. 2-35 Esquema de la turbotransmisión Voith montada en las series S/ 594, 598, 599.
Té so
2.15 ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN

to
Sistema utilizado en los vehículos automotores. El diésel mueve la transmisión, y en esta un convertidor y un
ue en
acoplamiento hidráulicos hacen la conversión de par. En la salida de la transmisión, un sistema cardan lleva
el esfuerzo al reductor, montado en el eje.
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 2-36 Árbol Cardan. Lado transmisión (izquierda) y lado reductor (derecha)

2.16 REDUCTOR
El reductor transmite el movimiento entre dos ejes de giro perpendiculares: el acoplamiento articulado a la
salida del convertidor de par y el eje montado motriz, aplicando al mismo tiempo una relación de transmisión.
to )
La conexión entre ambos ejes se realiza por medio de ruedas cónicas con un dentado en espiral. Para alargar
la vida útil de los engranajes se les hace trabajar lubricados en baño de aceite, contenido en el cárter de que
en
dispone el reductor para tal fin.
i
En algunos reductores se inserta también el inversor.
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
Figura. 2-37 Reductores y elementos de transmisión

cn lo
2.17 LOCOMOTORAS DUALES, DIÉSEL Y ELÉCTRICA

Té so
Dual, híbrida, o eléctrico-diésel. Tenemos dos fuentes de energía: mediante corriente eléctrica tomada de la
catenaria, o el motor diésel moviendo un generador eléctrico. Con una estructura similar o igual que sus
to
hermanas, las de una sola fuente de energía.

ue en
2.17.1 Locomotora BITRAC S/ 601

m
La locomotora cuenta con dos motores

diésel, montados en el centro de la
la
(E cu
sala de máquinas, modelo MTU

12V4000 . Accionan el alternador que
Do
genera la corriente eléctrica necesaria

para la tracción y auxiliares y la bomba
sc
hidrostática que impulsa el sistema de

refrigeración. Los depósitos de
combustible, uno por cada motor,
tienen una capacidad total de 7.000
litros que garantizan una autonomía
PM
superior a los mil kilómetros. El

escape, con silenciadores sitúa en el
nivel de techo y el mantenimiento de
los motores se realiza desde sendos
ET
Figura. 2-38 Locomotora Bitrac S/ 601

pasillos laterales.

TRACCIÓN DIÉSEL
Los avances en la electrónica han permitido disminuir el peso de los equipos de tracción, con la consiguiente
mejora en la relación peso potencia. Estos vehículos son una muy buena alternativa para las líneas férreas
parcialmente electrificadas. Se denominan con los términos de tracción dual o tracción híbrida.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Figura. 2-39 Distribución de componentes en locomotora BITRAC
na for
2.17.2 FEVE locomotora dual diésel y eléctrica. Serie 619
La red Renfe de Ancho Métrico RAM, dispone también de una serie de Locomotoras Duales, que pueden circular
sio ra
tanto en modo diésel como en modo eléctrico por vías electrificadas.
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
Figura. 2-40 Locomotora Dual diésel eléctrica S/619

m
la
(E cu
2.17.3 Características técnicas

Cada locomotora de la Serie 619 (Antes 1900) cuenta con un motor diésel Caterpillar 3512 B de 12 cilindros
Do
en V a 60° que mueve un alternador con una potencia de 1100 kW, una intensidad nominal de 567 A y una
tensión de salida de 1.120 V CA que está conectado a un rectificador que da corriente de 1.500 V cc y 750 A.
sc
La capacidad del depósito de combustible es de 2.000 l.
Cada locomotora dispone de dos convertidores de tracción con tecnología IGBT y uno auxiliar Siemens
alimentados por catenaria o por el alternador-rectificador- conectados a 4 motores eléctricos trifásicos
tetrapolares Siemens TB 2021, los primeros motores de corriente alterna de FEVE. Cada locomotora cuenta
PM
con un pantógrafo Shunk accionado eléctricamente. La potencia de 1.130 kW es la misma de la serie 1600.
Para realizar el cambio del tipo de tracción, la locomotora debe detenerse.

ET

2.17.4 VEHÍCULOS AVE HIBRIDOS ELÉCTRICOS – DIÉSEL Serie 730

La Tracción diésel también está presente en La Alta Velocidad Española con la transformación de los Vehículos
de Tracción Eléctrica AVE S/130 en Vehículos Híbridos de tracción Eléctrica y diésel de la Serie 730.
to )
La Modificación se concreta en la incorporación a cada composición de tren de dos módulos extremos CET que
albergan los componentes diésel, entre otros el Motor MTU, Alternador Principal y el Depósito de combustible.
en
Los Motores diésel de estos vehículos actúan con inyección Common-Rail.
i
im
an ón
2.17.5 MOTORIZACIÓN
ten
Los Trenes S/730, para su funcionamiento en modo diésel-eléctrico están equipados de dos motores diésel de
e M ci
1800 kW cada uno. Cada composición llevará dos coches extremos técnicos. Cada motor diésel suministrará
potencia de tracción (aprox. 1200 KW en llanta) y auxiliares para una cabeza motriz y potencia de auxiliares
l d ma
para la semi-rama correspondiente de la composición de coches.
En condiciones normales de funcionamiento cada CET alimentará una semi-composición. En condiciones
na for
degradadas desde un solo CET se alimentará los auxiliares del todo el tren.
El motor diésel accionará un alternador y cuya tensión generada es rectificada para obtener la alimentación
sio ra
de la línea de tren de 3000 V en Corriente Continua nominal
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
Figura. 2-41 Serie AVE 730. MTU 12V 4000 R43

sc
POS DESIGNACIÓN POS DESIGNACIÓN

10 Carcasa del motor y piezas de montaje 120 Sistema de admisión de aire
20 Tren de engranajes 140 Conducción de gases de escape
30 Mecanismo de propulsión 170 Equipo de arranque
40 Culata 180 Sistema de aceite lubricante/Circuito de aceite lubricante
50 Sistema de control 200 Sistema de líquido refrigerante
PM
70 Sistema de combustible (de alta presión) 210 Alimentación eléctrica

80 Sistema de combustible (de baja presión) 230 Soporte/apoyo
100 Turbosobrealimentador por gases de escape 250 Sistemas de toma de fuerza, KS y KGS (acoplamiento)
110 Refrigerador del aire de sobrealimentación 500 Equipo de vigilancia, mando y regulación, equipos eléctricos en general
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
)to
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 2-42 Vehículo híbrido Serie 730.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET

MOTORES DIÉSEL EN LOCOMOTORAS 3
3 MOTORES DIÉSEL EN LOCOMOTORAS
to )
3.1 TIPOS DE MOTORES
en
3.1.1 De combustión interna alternativos
i
Los motores utilizados en las locomotoras, corresponden según su principio de funcionamiento, a motores de
im
combustión interna alternativos, de dos y cuatro tiempos. El combustible utilizado, es gasoil.
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
Figura. 3-1 Motor de dos tiempos diésel GM 16-645 E

ica vá
3.1.2 Según su ciclo de trabajo

Los motores de dos tiempos, la duración del ciclo operativo es de dos carreras del pistón, una vuelta del
cn lo
cigüeñal. En los motores de cuatro tiempos, necesitamos cuatro carreras del pistón, dos vueltas del cigüeñal,
Té so
para completar el ciclo. En locomotoras tenemos los dos sistemas de funcionamiento.

to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
Figura. 3-2 Motor de cuatro tiempos MTU 8V 396TC13

ET

TRACCIÓN DIÉSEL
3.2 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE DOS TIEMPOS
En las locomotoras actuales, uno de los motores más empleados es el motor de combustión interna alternativo
de dos tiempos.
)
Comenzando por la S/ 310, 319, 333, 334 y la 335, todas ellas de GM, van equipadas con el mencionado tipo
to
de motor
en
La S/ 310 es un tipo de locomotora que se utiliza
i
mayoritariamente en los trabajos de maniobras.
im
También son aptas para servicios en línea.
an ón
Movida por un motor diésel de dos tiempos ocho
ten
cilindros en V con soplador. Modelo GM 8-645-E,
e M ci
el cual transforma su energía mecánica, mediante
un generador eléctrico modelo GM AR6-D14.
l d ma
Serán los motores eléctricos de tracción, los que
consuman la energía producida por el generador,
pasándola a mecánica.
na for
Figura. 3-3 Locomotora S/ 310
sio ra
ofe pa
En origen estas locomotoras se las conoce como
las 1900, para luego formar la S/ 319. Varias sub
series funcionan en la actualidad. El motor diésel
de dos tiempos dieciséis cilindros en V, con
Pr lido
sopladores, modelo GM 16-567-C y16-645-E,

dependiendo de la sub serie. Su funcionamiento
basado en la transformación diésel-eléctrica al
ica vá
igual que la S/ 310 y la S/ 333.

cn lo
Té so
Figura. 3-4 Locomotora S/319

to
Basada en la misma tecnología que las anteriores

las locomotoras Serie 333 dispone de Motores
ue en
diésel de dos tiempos con dieciséis cilindros en V

y turbo-compresor. Modelo GM 16-645-E3 con
una potencia de 3100 CV a 900rpm, medidos en
m
banco de pruebas.
la
(E cu

Do
sc
La serie 334, es una de las locomotoras diésel más

modernas. Diseñada con una arquitectura
modular para facilitar el mantenimiento.
El motor diésel modelo GM EMD 12-710-G3B con
PM
una potencia de 3050 CV. Turbo compresor y doce

cilindros en V. Puede conseguir una velocidad de
200Km/h
ET

En cuanto a la locomotora serie 335, es

actualmente la locomotora diésel más potente que
circula por vías de ancho nacional. Con sus 4000
CV de potencia, es destinada al transporte de
)
mercancías.
to
Equipada con un motor diésel GM EMD 16-
en
710G3B-T2, turboalimentado y con la inyección
gestionada electrónicamente. La geometría del
i
motor corresponde a un dieciséis cilindros en V.
im
an ón
Figura. 3-7 Locomotora S/335 (Euro 4000)
ten
Al igual que las anteriores La gestión de esta locomotora está a cargo de un procesador (EM2000), con los
e M ci
componentes electrónicos asociados. El procesador controla el sistema de potencia, la protección de la
locomotora y tiene funciones de diagnosis, suministrando mensajes en pantalla.
l d ma
Al igual que las anteriores la gestión de esta locomotora está a cargo de un procesador (EM2000), con los
componentes electrónicos asociados. El procesador controla el sistema de potencia, la protección de la
na for
locomotora y tiene funciones de diagnosis, suministrando mensajes en pantalla.
Si bien estas modernas locomotoras (Euro 4000)
sio ra
la gestión de la Inyección es electrónica (Sistema
EMDEC) mediante Inyectores Bomba. El
ofe pa
constructor Norteamericano Electro-Motive
desarrolla uno de los sistemas de inyección basado
en la utilización del inyector bomba controlados
electrónicamente. Un módulo de control
Pr lido
electrónico (regulador) detecta los cambios en las

condiciones del motor o el ambiente, por tanto,
esta serie de Locomotoras no incluye Regulador
ica vá
Woodward. Figura. 3-8 Sistema de Inyección EMDEC y su módulo de

control electrónico diésel
cn lo
3.3 SERIES DE LOCOMOTORAS QUE FUNCIONAN CON MOTOR DIÉSEL DE CUATRO TIEMPOS
Té so
En el actual parque de vehículos ferroviarios, alguna locomotora y sobre todo en los automotores diésel, las
motorizaciones son del tipo ciclo diésel de cuatro tiempos.
to
Si bien la mayoría de Locomotoras del parque actual de Renfe utilizan motores de 2 tiempos, existen también
ue en
ejemplos de motorizaciones en locomotoras con ciclos de cuatro tiempos, como pueden ser los motores
Caterpillar de las series 1500 Y 1600 (315 Y 316 con la nueva nomenclatura) de locomotoras de la Red de
m
Ancho Métrico RAM (Antigua FEVE).

la
(E cu
También son de 4 tiempos los motores diésel de las

locomotoras duales y los Motores diésel MTU de los
Do
Vehículos Híbridos AVE S/730.

sc
Nuestro modelo más significativo, en locomotoras

corresponde al tractor de maniobras S/ 311. Este
vehículo monta un motor marca MTU de ocho
cilindros en V, (8 V 396 TC 13), turbo alimentado y
PM
con refrigerador del aire de carga.

ET
Figura. 3-9 S/311 Bloque motor con camisas y cilindros

montados

TRACCIÓN DIÉSEL
)to
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Figura. 3-10 S/311 Motor diésel acoplado con el generador principal
na for
3.4 ELEMENTOS QUE COMPONEN LOS MOTORES GM DE DOS TIEMPOS
Los elementos que forman un motor GM de dos tiempos, no difiere mucho, con los mecanismos de un motor
sio ra
de cuatro tiempos. En los siguientes apartados iremos viendo los componentes y su ensamblaje.
ofe pa
3.4.1 Bloque motor
Constituye la parte principal de la estructura. Conformado, mediante láminas de acero soldado y mecanizado,
Pr lido
para alojar los conjuntos de potencia, cigüeñal, árboles de levas y los accesorios necesarios para el
funcionamiento. No necesita un mantenimiento especial, una inspección visual nos permitirá localizar posibles
fallos, antes de producirse averías graves
ica vá
cn lo
Galería de aceite
Té so
to
ue en
m
Cámara de barrido
la
(E cu
Alojamientos
Do
canalizaciones
de refrigerante Apoyos cigüeñal
sc
Figura. 3-11 Bloque motor y cárter MD GM 16-645 E

PM
3.4.2 Conjuntos o Grupos de potencia
Estos conjuntos los componen, el cilindro (chaqueta-camisa), pistón, bielas y culata, en la cual van alojadas
ET
las cuatro válvulas de escape. En el caso de fallo o avería, este conjunto es sustituible individuamente,
siguiendo las instrucciones de la Norma Técnica.

to )
i en
im
an ón
Figura. 3-12 Cilindros, pistones y culatas
ten
En este tipo de motores, el subconjunto pistón biela, presenta algunas variantes importantes. El pistón,
e M ci
construido en hierro fundido aleado, se apoya sobre el porta-pistón, de esta forma puede rotar dentro del
l d ma
cilindro.
Si se produce alguna avería que afecte de forma importante a más de un elemento del conjunto, se puede
sustituir el equipo completo (Grupo de Potencia), sin tener que bajar el motor de la locomotora.
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
Figura. 3-13 Conjuntos de equipos de potencia

cn lo
Té so
to
Al ser un motor en V, las bielas, una de cada lado,

ue en
apoyan en la misma muñequilla del cigüeñal.

m
Distinguimos la denominada biela canasta y la biela

patín.
la
(E cu
La primera viene del lado izquierdo y con las canastas

abrocha los cojinetes de biela al cigüeñal.
Do
sc
La biela patín se apoya sobre el dorso del cojinete

superior y se mantiene en su posición gracias a dos
pestañas las cuales encajan en sendos rebajes
realizados en la biela canasta.
PM
ET
Figura. 3-14 Despiece del pistón y la biela

TRACCIÓN DIÉSEL
3.4.3 La culata
La culata es elemento de cierre del cilindro. Soporta
toda la presión, producto de la expansión de los gases
)
que se producen en la combustión.
to
Fabricada en hierro fundido aleado, aloja las cuatro
en
válvulas de escape y en su interior tiene las
canalizaciones por donde circulará el líquido de
refrigeración, fundamental para mantener la
i
im
temperatura dentro de valores, de funcionamiento del
an ón
motor.
ten
En cuanto a los accesorios que soporta la culata,
e M ci
tenemos como más significativos, las propias válvulas,
l d ma
los balancines y los puentes de válvulas con los
ajustadores hidráulicos, y en el centro se monta el
inyector-bomba.
na for
Todos estos mecanismos, accionados por los árboles de
levas.
sio ra
Los empujadores hidráulicos, son el elemento que
mantiene el contacto sin holgura, entre el puente de
ofe pa
válvulas y la cola de estas. Es el aceite que lubrica el
motor, quien hace funcionar este mecanismo,
aprovechando su propiedad de ser prácticamente
Pr lido
incomprimible.
El aceite nos llega desde el cojinete del árbol de levas,

ica vá
pasando por el eje de balancines y por una

canalización de estos llega al puente de válvulas.
cn lo
Figura. 3-15 Despiece de la culata

Té so
Llegados a este punto, el aceite pasa por la válvula de bola al interior del empujador, llenándolo. Como el
aceite no es comprimible, todo el conjunto se hace solidario en el movimiento de empuje hacia la cola de la
válvula.
to
ue en
Bola de válvula
m
la
(E cu
Do
sc
Pasos
de
PM
Vástago
ET
Figura. 3-16 Puente de Válvulas con aproximadores hidráulicos

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
Figura. 3-17 Puente de válvulas con aproximadores.
l d ma
En el centro de la culata tenemos el alojamiento del inyector-bomba. La fijación a la culata se hace por medio
de una grapa sujeta a un espárrago con su tuerca.
na for
Inyector- bomba alojado en culata
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Figura. 3-18 Inyector Bomba y su Posicionamiento en la culata

Do
sc
3.4.4 Cigüeñal y árboles de levas

El cigüeñal, en este tipo de motores, como en cualquier motor alternativo, es encargado de transformar el
movimiento lineal del pistón, en movimiento circular.
PM
Fabricado en acero al carbono, por estampación y contratamientos de endurecimiento para los apoyos de
bancada y muñequillas de bielas
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
Para conseguir un funcionamiento dinámico equilibrado, se diseña una serie de contrapesos. Un amortiguador
de vibraciones limitará las producidas en las diferentes explosiones. La lubricación se realiza por medio de
taladros los cuales permiten llegar el aceite tanto a los apoyos de bancada como a los cojinetes de biela. Los
cigüeñales de motores a partir de 16 cilindros son fabricados en dos piezas.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Contrapesos de equilibrado
na for
Figura. 3-19 Cigueñal
sio ra
3.4.5 Sincronización de la distribución
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 3-20 Engranajes que integran la cadena de distribución en motor de dos tiempos GM 16- 645C
Para el buen funcionamiento del motor, es necesario tener una precisa sincronización de la distribución.
El rendimiento volumétrico y como consecuencia la potencia del motor se verá afectada en caso de fallo en el
PM
tren de engranajes que mueven los árboles de levas.
En el montaje se hacen coincidir las marcas de los piñones y posteriormente se procederá a la comprobación,
ET
según especificaciones de la (N T M) norma técnica de mantenimiento. Figura 3-20.

Árboles de levas
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa Figura. 3-21 Árboles de levas en bloque motor
Los árboles de levas, en estos motores de dos tiempos, tienen la misión de abrir las válvulas de escape e
impulsar las bombas de inyección. Fabricados en tramos, facilitan la sustitución en caso de avería.
Pr lido
3.5 SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN

ica vá
3.5.1 Compresor (ROOTS)

Este tipo de motores presenta dos formas o sistemas diferentes, para el llenado de los cilindros. Mediante
sopladores tipo Roots, o turbo-compresores.
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
Figura. 3-22 Funcionamiento del soplador

(E cu
El soplador tipo Roots, los emplean estos motores

Do
para hacer que el aire llegue a las cámaras de barrido

sc
y de allí a los cilindros. El movimiento lo toman por

medio de engranajes en toma constante.
Tanto la presión como el volumen de aire, va a

depender de las revoluciones a las que giren los
lóbulos de los sopladores. Al estar unidos al cigüeñal
PM
por la cadena de engranajes, que mueven los árboles

de levas, su velocidad de giro va a depender de la
velocidad de rotación del diésel. El máximo
ET
rendimiento, en cuanto a presión, es de 1 bar. En

estos motores, a máximas revoluciones, la presión
Figura. 3-23 Vista interior del soplador modelo Roots
puede llegar a 0,4 bar.
TRACCIÓN DIÉSEL
En cuanto al mantenimiento, lo fundamental es impedir la entrada de aire con impurezas, dañaría los lóbulos
y la carcasa. Serán los filtros de aire los encargados de suministrar aire limpio.
)
Sopladores instalados en motor Tanto la presión como el volumen de aire, va a
to
depender de las revoluciones a las que giren
los lóbulos de los sopladores. Al estar unidos al
en
cigüeñal por la cadena de engranajes, que
mueven los árboles de levas, su velocidad de
i
giro va a depender de la velocidad de rotación
im
del diésel. El máximo rendimiento, en cuanto
an ón
a presión, es de 1 bar. En estos motores, a
ten
máximas revoluciones, la presión puede llegar
e M ci
a 0,4 bar.
l d ma
En cuanto al mantenimiento, lo fundamental
es impedir la entrada de aire con impurezas,
dañaría los lóbulos y la carcasa. Serán los
na for
filtros de aire los encargados de suministrar
Figura. 3-24 Posición de los sopladores aire limpio.
sio ra
ofe pa
3.5.2 Turbo compresor
En los motores GM EMD montados en la S/ 333,
334 y 335, los sopladores son sustituidos por el
Pr lido
sobre alimentador o turbo-compresor.
De mayor rendimiento y aprovechando para su

ica vá
impulsión la presión de los gases de escape en

su salida a la atmosfera.
Su funcionamiento es muy sencillo. En los

cn lo
primeros puntos de carga del diésel, la turbina

Té so
y la compresora son arrastrados mecánicamente

por la cadena de engranajes que viene del
cigüeñal. Pasado el punto cinco de aceleración
to
y dando la potencia correspondiente a dicho

punto de aceleración, la turbina impulsora Figura. 3-25 Posición del turbo-compresor en el MD
ue en
comienza a ser arrastrada por los gases de

escape, en este punto el sistema de rueda libre, el cual ha estado moviendo el eje del tubo hasta este momento,
comienza su desconexión, dejando a los gases procedentes de la combustión, la tarea de mover el turbo antes
m
de perderse en la atmosfera.
la
(E cu
Do
En cuanto al mantenimiento que debemos tener

sc
en el mantenimiento de este importante

mecanismo, es procurarle un buen
funcionamiento de la lubricación, evitar la
entrada de impurezas procedentes del aire
aspirado, como las que pudieran venir con los
PM
gases de la combustión.
La temperatura que alcanza y las revoluciones,

ET
precisan de un perfecto equilibrado.
Figura. 3-26 Lado accionamiento del turbo compresor

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
Figura. 3-27 Motor diésel GM 16- 645 E3
ofe pa
Los motores EMD como el mostrado son de 2 tiempos
y del tipo “Uniflow”, por lo que, a bajas revoluciones
y carga, cuando no hay suficientes gases de escape,
Pr lido
el turbo se acciona mediante un tren de engranajes

unidos al turbo por medio del sistema rueda libre.
ica vá
De no ser así, no podría efectuarse la admisión ni el

barrido de los gases de escape, y por tanto el motor
no funcionaría.
cn lo
Té so
to
Figura. 3-28 Dispositivo de ventilación del cárter

3.6 CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
ue en
Podemos distinguir tres circuitos en

este tipo de motores.
m
El circuito principal de lubricación, el

la
(E cu
cual mediante la bomba principal hará

llegar el aceite a la mayoría de los
Do
mecanismos en movimiento del motor

diésel. La mencionada bomba, toma el
sc
aceite del colador y lo envía a la

galería de distribución, la cual recorre
a lo largo todo el bloque de cilindros
por encima de los apoyos del cigüeñal.
PM
Previamente ha pasado por la válvula

de sobrepresión, controladora de la
presión máxima del circuito.
ET
Figura. 3-29Esquema del circuito de lubricación parte externa al MD

TRACCIÓN DIÉSEL
Un segundo circuito, se destina a enviar aceite para el enfriamiento y lubricación de los pistones. La bomba
que se destina a este importante cometido, va montada en tándem con la bomba del circuito principal, por
tanto, es movida por el mismo engranaje. Dos tubos montados a lo largo del bloque de cilindros, de los cuales
salen otros tantos tubos de eyección, según el número de pistones, harán llegar el chorro de aceite a una
)
canalización que presenta el porta-pistón y desde allí a la cabeza del mismo.
to
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 3-30 Canalizaciones de lubricación
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Figura. 3-31 Localización de las bombas de lubricación

Do
sc
PM
ET
Figura. 3-32 Bomba de lubricación doble y canalización de la refrigeración de pistones

El circuito de extracción de aceite, tiene como misión la

limpieza y refrigeración del lubricante.
Los elementos más importantes que integran este
)
circuito son los siguientes.
to
Bomba de extracción, constituida por engranajes
en
helicoidales, toma el aceite del colador y lo envía a los
filtros, para luego pasar por el intercambiador
i
volviendo a otro apartado del colador, desde donde lo
im
tomaran la bomba principal y la bomba de enfriamiento
an ón
Figura. 3-33 Conjunto de elementos que intervienen
de pistones.
ten
en la refrigeración y la lubricación
e M ci
El mantenimiento del sistema de lubricación, se basará en la comprobación periódica del nivel del aceite, que
en estos motores se hará con el aceite caliente y el motor en marcha verificando posibles fugas o consumos
l d ma
no aceptables. Los filtros tienen la misión importante de retener las impurezas y evitar que estas puedan
causar daños en ejes, cojinetes etc.
na for
La toma de muestras programada, para su posterior análisis, nos permite hacer una evaluación del estado en
el que se encuentra el motor, constituyen una herramienta importante en el diagnóstico y las acciones
preventivas a tomar para no tener que lamentar reparaciones importantes y costosas.
sio ra
Cuando se procede al cambio del aceite, se debe tener el máximo cuidado en el cumplimiento de las normas
ofe pa
indicadas para la protección personal y del medio ambiente. Los residuos de aceite son altamente
contaminantes.
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
Figura. 3-34 Canalizaciones de distribución del lubricante en el motor

sc
3.7 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

PM
El sistema de refrigeración se compone de bombas centrífugas movidas desde el cigüeñal, las cuales impulsan
el líquido refrigerante por sendos tubos, que recorren ambos lados del bloque de cilindros. Conectados a estos
tubos tenemos otros con formas acodadas que comunican a las camisas y los enfriadores del aire procedente
del turbo, después el líquido pasa a las culatas y de allí al colector que llega a los radiadores para el control
ET
de temperatura, terminando en intercambiador y el depósito de expansión y vuelta al motor.

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
Figura. 3-35 Bombas para el movimiento del refrigerante y canalizaciones.
l d ma
La misión del circuito de refrigeración es
na for
mantener la temperatura del motor en valores
que permitan el buen funcionamiento. Un
sistema de termostatos ajustado a los valores
sio ra
precisos, mantendrá la temperatura.
ofe pa
Al ser un circuito cerrado, el aumento de
temperatura del refrigerante, hace que este
aumente su volumen, con el consiguiente
Pr lido
aumento de presión.
Una válvula en el tapón del depósito de

expansión regula la mencionada presión
ica vá
Figura. 3-36 Localización de las bombas para el movimiento del

refrigerante
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 3-37 Canalizaciones del circuito de refrigeración

Una de las características del circuito de refrigeración, en

los motores GM 645 C y E montados en las S/ 310, 319 y
333, es la ausencia de válvula termostática, con lo cual no
)
tenemos el llamado circuito corto.
to
El líquido refrigerante llega a los radiadores desde el
en
primer momento que el motor se pone en marcha.
i
Esto hace que el motor tarde más tiempo en conseguir la
im
temperatura de funcionamiento.
an ón
ten
e M ci
Figura. 3-38 Elementos del circuito de refrigeración
en locomotora
l d ma
3.8 ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
na for
Los motores de combustión interna diésel, necesitan de este combustible para su funcionamiento. Ha de ser
llevado a la cámara de combustión en las condiciones idóneas para que la dicha combustión se produzca de
la forma más óptima.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Figura. 3-39 Filtros de impurezas y decantadores de agua

Té so
El gasoil es aspirado del tanque por una bomba de impulsión, pasa por los filtros decantadores de agua y a
continuación es filtrado nuevamente para evitar que lleve impurezas perjudiciales a los elementos de
to
inyección.
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 3-40 Sistema de generación de la presión de trasferencia

TRACCIÓN DIÉSEL
Un nuevo filtrado da paso al circuito de distribución por todas las bombas inyectoras, montada en paralelo,
con lo cual tenemos un circuito de retorno del combustible sobrante al tanque. Para mantener una presión de
trasferencia que facilite el llenado de las bombas inyectoras, se monta una válvula en el retorno ajustada a
unos 0,35 bar.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 3-41 Circuito de combustible en el MD
sio ra
ofe pa
Las bombas de inyección son movidas por los
árboles de levas en la secuencia correspondiente al
orden de encendido del motor.
Pr lido
La presión generada por la bomba levanta la aguja

del inyector y permite al combustible entrar en la
cámara de combustión en forma de espray,
ica vá
produciéndose la combustión, al contacto con el aire

caliente de forma inmediata.
cn lo
Té so
Figura. 3-42 Inyector bomba par MD GM 645

to
La dosificación de combustible vendrá determinada por la

ue en
posición rotativa del émbolo, solidario con la cremallera

por medio de la corona.
m
A su vez las cremalleras de cada bancada se unen en una

la
barra, la cual transmitirá el movimiento que proporciona

(E cu
el reenvío del regulador (Woodwardd).

Do
sc
Figura. 3-43 Mecanismo de accionamiento
El mantenimiento de este mecanismo, ha de hacerse

de forma que se pueda garantizar la limpieza. Los
émbolos y sus cilindros forman un conjunto
PM
inseparable, así como la aguja y la tobera del inyector.
En los bancos de pruebas se ajusta la presión de

ET
disparo del inyector, y se verifica la estanqueidad del

conjunto, para posteriormente pasar al banco de Figura. 3-44 Toberas del inyector con sus agujas.
ajuste del caudal. Conjuntos inseparables

Una vez instalados en el motor, el conjunto inyecto-bomba necesita ser ajustado su principio de suministro y
la regulación del recorrido de cremallera, de forma que a todos los pistones les llegue el mismo caudal y en
el momento preciso. Para la sincronización del principio de suministro, utilizamos el útil tipo calibre de pasa
y no pasa, que colocado verticalmente en el cuerpo del inyecto y alojado en un agujero destinado para ello.
to )
3.9 REGULADOR DE REVOLUCIONES
en
Como todos los motores diésel, este modelo, necesita del regulador, más conocido como gobernador
i
(Woodward).
im
an ón
Este fundamental mecanismo tiene la misión de mantener las revoluciones del motor en función de la posición
ten
del mando de aceleración y la resistencia al movimiento de la locomotora.
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
Figura. 3-45 Controlador de revoluciones (Woodward)

ica vá
Es un regulador electro-hidráulico, cuyo medidor de revoluciones está compuesto por un resorte principal y
unos contrapesos, los cuales actúan moviendo una válvula piloto. Esta abrirá o cerrará los pasos de aceite
cn lo
correspondiente.
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 3-46 Esquema del regulador Woodward

TRACCIÓN DIÉSEL
Otra de las misiones importantes encomendadas al gobernador de los motores diésel EMD 645 E y EMD 12-
710 es proceder a la parada del motor cuando se activa alguna de las vigilancias.
Esta vigilancia la realiza comprobando de forma continuada que la presión del aceite lubricante no baja de
)
un valor de presión determinado por el fabricante. Si esto ocurre, el regulador para el motor, en previsión de
to
daños. La parada eléctrica del diésel también se realiza desde el regulador Woodward.
en
En el motor EMD 16-710 G3B-T2, que se instala en las locomotoras S/ 335, el regulador Woodward es
sustituido por un procesador (EMDEC).
i
im
La gestión de la inyección se hace de forma electrónica, mediante las bombas-inyector donde unas
an ón
electroválvulas controlan el momento de la inyección, como el caudal.
ten
e M ci
l d ma
3.10 DISPOSITIVOS DE VIGILANCIA
El motor dispone de una serie de detectores para vigilar la presión del líquido refrigerante, sobre presión en
na for
el cárter de aceite y temperatura del aceite.
Si estas no se encuentran en los valores previstos para el buen funcionamiento del motor, los detectores
sio ra
enviaran la señal, en forma de bajada de la presión del aceite lubricante, al gobernador y este parará el diésel.
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
Figura. 3-47 Dispositivo de vigilancia de baja presión en

circuirto de refrigeración y sobre presión en cárter
to
ue en
El dispositivo de la figura, integra una serie de mecanismos, los cuales vigilaran tanto la baja presión en el
circuito de refrigeración, como las subidas de presión en el cárter de aceite. Cuando algunos de los valores no
se encuentran dentro del rango que el detector tiene ajustado, este reacciona abriendo una vía de fuga del
m
aceite que lubrica al motor. Detectada la caída de presión en el circuito por el Woodward, se produce la parada
del diésel
la
(E cu
Do
sc
PM
ET

MOTORES DIÉSEL EN AUTOMOTORES 4
4 MOTORES DIESEL EN AUTOMOTORES
)
4.1 MODELOS DE MOTORIZACIONES
to
A diferencia de los voluminosos motores diésel de las locomotoras ferroviarias, los motores diésel de los
en
Automotores tienen en comparación con ellos unas dimensiones más ajustadas para poder situarlos bajo el
bastidor de los Vehículos ferroviarios. Normalmente se trata de motores diésel empleados en otros vehículos
i
de transporte por carretera (Camiones fundamentalmente) y situando varios de ellos en el vehículo para sumar
im
las potencias de tracción. Se trata de motores en línea de cuatro tiempos con potencias entre 250 y 500 CV,
an ón
disponiendo de variadas y evolucionadas tecnologías de inyección, desde bombas de inyección en línea hasta
ten
sistemas Common- rail.
e M ci
l d ma
4.1.1 Motor diésel MAN d2876lue 605
Este modelo de motor, instalado en la S/ 598. Motor
diésel de combustión interna, cuatro tiempos, turbo
na for
alimentado y de inyección directa.
Bomba inyectora en línea, controlada mediante EDC
sio ra
(control electrónico) tanto la dosificación del caudal
a inyectar, como el comienzo de la inyección.
ofe pa
Este motor se utiliza para la tracción, y su localización
es bajo chasis y con los cilindros en horizontal
Pr lido
4.2 BLOQUE DE CILINDROS Figura. 4-1 Motor MAN D 2876LUE 605
Construido en fundición de hierro con aleaciones, constituye la base estructural sobre la que se monta el resto
ica vá
de elementos.
Su forma corresponde a un bloque motor de seis
cilindros en línea, con las mecanizaciones
cn lo
correspondientes, para alojar las seis camisas o

cilindros. Internamente lleva las cámaras y
Té so
canalizaciones para los circuitos de lubricación y

refrigeración. Presenta siete apoyos de bancada, donde
se aloja el cigüeñal, con los correspondientes taladros
to
por donde fluye la lubricación.

ue en
En las reparaciones, siempre se tendrá muy en cuenta

la posición de montaje, tanto de cojinetes como de
m
puentes, dando el apriete correspondiente a los

tornillos de unión. Con llave dinamométrica,
la
(E cu
Figura. 4-2 Bloque de cilindros en línea importante ajustarse a los pares de apriete dados por el
fabricante y mostrados en la NT (norma técnica)
Do
sc
4.3 CIGÜEÑAL Y ÁRBOL DE LEVAS

Fabricado en acero estampado, equilibrado
dinámicamente mediante una serie de contrapesos.
Los apoyos de bancada, como las muñequillas de
PM
biela, levan un tratamiento especial de cementación,

para su mayor resistencia al desgaste. Es en cigüeñal
donde se produce la transformación del movimiento
lineal de los pistones, en movimiento circular.
ET
Figura. 4-3 Cigüeñal moto MAN D 2876 LUE 605

TRACCIÓN DIÉSEL
El árbol de levas va montado en un lateral del bloque de cilindros, su accionamiento lo realiza un

engrane directamente con el piñón del cigüeñal, siendo la relación de transmisión de 2:1, dos vueltas de
cigüeñal por una del árbol de levas, se trata de un motor de dos tiempos.
)to
Árbol de levas
i en
im
an ón
ten
e M ci
Cigüeñal
l d ma
Figura. 4-4 Árboles de levas y Sincronización cigüeñal y árbol de levas.
na for
El diagrama de la distribución, nos muestra el funcionamiento real de las fases del motor y su duración, a
diferencia de lo que sería un ciclo teórico
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
Figura. 4-5 Diagrama de distribución

to
ue en
4.4 CILINDROS. “CAMISAS”

Los cilindros o camisas, van alojados en el bloque
m
motor.
la
(E cu
Dado que son camisas húmedas, para lograr la

estanqueidad del circuito de refrigeración, se
Do
montan anillos toroidales, en la parte alta y en su

cierre hacia el cárter de aceite.
sc
En el montaje, para facilitar su inserción en bloque

motor, aplicaremos una fina capa de aceite del
motor, en la parte superior e inferior.
PM
Es muy importante asegurarse la correcta posición

de la camisa, en cuanto a su altura respecto al
bloque, evitaremos futuros problemas de cierre con
ET
el montaje de la culata. Figura 5-6.

Figura. 4-6 Montaje de cilindro

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Figura. 4-7 Rotura de collarín en cilindro por fallo de montaje
Este tipo de camisas se las denomina, camisas húmedas, dado
na for
que la superficie exterior está en contacto directo con el líquido
refrigerante. Pudiendo sustituirse en caso de desgaste o avería.
sio ra
Si en cualquier caso es importante, en este tipo de motores, es
fundamental que el refrigerante contenga los aditivos
ofe pa
correspondientes para mantenerse en buenas condiciones y no
dañar a los elementos que refrigera.
Pr lido
Si por alguna circunstancia fallara la estanquidad, en las zonas

que cierran con la parte del cárter, puede darse la avería de paso
del refrigerante al lubricante con el consiguiente fallo del
sistema.
ica vá
cn lo
Figura. 4-8 Camisa húmeda

4.5 PISTONES Y BIELAS
Té so
Pistones fabricados en aleación de aluminio, en su cabeza

to
alojan la cámara de combustión y las canales para los dos

ue en
segmentos de compresión y el segmento de engrase.
La unión con el pie de biela, es mediante un bulón flotante,

m
con anillas elásticas de seguridad que evitan su

desplazamiento axial.
la
(E cu
Figura. 4-9 Pistones con alojamiento de la

Do
cámara
sc
PM
ET
Figura. 4-10 Pistón con segmentos y bielas en verificación

TRACCIÓN DIÉSEL
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
Figura 4-15 Pistón con segmentos Figura 4-16 Bielas en verificación
l d ma
na for
sio ra
Figura. 4-11 Esquema de sección de cabeza de pistón.
ofe pa
4.6 CULATAS
Pr lido
Estos motores llevan culatas independientes (Culatines) para

cada cilindro. Fabricadas en fundición de hierro, cuatro
válvulas, dos de escape y dos de inyección.
ica vá
Canalizaciones de paso para el lubricante y el líquido de

refrigeración.
cn lo
Mediante un puente de válvulas, se accionan las dos válvulas

Té so
de escape o admisión, necesitando una sola leva de

accionamiento. Figura. 4-12 Culata vista desde el cilindro.
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 4-13 Detalle de culata motor MAN D 2876LUE 605

PM
Centrado en la culata se localiza el alojamiento del inyector. Para impedir la entrada de aceite lubricante, por
las guías de válvulas, se instalan en cada guía un retén.
ET
Internamente la culata lleva las canalizaciones por donde circula el líquido refrigerante, procedente del bloque
motor.

4.7 EL CÁRTER
Cierra el bloque por la parte del cigüeñal, y sirve como depósito para el aceite de lubricación. Construido en
aleación de aluminio, tabicado interiormente para darle consistencia y evitar el desplazamiento del lubricante.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
Figura. 4-14 Detalle del cárter de aceite utilizado en este modelo de motores
Por la obligada posición de montaje que adoptan estos motores, el cárter presenta muy poca altura, y como
na for
consecuencia, poco volumen, haciendo necesario en algún caso, otro cárter “nodriza”.
4.8 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

sio ra
ofe pa
La lubricación tiene como misión disminuir
el coeficiente de rozamiento, y el control de
la temperatura generada por las piezas en
Pr lido
movimiento. Todo ello ayuda a mejorar el

rendimiento mecánico del motor.
Como elemento principal de la lubricación,

ica vá
tenemos la bomba, encargada de aspirar el

aceite e impulsarlo, dando el caudal y la
presión necesaria para un buen
cn lo
funcionamiento.
Té so
La válvula de seguridad, como en todos los

sistemas, controlará la presión del circuito
para que no sobrepase los valores dados por
to
el fabricante del motor.

ue en
m
Figura. 4-15 Esquema circuito lubricación MAN D 2866 TUE

la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-16 Despiece de bomba impulsora del lubricante y ubicación de la válvula de seguridad

TRACCIÓN DIÉSEL
Para mantener la temperatura dentro de los

márgenes apropiados, el aceite pasa por un
intercambiador de calor. Un radiador rodeado
del refrigerante, permite el paso de
)
temperatura del aceite al circuito de
to
refrigeración.
en
En todo su recorrido, el aceite lubricante debe
cumplir la misión de arrastre y limpieza de las
i
impurezas, partículas o elementos de desgaste
im
que se puedan producir en el funcionamiento.
an ón
Los diferentes aditivos que lleva el lubricante,
ten
son necesarios para mantener la viscosidad
e M ci
independientemente de la temperatura. La
función detergente, dispersante de las
l d ma
partículas sólidas procedentes de la Figura. 4-17 Radiador intercambiador de temperatura
combustión, que como sabemos pasa entre los
segmentos y el cilindro.
na for
De cara al mantenimiento, es fundamental mantener los límites del nivel del lubricante en los valores que
determina el fabricante, para evitar graves problemas al motor.
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
cn lo
Figura. 4-18 Sonda y sensores de nivel en motores MAN D 2876 LUE

Té so
Los periódicos controles tanto de nivel, como mediante toma de muestras para su análisis, nos pueden ayudar
en la determinación del estado del motor. Un alto consumo de aceite debe investigarse y determinar si es
to
algo transitorio o permanente.

ue en
m
4.9 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN

la
(E cu
Este sistema tiene la misión de mantener la temperatura del motor dentro de valores, que conjuguen el
Do
rendimiento mecánico y que a su vez evite el gripaje de los mecanismos en movimiento.

sc
Los motores que estamos viendo, tienen la refrigeración por líquido refrigerante, donde el calor absorbido se
transmite al ambiente exterior por medio del radiador.
Como se verá en la figura 5-19 existen tres circuitos, el largo y corto del motor y el correspondiente a la
refrigeración del aire de carga para el motor.
PM
Una bomba de doble funcionando en tándem mueve el líquido refrigerante de los circuitos mencionados.
ET

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
Figura. 4-19 Esquema de circuito refrigeración S/ 598
El accionamiento de la bomba del refrigerante, se hace mediante correas trapezoidal, desde una polea
ofe pa
montada en el dámper a la salida del cigüeñal.
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
Figura. 4-20 Despiece y vista de bomba de agua

Una válvula termostática, selecciona el circuito corto, en el cual el líquido refrigerante, sale del motor y vuelve
a la entrada de la bomba, pasando por el intercambiador de la hidrostática y la turbo transmisión.
m
la
(E cu
2
Do
sc
3
PM
Figura. 4-21 Válvula termostática(1), radiadores ventilados(2) y depósito de expansión(3).

ET
Los radiadores, situados en lo alto del techo del vehículo, llevan adosado el depósito de expansión y el
ventilador.
TRACCIÓN DIÉSEL
4.10 SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN

El proceso de alimentación de aire, se hace
mediante el turbo-compresor
to)
Este sencillo mecanismo consigue un mejor llenado
del aire de carga en el cilindro, lo cual supone un
en
mayor rendimiento volumétrico y por consiguiente
un aumento de la potencia del motor.
i
im
La temperatura de salida de los gases de escape,
an ón
propicia su expansión en el colector de escape,
ten
accionando la turbina impulsora, que unida por un
e M ci
eje, hace girar a la turbina compresora generando
la presión de alimentación.
l d ma
Figura. 4-22 Turbo-compresor
na for
Dada su alta velocidad de giro, es importantísimo su perfecto equilibrado. Este se realiza en máquinas
equilibradoras como la que vemos en la figura 5-23.
sio ra
La perfecta lubricación, es de suma importancia en
el Turbo ya que disminuye el rozamiento y algo
ofe pa
esencial en este mecanismo sometido a elevadas
temperaturas producidas por los gases de escape,
el caudal de aceite es lo que refrigera el Turbo.
Pr lido
Producto de la compresión del aire, este se calienta

aumentando su volumen y bajando la densidad,
ica vá
con lo cual, para reducir este efecto, lo haremos

pasar por un intercambiador de calor reduciendo
su temperatura y de esta forma aumenta su
cn lo
densidad.
Té so
Figura. 4-23 Equilibradora para turbos
En la figura 5-24 vemos de forma esquemática el funcionamiento de un turbo-compresor con los diferentes
to
elementos que componen el sistema

ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-24 Circuito de sobre-alimentación

4.11 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

El combustible principal de los motores diésel del material ferroviario es el gasóleo; este se obtiene de la
destilación fraccionada del petróleo. El Gasóleo debe tener una elevada tendencia a la auto-inflamación, que
)
se mide por el índice de cetano (NC). Este índice indica cuanto se puede comprimir el gasóleo antes de
to
inflamarse.
en
Para que el motor funcione de forma suave, es necesario producir una inflamación rápida y completa del
gasóleo inyectado, según va entrando en contacto con el aire a alta presión y temperatura dentro de la cámara
i
de combustión.
im
an ón
El circuito de Alimentación e Inyección tiene la misión de llevar el combustible desde los depósitos, con toda
ten
la limpieza posible, hasta la cámara de combustión. Para un buen funcionamiento del motor, los elementos
e M ci
que componen el sistema, harán que el mencionado combustible entre en la cámara de combustión en el
momento preciso y de forma atomizada, para una buena combustión.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
Figura. 4-25 Esquema de cámara de combustión MD inyección directa

cn lo
Té so
La pulverización del combustible en el momento preciso de la inyección en la cámara de combustión, es de

gran importancia para conseguir una buena combustión. Para obtener esta pulverización son necesarias
grandes presiones que sólo pueden lograrse mediante la bomba de inyección o con modernos sistemas
to
gestionados por microelectrónica.

ue en
La entrada de aire en la cámara de combustión debe producirse en forma de torbellino, para que se facilite la
oxidación del combustible y con ello una rápida combustión.
m
El combustible ha de entrar de la forma más atomizada posible, pero con la suficiente masa para distribuirse
la
en forma de neblina.
(E cu
En la inyección directa el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión forma-da por la

Do
culata y la cabeza del pistón, incidiendo sobre la cabeza del pistón, siempre más caliente que las paredes del
cilindro, la forma de la cabeza del pistón crea una turbulencia que acelera y mejora la combustión, necesita
sc
relaciones de compresión superiores a 15 a 1 y buenos inyectores de tobera cerrada.
El inyector se orienta hacia el foco de calor que se crea al final de la compresión en la cámara de combustión.
La situación e intensidad de dicho foco depende de la forma de la culata o de la cabeza térmica del pistón.
PM
El principal inconveniente, era su alta sonoridad al ralentí y a bajo régimen, en la actualidad los progresos
realizados en insonorización y encapsulamiento del motor han reducido este problema de rumorosidad.
ET
Básicamente los elementos que componen el sistema de Alimentación e Inyección de combustible son los
siguientes: depósito de combustible, filtros, bomba de alimentación, bomba inyectora, conductos o tubos de
alta presión e inyectores
TRACCIÓN DIÉSEL
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
Figura. 4-26 Esquema del sistema de inyección

ica vá
En los modelos de motores que estamos viendo, distinguiremos dos circuitos diferenciados; el de baja presión,
integrado por el depósito, filtros y bomba de alimentación. Con estos elementos se consigue llevar el
combustible hasta la bomba inyectora
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-27 Esquema de circuito combustible motores MAN

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 4-28 Depósito de combustible y filtros de combustible
sio ra
En la figura 4-28 se ven el depósito de combustible (izquierda), filtro de decantación del agua mezclado en
el combustible, bomba de cebado manual y filtros principales del sistema (derecha).
ofe pa
La bomba de cebado en este modelo de motores, se encuentra incorporada a la propia bomba inyectora y es
accionada por el árbol de levas que impulsan los elementos de bombeo
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Figura. 4-29 Esquema de funcionamiento de la bomba de alimentación de combustible

Do
sc
Esta bomba de alimentación consta de dos cámaras separadas por un émbolo que, al ser empujado por la
excéntrica del árbol de levas, llena la cámara de presión a través de la válvula de retención instalada en el
lado de impulsión.
Durante la carrera de alimentación y admisión, provocada por la fuerza del muelle, el combustible es
PM
impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección. Al mismo tiempo, se aspira combustible
desde el depósito, haciéndolo pasar por la válvula de admisión, mientras crece el volumen en la cámara de
aspiración.
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
4.11.1 Bomba inyectora en Linea

Es el componente más importante del circuito de combustible. Movida por los engranajes de la distribución
envía el combustible a muy alta presión hacia los inyectores.
)
Dosifica la cantidad a inyectar según las necesidades de funcionamiento del motor y lo hace en el momento
to
preciso, adaptándolo automáticamente, dependiendo de las revoluciones del motor
en
Elemento de
Palanca de parada inyección
i
im
an ón
Cuerpo de
ten
bomba
e M ci
l d ma
na for
Regulador centrífugo
sio ra
Palanca de
aceleración
ofe pa
Pr lido
Figura. 4-30 Bomba inyectora en línea
Concretando un poco más, en los motores que estamos estudiando. El tipo de bomba, corresponde al modelo
de bomba en línea. Todos los elementos de inyección, tantos como cilindros tenga el motor, están contenidos
ica vá
en el denominado cuerpo de bomba.
Un árbol de levas, moverá los distintos émbolos, venciendo la resistencia de los muelles, los cuales mantienen
cn lo
los émbolos siguiendo el perfil de la leva. La dosificación se consigue haciendo girar los émbolos por medio
de la cremallera, para posicionar su rampa en máxima o mínima entrega.
Té so
La bomba de inyección está situada en el propio motor diésel, normalmente en un lateral cuando se trata de
un motor en línea, o entre las dos bandas cuando se trate de un motor en V. En algunos tipos de automotores
to
está situada en un extremo del motor. Evidentemente en cualquier caso está accionada mediante la
ue en
distribución.
m
4.11.2 Variador de avance

la
(E cu
Elemento mecánico, se monta normalmente en la entrada del accionamiento de la bomba inyectora.

Utilizando la fuerza centrífuga, en función de las revoluciones, el variador adelantará el momento de la
inyección. Su buen funcionamiento es importante para el rendimiento del motor
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-31 Variador de avance.

4.12 SISTEMA DE REGULACIÓN Y CONTROL

Las revoluciones constantes de un motor diésel son el resultado del equilibrio entre la cantidad de combustible
inyectado y la resistencia que se opone a la aceleración.
to )
La finalidad del regulador consiste en estabilizar las revoluciones del motor dentro de ciertos límites.
en
Todo incremento de revoluciones del motor es una señal para que el regulador desacelere, controlando la
cantidad de combustible inyectado.
i
im
an ón
4.12.1 El Regulador
ten
Es un elemento auxiliar del motor diésel que actúa sobre la bomba de inyección, o inyectores bomba, que
e M ci
ajusta y mantiene automáticamente, el régimen de revoluciones demandado, con independencia de la carga.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Regulador
Pr lido
centrífugo
Figura. 4-32 Regulador centrífugo de masas.

ica vá
El motor diésel necesita un regulador que gestione la cantidad de combustible necesaria para mantener el
número de revoluciones solicitado por el mando de aceleración.
Cuando en una posición determinada del mando de aceleración, la cantidad de combustible inyectada es
cn lo
insuficiente para mantener el esfuerzo exigido al motor, decrece el número de revoluciones, disminuyendo en
igual medida la fuerza centrífuga a que está sometido el regulador, actuando éste sobre las cremalleras de
Té so
inyección para aumentar la cantidad de combustible, estabilizando la velocidad de giro del cigüeñal.
Análogamente, si la cantidad de combustible resulta excesiva para el esfuerzo que realiza el motor, aumenta
to
el régimen de giro del cigüeñal y el regulador modifica su posición de trabajo, para accionar nuevamente las
cremalleras de inyección y reducir ahora el paso de gas-oil a los inyectores. Hecho que provoca una vez más
ue en
la estabilidad del número de revoluciones del cigüeñal.

m
Los reguladores mecánicos de masas centrífugas, giran solidarios con el árbol de levas de la propia bomba.
Dependiendo de las revoluciones, las masas vencen la resistencia de unos muelles, desplazándose
la
(E cu
radialmente. En ese desplazamiento mueven un sistema de palancas, las cuales hacen que la cremallera se
desplace en sentido de más o menos suministro.
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-33 Regulador a plena carga y al ralentí

TRACCIÓN DIÉSEL
En la actualidad, los reguladores son gestionados de forma electrónica. A un procesador le llegan las señales
de una serie de sensores, entre esos informadores, llega la señal de posición del mando de tracción, esa
información es procesada y enviada a los actuadores.
to )
En estos casos los actuadores, básicamente constan de un electroimán unido a la cremallera de la bomba. La
posición de la cremallera viene dada por el núcleo del electroimán
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
Figura. 4-34 Bomba en línea con actuador magnético (izquierda) y Actuador para control de cremallera (derecha)
ofe pa
Las figuras 5-31 muestran los sistemas de actuadores correspondientes a los motores MTU 8V396TC13 y MAN
D 2876 LUE 605. Constan esencialmente de un electroimán, el cual posiciona su núcleo en función de una
Pr lido
señal tipo PWM. El mencionado núcleo va unido mecánicamente con la cremallera de la bomba inyectora, con
lo cual sigue el movimiento del electroimán y propicia las variaciones en la dosificación del combustible.
Esta gestión se realiza mediante señales de Sensores y Actuadores en la Unidad de Control.

ica vá
La unidad de control EDC procesa la información que recibe a través de:

cn lo
 El transmisor de recorrido de regulación

Té so
 Fijación del nivel de marcha

 Sensor de presión de sobrealimentación
 La sonda de temperatura del líquido refrigerante
to
 La sonda de temperatura del aire de sobrealimentación

 La sonda de temperatura del combustible (sólo en EDC de motores principales)
ue en
 Indicador de movimiento de aguja del inyector (sólo en EDC de motores principales)

 Valor de los transmisores del número de revoluciones
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-35 Unidad de control de Señales

4.12.2 Inyectores
Para que el combustible penetre en la cámara de combustión y se produzca una buena combustión de la
mezcla, es necesario lograr una fina pulverización. Es el inyector el elemento que cumple con esas condiciones.
to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
Figura. 4-36 Inyectores MAN D2866Lue 601
sio ra
Las partes más importantes son: porta inyector, elemento de fijación a la culata y soporte para la tobera o
inyector propiamente dicho.
ofe pa
Su funcionamiento es sencillo. El
combustible llega por los tubos de alta
Pr lido
presión, una canalización en el porta-

inyector hace que llegue el gasoil a la tobera.
La presión levanta la aguja, venciendo la
resistencia del muelle regulador presión de
ica vá
apertura. Una parte del combustible retorna

como sobrante sirviendo como lubricante.
cn lo
En los modelos de motores vistos en este

libro, son todos de inyección directa, el
Té so
combustible es inyectado directamente en la

cámara de combustión, con lo cual el tipo de
inyector utilizado es de orificios por donde
to
sale el combustible finamente atomizado.

Figura. 4-37 Funcionamiento de inyector y detalle de tobera
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-38 Cámara de combustión inyección directa e inyector

TRACCIÓN DIÉSEL
4.13 SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL
)
Este moderno sistema de inyección se basa en la aplicación de la electrónica en la gestión de la inyección. El
to
circuito de baja presión es lo mismo que en los sistemas convencionales.
en
La alta presión se genera por una bomba de pistones axiales. El combustible se acumula en el rail común
pudiendo legar a una presión máxima de 1.600 bar. Desde el acumulador, llega a los inyectores, controlados
i
por electroválvulas, gestionadas por la electrónica.
im
an ón
Los motores de tracción de los modernos autopropulsados de la Serie 599 utilizan este sistema de inyección,
ten
así como los motores diésel de los trenes híbridos AVE Serie 730.
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr lido
ica vá
Figura. 4-40 Bomba de alta presión MAN D2876 LUE 623

cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 4-39 Esquema de Inyección Diésel Common-Rail

MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9
5 MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS Y EQUIPOS DIÉSEL
)
5.1 METODOS Y TÉCNICAS PREVENTIVAS DE MANTENIMIENTO
to
La conformidad de un vehículo en operación, se asegura mediante la comprobación funcional de los diversos
en
elementos cuyo fallo pueden generar directa o indirectamente un accidente, incidente, o incidencia/anomalía.
i
El mantenimiento preventivo en motores diésel de locomotoras y automotores, establece pautas de
im
inspección o sustitución de órganos a la frecuencia que dicta el fabricante o establece el mantenedor
an ón
para anticiparse a sus posibles fallos en operación.
ten
e M ci
El documento básico de partida es el Plan de Mantenimiento (P.M), el cual recoge todas las operaciones a
realizar en cada intervención sobre los vehículos de una determinada serie y la documentación de referencia
l d ma
del titular. Lo elabora el titular del vehículo y es un documento impreso.
na for
5.1.1 Ciclos de mantenimiento
Define los ciclos en las distintas intervenciones en kilómetros, tiempo u horas según proceda.
sio ra
En el apartado de Automotores y Locomotoras se consideran los siguientes tipos de intervención:
ofe pa
a) Intervención de servicio o de bajo nivel. Intervención de mantenimiento preventivo de corta duración
y durante la que no se desmontan bogies ni rodales. Tal es el caso de CM (Control de Niveles), IS
(Intervención de Seguridad) ó IB (Intervención Básica).
Pr lido
b) Intervenciones intermedias de mantenimiento. Intervenciones de mantenimiento preventivo que no

se corresponden con lo indicado en las letras a) y b), y que pueden incluir algún desmontaje de
componentes fundamentales. IM1, IM2, IM3… (Intervención de mantenimiento nivel X)
ica vá
c) Gran reparación. Intervención de mantenimiento preventivo cuya realización implica un inmovilizado

cn lo
de una elevada estadía y donde se desmonta sistemáticamente la mayor parte de sus componentes
Té so
fundamentales. R (Reparación General)

to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
PM
ET
Figura. 5-1 Mantenimiento Preventivo de una Locomotora Diésel

TRACCIÓN DIÉSEL
5.2 METODOS Y TÉCNICAS CORRECTIVAS DE MANTENIMIENTO
5.2.1 Localización de averías: Causas y efectos
)
Las incidencias anotadas en el Libro del vehículo que aporta el Maquinista del tren después de un servicio y
to
la autodiagnosis que nos ofrece el vehículo, informan a la Base de Mantenimiento correspondiente o al
personal de Asistencia Técnica en Línea de aquellas anomalías, defectos o averías que se pudieran haber
en
presentado durante el servicio.
i
En base a la localización y el alcance de la avería y las posibles reparaciones a efectuar se propondrá la
im
solución de mantenimiento necesaria.
an ón
ten
Las averías que se pueden presentar en el Motor diésel son diversas y de muy diversa índole. Es importante
e M ci
tener como norma importante el hecho de que una avería se soluciona cuando se ha reparado el componente
dañado y algo muy importante, se ha visto la causa que ha llevado a ello.
l d ma
Será necesario comprobar el óptimo funcionamiento de cada uno de los sistemas del motor, en cuanto a
estanqueidad, funcionalidad, operatividad y ajustes.
na for
En el mantenimiento correctivo además de seguir las pautas de mantenimiento que indique el fabricante o el
mantenedor será de suma importancia la experiencia y pericia del operador de mantenimiento en el control
sio ra
de parámetros de funcionamiento de los distintos sistemas y componentes del motor, para encontrar las causas
que originan una posible avería.
ofe pa
5.3 METODOS Y TÉCNICAS PREDICTIVAS DE MANTENIMIENTO
Pr lido
La tendencia actual del mantenimiento ferroviario hacía técnicas predictivas, permite determinar el
funcionamiento de los diferentes sistemas de forma poco intrusiva.
ica vá
Estas técnicas están basadas en la medida de parámetros críticos de funcionamiento que, debidamente
tratados y analizados, informan del estado de operatividad de los elementos o sistemas. Con esta información,
las operaciones preventivas de mantenimiento, así como la sustitución y/o reparación de elementos se realizan
cn lo
de manera racional en el tiempo, condicionándose al estado de funcionamiento de los mismos, disminuyendo

los costes y aumentado la disponibilidad, debido a la eliminación de operaciones innecesarias y a la reducción
Té so
del tiempo de reparación, gracias a la identificación de la avería y la causa que la origina antes de que ésta
se produzca.
to
El mantenimiento predictivo aplicado al ferrocarril, basado en la instrumentación y mantenimiento predictivo

on-line, con la monitorización remota, y un software de análisis específicamente diseñado permite controlar
ue en
de manera continua y desde central todos los vehículos de una flota.

m
5.3.1 Técnicas de diagnóstico de aplicación a los motores diésel

la
(E cu
Teniendo en cuenta que el motor diésel es uno de los sistemas con mayor incidencia en la disponibilidad del
material ferroviario, el uso de este tipo de técnicas predictivas para determinar su estado y poder anticiparse
Do
a posibles averías es de vital importancia para cualquier operador ferroviario que mantenga vehículos de
tracción diésel.
sc
Las principales pruebas diagnósticas que se pueden realizar sobre un Motor diésel, con un equipo de
mantenimiento predictivo tienen que ver con la Potencia y Par del mismo.
En la mayoría de las ocasiones un problema importante en un motor diésel, se manifiesta en alguno de los
PM
momentos en una modificación de las prestaciones que ese motor es capaz de desarrollar. Por este motivo la
medida temporal de la potencia, es decir su evolución temporal, permite determinar posibles modificaciones
en el comportamiento del motor, indicativas de posibles anomalías en el mismo.
Además, con una única prueba se obtiene la potencia del motor, la potencia de pérdidas mecánicas, el par, el
ET
par de pérdidas mecánicas, el régimen máximo y mínimo, potencia a revoluciones nominales y opcionalmente,
el valor de la opacidad de los gases de escape.

La realización de los ensayos, permiten obtener una serie de parámetros de comportamiento del
funcionamiento del motor que analizados y tratados de una manera adecuada permiten obtener un
diagnóstico preciso sobre el estado del motor, permitiendo detectar posibles problemas en un estado
)
prematuro.
to
en
5.3.2 SYS. DMA
Con el objetivo de la determinación del estado de funcionamiento de los motores diésel ferroviarios, se ha
i
im
desarrollado un equipo que mediante colocación rápida y sencilla de sondas en el motor y la realización de
an ón
pruebas de manera semiautomática permite obtener un diagnóstico de las prestaciones de los diferentes tipos
ten
de motores diésel que equipan tanto automotores como las grandes locomotoras diésel ferroviarias.
e M ci
El equipo de Diagnóstico de Motores Diésel SYS-DMA es un sistema diseñado para el mantenimiento
l d ma
predictivo de los motores diésel. Este equipo permite determinar mediante una serie de parámetros (régimen,
presiones, temperaturas, tensión, intensidad, entre otros) de manera no intrusiva, sin necesidad de desmontar
el motor, el estado de los principales elementos y sistemas.
na for
Está disponible en varios formatos, para su uso en taller con equipamiento adaptado para motores como G.M.,
ALCO, MTU, etc. y para automotores con motores tipo MAN, FIAT, etc. en formato portátil.
sio ra
El equipo SYS - DMA se basa en el análisis termodinámico de los ciclos del motor diésel, mientras funciona en
carga, el cual se consigue conectando el generador eléctrico que arrastra a un resistor de potencia, a la vez
ofe pa
que se monitorizan variables de funcionamiento general del motor, como presiones y temperaturas de los
diversos sistemas periféricos del motor.
Pr lido
Se implementa en un sistema de captura de datos en tiempo real mediante sensores, adaptadores de señal, y
software de análisis en computador.
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 5-2 Equipo de diagnosis SYS-DMA

PM
Los elementos periféricos que conectamos al Motor diésel a evaluar pueden ser:
 Transductores de presión en cámara de combustión:

ET
El montaje del sensor en el motor se realiza aprovechando el alojamiento de una aguja de descarga del cilindro
que penetra hasta la misma cámara de compresión.

TRACCIÓN DIÉSEL
 Sensores de presión y temperatura:

Las magnitudes de presión y temperatura del aire de admisión, o temperatura de aceite, entre otros, se
monitorizan de un modo práctico y sencillo con utillajes específicos. Así, se sustituye una de las tapas de
registro de la cámara de barrido del diésel por otra preparada con enchufes rápidos para los sensores del aire
)
de alimentación.
to
Otra tapa similar se utiliza para monitorizar la presión en cárter, y para la temperatura del aceite se sustituye
en
la varilla de aforo por un sensor.
i
 Sensores tacométricos de velocidad y sincronización del diésel:
im
Los sensores se instalan sobre la corona de arranque.
an ón
Los sensores instalados, se conectan a un equipo informático de medida en dónde se compilan y adecuan
ten
sus señales y donde se ejecuta el software de prueba.
e M ci
Los datos que nos puede aportar esta herramienta de diagnóstico son entre otros:
l d ma
 Verificación de ajuste de cremalleras y sincronismo de inyección

na for
Valoración de la calidad de la inyección.
 Determinación de Inyectores defectuosos.
 Valoración del estado de la compresión del cilindro

sio ra
Detección del Punto Muerto Superior de un cilindro determinado.
 Presión en cárter
ofe pa
 Etc.
Pr lido
Con todos los resultados se obtiene un seguimiento

continuo del estado del motor, y en particular se
toma la decisión sobre los órganos que el plan de
mantenimiento dictamine inspeccionar o sustituir.
ica vá
Con esta herramienta de diagnóstico, se

consiguen resultados prácticos sencillos a partir
cn lo
de fundamentos complejos, que ayudan en la

Té so
diagnosis de los problemas del motor, y que

complementan la experiencia de los operadores
de mantenimiento, y otros medios de diagnóstico
to
como el análisis de aceite o la simple observación

de gases de escape o la apreciación de ruidos.
ue en
Figura. 5-3 SYS-DMA. Diagnóstico del Diésel.
Los cálculos adicionales que otorga el software de análisis sobre la curva de presión en cámara, permiten
m
realizar análisis termodinámicos detallados, para valorar por ejemplo rendimientos y prestaciones del motor
la
diésel.
(E cu
La evaluación continua del motor a lo largo de la vida útil de la locomotora, permite optimizar costes de
Do
mantenimiento preventivo al evitar la sustitución de algunos órganos hasta el inicio de su deterioro efectivo
o afinar el periodo en el que realmente es necesaria su sustitución en base a la explotación que realmente
sc
tiene el motor.
5.3.3 Banco de pruebas de motores térmicos

PM
También relacionado con lo expuesto anteriormente, después de los trabajos de mantenimiento preventivo de
Gran Reparación sobre el motor diésel, se realiza una prueba de carga en Banco de Pruebas para comprobar
funcionamiento y prestaciones, antes de que el motor sea instalado en el vehículo.
ET
Un Banco de Pruebas o de ensayo mide determinados parámetros del motor en función de su régimen de
Giro.

to )
i en
im
an ón
ten
e M ci
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 5-4 Motor sometido a ensayos
Pr lido
ica vá
cn lo
Té so
to
ue en
m
la
(E cu
Do
sc
Figura. 5-5 Banco de pruebas con motor diésel sometido a ensayos

PM
ET

84
ET
TRACCIÓN DIÉSEL
PM Do
(E cu
sc m
ue en
la to
Té so
cn lo
ica vá
Pr lido
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

ofe pa
sio ra
na for
l d ma
e M ci
an ón
ten
im
i en
to )
GLOSARIO DE TÉRMINOS 6
6 GLOSARIO DE TERMINOS
to )
Actuador: Se denominan actuadores a aquellos elementos que pueden provocar un efecto sobre un proceso
automatizado. Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de energía
en
eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y da una salida necesaria para
activar a un elemento final de control como lo son las válvulas.
i
im
Admisión: Fase durante la cual se produce el llenado del cilindro. Se produce mientras la válvula de admisión
an ón
está abierta y el pistón realiza el recorrido descendente. El vacío que deja el pistón al bajar absorbe aire hasta
el cilindro.
ten
e M ci
Ajustar: Colocar las piezas de un componente o sistema en las posiciones relativas especificadas o conferirles
l d ma
las dimensiones especificadas. Realizar la calibración básica de un componente electrónico mediante equipo
de diagnosis
Ajuste: Cambios necesarios para adaptar las holguras, o posiciones a las especificaciones.
na for
Analizador de los gases de escape: Dispositivo del equipamiento del taller empleado para determinar las
cantidades de contaminantes existentes en esos gases. La mayoría de analizadores utilizados en el taller
sio ra
verifican las cantidades de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), oxígeno
(O2) y también los NOX. Las lecturas de los gases pueden ser usadas para determinar si se cumplen las
ofe pa
condiciones de emisiones y para diagnosticar algunos problemas del funcionamiento del motor.
Árbol de levas: Es el encargado de abrir las válvulas mediante unas levas, bien talladas o insertadas en él
Pr lido
según gira sobre su eje.
Auto diagnosis: EL sistema de control del motor con ordenador tiene cierta capacidad de diagnóstico para
detectar algunos problemas el funcionamiento del motor y las emisiones de gases. Esto también es válido
ica vá
para los sistemas antibloqueo de frenos y cualquier otro sistema que esté controlado por centralita.
Cuando un fallo relacionado con el sistema eléctrico de la centralita o unidad de mando (cables, masas,
conexiones, sensores de entrada, transistores de potencia, actuadores de salida o la misma UCE) es detectado,
cn lo
la centralita de mando le asigna un código, lo almacenará en su memoria y encenderá una lámpara testigo.
Té so
En algunos vehículos, la computadora puede ser puesta en un modo especial de diagnosis poniendo cierto
terminal a masa en el enchufe de diagnosis. Esto hará que la luz testigo destelle el número del código de
avería. En muchos vehículos más modernos, sin embargo, tiene que conectar equipo de diagnosis al sistema
to
para tener acceso a la identificación de la avería y su posterior reparación.

ue en
Avance centrífugo: El avance del momento del encendido es muy importante para el rendimiento del motor,
la economía del combustible y la vida del motor. Un medio mecánico de avanzar el momento de encendido
por medio de contrapesos y resortes para adaptar el final de la combustión a la velocidad variable del motor.
m
En los vehículos antiguos sin sistemas electrónicos de control, los contrapesos están colocados en el interior
del distribuidor. El tamaño de los contrapesos, la tensión de los resortes, la forma de la leva y las revoluciones
la
(E cu
del motor determinan el importe del avance. La fuerza centrífuga de los contrapesos resultante de las
variaciones de velocidad de giro del eje actúa sobre la leva que adelanta la apertura de los contactos del
Do
ruptor.
sc
Avance de encendido: Una forma de hacer que la chispa inflame la mezcla de aire/combustible dentro del
motor de la forma más eficiente posible, sin producir daños en el motor. Se obtiene haciendo saltar la chispa
de encendido un número de grados variables antes que el pistón esté en el PMS. El avance es producido por
los dispositivos centrífugos y de depresión o vacío en los modelos antiguos, pero en los modelos modernos la
unidad de control electrónica determina los grados de avance de acuerdo con las señales de los sensores de
PM
velocidad del motor, de carga, de temperatura del motor y del captador de picado.
Avance por depresión: Dispositivo en el distribuidor que cambia el momento de encendido según la carga del
ET
motor. Cuando el vehículo rueda llaneando con poca apertura de la mariposa (con carga parcial), hay un
fuerte vacío en el colector de admisión. Éste tira de un diafragma y avanza el encendido para economizar
gasolina. Cuando se acelera a fondo (a plena carga), la mariposa está abierta y no hay vacío. Esto suelta el

TRACCIÓN DIÉSEL
diafragma y elimina el avance adicional por depresión. En caso de avería del plato porta ruptor o del varillaje,
si el avance adicional no se elimina a plena potencia, el motor podría experimentar probablemente
detonación.
)
Balancines: Son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva a la válvula, pudiendo ser oscilantes
to
o basculantes dependiendo de la situación del árbol de levas (OHV u OHC).
en
Bancada: Se llama bancada a la zona del bloque motor donde se ancla o sujeta el cigüeñal mediante las
muñequillas de bancada.
i
im
Biela: Pieza que recibe su movimiento del embolo (pistón) y lo transmite a su vez al cigüeñal.
an ón
ten
Bloque motor: Elemento principal del motor donde se fijan los restantes elementos y acoge los cilindros.
e M ci
Bobina de encendido: La parte del sistema de encendido que actúa como transformador para elevar la tensión
l d ma
de la batería hasta varios millares de voltios; el impulso de alta tensión produce entonces una chispa a través
del espacio entre los electrodos de la bujía. Cuando la corriente pasa por el primario de la bobina, crea un
campo magnético fuerte. Entonces la corriente es cortada (por el módulo de encendido o por los contactos
na for
del platino en los sistemas antiguos), el campo magnético causa una alta tensión (puede alcanzar hasta 40
kV) en el circuito secundario.
La alta tensión pasa a través del rotor del distribuidor, al cable y la bujía donde salta la separación entre los
sio ra
electrodos y enciende la mezcla.
ofe pa
Bomba de inyección: El dispositivo que dosifica el combustible y lo reparte bajo presión a las tuberías de los
inyectores.
Bujía: Componente del sistema de encendido cuya finalidad es suministrar una chispa en el interior de la
Pr lido
cámara de combustión del motor. Incluye un par de electrodos aislados y separados entre ellos por una
abertura. Cuando la alta tensión del sistema alcanza la separación, un arco eléctrico salta entre ellos y
enciende la mezcla de aire y gasolina. La distancia entre los electrodos es crítica porque si es demasiado
ica vá
grande, puede no haber suficiente voltaje para que salte la chispa.
Cabeza de biela: Parte más ancha de esta y por donde va unida al codo del cigüeñal.
cn lo
Calado de inyección: Consiste en colocar el elemento de la bomba al principio de inyección, (marcando su

Té so
posición con un indicador) emparejándola con una marca de fabricante dispuesta en el volante o en la polea
del cigüeñal, cuando el pistón del primer cilindro está al final de la compresión. De tal forma la inyección
ocurrirá en el instante apropiado del ciclo del motor. La inyección adelantada o atrasada es respectivamente
to
la entrega por la bomba de la cantidad inyectada antes o después de la señal de referencia del fabricante.
ue en
Cámara de combustión: Parte de la culata en la que se produce la combustión de un carburante.

m
Camisas de cilindro: Revestimiento interior de los cilindros por donde se desplaza el pistón, generalmente son
de un material muy resistente a las temperaturas y al desgaste.
la
(E cu
Carburador: Dispositivo mezclador incorporado en el sistema de alimentación de combustible de los motores

antiguos que dosifica la gasolina que se introduce en la corriente de aire (vaporizando la gasolina) en
Do
proporciones variables adecuadas a las condiciones de funcionamiento del motor. Los ajustes del carburador
sc
comprenden: la velocidad de ralentí caliente, la mezcla de ralentí, los ajustes del estrangulador y nivel de la
cuba. La mayoría de los problemas del carburador son debidos a suciedad en los pasos de aire o de combustible
y desajustes del starter.
La suciedad en el combustible puede taponar los pequeños orificios de paso de los calibres (sobre todo de
ralentí y de la bomba de aceleración). Las gomas de la gasolina pueden modificar el difusor, resultando en
una variedad de problemas en la conducción. Desgaste de los cojinetes del eje de la mariposa, dobleces, o
PM
fugas de vacío alrededor de la brida pueden también causar problemas en ralentí. A veces se dispone de
juegos de reparación. Otra alternativa son los carburadores reconstruidos, que pueden ser fácilmente
instalados.
ET
Carrera: Recorrido que hace el pistón dentro del cilindro desde el PMI al PMS.

Carter: Tapa inferior del bloque motor encargada de recoger y almacenar el aceite que lubrica el motor
generalmente fabricado de chapa embutida o aluminio.
Catalizador: El convertidor catalítico de tres vías es un dispositivo en el sistema de escape que reduce la
)
cantidad de contaminantes a la salida del escape. Trabaja reduciendo los óxidos de nitrógeno (NOx) y oxidando
to
o quemando el monóxido de carbono y los hidrocarburos (CO y CH). En el convertidor catalítico los
catalizadores activos son usualmente platino, paladio y rodio que actúan acelerando las reacciones químicas.
en
Pero el convertidor se puede contaminar con el plomo de la gasolina, el fósforo del aceite quemado, o la
silicona de fugas del refrigerante. Es ilegal quitar el catalizador.
i
im
Caudal: Es la cantidad de fluido que avanza en una unidad de tiempo. Se denomina también "Caudal
an ón
volumétrico" o "Índice de flujo fluido".
ten
e M ci
Centralita: También conocida como unidad de control electrónico o ECU (del inglés electronic control unit), es
un dispositivo electrónico normalmente conectado a una serie de sensores que le proporcionan información y
l d ma
actuadores que ejecutan sus comandos. Una centralita electrónica cuenta con software cuya lógica le permite
tomar decisiones (operar los actuadores) según la información del entorno proporcionada por los sensores.
Dispositivo de estado sólido que recibe información desde sensores o detectores v está programado para
na for
activar varios circuitos y sistemas basándose en esa información.
Chispa de encendido: Arco eléctrico que se produce entre los electrodos de una bujía y en función de su
sio ra
separación. ofe pa
Ciclo de dos tiempos: La serie de fases de motor: admisión, compresión, trabajo y escape se realizan en sólo
dos carreras del pistón (una vuelta del cigüeñal).
Pr lido
Ciclo diésel: Consiste en la admisión de aire solo, seguida de un gran incremento de presión previo a la
inyección del combustible a alta presión al finalizar la carrera de compresión. La temperatura que se alcanza
con la compresión, produce el autoencendido de la mezcla de gasoil pulverizado y aire. El calor de la
ica vá
combustión produce un aumento de presión que empuja el pistón durante la carrera de trabajo.
Finalizada la carrera de trabajo, los gases quemados son expulsados fuera del cilindro.
cn lo
Ciclo Otto: Proceso de funcionamiento de un tipo de motor en el cual se aspira la mezcla de aire y combustible
volátil durante la carrera de admisión, luego dicha mezcla se comprime y al final de la fase de compresión se
Té so
inflama por medio de una chispa eléctrica en la bujía. El calor producido por la explosión origina un aumento
de presión que empuja el pistón durante la expansión en la carrera de trabajo mecánico. Los gases quemados
son barridos a la atmósfera durante el escape.
to
Ciclo: Serie de fenómenos que se siguen en un orden determinado y previsto, después del cual se repiten los
ue en
mismos fenómenos y por el mismo orden.

m
Cigüeñal: Es el eje motor o árbol motor que recibe el movimiento de la biela y transforma el movimiento lineal
alternativo del pistón en un movimiento de rotación.
la
(E cu
Transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados a él y de ahí a las ruedas
motrices.
Do
Cilindrada: Es el volumen ocupado por el cilindro entre su punto muerto superior “PMS” y su punto medio
sc
inferior “PMI”. En un motor poli cilíndrico es el volumen de un cilindro multiplicado por el número de cilindros.
Cilindro: Pieza del motor que tiene esta forma circular y en la que se produce el fenómeno de la combustión
de un motor. El cilindro está invadido por el pistón que marca la altura o carrera y el índice de compresión.
Del volumen de aire desplazado en esta carrera del pistón se deduce la cilindrada del mismo, que sumada a
la de los demás cilindros de un motor dan la cilindrada o cubicaje total en centímetros cúbicos (CC).
PM
Cojinete: Pieza que se intercala entre las piezas fijas como la muñequilla de bancada y otra móvil, el cigüeñal,
para evitar el roce directo entre estas, también llamados casquillos antifricción.
ET
Colector de admisión: Tubo común por el que se alimentan los cilindros, situado en la culata entre el filtro de
aire y la válvula de admisión de los cilindros.
TRACCIÓN DIÉSEL
Colector de escape: Tubos por los que salen los gases quemados del motor, situado entre las válvulas de escape
y el silenciador.
)
Combustión: Efecto al quemar la mezcla de un combustible, con el aire en un cilindro.
to
Contactos: En el sistema de encendido con ruptor, el contacto fijo (yunque) y el móvil (martillo) que abren y
en
cierran el circuito primario de encendido. Denominados también platinos.
i
Contaminación: La incorporación de gases u otras sustancias en el aire por las que éste es menos adecuado
im
para respirar. Contaminación por ruido es el nombre que se aplica a un ruido excesivo producido por
an ón
maquinaria o vehículos.
ten
e M ci
Culata DOHC: Motor térmico que cuenta con doble árbol de levas en culata o en cabeza.
l d ma
Culata OHC: Motor térmico que cuenta con un solo árbol de levas en culata o en cabeza.
Culata OHV: Árbol de levas en bloque o lateral.
na for
Culata: Situada en la parte superior del bloque motor y fijada a este mediante espárragos cierra los cilindros
formando con este una cámara donde se desarrolla el ciclo de trabajo. En ella se aloja las válvulas y el árbol
sio ra
de levas o los balancines. ofe pa
Damper o antivibrador: Dispositivo montado en el cigüeñal en el extremo opuesto del volante de inercia que
absorbe las vibraciones, dentro o casi siempre fuera del cárter.
Diagnosis por códigos de destellos: Es el nombre dado a los códigos de avería que se leen contando los
Pr lido
destellos de la luz de chequeo del motor o la luz de aviso del ABS. Aunque no está disponible en algunos
sistemas más antiguos, los códigos de destellos proporcionan información esencial para la diagnosis de las
averías.
ica vá
Para leer cualquier código que pueda estar almacenado en la memoria del módulo de control, primero la
computadora tiene que ser puesta en un modo de diagnosis poniendo a masa el terminal de la toma de
diagnosis del vehículo. Los códigos salen en forma de destellos a través de la lámpara. Contando los destellos
cn lo
entre pausas, se descifra un código numérico: el manual le dice el significado de servicio le dice el significado
del código y le proporciona el procedimiento paso a paso de las comprobaciones que debe hacer para aislar
Té so
el componente defectuoso y poder leer los códigos.
Diésel: Motor de combustión interna sin explosión, en el que el combustible se inyecta con aire muy
to
fuertemente calentado.
ue en
Distancia entre electrodos: Pequeña separación entre los electrodos de una bujía en el cual salta la chispa de
encendido.
m
Distribución: Mecanismo que regula la admisión, encendido y escape en los motores de explosión.
la
(E cu
Eje de balancines: Eje en el que van montados los balancines, que sirven para abrir las válvulas cuando van
en cabeza.
Do
sc
Electroventilador: Ventilador eléctrico montado delante o detrás del radiador encargado de conseguir una
corriente de aire para enfriarlo.
Explosión: Detonación producida en el interior de un cilindro debido a la expansión, súbita de un gas, o a una
fuerza.
PM
Fallo del encendido: En un motor, anomalía que se produce en un cilindro cuando no se realiza el encendido
que debería producirse y no se quema correctamente la mezcla de aire y combustible.
ET
Filtro del aceite: Encargado de filtrar y purificar el aceite, para evitar que las impurezas estropeen las partes
engrasadas del motor.

Gases: Cualquier gas o sustancia de los gases de escape del motor, o evaporación desprendida por el depósito
de combustible, del cárter de aceite o del carburador que aumenta la contaminación de la atmósfera.
Gasoil: Hidrocarburo poco volátil derivado del petróleo adecuado como combustible para el motor diésel.
to )
Gasolina: Mezcla líquida de varios hidrocarburos, muy volátiles, obtenida del petróleo crudo; utilizada como
combustible para el motor Otto. Dependiendo de la procedencia, como se refine y que se le añade.
en
Grado térmico de la bujía: La distancia que debe recorrer el calor desde el electrodo central para llegar al
i
casco o armazón de la bujía y entrar en la culata del cilindro.
im
an ón
Indicador de la temperatura: Dispositivo que indica la temperatura del agua en el sistema de refrigeración
ten
del motor.
e M ci
Intensidad: Es la magnitud física que expresa la cantidad de carga eléctrica que atraviesa un conductor en la
l d ma
unidad de tiempo.
Intercooler: Radiador empleado para bajar la temperatura del aire de entrada que ha sido comprimido en un
na for
turbocompresor o en un soplador.
Inyección de combustible: Un dispositivo en el sistema de alimentación del combustible sin carburador que
sio ra
pulveriza la gasolina en el colector de admisión a través de un inyector. Desarrollada por R. Bosch, muchos
vehículos utilizan un sistema Bosch o derivado de los sistemas de inyección de Bosch.
ofe pa
Inyector: El ensamble de varias partes empleadas para pulverizar e inyectar el combustible en el motor.
Juego de taques: Holgura que debe existir entre los taques y las válvulas del motor.
Pr lido
Junta Culata: Entre la culata y la parte superior del bloque motor se interpone una junta que asegura la
estanqueidad para que los gases de la combustión no pasen a las cámaras de refrigeración o a la inversa.
ica vá
Junta: Cualquier componente que evita que, en la unión de dos piezas, se produzcan escapes de gas o goteo
de líquidos contenidos en el interior de las mismas.
cn lo
Lubricación: Engrasar con aceite las piezas de una máquina.

Té so
Manómetro: Aparato que sirve para indicar la presión de los fluidos.

to
Mezcla aire – gasolina: El aire y la gasolina que entran en la cámara de combustión después de la inyección
o de haber sido mezclados por el carburador.
ue en
Mezcla de ralentí: La mezcla de aire-gasolina suministrada al motor durante la condición de ralentí.

m
Módulo de encendido: El control electrónico del sistema de encendido. El módulo recibe una señal de un
la
(E cu
sensor de inducción magnética o de efecto Hall en el distribuidor y emplea esta señal para abrir y cerrar el
circuito de la bobina de encendido a masa para producir la chispa en las bujías. Muchos módulos controlan
el avance de la chispa. Puede estar situado en el interior del distribuidor, sobre el distribuidor, o en el
Do
compartimento del motor.

sc
Motor diésel: Un tipo de motor que usa el calor de la compresión para encender el gasoil en lugar de chispa.
El motor diésel tiene una relación de compresión mucho mayor que uno de gasolina (22,5:1 contra 9:1).
Motor Otto: Motor de cuatro tiempos de encendido por chispa.
Motor: Maquina, en la cual la energía suministrada por un combustible, se transforma en energía mecánica.
PM
Normas anticontaminación: Niveles permisibles de emisión prescritos por la legislación estatal o europea.
Conocidas como EURO IV, V, etc.
ET
Óhmetro: Instrumento utilizado para medir la resistencia eléctrica.
Ohmio: Unidad de resistencia eléctrica.

TRACCIÓN DIÉSEL
Orden de encendido: El orden en que se produce el encendido en el interior de los cilindros del motor, o que
producen sus carreras de potencia o motrices, comenzando por el cilindro número uno.
)
Orificios de pulverización: Las aperturas en el extremo de la tobera de un inyector a través de los cuales el
to
gasoil es pulverizado en el interior de la cámara.
en
Osciloscopio: Un voltímetro de alta velocidad que muestra visualmente las variaciones de tensión (o de
intensidad) en un tubo de imagen como los de televisión. Utilizado para verificar las tensiones de entrada y
i
de salida de los sistemas electrónicos, en especial de encendido del motor, sistemas de carga y los sistemas
im
de inyección de combustible.
an ón
ten
Óxidos de nitrógeno (NOx): Compuesto químico de nitrógeno y oxígeno; la x es una notación para las dos
e M ci
combinaciones que se forman en el interior del motor.
Los NOx se forman en las cámaras del motor por la unión del N y O del aire cuando la temperatura y la presión
l d ma
son altas durante el proceso de la combustión. Es muy irritante y cuando se combinan con hidrocarburos en
presencia de la luz solar, forman «smog». La válvula de EGR y el catalizador reductor (de tres vías) son
dispositivos empleados para reducir las emisiones de NOx en los motores de modelos más modernos.
na for
Oxígeno (O): Elemento gaseoso incoloro, insípido e inodoro que constituye aproximadamente el 21 % del
aire. Capaz de combinarse rápidamente con todos los elementos excepto los gases inertes en el proceso de
sio ra
oxidación llamado combustión. Se combina muy lentamente con muchos metales en el proceso de oxidación
llamado herrumbre.
ofe pa
Pie de biela: Parte de la biela, por donde esta se sujeta con el pistón mediante el bulón.
Pistones: Es el elemento que situado en el interior del cilindro y unido a la biela mediante un bulón, recibe la
Pr lido
fuerza de expansión de los gases provenientes de la combustión, desplazándose a lo largo de las paredes del
cilindro, con un movimiento lineal alternativo. Tiene forma cilíndrica y está formado por una Cabeza (en donde
hay practicadas unas ranuras que alojan los segmentos que aseguran la estanqueidad de la cámara) y una
ica vá
falda (con un taladro donde se aloja el bulón).
PMI: La parte más baja donde llega el pistón dentro de un cilindro, en su movimiento descendente.
cn lo
PMS: La parte más alta donde llega el pistón dentro de un cilindro, en su movimiento ascendente.
Té so
Polea: Rueda de canto acanalado móvil sobre su eje, por la que corre una correa, para transmitir movimiento.
to
Presión de soplado: Fuerza por unidad de área, o fuerza dividida por superficie. Ordinariamente se mide en
Kilogramos por centímetro cuadrado y en kilo Pascal (kPa); con la que sopla el turbo-compresor.
ue en
Presión: Fuerza por unidad de área, o fuerza dividida por superficie. Ordinariamente se mide en Kilogramos
m
por centímetro cuadrado y en kilo Pascal (kPa).

la
(E cu
Puesta a punto: Un procedimiento de mantenimiento para inspeccionar probar y ajustar un motor a sus
especificaciones originales y reemplazar sus partes desgastadas, de modo que éste quede en las mejores
condiciones de funcionamiento.
Do
sc
Purga: Proceso mediante el cual se saca el aire de un sistema hidráulico sangrando parte del fluido o haciendo
trabajar el sistema hasta expulsar el aire.
Radiador: Dispositivo de varios elementos huecos que sirve para enfriar el agua de refrigeración de un motor.
Ralentí acelerado: La velocidad más alta a la que un motor gira en ralentí mientras se calienta. Generalmente
PM
cualquier velocidad por encima de 1000 rpm. Cuando arranca un motor frío, necesita más apertura de la
mariposa para funcionar adecuadamente.
En los motores con carburador, sin el control de ralentí de la computadora, un conjunto de leva y varillaje en
ET
el estrangulador se encarga de mantener la mariposa ligeramente abierta cuando el motor está frío,
haciéndolo girar a mayor número de revoluciones (850 a 1200 para motores de 4 cilindros) en estas
condiciones.
Ralentí: Velocidad del motor cuando el pedal del acelerador correspondiente a la mariposa está liberado
completamente y no hay carga en el motor tal y como en una parada en un semáforo. La velocidad depende
del tamaño y tipo del motor y suele estar entre 600 para motores de 8 cilindros y 850 rpm para motores de
)
4 cilindros.
to
Recirculación de gases de escape (EGR): Esta es una técnica de control de emisión para reducir las emisiones
en
de óxidos de nitrógeno en el escape. Se introduce de nuevo una pequeña cantidad de gas de escape en el
colector de admisión para diluirlo en la mezcla de aire y gasolina entrante. Esto tiene un efecto refrescante
i
sobre la temperatura de la combustión, lo cual ayuda a reducir la formación de óxidos de nitrógeno. La válvula
im
de control de EGR es el dispositivo principal del sistema.
an ón
Refrigeración: Es el efecto de disminuir la temperatura de un motor a través de un conjunto de elementos.
ten
e M ci
Reglaje de taques: Operación consistente en ajustar la separación existente entre los taques y las válvulas,
cuyo valor está establecido por el fabricante.
l d ma
Reglaje del encendido o del distribuidor: La sincronización en el instante correcto de la alta tensión a la bujía
del cilindro número 1 para producir la chispa, con respecto a la posición del pistón.
na for
Reglaje: Operación de reajustar los elementos de un motor para el buen funcionamiento de los elementos del
mismo.
sio ra
Reglaje: También denominado sincronismo. En el motor, se refiere a la temporización de las válvulas, la del
ofe pa
encendido, y a su relación con la posición del pistón en el cilindro nº 1.
Relación de aire y gasolina: Proporción entre la cantidad de aire y la gasolina de la mezcla suministrada por
la inyección o el carburador al motor. Su porcentaje es de 14,7:1.
Pr lido
Segmentos: Aros metálicos, elásticos que impiden la fuga de gases hacia la parte inferior del cilindro.
ica vá
Sensor: Es un dispositivo capaz de detectar magnitudes físicas o químicas, llamadas variables de

instrumentación, y transformarlas en variables eléctricas. Las variables de instrumentación pueden ser, por
ejemplo: temperatura, intensidad lumínica, distancia, aceleración, inclinación, desplazamiento, presión,
cn lo
fuerza, torsión, humedad, pH, etc. Un sensor se diferencia de un transductor en que el sensor está siempre en
contacto con la variable de instrumentación con lo que puede decirse también que es un dispositivo que
Té so
aprovecha una de sus propiedades con el fin de adaptar la señal que mide para que la pueda interpretar otro
dispositivo. Como por ejemplo el termómetro de mercurio que aprovecha la propiedad que posee el mercurio
de dilatarse o contraerse por la acción de la temperatura.
to
Sistema de alimentación: Sistema que suministra a los cilindros la mezcla combustible de gasolina vaporizada
ue en
y aire. Consta de depósito de combustible, líneas o tubos, medidor de aire e inyectores o carburador, la bomba
de combustible, lumbreras, colector de admisión y filtros.
m
Sistema de encendido: Los componentes que suministran las chispas de alta tensión a los cilindros del motor
la
(E cu
para encender la mezcla comprimida de aire gasolina. Tiene dos partes: el primario (la caja del distribuidor y
el módulo de control electrónico) y el secundario (la bobina, la tapa del distribuidor, rotor, los cables
supresores y bujías). En los sistemas de encendido sin distribuidor (DIS), como su nombre indica, no hay
Do
distribuidor. Cada cilindro tiene su propia bobina, o las bobinas son compartidas por los cilindros pareados
sc
(uno en compresión y otro en escape) en los sistemas de chispa pérdida.
Sistemas anticontaminantes: Los componentes del vehículo que son responsables de reducir la polución del
aire. Estos incluyen las emisiones de vapores del cárter, las emisiones de vapor de gasolina y las emisiones de
los gases de escape.
PM
Sobrealimentación: La presión en el sistema de admisión de un motor más grande que la presión atmosférica
del aire, creada por un turbocompresor o por un compresor mecánico. La presión adicional aumenta la
cantidad de aire introducida en el cilindro, con lo cual se puede producir más potencia.
ET

TRACCIÓN DIÉSEL
Tapa de Balancines: Es la pieza fijada a la parte superior de la culata intercalando una junta de estanqueidad
cuya misión es la de tapar los elementos de la distribución situados sobre la culata (muelles, válvulas,
balancines, árbol de levas, etc.).
)
Taqués: Se tratan de elementos de la distribución interpuestos entre la leva y la válvula (árbol de levas en
to
culata) o entre la leva y la varilla empujadora (árbol de levas en bloque). Actualmente se utilizan mucho los
taques hidráulicos porque carecen de reglajes.
en
Tarado de Inyectores: La presión mínima necesaria para levantar la aguja de su asiento en la tobera. Se regula
i
modificando la tensión del muelle que cierra la aguja, ya sea cambiando el espesor de los suplementos de
im
ajuste o apretando un tornillo con contratuerca de fijación.
an ón
ten
Tensión: Es la diferencia de potencial entre dos puntos de un circuito eléctrico.
e M ci
Termo contacto: Es un interruptor accionado por el líquido refrigerante, se encuentra situado a la salida del
l d ma
líquido refrigerante del radiador, da la orden de puesta en marcha y parada del electro ventilador.
Termostato: Es una válvula que impide el paso de líquido refrigerante para que el motor se caliente más
na for
rápidamente, a medida que el motor se calienta el termostato va permitiendo el paso de líquido refrigerante,
el termostato esta generalmente situado a la salida del líquido refrigerante de la culata hacia el radiador.
sio ra
Turbocompresor: En el sistema de admisión, una bomba que sopla o presuriza el aire que entra en el motor.
Esto aumenta la cantidad de mezcla entregada a los cilindros, lo cual aumenta el par y la potencia del motor.
ofe pa
El turbocompresor es accionado por los gases de escape del motor. Al contrario del turbocompresor un
“compresor” es accionado por una transmisión mecánica (correa o engranajes) y proporciona en todo
momento presión al motor a todas las velocidades.
Pr lido
Válvula de admisión: Es el dispositivo encargado de dejar pasar a la mezcla a los cilindros abriendo o cerrando
los colectores de admisión. El árbol de levas es quien los abre y los muelles de retorno de las propias válvulas
quienes lo cierran.
ica vá
Válvula: Mecanismo que se intercala en un conducto para regular el paso de un líquido o gas a su través.
cn lo
Volante de inercia: Disco metálico que se coloca en el extremo del cigüeñal y gira solidariamente a éste.
Reduce las vibraciones en el motor, al equilibrar los impulsos individuales de los pistones.
Té so
Wankel: Consiste en un rotor de tres caras iguales, con forma de triángulo equilátero, ligeramente convexas,
que gira orbitalmente dentro de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor o pistón rodante
to
tiene un movimiento rotatorio y otro orbital en torno al eje central. De este modo, el espacio de las cámaras
va variando en función del giro del rotor, comprimiéndose la mezcla.
ue en
Wastegate: Un dispositivo en el lado de escape de un turbocompresor que limita la presión de alimentación

m
que un turbo puede producir sin romper el motor. La válvula Wastegate consiste en un diafragma cargado
con un resorte que desvía los gases de escape. Una manguera conecta el diafragma con el colector de
la
(E cu
admisión. Cuando la presión del compresor alcanza el valor especificado de la Wastegate, el diafragma empuja
y abre un conducto en paralelo con los tubos del turbo. Esto permite que parte de los gases de escape no
pasen por el turbo, el cual pierde velocidad. Una Wastegate puede ser probada aplicando presión a la
Do
manguera con una bomba de mano y un manómetro.

sc
PM
ET

6 - Libro Avanzado de FTV

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Dirección General de Seguridad,

Organización y Recursos Humanos.

Riesgos de Naturaleza Técnica.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 1

2 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

1. Riesgos de Naturaleza Técnica.

Ejemplos de RNT de cuya procedencia es la fabricación:

Dimensionado adecuado de los materiales.( faltas de sección, espesor del material

cálculo en los contactos de un contactor para una densidad de corriente determinada

Liberación de Software (sin informe de no regresión). (Cambio de versión de software sin

Errores de funcionamiento en situaciones concretas no consideradas. (Freno de

Incompatibilidades de funcionamiento entre subsistemas.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 3

Se consideran tres tipos de telegramas: Process Data, Message Data y Supervisory.

3.2.5.1 Telegramas de tipo “Process Data”

3.2.5.3 Telegramas de tipo “Supervisory”

3.2.5.4 Administración del bus MVB

Fig. Organización de los Periodos Básicos

1.2.2 Los (RNT) cuya procedencia es el Mantenimiento del Vehículo.

La ausencia de control y análisis sobre la tendencia de los subsistemas, vehículos y flotas.

Frecuencia de mantenimiento inadecuada a un componente determinado. (Por defecto en

Otros muchos sin identificar.

1.2.3 Los (RNT) cuya procedencia es de la Operación o explotación del vehículo.

Una formación deficiente al personal de conducción en el material que conducen. (Están

autorizados en demasiados vehículos con filosofías diferentes)

Estado de salud a nivel fisiológico y sicológico del maquinista. (Problemas personales y de

utilización del Afloje rápido)

Desgaste inadecuado de la rodadura (desborde de zapatas que desgasta el chaflán de la rueda)

4 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

1.2.3.1 Por la infraestructura.

 El equilibrado, peraltado y ajuste de la vía.

a) Determinar los puestos con Responsabilidad en la Seguridad y sus Funciones.

Por supuesto es necesario:

producidos durante la explotación.

2) Determinar el riesgo asociado a los peligros.

1.3.1 Identificación de los Peligros

En la identificación de un peligro debemos tener en cuenta

 La descripción detallada y precisa (quien notifica, que se notifica, como, cuando)

 Las posibles causas que lo provocan ¿Por qué?

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 5

Matriz para la evaluación del riesgo.

Ocasional Tolerable No Deseable No deseable Intolerable

Improbable Insignificante Insignificante Tolerable Tolerable

Increíble Insignificante Insignificante Insignificante Insignificante

1.4 Resolución Circular Nº1

La gestión de los riesgos de Naturaleza técnica, en Renfe Operadora.

Relación de peligros técnicos.

1-Fisuras o rotura en el cuerpo de eje.

2-Roturas de ruedas o fisuras significativas.

3-Indicios de desplazamiento de rueda sobre el cuerpo de eje.

4-Fisuras o roturas en bastidores de bogie.

5-Fisuras o roturas en bastidores de estructura de caja.

6-Fisuras o roturas de elementos de unión caja/bogie.

7-Caldeo, indicio de caldeo, o deterioro inusual de rodamientos en cajas de grasa.

6 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

8-Discos de freno fisurados o rotos.

9-Fisura o rotura de gancho, de tensor de tracción o de enganches automáticos o semipermanentes.

11-Estado de componentes de un vehículo con riesgo de desprendimiento y posible arrollamiento.

daños a las personas.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora 7

2 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora

El mantenimiento en vehículos de última generación.

los problemas que esto representa a todos los niveles.