ATP - Manual Conducción ATC - 1

b
Metro de Lima
Manual de Conducción
EBI CAB 800
División responsable: Unidad responsable: Tipo de documento: Estado de distribución: Estado del documento:
RCS ES Manual Público Liberado
Preparado: Sergio Diaz 16/04/2010
Ingeniero de aplicación
Verificado: Mónica Municio 16/04/2010
Ingeniero de Proyecto Embarcado
Aprobado: José Miguel Soler 16/04/2010
Ingeniero de Proyecto del Sistema

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0.1 12-04-2010 Sergio Díaz Primer borrador para revisión
0.2 14-04-2010 Mónica Municio Actualización tras revisión
1.0 16-04-2010 Sergio Díaz Documento liberado

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Índice
1. Terminología 4
2. Introducción 6
2.1 Generalidades del sistema 6
2.2 Generalidades del modo de funcionamiento 6
2.3 El lugar de trabajo 7
2.3.1 Panel del conductor ATC 7
1.1.1.1 Indicador de distancia objetivo 8
1.1.1.2 Indicador de velocidad 8
1.1.1.3 Unidad de indicadores y botones pulsadores 10
3. Descripción de los modos de funcionamiento 12
3.1 M+25 12
3.1.1 Supervisión de la velocidad 13
3.1.2 Entrada en el modo Manual (M+25) 14
3.2 ATP 14
3.2.1 Supervisión de la velocidad y la información objetivo 15
3.2.2 Entrada en el modo ATP 15
4. Descripción de la conducción 16
4.1 Puesta en marcha del sistema ATC (ATP) 16
4.2 Entrada en la línea 17
4.3 Manipulación de las puertas 18
4.3.1 Apertura de puertas de pasaje 18
4.3.2 Cierre 19
4.4 Entrada en la zona de maniobras o en otra zona no equipada 19
4.5 Freno de emergencia manual – Pulsador de emergencia 19
5. Acciones ante fallos del sistema 20
5.1 Acciones ante un fallo fatal de ATP 20
5.2 Acciones ante fallos menores/medios en ATP 21
6. Acciones del conductor ante señales MMI 22
6.1 Mensajes en el indicador Velocidad objetivo 23
7. Precauciones 25

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1. Terminología
ATC Control automático del tren. Se encarga del
funcionamiento automático y el control del tren.
Estado de ATC La unidad ATC puede hallarse en 4 estados diferentes:

Desconectado, Error del sistema, Inactivo y Activo.
ATP Protección automática del tren. Es un sistema provisto de

seguridad contra fallos, que supervisa el funcionamiento
del tren. Está capacitado para aplicar los frenos y evitar
situaciones de emergencia.
Llave de habilitación Llave que usa el conductor para activar la cabina inactiva,
de la cabina incluido ATC.
“Call on” La rutina “Call on” se utiliza cuando el conductor precisa

saltarse una parada que se ha producido por un circuito
de vía defectuoso en la línea. En ese caso, el conductor
tiene que llamar al operador del CTC para retirar el
objetivo de parada, si es posible.
CTC Control central del tráfico. Es el sistema de control y

supervisión del tráfico de trenes.
Velocidad máxima Velocidad máxima permitida en una parte concreta de la

vía. El sistema ATC la recibe constantemente por el
circuito de vía y supervisa que no se sobrepase dicha
velocidad.
Marcha por deriva El tren circula sin influencia de los frenos ni de los
sistemas que lo impulsan.
Inactivo Cuando el estado de la cabina cambia de Activa a

Inactiva.
Bypass ATP Modo de funcionamiento en el que los equipos de control

automático del tren están desconectados. El conductor
asume completamente la responsabilidad de la
conducción.
ATP Modo de funcionamiento utilizado en la línea principal y en

las vías de tráfico. El conductor conduce el tren que ha
supervisado totalmente el sistema ATC.
MMI Interfaz hombre-máquina; panel del conductor ATC.

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Velocidad permitida Velocidad máxima momentánea permitida calculada por el

ATP.
Velocidad objetivo Velocidad máxima permitida del tren que se encuentra en

un tramo por delante del actual. Normalmente es menor
que la velocidad máxima en uso.
Distancia objetivo Distancia a la que empieza la sección de velocidad

objetivo.
M+25 Modo de funcionamiento utilizado en la zona de

maniobras y, en casos especiales, en partes de la línea
principal donde no llegan telegramas de circuito de vía
(código de ATP). El conductor conduce el tren. El sistema
ATC supervisa únicamente una velocidad máxima fijada.

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2. Introducción
2.1 Generalidades del sistema
El control automático del tren (ATC) para Metro de Lima consta fundamentalmente
del Sistema Protección automática del tren (ATP).
El sistema ATC, instalado en cada cabina de conducción del vehículo, supervisa la
seguridad contra los fallos de funcionamiento del tren. También recibe información
sobre el límite de velocidad y otras informaciones vitales de los circuitos de vía. El
sistema ATC controla que no se superen los límites de velocidad y rige la función
de permisión de las puertas.
2.2 Generalidades del modo de funcionamiento

Existen tres modos de funcionamiento ATC:
1. M+25
ATP reducido.
Este modo se usa cuando el tren circula por zonas que no están provistas de
circuitos de vía como, por ejemplo, los depósitos para trenes. También se usa en
la línea en algunas circunstancias tales como”Call on”.
Cuando circula en este modo, ATC supervisa el límite de velocidad definida.
Nota: Para conducir el tren en modo M+25 en la línea, se requiere autorización del puesto
de mando, mediante la orden de “Call on”.
2. Modo ATP
ATP completo.
Cuando se entra en ATP, el conductor tiene pleno control para acelerar y frenar
manualmente el tren.
Cuando circula en este modo, ATP realiza una supervisión completa; es decir,
supervisa los límites de velocidad, los objetivos y el frenado, e intervendrá si el
límite de velocidad se supera en algún momento.
4. Bypass ATP
El conductor conduce manualmente el tren (sin supervisión ATP). Se utiliza en
caso de fallo en el sistema ATC. En este modo, se puentean los circuitos de salida
ATP hacia el freno de emergencia y los circuitos de control de apertura de las
puertas, por consiguiente, la velocidad de funcionamiento del tren no está limitada.
El modo se selecciona activando el interruptor “Bypass ATP” situado en el pupitre
del conductor.

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La velocidad del tren en modo Bypass ATP se observará en el MMI, ya que para
este modo existe una entrada separada de tacómetro.
En modo Bypass ATP, el sistema ATC no tiene ninguna funcionalidad. El
hardware de las funciones de supervisión y control no está operativo.
2.3 El lugar de trabajo

La interfaz ATC del conductor consta principalmente de:
• Panel del conductor ATC
• Inversor y manipulador principal
• Botones de funcionamiento de las puertas
Bypass ATP
Llave de
habilitación de
cabina
Figura 1. Representación de una posible configuración del pupitre de conducción
2.3.1 Panel del conductor ATC
El panel del conductor ATC se divide en las siguientes partes:

• Indicador de distancia objetivo
• Indicador de velocidad
• Unidad de indicadores y botones-pulsadores

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Figura 2. Panel de conducción ATC
1.1.1.1 Indicador de distancia objetivo

El indicador de distancia objetivo señala la distancia que falta hasta la próxima
restricción de velocidad (p. ej., objetivo ATP supervisado). Cuando no se supervisa
un objetivo, o cuando la distancia objetivo es de más de 1000 m, el indicador de
distancia objetivo se mostrará apagado.
• Gráfico barra amarilla
• Distancia: 0 - 1000 m
1.1.1.2 Indicador de velocidad
El Indicador de velocidad permitida señala la velocidad máxima permitida en cada

momento.
• Indicador rojo Velocidad: 0 - 100 km/h
El Indicador de velocidad real señala la velocidad real.

• Indicador amarillo Velocidad: 0 - 100 km/h
El Indicador ATP Alarma señala errores en la comunicación entre MMI y ATP.

• Luz roja en error

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La pantalla Velocidad objetivo muestra la velocidad permitida en la siguiente

restricción de velocidad (p. ej., ATP objetivo supervisado).
• 4 dígitos rojos Velocidad: 0 - 100 km/h

• La pantalla de la velocidad objetivo también se usa para visualizar
mensajes de error.
El Botón de contraste del brillo se usa para regular la iluminación del indicador de
velocidad y el indicador de la distancia objetivo.
La lámpara de Estado del indicador de velocidad señala errores en el indicador de

velocidad.
• Luz amarilla en error.
Figura 3. Indicador de Velocidad

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1.1.1.3 Unidad de indicadores y botones pulsadores
Indicador y botón pulsador combinado (amarillo).

Se enciende permanentemente cuando ATP
FRENO
aplica los frenos.
Parpadea (1 Hz) cuando ATP permite liberar
frenos. Los frenos se liberan pulsando el botón.
Indicador verde.
Se enciende permanentemente cuando existe
PERMISO
permiso de apertura de puertas izquierdas,
PUERTAS
derechas, o ambas.
Botón pulsador blanco.

Se pulsa para efectuar una prueba de las
lámparas del panel (sólo se realizará cuando el
TEST tren está parado).
También se utiliza para eliminar el beep continuo

que se produce durante un fallo fatal del sistema.
Botón pulsador azul claro

CONTRASTE Se usa para regular la iluminación de la unidad
DE BRILLO de indicadores y pulsadores de ATC. (azul)
Indicador Negro
ZUMBADOR
Altavoz para las alarmas acústicas.
Durante la Prueba de lámparas del panel , que se efectúa una vez se pulsa el botón, y durante
un tiempo de 18 segundos, sucede que:
• El zumbador pita a 1Hz.
• Los indicadores y botones pulsadores se comprotan de la siguiente forma:
Durante 0 -> 0.5 segundos:

La bombilla superior de cada indicador se enciende
La bombilla inferior de cada indicador se apaga
De 0.5 a 1 segundo:

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La bombilla superior de cada indicador se apaga

La bombilla infrerior de cada indicador se apaga
De 1 a 1.5 segundos:
La bombillla superiror de cada indicador se apaga
La bombilla inferior de cada indicador se enciede
De 1.5 a 2 segundos:
La bombilla superior de cada indicador se apaga
La bombilla inferior de cada indicador se apaga
Esta sequencia se repite hasta el final del test.
• Los dos LED´s (Alarma ATP+ERROR VEL) estan parpadeando (1Hz)
• El indicador de distancia objetivo parpadean todas las barras (1Hz)
• El indicador de velocidad objetivo parpadean todos los segmentos (1Hz)
• La aguja del velocimetro y el indicador de velocidad permitida se mueven de 50 a

100 y de 0 a 100
Indicador y pulsador combinado (Verde).

Se pulsa para solicitar la entrada del modo ATP
Se enciende permanentemente cuando el modo ATP
ATP
está activo.
Parpadea (∼1 Hz) cuando se solicita al conductor la
entrada en el modo ATP
Indicador y pulsador combinado (Rojo).

Se pulsa para entrar en el modo M+25.
Se enciende permanentemente cuando el modo
M+25 M+25 está activo.
Parpadea (∼1 Hz) cuando se solicita al conductor la
entrada en el modo M+25.
Además pueden sonar las siguientes Alarmas acústicas:
2 beeps/s Velocidad excesiva en la supervisión de velocidad máxima.

Un beep de 0,5 s Primer aviso en la supervisión objetivo
Dos beeps de 0,5 Segundo aviso en la supervisión objetivo
s

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Beep continuo Fallo fatal del sistema. El beep se restablece pulsando el

botón M+25.
3. Descripción de los modos de funcionamiento

3.1 M+25
El modo M+25 se utiliza cuando el tren es conducido por zonas a las que no llegan
los telegramas del circuito de vía, por ejemplo depósitos de trenes, o en la línea
durante la función de “Call on”, y cuando los circuitos de vía no funcionen
correctamente. En el modo M+25, las puertas se habilitan si el tren está parado, y
se inhabilitan en caso contrario.
El sistema ATC previene movimientos de deslizamiento al aplicar el freno de
servicio (botón FRENO se ilumina) cuando se detecta un movimiento de 1 metro en
dirección opuesta a la posicion del inversor de dirección. Una vez que el tren se ha
detenido, los frenos se liberan pulsando el botón FRENO en estado parpadeante. Si
el deslizamiento se produce con el tren parado y las puertas abiertas, se activa
inmediatamente el freno de emergencia en cuanto se descubre algún movimiento
mayor de 0,05 metros. Una vez que el tren se ha detenido, se liberan los frenos
pulsando el botón FRENO.
En modo M+25, se permite el movimiento de marcha atrás (p. ej., el movimiento
con el inversor de marcha en posición de atras). El modo M+25 se mantiene en
movimiento de marcha atrás aunque el tren entre en una sección con telegramas de
circuito de vía. Se precisa autorización del puesto de mando antes de dar marcha
atrás con el tren.
Nota: Para evitar posibles situaciones de necesidad del freno de emergencia en
modo M+25, así como de riesgos en la seguridad durante la marcha atrás, las
autoridades ferroviaria debe dictar normas estrictas respecto del modo M+25 en la
línea principal, y de la marcha atrás en modo M+25.

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3.1.1 Supervisión de la velocidad
Velocidad máxima:
• Marcha adelante: vYF km/h
• Marcha atras: vYR km/h
Cuando la velocidad máxima se supera en:

+3 km/h: El conductor es avisado para que reduzca la velocidad (repetición
constante de beeps cortos). ATP ordena que se corte la tracción. Ésta
puede volver a iniciarse cuando la velocidad está por debajo de la
velocidad máxima y el manipuldor pasa por la posición de deriva. La
repetición constante de beeps cortos finaliza cuando se reduce la
velocidad por debajo de la velocidad máxima.
+6 km/h: ATP aplica el freno de servicio. Cuando la velocidad es inferior a la
velocidad máxima el botón FRENO parpadea. Entonces, el conductor
puede liberar los frenos pulsando el botón FRENO.
+9 km/h: ATP aplica el freno de emergencia. El conductor no puede liberar los
frenos de emergencia hasta que el tren esté parado. Después el botón
FRENO parpadeará y el conductor podrá liberar el freno de emergencia.

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3.1.2 Entrada en el modo Manual (M+25)
Siempre que se le pida al conductor que entre en modo M+25, parpadea el botón
M+25). Se entra en M+25 pulsando dicho botón.
Inicio (Start-up)
Cuando la prueba de puesta en marcha ha finalizado se aplica el freno de servicio y
el botón M+25 parpadea. Cuando se pulsa este botón, se entra en el modo M+25 y
parpadea el botón FRENO. Tras pulsar el botón FRENO, el freno se libera
automáticamente.
De ATP a M+25
Se solicita al conductor la entrada en modo M+25 cuando:
• No se recibe ningún telegrama del circuito de vía válido.
• El tren se aproxima al depósito.(función Parar Y M+25)
• El tren se aproxima a una zona donde debe usarse la funcion “Call on”
• El tren está parado y el inversor de marcha está en posición hacia ATRÁS.
El modo M+25 entra en funcionamiento cuando el conductor pulsa el botón
intermitente M+25.
3.2 ATP
El modo ATP se utiliza para manejar manualmente el tren en aquellas zonas donde
llega el telegrama del circuito de vía. En el modo ATP se activa la protección total
del sistema ATC.
Si se pierden o se anulan los datos del circuito de vía, o si el control de la dirección
se desplaza a la posición de marcha atrás durante el modo ATP, ATP aplicará el
freno de servicio para detener el tren. Cuando el tren ha parado, se indica la
petición para cambiar a modo M+25. Véase el Capítulo 3.1.2 Entrada en el modo
Manual (M+25).
El sistema ATC previene movimientos del tren en pendiente al aplicar el freno de
servicio cuando se detecta un movimiento de droll metros opuesto a la dirección de
conducción. Si el tren está parado y se detectan las puertas abiertas, se activa
inmediatamente el freno de emergencia en cuanto se detecta algún movimiento
mayor de 0,05 metros. Una vez que el tren se ha detenido, se liberan los frenos
pulsando el botón FRENO.
El modo ATP no permite el movimiento marcha atrás (p. ej., el movimiento con el
inversor de marcha en posición atrás). Al poner el inversor en la posición atrás, el
botón ATP queda encendido y botón M+25 parpadeando. Para poder mover el tren
hacia atrás es necesario pasar a modo M+25. Véase el Capítulo 3.1.2 Entrada en el
modo Manual (M+25). Se precisa autorización del puesto de mando antes de dar
marcha atrás con el tren.
Mientras esté en el modo ATP, nunca se deberá desactivar la cabina retirando la
llave de habilitación de cabina. En la desactivación, se pierden datos necesarios
para la supervisión. La única razón para retirar la llave de habilitación de cabina
será cambiar la cabina activa a la cabina opuesta.

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3.2.1 Supervisión de la velocidad y la información objetivo
El sistema ATC supervisa la velocidad del tren de acuerdo con los límites de
velocidad y la información objetivo recibida en el telegrama del circuito de vía.
Cuando la velocidad máxima se supera en:
+3 km/h: El conductor es avisado para que reduzca la velocidad (repetición
constante de beeps cortos). ATP ordena que se corte la tracción. Ésta
puede volver a iniciarse cuando la velocidad esté por debajo de la
velocidad máxima (cesará el aviso acústico) y el manipulador pase por la
posición de deriva.
+6 km/h: ATP aplica el freno de servicio. Cuando la velocidad es inferior a la
velocidad máxima el botón FRENO parpadea. Entonces, el conductor
puede liberar los frenos pulsando el botón FRENO.
+9 km/h: ATP aplica el freno de emergencia. Cuando el tren está parado, el
conductor puede liberar los frenos pulsando el botón FRENO.
Supervisión de la información objetivo
1. El conductor es alertado mediante un beep corto cuando empieza la

supervisión objetivo; es decir, 6 segundos antes de que ATP aplique el freno
de servicio.
2. El conductor es alertado mediante dos beeps cortos y la tracción se
desconecta cuando faltan 2 segundos para la plaicación del freno de servcio.
3. Si la reducción de velocidad no es suficiente se aplica el freno de servicio. El
botón FRENO parpadea cuando se permite liberar los frenos.
4. Si el freno de servicio falla o no es suficiente, ATP aplicará el freno de
emergencia. Los frenos se liberarían en este caso cuando el tren esté parado.
Nota: El tiempo indicado en 1. y 2. es válido sólo si el tren está circulando por

deriva. El tiempo será menor cuando el tren acelere y mayor, cuando decelere.
3.2.2 Entrada en el modo ATP
De M+25 a ATP
El modo de funcionamiento cambia Automáticamente de M+25 a ATP, cuando se
cumplen las condiciones siguientes:
• Recepción de un telegrama del circuito de vía válido. En la línea, esto exige el
paso de un límite del circuito de vía.
• Inversor de marcha en la posición neutra o en Adelante.
• Cuando se inicie el ATP en estaciones o secciones de vía donde esté
habilitada la opción de entrada automática en ATP.

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4. Descripción de la conducción
4.1 Puesta en marcha del sistema ATC (ATP)
El sistema ATC se enciende cuando se pone en marcha el tren y el sistema ATC se
encuentra con alimentación en todos sus componentes.
Para activar el sistema ATC , el selector Bypass ATP deberá estar en la posición
desactivado en cabina habilitada.
Cada vez que ATC se enciende, efectúa una prueba de puesta en marcha. Ésta
tarda 60 segundos aproximadamente.
Para activar el sistema ATC a fin de supervisar el movimiento del tren, tiene que
estar insertada la llave de habilitación de cabina. Entonces, se realiza una prueba
de activación de corta duración. Durante dichas pruebas, se verifica el Freno de
servicio y el Freno de Emergencia. También se hace una prueba de puesta en
marcha en la activación de la cabina si el sistema ATC lleva funcionando sin parar
más de 22 horas. Durante las pruebas de activación, no se deberá aplicar el freno
de emergencia manualmente. Y eso implica que deben cumplirse las siguientes
condiciones:
• El inversor está en posición “AD”.

• Hombre muerto no provoca ña aplicación del freno de emergencia
• El manipulador Marcha-Freno estará en marcha por deriva.
Recordatorio para la puesta en marcha normal en el depósito (cocheras):
Acción del conductor Descripción
Poner en marcha el tren Se efectúan pruebas de puesta en marcha.
Insertar la llave de Se efectúan pruebas de activación. Cuando se

habilitación de cabina han completado éstas, el botón M+25
parpadea y el botón del freno se ilumina
permanentemente.
Hay que asegurarse de que no aparecen

códigos de error en el indicador de la
velocidad objetivo de MMI.
NOTA: eventualmente, se puede mostrar algún

código de error en el MMI durante el arranque
debido a una incorrecta posición del manipulador o
del inversor.

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Acción del conductor Descripción
Pulsar el botón de pruebas Se efectúan pruebas MMI.

MMI.
Hay que asegurarse de que las dos lámparas
de cada indicador se activan.
Retirar la llave de habilitación

de cabina
Cambiar de cabina e insertar Se efectúan pruebas de puesta en marcha.

la llave de habilitación de la
cabina Se efectúan pruebas de activación. Cuando
las pruebas han finalizado el botón M+25
parpadea y el del freno se ilumina
constantemente.
Hay que asegurarse de que no aparecen

códigos de error en el indicador de la
velocidad objetivo de MMI.
Pulsar el botón de pruebas Se efectúan pruebas MMI.

MMI.
Hay que asegurarse de que las dos lámparas
de cada indicador se activan.
Pulsar el botón M+25 para Se entra en modo M+25.

entrar en modo M+25.
Pulsar el botón FRENO Se libera el freno de servicio.
4.2 Entrada en la línea

La vía de tránsito es una sección de vía específica entre el depósito y la línea, en la
que se verifican la recepción de los datos del circuito de vía. Si falla la verificación
(p. ej., si no llegan datos válidos del circuito de vía), el sistema ATC aplica el freno
de servicio hasta parar.
Cuando se recibe información válida del circuito de vía, el modo de funcionamiento
cambia automáticamente de M+25 a ATP.
Mientras se conduce en la línea en modo ATP, nunca se desactivará la cabina
retirando la llave de habilitación de cabina. La única razón para retirar la llave de
habilitación será cuando se pase la cabina activa a la cabina opuesta.

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4.3 Manipulación de las puertas

Cuando el sistema ATC está activo, se encarga de habilitar la apertura de puertas
del tren si se cumplen las condiciones necesarias en cada modo de funcionamiento.
El ATC enviará la orden de apertura al tren, y este se encargará de realizar la
apertura real de las mismas.
Las puertas sólo pueden abrirse con los botones de apertura situados en el pupitre
del conductor, si el sistema ATC no desactiva el permiso de puertas.
En modo M+25, el sistema ATC habilitará el permiso de puertas siempre que el tren
se encuentre detenido.
En modo Bypass, el sistema ATC no realiza ninguna supervisión de las puertas,
estas pueden accionarse con los botones de apertura del panel del conductor.
Cuando la cabina está desactivada, el sistema ATC mantiene el permiso de
puertas.
En el modo ATP el conductor abre las puertas manualmente en caso de tener
permiso de puertas por parte del sistema ATC. Ver las condiciones previas en el
Capítulo 4.3.1 Apertura de puertas de pasaje.
El sistema ATC evita que el tren empiece a moverse cuando las puertas están
abiertas mediante el freno de emergencia. Si se detectan las puertas abiertas
cuando el tren está en marcha, ATC no interviene. (Esto es así para evitar que el
tren se pare en un túnel).
En caso de circular en modo ATP y no tener permiso de puertas en el punto de
parada, el conductor podrá abrir puertas previa autorización del puesto de mando
poniendo el inversor de marcha en la posición AT y selecionando el modo M+25.
4.3.1 Apertura de puertas de pasaje
En modo M+25, el conductor podrá abrir todas las puertas del tren siempre que
este se encuentre parado.
En modo ATP las puertas se abren manualmente al llegar a la estación. El
conductor debe pulsar el botón correspondiente al lado de puertas habilitado.
Independientemente del lado de puertas pulsado, el sistema ATC sólo habilitará el
lado de puertas de andén.
Las condiciones de ATC para abrir manualmente las puertas son:
• Recibe información del circuito de vía sobre qué lado se abrirán las
puertas.
• El tren está parado.
Si se cumplen estas condiciones se ilumina el botón del panel “PERMISO

PUERTAS”, pudiendo abrir puertas por el lado de andén correcto.
Si aun cumpliendo estas condiciones las puertas no se abren, debe utilizarse el
sistema de anulacion de puertas.

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NOTA: cuando el tren circula en modo ATP, el sistema habilitará el permiso de

puertas siempre que el tren se encuentre detenido dentro del circuito de vía
situado en el andén donde el tren realiza la parada. El conductor deberá
asegurarse antes de abrir las puertas del tren que la totalidad de puertas se
encuentran en la zona útil de intercambio de pasajeros, siendo su completa
responsabilidad la correcta apertura de las mismas.
4.3.2 Cierre
Cuando se conduce en los modos M+25 y ATP, el conductor cierra las puertas con
los botones de funcionamiento manual.
4.4 Entrada en la zona de maniobras o en otra zona no equipada

Cuando el tren se acerca a una zona que no está equipada con circuitos de vía con
telegramas ATP, como la zona de depósito o durante un “Call-on”, se supervisa una
velocidad objetivo cero.
El conductor aplica el freno Parada yM+25

para detenerse en el punto
objetivo, que está dentro de los C.V. No C.V.
Velocidad
50 metros desde la zona límite. máxima
Cuando el tren está parado, el Velocidad

objetivo
botón M+25 empieza a
parpadear (es decir, el sistema
ATC solicita el cambio de modo
ATP M + 25
a M+25).
26
mm
Si el tren está parado en un andén terminal, la distancia hasta el límite de la zona
de maniobras puede ser de 100 metros cuando ATC solicite el modo M+25.
El conductor pulsa el botón M+25 y entra el modo M+25. El último mensaje recibido
del circuito de vía incluye la velocidad máxima permitida en la zona de maniobras
siguiente o zona no equipada. Esta velocidad se supervisa como la velocidad
máxima en modo M+25 (en vez del valor por defecto de VM) en la siguiente vía no
equipada.
Se llega al modo ATP si se recibe la nueva información del circuito de vía y las
condiciones del modo ATP se cumplen..
4.5 Freno de emergencia manual – Pulsador de emergencia

Si el conductor aplica el freno de emergencia manual, sólo se podrán realizar otros
movimientos en modo ATP o M+25 después de haber liberado el freno manual.

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5. Acciones ante fallos del sistema

5.1 Acciones ante un fallo fatal de ATP
El fallo fatal en ATP provoca que:
• Se aplique el freno de emergencia
• La información del modo ATC sea retirada del panel del conductor de ATC.
(El indicador de estado de ATP se enciende en rojo y el Display de Velocidad
Objetivo señala ‘FAIL’.)
Cuando se produce un fallo fatal en ATP, el conductor debe:

• Contactar con el puesto de mando.
• Conectar y desconectar el conmutador Bypass ATP.
Si se soluciona el fallo apagando y encendiendo ATC

Hay que pedir permiso al puesto de mando para continuar.
Si el fallo no se soluciona apagando y encendiendo ATC
Se aplica el freno de emergencia permanentemente. Para liberar el freno, hay que

entrar en “Bypass ATP”.
El conductor se comunicará con el puesto de mando para informarle del fallo y

confirmar el permiso de “Bypass ATP”.
Nota El sistema ATC no realiza ninguna supervisión del vehículo en el estado

Bypass ATP. Dicho estado no debe usarse sin seguir el procedimiento de
supervisión del conductor, propuesto en los procedimientos de supervisión
manual realizados por Metro Lima
Si un fallo fatal en ATP impide la utilización de los frenos.
Si el sistema ATC no aplica los frenos cuando se detecta un fallo en el panel del
conductor de ATC, quizá haya un error en el sistema de frenos. En ese caso, se
solicita la intervención del conductor para activar de inmediato los frenos
manualmente por medio del manipulador o del botón del freno de emergencia
manual (seta).

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5.2 Acciones ante fallos menores/medios en ATP

Un fallo menor o medio origina las siguientes acciones:
• La aplicación del freno de servicio
• Si el modo en curso es ATP, el panel del conductor de ATC solicita el modo
M+25. (el botón M+25 parpadea)
Cuando se produce un fallo menor o medio, el conductor debe:
• Comprobar la causa del fallo y, si es posible, solucionar el problema.
Si el fallo se soluciona
Una vez solucionado el fallo, se liberan los frenos. (El botón FRENO parpadea).
Pulsar el botón FRENO y seguir en modo ATP.
Si el fallo no se soluciona
• Contactar con el puesto de mando.
• Conectar y desconectar Bypass ATP.
Si el fallo se soluciona apagando y encendiendo ATC

Contactar con puesto de mando para informar del error y obtener permiso para
continuar.
Si el fallo no se soluciona apagando y encendiendo ATC

Si el fallo persiste, se aplicará el freno de servicio continuamente. Para liberar el
freno, hay que conectar el Bypass de ATP.
El conductor contactará con puesto de mando para informar del fallo y solicitar
autorización para circular en modo Bypass ATP.
Nota: ATC no efectúa ninguna supervisión del vehículo en modo “Bypass

ATP”. Dicho estado no debe usarse sin seguir el procedimiento de
supervisión del conductor, propuesto en los procedimientos de supervisión
manual realizados por Metro de Lima.

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6. Acciones del conductor ante señales MMI
SEÑAL MMI SIGNIFICADO ACCIÓN del CONDUCTOR

El indicador de estado
ATP está en rojo.
Estado Bypass ATP Ver capítulo 5 Acciones ante fallos del
(siempre con “FAIL” en el
o Fallo fatal sistema.
indicador Velocidad
objetivo)
El botón FRENO Se permite liberar los Pulsar el botón FRENO para liberar el
parpadea frenos. freno.
El botón FRENO se Esperar a que parpadee el boton FRENO
ATP ha aplicado los
enciende para liberar frenos. En caso contrario
frenos.
permanentemente conectar Bypass ATP.
ZUMBADOR
Velocidad excesiva. Reducir la velocidad.
2beeps/segundo
ZUMBADOR un beep Ver capítulo 5 Acciones ante fallos del
Fallo fatal
continuo sistema.
Restricción de velocidad.
6 seg. hasta que ATC Empezar a reducir la velocidad para
ZUMBADOR
aplique los frenos (si no alcanzar la velocidad objetivo en el punto
Un beep corto
se ha hecho reducción objetivo.
de velocidad).
2 seg. hasta que ATC
ZUMBADOR aplique los frenos (si no
Reducir la velocidad.
Dos beeps se ha hecho reducción
de velocidad).
Códigos de error o
Ver capítulo 6.1
instrucciones en el Ver capítulo 6.1 Mensajes en el indicador
Mensajes en el indicador
indicador Velocidad Velocidad objetivo
Velocidad objetivo
objetivo
FAIL en el indicador
Velocidad objetivo
Estado “Bypass ATP” o Ver capítulo 5 Acciones ante fallos del
(siempre junto con el
Fallo fatal sistema.
indicador de estado ATP
en rojo.)
Petición al conductor
El botón ATP parpadea para cambiar el modo a Pulsar el botón ATP.
ATP.
La lámpara de estado Error en el Indicador de Ver capítulo 5.22
del indicador de velocidad.
velocidad se ilumina Fallo medio
Petición al conductor Pulsar el botón M+25.
El botón M+25 parpadea para cambiar el modo a
M+25.

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6.1 Mensajes en el indicador Velocidad objetivo
CÓDIGO DESCRIPCIÓN POSIBLE CAUSA ACCIÓN DEL

CONDUCTOR
F001 Error del freno de La respuesta del relé Ver capítulo 5.
emergencia del freno de
emergencia o del
sistema de frenos no es
la que se esperaba.
F002 Error del freno de La respuesta del relé Ver capítulo 5.
servicio del freno de servicio no
es la que se esperaba.
F003 Error del relé de El tren inicia el Cerrar las puertas y liberar
puertas desplazamiento con las el freno de emergencia.
puertas abiertas.
F004 Error en módulo Funcionamiento Ver capítulo 5.
vital defectuoso del equipo
ATP.
F005 Error en módulo Funcionamiento Ver capítulo 5.
I/O digitales defectuoso del equipo
ATP.
F006 Botón pegado Se ha enganchado un Ver capítulo 5.
botón en MMI.
F007 Error ATP SW Funcionamiento Ver capítulo 5.
defectuoso del equipo
ATP.
F008 Error en el Funcionamiento Ver capítulo 5.
circuito de vía defectuoso del equipo
ATP o telegrama no
válido o no recibido
desde el circuito de vía.
F009 Error del Funcionamiento Ver capítulo 5.
tacómetro defectuoso del equipo
ATP.
F010 Error por exceso Se han sobrepasado No superar la velocidad
de velocidad los límites del freno de máxima .
servicio/emergencia.
F011 Error del tamaño Descargado Informar del fallo al
de rueda de ATP incorrectamente el personal de servicio y
tamaño de la rueda a mantenimiento para que
ATP. sigan investigando.

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CÓDIGO DESCRIPCIÓN POSIBLE CAUSA ACCIÓN DEL

CONDUCTOR
F012 Manipulador El manipulador no está Poner el manipulador en
Marcha-Freno en posición deriva posición deriva.
posición durante la activación.
incorrecta
F013 Activacón de La cabina contraria a la Desactivar cabina no
ambas cabinas a elegida para iniciar la utilizada.
la vez. marcha está activada.
F014 Configuración del Contradicción entre la Informar del fallo al
(no utilizada tren ilegal. cabina activada y la personal de servicio y
para Metro configuración del tren mantenimiento para que
de Lima) descargada en ATP. sigan investigando.
F015 Inversor de El control de la Poner el control de la
marcha en dirección no está en dirección en posición
posición posición neutra durante neutra.
incorrecta la activación

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7. Precauciones
Este capítulo presenta algunas normas sobre seguridad que hay que tener en
cuenta. Hay que observar que, además de esto, para evitar situaciones peligrosas,
METRO DE LIMA debe dictar normas estrictas para el funcionamiento del tren.
• Conducción en modo M+25 en la línea

Antes de entrar en el modo M+25, el conductor debe ponerse en contacto con el
puesto de mando y obtener permiso para entrar en modo M+25. ¡ATENCIÓN! EL
sistema ATC no efectúa ninguna supervisión objetivo en modo M+25.
• Marcha atrás en la línea

En general, la marcha atrás está prohibida. Si necesita hacerla, el conductor debe
contactar con el puesto de mando para obtener el permiso. ¡Atención! El sistema
ATC no efectúa ninguna supervisión objetivo mientras circula marcha atrás en
modo M+25.
• Apertura de puertas en modo M+25

Las puertas se habilitan en modo M+25 cuando el tren está parado. Eso significa
que es posible activar la apertura de las puertas aunque estén fuera del andén.
Es responsabilidad del conductor comprobar que todo el tren esté en el andén
antes de activar las puertas en una estación en modo M+25.
• Apertura de puertas en modo ATP

Las puertas se habilitan en modo ATP cuando el tren está parado y dentro del
circuito de vía que pertenece al andén de parada. Eso significa que es posible
activar la apertura de las puertas aunque estén fuera del andén.
Es responsabilidad del conductor comprobar que todo el tren esté en el andén
antes de activar las puertas en una estación en modo ATP.
• Acciones ante fallo del sistema

Ante un fallo del sistema, el conductor debe seguir rigurosamente las rutinas
descritas en el Capítulo 5 Acciones ante fallos del sistema. Además, los fallos
siempre se comunicarán al personal de mantenimiento y servicio para que sigan
investigando.
• Bypass ATP
Cuando circula en Bypass ATP, ATC se desconecta. ¡Atención! ATC no efectúa
supervisiones de ningún tipo.

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RCS ES Manual Público Liberado

Preparado: Sergio Diaz 16/04/2010

Verificado: Mónica Municio 16/04/2010

Ingeniero de Proyecto Embarcado

Aprobado: José Miguel Soler 16/04/2010

Ingeniero de Proyecto del Sistema

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Revisión Fecha Autor Descripción de los cambios

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Fichero: ESS10921.009_Manual Conducción ATC_1.0D Confidencial y registrado

Estado de ATC La unidad ATC puede hallarse en 4 estados diferentes:

ATP Protección automática del tren. Es un sistema provisto de

“Call on” La rutina “Call on” se utiliza cuando el conductor precisa

CTC Control central del tráfico. Es el sistema de control y

Velocidad máxima Velocidad máxima permitida en una parte concreta de la

Inactivo Cuando el estado de la cabina cambia de Activa a

Bypass ATP Modo de funcionamiento en el que los equipos de control

ATP Modo de funcionamiento utilizado en la línea principal y en

MMI Interfaz hombre-máquina; panel del conductor ATC.

Fichero: ESS10921.009_Manual Conducción ATC_1.0D Confidencial y registrado

Velocidad permitida Velocidad máxima momentánea permitida calculada por el

Velocidad objetivo Velocidad máxima permitida del tren que se encuentra en

Distancia objetivo Distancia a la que empieza la sección de velocidad

M+25 Modo de funcionamiento utilizado en la zona de

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2.2 Generalidades del modo de funcionamiento

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2.3 El lugar de trabajo

Figura 1. Representación de una posible configuración del pupitre de conducción

2.3.1 Panel del conductor ATC

El panel del conductor ATC se divide en las siguientes partes:

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Figura 2. Panel de conducción ATC

1.1.1.1 Indicador de distancia objetivo

1.1.1.2 Indicador de velocidad

El Indicador de velocidad permitida señala la velocidad máxima permitida en cada

El Indicador de velocidad real señala la velocidad real.

El Indicador ATP Alarma señala errores en la comunicación entre MMI y ATP.

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La pantalla Velocidad objetivo muestra la velocidad permitida en la siguiente

• 4 dígitos rojos Velocidad: 0 - 100 km/h

La lámpara de Estado del indicador de velocidad señala errores en el indicador de

Figura 3. Indicador de Velocidad

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1.1.1.3 Unidad de indicadores y botones pulsadores

Indicador y botón pulsador combinado (amarillo).

Botón pulsador blanco.

También se utiliza para eliminar el beep continuo

Botón pulsador azul claro

• Los indicadores y botones pulsadores se comprotan de la siguiente forma:

Durante 0 -> 0.5 segundos:

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La bombilla superior de cada indicador se apaga

Esta sequencia se repite hasta el final del test.

• Los dos LED´s (Alarma ATP+ERROR VEL) estan parpadeando (1Hz)

• El indicador de distancia objetivo parpadean todas las barras (1Hz)

• El indicador de velocidad objetivo parpadean todos los segmentos (1Hz)

• La aguja del velocimetro y el indicador de velocidad permitida se mueven de 50 a

Indicador y pulsador combinado (Verde).

Indicador y pulsador combinado (Rojo).

Además pueden sonar las siguientes Alarmas acústicas:

2 beeps/s Velocidad excesiva en la supervisión de velocidad máxima.