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ETCS + GSM-R = ERTMS

ERTMS
30 de mayo de 2018
Y son las 11:16 hrs. Jefatura de Seguridad y
Formación
Gerencia del Corredor SUR
Resumen Operativo

Consigna Experimental Nº 17
*********************************
Manual de Circulación Nº 24
Niveles
Son la integración entre el equipo embarcado y la infraestructura,
dependiendo del medio de transmisión y del equipo de vía

ETCS Nivel 0 : Línea no equipada con ERTMS ni ASFA


ETCS Nivel 0 + ASFA : Equipado con ETCS operando con ASFA
ETCS Nivel 1 : Equipado con ETCS operando con Eurobalizas
ETCS STM-LZB : Equipado con ETCS operando en una Línea con el
sistema de señalización Nacional LZB
Es el estado en que se encuentra el equipo embarcado en relación con la
supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida por la
infraestructura, proporcionado por el sistema en cada uno de sus Niveles
Los principales Modos son:

Nivel 0 Nivel STM

UNFITTED
Modo LZB
Nacional

UN LZB
No Power NP Stand By SB Shunting SH Full Supervision FS

El equipo embarcado está Modo para la preparación Maniobras Supervisión continua de los
desconectado tras la conexión movimientos del tren,
servicio normal

Staff Responsible SR On Sight OS Sleeping SL Non - Leading NL

Para movimientos del tren Para movimientos del tren Modo para equipos Modo para vehículos de
que deban tener lugar sin en vías ocupadas o no embarcados en cabinas no tracción no conductores en
información de vía indicadas como libres ocupadas modo de doble tracción

Unfitted UN Trip TR Post Trip PT System Failure SF

Modo para vías o tramos Por lo general el modo se Modo tras confirmación del Errores del sistema
de vía sin equipar activa al rebasar el final de Trip por el Mq. Para volver
la autorización de a liberar los frenos
circulación

Isolation IS STM European SE STM National SN Reversing RV


Hay un sistema nacional Marcha atrá en situaciones
El equipo embarcado es de control autom. de trenes Hay un sistema nacional de peligro
aislado por el Mq. activo, al mismo tiempo se de control automático de
utilizan las funciones de trenes activo
supervisión
MODOS- NIVEL 0
En vía no equipada el sistema te supervisa a
200 Km/h, siendo el Maquinista el
responsable de la supervisión de la
velocidad máxima, a 140 km/h al no tener
ASFA, y llevar el control de acuerdo a la
señalización lateral.
MODOS -NIVEL 0
En vía equipada el equipo embarcado
ignora cualquier información relativa a la
señalización lateral pero supervisa las LTV
y las Transiciones de Nivel.
MODOS -NIVEL 1
En Nivel 1 Modo FS SR prevalecen
no se supervisan
las las
señales laterales
indicaciones del DMI
excepto
sobre
si ordenan
la señalización
parada.
lateral, excepto
Se supervisa unaenvelocidad
la aproximación
máximaaldeEOA 100
con
Km/h velocidad de liberación.
y las LTV.
Para
Es el circular
modo deeninicio
mododelFSNivel
se necesita
1 hastadeeluna
Autorización
primer grupo dede movimiento
eurobalizas deMA.señal.
MODOS -NIVEL 1
Cuando
En FS selacumplen
señal presente la combinacion
las indicaciones de un foco
que presenta de
el DMI
color rojo las
siguiendo concurvas
otro dedecolor azul Intermitente,
supervisión ORDENA
de velocidad de
al Maquinista
acuerdo delquedando
a la MA tren a continuar
atento la marcha
a la cumpliendo
indicación de la
las indicaciones
señal cuando nosque reciba en elaDMI.
aproximamos un EOA (Final de la
MA) con velocidad de liberación.
MODOS -NIVEL 1
Incoherencia en grupo de balizas.
En la incoherencia de grupo de balizas se
produce un freno de servicio hasta la
parada, punto donde se efectúa el recorte
de M.A. al morro.
Se encuentra detenido ante un EOA, por
tal motivo se tendrá que indicar el punto
de la detención al Jefe de Circulación
para que autorize el rebase EOA.
*Si en el transcurso de la frenada se
pasara por un grupo de balizas que
renovara el M.A., se liberarían los
frenos.
MODOS -NIVEL 1
Rebase indebido de un EOA (TRIP)
Cuando se efectúa un rebase de una EOA
el EVC cambia a modo «TRIP».
Se aplica freno de emergencia, en la
parada el Maquinista debe confirmar el
«TRIP».
El EVC pasara a modo «PostTrip»
liberando los frenos.
Después de la correspondiente
autorización por parte del PM se podrá
continuar la marcha pasando a efectuar un
rebase de EOA.
«Pulse en la pantalla DMI para realizarlo»
EL Trip se puede producir por más situaciones, en todos los casos se realizará el
mismo procedimiento.
11:16:18

Apagado del DMI


CON ETCS
CONN 1STM

5
7
S
e
S
.
g APAGADO DEL DMI.
.
S
T
M
Emergencia

los
• A Cuando se detecta
tres segundos un fallo del
de detectarse DMIdel
el fallo con STM:
DMI se efectúa el apagado
Se
del produce una frenada máxima de servicio.
mismo.
• En
Se esetendrá
momentoqueseconmutar
dispone deal57DMI de sustitución.
segundos para la conmutación al
DMI de Sustitución.
Seleccionar Nivel 0.
• En caso de no realizarlo
Seleccionar STM. se efectuará una frenada de emergencia.
No será necesario introducir datos de nuevo, ni Prueba Funcional.
Secuencia de señalización

Señales absolutas
• Los grupos de balizas son puntos de transmisión de datos en la vía.
• Los grupos de balizas constan de 1 a 3 balizas.
• Existen balizas de datos fijos y balizas transparentes.
• Cada grupo de balizas tiene su propio sistema de coordenadas.

• La baliza 0 es la que contiene la información geográfica.


• La baliza 1 es la referencia de localización.

• Los grupos de balizas pueden estar no enlazados o bien enlazados.


• Con el enlace se anuncia el siguiente grupo de balizas que ha de evaluar.
El enlace se utiliza para:
• Determinar si un grupo de balizas no se ha leído.
• Determinar el sistema de coordenadas en grupos de balizas consistentes en
balizas individuales.
• Corregir el intervalo de confianza.
FN 5 LINKING DISTANCIA

Intervalo de confianza

FN 5 LINKING DISTANCIA

• En N2 las balizas se usan principalmente como referencia de localización


• La información de las balizas se evalúa según el nivel.
Selección:
Para que sea posible la marcha, el vehículo necesita un permiso (Autorización de
Movimiento «MA») y la descripción de la línea. Obtenidos de la vía.
La MA consta de «secciones»

Sección2

 Fin de Timer  Fin de Timer DP


de sección de sección

OV

Sección 1 Sección 2
Inicio
Timer
DP y OV

Con cada MA se transmiten los siguientes puntos:


 Fin de la distancia de deslizamiento (OV).
 Punto de peligro (DP)
 Diferentes temporizadores
DP

• Para que el ATF asuma la velocidad


de liberación , se tendrá que estar
dentro de los cien metros a señal y una
parada de dos segundos como mínimo
ERTMS NIVEL 2
Proyecto AVE S102/103
FASES DEL ERTMS
Tres fases del proyecto AVE S102/S103

- Fase 1
• S102 con Nivel 1
• conocido como software "C"
• Inicio del servicio 19.5.2006
- Fase 2
• S102/S103 con Nivel 1 y Nivel STM
• conocido como software "D" a "D-Ext5"
• Inicio del servicio 22.7.2007
- Fase 3
• S102/S112/S103 con Nivel 2, Nivel 1 y Nivel STM
• Software "E"
• Inicio en Noviembre del 2010
Arquitectura del Nivel 2 ETCS

BTS

ORDENAD.
DE ETCS

GSM-R BALIZA
ASFA
AVISO DE
RDSI VÍA LIBRE

CENTRAL ORDENADOR ENCV. ELEC


CERCANA FIJO ETCS
ENCLAVAMIENTO
CENTRAL DE BLOQUEO
POR RADIO (RBC)
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Cantonamiento en N2
Avanzada Entrada De Circulación De Salida

Pantalla N2 Pantalla N2

Cantón N2 Cantón N2 Cantón N2 Cantón N2

Avanzada Entrada

Pantalla N2 Pantalla N2

Cantón N2 Cantón N2

Un cantón de N2 es la sección de vía entre dos señales de parada consecutivas, que pueden ser señales laterales
luminosas o cartelones de N2
• En apartaderos, puestos de banalización y estaciones: entre señal de entrada y salida (o de circulación)
• En trayecto: entre cartelones o entre señal lateral luminosa absoluta y cartelón.
La longitud típica entre cantones de N2 es de 1500 metros.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Balizas
S. Avanzada S. De Entrada S. de Salida S. De Bloqueo

300 m 300 m 300 m


500m

19 m 14 m 19 m

Balizas de
Relocalización
250 m 250 m 250 m 250 m

Pantalla de N2 Pantalla de N2
Pantalla de N2:
B078 B078 = Corresponde al PK aproximado
M2 M 2 = Dirección - Vía
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
LTV

LTV de N2 heredadas del N1:


Se implanta automáticamente en N2 ( y se envía por RBC al tren) cuando el
operador introduce una LTV de N1 a través del CTC.

Los trenes que no tengan FN20 (caso de los Siemens) aplicaran la LTV más
restrictiva recibidas del N2 y las de N1

90

230 230 230 230


160 160 160 160
80 80 80 80 80
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
RBC Línea Madrid - Lleida

RBC RBC RBC RBC RBC


Guadalajara Medinaceli Calatayud Zaragoza Montagut

ID del RBC 5767169 5767170 5767171 5767172 5767173

Nº de teléfono 90200 90201 90202 90203 90204

Zona controlada Pk 3,700 a Pk 75,032 a Pk 211,160 Pk 284,202 Pk 367,536


por el RBC 75,032 211,160 a 284,202 a 367,536 a 452,638

Las
Calatayud Zaragoza Ballobar
Enclavamientos Madrid Sur Inviernas
Plasencia Guallar Montagut
controlados Guadalajara Medinaceli
del Jalón Bujaraloz El Segre
Ariza
Los Kilómetros en Negrilla corresponden a los pk frontera de Handover
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Establecimiento de sesión
1º El tren realiza llamada telefónica al RBC
(tres intentos).

2º El RBC establece una conexión segura con


clave de sesión con el tren para la integridad de
los mensajes.
Ver.
Ini. Sesión
Sistema claveSistema
Ver.
clave 3º El Tren envía el mensaje de inicio de sesión al
RBC.

4º El RBC envía al Tren un mensaje con la versión


del sistema.

5º El Tren envía el mensaje de establecimiento de


Sesión y el RBC incluye al tren en su lista interna
de trenes.

Tren no localizado
Sesión
Ini.90200

90200
Ses. establecida

Baliza de
Relocalización
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Establecimiento de sesión

AlEl Tren pasaelpor
reconocer TAFuna Baliza
« Vía de relocalización
Expedita» el RBC, y
manda la localización
Concederá una MA en alFSRBC

2º Al aproximarse a los 500 metros de señal


abierta el RBC envía procedimiento TAF al Tren
MA
FS
SR
TAF
3º Al aproximarse a los 300 metros de señal el
TAF es mostrado en el DMI para su
reconocimiento

500m 300m
T
A
F

PK 300

Baliza de
Relocalización

Si la versión del RBC no es compatible, el tren pide finalizar la sesión y el RBC reconoce el fin de misión.
Si las versiones son compatibles, el tren envía al RBC el mensaje de establecimiento de sesión que incluye los
números de Teléfono del equipo embarcado. La sesión queda establecida.

El RBC mandará una autorización de SR al no estar localizado el tren con una longitud de 5000 m.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
PARAMETROS DE PETICIÓN DE MA Y DE INFORME DE POSICIÓN

• Los Parámetros de Petición de MA los fija el RBC en el Inicio de Misión y definen:

 Cuando debe pedir el tren una MA, o la ampliación de la que tiene. En la línea
Madrid – Lleida se ha fijado en 20 s antes de entrar en curva de frenado.
 La frecuencia con la que debe repetir la petición si no es atendida. En la línea
Madrid – Lleida se ha fijado en 15 s sin límite en el número de repeticiones.
 Se acepta una falta de telegramas de 20 segundos.

• Los Parámetros de Informe Posición los fija el RBC en el Inicio de Sesión y


definen:
 Cuando debe enviar el tren un informe de posición al RBC. En la línea Madrid –
Lleida a cada paso por baliza.
 La frecuencia con la que deben enviar los informes de posición. En la línea
Madrid – Lleida cada 5 s.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
(TAF)
PROCEDIMIENTO DE VÍA LIBRE POR DELANTE

Una
El llegar
Al RBC
tren
vezenvía
cuando
reconocido
a loslatrescientos
situación
el tren
el TAF
se kilométrica
metros
encuentre
el RBCdemandará
la
aaluna
señal
RBC una
MA-
TAFFS MA
distancia
(abierta),
en FSdese
al 500
muestra
tren metros
en de
el DMI
la señal
«reconocer
«si estávía
abierta» le mandará un TAF al tren, pero no se
expedita»
mostrará en el DMI

Tren con sesión T


A
F

y sin localizar Tren con sesión


y localizado

PK 300

Baliza de
Relocalización 500m
300m
18 m
Zona de TAF
Se tiene que tener
El Maquinista en cuenta
reconocerá que
en el en a
DMI, los equipos de le
continuación SIEMENS (102/112
aparecerá y 103),
en la zona la DMI la
E del automático
indicación de reconocer
«reconocer vía
vía expedita,
libre, no se con
reconocerá presentará
el botónen el DMI si el tren se encuentra
externo.
detenido, apareciendo al ponerse en marcha.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
(TAF)
PROCEDIMIENTO DE VÍA LIBRE POR DELANTE

Cuando
Al reconocer
se encuentran
el tren más
dospróximo
trenes aenlalaseñal
mismase le
MA-
TAFFS zona
mandará
de TAF,
por el
el RBC
RBC seuna
laMA
mandará
en FS a todos los
trenes, siendo el Maquinista del más próximo a
la señal el que tenga que reconocerlo, si nada se
opone.

T T
A A
F F

500m
300m
18 m
Zona de TAF
Se
Varios
tienetrenes
que tener
localizados
en cuenta
en la
que
misma
si unzona
tren se
de encuentra
TAF. a menos de 18 m de automático
la señal el RBC le mandará una MA con FS de forma automática al considerar
que no puede tener nada entre el tren y la señal
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA)

• En N2 la Autorización de movimiento la envía el RBC.


• El RBC envía MAs individualizadas a cada uno de los trenes bajo su control.
• El RBC envía MAs para SR y para FS.
• La MA de SR contiene únicamente la distancia autorizada para circular en ese modo
(5000 m). « Si se agota volver a pulsar inicio para otros 5000 m»
• La MA de FS contiene:
 La distancia hasta el final de la autorización (EoA / LoA)
 La velocidad en el final de la autorización (VLoA)
 Punto de peligro a proteger (DP)
 Velocidad de liberación (sólo en señales luminosas absolutas)

• La MA de N2 tiene una sola sección que no está temporizada, ya que al ser el N2 un


sistema continuo no es necesario usar temporizadores. En el handover la MA tiene
dos secciones.
• Puede incluir un perfil de modo para pasar a OS o SH.
• Aunque los grupos de balizas de señal e infill envían MAs de N1, el tren ignora esa
información.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD

 Las distancias son incrementales y la primera está referida al grupo de balizas


que se utiliza como referencia en ese momento (LRBG) «Grupo de balizas
relevantes».
 Se pueden transmitir hasta 32 tramos de velocidad..
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
HANDOVER (Con dos Módems)
Frontera RBC
Comunicación entre RBCs
MA de B
A B

MA de A

6 Km
Baliza Fija orden de HO
Sección RBC A máximo 30 trenes Sección RBC B máximo 30 trenes

A El
los tren
6 Kmse de encuentra RBC – A envía
la frontera, elcirculando porallatren los datos
sección deldel
RBC – B, ytodo
Cuando le ordena
el trenalpasa
tren la
conectar
frontera,con
cerrará
el RBC – B. yElse
sesión tren
RBC
conectará
- A
desconectará
Handover:
, comunicándoseFrontera
del RBC –sesión
y establecerá
con
entre
A continuando
el
con el RBC
módem
dos RBC
– B,con
misión
1 del
conelelRBC
tren.
módem –B
El RBC - B está en comunicación 2. constante con el A
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
HANDOVER (Con un Módem)
Frontera RBC
Comunicación entre RBCs
MA de B
A B

MA de A

6 Km
Baliza Fija orden de HO
Sección RBC A máximo 30 trenes Sección RBC B máximo 30 trenes

AlEl trenlase
Pasar encuentra
frontera, se cierracirculando por la sección
sesión y se desconecta del RBC –del
A, y
A los 6 Km de la frontera el RBC

– A envía al tren la
RBC - A , comunicándose con el módem 1 del tren.
conecta y establece sesión con RBC B « Posible aplicación de freno
de MA del (20
servicio» RBC -B
segundos)
El RBC - B está en comunicación constante con el A
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
HANDOVER (Sin comunicación entre RBC)
Frontera RBC
Comunicación entre RBCs

A B

MA de A

6 Km
Baliza Fija orden de HO
Sección RBC A máximo 30 trenes Sección RBC B máximo 30 trenes

Si el RBC – A no tiene comunicación con el RBC – B, se aplicara una


MA hasta la frontera.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Entrada en OS
• Si no se reconoce ,el tren no podrá invadir
el CV de estacionamiento.
• La Vos será de 50 Km/h. Rec Modo OS
• La salida del modo OS a FS se realiza
mediante el procedimiento TAF.

MA de OS

Zona de 200 m
reconocimiento

El mensaje de reconocimiento se mostrará al


El tren realiza curva de frenado a 0 hasta el inicio
Maquinista cuando: Vtren < Vos y se encuentre en
del área OS,
zona de reconocimiento.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Entrada en SH
•• Cuando se realiza
La supervisión SH una petición
se realiza dede SH por
la misma Modo SH autorizado
Petición SH en Espera
parte
formadelqueMaquinista,
en N1 el tren envía una por el RBC
• petición de SH
Las balizas queyprotegen
un informe de posición.
la zona de
• En
maniobras envían «Danger for SH»de
el DMI se mostrará un mensaje al que
tren.el
• tren se encuentra
Las zonas en espera
de maniobra de respuesta
coinciden con el N1.
del RBC.
• Si la petición es aceptada el RBC envía
autorización de SH, si es rechazada envía peticiónSh
Modo SH en
una respuesta de Petición de SH rechazada
por el RBC.
MA

Tenemos dos formas de cambiar a modo SH:


• Seleccionando SH por el Maquinista
• Ordenado por la vía.
vía
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Entrada en SH
SH ordenado por la vía:
• El perfil de SH se envía junto a una MA.
• La zona de reconocimiento es de 200m antes Rec Modo SH

del inicio del área de maniobras


• El mensaje de reconocimiento de cambio a
modo SH se le mostrará al maquinista, cuando
se encuentre en zona de reconocimiento y la
Vtren < Vsh.
• Se dispone de 5 sg. para el reconocimiento.

MA

200 m Zona de
reconocimiento

Tenemos dos formas de cambiar a modo SH:


• Seleccionando SH por el Maquinista
• Ordenado por la vía
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Conducción en modo SH
Selección manual por el Maquinista:
• Con tren parado.
• No es necesario ruta de maniobras establecida.
• No es necesario que el tren esté localizado.
• El tren envía una Petición de SH y un informe de Posición.
• El RBC envía al PCE «Conductor requiere SH»
• Si el Operador de tráfico acepta ; el RBC envía autorización de SH al tren, el tren pasa a modo SH.
• Si el Operador de trafico rechaza; el RBC envía respuesta negativa al tren.
• Si el RBC no contesta, el tren se desconectará pasado un tiempo (3 Intentos) e informará al
maquinista.

Ordenado por la vía:


• Con ruta de maniobras establecida.
• El tren debe de estar localizado.
• El perfil de SH se envía junto con una MA.
• La zona de reconocimiento es unos 200 m antes del área de maniobras.
• El tren realiza curva de frenado a 0 ( sin velocidad de liberación) hasta el inicio del área de maniobras
y mostrará al maquinista el mensaje de reconocimiento de cambio a modo SH si se encuentra dentro
de la zona de reconocimiento y si la velocidad del tren es inferior a la de SH.
• Si no se reconoce la petición de SH, se aplicará freno de servicio a los 5 segundos.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Odometría Degradada Equipos Siemens

ETCS IDU

Repercusiones de la odometría degradada:


• Desviaciones en la visualización de la velocidad entre DMI y las pantallas/instrimentos del tren.
¡Simultáneamente se deberá tomar en cuenta que la velocidad mostrada en el DMI está supervisada
por el EVC!
• Entonces aparece el mensaje en el DMI: «Modo de odometría degradado». Si no se desactiva el ATO
es posible que se provoquen frenados y posiblemente hasta la aplicación del freno de emergencia.
• En el tramo de vía Madrid – Lleida el RBC provocará una parada de emergencia estando en servicio
de N2.
• Al acercarse a una señal roja la curva de frenado expira antes.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transiciones - Generalidades

El RBC envía órdenes de transición a N2 y anuncios a N0, N1 y NSTM.


Tipos de transiciones:
•Transiciones programadas en la línea (entradas y salidas de las líneas).
•Transiciones de recuperación (en señales de salida).

- Transiciones programadas:
•Son las diseñadas en las entradas y salidas de la línea.
•Localización: Atocha, Bypass de Vallecas, Puigverd, Zaragoza-Huesca,
Cambiadores.

- Transiciones de recuperación:
•Son las diseñadas y programadas dentro de la línea.
•Sirven para transitar a N2 dentro de la línea.
•Sólo para trenes que inicien misión en N1 dentro de la línea o que tengan
la FN de transición degrada.
•No está operativo en equipos SIEMENS del 102 y 103.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
TRANSICIONES DE RECUPERACIÓN

• Están programadas a lo largo de la línea.


• Se trata de transiciones de N1 a N2.
• Suelen tener el mismo diseño pero hay algunas excepciones.
• Las órdenes de conexión con el RBC se programan con el anuncio de transición
en las señales de salida de las estaciones.
• La orden de transición inmediata la envía al RBC al tren cuando éste se conecta.
• En vía se programa también la orden de transición en las señales de Bloqueo.

Como norma general: N1

N2

1º Anuncio y conexión con RBC: BG pie de señal de señales de salida.


2º Orden: enviado por RBC.
3º Orden: BG pie de señal de señales de Bloqueo
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transición en Atocha
Frontera

E4 N0 N2
Asfa + N0 N1

BG 138 BG 104

E3 BG 139 BG 103

1º Anuncio N1 BG infill B004F1/2


2º Orden de N1 BG pie de señal B004F1/2
3º Anuncio de N2 y Conexión con RBC infill EMSUF 1/2

4º Orden de N2 enviada por RBC antes de la SMSUF 1/2

5º Orden de N2 por BG pie de señal SMSUF 1/2

NO
N1 N2
NSTM ASFA
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transición en Atocha
Frontera

E4 N0 N2
Asfa + N0 N1

BG 138 BG 104
Infill de E4

E3 BG 139 BG 103
Infill de E3
1º Anuncio por RBC de salida de ERTMS « salida de ERTMS PK 3,800»
2º Anuncio en BG 103/104 ( infill de E3/E4)
3º Orden de Transición a N0 o NSTM ASFA en BG 138/139

4º Confirmar transición de nivel

N0
N2
NSTM ASFA
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transición en Bypass de Vallecas
B003F12 A026

A Madrid

Frontera De Madrid
NEC PTO

B003F11 A025

1º Anuncio N1 BG infill B003F11/F12


2º Orden de N1 BG pie de señal B003F11/F12
3º Conexión con RBC BGs después de pasar B003F11/F12

4º Orden de N2 enviada por RBC

5º Orden de N2 por BG piel de señal CVACF1A/F2A

NSTM LZB
N1 N2
NSTM ASFA Ó N0
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transición en Bypass de Vallecas
B003F12 A026

A Madrid

Frontera De Madrid
NEC PTO

B003F11 A025

1º Anuncio por RBC (MA hasta frontera) y BG señales A025 y A026


2º Orden de BGs antes de las señales B003F11/F12

NSTM LZB
N2
NSTM ASFA Ó N0
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Zaragoza
Transición Huesca - Huesca
- Zaragoza
EHVEM1

SZARF3
Frontera

N1

1º Anuncio por RBC (MA hasta frontera)


N2
2º Orden de BGs pie de señal EHVEM1 ( a contravía)

En sentido contrario:
1º Anuncio y conexión con RBC: BG pie de señal de salida SZARM 1/2/3/5 y CZARM4B.
2º Orden: enviado por RBC.
3º Orden: BG pie de señal de señal B298M3/4

N2 N1
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transición en Puigverd
N1
N2

Salida de la línea Madrid - Lleida Entrada en la línea Madrid - Lleida N2


N1

1º Anuncio y conexión con RBC: BG


1º Anuncio por RBC (MA hasta frontera) pie de señal EPUIM1/2
2º Orden: BG pie de señal EALBM2/1 ( a 2º Orden: enviado por RBC.
contravía). 3º Orden: BG pie de señal de señal
EALBM1/2
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
Transición en Cambiador Plasencia del Jalón
N0 STM ASFA
N2

Salida de la línea Madrid - Lleida Entrada en la línea Madrid - Lleida N1


N0 STM ASFA

1º Anuncio por RBC (MA hasta


frontera) 1º Anuncio : No hay
2º Orden: BG infill de EGRIF404/403. 2º Orden: BG de pie de señal SGRIM403.
3º Orden: BG pie de señal SGRIM403
(a contravía).
N1

N2

1º Anuncio y conexión con RBC:


SPJAM3/4
2º Orden: enviado por RBC.
3º Orden: BG pie de señal de señal
B262M1/2
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
FIN DE MISIÓN

El fin de misión se produce cuando:


 El tren se detiene y el maquinista cierra el pupitre de conducción, pasando la cabina
al modo SB o SL.
 El tren pasa a modo maniobras.

• El tren comunica el fin de misión al RBC mediante el mensaje de fin de misión.


• El RBC pide terminar la sesión.
• El tren cierra la sesión.
• Situación degradada: Si el tren no recibe del RBC la petición de terminar la sesión,
repite el mensaje de fin de misión 3 veces, y si sigue sin recibirlo cierra la sesión.

Algunas particularidades del N2 en trenes con equipos SIEMENS:


o Las LTV de N1 son heredadas por el nivel 2 con las longitudes en cantones de N1.
o La activación de una alarma de un Detector de Caída de Objetos (DCO) no está implementada.
o La activación de una alarma de un Detector de Incendios en Túnel (DIT) no está implementada.
o La actuación de una parada de emergencia en vía contraria no está implementada.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
PARADA DE EMERGENCIA INCONDICIONAL
Eventos que la desencadenan:
• Recepción de un informe de posición del tren detectando que ha
sobrepasado el EoA.
• Anulación de emergencia de un itinerario (DEI) (y el tren ha
sobrepasado la señal) o inversión de emergencia de un bloqueo (IB)
(y el tren está en el bloqueo).
• Alarma del tipo caída de objetos (y el tren está en el cantón de N2
que solapa con la zona del DCO).
• Recepción de informe de posición con error de odometría muy alto.
• Recepción de un informe de posición de un tren en N2 y modo FS,
sin que el RBC hubiera concedido el MA de FS a este tren.
• Recepción de un mensaje del tren con valor inválido de alguna
variable.
• Recepción de informe de posición de un tren en FS con posición
desconocida.
• Recepción de mensaje del tren (en modo FS) con hora desconocida
tras el inicio de sesión.

• La parada de emergencia incondicional provoca paso a modo TR en el


equipo embarcado.
Ojo; no pulsar el botón Rebase ,
• El maquinista debe reconocer el cambio a modo TR, produciéndose paso a
modo PT. Tras el cambio a modo PT la parada de emergencia puede ser hasta que no se revoque la
revocada. parada incondicional, en caso
• Revocación de la parada de emergencia incondicional:
La revocación es efectuada por el operador del PCE y a continuación el RBC
contrario no se recibirán MAs.
envía al equipo embarcado un mensaje de revocación.
- Si existe conexión con el RBC, la parada de emergencia incondicional debe
ser revocada antes de que el maquinista efectúe rebase autorizado de EoA
para que el tren pueda seguir recibiendo MAs del RBC.
- Si no existe conexión con el RBC, el equipo embarcado revoca la parada de
emergencia cuando se efectúa rebase de EoA.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
CONEXIÓN DEL SISTEMA

 Tras la habilitación de la cabina de


conducción se tendrá que introducir el
ID del Maquinista y posteriormente los
demás datos del tren.

 Si se había memorizado el Nivel 2, se


establecerá automáticamente una
conexión con el último RBC conocido.

El Maquinista no sabe si esta conexión


automática se ha establecido con el RBC
responsable del tramo de vía.

Por tanto tendrá que comprobar los datos RBC memorizados a través del menú de
niveles y corregirlos si es necesario.
Es especialmente importante debido al uso de EVC1 y EVC2
Eventualmente el RBC puede enviar una para de emergencia.
Si se modifican los datos del RBC, la conexión finaliza y se establece una nueva.
Arquitectura del Nivel 2 ETCS
INICIO DE MISIÓN
 Tras la introducción de todos los datos y
comprobación de los datos del RBC.
 Se pulsará Inicio.

 Se establecerá una conexión con el RBC


introducido.

 El tren después de una confirmación de


una conexión segura, efectuará una
sesión.
Si no es posible establecer una conexión,
aparece una indicación en el DMI.

Las posibles causas de un fallo en la conexión, entre otras pueden ser:


 No hay red GSM-R disponible.
 Entrada errónea de los datos RBC.
 Fallo en los componentes de radio (KBS, antenas, etc).
 RBC desconectado
 Clave caducada.
 RBC desconocido para EVC o viceversa.
Particularidades del N2
Con tren localizado salida con N0 ( ver video)

Intento de comunicación en Atocha ( ver video)

C exp. 17

M. C. 24 anj. 1

Avs. 33

C Avs. 55
Agradecimientos:

A la Escuela Técnica profesional , y sus formadores.

A la dirección de Innovación Tecnológica. Departamento de Nuevas Tecnologías de Adif.

A la Jefatura de Pruebas.

A SIEMENS Industry Mobility.


Gerencia del Corredor Sur
Y a los Formadores de los Corredores:
Jefatura de Seguridad y Formación
Este Mediterráneo Noviembre 2010
Nordeste Versión 1.0
Sur

Gracias por su atención