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Unidad Funcional 4 Subsector 1
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Capítulo 10. Evaluación Económica
LA FINANCIACIÓN, CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO,
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL CORREDOR HONDA – PUERTO SALGAR –
GIRARDOT, DE ACUERDO CON EL APÉNDICE TÉCNICO 1 Y DEMÁS APÉNDICES
DEL CONTRATO.
ÍNDICE DE TABLAS
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Tabla 10.17. Conflictos de Uso del Suelo .......................................................................... 31
Tabla 10.18. Características productivas de la ganadería en el AIUM .............................. 31
Tabla 10.19. Cálculo para obtener los beneficios en el AIUM generados por este uso del
suelo ............................................................................................................................ 31
Tabla 10.20. Conflictos de Uso del Suelo .......................................................................... 33
Tabla 10.21. Características productivas de la ganadería y agricultura en el AIUM .......... 33
Tabla 10.22. Cálculo para obtener los beneficios en el AIUM generados por este uso del
suelo ............................................................................................................................ 34
Tabla 10.23. Estimación de la Compensación por alteración del Régimen de Escorrentía
..................................................................................................................................... 35
Tabla 10.24. Compensación en la capacidad de captura de co2....................................... 36
Tabla 10.25. Resumen Costos Económicos Ambientales.................................................. 37
Tabla 10.26. Relación de principales beneficios socio-ambientales o beneficios
económicos .................................................................................................................. 38
Tabla 10.27. Valoración de emisiones contaminantes ....................................................... 38
Tabla 10.28. Factores de emisión ajustados para Colombia para vehículos particulares . 39
Tabla 10.29. Factores de emisión ajustados para Colombia para vehículos de carga
liviana ........................................................................................................................... 39
Tabla 10.30. Factores de emisión ajustados para Colombia para vehículos de carga
pesada ......................................................................................................................... 40
Tabla 10.31. Valoración de emisiones contaminantes ....................................................... 40
Tabla 10.32. TPD año base (2013) en cada sector............................................................ 41
Tabla 10.33. TPD proyectado 2018 – 2040, supuesto situación con proyecto .................. 41
Tabla 10.34. Datos de referencia para cálculos en situación sin proyecto año base......... 42
Tabla 10.35. Ahorros Reducción Emisiones (Precios Económicos 2015) ......................... 42
Tabla 10.36. Ahorros en costos de operación vehicular (Precios Económicos) ................ 44
Tabla 10.37. Matriz de flujo de beneficios y costos económicos socio-ambientales .......... 45
Tabla 10.38. Indicadores finales de la evaluación .............................................................. 47
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Capítulo 10. Evaluación Económica
ÍNDICE DE FIGURAS
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Capítulo 10. Evaluación Económica
10 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE IMPACTOS AMBIENTALES INTERSECCIÓN
CAMBAO
10.1 Introducción
1
A la fecha de elaboración de este documento, el ANLA no ha presentado la propuesta para que el MADS fije los criterios
que deberán aplicar los usuarios para la elaboración de la Evaluación Económica de los impactos positivos y negativos de
los proyectos, obra o actividad, de acuerdo a lo indicado en el parágrafo número 2 del artículo 21 del decreto 2041 del 2014
(MADS, 2014).
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Figura 10.1. Ubicación Geográfica del proyecto
Fuente: Concesión Alto Magdalena S.A.S., 2015.
En este capítulo se presenta una estimación del valor económico de beneficios y costos
ambientales potenciales y considerados relevantes, sobre los flujos de bienes y servicios
de la zona de influencia directa e indirecta del proyecto, en el escenario de línea base y
desde una perspectiva Con Proyecto. Se identificaron los valores que serán impactados,
con el fin de aplicar criterios de asignación del grado de importancia para el control de las
afectaciones de las actividades del Proyecto “CORREDOR HONDA – PUERTO SALGAR
– GIRARDOT, Unidad Funcional 4 subsector 1. Variante Cambao.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
10.2 Objetivos
Con el fin de evaluar económicamente los impactos sobre los flujos de bienes y servicios
relacionados con el proyecto “CORREDOR HONDA – PUERTO SALGAR – GIRARDOT,
Unidad Funcional 4.1. Interconexión Cambao, el MADS propone un lineamiento común
que deben seguir todos los análisis costo-beneficio de los proyectos que son sujetos a
licencia ambiental el cual se compone de los pasos descritos en la siguiente figura.
En este capítulo se indicarán cuáles son los impactos ambientales relevantes, del
conjunto de impactos ambientales, que son sujetos de evaluación económica de impactos
ambientales, obteniendo el valor monetario (Paso 1). Una vez determinado el conjunto de
impactos ambientales relevantes, se define para cada uno la metodología de evaluación
económica apropiada que está reglamentada mediante la Resolución 1478 del 2003, que
define este ejercicio como un “intento de asignar valores cuantitativos a los bienes y
servicios proporcionados por recursos naturales independientemente de si existen o no
precios de mercado que nos ayuden a hacerlo” (MADS, 2003).
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Capítulo 10. Evaluación Económica
sociedad. El documento (MADS, 2003) describe las metodologías de valoración
económica aceptadas desde el ámbito académico a nivel internacional y también presenta
los supuestos, alcances y las limitaciones de cada uno. Por lo tanto, los resultados
obtenidos pueden derivar en juicios de valor individual si no se considera el contrastar los
resultados con los supuestos, los alcances y la información disponible. Igualmente, no
existe un número máximo o mínimo de impactos que deben ser tenidos en cuenta a la
hora de realizar la evaluación económica ambiental de un proyecto.
3. Obtención de
4. Análisis de los principales
sensibilidad criterios de
decisión
Se indica que el valor monetario de los impactos relevantes de carácter negativo del
proyecto, son considerados como costos ambientales y la valoración monetaria de los
impactos relevantes y de naturaleza positiva como beneficios sociales. Ambos se agregan
para construir un flujo de beneficios y costos ordenado bajo un mismo horizonte de tiempo
(Paso 2), este valor monetario puede ser de uso o de no uso de acuerdo a las definición
del impacto y la metodología de evaluación usada.
2
A la fecha de elaboración de este capítulo, el ANLA no ha presentado la propuesta para que el Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible fije los criterios que deberán aplicar los usuarios para la elaboración de la evaluación económica de
los impactos positivos y negativos del proyecto, obra o actividad de acuerdo a lo indicado en el parágrafo No. 2 del Artículo
21 del decreto 2041 de 2014 (MADS, 2014).
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Posteriormente, se determina mediante el análisis de la relación costo-beneficio (RBC) y
el valor presente neto (VPN), la rentabilidad social del proyecto sujeto a licenciamiento
ambiental (Paso 3).
Por último, se realizan análisis de sensibilidad de los criterios económicos evaluando los
intervalos de confianza de los elementos que la componen para observar la robustez de
los resultados encontrados (Paso 4).
Los costos del plan de manejo ambiental4 no se incluyen en el flujo de recursos, ni como
beneficios ni como costos, porque hacen parte de los montos de inversión en prevención,
corrección, mitigación y compensación de impactos ambientales internalizados.
3
Para más detalles de los métodos de valoración consultar (MADS, 2003)
4
Detalles en el capítulo 7 del presente EsIA.
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10.4 Selección de Impactos objeto de valoración económica
La identificación y evaluación de impactos con proyecto se realizó para la etapa
constructiva y operativa del proyecto, analizando las obras y/o actividades que se
realizaran para la extracción de materiales de construcción.
La selección de los impactos debe abarcar los positivos y negativos y como el Manual
Técnico de Valoración Económica del MAVDT recomienda que la evaluación se realice
sobre los impactos más relevantes y como se mencionó anteriormente, se procedió
entonces a seleccionar del total de los impactos identificados en las alternativas por el
aquellos que tuvieran mayor nivel de importancia por su capacidad de generar deterioros
ambientales y daños a la población o que por el contrario, constituyen externalidades
positivas que contribuyen al incremento en el nivel de bienestar de la población.
Los impactos que hacen parte del conjunto para obtener la relevancia de los impactos
ambientales, se describen en la Tabla 10.1.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
MEDIO COMPONENTE IMPACTO DESCRIPCION DEL IMPACTO
directa del hombre, inundaciones, avalanchas,
minerías, construcciones industriales, etc…
Este impacto se refiere al desencadenamiento
de procesos de erosión en el terreno lo cual
puede contribuir a generar procesos de
Activación de
inestabilidad. El cual puede darse durante las
procesos de erosión
actividades de Descapote y remoción de la
cobertura vegetal y la explotación de fuentes de
material.
Hace referencia a la alteración en las
propiedades físicas, químicas e hidrobiológicas
que pueda llegar presentar el agua superficial
Cambio de las de la quebrada Seca, el Drenaje 1 y el río
propiedades Magdalena por el desarrollo de las actividades
fisicoquímicas del de extracción de materiales, dado que se puede
agua presentar arrastre de este material susceptible
de sedimentarse en los cauces durante la
temporada de lluvias y sobre todo en los meses
de transición de temporada húmeda a seca.
Corresponde a la disminución en el caudal
Disminución de la disponible que discurre por el cauce del río
oferta hídrica aguas Magdalena para ser utilizado aguas abajo,
abajo punto de especialmente en la temporada de menos lluvia,
captación a causa de la derivación del caudal requerido
para la ejecución del proyecto
Se refiere a los cambios a que será sometido el
drenaje natural del predio La Cajita debido a los
Alteración del drenaje
patios de explotación de material proyectados
natural de las aguas
Hidrológico en el terreno, los cuales cambiaran las
de escorrentía
direcciones de flujo de las aguas de escorrentía
producto de las lluvias.
Este impacto se refiere a la alteración
morfológica del cauce a que serán sometidos el
Drenaje 1 y el drenaje de escorrentía. En el
primer caso mediante la construcción de una
Alteración del cauce obra de paso hidráulica cuya finalidad es evitar
natural el vadeo de la corriente intermitente por parte
de las volquetas y maquinarias; y en el caso del
drenaje de escorrentía por la intervención
directa para dar paso al patio de explotación
localizado al Oeste del predio.
Este impacto se refiere a la eliminación de los
cuatro cuerpos de agua artificiales (Jagüeyes)
existentes en el predio La Cajita una vez que se
Perdida de cuerpos de
encuentran en el área donde se llevaran a cabo
agua artificiales
dos frentes de explotación. En la actualidad
estos cuatro cuerpos de agua no tienen ningún
fin específico dado por el propietario del predio.
Este impacto se refiere al aumento en la
generación de material particulado, por el
desarrollo de actividades como la operación del
Cambio en la calidad campamento y áreas de talleres, explotación de
Atmosférico del aire fuentes de material, Transporte del material de
la fuente al frente de obra, operación de plantas
de trituración y asfalto y desmantelamiento de
instalaciones temporales.
Cambio en los niveles Este impacto se refiere al aumento en los
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Capítulo 10. Evaluación Económica
MEDIO COMPONENTE IMPACTO DESCRIPCION DEL IMPACTO
de ruido niveles de ruido, el cual se prevé generara
durante las actividades de operación del
campamento y áreas de taller, explotación de
fuentes de material, transporte de material de la
fuente a los frentes de obra, operación de
plantas de trituración asfalto y concreto y
desmantelamiento de instalaciones temporales.
Hace relación a la transformación del paisaje
natural, debido al desmonte y remoción de la
cobertura vegetal y la introducción al medio de
elementos antrópicos relacionados con el
desarrollo de actividades operacionales; dada la
infraestructura necesaria para el proyecto como
lo es el campamento, los frentes de explotación,
las plantas de trituración, concreto y asfalto y la
maquinaria y equipo propios del proyecto, la
Modificación de la
Paisajístico interacción será más notoria en el paisaje, dada
calidad visual
la escasa vegetación de las mismas, las
geoformas de valle, una baja gama de colores y
texturas, se generará la sensación de amplitud y
vacío en un primer plano, por lo tanto cualquier
elemento que se introduzca será resaltado por
formas y colores.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
MEDIO COMPONENTE IMPACTO DESCRIPCION DEL IMPACTO
material.
Se refiere a los inconvenientes que pueden
surgir con las comunidades por falta de
Conflicto con las
información oportuna, clara y veraz o por
comunidades
compromisos no cumplidos con la comunidad,
entre otros.
Se refiere al cambio que se puede presentar en
la vía, frente a la fuente de material debido al
tránsito continuo de volquetas y maquinaria
pesada, pues es una zona que aunque no es
Cambio a la movilidad
congestionada, se desplazan vehículos que se
dirigen hacia Girardot y/o viceversa y otros
municipios.
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Esto implica que estos impactos a pesar de haber sido seleccionados y resaltados en el
documento de evaluación dada la importancia de todos y cada uno de ellos, se excluyen
de los impactos finales a ser valorados. Esto considerando el fundamento de que “la
inversión en actividades de control de impactos genera buena información para la
monetización de los impactos ambientales. En este se recomienda aplicar metodologías
de precios de mercado y de gastos actuales y potenciales...” (Mendieta, 2009).
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Capítulo 10. Evaluación Económica
COMPONENTE IMPACTO Análisis o consideración sobre la internalización
Disminución de la del agua en el Drenaje 1 y la quebrada Seca a razón del
oferta hídrica aguas aporte de sedimentos por las aguas de escorrentía y
abajo punto de asegurar la recuperación del drenaje natural de las
captación aguas de escorrentía en las áreas intervenidas con las
Alteración del actividades de explotación de materiales y operación de
drenaje natural de infraestructura temporal.
las aguas de
escorrentía Para el manejo de las aguas de escorrentía, la
Alteración del cauce Concesión Alto Magdalena asegurará que el material
natural resultante de las actividades de manejo de vegetación,
desmonte y descapote serán dispuestos debidamente
con el fin de evitar el aporte de sedimentos por este
material a los cauces del Drenaje 1 y Quebrada Seca.
Este proceso se efectuara de acuerdo a la ficha
PMRS1.1-01 manejo de material sobrante.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
COMPONENTE IMPACTO Análisis o consideración sobre la internalización
conectividad proyecto principalmente a los que actúan como hábitats
ecológica y corredores de conectividad para la flora y la fauna de
Alteración la zona y propiciar nuevas áreas de refugio, fuentes de
(disminución y/o alimentación, agua y descanso para fauna silvestre
aumento) de (aves, anfibios, reptiles y mamíferos).
poblaciones de fauna
terrestre. Además se implementará el programa de Conservación
Modificación de de Especies Vegetales y Faunísticas en Peligro Crítico
hábitat para fauna en Veda o Aquellas que no se Encuentren Registradas
Fauna dentro del Inventario Nacional o que se Cataloguen
Atropellamiento de
fauna como posibles Especies No Identificadas.
Alteración
(disminución y/o
aumento) de
poblaciones de fauna
acuática
Fuente: Concesión Alto Magdalena S.A.S., 2015.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
A partir de la relación de medidas de mitigación, compensación, reducción o modificación
de las condiciones físicas para manejar los impactos ambientales, los impactos negativos
que se contemplarán se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 10.4. Impactos ambientales negativos para la construcción de la vía y la fuente de
materiales e infraestructura temporal seleccionados por su criticidad
Elemento Impacto Ambiental
Modificación de la calidad visual
Paisaje
Cambios en la integridad paisajística
Modificación de la capa orgánica del suelo
Suelo
Pérdida de suelo por explotación de fuentes de material
Cambio en la calidad del aire y/o cambio en la cantidad de material
Aire particulado en el aire.
Cambio en los niveles de ruido y/o niveles de presión sonora
Fuente: Concesión Alto Magdalena, 2015
Las actividades asociadas a la ejecución del proyecto que generan el impacto negativo
correspondiente a los “Cambios en la integridad paisajística” y las sub-etapas durante las
cuales se da el mismo, son referenciadas en la Tabla 10.4 (ver en capítulo 5, el cual hace
noticia a la “Evaluación Ambiental” del Proyecto).
Para la valoración del impacto de “Cambios en la integridad paisajística”, se hizo uso del
método de transferencia de beneficios. Para este impacto se cumplen los siguientes
lineamientos estándar, recomendados en la literatura al transferir los resultados del lugar
de estudio real al lugar del proyecto (Azqueta, 2002) (Field & Field, 2002).
5
SGS COLOMBIA S.A, Capítulo 5 - Evaluación Ambiental.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Si el valor de la disponibilidad a pagar está influenciado por alguna magnitud
temporal o geográfica estas se deben adecuar al lugar del proyecto. Para este
estudio se adecuan los valores a hectárea por año (ha año -1).
Se debe suponer que los valores son consistentes en el tiempo, esto implica que
se deflactan para dejarlos a precios base 2015 y se usa la TRM promedio para los
valores que se encuentran en dólares (USD).
Se considera el ingreso per cápita de la zona de estudio real y del lugar del
proyecto, esto con el fin de homogenizar la restricción presupuestaria de las dos
zonas.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Calificación de la
Impacto
"Significancia Actividad que genera el impacto Sub-Etapa
ambiental
Ambiental"
área mantenimiento de
locaciones, infraestructura
temporal, baterías y centro
de acopio de residuos
industriales
Construcción, ampliación
Adecuación y/o
Construcción y operación del centro mantenimiento de
Media
de acopio de residuos industriales locaciones, Zodmes,
baterías y centro de acopio
de residuos industriales
Construcción, ampliación y
Construcción y ampliación
Media adecuación de subestaciones
del sistema de electrificación
eléctricas
Fuente: Concesión Alto Magdalena a partir de SGS Colombia S.A., 2015.
Información usada
i Colombia
El ingreso nacional per cápita bruto de cada país se muestra en la Tabla 10.6.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Tabla 10.6. Datos para transferencia de beneficios cambios en la integridad paisajística
Servicios
País Valor Unidad Referencia bibliográfica
ecosistémico
Seidl, A.F. & A.S. Moraes (2000)
Global valuation of ecosystem
Inspiración Brasil 425,13 USD/ha/año services: application to the Pantanal
da Nhecolandia, Brazil. Ecological
Economics 33(1): 1-6.
Mohd-Shahwahid, H.O. & R. McNally
(2001) The Terrestrial and Marin
Inspiración Samoa 0,15 WST/ha/año
Resources of Samoa. Universiti Putra
Malaysia, Malaysia.
Mohd-Shahwahid, H.O. & R. McNally
(2001) The Terrestrial and Marin
Inspiración Samoa 0,00 WST/ha/año
Resources of Samoa. Universiti Putra
Malaysia, Malaysia.
Servicio
Cultural España 445,00 USD/ha/año
[general]
Servicio
Cultural España 2,00 USD/ha/año
[general] Brenner-Guillermo, J. (2007)
Valuation of ecosystem services in
Servicio
the Catalan coastal zone. Marine
Cultural España 2.199,00 USD/ha/año
Sciences, Polytechnic University of
[general]
Catalonia.
Servicio
Cultural España 10,00 USD/ha/año
[general]
Servicio
Cultural España 59,00 USD/ha/año
[general]
Curtis, I.A. (2004) Valuing ecosystem
goods and services: a new approach
Servicio using a surrogate market and the
Cultural Australia 12,68 AUD/ha/año combination of a multiple criteria
[general] analysis and a Delphi Panel to assign
weights to the attributes. Ecological
Economics 50: 163-194.
De Groot, R. (1992) Functions of
nature: evaluation of nature in
environmental planning,
Inspiración Ecuador 0,22 USD/ha/año
management, and decision making.
Wolters-Noordhoff, Groningen, the
Netherlands, 315pp.
Servicio Gupta, T.R. & J.H. Foster (1975)
EE.UU 667,18 USD/ha/año
Cultural Economic criteria for freshwater
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Servicios
País Valor Unidad Referencia bibliográfica
ecosistémico
[general] wetland policy in Massachussetts.
American Journal of Agricultural
Economics 57(1): 40-45.
Beaumont, N.J., M.C. Austen, S.C.
Mangi & M. Townsend (2008)
Servicio
Gran Economic valuation for the
Cultural 19,67 GBP/ha/año
Bretaña conservation of marine biodiversity.
[general]
Marine Pollution Bulletin 56(3): 386-
396.
Kirkland, W.T. (1988) Preserving the
Nueva USD/ha/año Whangamarino wetland: an
Inspiración 792,81
Zelanda application of the contingent valuation
method. Massey University, NZ
Fuente: Concesión Alto Magdalena a partir de SGS Colombia S.A., 2015, basado en (Van der Ploeg & de
Groot, 2010)
Tabla 10.7. Ingreso Nacional Bruto per capital para transferencia de beneficios
INB per cápita
País (Dólares de
2013)
Brasil 10.996
Samoa 3.493
España 28.887
Australia 65.901
Ecuador 5.633
Estados Unidos 53.957
Reino Unido 38.867
Nueva Zelanda 36.634
Colombia 7.522
Fuente: (World Bank, 2014)
En la Tabla 10.8, se indica la tasa de cambio de las unidades usadas en cada estudio
frente al peso colombiano.
* Superfinanciera
** http://wst.es.fxexchangerate.com/cop/
*** Conversor de unidades Google (City Bank)
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Tomando un área afectada de 7 hectáreas en el AIUM, de acuerdo a las características
de diseño de la vía, se obtiene la siguiente Tabla 10.9 de valores para la transferencia de
beneficios:
Resultados
Con la información de las Tabla 10.8 – Tabla 10.10, se obtiene el dato en pesos
colombianos para cada uno de los estudios de base con el fin de realizar la transferencia
de beneficios; el cual arroja un dato promedio de $5.910.345 por hectárea.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
aproximadamente cuarenta y un millones trescientos setenta y dos mil cuatrocientos
quince pesos (7x $5.910.345 = $ 41.372.415).6
Cambio en los niveles de presión sonora: “El ruido es un impacto que puede
presentarse por diversas actividades, debido a operación de la maquinaria y/o equipos
que se utilizan, así como con el tránsito de vehículos de carga pesada y liviana, sin
embargo, es un impacto temporal y de rápida asimilación por el entorno.” SGS
COLOMBIA S.A.7
Las actividades asociadas a la ejecución del proyecto que generan el impacto negativo
correspondiente al “Cambio en los niveles de presión sonora” y las sub-etapas durante las
cuales se da el mismo.
Fuente: Concesión Alto Magdalena a partir de SGS Colombia S.A., 2015. Capítulo 5 (Evaluación Ambiental)
2015.
6
Este valor se corrige a través de una relación precio cuenta de 0,91, que se aproxima a la RPC de inversión agropecuaria.
Dato tomado de BID, 1990. Razones precio cuenta para Colombia.
7
Capítulo 5 - Evaluación Ambiental.
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salud, la cual indica que de acuerdo con el nivel de ruido, expresado en decibeles –dB-,
habrá un porcentaje de la población que se afectará, particularmente con trastornos del
sueño y generación de molestias relacionados con el ruido. La relación funcional entre las
dos variables mencionadas se señala a continuación (WHO, 2011).
Se debe indicar que el valor de la constante (20,8) incorpora la información que no está
considerada explícitamente en la función, como es el caso de la distancia. Una ventaja de
este tipo de relaciones es que ofrece información sobre cuál podría ser el efecto global de
un proyecto ex ante.
Al usar los resultados específicos de las mediciones de ruido, se obtienen los niveles
máximos actuales de ruido a los cuales estaría expuesta la población.
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Ruido Ambiental Día Hábil
Lim Res. 627
Punto de Hora de LAeq
Fecha Lmax Lmin L90 del 2006 Sector
medición medición Corregido
C. dB (A)
02:20
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Diferencia entre
9,6 6,8 5,3 4,1
los escenarios
Fuente: Concesión Alto Magdalena a partir de SGS Colombia S.A., 2015.
Según el promedio del nivel de ruido actual (54,1 dB y 66 dB) y el nivel adicional promedio
asumido que es generado por el proyecto (+ 7,4 dB), se podría llegar a un nivel de ruido
máximo de 63,7 dB en el día y 71,3 dB en jornada nocturna con efectos sobre el
bienestar.
Por otro lado, la población del AIUM es de 2.460 personas en de acuerdo a las Fichas
veredales, dato que se encuentra desglosado por vereda en la tabla siguiente.
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Para este trabajo se cumplen los siguientes lineamientos estándar o recomendados en la
literatura, al transferir los resultados del lugar de estudio real al lugar del proyecto
(Azqueta, 2002) (Field & Field, 2002):
Si el valor del estudio está influenciado por alguna magnitud, este se debe adecuar
al lugar del proyecto. Para este estudio se adecuan los valores a pago por hogar al
año por decibel de ruido.
Se debe suponer que los valores son consistentes en el tiempo, esto implica que
se deflactan los valores respectivos para dejarlos a precios base 2014 y se usa la
TRM promedio para los años respectivos en caso que los valores se encuentran
en dólares (USD).
Se considera el ingreso per cápita de la zona de estudio real y del lugar del
proyecto con el fin de homogenizar la restricción presupuestaria.
Se usa la transferencia de valor, basado en un conjunto de estudios para
aproximar con una medida de tendencia central el valor del impacto ambiental.
Esta transferencia de valor gana validez empírica si hay múltiples estudios
(valores) que permitan obtener un rango y no un valor puntual sobre el servicio
ambiental impactado.
1 N IPCi ,2015
N
VEIA _ dB i , 2015 $ / dBi ,año estudio
i IPCi ,año estudio
INB percapitaColombia ,2015
TasaCambioi ,2015
INB percapitai ,2015
i Colombia
Información usada
Son cinco (5) estudios que determinan cuál es la disponibilidad a pagar por una “unidad”
de ruido (dB) adicional a las emisiones de fondo, los cuales se relacionan en Correa,
8
La literatura relacionada con la evaluación económica del impacto del ruido, está enfocada en evaluar como ésta
característica, que hace parte de una unidad territorial determinada, incide como característica en los precios de las
viviendas.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Osorio y Patiño (2011). En la que sigue a continuación, se muestran los resultados
obtenidos por decibel o el rango de cada uno de los estudios.
Con el fin de evaluar el escenario extremo en el cual las personas del AIUM tengan una
disponibilidad a pagar por encima del promedio por la reducción en 7,4 dB se toma el
valor del límite superior del intervalo de confianza, por lo tanto, la disponibilidad a pagar $
29.022,8 ($24.362,8 +$4.660 = $ 29.022,8) a precios de 2015. Esto equivale a pagar $
3.922,5 por un decibel.
Resultados
La jurisdicción del Municipio de San Juan de Rioseco se divide en dos zonas: rural y
urbana, y está conformado por 13 veredas: Capira, El Limón, Santa Teresa, La Mesita, El
Hato, San Isidro, Volcán, El Totumo, Honduras, Olivos, Centro, Cambao rural y San
Nicolás rural
9
Esta actualización se realizó usando el crecimiento del IPC para el periodo dic2009-dic2014, el IPC dic-2009 fue de 102,0
mientras en abr-2015 fue de 121,6.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
habitantes, de los cuales solamente 20 estarían siendo directamente afectados por el
incremento en presión sonora como resultado del desarrollo del proyecto vial.
El valor total asociado al impacto ambiental alteración en los niveles normales de presión
sonora atribuido al proyecto cuando se asume un incremento promedio de 7,4 dB
adicionales en el escenario Con Proyecto, es aproximadamente $14.277.180 (Tabla
10.15).
Alteración de las propiedades físicas, químicas y/o biológicas del suelo: “Las
características del suelo son los rasgos que marcan la diferencia entre un suelo y otro,
permiten determinar su capacidad para aceptar, almacenar y reciclar agua, minerales y
energía para la producción de cultivos, funcionando dentro de los límites de un
ecosistema natural o manejado, sosteniendo la productividad de plantas y animales y
preservando un ambiente sano.
Algunas características están determinadas por cierta proporción de componentes que
determinan propiedades mecánicas del suelo (textura, estructura, color, permeabilidad,
porosidad, drenaje, consistencia, profundidad efectiva), otras describen el comportamiento
de los elementos, sustancias y componentes que lo integran (pH, capacidad de
intercambio) y otras, se presentan en el suelo por la actividad de organismos vivos como
animales y plantas dentro y sobre él.
Las actividades asociadas a la ejecución del proyecto que generan el impacto negativo
correspondiente a la “Alteración de las propiedades físicas, químicas y/o biológicas del
suelo”, en relación con las sub-etapas durante las cuales se da el mismo.
10
Capítulo 5 - Evaluación Ambiental.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Metodología de valoración económica
Se considera que, para valorar la alteración de las propiedades físicas, químicas y/o
biológicas del suelo, se deben incorporar dentro de un mismo indicador del costo de
oportunidad del uso del suelo aquellas actividades relevantes de la zona del AIUM que
usan el suelo como factor productivo, pero que implican una sobreutilización severa, lo
que genera un conflicto en el uso del suelo. En este caso, se toma la media del beneficio
por participación del área, de acuerdo con los usos del suelo, que representa el costo de
oportunidad del uso del suelo en agricultura.
xp beneficio ha
Dónde:
i: Ganadería
Información usada
Se asume que el conflicto por sobreutilización severa del AIUM implica el desplazamiento
de las actividades con vocación del suelo, diferente a las del proyecto vial, al considerar:
a) el área conflicto por sobreutilización severa del AIUM corresponde a 492 hectáreas
pero, b) en el AIUM donde se ejecutarán actividades relacionadas con el corredor vial,
dadas las características técnicas del diseño, se requerirán 7 hectáreas.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Tabla 10.17. Conflictos de Uso del Suelo
CONFLICTO DE ÁREA
USO POTENCIAL USO ACTUAL
USO (ha)
Agrícola - Cultivos
Ganadera - Pastoreo Extensivo
Transitorios Intensivos
(PEX) Conflicto por
(CTI)
sobreutilización
Conservación - Recuperación 485
severa
(CRE) Ganadera - Pastoreo O3
Conservación – Recursos hídricos Extensivo (PEX)
(CRH)
Subtotal con Conflicto por sobreutilización severa 7
Fuente: Concesión Alto Magdalena a partir de SGS Colombia S.A., 2015.
Orientación del
Leche 15
inventario ganadero
Fuente: (DANE, 2013). Adaptado por Concesión Alto Magdalena a partir de SGS Colombia S.A., 2015.
Resultados
En la Tabla 10.19 se hace la memoria de cálculo para obtener los beneficios en el AIUM
generados por el uso del suelo ganadería.
Tabla 10.19. Cálculo para obtener los beneficios en el AIUM generados por este uso del
suelo
Leche
Cantidades AIUM A 150 (L)*
Precios B 840,155 ($/L)***
Valor C=AxB 126.150
Valor anual 46.044.750
Valor anual económico 41.440.275
Fuente: DANE, Sacrificio y peso en pie. Censo 1980-1996, [año] 1997. Extrapolación (MADR-DANE, 2013).
* 5 L/día x 46.866 LSU (unidades de ganado). ** Relación peso en pie/LSU = 0,404 por carne.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
La información de precio por litro, febrero de 2015 proviene de Unidad Seguimiento de
Precios USP - (MADR, 2015)
El precio con bonificaciones voluntarias corresponde al precio total del litro de leche cruda
pagado al productor por parte del agente económico comprador; incluye pagos por calidad
composicional, bonificaciones obligatorias (higiénicas, sanitarias, BPG), descuentos por
transporte y bonificaciones voluntarias.
**** Precio promedio ganado en pie, Colombia, febrero de 2015. Precio ($/kg) ganado en
pie en Planta, calidad 1 y 2, machos y hembras, proveniente de (Fedegán, 2015).
Por cálculos SGS COLOMBIA S.A., 2015, el beneficio de las actividades de carne y leche
(suma de las dos anteriores) ponderado (multiplicado) por la relación animales dedicados
a doble propósito sobre el número total de animales del Departamento.
xp beneficio ha
Dónde:
i: Agricultura
Información usada
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Capítulo 10. Evaluación Económica
La información usada para establecer el costo de oportunidad se obtuvo determinando el
valor del beneficio por unidad de área al productor, o precio del productor, el cual
incorporó todos los costos asociados a la actividad productiva agrícola.
De acuerdo con DANE (2012), en Colombia, para el primer semestre de 2012, el área
sembrada fue 258.551 ha. A nivel departamental, Casanare registró la mayor área
sembrada con 77.209 ha. El total nacional del área cosechada fue 149.175 ha; el
departamento del Tolima, presentó la mayor participación del área cosechada con 34,9%
que correspondió a 52.017 ha y una producción de 324.945 toneladas.
11
Para efectos de no sobreestimar este costo económico en el impacto de afectación de propiedades del suelo se estima el
costo de oportunidad por ganadería.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Siguiendo las cifras periódicas de la Federación de Arroceros de Colombia, respecto al
precio promedio mensual arroz paddy verde en Colombia, este corresponde a 1.088.786
Pesos/Tonelada para el mes de agosto de 2015. Esta cifra no varía más del 5% para el
mes de noviembre de 2015.12
Resultados
En la tabla siguiente se hace la memoria de cálculo para obtener los beneficios en el
AIUM generados por el uso del suelo agricultura.
Tabla 10.22. Cálculo para obtener los beneficios en el AIUM generados por este uso del
suelo
Rendimiento por ha de arroz 4,2 ton/ha
Predio promedio arroz 1.088.786
Valor anual perdido por producción de arroz $22.864.506
Valor económico anual perdido por producción de arroz 20.120.765
Fuente: Unidad Seguimiento de Precios USP - (MADR, 2015), DANE, Sacrificio y peso en pie. Censo 1980-
1996, [año] 1997. Extrapolación (MADR-DANE, 2013) y Fedearroz (2015)
Al valor anual perdido por producción de arroz, se “le aplica las Razones Precio-Cuenta
(RPC) que son el factor que se usa para convertir valores expresados en precios de
mercado a precios sociales; representa un precio corregido en el cual se limpian los
efectos distorsionantes y externalidades para reflejar el valor social, medido en términos
de bienestar.”13 Este valor corresponde a 0,88 como precio social o sombra.
El precio con bonificaciones voluntarias corresponde al precio total del litro de leche cruda
pagado al productor por parte del agente económico comprador; incluye pagos por calidad
composicional, bonificaciones obligatorias (higiénicas, sanitarias, BPG), descuentos por
transporte y bonificaciones voluntarias.
De otra parte, el precio promedio ganado en pie, Colombia, febrero de 2015. El precio
($/kg) ganado en pie en Planta, calidad 1 y 2, machos y hembras, según (Fedegán, 2015).
El beneficio de las actividades de carne y leche (suma de las dos anteriores) ponderado
(multiplicado) por la relación animales dedicados a doble propósito sobre el número total
de animales del Departamento, según cálculos de SGS Colombia, 2015.
12
http://www.fedearroz.com.co, estadísticas arroceras 2005 – 2015.
13
DNP (2013). Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Otro de los costos económicos ambientales, indirectos generados por la afectación a las
coberturas vegetales tiene que ver con el servicio ecosistémico de captura de CO2 y el
control o regulación del régimen de escorrentía.
Pérdida del régimen de escorrentía
Entre los servicios ecosistémicos ofrecidos naturalmente por los bosques, se encuentra el
mantenimiento del régimen de escorrentía de aguas lluvias. En este sentido, talar cierta
cantidad de árboles, altera las dinámicas bosque – agua a largo plazo. En la siguiente
tabla se muestra un resumen de los datos para estimar esta afectación de función
ecológica. El dato principal se relaciona con los milímetros de agua por hectárea por año,
producto de la precipitación anual promedio.
Con relación al valor del metro cúbico de agua aproximado, se toma la tarifa de agua por
el servicio de regulación hídrica del bosque ($83,34/m3) se obtiene del estudio Valoración
Económica del Servicio Ambiental de Regulación Hídrica Guatemala 2002 (0,03US$/m3),
convertido en pesos del 2002 a la tasa de cambio vigente en ese año ($2.778,21)14 y
actualizado con el incremento promedio del IPC anual hasta el año 2014.
Con respecto al estudio o evaluación actual, existe total relación entre el objeto del
estudio de referencia que tuvo como propósito estimar una tarifa de agua (US $ / m3) por
el servicio de regulación hídrica del bosque “efecto esponja”, a través de la aplicación de
técnicas de valoración de servicios ambientales basadas en precios de mercado.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Magdalena en su longitud total, se indica que se tomaron los valores de referencia
estimados para periodos de sequía, como un mecanismo de aproximación a las
características de los ecosistemas de bosque seco, al cual se puede aproximar la zona de
AIUM.
La tasa de absorción de CO2 de los bosques es de 5,21 tCO2/Ha/año se obtuvo del Panel
Internacional sobre Cambio Climático (IPCC, 2001). El valor de la tonelada de CO2 se
obtuvo del Banco Mundial, equivalente a CO2 = US$10/Ton. Esto implica que por lo
menos en el año 1, se empiezan a perder por lo menos más de cien millones de pesos del
valor económico de toneladas de carbono que dejan de ser capturadas.
15
Se utiliza la TRM al 1ro de agosto de 2015, publicada por el Banco de la República, equivalente a 2.862/USD.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Tabla 10.25. Resumen Costos Económicos Ambientales
Pérdida de
Reducción en Alteración de Alteraciones
Pérdida del suelo por Cambios en
capacidad de las por
AÑO régimen de explotación de integridad
captura de propiedades generación de
escorrentía fuentes de paisajística17
CO2 del suelo ruido16
material
2016 1.560.458 3.697.932 20.120.765 41.440.275 14.277.180
2017 1.607.272 3.808.870 20.724.388 42.683.483 14.705.495
2018 1.647.454 3.904.092 21.242.498 43.750.570 15.073.133
2019 1.688.640 4.001.694 21.773.560 44.844.335 15.449.961 41.139.967
2020 1.730.856 4.101.736 22.317.899 45.965.443 42.374.166
2021 1.774.127 4.204.280 22.875.847 47.114.579 43.645.391
2022 1.818.480 4.309.387 23.447.743 48.292.444 44.954.753
2023 1.863.942 4.417.121 24.033.936 49.499.755 46.303.395
2024 1.910.541 4.527.549 24.634.785 50.737.248 47.692.497
2025 1.958.305 4.640.738 25.250.654 52.005.680 49.123.272
2026 2.007.262 4.756.757 25.881.921 53.305.822 50.596.970
2027 2.057.444 4.875.676 26.528.969 54.638.467 52.114.879
2028 2.108.880 4.997.567 27.192.193 56.004.429 53.678.326
2029 2.161.602 5.122.507 27.871.998 57.404.540 55.288.675
2030 2.215.642 5.250.569 28.568.798 58.839.653 56.947.336
2031 2.271.033 5.381.834 29.283.018 60.310.644 58.655.756
2032 2.327.809 5.516.379 30.015.093 61.818.411 60.415.428
2033 2.386.004 5.654.289 30.765.470 63.363.871 62.227.891
2034 2.445.654 5.795.646 31.534.607 64.947.968 64.094.728
2035 2.506.795 5.940.537 32.322.972 66.571.667 66.017.570
2036 2.569.465 6.089.051 33.131.047 68.235.958 67.998.097
2037 2.633.702 6.241.277 33.959.323 69.941.857 70.038.040
2038 2.699.544 6.397.309 34.808.306 71.690.404 72.139.181
Fuente: cálculos a partir de Concesión Alto Magdalena y SGS Colombia SA, 2015
10.5 Principales beneficios socio-ambientales
En esta tabla se muestran las que se considerarían los principales impactos positivos
sobre los que incidirá directamente el proyecto por la construcción de una vía de calzada
sencilla de 1.1 km en el denominado de la Interconexión Cambao.
16
Se estima que la afectación por generación adicional de ruido se prolonga por 4 años.
17
Se asume que la afectación por la integridad paisajística se percibe con mayor intensidad aproximadamente partir del
cuarto año cuando las obras de construcción se terminen.
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Interconexión Cambao
Capítulo 10. Evaluación Económica
de una vía nueva en calzada sencilla en mejor estado se encuentran la reducción en la
generación de emisiones contaminantes por mayor velocidad de operación vehicular.
Diversos estudios indican la relación entre las velocidades de operación de los vehículos
y la generación de emisiones contaminantes. Acciones como realización de trayectos
cortos y más cuando el vehículo está aún sin calentar las emisiones por kilómetro son
hasta un 60% superior, la aceleración excesiva, no mantener los límites de velocidad
consume más o menos carburante reduciendo o aumentando la emisión de
contaminantes.
Todos los factores mencionados indican que con vías en mejor estado y conductores bien
portados, se pueden favorecer la reducción de emisiones contaminantes según la
velocidad de operación de los vehículos.
Para valorar las emisiones de los tres principales contaminantes considerados (Monóxido
de Carbono - CO, Óxidos de Nitrógeno – NoX y Compuestos Orgánicos Volátiles - COV),
se parte de estudios realizados internacionalmente como Gran Bretaña, Suecia y
Alemania donde se han establecido determinadas valoraciones monetarias de la
contaminación atmosférica. El manual EVA establece valores medios para cada
contaminante para el caso de los países europeos y estos valores fueron ajustados por el
Índice de Paridad del Poder de Compra para adaptarlos al medio y nivel de vida de
Colombia y expresarlos en pesos del año 2005.18 Los valores de referencia para Colombia
se actualizaron a pesos de 2014, con el uso del Índice de Precios al Consumidor – IPC.
Tabla 10.27. Valoración de emisiones contaminantes
Contaminante Pesos/gramo
CO 0.00309
NoX 0.44936
COV (HC) 0.35362
Fuente: adaptado a partir de Alcaldía Mayor de Bogotá,
Secretaría de Tránsito y Transporte, 200
18
Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte, formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá
D.C., que incluye ordenamiento de estacionamientos.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
La información de referencia para las estimaciones de reducción de emisiones, fue
tomada a través del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá vigente, el cual a su vez toma
en cuenta trabajos realizados de valoraciones monetarias de la contaminación
atmosférica Gran Bretaña, Suecia y Alemania.
Además de lo anterior, el factor clave para las comparaciones radica en que como se trata
de emisiones atmosféricas contaminantes, se debe tener en cuenta el parque automotor
emisor o vehículos que circulan por el área de influencia directa a través de peajes y el
combustible utilizado.
De otra parte, se emplearon en el análisis y estimaciones los factores de emisión de
contaminantes ajustados para Colombia, siguiendo a Castro y Escobar (2006)19.
Tabla 10.28. Factores de emisión ajustados para Colombia para vehículos particulares
Tabla 10.29. Factores de emisión ajustados para Colombia para vehículos de carga
liviana
Vehículos carga Rango CO NOx HC
liviana de datos (g/km)) (g/km) (g/km)
Light Duty Vehicles Mínimo 0,198 0,049 0,0434
19
Castro, P. y Escobar, L. (2006). Estimación de las emisiones contaminantes por fuentes móviles a nivel nacional y
formulación de lineamientos técnicos para el ajuste de las normas de emisión, Facultad de Ingeniería, Universidad de La
Salle.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Vehículos carga Rango CO NOx HC
liviana de datos (g/km)) (g/km) (g/km)
menores a 3.5 ton
Máximo 0,807 0,116 0,3956
gasolina
Light Duty Vehicles Mínimo 0,713 0,027 0,2652
menores a 3.5 ton
Máximo 0,882 0,135 0,65
diesel
Fuente: Castro y Escobar (2006)
Tabla 10.30. Factores de emisión ajustados para Colombia para vehículos de carga
pesada
La información sobre los factores de emisión, se emplearon para estimar los cambios en
velocidad, con información tomada del estudio de tráfico para el tramo objeto de
evaluación económica.
Siguiendo con el estudio principal como fuente para las estimaciones se procede luego a
referenciar los valores en pesos por gramo por cada contaminante según los cálculos
ofrecidos por Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2005).20
20
Plan Vial de Transporte y Espacio Público Peatonal del Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá para el
año 2005.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Inicialmente para la información de referencia o año base se toma la información
correspondiente a la estación Cambao – Km 96 como la fuente más cercana al
comportamiento de la demanda de la vía existente. Se puede notar en la siguiente tabla
que el Tráfico Promedio Diario – TPD es cercano a los 900 vehículos por día.
Tabla 10.33. TPD proyectado 2018 – 2040, supuesto situación con proyecto
AÑO TPD BUSES CAMIONES
2018 133.040 23.474 109.566
2020 144.108 26.607 117.501
2030 178.083 43.741 134.342
2040 216.207 64.867 151.340
Fuente: Tomado a partir de ANI y Alternativas Viales, 2014.
De otra parte, “en las últimas décadas la problemática de la contaminación del aire ha
sido de primordial interés, en el nivel local, regional y global, desde el punto de vista
ambiental y de la salud humana. La presencia de partículas, monóxido de carbono,
oxidantes fotoquímicos y óxidos de azufre y nitrógeno en áreas urbanas se ha señalado
como la responsable de tal problemática.”21
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Interconexión Cambao
Capítulo 10. Evaluación Económica
La composición de los flujos vehiculares en el sector Cambao, la participación de los
vehículos livianos alcanza el 54%, mientras que buses y camiones 13 y 32%
respectivamente. Respecto a la información de Bogotá, el parque automotor en cuanto a
vehículos particulares o livianos la composición del parque automotor a 2011, indica que
aproximadamente el 92% de los vehículos eran de uso particular y 7% de uso público.23
A partir de las anteriores consideraciones, se estiman los siguientes beneficios por tipo de
vehículos:
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Interconexión Cambao
Capítulo 10. Evaluación Económica
Autos TP Camiones
$/Año $/Año $/Año
2018 123.344 5.025.474 846.187
2019 129.904 5.296.990 887.785
2020 136.813 5.583.174 931.427
2021 144.090 5.884.820 977.215
2022 151.754 6.202.764 1.025.254
2023 159.825 6.537.885 1.075.654
2024 168.326 6.891.112 1.128.532
2025 177.279 7.263.424 1.184.009
2026 186.708 7.655.850 1.242.213
2027 196.638 8.069.478 1.303.279
2028 207.097 8.505.454 1.367.347
2029 218.112 8.964.985 1.434.564
2030 229.713 9.449.343 1.505.085
2031 241.931 9.959.869 1.579.073
2032 254.799 10.497.979 1.656.698
2033 268.351 11.065.161 1.738.140
2034 282.624 11.662.986 1.823.584
Fuente: cálculos a partir de ANI y Alternativas Viales, 2014 y Concesión Alto Magdalena, 2015
Para la estimación de los costos de operación vehicular con respecto a los diferentes
niveles de velocidad hasta aproximadamente los 200 Km/h, se utilizó como referencia los
datos de costos del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C., de la Secretaría de
Tránsito y Transporte – STT, hoy Secretaría de Movilidad. Estos se actualizaron a partir
del Índice de Costos de Transporte de Carga por Carretera.
“El ICTC permite medir las variaciones promedio de precios de un conjunto representativo
de bienes y servicios necesarios, para garantizar la movilización de un vehículo prestador
del servicio del transporte de carga por carretera en el país, a lo largo del tiempo. Es un
indicador especializado que permite la toma de decisiones por parte de entidades del
gobierno y empresas privadas del sector el índice de Costos del Transporte de Carga por
Carretera.”24
24
www.dane.gov.co
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Capítulo 10. Evaluación Económica
En la Tabla que sigue a continuación se presenta un resumen del valor económico del
beneficio por reducción por costos de operación vehicular para el primer año de operación
del proyecto.
Finalmente se presenta en la tabla que sigue, el resumen del flujo de costos y beneficios
económicos ambientales considerados en la presente evaluación ambiental.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Pérdida de
Pérdida Reducción Alteración Cambios Reducción
suelo por Alteraciones Reducción Flujo Neto
del en de las en en costos de
AÑO explotación por Total Emisiones Total
régimen de capacidad propiedades integridad operación
de fuentes generación contaminantes
escorrentía de captura del suelo paisajística vehicular
de material de ruido
de CO2
2015 0 0 0 0 0
2016 1.560.458 3.697.932 20.120.765 41.440.275 14.277.180 81.096.610 0 0 -81.096.610
2017 1.607.272 3.808.870 20.724.388 42.683.483 14.705.495 83.529.508 0 0 -83.529.508
2018 1.647.454 3.904.092 21.242.498 43.750.570 15.073.133 85.617.746 10.782.744 112.343.366 123.126.110 37.508.364
2019 1.688.640 4.001.694 21.773.560 44.844.335 15.449.961 41.139.967 128.898.157 11.357.626 118.245.239 129.602.865 704.708
2020 1.730.856 4.101.736 22.317.899 45.965.443 42.374.166 116.490.100 11.963.189 124.457.163 136.420.352 19.930.251
2021 1.774.127 4.204.280 22.875.847 47.114.579 43.645.391 119.614.224 12.601.072 130.995.425 143.596.497 23.982.273
2022 1.818.480 4.309.387 23.447.743 48.292.444 44.954.753 122.822.806 13.273.001 137.877.170 151.150.172 28.327.365
2023 1.863.942 4.417.121 24.033.936 49.499.755 46.303.395 126.118.150 13.980.796 145.120.443 159.101.239 32.983.089
2024 1.910.541 4.527.549 24.634.785 50.737.248 47.692.497 129.502.621 14.726.373 152.744.235 167.470.608 37.967.988
2025 1.958.305 4.640.738 25.250.654 52.005.680 49.123.272 132.978.649 15.511.751 160.768.538 176.280.288 43.301.640
2026 2.007.262 4.756.757 25.881.921 53.305.822 50.596.970 136.548.731 16.339.055 169.214.391 185.553.446 49.004.715
2027 2.057.444 4.875.676 26.528.969 54.638.467 52.114.879 140.215.435 17.210.526 178.103.941 195.314.468 55.099.033
2028 2.108.880 4.997.567 27.192.193 56.004.429 53.678.326 143.981.395 18.128.525 187.460.498 205.589.023 61.607.628
2029 2.161.602 5.122.507 27.871.998 57.404.540 55.288.675 147.849.321 19.095.538 197.308.594 216.404.132 68.554.811
2030 2.215.642 5.250.569 28.568.798 58.839.653 56.947.336 151.821.998 20.114.184 207.674.052 227.788.236 75.966.239
2031 2.271.033 5.381.834 29.283.018 60.310.644 58.655.756 155.902.284 21.187.223 218.584.052 239.771.275 83.868.991
2032 2.327.809 5.516.379 30.015.093 61.818.411 60.415.428 160.093.120 22.317.561 230.067.201 252.384.763 92.291.642
2033 2.386.004 5.654.289 30.765.470 63.363.871 62.227.891 164.397.525 23.508.262 242.153.609 265.661.871 101.264.346
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Pérdida de
Pérdida Reducción Alteración Cambios Reducción
suelo por Alteraciones Reducción Flujo Neto
del en de las en en costos de
AÑO explotación por Total Emisiones Total
régimen de capacidad propiedades integridad operación
de fuentes generación contaminantes
escorrentía de captura del suelo paisajística vehicular
de material de ruido
de CO2
2034 2.445.654 5.795.646 31.534.607 64.947.968 64.094.728 168.818.603 24.762.551 254.874.968 279.637.519 110.818.916
2035 2.506.795 5.940.537 32.322.972 66.571.667 66.017.570 173.359.542 26.083.828 268.264.633 294.348.462 120.988.920
2036 2.569.465 6.089.051 33.131.047 68.235.958 67.998.097 178.023.618 27.475.674 282.357.716 309.833.389 131.809.771
2037 2.633.702 6.241.277 33.959.323 69.941.857 70.038.040 182.814.199 28.941.860 297.191.167 326.133.027 143.318.829
2038 2.699.544 6.397.309 34.808.306 71.690.404 72.139.181 187.734.744 28.941.860 297.191.167 326.133.027 138.398.283
VPN 14.350.007 34.006.265 185.031.003 381.085.691 45.018.101 371.524.204 824.941.658 117.016.980 1.212.049.572 1.329.066.552 121.061.662
Fuente: cálculos a partir de Concesión Alto Magdalena, 2015
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Capítulo 10. Evaluación Económica
Indicadores finales de la evaluación
En resumen, con la evaluación económica ambiental, se concluye que por cada peso que
representan los costos o efectos negativos por el desarrollo del proyecto, se obtiene
básicamente otro peso de beneficios o ganancias para el bienestar de las comunidades
de San Juan de Rioseco y el área de influencia indirecta, pero sobre todo para la
población que circula a través de estos sitios por diferentes motivos de viaje. Es decir que
el proyecto es viable desde el punto de vista socio-ambiental.
El análisis costo beneficio, por definición consiste en identificar, medir y valorar los costos
y los beneficios ocasionados por un proyecto. Para ello se compara la situación sin
proyecto versus la situación con proyecto y se obtienen los efectos atribuibles
exclusivamente a su realización.25
La tasa social de descuento utilizada es del 12% y el año de referencia para el inicio de
las obras es el 2015. Los beneficios en esencia se empiezan a percibirse desde el año
2017 y 2018, por ser el tiempo estimado una vez iniciado a madurar la reducción en
costos de operación, las reducciones en emisiones atmosféricas, entre otros, a raíz de la
construcción de la vía.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
cual no puede ser controlado) la relación beneficio costo se aumentaría en un
5%, también logrando que el proyecto sea cada vez más viable.
iii. Si se considera menor o no relevante el delta por la afectación de ruido durante
los años de construcción de la vía, la relación beneficio – costo se aumentaría
en 4,8% respecto a los cálculos iniciales.
iv. De otra parte si los vehículos alcanzaran en la fase de operación de la vía,
velocidades superiores a los 120 km/hora, esto incidiría en mayores costos de
operación vehicular, mayores emisiones de contaminantes y reducirían la
magnitud de los beneficios alrededor 7 puntos en la relación beneficio costo.
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Capítulo 10. Evaluación Económica
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