Estudio de Impacto Vial para La Desafectacion de La Calle Contralmirante Raygada Callao

Ministerio Secretaría Técnica del
Viceministerio
PERÚ de Transportes
de Transportes
Consejo de Transporte
Y Comunicaciones de Lima y Callao
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA

DESAFECTACION DE LA CALLE
CONTRALMIRANTE RAYGADA - CALLAO
006-2011
Junio 2011
Ministerio Estudio de Impacto Vial para la
Secretaría Técnica del
Viceministerio Desafectación de la Calle
de Transportes
Y Comunicaciones de Lima y Callao Contralmirante Raygada - Callao
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 4
1. ASPECTOS GENERALES 5
1.1 ANTECEDENTES.................................................................................................................................... 5
1.2.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................................................. 6
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................................... 6
2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO 7
3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO 8
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EN DESAFECTACIÓN ........................................................................ 8

3.1.1 UBICACIÓN .................................................................................................................................. 8
3.2.2 DESCRIPCIÓN DE ÁREA A INMATRICULAR: ÁREA 1.............................................................. 10
3.2 POBLACIÓN DENSIDAD ...................................................................................................................... 10
4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA 12
4.1 ÁREA DE ESTUDIO .............................................................................................................................. 12

4.1.1 ÁREA DE IMPACTO DIRECTO .................................................................................................. 13
4.1.2 ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO ............................................................................................... 13
4.1.3 INTERSECCIONES DE MAYOR INFLUENCIA (AFECTACIÓN DIRECTA ) .............................. 14
4.2 USO ACTUAL Y ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DE SUELO ............................................................... 15
4.3 ACCESIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL ....................................................................................... 17
4.3.1 VÍAS DE ENTRADA .................................................................................................................... 17
4.3.2 VÍAS DE SALIDA ........................................................................................................................ 17
4.4. IDENTIFICACIÓN DEL MOBILIARIO URBANO .................................................................................... 19
4.5. DISPOSITIVOS DE CONTROL SEMAFÓRICO .................................................................................... 20
4.5.1. CARACTERÍSTICAS DE LA SEMAFORIZACIÓN ...................................................................... 20
4.5.2. PROGRAMACIÓN SEMAFÓRICA .............................................................................................. 20
4.6 SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................................... 21
4.7 SUPERFICIE DE RODADURA .............................................................................................................. 24
4.8 SECCIONES VIALES EXISTENTES ..................................................................................................... 24
4.8.1 AV. GUARDIA CHALACA ........................................................................................................... 24
4.8.2 CALLE CONTRALMIRANTE RAYGADA .................................................................................... 27
1
de Transportes
4.8.3 AV. MANCO CÁPAC / CALLE ATALAYA .................................................................................... 30

4.8.4 CALLE GUADALUPE .................................................................................................................. 33
4.8.5 AV. ARGENTINA / AV. 2 DE MAYO / CONTRALMIRANTE MORA ............................................. 35
4.9 CLASIFICACION VIAL NORMATIVA..................................................................................................... 36
4.10 SECCIONES VIALES EXISTENTES ..................................................................................................... 38
4.11 SISTEMA VIAL METROPOLITANO....................................................................................................... 41
4.12 ESTACIONAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA .......................................................................................... 42
5. FUTUROS PROYECTOS VIALES 43
5.1 PROYECTOS LOCALES ....................................................................................................................... 43

5.1.1 TERMINAL MUELLE NORTE ..................................................................................................... 43
5.2 PROYECTOS METROPOLITANOS ...................................................................................................... 43
5.2.1 ESTUDIO DE PUERTO CIUDAD. ESTUDIO DE IMPACTO VIAL EN LA RED METROPOLITANA DE
LIMA Y CALLAO POR EL FLUJO DE CARGA DEL PUERTO, AEROPUERTO Y ZONA DE
ACTIVIDAD LOGÍSTICA ............................................................................................................. 43
6. ESTUDIO DE TRÁNSITO 47
6.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN DEL TRÁNSITO .................................................................................. 47

6.2 CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL ....................... 48
6.2.1 METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO ........... 48
6.3 CENSOS VEHICULARES ..................................................................................................................... 50
6.3.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS .............................................................................. 50
6.3.2 FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES .............................................................................. 52
6.4 CENSOS PEATONALES ....................................................................................................................... 64
6.4.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS .............................................................................. 64
6.4.2 FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES................................................................................ 66
6.5 RESULTADOS ...................................................................................................................................... 77
6.5.1 DE LOS CENSOS VEHICULARES ............................................................................................. 77
6.5.2 DE LOS CENSOS PEATONALES .............................................................................................. 84
6.6 FLUJOS TOMADOS PARA LA SIMULACIÓN ....................................................................................... 85
6.7 ACCIDENTES DE TRÁNSITO ............................................................................................................... 90
6.8 RECORRIDOS ACTUALES DE LOS FLUJOS VEHICULARES ............................................................ 91
7. ESTUDIO GENERAL DEL TRANSPORTE 93
7.1 VIAS IDENTIFICADAS DONDE CIRCULA EL TRANSPORTE PUBLICO ............................................. 93

7.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................ 93
7.3 RESUMEN: ............................................................................................................................................ 97
8. EVALUACIÓN DE ESCENARIOS DE TRÁNSITO 98
8.1 ESCENARIO I: SITUACION ACTUAL.................................................................................................... 98

8.2 ESCENARIO II: SITUACION PROPUESTA........................................................................................... 98
8.2.1 RUTAS DE DESVIO PARA EL FLUJO VEHICULAR................................................................... 99
2
de Transportes
8.2.2 CUANTIFICACION DEL TRÁFICO DERIVADO ........................................................................ 101

8.2.3 VOLUMEN PEATONAL DERIVADO ......................................................................................... 107
8.3 ESCENARIO III: SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES ....................................... 108
9. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS 109
10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN 113
11. MODELACIÓN DE LA RED VIAL 119
11.1 MODELOS DE SIMULACIÓN DE TRÁNSITO ..................................................................................... 119

11.1.1 GENERALIDADES.................................................................................................................... 119
11.1.2 CLASIFICACIÓN DE LOS MODELOS ...................................................................................... 119
11.2 MODELO DE SIMULACIÓN UTILIZADO ............................................................................................. 120
11.2.1 MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO – VISSIM 5.20................................................................ 120
11.2.2 PARAMETROS BASICOS DE LA SIMULACION ...................................................................... 123
11.2.3 ESCENARIOS DE SIMULACIÓN.............................................................................................. 123
11.2.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN........................................................................................ 132
11.2.5 EVALUCIÓN DE LOS RESULTADOS ...................................................................................... 132
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 149
12.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................................ 149

12.2. CONCLUSIONES FINALES ................................................................................................................ 156
12.3. RECOMENDACIONES ........................................................................................................................ 157
13. ANEXOS 158
3
de Transportes
INTRODUCCIÓN
En el Perú, aproximadamente el 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima, donde el
posicionamiento geoestratégico del Puerto del Callao genera un lugar privilegiado para los
intercambios con las principales economías del mundo.
El Puerto del Callao es el principal puerto del país y uno de los más importantes de la Costa Oeste
de América del Sur, y como tal juega un rol fundamental en el comercio internacional, el que
experimenta una rápida aceleración y su tendencia es a mantener este ritmo. Este terminal
portuario es centro gravitacional de la carga nacional, localizado en la parte central de la margen
Oeste del Área Metropolitana de Lima y Callao, Capital de la República, y para llegar a éste, la
carga recorrre el área urbana por vías calificadas, sean estas terrestres o ferroviarias, impactándola
directamente (Avenidas: Panamericana, Gambetta, Argentina, Atallaya, Meiggs, Guardia
Chalaca, Manco Cápac, etc. Todo indica, que el foco de confluencia de la carga nacional o
metropolitana, que sale o ingresa por el Callao, esta determinado por el encuentro de las AV.
Guardia Chalaca – Atalaya- Manco Cápac.
El territorio bajo estudio donde se encuentra la Calle Contralmirante Raygada, esta dentro del
radio de influencia de las actividades portuarias, quien va perdiendo movilidad y dinamismo, no
solo por la presencia de grandes lotizaciones baldías o subutilizadas, sino también por el poco uso
que alcanza el ingreso de la carga por la Av. Guadalupe en su orientación a la puerta Nº 4.
Existen muchos factores determinantes para el no uso de la vía y puerta Nº 4, pero el mayor
estaría definido por los altos niveles de inseguridad y delincuencia, que se tiene ante la presencia
del AAHH Puerto Nuevo.
En este escenario, la calle Raygada, quien ha venido, a través de los años perdiendo continuidad,
por esta situación, pierde interés de función, reduciéndose sensiblemente su uso, para convertirse
en una vía marginal.
Para nuestro caso, el ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) representa una de las principales
herramientas para la evaluación de los posibles problemas (impactos) que ocurrirían por el cierre
de la Av. Contralmirante Raygada en el tramo que colinda con ENAPU S.A. entre las puertas N°
3 y N° 4, vía en materia de desafectación.
El EIV nos permitirá verificar y observar el comportamiento del tráfico1 actual, sobre los cuales se
evaluaran diversos escenarios, a fin de mitigar los posibles impactos que se podrían originar.
1 Tráfico: Volumen de vehículos, peatones o productos que pasan por un punto específico durante un periodo determinado.
4
de Transportes
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
Mediante el Decreto de Urgencia Nº 001-2011, se declara de necesidad nacional y de

ejecución prioritaria la concesión de un conjunto de proyectos en el que se destacan,
para el Callao, el Terminal Norte Multipropósito y la Isla San Lorenzo – Isla El
Frontón.
La finalidad del proceso de promoción de la inversión privada en el Terminal Norte

Multipropósito es que cuente con la infraestructura y equipamiento necesarios para
elevar su eficiencia operativa y estándares a niveles internacionales, logrando
consolidarse como Puerto Hub de la Costa Oeste de América del Sur (COAS). La
concesión considera la ampliación del Recinto Portuario incorporando el Patio –
factoría Guadalupe, entre otros, para lo cual es necesario cambiar el uso del tramo de la
Av. Contralmirante Raygada colindante con ENAPU S.A. entre la puerta 3 y 4 como
de dominio y uso público portuario.
Mediante Oficio Nº 484-2010-APN/PD, la Presidencia del Directorio de la Autoridad

Portuaria Nacional, solicita al Despacho Ministerial del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, que a través del Consejo de Transporte de Lima y Callao y su
Secretaría Técnica se elabore el Estudio de Impacto Vial de la Av. Contralmirante
Raygada – Callao, necesario para concretar el proceso de concesión del TNM – Callao.
Posteriormente, mediante Oficio Nº 035-2011-APN/PD, la Presidencia del Directorio

de la Autoridad Portuaria Nacional, informa al Despacho Ministerial del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, de las coordinaciones efectuadas de la APN con la
Subgerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao, quienes le
hacen de conocimiento que la referida avenida se constituye en una vía de tipo local,
cuya sección vial se definiría en la habilitación urbana correspondiente; por lo que, era
de necesidad la presentación de un estudio de impacto vial que podría generar
desafectación de la misma; así como la necesidad de conocer los antecedentes legales
registrales sobre el predio materia de la solicitud.
La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, creada mediante

Decreto Supremo Nº 011-97-MTC (15.05.97) tiene entre sus funciones desarrollar
coherente y coordinadamente el tránsito, el transporte y la red vial de la Capital de la
Republica y de la Provincia Constitucional del Callao; así mismo, promover su
integración y conexiones con la Red Vial Nacional, el Terminal Marítimo del Callao, y
el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
En base al Proceso de Contratación de Adjudicación de Menor Cuantía Nº 009-2011-

MTC/10, II – Convocatoria, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través
del Consejo de Transporte de Lima y Callao y su Secretaría Técnica convoca los
servicios de consultoría para la elaboración del “ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA
LA DESAFECTACIÓN DE LA CALLE CONTRALMIRANTE RAYGADA” con el
objetivo de determinar los impactos en la vialidad y tránsito que pudiera generar por el
5
de Transportes
cierre al tránsito peatonal y vehicular de la Calle Contralmirante Raygada

(desafectación de la vía) y proponer las medidas de mitigación que permitan evitar y
disminuir los impactos negativos producidos garantizando el equilibrio del tránsito.
En el estudio técnico “EVALUACION DEL TRANSITO EN EL ENTORNO DE LA

CALLE CONTRALMIRANTE RAYGADA – CALLAO” (INFORME Nº 003-2011)
elaborado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao y que
fue remitido al Despacho del VMT mediante Informe Nº 007-2011-MTC/10.09 de fecha
08.04.11, se desarrolla el análisis de los flujos vehiculares circundantes al proyecto.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo General

Analizar, medir y cuantificar los impactos viales que pudiera generarse por el
cierre al tránsito peatonal y vehicular de la Calle Contralmirante Raygada en
el tramo comprendido entre las avenidas Guardia Chalaca y Guadalupe; a fin
de proponer medidas de mitigación que permitan minimizar los posibles
impactos producidos sobre el tránsito.
1.2.2 Objetivos Específicos

Medir los volúmenes del tráfico en la situación actual sobre el área de
influencia en estudio.
Modelar el comportamiento futuro del tránsito en el área de influencia
directa por el cierre de la calle Contralmirante Raygada, a fin de prever
situaciones futuras.
Identificar y analizar los impactos que se generarían producto de
modificar las condiciones actuales del tránsito.
Evaluar los impactos identificados mediante las herramientas de la
ingeniería de tránsito y de transporte, proponiendo medidas de
mitigación para los impactos negativos correspondientes.
6
de Transportes
2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

Corresponde a la metodología desarrollada para el presente Estudio de Impacto Vial (EIV),
la misma que comprende la ejecución de los eventos o actividades que se mencionan a
continuación:
Inspección y relevamiento de información de campo, identificando los modos de
transporte en las vías que conforman la red vial en estudio.
Identificación del área de Influencia del estudio.
Identificación de los sentidos de circulación de las vías sobre el área de estudio.
Identificación de las intersecciones que influyen con la funcionalidad de la Ca.
Contralmirante Raygada.
Identificar los modos de Transporte Público que transitan sobre las vías que se
encuentran dentro del área de estudio.
Ejecución de censos directivos y selectivos del tránsito (Vehicular y Peatonal).
Levantamiento planimétrico de los puntos aforados y toma de secciones viales de las
vías circundantes al proyecto.
Procesamiento de la información de campo en gabinete.
Análisis de la composición del tráfico peatonal y vehicular.
Análisis de las intersecciones que forman parte del área de influencia directa, por el
cierre de la Ca. Contralmirante Raygada sobre el área en estudio.
Evaluación de los escenarios de tránsito.
Elaboración de las propuestas de mitigación.
Simulación y análisis de los escenarios propuestos en el software de microsimulación de
tránsito Vissim 5.20.
Cuantificación de la variación en los indicadores de desempeño (demoras y colas), para
los escenarios descritos en el estudio.
Elaboración de las conclusiones y recomendaciones.
La metodología descrita anteriormente se ajusta a lo dispuesto por la Municipalidad

Metropolitana de Lima, mediante ORDENANZA Nº 1404-MML aprobada el 14 de Julio del
2010, QUE REGLAMENTA EL PROCEDIMIENTO DE APROBACIÓN DE LOS ESTUDIOS
DE IMPACTO VIAL EN LIMA METROPOLITANA.
Asimismo se incorpora algunos capítulos que se han considerado necesarios para fortalecer el
presente estudio, las cuales se sustentan en la técnica de ingeniería de Transporte, Tránsito y
Seguridad Vial.
7
de Transportes
3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EN DESAFECTACIÓN

“La vía Contralmirante Raygada se ubica en los inicios de las Avenidas Guardia
Chalaca y Guadalupe en su orientación Oeste – Este, constituyendo una frontera que
divide las instalaciones portuarias con un gran lote subutilizado, reconocido como el
Patio Factoría Guadalupe ex –ENAFER. Se trata de una vía que a lo largo del tiempo
ha perdido continuidad y uso en trama urbana de contacto con el recinto portuario,
permitiendo en sus momentos darle fluidez y movimiento a la carga y desplazamiento
a la población entre todas las puertas existentes en el terminal portuario”2.
Actualmente el tramo de la Ca.Contralmirante Raygada, en materia de desafectación,

cumple la función de nexo entre las puertas N° 03 y N° 04 de ENAPU S.A.; la cual es
una vía con dos (02) carriles de circulación, uno (01) en cada sentido (Norte – Sur y Sur
– Norte).
3.1.1 UBICACIÓN
La vía Contralmirante Raygada se ubica en los inicios de las Avs. Guardia
Chalaca y Guadalupe en su orientación Oeste – Este, constituyendo una
frontera que divide las instalaciones portuarias con un gran lote sub.
Utilizado, reconocido como el Patio Factoría Guadalupe ex –ENAFER.
Se trata de una vía que a lo largo del tiempo ha perdido continuidad y uso en
trama urbana de contacto con el recinto portuario, permitiendo en sus
momentos darle fluidez y movimiento a la carga y desplazamiento a la
población entre todas las puertas existentes en el terminal portuario.
El tramo de la Ca. Contralmirante Raygada, materia de desafectación, tiene

una longitud de 230 m aproximadamente y una área de 640 m2
aproximadamente.
El área de estudio esta directamente asociado a la vía que conecta las puertas
Nº 3 y 4, que permite la comunicación entre las Avenidas, Guadalupe y
Guardia Chalaca, cuyo uso vehicular se realiza de manera esporádica y/o en
algunos horarios del día, puesto que en horario nocturno, aumenta los niveles
de inseguridad.
2 Evaluación del Tránsito en el Entorno de la Calle Contralmirante Raygada – Callao. Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao Abril
2011
8
de Transportes
Fig. N° 3.01 - Ubicación de Calle Contralmirante Raygada
Elaboración: Equipo Técnico MTC/ST.CTLC
Figura Nº 3.02.- Área de Estudio.
Antepuerto
Puerta Nº 4
Puerta Nº 3
9
de Transportes
3.1.2 DESCRIPCIÓN DE ÁREA A INMATRICULAR: AREA 13

Datos del Terreno
o Por el Norte: Colinda con Av. Guadalupe con una línea: A-B=
16.08ml.
o Por el Este: Colinda con Patio Factoría Guadalupe con una línea
quebrada de 06 tramos: B-C=6.25ml., C-D=19.47ml., D-
E=13.47ml., E-F=14.98ml., F-G=172.88ml., G-H=1.36ml.
o Por el Sur: Colinda con Ca. Contralmirante Toribio Raygada con
una línea: H-I=10.69ml.
o Por el Oeste: Colinda con el Terminal Portuario del Callao con
una línea quebrada de 05 tramos: I-J=190.70ml., J-K= 11.69ml.
K-L=8.47ml., L-M=10.62ml., M-A=4.22ml.
Área del Terreno
Dentro de los linderos y medidas perimétricas descritas se encierra un
área de 2,576.90 m2.
Perímetro del Terreno
La longitud perimetral del terreno es de 480.88ml.
Fig. N° 3.02 – Área a Inmatricular
Puerta Nº3
Elaboración: MTC - ST/CTLC
3.2 Población – Densidad

El entorno de la calle Contralmirante Raygada no son áreas con funciones
residenciales, manteniendo población relacionada con las actividades productivas que
desempeñan, sin embargo, en su área de influencia inmediata se identifican áreas
residenciales que caracterizan la zona, entre las que destacan Puerto Nuevo (el más
3 Fuente APN - Asociación Portuaria Nacional
10
de Transportes
importante, con 4452 personas), Barrio Fiscal Nº 3, Chacaritas, etc. involucrando una
población de 7,199 personas, en 1822 viviendas, que significa una densidad de 3.95
habitantes por vivienda, según el último Censo de Población y Vivienda 2007 INEI
(Gobierno Regional del Callao- Acondicionamiento Territorial: Información por
barrios).
Dado el dinamismo, especialización y características de la zona, esencialmente

portuaria, actividades logísticas e industriales, a la fecha, es bastante probable que la
población del área anfitriona se haya incrementado, pero no a tasas muy altas.
Se trata de un territorio que residencialmente no es muy atractivo, por lo que

demográficamente se mantiene a tasas muy reducidas, generalmente por crecimiento
vegetativo. Los nuevos incrementos poblaciones tienden a migrar hacia otras zonas
más atractivas.
11
de Transportes
4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA
4.1 ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio se define como el conjunto de áreas que recibirán impactos debido al cierre
de la Ca. Contralmirante Raygada, el área se ha subdividido en: AREA DE IMPACTO
DIRECTO y AREA DE IMPACTO INDIRECTO, esta subdivisión permitirá tener una mayor
comprensión y facilidad de análisis de la situación actual.
Fig. N° 4.01 - Área de Estudio
El área de impacto directo del estudio y que podría estar relacionado con la funcionalidad de
la vía Contralmirante Raygada, se encuentra cubriendo un radio con orientación Oeste-Este
de aproximadamente 0.5 Km. El polígono de interés comprende la superficie que encierran
las Av. Contralmirante Raygada, Av. Guadalupe, Contralmirante Mora, Argentina, Guardia
Chalaca.
Estamos en un territorio que representa, en alguna medida, la puerta de entrada principal al

terminal portuario que administra ENAPU, la zona de mayor transitabilidad y movilidad de
la carga, la confluencia de diversos modos de transporte, presencia de actividades
industriales y talleres, y la presencia de actividades urbanas que han perdido valor y
prestancia por su baja calidad urbanística, precariedad, deterioro y violencia urbana.
Se trata de un territorio que ha sufrido el efecto del envejecimiento de la urbanización sin

que esta haya ingresado en un decidido proceso de reforma y mejoramiento de su estructura
urbana y consiguientemente de su patrimonio inmobiliario que se expresa deteriorado. En
algunas manzanas residenciales se observan algunas unidades de vivienda con ciertos niveles
de tugurización y precariedad, en otros lotes experimentando subdivisión y cambios en los
usos, esencialmente para el comercio al por menos, pequeños talleres de madera y
restaurantes.
12
de Transportes
4.1.1 ÁREA DE IMPACTO DIRECTO

Se encuentra definida por las vías que serán afectadas directamente por el cierre de la
Ca. Contralmirante Raygada (Vía en desafectación) cubriendo un radio de 0.5 km
alrededor de la Ca.Contralmirante Raygada. El área de impacto directo incluye vías
importantes tales como: Av. Guardia Chalaca, Av. Guadalupe, Av. Atalaya, Av.
Manco Capac y Av. Contralmirante Mora, las cuales forman parte del esquema de
movilidad del puerto del Callao.
Fig. N° 4.02 - Área de Impacto Directo
4.1.2 ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO

Se encuentra definida por las vías que podrían modificar su comportamiento actual por
la variación del flujo vehicular producto de cierre de la Ca.Contralmirante Raygada.
Las principales vías consideradas dentro del ÁREA DE IMPACTO DIRECTO se
muestran en la siguiente figura:
Fig. N° 4.03 - Área de impacto indirecto
13
de Transportes
4.1.3 INTERSECCIONES DE MAYOR INFLUENCIA (AFECTACIÓN DIRECTA)

El estudio identifica las intersecciones que van a ser afectadas directamente por el
cierre de la Ca. Contralmirante Raygada las cuales son:
Av. Guardia Chalaca – Ca. Contralmirante Raygada.
Av. Guardia Chalaca - Av. Atalaya.
Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya.
Av. Contralmirante Mora – Av. Guadalupe.
Fig. N° 4.04 - Intersecciones de Mayor Influencia
Figura Nº 4.05.- Collage de Fotos del Área de Estudio
14
de Transportes
4.2 USO ACTUAL Y ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DE SUELO

El distrito del Callao es el distrito de mayor antigüedad en la Provincia, creciendo en una
relación muy estrecha con el movimiento y funcionamiento de su puerto, el que se destaca
como el de mayor importancia en el país y del Pacifico Sur.
Debido a muchos factores, entre ellos la falta de autoridad para ejercer el gobierno
ordenado de la ciudad, el puerto recibió actividades urbanas en su área inmediata, muy
asociados con la expansión del área urbana central, sin que su infraestructura, capital
inmobiliario, y ambiente urbano en general hayan alcanzado orden, seguridad y calidad
urbanística,
Se experimentó un fuerte deterioro urbano de las zonas antiguas, agudizándose por

problemas de tugurización y hacinamiento de viviendas, diversidad de actividades
económicas en sus lotes, sobre todos aquellos que generaron subdivisión y cambio de usos, sin
que estas puedan regularizarse e incorporarse a un desarrollo apropiado para la ciudad. Lo
característico en el uso del suelo es encontrar un cambio de uso residencial al comercial, sin
reposición ni mejoramiento de la calidad edificatoria.
En el área urbana inmediata a la vía Contralmirante Raygada, se tiene el Puerto – ENAPU

y una gran lotización, Patio Factoría Guadalupe, sub utilizada, desconectada del puerto por
la presencia de la Raygada que la corta de Norte a Sur. En su interior de manera adosada en
el lado sur se encuentra las instalaciones de la SUNAT, el área de Aduana. En su entorno
inmediato hay una fuerte presencia de actividades industriales, que conviven de manera
asociada con actividades residenciales de bajo estándar y calidad urbanística. Asimismo,
hacia la frontera y puerta de entrada al puerto, sobre la Av, Guardia Chalaca, se encuentran
importantes áreas de uso industrial que conviven con los usos residenciales, talleres de
ventas de madera, comercio al por menor y centros educativos iniciales.
Debe destacarse la presencia de dos barrios de importancia, Puerto Nuevo y Barrio Fiscal
Nº1, con serias dificultades en su calidad urbanística del asentamiento, y su impacto en la
seguridad ciudadana.
Figura Nº 4.06
Fuente: MTC-ST/CTLC- Reconocimiento de campo
15
de Transportes
Según el Plan Urbano Director de la provincia constitucional del Callao 1995- 2010, cuyo
periodo ya culminó y que al momento del presente estudio se mantenía vigente, dado que se
esperaba la aprobación del Nuevo Plan de Desarrollo Urbano para el Callao, se tiene que su
propuesta de zonificación planteaba Zona de Usos Especiales (OU) para el Puerto y patio –
factoría Guadalupe, con una frontera urbana inmediata de usos no definidos, o mejor dicho,
de mantención de estatus, conservando lo que ya existe, con la nominación de Zona Mixta
de Densidad Media (MDM) en las zonas que mantienen residencia, equipamiento educativo
en el frente inmediato sobre la puerta principal y con Zona de Industria Elemental y
Liviana (IEL) en las primeras manzanas de Atalaya que comprenden a Alicorp y fabrica de
depósitos. Durante la vigencia del Plan Urbano 1995- 2010, esta zona no sufrió
modificaciones e intervenciones importantes de mejora, al contrario se profundizo la
situación de su deterioro e inseguridad.
En este escenario, se mantiene población en la zona, reconocida en ella de alta violencia e

inseguridad para las actividades económicas y tránsito de peatones y cargas. El rol y función
de la Calle Contralmirante Raygada, es marginal, disminuyendo su transitabilidad por ella y
permitiendo actividades de movilidad marginal de los flujos en orientación Av. Guardia
Chalaca - Av. Guadalupe, o viceversa, entre las puertas Nº 3 y 4.
Figura Nº 4.07
OU
OU
Fuente: Municipalidad Provincial del Callao- Plan Urbano Director de la

Provincia Constitucional del Callao 1995-2010.
Según los últimos estudios realizados, el nuevo Plan de Desarrollo Urbano (pendiente de
aprobación), plantea una propuesta de zonificación de los usos del suelo, en la que mantiene
la especialización de los usos en la zona portuaria y el patio factoría de Guadalupe, libera el
suelo residencial relacionado con el AAHH Puerto Nuevo, orientándolo a equipamiento, y
especializa como zona de industria liviana, consolidando las manzanas con actividades
industriales y recalificando las manzanas residenciales interiores en industria, de la zona que
constituyen entorno inmediato al puerto. Ello significara, un incremento de la demanda de
transporte de carga, adicionales a las esperadas por el Puerto.
16
de Transportes
Debe mencionarse que esta propuesta conserva la posición y función de la vía

Contralmirante Raygada, que tenia en el plan anterior, como una vía local, sin función o rol
trascendente.
Figura Nº 4.08
OU
OU
Fuente: MPC - Propuesta de Zonificación- Plan de Desarrollo Urbano 2011 – 2022
4.3 ACCESIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

En las siguientes láminas se visualiza la accesibilidad vehicular del transporte mixto
(privado y de carga) por diferentes vías al Puerto del Callao ENAPU, así como los ingresos y
salidas al mencionado Puerto (ya sea por los vehículos o peatones), según el diseño de sus
ingresos, los sentidos del tránsito vehicular y los flujos vehiculares:
4.3.1 Vías de entrada:

Ruta de la Zona Centro; llegando desde el Centro de Lima por la Av. Argentina y
continuando por la Av. Guardia Chalaca.
Ruta de la Zona Norte; llegando desde los distritos del Norte por las vias Av.
Néstor Gambetta, continuando por la Av. Argentina y empalmando por la Av.
Guardia Chalaca. También podrían circular por la Av. Gambetta, Ca. Húascar,
Ca. Atalaya, y Av. Guardia Chalaca. Asimismo pueden salir desde la parte
industrial de la Av. Mora hacia la Ca. Guadalupe.
Ruta de la Zona Este; llegando desde los distritos del Este por las vias Av.
Morales Duarez continuando por la Av. Gambetta, Av. Argentina y Av. Guardia
Chalaca; o también pueden circular por la Ca. Húascar, Ca. Atalaya y Av.
Guardia Chalaca.
Ruta de la Zona Sur; llegando desde los distritos del Sur por la Av. Guardia
Chalaca, o por la Av. 2 de Mayo continuando por la Av. Guardia Chalaca.
4.3.2 Vías de salida:

Todas las vías mencionadas en las vías de entrada son de doble sentido de circulación
por lo que las vías de salida son las mismas que las vías de entrada pero de manera
inversa.
17
de Transportes
Figrua Nº 4.09.- Vías de Ingreso y Salida al Área de Estudio
18
de Transportes
En cuanto a los flujos peatonales; actualmente existe continuidad de las

secciones de veredas (exceptuando un tramo de la Ca.Contralmirante
Raygada), presencia de rampas que solucionan los desniveles existentes,
exceptuando en un par de aproximaciones ubicadas en la intersección de la Av.
Guardia Chalaca con Manco Cápac, donde no existen rampas peatonales. Con
relación a las señales de tránsito estas se encuentran desgastadas.
A continuación se muestra los ingresos y salidas peatonales al Puerto del

Callao ENAPU y las que transitan por la Ca. Raygada:
Figura Nº 4.10.- Accesos Peatonales al Área de Estudio
4.4 IDENTIFICACIÓN DEL MOBILIARIO URBANO

Podríamos considerar como mobiliario urbano a toda la serie de elementos que forman
parte del paisaje de la ciudad. Habiendo sido añadidos tanto en plano de superficie
como en el subsuelo o en la parte aérea de dicho espacio.
Conceptualmente podemos definirlo como: Elementos que sirven para jugar, sentarse,
tirar la basura, iluminar una zona, informar, esperar el autobús, enviar una carta,
llamar por teléfono, hacer gimnasio o sencillamente, sentarse a tomar aire libre.
En general, hablamos de elementos que se instalan en espacios públicos con un
propósito común al ciudadano: el de ser UTIL. En todos los casos, el mobiliario urbano
afecta el orden de las ciudades, al confort de sus habitantes y a su calidad de vida.
19
de Transportes
Se presenta la lámina SA-01 que corresponden al plano de Situación Actual, el mismo

que describe el mobiliario urbano, la señalización horizontal y vertical presentes en el
área de estudio. Ver Anexo de planos.
4.5 DISPOSITIVOS DE CONTROL SEMAFORICO

De acuerdo a la inspección de campo realizado, se pudo observar la presencia de
dispositivos de control semafórico en el cruce de Av. Guardia Chalaca con Av. Atalaya.
4.5.1 CARACTERÍSTICAS DE LA SEMAFORIZACIÓN

Los elementos de control semafórico instalados en el cruce de Av. Guardia
Chalaca con Av. Atalaya presentan las siguientes características Técnicas:
Postería: Presenta una Postería de sección circular, postes tipo bandera
(señal Informativa).
Semáforos: La arquitectura semafórica presenta semáforos vehiculares
(1C3L – una cara con tres luces), su gabinete es de aluminio con un sistema
luminario a base de lámparas incandescentes.
Canalización: Presenta una canalización de tipo subterránea (por debajo de
la vía) con cajas de paso tipo CE-2.
Fig. N° 4.11 – Postería de sección tubular – bandera
4.5.2 PROGRAMACIÓN SEMAFÓRICA

En la presente intersección se pudo identificar tres fases semafóricas, tal como
se muestra en la siguiente figura:
Fig. Nº 4.12 – Diagrama de fases
Elaboración: MTC – ST/CTLC
20
de Transportes
Fig. Nº 4.13 – Programación semafórica
4.6 SEÑALIZACIÓN
La señalización vertical y horizontal es utilizada con el objeto de reglamentar el
movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. En intersecciones
semaforizadas se usa como complemento a los semáforos para el control del tránsito,
en otros casos se constituye como el único medio de regulación de la operación de los
peatones y vehículos en la vía.
De acuerdo a la inspección de campo realizada, se pudo observar que la señalización

horizontal y vertical de las vías en estudio; Av. Guardia Chalaca, Av. Atalaya, Av.
Manco Capac, Av. Contralmirante Mora y Av. Guadalupe, se encuentran en regular
estado de conservación. A continuación se muestra el estado de conservación por cada
vía que interviene en el área de estudio.
Tabla Nº 4.01 – Estado de conservación de la señalización

ESTADO DE CONSERCACION DE
N° VIA
LA SEÑALIZACION
1 AV. GUARDIA CHALACA BUENO
2 AV. CONTRALMIRANTERAYGADA REGULAR
3 AV. CONTRALMIRANTEMORA REGULAR
4 CA. ATALAYA REGULAR
5 JR. MANCO CAPAC BUENO
6 AV. GUADALUPE MAL
7 AV. ARGENTINA REGULAR
Fig. N° 4.14 – Señalización en buen estado de conservación, Av. Guardia Chalaca
21
de Transportes
Fig. N° 4.15 – Señalización en regular estado de conservación, Ca. C. Raygada
Fig. N° 4.16 – Señalización en regular estado de conservación, Ca. Contralmirante Mora
Fig. N° 4.17 – Señalización en regular estado de conservación, Av. Atalaya
22
de Transportes
Fig. N° 4.18 – Señalización en buen estado de conservación, Av. Manco Capac
Fig. N° 4.19 – Señalización en mal estado de conservación, Av. Guadalupe
Fig. N° 4.20 – Señalización en regular estado de conservación, Av. Argentina
23
de Transportes
4.7 SUPERFICIE DE RODADURA

Existen varios factores que influyen o afectan al flujo vehicular, entre ellos podemos
mencionar: las características geométricas de las vía (ancho, pendiente, curvatura), el
tipo de superficie (trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica) y
deterioros de la calzada (baches, hundimientos, ahuellamiento, etc.)
Se considera necesario acotar el estado de la vía, a fin de conocer el comportamiento

del tránsito vehicular frente a estas variables.
Tabla Nº 4.02 – Estado de conservación de la superficie de rodadura

ESTADO DE CONSERCACION DELA
N° VIA TIPO DEPAVIMENTO
SUPÉRFICE DE RODADURA
1 AV. GUARDIA CHALACA MIXTO REGULAR

2 AV. CONTRALMIRANTE RAYGADA FLEXIBLE REGULAR
3 AV. CONTRALMIRANTE MORA FLEXIBLE REGULAR
4 CA. ATALAYA FLEXIBLE REGULAR

5 JR. MANCO CAPAC FLEXIBLE BUENO
6 AV. GUADALUPE FLEXIBLE REGULAR
7 AV. ARGENTINA FLEXIBLE REGULAR
4.8 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS – OPERACIONALES

4.8.1 Av. Guardia Chalaca
De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao (Gerencia de
Planeamiento Urbano y Catastro) esta vía se encuentra clasificada con dos
tipos de vías, una Vía Arterial (casi en la totalidad de su extensión) y otra
vía Colectora (tramo Plaza Garibaldi – Puerta 3 de ENAPU), con una
sección vial entre 25.00 a 30.00 m, contando con veredas, pistas, retiros
laterales y berma central. Esta vía presenta 03 carriles de circulación en
ambos sentidos (Este – Oeste / Oeste – Este) los cuales son compartidos por
el transporte público, el particular y el de carga, de igual modo cuentan
con un separador central de gran amplitud. Asimismo debe indicarse que
esta vía, en sus dos primeras cuadras, presentan 3 carriles por sentido,
recortándose a 2 carriles cuado pasa la Plaza Garibaldi en el sentido hacia
Lima.
Figura Nº 4.21.- Av. Guardia Chalaca sentido este – oeste (antes de la Plaza Garibaldi)
24
de Transportes
Esta vía une directamente la zona sur – este del Callao con la zona del
Puerto del Callao; por lo tanto recibe un tráfico importante de los servicios
de transporte público que circulan en la metrópoli (todas las rutas realizan
el termino de media vuelta en la Plaza Garibaldi), así como transporte
particular, pero sobretodo del transporte de carga dado que esta via se
conecta directamente con la puerta 3 del Puerto del Callao. Asimismo se
indica que esta vía presenta una giba en el sentido hacia Lima (antes de la
Plaza Garibaldi).
Figura Nº 4.22.- Av. Guardia Chalaca sentido oeste – este (después de la Plaza Garibaldi)
Dentro del área de estudio presenta puntos de parada para el transporte

público, ubicados antes de la Plaza Girabaldi (sentido este - oeste), y luego
de la misma (sentido oeste – este).
Figura Nº 4.23.- Puntos de Parada del Transporte Público en la Av. Guardia Chalaca
(altura Plaza Garibaldi)
Presenta un estado de pavimento regular, notándose pequeños defectos

superficiales en sus bermas, aceras y calzadas (baches, grietas);
acentuándose más en las aproximaciones con la Av. Manco Cápac y en la
puerta 3 del Puerto del Callao, tal como se muestra en la siguiente foto:
25
de Transportes
Figura Nº 4.24.- Presencia de Grietas en la vía
Su uso de suelo es industrial – residencial, la parte residencial esta antes de

la Plaza Garibaldi y la parte industrial se encuestra pasando esta plaza en
sus dos primeras cuadras, en esta parte se encuestra el Puerto del Callao
además de la SUNAT y otras empresas privadas.
Con respecto a las señales horizontales y verticales dentro del área de
estudio (tramo Plaza Garibaldi – Puerto de Callao), presenta lo siguiente:
− 03 cruceros peatonales (antes y después del cruce con la Av. Manco
Cápac), los cuales se encuentran desgatados.
− Lineas canalizadoras del flujo vehicular a lo largo de la via, así como
flechas direccionales, los cuales se encuentran desgatados.
− Señales informativas de nomenclatura de la vias, ademas de 02
señales reglamentarias R–10 (Prohibido giro en U) ubicada en la
primera cuadra (tramo Puerto del Callao – Av. Manco Cápac), y 01
señal preventiva P-48 (cruce de peatones) ubicada en la intersección
con la Av. Guardia Chalaca (sentido este – oeste).
Por otro lado, se señala que, la intersección con la Av. Manco Cápac, se
encuentra semaforizada y cuenta con 05 semáforos, siendo estos 04
semáforos vehiculares pastorales y 01 semáforo peatonal. La programación
semafórica en la intersección consta de dos fases, una para los vehículos
que circulan por la Av. Guardia Chalaca (sentido este – oeste / oeste - este)
y la otra para las personas que desean cruzar dicha vía y utilizan el tiempo
de rojo de vehículos para cruzar. Todo el ciclo semafórico es de 105
segundos, distribuidos de la siguiente manera:
Av. Guardia Chalaca E-O 52 " 3" 50 "
Av. Guardia Chalaca O-E 17 " 3" 85 "
A continuación se muestra un plano esquemático en donde se pueden

localizar las principales características de la vía:
26
de Transportes
Figura Nº 4.25.- Plano Esquemático de la Av. Guardia Chalaca en el Área de Estudio
4.8.2 Ca. Contralmirante Raygada

De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao esta vía se encuentra
clasificada como vía local, con una sección vial de 13.00 m, contando con
veredas, pista, y retiro lateral. Cuenta con veredas en ambos lados de la via,
pero en el lado este no existe continuidad de la vereda tan sólo existe trocha
y acumulación de basura. También en el lado oeste de la vía se encuentra un
retiro lateral que es utilizado como estacionamiento para los vehículos de
carga o particular que ingresan hacia el puerto del Callao, tal como se
observa en las siguientes fotos:
Figura Nº 4.26.- Estacionamiento al lado oeste de la vía
27
de Transportes
Figura Nº 4.27.- Falta de continuidad de veredas al lado este de la vía
Esta vía cuenta con 01 carril por sentido de circulación (Norte – Sur / Sur -
Norte), y por ella circulan sólo transporte particular y de carga. Sin embargo,
se debe mencionar, que el flujo vehicular que entra por la Av. Guardia
Chalaca hacia esta vía, lo realiza mayormente para realizar giros en “U” (a
mitad de cuadra) y salir por la vía donde entro; o en su defecto, utilizan la
via para estacionarse a la altura de la puerta 3 del Puerto.
Figura Nº 4.28.- Uso de la vía para realizar giros en U
28
de Transportes
Esta vía conecta las puertas 3 y 4 del Puerto del Callao – ENAPU y separa el
Puerto con el patio taller de Guadalupe. Por esta vía solamente circula
transporte privado y de carga, pero tal como mencionamos anteriormente
sólo lo utilizan de paso, como estacionamiento o para realizar giros en U.
Presenta un estado de pavimento deteriorado, notándose defectos

superficiales a lo largo de su calzada y veredas; acentuándose más en los
extremos de la vía, tal como se muestra en las siguientes fotos:
Figura Nº 4.29.- Veredas en mal estado
Figura Nº 4.30.- Calzadas en mal estado
No circula transporte público, y su uso de suelo es netamente industrial.
Con respecto a las señales horizontales y verticales dentro del área de estudio,
presenta lo siguiente:
− 01 crucero peatonal ubicado a la altura de la intersección con la Av.

Guardia Chalaca (puerta 3 del Puerto del Callao – ENAPU), los cuales
se encuentran desgastados.
− Lineas canalizadoras del flujo vehicular ubicado en la intersección con la
Ca. Guadalupe (puerta 4 de l Puerto del Callao – ENAPU), asi como
flechas direccionales, los cuales tambien se encuentran desgastados.
29
de Transportes
− 01 señal preventiva P-48 (cruce de peatones) ubicada en la intersección

con la Av. Guardia Chalaca.
Figura Nº 4.31.- Señales Verticales y Horizontales en la Ca. Contralmirante Raygada
No presenta intersecciones semaforizadas. A continuación se muestra un

plano esquemático en donde se pueden localizar las principales características
de la vía:
Figura Nº 4.32.- Plano Esquemático de la Ca. Contralmirante Raygada en el Área de Estudio
4.8.3 Av. Manco Cápac / Ca. Atalaya

Esta vía se denomina Manco Cápac desde la Av. Guardia Chalaca hacia la
parte sur y se denomina Atalaya hacia la parte norte. De acuerdo al Plan
Vial de la Provincia del Callao (Gerencia de Planeamiento Urbano y
Catastro) esta vía se encuentra clasificada como una Vía Expresa, con una
30
de Transportes
sección vial de 23.00 m, contando con veredas, pistas, retiros laterales y

berma central. La Av. Manco Cápac presenta 03 carriles de circulación en
ambos sentidos y la Ca. Atalaya presenta 02 carriles por sentido (Norte – Sur
/ Sur – Norte) los cuales son compartidos por el transporte particular y el de
carga, de igual modo cuentan con un separador central. Asimismo, se debe
indicar que ambas vías no tienen continuidad lineal, por lo que los vehículos
de gran tamaño (trailes) deben de maniobrar con sumo cuidado para
continuar su recorrido; además de existir aberturas a lo largo de toda la Av.
Manco Cápac la cual dificulta e incrementa el riesgo de accidentes de
tránsito.
Figura Nº 4.33.- Aberturas a lo largo de la Av. Manco Cápac
Figura Nº 4.34.- No existe continuidad lineal entre ambas vías
Estas vías comunican la zona sur con la zona norte del Callao; por lo tanto
recibe un tráfico importante del transporte particular, pero sobretodo del
transporte de carga dado que esta vía se conecta directamente con el
terminal portuario DPW (Depe Word).
Presenta un estado de pavimento regular, notándose pequeños defectos
superficiales en sus calzadas (baches, grietas); acentuándose más en las
aproximaciones con la Av. Guardia Chalaca, tal como se muestra en la
siguiente foto:
31
de Transportes
Figura Nº 4.35.- Presencia de Grietas en la vía

Con respecto a las señales horizontales y verticales dentro del área de estudio,
presenta lo siguiente:
− 02 cruceros peatonales (antes y después del cruce con la Av. Guardia
Chalaca), los cuales se encuentran desgastados.
− Lineas canalizadoras del flujo vehicular a lo largo de la vía, así como
flechas direccionales, los cuales se encuentran desgastados.
− Señales informativas de nomenclatura de la vías, además de 02 señales
de la existencia de ciclovia ubicadas en la intersección con la Av.
Guardia Chalaca.
Figura Nº 4.36.- Señales Horizontales en mal estado
Figura Nº 4.37.- Presencia de señales Verticales
32
de Transportes
En la intersección con la Av. Guardia Chalaca, se encuentra semaforizada y

cuenta con 08 semáforos, siendo estos 05 semáforos vehiculares pastorales, 02
semaforos pastorales adosados y 01 semáforo peatonal; la programación
semafórica en la intersección consta de dos fases, una para los vehículos que
circulan por la Av. Manco Cápac / Atalaya (sentido norte – sur y viceversa) y
la otra para las personas que desean cruzar dicha vía y utilizan el tiempo de
rojo de vehículos para cruzar. Todo el ciclo semafórico es de 105 segundos,
distribuidos de la siguiente manera:
Av. Manco Capac (ambos sentidos) 22 " 3" 80 "
A continuación se muestra un plano esquemático en donde se pueden

localizar las principales características de la vía:
Figura Nº 4.38.- Plano Esquemático de la Av. Manco Cápac en el Área de Estudio
4.8.4 Ca. Guadalupe

De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao esta vía se encuentra
clasificada como vía local, con una sección vial de 19.00m, contando con
veredas, y pistas. Existen estacionamientos a cada lado de la vía y en las
veredas se ubican pequeños puestos ambulatorios, ubicados cerca a la puerta
4 del Puerto del Callao - ENAPU, tal como se observa en la siguiente foto:
33
de Transportes
Figura Nº 4.39.- Presencia de estacionamiento al lado de la vía y de comercio ambulatorio
Esta vía cuenta con 05 carriles, 03 en sentido este – oeste y 02 en sentido

oeste – este, por la cual circulan escaso transporte particular y mayormente
transporte de carga.
Esta vía conecta la zona nor este del Callao con la puerta 4 del Puerto del
Callao – ENAPU. Por esta vía generalmente circula transporte de carga.
Presenta un estado de pavimento deteriorado, notándose defectos a lo largo
de su calzada y veredas; acentuándose más en la intersección con la Ca.
Contralmirante Raygada, tal como se muestra en las siguientes fotos:
Figura Nº 4.40.- Calzada y Veredas en mal estado
Con respecto a las señales sólo presenta señales horizontales en mal estado de
conservación, tal como se aprecia en la siguiente foto:
Figura Nº 4.41.- Señales en mal estado de conservación
34
de Transportes
No presenta intersecciones semaforizadas. A continuación se muestra un

plano esquemático en donde se pueden localizar las principales características
de la vía:
Figura Nº 4.42.- Plano Esquemático de la Ca. Guadalupe en el Área de Estudio
4.8.5 Av. Argentina / Av. 2 de Mayo / Ca. Contralmirante Mora

De acuerdo al Plan Vial de la Provincia del Callao las vías Argentina, y 2 de
Mayo se encuentran clasificadas como vías de tipo Arterial y la via
Contralmirante Mora es una vía colectora, las mimsmas que presentan una
sección vial de 28.00m, 27.00m, y 22.00m respectivamente, contando con
veredas, pistas, retiros laterales y berma central. La Av. Argentina cuenta
con 03 carriles de circulación por sentido (Este – Oeste / Oeste – Este) y la
Av. 2 de Mayo y Ca. Contralmirante Mora con 02 carriles por sentido (norte –
sur y viceversa), los cuales son compartidos por el transporte público, el
particular y el de carga.
Estas vías unen directamente la zona norte, este y sur del Callao con la zona
del Puerto del Callao; por lo tanto recibe un tráfico importante de los
servicios de transporte público de pasajeros que circulan en la metrópoli
(todas las rutas realizan el termino de media vuelta en la Plaza Garibaldi),
así como transporte particular, pero sobretodo del transporte de carga.
Dentro del área de estudio en las vías Argentina y 2 de Mayo presentan
puntos de parada para el transporte público, ubicados antes de la Plaza
Girabaldi (ambos sentidos de circulacion), y en la Ca Contralmirante Mora
estos puntos de parada son en cada esquina.
Las vías Argentina y 2 de Mayo presentán estado de pavimento regular,
notándose pequeños defectos superficiales en sus bermas, aceras y calzadas
(baches, grietas); en cambio la Ca. Contralmirante Mora presenta calzadas y
veredas desgastadas en mal estado de conservación, tal como se muestran en
las siguientes fotos:
35
de Transportes
Figura Nº 4.43.- Av. Argentina
Figura Nº 4.44.- Av. 2 de Mayo
Figura Nº 4.45.- Ca. Contralmirante Mora
Su uso de suelo de las tres vías son industrial – residencial.

Con respecto a las señales las vías Argentina y 2 de Mayo presentan señales
en regular estado de conservación, en cambio la Ca. Contralmirante Mora su
señalización es escasa y se encuentran en mal estado de conservación.
Asimismo, se debe indicar que, dentro del área de estudio ninguna de las tres
vías se encuentran semaforizadas.
4.9 CLASIFICACIÓN VIAL NORMATIVA

Las secciones viales normativas vigentes en el Plan de Desarrollo Urbano Provincia
Constitucional Del Callao 2011-2022 no corresponden a las características identificadas
en campo. Esta variación se debe a la modificación de la infraestructura vial producto
36
de Transportes
de la ejecución de diversos proyectos4, planteados con la finalidad de mejorar la

movilidad y accesibilidad en la provincia del callao.
AV. GUARDIA CHALACA

Clasificada dentro de la categoría del tipo Arterial (A-4) de acuerdo Sistema vial
Normativo del Callao aprobado mediante Ordenanza Municipal N° 000068 (Pub.
30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del
Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas:
Sección Vial : 40.20 m.
Sección de Pista Principal : 7.20 m.
Sección de Pista Auxiliar : 6.60 m.
Nº de Carriles : 02 carriles/sentido.
Jardín : No presenta.
Vereda : 3.05 m.
AV. MANCO CÁPAC

Clasificada dentro de la categoría del tipo Expresa (E10-B)5 de acuerdo al Sistema vial
Normativo del Callao aprobado mediante Ordenanza Municipal N° 000068 (Pub.
Nº de Carriles : 04 carril / sentido
Sección de Calzada : 14.40 m.
Separador Central : 1.20 m.
Estacionamiento : 3.00 m.
Vereda : 2.00 m.
CA. CONTRALMIRANTE RAYGADA

La Ca.Contralmirante Raygada no se encuentra como un vía proyectada dentro de los
planes viales vigentes para la provincia del Callao, por lo que, dicha vía corresponde a
una vía local, cuya sección vial se definirá con la habilitación urbana correspondiente.
AV. GUADALUPE
Clasificada dentro de la categoría del tipo Local de acuerdo Sistema vial Normativo
del Callao aprobado mediante Ordenanza Municipal N° 000068 (Pub. 30/12/10), que
define la estructura vial normativa de la Provincia Constitucional del Callao; dicha vía
presenta las siguientes características físicas:
Sección de Calzada : 16.00 m
Jardín : No presenta
Vereda : 1.30 m.- 1.70 m.
Sección de Calzada : 16.00 m
4 Plan de Desarrollo Urbano Provincia Constitucional Del Callao 2011-2022

5 Dentro de la propuesta del Sistema vial se incorpora a Av. Atalaya y Av. Manco Capac en un solo eje vial llamado Av. Manco Capac.
37
de Transportes
AV. CONTRALMIRANTE MORA

Clasificada dentro de la categoría del tipo Expresa (E5) de acuerdo Sistema vial
Normativo del Callao aprobado mediante ordenanza Municipal N° 000068 (Pub.
Nº de Carriles : 02carril / sentido
Sección de Calzada : 7.00 m.
Estacionamiento : 3.00 m.
Vereda : 1.60 m. – 1.80 m.
Jardín : No presenta
AV. ARGENTINA
Clasificada dentro de la categoría del tipo Arterial (A11) de acuerdo Sistema
vial Normativo del Callao aprobado mediante ordenanza Municipal N° 000068
(Pub. 30/12/10), que define la estructura vial normativa de la Provincia
Constitucional del Callao; dicha vía presenta las siguientes características físicas:
Sección de Pista Principal : 7.20 m.
Sección de Pista Auxiliar : 6.60 m.
Separador Auxiliar : 1.00 m.
Vereda : 1.50 m.
4.10 SECCIONES VIALES EXISTENTES

El presente estudio describirá las secciones viales de las avenidas y calles que se
encuentran dentro del área de influencia, con la finalidad de conocer sus características
geométricas6 tal como se indica a continuación:
Av. Guardia Chalaca, Corte A – A.
Av. Atalaya, Corte B – B.
Av. Manco Capac, Corte C – C.
Ca.Contralmirante Raygada, Corte D – D.
Av. Guadalupe, Corte E – E.
Av. Contralmirante Mora, Corte F – F.
Av. Argentina, Corte G – G.
6 La geometría vial de las vías permitirá modelar el comportamiento del tráfico en los escenarios de evaluación de tránsito.
38
de Transportes
Fig. N° 4.46 - Vista de Cortes Viales
Fig. N° 4.47 - Vista de la sección vial: Av. Guardia Chalaca, Corte A–A
Fig. N° 4.48 - Vista de la sección vial: Av. Atalaya, Corte B – B
Fig. N° 4.49 - Vista de la sección vial: Av. Manco Capac, Corte C-C
39
de Transportes
Fig. N° 4.50 - Vista de la sección vial: Ca. Contralmirante Raygada, Corte D-D
Fig. N° 4.51 - Vista de la sección vial: Av. Guadalupe, Corte E-E
Fig. N° 4.52 - Vista de la sección vial: Av. Contralmirante Mora, Corte F-F
Fig. N° 4.53 - Vista de la sección vial: Av. Argentina, Corte G-G
40
de Transportes
En el cuadro que a continuación se muestra, se presentan las principales

características de las vías más importantes que conforman el área en estudio,
han sido inventariadas a partir de labores de campo realizadas como parte del
presente informe:
Tabla Nº 03.- Resumen de las Características Principales del Área de Estudio

ANCHO Nº
CLASIFICACION ESTADO DE ANCHO
VIA SENTIDO CALZADA (m) / CARRIL
VIAL PAVIMENTO ESTACIONAMIENTO
SECCION VIAL ES
Av. Guardia Chalaca Arterial / Colectora Oeste-Este / Este-Oeste 20.00 / 31.00 6 Bueno - Regular 3.50
Ca. Contralmirante
Local Sur-Norte / Norte-Sur 7.00 / 13.00 2 Bueno - Regular 2.00
Raygada
Ca. Manco Cápac Colectora Sur-Norte / Norte-Sur 18.00 / 23.00 6 Bueno - Regular NE
Ca. Guadalupe Local Oeste-Este / Este-Oeste 19.00 4 Bueno - Regular 3.00
Av. Argentina Arterial Oeste-Este / Este-Oeste 9.90 / 28.00 6 Bueno - Regular NE
Av. 2 de Mayo Arterial Sur-Norte / Norte-Sur 7.00 / 27.00 3 Bueno - Regular NE
Ca. Contralmirante
Colectora Sur-Norte / Norte-Sur 15.00 / 22.00 4 Regular NE
Mora
Fuente: Inspección de Trabajos de campo

4.11 SISTEMA VIAL METROPOLITANO

La red vial del área de estudio está conformada, de acuerdo su jerarquía vial
establecido en el Plan Vial de la Provincia del Callao, por vías expresas (Av. Manco
Cápac), vías arteriales (Av. Argentina, Av. 2 de Mayo, Av. Guardia Chalaca), vías
colectoras (Ca. Contralmirante Mora), y vías locales (Ca. Contralmirante Raygada, y
Ca. Guadalupe), tal como se muestra en la siguiente grafica:
Figura Nº 4.54.- Vías del Área de Estudio según el Sistema Vial Metropolitano
Vía Expresa Intercambios viales
Vía Arterial Nuevo centro

comercial Polvos
Vía Colectora
41
de Transportes
4.12 ESTACIONAMIENTO EN LA VÍA PÚBLICA

Un elemento importante en las evaluaciones de tránsito es el estacionamiento en la vía
pública, ya que ello reduce la capacidad efectiva de las vías en donde se ubican, no solo
por el espacio que ocupan sino por las maniobras de ingreso y salida de las plazas de
estacionamiento, lo que se traduce en demoras al normal flujo vehicular de las vías. En
el área en estudio se han identificado estacionamientos en la Av. Guardia Chalaca y
Ca. Contralmirante Raygada. En la Av. Guardia Chalaca los estacionamientos están
ubicados en la primera cuadra cerca a la puerta 3 del Puerto del Callao, en ambos
costados de la vía, teniendo alrededor de unos 16 cajones para estacionamiento, estos
son utilizados generalmente por taxis o por camiones de carga que se estacionan
esperando entrar al Puerto del Callao. En la Ca. Raygada sucede algo similar, en ella
existen alrededor de 8 cajones para estacionamiento ubicados en la parte oeste de la
vía, los mismos que son utilizados por autos privados, taxis o camiones de carga que
esperan entrar al Puerto. A continuación se muestran las caracteristicas de los
estacionamientos así como la ubicación de estos:
Figura Nº 4.55.- Ubicación de los Estacionamientos
Tabla Nº 04.- Características Principales de los Estacionamientos en el Área de Estudio

Estacionamiento
Ubicación Ambos lados Un solo lado Tipo Cajones
Av. Guardia Chalaca - 1era cuadra x Perpendicular 16
Ca. Contralmirante Raygada x Paralelo 8
Total 24
De lo observado en campo y según los datos obtenidos, en la hora punta nunca se llegó
a ocupar la totalidad de cajones de estacionamiento, siempre quedaban vacíos entre 5
a 8 cajones. En ambas vías se estacionaron en total 76 vehículos, los cuales en
promedio se estacionan durante un tiempo de 20 minutos, siendo el tiempo mínimo 1
minuto y el máximo 60 minutos, transportando en total 127 personas, es decir cada 2
personas / vehículo. En la hora punta los vehículos estacionados fueron 43 vehículos
obteniendo un indice de rotación de 1.80
42
de Transportes
5. FUTUROS PROYECTOS VIALES

5.1 PROYECTOS LOCALES
5.1.1 TERMINAL MUELLE NORTE
Recientemente adjudicado por la empresa APM Terminals Callao, quien firmó
con el Estado peruano el contrato de concesión del Terminal Norte por un
período de 30 años, el cual establece además que durante el periodo de concesión;
ENAPU recibirá el 17 por ciento de las utilidades del Terminal Norte del Callao.
El consorcio APM Terminals Callao está integrado por las
empresas: APM Terminals (Países Bajos), Callao Port Holding (Países Bajos) y
Central Portuaria (Perú), e iniciará la primera etapa de obras en el 2012; año en
el que invertirá más de 206 millones de dólares.
APM Terminals Callao tiene previsto la inversión de 749 millones de dólares en
la transformación de dicho terminal para permitir un mejor manejo de
contenedores, carga en general, carga rodante, carga suelta y embarcaciones de
pasajeros. En su máxima capacidad, el terminal podrá manejar 2.9 millones
de TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies) y 9.9 millones de
toneladas de carga suelta.
En términos de infraestructura vial el proyecto ha de presentar soluciones a fin
de prever situaciones conflictivas de tránsito. Estas soluciones son parte del
anteproyecto que viene desarrollando APM para la puesta en operación del
Muelle Norte y que serán abordados en un nuevo estudio de impacto vial que
debe considerar la operación del Muelle Norte.
5.2 PROYECTOS METROPOLITANOS

5.2.1 ESTUDIO DE PUERTO CIUDAD. ESTUDIO DE IMPACTO VIAL EN LA RED
METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO POR EL FLUJO DE CARGA DEL
PUERTO, AEROPUERTO Y ZONA DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA7
El estudio fue elaborado por la Corporación Andina de Fomento para el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú y desarrollado por el
Consorcio SIGMA GP – LOGIT en diciembre del 2010. La finalidad de este
estudio fue examinar el impacto urbano de la carga importada o su tráfico
específico desde el puerto y el aeropuerto del Callao hacia el país, por vía
terrestre y aérea. El estudio aborda la evaluación de estudios técnicos que han
sido desarrollados en Lima y Callao los cuales están directamente relacionados
con el transporte de carga.
A. EVALUACIÓN DE PROYECTOS
Se hizo la revisión de proyectos existentes en los planes analizados y otros
proyectos que se consideraron en la propuesta elaborada en el presente
estudio, se elaboró la siguiente lista de proyectos seleccionados:
Plan de Mejoramiento y Manejo del Tráfico
El estudio recomienda evaluar un proyecto que consista en mejorar la
gestión de tráfico, como prohibir los giros a la izquierda y el parqueo en las
avenidas principales, limitar retornos, definir zonas de parqueo de taxis,
construir mejoras geométricas, desarrollar una sincronización semafórica,
entre otras.
7 Estudio Puerto Ciudad. Impacto vial de la carga en Lima y Callao. Resumen Ejecutivo
43
de Transportes
Av. Henry Meiggs

El proyecto evaluado consiste en la construcción de la avenida en su eje vial
que recorre paralelo a la línea férrea. Uniendo el centro de Lima con el
puerto del Callao con un total de 11 Km. De longitud.
Av. Santa Rosa y Vía Margen Derecha del Rio Rímac
Propone la intervención y operación conjunta de las dos vías mencionadas.
El proyecto de la Av. Santa Rosa consiste en la conexión entre el aeropuerto
y el circuito de playas de la Costa Verde. El proyecto del Margen Derecho
del Rio Rímac corresponde a una vía tipo malecón que debería ser trazada
por la margen derecha del Rio Rímac entre la Av. Elmer Faucett y la Av.
Gambetta, con un recorrido aproximado de 6 Km.
Adecuación de la Av. Elmer Faucett
Consiste en una serie de obras que permitan convertir la Av. Elmer Faucett
en una vía expresa urbana, para facilitar la llegada al aeropuerto.
Comprende en total de 5.73 Km de vía expresa.
Implantación del Periférico Vial Norte
Este proyecto busca crear una infraestructura de más de 44 kilómetros que
articule y conecte al Callao a todo el sector norte de la ciudad
Tren de Minerales a Ventanilla
El proyecto consiste en la construcción de una faja transportadora de
minerales en el Puerto del Callao, conectando el futuro terminal de minerales
en Ventanilla con el patio central de operaciones del ferrocarril central en un
recorrido de 13.2 Km.
B. PLAN DE INVERSIONES
El proyecto recomienda un orden de prioridad el que se muestra en la
siguiente tabla:
Tabla N° 5.01 Priorización de proyectos

PRIORIDAD PROYECTO
1 Plan de Mejoramiento y Manejo del Tráfico
2 Avenida Santa Rosa
3 Vía Margen Derecha
4 Periférico Vial Norte
5 Avenida Henry Meiggs
6 Adecuación Av. Faucett
Fuente: MTC - Estudio de Impacto Vial en la Red Metropolitana de Lima y Callao por el Flujo de
Carga del Puerto, Aeropuerto y Zona de Actividad.
Se propuso que la primera fase del proyecto de Mejoramiento y Manejo de

Tránsito entrara a operar en el año 2012 y de ahí en adelante se trace un plan
para su implementación en toda la ciudad, para que el proyecto del
Periférico Vial Norte pueda entrar en operación completa en el año 2020.
C. CONCLUSIONES
El crecimiento económico de todos los indicadores de la economía peruana y
sus proyecciones vislumbran un aumento sostenido en los próximos años de
los flujos de carga desde y hacia el puerto del Callao, el Aeropuerto
Internacional y la ZAL, que hacen imperante el desarrollo de proyectos de
44
de Transportes
infraestructura de transporte y programas de gestión de tráfico en el área

cercana a estas instalaciones y en toda el Área Metropolitana de Lima.
El caso del puerto del Callao es muy particular por la concentración del flujo
de la economía del país en un solo puerto, que a su vez está en la misma zona
donde se produce el gran crecimiento de la economía industrial del país y se
manejan grandes volúmenes de exportación de minerales también. Además
de los proyectos estudiados dentro del objeto de la consultoría realizada, es
evidente la necesidad para el país y la movilidad en el área metropolitana el
pensar en el desarrollo de otros puertos en el mediano plazo. Se requiere que
los proyectos de infraestructura de movilidad urbana y de medidas de tráfico
planteados se implementen en el corto plazo.
Para potenciar el impacto de las inversiones públicas y/o privadas se hace
necesario desarrollar un modelo institucional eficiente y eficaz que permita
un flujo continuo y permanente en la toma de decisiones, que no se quede en
la formulación de planes ni en el conflicto entre autoridades cuyas
competencias se superponen. Consideraciones relativas a autoridades únicas
con rango supra legal se hacen necesarias en el corto plazo.
El estudio desarrolla un ejercicio de macro modelación el cual prioriza y
permite a las autoridades del MTC observar el impacto de los cambios que
cada proyecto genera en la malla vial de la ciudad; así como realizar corridas
para años futuros que permitan evaluar la estructuración de los proyectos
sugeridos o de los nuevos que llegaren a surgir.
El ejercicio y análisis de micro simulación deja ver la necesidad de incluir un
detallado análisis de este tipo al momento de la estructuración de cada
proyecto, pues existe gran sensibilidad de los proyectos a las definiciones que
se tomen a partir de la microsimulación, para que los resultados observados
en la macro simulación se puedan concretar.
De acuerdo al proceso desarrollado a lo largo de la consultoría para el
“Estudio del Impacto Vial en la Red Metropolitana de Lima y Callao por el
Flujo de Carga del Puerto, Aeropuerto y Zona de Actividad Logística”, el
plan de inversiones sugerido por la consultoría y su cronograma se compone
por los siguientes seis (6) proyectos:
En el Corto Plazo:
Plan de Mejoramiento y Manejo del Trafico (2012).
Avenida Santa Rosa y Margen Derecha del Rio Rímac (2012).
Mediano Plazo:
Avenida Henry Meiggs (2016).
Largo Plazo:
Mejoramiento Av. Faucett (2018).
Periférico Vial Norte (2020).
El cálculo estimado del valor de las obras ascendería a los 1.983,5 millones de
nuevos soles, los cuales podrían ser financiados mediante recursos públicos o
por medio de iniciativas privadas. Todos estos proyectos en sus plazos, son
viables de acometer y desarrollar de acuerdo a las capacidades económicas
del país, independientemente de la necesidad de adelantar una etapa
posterior a este estudio en el sentido de precisar los costos por medio de
diseños de detalle y las estructuraciones respectivas, incluyendo micro
simulaciones de las intersecciones de los proyectos, para obtener los
resultados esperados.
45
de Transportes
Adicionalmente se recomienda complementar el proceso de mejoramiento de

la movilidad de la carga en el área de estudio con otra serie de medidas y
proyectos como los siguientes:
Corto Plazo:
Implementación de un Plan de Manejo y Mejora del Tráfico en diversos
puntos de la ciudad
Mediano Plazo:
Ampliación de la red de transporte público organizado (COSAC’s y/o Tren
Eléctrico) al 50% de los corredores prioritarios (2016).
Medidas de restricción al vehículo particular (Pico y Placa) (2017).
Largo Plazo:
Red de transporte de transporte público organizado al 100% de sus
corredores (2025).
46
de Transportes
6. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Las actividades desarrolladas en campo para la elaboración del EIV se inició

identificando las vías que soportan mayor carga vehicular, los sentidos de circulación,
los modos de transporte, los tipos de vehículos y la cuantificación del flujo vehicular
que transita dentro del área de influencia del proyecto.
6.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN DEL TRÁNSITO
Fig. N° 6.01 - Sentidos de circulación circundante al Área de Influencia
La figura muestra las vías que forman parte de la Red Vial que circunscribe al estudio,
dichas vías podrían verse afectadas con la desafectación de la Ca.Contralmirante
Raygada. Para el análisis del estudio se consideraron un total de 06 vías que van a ser
afectadas por el cierre de la Ca.Contralmirante Raygada.
A continuación se muestran las vías que circunscriben a la desafectación:
Tabla Nº 6.01 –Vías a ser afectadas y sus sentidos de circulación

N° VIA SENTIDO DE CIRCULACION
1 AV. CONTRALMIRANTE RAYGADA Norte -Sur / Sur - Norte

2 AV. ATALAYA Norte -Sur / Sur - Norte
3 AV. CONTRALMIRANTE MORA Norte -Sur / Sur - Norte
4 AV. GUADALUPE Este - Oeste / Oeste - Este
5 AV. GUARDIA CHALACA Este - Oeste / Oeste - Este
6 AV. MANCOCAPAC Norte -Sur / Sur - Norte
47
de Transportes
6.2 CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL

El desarrollo de esta actividad busca conocer el comportamiento actual del tránsito,
identificar los modos de transporte y la decisión de movimiento dentro del área de
estudio.
6.2.1 METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL

TRÁNSITO
La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento de
datos de campo, ha sido tomada del “Manual de Encuestas de Transporte
Urbano -1989” del Instituto de Inversiones Metropolitanas de Lima –
INVERMET, “Términos de Referencia para Aforos de Tránsito Vehicular y
Capacidad de Utilización de los Modos de Transporte Urbano” de la Autoridad
Autónoma del Tren Eléctrico de Lima – AATE y Estudios de campo de la
GTU/MML.
A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de
información primaria que permite obtener datos representativos del
comportamiento del tránsito de vehículos, en las intersecciones que forman parte
del presente estudio.
A continuación se detallan aspectos relevantes que han sido considerados para el
levantamiento y análisis de la información, el diagnóstico y propuestas del
estudio.
De las vías en Estudio

La recopilación y análisis de la información de campo se ha realizado en las
intersecciones que presentan mayor influencia al proyecto, tal como se muestra
en la siguiente figura:
Fig. N° 6.02 – Intersecciones evaluadas
De la Programación de Datos de Campo, Censos Vehiculares y Peatonales

Los datos de campo correspondiente al levantamiento planimétrico y
secciones Viales, se realizó los días 27, 28 y 29 de Abril del 2011.
48
de Transportes
Los Censos vehiculares y peatonales se realizaron los días 30 de Abril, 03 y 05

de Mayo del 2011.
Para el estudio se ha escogido el día martes 03 de Mayo del presente año
como día típico para el análisis actual de los flujos vehiculares y peatonales.
La toma de datos fue realizada desde las 06:00 hasta las 22:00 horas,
abarcando de esta manera las horas punta de la mañana (06:00 – 10:00 h),
media mañana (12:00 – 16:00h) y noche (18:00 – 22:00 h).
De Los Tipos De Vehículos

De acuerdo a los trabajos de inspección de campo, se ha programado realizar los
censos directivos y selectivos (aforos) del transporte menor, privado, público y
pesado considerando los siguientes tipos de vehículos:
Mototaxi
Moto lineal
Automóviles (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon)
Camioneta rural.
Microbús.
Ómnibus.
Camiones (camiones de 2 ejes)
Tráileres ( camiones de 3, 4, 5, 6, y 7 ejes)
Factores de conversión a Unidad de Coche Patrón (UCP)

A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los
diferentes modos de transporte, se utilizaron Factores de Conversión a UCP.
Tabla N° 6.02: Utilización Estándar en UCP

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR UCP
MOTOTAXI 0.75
MOTO LINEAL 0.33
AUTOMÓVILES 1.00
CAMIONETA RURAL 1.25
MICROBUS 2.00
OMNIBUS 3.00
CAMIONES 2.50
TRAILERS 3.50
Fuente: GTU-AATE / Elaboración: MTC - ST/CTLC
Del Flujo Vehicular

En la toma de datos de campo, se cuantificó la totalidad del flujo vehicular
para cada sentido de circulación, clasificándose por tipo de vehículo en
intervalos de 15 minutos.
Se utilizó el Formato de Campo FC-01, que forma parte del ANEXO I del
presente estudio.
Para el registro de aforos de automóviles privados y otros tipos de vehículos
fue necesario el uso de instrumental mecánico (Contómetros).
La realización de los Censos vehiculares fue llevado a cabo por un Equipo
Técnico con experiencia en estudios de tráfico.
49
de Transportes
El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de calidad de los datos

recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los aforadores.
La totalización de los valores del Formato de Campo FC-01, fueron
realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de
información.
6.3 CENSOS VEHICULARES

La información proveniente de los censos vehiculares ha sido compilada y analizada
para cada intersección y cada día censado.
Las figuras que se presentan a continuación, muestran los volúmenes vehiculares
expresados UCP8, para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana, tarde
y noche; según corresponda.
6.3.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS
A. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. MANCO CÁPAC / AV.

ATALAYA
Fig. N° 6.03 – Flujo vehicular en hora punta y por día censado
Fuente: Compilación de aforos de tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC
La figura N° 6.03 corresponden a la representación gráfica de los censos

vehiculares realizado los días: 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011. Se
puede apreciar que el mayor periodo de hora punta corresponde a la mañana
del día martes 03 de Mayo, día elegido como análisis del estudio.
8
Para obtener la hora de máxima demanda en la red ha sido necesario identificar la hora punta expresada en Unidad
de Coche Patrón UCP, esto a fin de estimar el máximo flujo capacidad de la hora a modelar. La modelación de los
escenarios de tránsito se realiza a partir de los vehículos simples, dado que estos expresan sus características propias
sobre la vía.
50
de Transportes
B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. RAYGADA

Fig. N° 6.04 – Flujo vehicular por hora punta y por día censado
Haciendo una compilación de los 03 días censados para la intersección Av.

Guardia Chalaca – Ca.Contralmirante Raygada, se concluye que el mayor flujo
vehicular registrado en dicha intersección, corresponde a la hora punta de la
mañana del día martes 03 de Mayo del 2011.
C. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. ATALAYA


Contralmirante Mora – Av. Atalaya, se concluye que el mayor flujo vehicular
registrado en dicha intersección corresponde a la hora punta de la tarde del día
sábado 30 de Abril del 2011.
D. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. GUADALUPE

51
de Transportes

Contralmirante Mora – Av. Guadalupe, se concluye que el mayor flujo
vehicular registrado en dicha intersección corresponde a la hora punta de la
tarde del día sábado 30 de Abril del 2011. Tomando en cuenta que el estudio
evalúa la desafectación de la Av. Contralmirante Raygada, es necesario
considerar una intersección y una hora uniforme para el análisis de la red, a
ser evaluada. Para tal fin el estudio evalúa como intersección principal y
punto pívot, la intersección Av. Guardia Chalaca – Av. Contralmirante
Raygada, siendo que esta canaliza los flujos direccionales hacia y desde la
vía a ser desafectada. Asimismo teniendo en cuenta que esta intersección
tiene como día representativo el martes 03/05/11, todo análisis de flujo
vehicular así como la simulación se ha realizado para este día
específicamente.
6.3.2 FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES

A. AV. GUARDIA CHALACA - AV. ATALAYA - AV. MANCO CÁPAC
Turno: Mañana
Fig. Nº 6.07 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta
Intersección : Av. Atalaya - Av. Manco Capac - Av. Guardia Chalaca Ubicación : Callao - Callao - Lima
Fecha : 3 de mayo de 2011 Turno : Mañana
Dia : Martes H. Punta : 07:45 - 08:45

223 #
253
41 22 33
239
12
AV. ATALAYA
AV. GUARDIA CHALACA
13 25
521 32 452 952
21 44
11 11
183 131 42 230
89 23
AV. GUARDIA CHALACA

AV. MANCO CAPAC
187
498
40
43 12 31
725
372
Fuente: Aforos de Tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC
Fig. N° 6.08 – Distribución del Volumen Vehicular según Modo
52
de Transportes
Turno: Tarde
Fig. N° 6.09 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta

Fecha : 3 de mayo de 2011 Turno : Tarde

:
#
157
266
41 22 33
242
16
AV.
AV. ATALAYA
ATALAYA
AV.
AV.GUARDIA
GUARDIA CHALACA
CHALACA
13 15
174 32 86 367
21 73
5 11
174 100 42 185
80 23
AV. GUARDIA CHALACA

AV. MANCO CAPAC
137
272
58
43 12 31
467
394
Fig. N° 6.10 –Distribución del Volumen Vehicular según Modo
53
de Transportes
Turno: Noche
Fig. N° Nº 6.11 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta
Fecha : 3 de mayo de 2011 Turno : Noche
:
Dia : Martes H. punta : :18:00 - 19:00
#
179
322
41 22 33
AV. AV.
299
18
ATALAYA
ATALAYA
AV.
AV.GUARDIA
GUARDIA CHALACA
CHALACA
13 12
165 32 49 242
21 105
11 11
106 56 42 194
128 23
AV. GUARDIA CHALACA

AV. MANCO CAPAC
157
189
32
43 12 31
377
532
Fig. N° 6.12 – Distribución del Volumen Vehicular según modo
54
de Transportes
B. AV. GUARDIA CHALACA – CA. CONTRALMIRANTE RAYGADA
Turno: Mañana
Fig. Nº 6.13 – Flujos vehiculares direccionales en hora punta
Intersección : Av. Contralmirante Raygada - Av. Guardia Chalaca Ubicación : Callao - Callao - Lima
135
33
104
135
AV. GUARDIA CHALACA
377 32 377 512

ENAPU
104 11
183
79 79 42
AV. GUARDIA CHALACA

b
55
de Transportes
Turno: Tarde

Intersección : Av. Contralmirante Raygada - Av. Guardia Chalaca Ubicación Callao - Callao - Lima
Fecha : 3 de mayo de 2011 Turno T

: arde
Dia : Martes H. Punta :13:30 - 14:30
63
33
66
63
AV. GUARDIACHALACA
108 32 108 171

ENAPU
66 11
179
113 113 42
AV. GUARDIACHALACA
Fuente: Aforos de tránsito / Fuente: Aforos de Tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC
Fig. N° 6.16 – Distribución del Volumen Vehicular en la intersección según modo
56
de Transportes
Turno: Noche
Intersección : Av. Contralmirante Raygada - Av. Guardia Chalaca Ubicación : Callao - Callao - Lima
:
Dia : Martes H. Punta : :18:00 - 19:00
41
33
51
41
AV. GUARDIACHALACA
26 32 26 67
ENAPU
51 11
98
48 48 42
AV. GUARDIACHALACA
57
de Transportes
C. AV. ATALAYA – AV. CONTRALMIRANTE MORA

Turno: Mañana

Intersección : Av. Contralmirante Mora - Av. Atalaya Ubicación : Callao - Callao - Lima

943
507
41 22 33
386
32
89
AV. ATALAYA
13 38
239 32 198 452
21 4
108 11
335 302 42 424
14 23
AV. ATALAYA
797
165
1
43 12 31
963
404
58
de Transportes
Turno: Tarde
Intersección : Av. Contralmirante Mora - Av. Atalaya Ubicación Callao - Callao - Lima
AV. CONTRALMIRANTEMORA
#
976
343
41 22 33
288
29
26
AV. ATALAYA
13 16
140 32 110 357
21 14
25 11
465 433 42 505
47 23
AV. ATALAYA
936
220
3
43 12 31
1159
348
Fig. N° 6.22 – Distribución del volumen Vehicular según modo
59
de Transportes
Turno: Noche
Fecha : 3 de mayo de 2011 Turno : N
: oche
858
344
41 22 33
274
28
43
AV. ATALAYA
13 44
106 32 54 405
21 8
8 11
290 261 42 301
33 23
AV. ATALAYA
806
308
1
43 12 31
1114
314
Fig. N° 6.24 – Distribución del volumen Vehicular según modo
60
de Transportes
D. AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. GUADALUPE

Turno: Mañana
Intersección : Av. Contralmirante Mora - Av. Guadalupe Ubicación : Callao - Callao - Lima

913
411
22
411
AV. GUADALUPE
13 5
98
21 93
35
908
35
43 12
943
504
Fig. N° 6.26 – Distribución de Volumen Vehicular según modo
61
de Transportes
Turno: Tarde
Intersección : Av. Contralmirante Mora - Av. Guadalupe Ubicación Callao - Callao - Lima

: arde
#
925
346
22
346
AV. GUADALUPE
13 7
39
21 32
58
918
58
43 12
976
378
62
de Transportes
Turno: Noche
:
#
836
281
22
281
13 9
73
21 64
31
827
31
43 12
858
344
63
de Transportes
6.4 CENSOS PEATONALES
Paralelamente a los censos vehiculares se efectuaron los censos peatonales en las

intersecciones: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya, Av. Guardia Chalaca / Ca.
Contralmirante Raygada y Av. Atalaya/ Av. Contralmirante Mora dado que dichas
intersecciones son las que presentan tránsito peatonal representativo. Las figuras que
se presentan a continuación, muestran los volúmenes peatonales para cada horario y
su respectiva hora punta de la mañana, tarde y noche; según corresponda.
6.4.1 FLUJO PEATONAL POR DIAS CENSADOS
A. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. MANCO CÁPAC / AV.

ATALAYA
Fig. N° 6.31 – Flujo peatonal en hora punta, por día censado
La figura N° 6.31 corresponde a la representación gráfica de los censos

peatonales registrados los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del 2011. Se
puede apreciar que el periodo de hora punta corresponde a la mañana del día
martes 03 de Mayo, el cual presenta 647 peatones en su hora de máxima
demanda peatonal.
B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. RAYGADA
Fig. N° 6.32 – Flujo peatonal en hora punta, por día censado
64
de Transportes

demanda peatonal.
C. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. ATALAYA
Fig. N° 6.33 – Flujo peatonal por en hora punta, por día censado

demanda peatonal.
En similitud a los flujos vehiculares para el análisis de la red, se ha tomado

como día representativo el martes 03 de mayo para el análisis de flujo
peatonal. Asimismo se puede observar en figuras anteriores, que los mayores
flujos peatonales se presentan este día en el horario de la mañana.
65
de Transportes
6.4.2 FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES
A. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA / AV. MANCO CÁPAC / AV.

ATALAYA
Hora punta AM
Fig. N° 6.34 - Flujos peatonales direccionales en hora punta
Intersección : Av. Atalaya - Av. Manco Capac - Av. Guardia Chalaca Distrito : Callao - Callao - Lima
Dia : Martes H. punta : 08:15 - 09:15
Zona A
P1 P2
232 85
AV. ATALAYA
P8 P3
44 3
AV. GUARDIA CHALACA
Zona D Zona C
AV. MANCO CAPAC
P7 P4
25 8
P6 P5
133 117
Zona B
MOVIMIENTOS PEATONALES
TIPODE PERSONA A B C D
1 2 3 4 5 6 7 8
Adulto Mayor 0 0 0 0 0 0 0 0
Adulto 232 85 3 8 117 133 25 44
Niño 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 232 85 3 8 117 133 25 44 647
66
de Transportes
Hora punta MM
Dia : Martes H. punta : 14:00- 15:00
Zona A
P1 P2
27 81
AV. ATALAYA
P8 P3
23 4
AV. GUARDIA CHALACA
Zona D Zona C
AV. MANCO CAPAC
P7 P4
42 11
P6 P5
163 239
Zona B
TIPO DE PERSONA A B C D
1 2 3 4 5 6 7 8
Adulto Mayor 0 0 0 0 0 0 0 0
Adulto 27 81 4 11 239 163 42 23
Niño 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 27 81 4 11 239 163 42 23 590
67
de Transportes
Hora punta PM
Zona A
P1 P2
85 85
AV. ATALAYA
P8 P3
18 6
AV. GUARDIA CHALACA
Zona D Zona C
AV. MANCO CAPAC
P7 P4
45 0
P6 P5
203 133
Zona B
TIPODE PERSONA A B C D
1 2 3 4 5 6 7 8
Adulto Mayor 0 0 0 0 0 0 0 0
Adulto 85 85 6 0 133 203 45 18
Niño 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 85 85 6 0 133 203 45 18 575
68
de Transportes
Fig. N° 6.37 – Clasificación de peatones
Se realizó el conteo para el tránsito peatonal clasificándose en niños, adultos

y adulto mayor. La clasificación se debe a que presentan diferentes
velocidades en su desplazamiento y tiempos diferentes en cruzar la Av.
Guardia Chalaca, Av. Manco Cápac y Av. Atalaya (para ambos sentidos).
En la Fig. Nº 6.37, se observa que los “adultos” son el único y mayor

volumen de peatones que transita por la intersección, para todos los turnos.
Tabla N°6.03 - Cuadro resumen del flujo peatonal del día censado
Hora Punta Niño Adulto Adulto mayor
08:15 - 09:15 0 647 0
14:00 - 15:00 0 590 0
18:30 - 19:30 0 575 0
En base a la tabla de resumen Nº 6.03, se observa que el mayor volumen

peatonal se estima en 647 peatones/hora y que corresponde al periodo
comprendido entre las 08:15 h – 09:15 h. Asimismo se observa que los
peatones identificados en la intersección están directamente relacionados con
las actividades portuarias. Estas actividades seguirán manteniéndose aun
cuando se proceda a desafectar la Ca. Contralmirante Raygada, dado que se
ubica la Entrada principal de ENAPU.
69
de Transportes
B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA / CA. CONTRALMIRANTE

RAYGADA
Hora punta AM
Intersección : Av. Guardia Chalaca- Av. Contralmirante Raygada Distrito : Callao

Fecha : 03 de mayo 2011 Turno :: Mañana
Dia : Martes H. punta :: 07:00 - 08:00 h
SN-1
21
ENAPU
AV. GUARDIA CHALACA NS-1

21
TIPODE PERSONA
SN-1 NS-1
Adulto Mayor 0 0
Adulto 21 21
Niño 0 0
TOTAL 21 21 42
Fuente: Aforos de tránsito / Elaboración: MTC - ST/CTLC
70
de Transportes
Hora punta MM
Intersección : Av. Guardia Chalaca- Av. Contralmirante Raygada Distrito :: Callao

Fecha : 03 de mayo 2011 Turno :: Tarde
SN-1
10
ENAPU
AV. GUARDIA CHALACA

NS-1
9
TIPODE PERSONA
SN-1 NS-1
Adulto Mayor 0 0
Adulto 10 9
Niño 0 0
TOTAL 10 9 19
71
de Transportes
Hora punta PM
Intersección : Av. Guardia Chalaca- Av. Contralmirante Raygada Distrito : Callao

Fecha : 03 de mayo 2011 Turno :: Noche
SN-1
3
ENAPU
NS-1
AV. GUARDIA CHALACA
3
TIPODE PERSONA
SN-1 NS-1
Adulto Mayor 0 0
Adulto 3 3
Niño 0 0
TOTAL 3 3 6
72
de Transportes
Se realizó el conteo para el tránsito peatonal clasificándolos en niños, adultos

y adulto mayor. La clasificación se debe a que presentan diferentes
velocidades en su desplazamiento y demoran tiempos diferentes en cruzar la
Av. Guardia Chalaca, Ca.Raygada, Av. Manco Capac y Av. Atalaya (para
ambos sentidos).
En la Fig. Nº 6.41, se observa que los “adultos” son el único y mayor
volumen de peatones que transitan por la intersección, para todos los turnos
censados.
Tabla N° 6.04 - Cuadro resumen del flujo peatonal del día censado
Adulto
Hora Punta Niño Adulto
mayor
07:00 - 08:00 0 42 0
13:00 - 14:00 0 19 0
18:30 - 19:30 0 6 0
En base a la tabla de resumen Nº 6.04, se puede observar que el mayor

volumen peatonal se estima en 42 peatones/hora y que corresponde al
periodo comprendido entre las 07:00 – 08:00 h. Asimismo se observa que los
peatones identificados en la intersección están directamente relacionados con
las actividades portuarias. Estas actividades están orientadas hacia la
Puerta Nº 04 y con la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada, este
flujo peatonal ha de variar su comportamiento hacia las avenidas
Contralmirante Mora, Guadalupe y Atalaya; para acceder por las Puertas Nº
04, 05, 06 ó 07 según sea el caso.
73
de Transportes
C. INTERSECCIÓN: AV. ATALAYA / AV. CONTRALMIRANTE MORA
Hora punta AM
Intersección : Av. Atalaya - Av. Contralmirante Mora Distrito : Callao - Callao - Lima
Fecha : 03 de mayo 2011 Turno : Mañana
Zona A
P1 P2
14 11
AV. CONTRALMIRANTE
MORA
P8 P3
24 30
AV. ATALAYA
Zona D Zona C
AV. ATALAYA
P7 P4
20 22
P6 P5
33 24
Zona B
1 2 3 4 5 6 7 8
Adulto Mayor 2 0 1 0 2 0 3 3
Adultos 10 11 28 22 22 31 14 21
Niños 2 0 1 0 0 2 3 0
TOTAL 14 11 30 22 24 33 20 24 178
74
de Transportes
HORA PUNTA MM
Fecha : 03 de mayo 2011 Turno : Tarde
Zona A
P1 P2
18 11
AV. CONTRALMIRANTE
MORA
P8 P3
18 18
AV. ATALAYA
Zona D Zona C
AV. ATALAYA
P7 P4
17 21
P6 P5
21 15
Zona B
1 2 3 4 5 6 7 8
Adulto Mayor 1 0 0 0 2 0 1 2
Adultos 15 11 13 21 13 18 12 16
Niños 2 0 5 0 0 3 4 0
TOTAL 18 11 18 21 15 21 17 18 139
75
de Transportes
HORA PUNTA PM
Fecha : 03 de mayo 2011 Turno : Noche
Zona A
P1 P2
13 9
AV. CONTRALMIRANTE
MORA
P8 P3
8 14
AV. ATALAYA
Zona D Zona C
AV. ATALAYA
P7 P4
13 12
P6 P5
20 19
Zona B
1 2 3 4 5 6 7 8
Adulto Mayor 2 0 0 1 3 0 2 1
Adultos 10 7 10 9 10 19 8 7
Niños 1 2 4 2 6 1 3 0
TOTAL 13 9 14 12 19 20 13 8 108
76
de Transportes
Se hizo el muestreo del tránsito peatonal clasificándolos en niños, adultos y

adulto mayo. La clasificación se debe a que estos presentan diferentes
velocidades en su desplazamiento y demoran tiempos diferentes en cruzar la
Av. Contralmirante Mora y Av. Atalaya (para ambos sentidos).
En la Fig. Nº 6.45, se observa que los “adultos” son el mayor volumen de

peatones que transita por la intersección, para todos los turnos.
Tabla N°6.05 - Cuadro resumen del flujo peatonal del día censado
Hora Punta Niño Adulto Adulto mayor

08:15 - 09:15 8 159 11
14:00 - 15:00 14 119 6
18:30 - 19:30 19 80 9
En base a la tabla de resumen Nº 6.05, se puede observar que el mayor

volumen peatonal se registra el día 03.05.11 con un total de 178
peatones/hora; que corresponde al periodo comprendido entre las 08:15 –
09:15 horas.
6.5 RESULTADOS
6.5.1 DE LOS CENSOS VEHICULARES
El objetivo de los censos directivos y selectivos de tránsito, es cuantificar el
volumen actual de vehículos que transitan en las condiciones actuales dentro del
área de estudio e identificar los periodos de mayor demanda (horas pico).
Los vehículos censados fueron clasificados en 08 clases: Mototaxi, Moto lineal,
Automóviles (incluye taxis, camionetas pick-up y Station Wagon), Camioneta
rural, Microbús, Ómnibus, Camiones (camiones de 2 ejes) y Tráileres (camiones
de 3, 4, 5, 6, y 7 ejes). Esta clasificación en base a sus dimensiones y condiciones
operativas en la vía.
77
de Transportes
Los Censos vehiculares corresponden a los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo del

2011 de los cuales se ha tomado el día martes 03 de Mayo como el día que
presenta el mayor flujo vehicular y desplazamiento peatonal.
Las cuatro (04) intersecciones evaluadas se han agrupado por avenidas
principales tal como se muestra a continuación:
A). INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. MANCO CÁPAC / AV.

ATALAYA
Tabla N° 6.06 - Cuadro resumen de los flujos vehiculares

H.P AM H.P PM H.P PM
Aproximación
7:45 - 8:45 am 13:30 – 14:30 pm 18:00 – 19:00 pm
Av. Atalaya(N-S) 193 113 118
Av. Atalaya(S-N) 217 245 255
Av. Guardia Chalaca ( E-O) 934 340 230
Av. Guardia Chalaca (O-E) 163 150 111
TOTAL 1507 848 714
U.C.P 1729 1088 1106
En la Tabla N° 6.06 se muestra los volúmenes vehiculares correspondientes

al día martes, para la hora punta, los cuales están expresadas en UCP y
vehículos simples para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir
que los flujos vehiculares presentan un comportamiento variable y
descendiente en los tres (03) periodos punta.
La hora punta identificado para el estudio, corresponde al periodo de 07:45 –

08:45 horas con un total de 1507 vehículos simples y 1729 UCP. A
continuación los siguientes gráficos (Fig. Nº 6.46, Fig. Nº 6.47), nos dan una
idea más clara del comportamiento vehicular.
Fig. N° 6.46 – Flujo vehicular expresado en Vehículos simples
78
de Transportes
Fig. N° 6.47 – Volumen vehicular expresado en UCP
De acuerdo a la Fig. Nº 6.47, se puede observar que el periodo punta del

turno de la mañana presenta una intensidad de servicio9 de 477 vehículos
(UCP). Una muestra de la variabilidad del volumen de esta intersección es el
flujo censado por horarios (flujo total para periodos de 04 h/turno). Ver Fig.
N° 6.48.
Fig. N° 6.48 – Volumen vehicular detallado para periodo de 04 h
En base a los gráficos y tablas mostradas, se puede observar que el mayor

volumen vehicular censado corresponde al periodo punta de la mañana.
Asimismo se observa que en la hora punta mañana (07:45 -08:45 am) se presenta
el mayor flujo vehicular para el periodo de 12 horas censadas, registrando un
total de 1729 UCP y 1507 vehículos simples. Por lo tanto el horario de la mañana
en el periodo ya mencionado seria el que representaría a esta intersección.
9 Intensidad de servicio: Máximo flujo de vehículos que pasa por un periodo de 15 minutos.
79
de Transportes
B). INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. RAYGADA

Aproximación
7:45 - 8:45 h 13:30 – 14:30 h 18:00 – 19:00 h
Av. Contralmirante Raygada (N-S) 102 56 23
Av. Guardia Chalaca ( E-O) 501 162 39
Av. Guardia Chalaca ( O-E) 61 99 50
TOTAL 664 317 112
U.C.P 695 350 166

al día martes, para la hora punta, los cuales están expresadas en UCP y
vehículos simples para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir
que el flujo vehicular presenta un comportamiento variable y descendiente
en los tres (03) periodos punta. El periodo punta identificado para el estudio
corresponde al periodo de 07:45 – 08:45 horas, con un total de 664 vehículos
simples y 695 UCP.
A continuación los siguientes gráficos (Fig. Nº 6.49, Fig. Nº 6.50), nos dan
una idea más clara del comportamiento vehicular.
Fig. N° 6.49 – Flujo vehicular expresado en Vehículos simples
Fuente: Aforo Vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
Fuente: Aforo ve Fuente: Aforo Vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
80
de Transportes
En la figura Nº 6.50 se observa una intensidad de servicio de 199 vehículos

(UCP) en la hora punta de la mañana.

Asimismo se determina que en la hora punta de la mañana (07:45 - 08:45 h)
transitan los más altos volúmenes vehiculares para el periodo de 12 horas
censadas, registrando un total de 664 vehículos simples (695 UCP). Por lo
tanto el horario de la mañana en el periodo ya mencionado seria el que
representaría a esta intersección.
C). INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. ATALAYA

Aproximación
8:15 - 9:15 h 14:45 – 15:45 h 18:00 – 19:00 h
Av. Contralmirante Mora (N-S) 548 550 465
Av. Contralmirante Mora (S-N) 379 316 296
Av. Atalaya (E-O) 271 164 198
Av. Atalaya (O-E) 179 299 198
TOTAL 1377 1329 1157
U.C.P 2134 2147 1866

al día martes 03.05.11, los cuales están expresados en vehículos simples y
UCP para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir que el flujo
vehicular presenta un comportamiento variable durante el periodo evaluado.
La hora punta identificado para el estudio corresponde al periodo de 14:45 –
15:45 horas, con un total de 1329 vehículos simples (2147 UCP).
A continuación los gráficos (Fig. Nº 6.52, Fig. Nº 6.53), darán una idea más
clara del comportamiento de esta intersección.
81
de Transportes
Fig. N° 6.52 – Flujo vehicular expresado en Vehículos Simples
Fuente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
F
uente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
En la figura Nº 6.53 se observa una intensidad de servicio de 567 vehículos

(UCP) en la hora punta de la tarde.
Fig. N° 6.54 – Volumen vehicular detallado para periodo de 04 hrs.

volumen vehicular censado corresponde al periodo punta de la tarde.
82
de Transportes
Asimismo se determina que en la hora punta de la tarde (14:45 - 15:45 h)

tanto el horario de la tarde en el periodo ya mencionado seria el que
D). INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA – AV. GUADALUPE

Aproximación
8:15 - 9:15 h 14:45 – 15:45 h 18:00 – 19:00 h
Av. Contralmirante Mora (N-S) 507 504 444
Av. Contralmirante Mora (S-N) 435 345 307

Av. Guadalupe (O-E) 35 49 31
TOTAL 977 898 782
U.C.P 1451 1328 1174

al día martes 03.05.11, los cuales están expresados en vehículos simples y
UCP para cada periodo punta. De estos datos se puede concluir que el flujo
vehicular presenta un comportamiento variable y descendente durante el
periodo evaluado. La hora punta identificado para el estudio corresponde al
periodo de 08:15 – 09:15 h, con un total de 977 vehículos simples (1451
UCP). A continuación los gráficos (Fig. Nº 6.55, Fig. Nº 6.56), nos dan una
idea más clara del comportamiento de esta intersección.
Fig. N° 6.55 – Flujo vehicular expresado en Vehículos Simples
83
de Transportes
Fuente: Aforo v Fuente: Aforo vehicular, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
En la figura Nº 6.56, se observa una intensidad de servicio de 344 vehículos
(UCP) en la hora punta de la mañana.

Asimismo se determina que en la hora punta de la mañana (08:15 h - 09:15 h)
tanto el horario de la mañana en el periodo ya mencionado seria el que
6.5.2 DE LOS CENSOS PEATONALES
i. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – AV. ATALAYA – AV.

MANCO CAPAC
Fig. Nº 6.58 – Comportamiento del tránsito peatonal
Fuente: Aforo peatonal, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
84
de Transportes
ii. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. CONTRALMIRANTE

RAYGADA:
Fuente: Aforo Peatonal, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
iii. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA - AV. ATALAYA:
Fuente: Aforo Peatonal, Martes 03.05.11 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
Del aforo peatonal efectuado en las intersecciones: Av. Guardia Chalaca –

Av. Atalaya – Av. Manco Capac, Av. Guardia Chalaca – Ca.Contralmirante
Raygada y Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya se identificó que el
mayor volumen peatonal que transita por estas intersecciones se registró en
el periodo de la mañana.
6.6 FLUJOS TOMADOS PARA LA SIMULACIÓN

Para la simulación de los escenarios, es necesario considerar una hora punta base para
toda la red. Para el presente estudio, se tomara como hora punta base, al periodo de
máxima demanda de la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Atalaya (07:45
h – 08:45 h). Se calibrara todas las intersecciones a esta franja horaria.
A continuación se presentan los flujogramas utilizados para la simulación de
escenarios, estos datos se insertaran al software en vehículos simples, teniendo en
cuenta que el software Vissim 5.20 requiere utilizar las características de los vehículos
de acuerdo a su naturaleza: tamaño, velocidad de recorrido, capacidad, maniobra, etc.
85
de Transportes
A. INTERSECCIÓN: AV. ATALAYA – AV. MANCO CAPAC/ AV. GUARDIA

CHALACA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
223 #
253
41 22 33
239
12
AV. ATALAYA
AV. GUARDIA CHALACA
13 25
521 32 452 952
21 44
11 11
183 131 42 230
89 23
AV. GUARDIA CHALACA

AV. MANCO CAPAC
187
498
40
43 12 31
725
372
AV. ATALAYA - AV. MANCO CAPAC AV. GUARDIA CHALACA

N-S S-N E-O O-E
Total
TIPO DE VEHÍCULO %
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 0 0 0 0 4 0 1 0 0 2 0 0 1 1 3 0 12 0.8%
Motolineal 0 5 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 12 0.8%
Autos 11 143 20 0 25 99 19 0 481 436 2 0 2 114 28 0 1380 91.6%
C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Micro 0 0 0 0 1 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 6 0.4%
Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0.1%
Camion 0 0 2 0 0 1 1 0 6 0 0 0 1 2 1 0 14 0.9%
Trailer 0 12 0 0 4 39 19 0 0 0 0 0 2 3 2 0 81 5.4%
MOVIMIENTO VEHICULAR
SUBTOTAL 11 160 22 0 35 142 40 0 488 444 2 0 6 121 36 0 1507

UCP 11 187 25 0 44 239 89 0 498 452 2 0 12 131 40 0 1729
% X MOV. 0.6% 10.8% 1.4% 0.0% 2.6% 13.8% 5.1% 0.0% 28.8% 26.1% 0.1% 0.0% 0.7% 7.6% 2.3% 0.0%
F.H.P. 0.46 0.85 0.78 0.00 0.75 0.81 0.70 0.00 0.84 0.79 0.50 0.00 0.45 0.84 0.61 0.00
86
de Transportes
B. INTERSECCIÓN: AV. GUARDIA CHALACA – CA. CONTRALMIRANTE

RAYGADA
Fig. N° 6.62 - Flujos Vehiculares Direccionales AM
Intersección : Av. Contralmirante Raygada - Av. Guardia Chalaca Ubicación Callao - Callao - Lima

: arde
63
33
66
63 AV. GUARDIACHALACA
108 32 108 171

ENAPU
66 11
179
113 113 42
AV. GUARDIACHALACA
AV. GUARDIACHALACA AV. ATALAYA

N-S S-N E-O O-E
Total
TIPO DE VEHÍCULO %
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 4 0 0 9 2.8%
Motolineal 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 11 0 0 14 4.4%
Autos 50 0 0 0 0 0 0 0 0 107 43 0 0 73 0 0 273 86.1%
C.Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Camion 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 5 0 0 8 2.5%
Trailer 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 6 0 0 13 4.1%
SUBTOTAL 56 0 0 0 0 0 0 0 0 110 52 0 0 99 0 0 317
UCP 66 0 0 0 0 0 0 0 0 108 63 0 0 113 0 0 350
% X MOV. 18.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 31.0% 17.9% 0.0% 0.0% 32.3% 0.0% 0.0%
F.H.P. 0.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.93 0.71 0.00 0.00 2.18 0.00 0.00
TIPO DE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
TRANSPORTE
Transp. Privado 50 0 0 0 0 0 0 0 0 107 43 0 0 73 0 0
Transp. Publico 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Transp. Pesado 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 11 0 0
Transp. Menor 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 0 0 15 0 0
87
de Transportes
C. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA - AV. ATALAYA

948
481
41 22 33
379
31
72
AV. ATALAYA
13 45
197 32 150 358
21 2
93 11
379 340 42 448
15 23
AV. ATALAYA
810
136
8
43 12 31
954
396
AV. CONTRALMIRANTE MORA AV. ATALAYA

N-S S-N E-O O-E
Total
TIPO DE VEHÍCULO %
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 21 72 18 0 0 49 13 0 7 0 1 0 0 2 0 0 183 13.7%
Motolineal 0 3 0 0 0 1 1 0 9 5 2 0 2 8 0 0 31 2.3%
Autos 13 128 17 0 2 224 0 0 55 16 25 0 22 71 0 0 573 42.9%
C.Rural 8 66 0 0 0 66 0 0 22 0 4 0 1 11 0 0 178 13.3%
Micro 0 0 0 0 0 4 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 6 0.4%
Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Camion 2 78 3 0 0 1 2 0 4 46 5 0 0 4 3 0 148 11.1%
Trailer 14 100 2 0 0 7 0 0 9 5 8 0 2 69 0 0 216 16.2%
SUBTOTAL 58 447 40 0 2 352 16 0 108 72 45 0 27 165 3 0 1335

UCP 93 810 45 0 2 379 15 0 136 150 72 0 31 340 8 0 2081
% X MOV. 4.5% 38.9% 2.2% 0.0% 0.1% 18.2% 0.7% 0.0% 6.5% 7.2% 3.5% 0.0% 1.5% 16.4% 0.4% 0.0%
F.H.P. 0.81 0.89 0.69 0.00 0.50 0.89 0.42 0.00 0.51 0.70 0.84 0.00 0.84 0.94 0.25 0.00
88
de Transportes
D. INTERSECCIÓN: AV. CONTRALMIRANTE MORA - AV. GUADALUPE

907
392
22
392
AV. GUADALUPE
13 4
84
21 80
43
904
43
43 12
947
472
AV. CONTRALMIRANTE MORA AV. GUADALUPE

N-S S-N E-O O-E
Total
TIPODE VEHÍCULO %
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Mototaxi 0 75 2 0 33 17 0 0 0 0 0 0 0 0 36 0 163 17.0%
Motolineal 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0.8%
Autos 0 144 2 0 3 257 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 411 42.9%
C.Rural 0 74 0 0 0 71 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145 15.2%
Micro 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0.4%
Bus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0%
Camion 0 83 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 94 9.8%
Trailer 0 115 0 0 15 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 132 13.8%
SUBTOTAL 0 494 4 0 51 363 0 0 0 0 0 0 0 0 45 0 957

UCP 0 904 4 0 80 392 0 0 0 0 0 0 0 0 43 0 1422
% X MOV. 0.0% 63.5% 0.2% 0.0% 5.6% 27.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.0% 0.0%
F.H.P. 0.00 0.88 0.50 0.00 0.83 0.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.57 0.00
TIPODE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
TRANSPORTE
Transp. Privado 0 144 2 0 3 257 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0
Transp. Publico 0 74 0 0 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Transp. Pesado 0 198 0 0 15 9 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
Transp. Menor 0 78 2 0 33 22 0 0 0 0 0 0 0 0 36 0
89
de Transportes
6.7 ACCIDENTES DE TRÁNSITO

En el área de estudio los accidentes de tránsito (ocurridos en el año 2006) presentan las
siguientes características:
Ocurrieron 81 accidentes de tránsito, todas fueron del tipo No Fatal, siendo el
principal punto el ubicado en el muelle 1 del Puerto del Callao (32 accidentes).
Dejaron como consecuencia 41 personas heridas, siendo el principal punto el
ubicado en la Av. Argentina a la altura del mercado Fanny.
Dentro del tipo de clases de accidentes tenemos que el 69% (56 accidentes) son
choques, el 20% (16 accidentes) son atropellos, 11% (9 accidentes) son otros.
El principal punto donde ocurren accidentes de tránsito tipo choque está ubicado
en el muelle 1 del Puerto del Callao (25 accidentes), y donde ocurren accidentes
del tipo atropello está ubicado en la Av. Argentina a la altura del Mercado
Fanny.
A continuación mostramos un cuadro resumen así como la ubicación de los accidentes

de tránsito ocurridos durante el año 2006 (Fuente: Estudio sobre el “Análisis de los
Accidentes de Tránsito en el Área Central de Lima y Callao – Información Base Año
2006):
Tabla Nº 6.10: Resumen de los Accidentes de Tránsito
VEHICULOS CLASES DE ACCIDENTES

CANT. DE Nº DE CAIDA DE
UBICACIÓN T. PUBLICO T. PRIVADO ATROPELLO CHOQUE DESPISTE INCENDIO VOLCADURA OTROS
ACCIDENTES HERIDOS PASAJERO
Av. Guardia Chalaca Cdra. 3 17 9 17 17 1 0 14 1 0 1 0
Muelle Nº1 Terminal del Puerto de Enapu S.A 32 6 32 32 4 0 25 0 0 2 1
Balanza Nº 4 parte interna de Enapu 6 0 6 6 0 0 6 0 0 0 0
Av. Contralmirante Mora / Linea Ferrea 6 5 6 6 3 0 1 0 0 2 0
Av. Contralmirante Mora Cdra. 1 4 6 4 4 2 0 2 0 0 0 0
Av. Argentina / Mercado Fanny 16 15 16 16 6 1 8 1 0 0 0
TOTAL 81 41 81 81 16 1 56 2 0 5 1
Figura Nº 6.65: Ubicación de los Accidentes de Tránsito
90
de Transportes
6.8 RECORRIDOS ACTUALES DE LOS FLUJOS VEHICULARES

Actualmente existen flujos vehiculares que circulan por la Ca. Contralmirante
Raygada, siendo los más cargados los encontrados en su hora punta con valores de 21
vehículos / hora – sentido (norte – sur) y 81 vehículos / hora – sentido (sur – norte).
Los flujos que circulan por esta vía, provienen de toda parte de la ciudad ingresando
por las vías Argentina, Guardia Chalaca, 2 de Mayo, contralmirante Mora, Manco
Cápac, Atalaya y/o Guadalupe, e incluso se presume que estos flujos pueden derivar de
Dubai Port World (DPW) o del Puerto del Callao ENAPU, dado que no existe
comunicación interna entre ambos, por lo que los vehículos utilizarían la Ca. Raygada
para ingresar o salir del Puerto del Callao por la puerta 03 y 04. Asimismo, se debe
indicar, que por la puerta 03 del Puerto del Callao sólo ingresan vehículos de menor
tamaño (autos) y salen todo tipo de vehículo, mientras que por la puerta 04 ingresan y
salen todo tipo de vehículos. A continuación se muestra el recorrido de ingreso y salida
al Puerto del Callao ENAPU:
Figura Nº 6.66: Recorridos de los Ingresos y Salidas hacia el Puerto del Callao ENAPU
Situación Actual
Propuesta del Cierre de la Ca. Contralmirante Raygada.- el cierre de la mencionada vía

traería consigo modificaciones en la circulación del tránsito vehicular en el área de
estudio teniendo como principales cambios los siguientes:
Impedimento en la circulación del flujo vehicular por la Ca. Contralmirante
Raygada (sentido norte – sur), proveniente de la puerta 04 del Puerto del Callao
ENAPU o de la Ca. Guadalupe hacia la Av. Guardia Chalaca. Estos flujos serían
desviados por toda la Ca. Guadalupe hacia la Av. Contralmirante Mora para
continuar a su destino.
Impedimento en la circulación del flujo vehicular por la Ca. Contralmirante
Raygada, proveniente de la Av. Guardia Chalaca o de la puerta 03 del Puerto del
Callao ENAPU hacia la puerta 04 del Puerto del Callao ENAPU o hacia la Ca.
Guadalupe. Estos flujos serian desviados por la Av. Atalaya hacia la Av.
Contralmirante Mora para continuar su destino.
Incremento del flujo vehicular por la Ca. Guadalupe, así como de las vias Guardia
Chalaca (este – oeste), Atalaya y Contralmirante Mora, estos flujos tendrian
direccion la puerta 04 del Puerto del Callao ENAPU. Asimismo, se tendría una
91
de Transportes
disminución del flujo vehicular de la Av. Guardia Chalaca (oeste – este) a la altura
de la puerta 03 del puerto del Callao ENAPU.
A continuación se muestra el recorrido de ingreso y salida al Puerto del Callao con la

propuesta del cierre de la Ca. Raygada:
Figura Nº 6.67: Recorridos de los Ingresos y Salidas hacia el Puerto del Callao ENAPU
– Situación Propuesta
92
de Transportes
7. ESTUDIO GENERAL DEL TRANSPORTE

El estudio general de Transportes desarrolla de forma resumida las principales
características del transporte público identificadas en el área de estudio y que se
encuentra directamente relacionada con el entorno del proyecto.
7.1 VÍAS IDENTIFICADAS DONDE CIRCULA EL TRANSPORTE PÚBLICO
De acuerdo a la inspección de campo realizada el día 03/04/2011, se identificó la
circulación de vehículos de transporte público sobre las avenidas Argentina,
Contralmirante Mora, 2 de Mayo, Guardia Chalaca. A continuacion se muestra la
red vial de transporte público dentro del área de estudio:
Figura Nº 7.01: Red Vial de Transporte Público
7.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

De acuerdo a lo mencionado en el párrafo precedente, se efectuaron los estudios
de campo correspondiente al “Plaqueo Vehicular” sobre las avenidas Argentina,
Contralmirante Mora, 2 de Mayo y Guardia Chalaca, identificando a un total de
78 rutas de transporte público.
Fig. N° 7.02 – Rutas de Transporte Público Identificadas en el Área de Influencia.
Fuente: Plaqueo Vehicular / Elaboración: MTC - ST/CTLC
93
de Transportes
A continuación se muestran las rutas de transporte público, sus respetivas

empresas operadoras y tipología vehicular.
Tabla Nº 7.01 – Rutas de Transporte Público identificadas en Av. 2 de Mayo

N° COD_RUTA EMPRESA TIPOLOGIA VEH.
1 CR02 E.T. MIRAFLORES MONTERRICO SA. CAMIONETA RURAL
2 CR05 E.T. MULTISERVICIOS OVNI SA. CAMIONETA RURAL
3 CR30 EMISCAS SA. CAMIONETA RURAL
4 CR31 E.T. FO. C.A.M. SA. CAMIONETA RURAL
5 CR38 E.T. LOS TIGRES DE LA 524 SA. CAMIONETA RURAL
6 CR38 E.T 524 SA. CAMIONETA RURAL
7 CR39 E.T. ANGAMOS SA. CAMIONETA RURAL
8 CR40 E.T. SERV. CONEXOS NESTOR GAMBETTA SA. CAMIONETA RURAL
9 CR47 E.T. VENEZUELA SA. CAMIONETA RURAL
10 CR48 E.T. BON VOYAGE S.A. CAMIONETA RURAL
11 CR52 E.T. 102 SA. CAMIONETA RURAL
12 CR78 E.T ORION SA. CAMIONETA RURAL
13 ICR02 E.T. Y SERV. NUEVO REYNOSO SA. CAMIONETA RURAL
14 IO11 E.T. RAPIDO UNIVERSAL SA. MICROBUS
15 IO19 COOP. DE TRANSP. CORAZON DE JESUS LTDA. OMNIBUS
16 IO35 E.T. SAN MIGUEL NRO 2 SA. MICROBUS
17 IO46 E.T. Y SERV. 45 SA. OMNIBUS
18 IO53 E.T. SUB 23-15 DE AGOSTO SA. OMNIBUS
19 IO67 ETRAMUSA CAMIONETA RURAL
20 IO72 E.T. RAPIDO MUSA SA. OMNIBUS
21 IO85 E.T. Y SERV. AMANCAES SA. OMNIBUS
22 IO88 E.T. Y SERV. ALMIRANTE MIGUEL GRAU SA. OMNIBUS
23 OM09 E.T. PERLA ARGENTINA SA. MICROBUS
24 OM19 E.T. ORION SA. MICROBUS
25 OM25 E.T. CRUZ DE MOTUPE SA. MICROBUS
26 OM47 EMTENSA MICROBUS
27 OM47 E.T. EL NAZARENO SA. MICROBUS
28 UCL06 E.T. LA PERLA SA. CAMIONETA RURAL
30 UCL10 E.T. SATELITE VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL
31 UCL11 E.T. RAPIDO VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL
32 UCL12 CONSORCIO DE TRANSPORTES ARIES SA. CAMIONETA RURAL
Fig. N° 7.03 - Empresas de Transporte Identificadas en la Av. 2 de Mayo
Fuente: Inspección en Campo
Tabla Nº 7.02 – Rutas de Transporte Público identificadas en la Av. Guardia Chalaca

1 CR02 E.T. MIRAFLORES MONTERRICOSA. CAMIONETA RURAL

2 CR30 E.T. SERV. GEN. MILAGROSO CAUTIVOAYABACA SA. CAMIONETA RURAL
3 CR38 E.T. LOS TIGRES DE LA 524 SA. CAMIONETA RURAL
4 CR39 E.T. ANGAMOS SA. CAMIONETA RURAL
5 IO35 E.T. SAN MIGUEL NRO 2 SA. OMNIBUS
6 IO72 E.T. RAPIDO MUSA SA. OMNIBUS
7 IO96 E.T. UNIDOS CHAMA MICROBUS
9 OM36 E.T. ASOCIADOS 435 REAL SA. MICROBUS
11 UCL04 LA ESPERANZA TRANSPORTES Y SERVICIOS SA. CAMIONETA RURAL
94
de Transportes
Fig. N° 7.04 - Empresas de Transporte Identificada en Av. Guardia Chalaca
Tabla Nº 7.03 – Rutas de Transporte Público identificadas en Av. Ctrte. Mora


2 CR30 E.T. SERV. GEN. MILAGROSO CAUTIVOAYABACA SA. CAMIONETA RURAL
6 CR78 E.T. Y SERV. ESP. LOS LEONES PORTEÑOS SA. CAMIONETA RURAL
Fig. N° 7.05 - Empresas de Transporte Identificada en Av. Contralmirante Mora
95
de Transportes
Tabla Nº 7.04 – Rutas de Transporte Público identificadas en la Av. Argentina

2 CR30 E.T. SERV. GEN. MILAGROSOCAUTIVOAYABACA SA. CAMIONETA RURAL
3 CR31 E.T. FOCAM SA. CAMIONETA RURAL
4 CR40 E.T. SERV. CONEXOS NESTOR GAMBETTA SA. CAMIONETA RURAL
8 CR78 E.T. ORION SA. CAMIONETA RURAL
9 ICR01A EMPTONSA MICROBUS
10 ICR02B E.T. NUEVOREYNOSO CAMIONETA RURAL
11 IO11 TRUSAC MICROBUS
12 IO19 COOP. DE TRANSP. CORAZON DE JESUS LTDA. MICROBUS
13 IO35 E.T. SAN MIGUEL NRO2 SA. MICROBUS
14 IO46 E.T. 45 SA. OMNIBUS
15 IO53 E.T. SUB 23-15 DE AGOSTOSA. OMNIBUS
16 IO85 E.T. Y SERV. AMANCAES SA. OMNIBUS
17 IO88 E.T. Y SERV. ALMIRANTE MIGUEL GRAU SA. OMNIBUS
18 IO96 E.T. UNIDOS CHAMA MICROBUS
19 OM09 E.T. PERLA ARGENTINA SA. MICROBUS
21 OM25 E.T. CRUZ DE MOTUPE SA. MICROBUS
22 OM36 E.T. ASOCIADOS 435 REAL SA. MICROBUS
27 UCL10 E.T. SATELITE VENTANILLA CALLAO SA. CAMIONETA RURAL
28 UCL11 E.T. RAPIDOVENTANILLA CALLAOSA. CAMIONETA RURAL
29 UCL12 CONSORCIODE TRANSPORTES ARIES SA. CAMIONETA RURAL
Fig. N° 7.06 - Empresas de Transporte Identificada en Av. Argentina
96
de Transportes
7.3 RESUMEN:
Fig. N° 7.07 – Transporte público por tipología dentro del área de estudio
20 19
RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO
15
13
12
CR
10
MICROBUS
7 OMNIBUS
6 6
5
5 4 4
0 0
0
2 DE MAYO GUARDIA CHALACA MORA ARGENTINA
AVENIDAS
La Figura Nº 7.06 muestra que la Av. 2 de Mayo es la vía que presenta mayor
cantidad de rutas de transporte público, en donde predomina el modo Camioneta
Rural (CR).
97
de Transportes
8. EVALUACIÓN DE ESCENARIOS DE TRÁNSITO
El equipo consultor ha considerado para el presente Estudio de Impacto Vial (EIV), el

desarrollo de tres (03) escenarios de evaluación, orientados a medir la condición actual
de transitabilidad — Situación Actual —, el efecto que originaría la desafectación de la
Ca.Contralmirante Raygada — Situación Propuesta — y un escenario que incluya el
cierre de dicha vía más las propuestas de Mitigación dentro del entorno vial —
Situación Propuesta más Medidas Mitigante.
A continuación se mencionan los escenarios de evaluación:
Escenario I – Situación Actual.
Escenario II – Situación Propuesta.
Escenario III – Situación Propuesta + Medidas Mitigantes.
8.1 ESCENARIO I: SITUACION ACTUAL

Corresponde al flujo vehicular registrado a partir de los censos directivos y
selectivos del tránsito, tomados en las Intersecciones de Mayor Influencia para el
proyecto.
8.2 ESCENARIO II: SITUACION PROPUESTA

En este escenario, se representara la desafectación de la Ca. Contralmirante
Raygada, derivando el flujo vehicular que hace uso de dicha vía para su
posterior análisis en su nueva trayectoria hacia la Puerta Nº 04 del Puerto del
Callao.
Fig. Nº 8.01 – Desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada
DESAFECTACION DE LA AV. CMDTE.
Fuente: Levantamiento Planimétrico de campo / Elaboración: MTC - ST/CTLC
En los censos vehiculares, se identificó que la Ca.Contralmirante Raygada es

utilizada mayormente por vehículos de carga pesada y automóviles que se
dirigen hacia la puerta Nº 04 del Puerto del Callao. El flujo vehicular
identificado tiene tres posibles orígenes:
98
de Transportes
Av. Manco Capac NS (Trayectoria Nº 1).

Av. Manco Capac SN (Trayectoria Nº 2) y;
Av. Guardia Chalaca EO (Trayectoria Nº 3).
Fig. Nº 8.02 – Trayectoria de vehículos sobre Ca. Contralmirante Raygada
Trayectoria Nº 01
Trayectoria Nº 03
Trayectoria Nº 0 2
Para el presente escenario de evaluación, es necesario definir las posibles rutas de

desvió que tomaran los vehículos y peatones que actualmente transitan por la
Ca. Contralmirante Raygada.
A continuación desarrollaremos las posibles rutas que servirán como desvió para
el tránsito vehicular y peatonal que actualmente utiliza la Ca. Contralmirante
Raygada.
8.2.1 RUTAS DE DESVIO PARA EL FLUJO VEHICULAR
Los modos de transporte que ingresan a la Ca. Contralmirante Raygada,

está compuesta por automóviles y camiones ligeros. Para el modo auto se
identifica al tipo taxi quienes dejan sus pasajeros en la Puerta principal de
ENAPU y se ven forzados por una señal restrictiva de Prohibido Giro en
“U” a ingresan a la Ca. Contralmirante Raygada, realizan un giro en “U” y
regresan hacia a la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Manco
Capac. Para el caso de camiones ligeros su desplazamiento corresponde a la
Puerta Nº 04. Asimismo, es preciso indicar que según lo observado en los
días de inspección, los vehículos que realizan el giro en “U” sobre la Ca.
99
de Transportes
Contralmirante Raygada son muy pocos, por lo cual no consideramos

necesario realizar un “Plaqueo Vehicular”.
Habiendo identificado las trayectorias vehiculares que hacen uso de la Ca.

Contralmirante Raygada con destino hacia la Puerta Nº 4, se propone lo
siguiente:
Los vehículos que provienen por la trayectoria Nº 2 deberán dirigirse
hacia la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya
siguiendo la Av. Atalaya, luego se dirigirán hacia intersección de las
avenidas Contralmirante Mora y Guadalupe, para luego ingresar por la
Av. Guadalupe hacia la Puerta Nº 04. Ver Figura Nº 8.03.
Los vehículos que provienen por la trayectoria Nº 3 deberán dirigirse
por la Av. Contralmirante Mora, cruzando la Av. Atalaya y entrando
hacia la Puerta Nº 4 por la Av. Guadalupe. Ver Figura Nº 8.04.
De acuerdo a los párrafos precedentes, podemos determinar que la

desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada influenciará las
condiciones de transitabilidad de la Av. Contralmirante Mora,
principalmente en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.
Fig. Nº 8.03 – Derivación del tráfico propuesto para la Trayectoria Nº 02
Ingreso de la Puerta
Nº 04
Fuente: Inspección en Campo / Elaboración: MTC - ST/CTLC
100
de Transportes
Fig. Nº 8.04 – Derivación del trafico propuesto para la Trayectoria Nº 03
Ingreso de la Puerta
Nº 04
Fuente: Inspección en Campo / Elaboración: MTC - ST/CTLC
8.2.2 CUANTIFICACIÓN DEL TRÁFICO DERIVADO

Para la desviación del tráfico (vehicular y peatonal) y la modelación de la
red vial, tendremos que homogenizar los volúmenes de tráfico a una misma
hora punta. Para tal fin se toma como hora punta del sistema, a la franja
horaria donde transitan la mayor cantidad de vehículos por la intersección:
Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac, teniendo en
cuenta que dicha intersección canaliza los flujos vehiculares y peatonales
cuya trayectoria es la Ca. Contralmirante Raygada. La Hora punta
identificada para el sistema corresponde al periodo comprendido entre las
07:45 – 08:45 horas.
Identificando las posibles rutas que deberán de tomar los vehículos al

efectuarse la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada (ver Figuras
Nº 8.03 y 8.04), es necesario estimar el flujo vehicular total a derivar.
En la Figura Nº 8.05 se observa los flujos vehiculares agrupados en

vehículos pesados (tráiler y camiones), vehículos de transporte público
(Coaster), vehículos de transporte privado (autos, pick-up, etc.) y vehículos
menores (moto lineal y moto taxi). Estos datos, corresponden a los
volúmenes vehiculares registrados el día martes 03 de mayo del presente
año, en el turno de la mañana (hora punta: 07:45 – 08:45 horas).
101
de Transportes
Fig. Nº 8.05 – Movimientos vehiculares que utilizan la Ca. Contralmirante Raygada
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR
Fuente: Aforos Vehiculares Hora Punta AM, Martes 03.05.2011

Fig. Nº 8.06 – Volumen vehicular por movimiento que transita por la Av. Guardia
Chalaca
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR

La Figura Nº 8.06 muestra los volúmenes de tráfico actual sobre la Av.

Guardia Chalaca cruce con las avenidas Atalaya – Manco Capac y
102
de Transportes
Contralmirante Raygada. Se observa que un total de 114 vehículos (105

vehículos privados, 03 vehículos de carga y 06 vehículos menores) ingresan
a la Av. Contralmirante Raygada, y salen de misma 129 vehículos (119
vehículos privados, 03 vehículos de carga y 07 vehículos menores). Estos
flujos vehiculares, representan los máximos valores de tráfico que transita
por la Ca.Contralmirante Raygada.
El cierre de la Ca.Contralmirante Raygada originara que los vehículos que

actualmente transiten por esta vía, busquen nuevos recorridos a fin de
llegar a la Puerta Nº 4 del Puerto del Callao o el Asentamiento Humano
Puerto Nuevo.
Fig. Nº 8.07 – Volumen vehicular que será desviado por la desafectación de la Ca.
Contralmirante Raygada
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR

Elaboración: Equipo Consulto
103
de Transportes
En la Figura Nº 8.07, observamos valores enmarcados en rectángulos de

color rojo, dichos valores representan los volúmenes de transito que serán
desviados debido a la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada.
De acuerdo a lo mencionado en el párrafo precedente, podemos concluir

que:
a) 33 vehículos (25 autos, 03 vehículos de carga pesada y 05 vehículos
menores) del giro Nº 21 de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av.
Atalaya - Av. Manco Capac, serán adosados al giro Nº 22 de la misma.
b) 96 autos del giro Nº 32 de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av.
Atalaya – Av. Manco Capac, serán adicionados al giro Nº 22 de la
intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.
c) Dos (02) vehículos menores (moto taxi) del giro Nº 32 de la
intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac,
serán adosado al giro 33 de la misma.
d) Un total de 35 vehículos (25 autos, 03 vehículos de carga pesada y 07
vehículos menores), serán incrementados al volumen vehicular que
transita por la Av. Atalaya con dirección hacia la Av. Contralmirante
Mora. Dicho volumen se adicionara al giro 21 de la intersección: Av.
Contralmirante Mora / Av. Atalaya.
e) Los 96 vehículos que serán adicionados inicialmente al giro 22 de la
intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, al cruzar dicho
punto se sumaran al volumen vehicular del giro Nº 21 de la
intersección. Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe, concluyendo
con su destino (Puerta Nº 4 o Asentamiento Humano Puerto Nuevo).
f) Un total de 129 vehículos (119 autos, 03 vehículos de carga y 07
vehículos menores) que salían de la Ca. Contralmirante Raygada hacia
la Av. Guardia Chalaca, serán adicionados al giro Nº 43 de la
intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe y
posteriormente al giro Nº 12 de la intersección: Ca. Contralmirante
Mora / Av. Atalaya.
Fig. Nº 8.08 – Volúmenes de tráfico para la “Situación Propuesta”, Av. Guardia Chalaca
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR

104
de Transportes
La tabla Nº 8.08, muestra los nuevos volúmenes de tráfico para las

intersecciones: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac y
Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada, una vez se efectué la
desafectación de la Av. Contralmirante Raygada.
Ahora estimaremos el efecto que tendrá el cierre de la Av. Contralmirante
sobre la Ca. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y
Guadalupe.
Fig. Nº 8.09 – Volumen vehicular actual que pasa por la Av. Contralmirante Mora
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR

En la Figura Nº 8.09, se muestra los volúmenes de tráfico que actualmente

circulan por la Av. Contralmirante Mora en el cruce con la Av. Atalaya y
la Av. Guadalupe. Los valores corresponder al flujo vehicular del día
martes 03 de mayo del presente año, en la franja horaria de 07:45 – 08:45
horas.
105
de Transportes
Fig. Nº 8.10 – Flujo vehicular adicionado por desafectación Raygada
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR

En la Fig. Nº 8.10, podemos observar volúmenes vehiculares en

rectángulos rojos, que serán incrementados al actual tráfico vehicular que
circula por la Av. Contralmirante Mora. La procedencia de los volúmenes
de tráfico, se explican a continuación:
Volumen 1. Flujo vehicular que ingresaba a la Ca.Contralmirante

Raygada desde la Av. Manco Capac. Dicho volumen será
adosado al giro 41 de la intersección: Av. Contralmirante
Mora/Av. Atalaya y posteriormente al giro 21 de la
intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Guadalupe.
Volumen 2. Flujo vehicular que ingresaba a la Ca.Contralmirante
Raygada desde la Av. Guardia Chalaca. Dicho volumen será
adosado al giro Nº 22 de la intersección: Av. Contralmirante
Mora/Av. Atalaya y posteriormente al giro 21 de la
intersección: Ca.Contralmirante Mora/Av. Guadalupe.
106
de Transportes
Volumen 3. Flujo vehicular que salía desde la Ca.Contralmirante

Raygada hacia la Av. Guardia Chalaca. Dicho volumen será
adosado al giro 43 de la intersección: Av. Contralmirante
Mora/Av. Guadalupe y posteriormente al giro 12 de la
intersección: Av. Contralmirante Mora/Av. Atalaya.
Fig. Nº 8.11 – Volumen vehicular para la “Situación Propuesta”

En la Figura Nº 8.11, se observa los flujos vehiculares que se utilizaran

para la “Situación Propuesta”.
8.2.3 VOLUMEN PEATONAL DERIVADO

De acuerdo al volumen peatonal tomado en la intersección de las calles
Contralmirante Raygada y Guardia Chalaca, se identificó que un total 42
personas transitan por la Ca. Contralmirante Raygada en la hora punta de
la mañana (07:00 a.m. – 08:00 a.m.).
107
de Transportes
Fig. Nº 8.12 – Flujo peatonal que transita por la Ca. C. Raygada

Al cierre de la Ca.C. Raygada, los 42 peatones identificados han de

modificar su trayectoria. Se asume que estos volúmenes peatonales se han
de trasladar hacia la puerta Nº 4 o el Asentamiento Humano Puerto
Nuevo, según corresponda. Para el caso, el análisis peatonal deberá ser
considerado en una evaluación posterior, conociendo la ubicación real de
las puertas a ser implementadas por el nuevo proyecto de concesión.
Asimismo se considera que el volumen peatonal identificado buscara
nuevas formas de movilidad por vías con presencia de transporte público.
8.3 ESCENARIO III: SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES

En este escenario se representa las condiciones de transitabilidad registradas en la
“situación propuesta” adicionando las medidas mitigantes que se presentan en el
capítulo 11 y 12 del presente estudio.
108
de Transportes
9. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
El presente capitulo tiene como objetivo describir los posibles conflictos en el tránsito
(vehicular y peatonal) que se han de originar producto de la desafectación de la Ca.
La desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada, elimina la conexión hacia la

puerta Nº 04 y el Asentamiento Humano “Puerto Nuevo” por la Av. Guardia Chalaca,
originando que los vehículos y peatones que habitualmente transitaban por la Ca.
Contralmirante Raygada se desplacen por las avenidas Atalaya, Contralmirante Mora
y Guadalupe hacia sus respectivos destinos.
La variación en las condiciones de transitabilidad podrían originar los siguientes
impactos:
I. Congestionamiento del tránsito vehicular

Incremento leve, aparición de este tipo incidencias debido al incremento del
tránsito actual por las vías adyacentes al proyecto; esta condición se puede
manifestar principalmente sobre las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya.
La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se
presenta este fenómeno.
II. Incremento en la proporción de giros conflictivos

Incremento leve, debido al incremento en el volumen de vehículos que ingresan a
la Av. Guadalupe desde la Av. Contralmirante Mora y desde la Av. Atalaya
hacia la Av. Contralmirante Mora. Estos incrementan el número de conflictos
direccionales10 sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas
Atalaya y Guadalupe.
Fig. Nº 9.01 – Conflictos vehiculares, intersección. Av. C. Mora / Av. Guadalupe
10 Conflictos Direccionales: Se producen en una misma área de una intersección, debido a las distintas maniobras que realizan los vehículos.
109
de Transportes
Fig. Nº 9.02 – Conflictos vehiculares, intersección. Av. C. Mora / Av. Atalaya
III. Generación de Colas en la vía

Incremento medio, debido al incremento de vehículos que realicen el giro desde
la Av. Contralmirante Mora hacia la Av. Guadalupe, se asume colas sobre la Av.
Contralmirante Mora. De acuerdo a los estudios de campo estas colas estarán
compuestas en su mayoría por vehículos de carga pesada.
Fig. Nº 9.03 – Intersección. Av. C. Mora / Av. Guadalupe
110
de Transportes
Fig. Nº 9.04 – Posible generación de colas, intersección. Av. C. Mora / Av. Atalaya
La generación de cola sobre Av. Atalaya y Av. Contralmirante Mora

incrementara el tiempo de parada de los vehículos de transporte pesado. Esto ha
de generar conflictos concurrenciales11 sobre las vías intersectantes, además de
problemas colaterales como hurto de mercancías de los tráileres; principalmente
sobre la Av. Guadalupe.
IV. Posibles Accidentes de tránsito

Incremento leve. Se podría originar accidentes de tránsito por el incremento de
los conflictos tipo vehículo– vehículo sobre la Av. Contralmirante Mora en el cruce
con las avenidas Atalaya y Guadalupe.
Fig. Nº 9.05 – Intersección: Av. C. Mora / Av. Atalaya
Posible conflictos
concurrenciales y
direccionales que podrían
incrementar la inseguridad
vial
11 Conflictos Concurrenciales: Se producen en una misma porción de vía, circulando en una misma dirección, pero a diferentes velocidades.
Libro: Elementos de la teoría del tráfico vehicular.
111
de Transportes
Fig. Nº 9.06 –Intersección: Av. C. Mora / Av. Guadalupe
Posible conflictos concurrenciales

y direccionales que podrían
incrementar los índices de
inseguridad vial
V. Posibles accidentes de tránsito por paso del Ferrocarril Central

Incremento leve. El incremento del tránsito y el número de conflictos sobre la
intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, podría originar un
incremento porcentual en la probabilidad de un accidente de tipo vehículo –
Ferrocarril.
VI. Disminución de la velocidad sobre la Av. Contralmirante Mora, tramo: Av.

Atalaya – Av. Guadalupe.
Incremento medio. El incremento del volumen vehicular sobre la Av.
Contralmirante Mora (Tramo: Av. Atalaya – Av. Guadalupe) ha de generar un
aumento en la concentración vehicular y la disminución de la velocidad
comercial, a ello le sumamos el mal estado de conservación de la superficie de
rodadura de dicha vía, lo cual podría congestionar dicho acceso. La evaluación
posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este
fenómeno.
VII. Conflictos de tipo vehículo – peatón

Incremento leve. Producto del incremento del flujo vehicular se incrementaría la
inseguridad del tránsito peatonal (conflictos de tipo Vehículo – Peatón), sobre la
Av. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.
112
de Transportes
10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN
Las propuestas de mitigación son aquellas medidas orientadas a controlar y disminuir

el efecto de los impactos en el entorno vial, generados por la desafectación de la Ca.
Habiendo identificado los posibles impactos a generarse sobre el área de estudio se

elaboró las siguientes propuestas mitigantes:
i. Rehabilitación de la Av. Contralmirante Mora, tramo: Av. Atalaya – Av.

Guadalupe. Ver Lamina SPM – 03, detalle Nº 1.
Se propone efectuar la rehabilitación del pavimento de la Av. Contralmirante
Mora en el tramo: Av. Atalaya – Av. Guadalupe. En los extremos del tramo a
rehabilitar, se deberá de ampliar la zona de intervención a unos 30 m. Mediante
la presente propuesta se busca mejorar la accesibilidad vehicular y por ende la
velocidad comercial sobre dicha vía.
ii. Apertura de las Puerta Nº 06 y 07, para ingresos y salidas. Ver Lamina SPM – 03.
El cierre de la Ca. Contralmirante Raygada, ha de generar un aumento del flujo
vehicular sobre las Av. Contralmirante Mora y Av. Guadalupe, generando una
serie de condiciones desfavorables a la movilidad dentro del área de estudio, por
lo cual se ha propuesto la apertura de las puertas Nº 06 y Nº 07 para el ingreso y
salida de los vehículos de carga pesada. Mediante esta apertura se busca
disminuir los puntos conflictivos sobre el área del proyecto. La apertura de
nuevos accesos de ingreso y salida al proyecto, reducirá el número de conflictos
que podrían generarse en la intersección de las avenidas Comandante Mora y
Guadalupe. Sobre la Puerta Nº 06 se ha considerado el acceso simultáneo de
hasta tres (03) vehículos de carga. Conociendo el esquema de movilidad dentro
del área de estudio, proponemos que el ingreso y salida de los vehículos de carga
pesada del Puerto del Callao se realice por las avenidas Atalaya y Comandante
Mora respectivamente. Tal como se muestra a continuación.
Fig. Nº 10.01 – Puertas de Acceso para entrada y salida Propuestos
Salida de Vehículos de Carga Pesada

Puerta Nº 07.
Ingreso de Vehículos de
Carga Pesada Puerta Nº 06
113
de Transportes
iii. Crear una vía de segregación, que permita la transición de los vehículos de carga
pesada del terminal, hacia la Av. Comandante Mora. Ver Lamina SPM - 03
La propuesta de implementar una vía de transición permitirá reducir el tiempo
de ingreso y disminuir los conflictos de vehículos de carga pesada sobre el
entorno vial.
Fig. Nº 10.02 – Acondicionamiento de carril segregado
Elaborado: MTC - ST/CTLC
iv. Retiro de la señal preventiva “Ciclovia P-46”, ubicada en la aproximación NS de la

Ca.Contralmirante Raygada. Ver Lamina SPM – 01.
v. Retiro de la señal preventiva “Cruce de Peatones P–48”, ubicada en la

aproximación NS de la Ca. Contralmirante Raygada. Ver Lamina SPM – 01.
Debido al cierre de la vía que comunica con la Puerta Nº 04 o al Asentamiento
Humano “Puerto Nuevo” desaparece el tránsito peatonal.
vi. Demarcación de guionadas, flechas direccionales, líneas canalizadoras de tránsito,

crucero de peatones, letras y símbolos.
Se propone la demarcación horizontal sobre las calles Contralmirante Mora,
Atalaya y Guadalupe. Ver lamina SPM.
vii. Instalación de la señal informativa “VIA CERRADA” sobre las calles

Comandante Raygada y Guadalupe. Ver Lamina SPM – 01 y 02.
viii. Construcción de veredas sobre las avenidas Guadalupe, Contralmirante Mora y

Atalaya. Ver Plano de Mitigación de Impactos negativos.
ix. Modificar los radios de giro de 12.00 m, para los ingresos y salidas.
114
de Transportes
Fig. Nº 10.03 – Radios de Giro Propuesto
x. Reubicación de un poste de tendido eléctrico ubicada en la esquina Sur – Oeste en

la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya. Ver Lamina SPM –
03.
xi. Instalación de dispositivos semafóricos en la intersección: Av. C. Mora / Av.

Atalaya. Ver Lamina SPM - 03
CÁLCULO DEL TIEMPO DE CICLO
El Estudio de Impacto Vial, propone la instalación de dispositivos de control
semafórico en el cruce de las avenidas Contralmirante Mora y Guardia Chalaca.
La regulación semafórica se basa en función a intervalos de tiempo, fases y un
ciclo semafórico. Para determinar el tiempo de ciclo, las fases semafóricas e
intervalos de verde se utilizó el software de Mesosimulación Synchro 7.0, a fin de
obtener una programación referencial para la puesta en operación de dichos
dispositivos. SYNCHRO, es un modelo Mesoscópico que utiliza los algoritmos
incluidos en el Manual de Capacidad Vial del 2000 del consejo de Investigación
del Transporte (TRB en inglés). La fortaleza del SYNCHRO es su capacidad
para optimizar la programación de flujos y fases de intersecciones aisladas, la
operación sobre redes y corredores; además permite estimar los niveles de
servicio representativos de la funcionalidad y operación de una RED VIAL.
Fig. N° 10.04 – Clasificación de la Simulación
115
de Transportes
Para determinar el ciclo semafórico de la intersección a semaforizar, se insertó las

características físicas de las vías (sección de calzada), velocidades, brechas y flujos
vehiculares para luego realizar la función de “Optimize Cycle Length” y “Optimize
Splits”.
La aplicación de estas funciones hará posible obtener el ciclo y tiempos óptimos para la
intersección en función a sus condiciones de operación y características geométricas
insertadas en el Software.
Fig. N° 10.05 – Vista de Lane Settings
Fuente: Software Synchro 7.0
116
de Transportes
Fig. N° 10.06 – Vista de Node Setting
De la Figura Nº 10.06, se puede observar que las condiciones físicas y operativas de la

intersección: Av. Contralmirante Raygada / Av. Atalaya, determina un tiempo de ciclo
de 70 segundos y dos (02) fases vehiculares, estos resultados se obtuvieron al ejecutar
las opciones de “Optimize Cycle Length” y “Optimize Splits”.
TIEMPO DE CICLO OBTENIDO:
Fig. N° 10.07 – Programación Semafórica, intersección: Av. C. Mora / Av. Atalaya
Fuente: Fuente: Software Synchro 7.0 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
La instalación de dispositivos semafóricos en el cruce de las avenidas Contralmirante

Mora y Atalaya, buscan regular el derecho de paso sobre dicha intersección, mejorando
la seguridad vial y transitabilidad vehicular.
Fig. Nº 10.08 – Esquema General: Av. C. Mora / Av. Atalaya
117
de Transportes
Fig. Nº 10.09 – Fases semafóricas: Av. C. Mora / Av. Atalaya
Fig. Nº 10.10 – Semaforización de la intersección: Av. C. Mora / Av. Atalaya
Elaborado: MTC - ST/CTLC
xii. Instalación de la señal reglamentaria “Pare R-1” sobre la Av. Guadalupe OE

próxima al cruce con la Av. Contralmirante Mora y en la Ca. Contralmirante
Raygada NS. Ver Lamina SPM - 01 y 02.
xiii. Demolición de resalto circular ubicado sobre la Av. Guardia Chalaca OE, tramo:
Av. Manco Capac – Ovalo Garibaldi. Ver Lamina SPM – 01.
xiv. Instalación de señal reglamentaria de “Giro a la Izquierda (R-05)” sobre Ca. S/N
en el sentido Norte – Sur. Ver Lamina SPM – 02.
xv. Implementación de señales informativas elevadas que ayuden a orientar al

tránsito de vehículos pesados que ingresen al Puerto del Callao. Ver Lamina PG
SPM - 01.
118
de Transportes
11. MODELACIÓN DE LA RED VIAL
11.1 MODELOS DE SIMULACIÓN DE TRÁNSITO
11.1.1 GENERALIDADES
“Los diferentes modelos para el tránsito vehicular, están basados en teorías
con enfoques microscópicos y macroscópicos. Todos estos modelos están
basados en métodos y modelos matemáticos, los cuales representan el
comportamiento del flujo. Por esta razón despiertan gran interés aquellos
modelos basados en las teorías dinámicas de fluidos y seguimiento de
vehículos”12.
Según Cabrera Vega, F (2010)13, los modelos microscópicos permiten analizar
detalladamente el tráfico, basados en aspectos del comportamiento individual,
los cuales varían desde la elección de la ruta y tiempo de partida (Liu et al,
2006), (Zhang et al 2006), hasta características del comportamiento de manejo,
como: las teorías del vehículo siguiente y cambio de carril (Laval y Daganzo,
2006), (Ossen et al, 2006). Típicamente, los vehículos ingresan a la red
utilizando distribuciones estadísticas de arribos, luego se les asigna: un destino,
un tipo de vehículo y un tipo de conductor, de acuerdo a un “número inicial”
escogido aleatoriamente. Posteriormente, los vehículos son seguidos, cada
segundo o fracción de segundo, (Ej. 0.1 s) registrándose su posición, velocidad
y aceleración.
11.1.2 CLASIFICACIÓN DE LOS MODELOS

La clasificación de los modelos está basada en los detalles de simulación,
teniendo en cuenta esto, los modelos pueden ser: macroscópicos, mesoscópicos
y microscópicos.
i. Modelos Macroscópicos.
Los modelos macroscópicos se caracterizan por ser representaciones
continuas del flujo de tránsito, se refieren a medidas generales como la
relación entre flujo, velocidad, y densidad. Estas características del modelo
pierden mucho detalle pero ganan en habilidad para tratar los problemas
grandes dentro de tiempos de ejecución cortos. La simulación la efectúa
como un modelo de tránsito continuo, por lo que sirve para analizar la
conducta colectiva del tránsito y las condiciones del flujo en forma
dinámica.
12 Liliana Andrea Suarez – 2007-Universidad de Colombia. Tesis de maestría “Análisis y evaluación operacional de intersecciones urbanas
mediante Microsimulación"
13 Pueden los modelos macro-Determinísticos y Microsimulación analizar adecuadamente las intersecciones semaforizadas en Lima, XVI
PANAMA, Julio 15 – 18 del 2010, Lisboa Portugal.
119
de Transportes
Asimismo, los modelos de simulación macroscópico están basados en

relaciones determinísticas y consideran a la corriente de tráfico en forma
agregada. Además son estáticos, no tratan con las transiciones en operación,
de uno a otro estado del sistema, y los resultados que brindan son valores
promedio de los parámetros de eficiencia (longitud de colas, demoras, etc.),
(Dion et al, 2004)14.
ii. Modelos Mesoscópicos.

La metodología de estos modelos consiste en simular pelotones de
vehículos como si fueran uno solo, los movimientos de giro, tiempos de
entrada y salida son singularmente determinados por el mecanismo
simulado.
iii. Modelos Microscópicos.

Los modelos microscópicos consideran las características de cada vehículo
individual, y sus interacciones con otros vehículos en el flujo de tránsito.
Por consiguiente, ellos pueden simular las operaciones de tránsito con gran
detalle pero normalmente pueden requerir de entradas extensas, y tiempo
de ejecución extenso para su aplicación.
La metodología de estos modelos está basada en la teoría del seguimiento de
vehículos que se complementa con el adelanto de los vehículos bajo una
distancia de seguridad deseada y cambio de carril que describe el
comportamiento vehicular con respecto a la conducta del tránsito lateral.
Lo cual es considerado en términos de varios umbrales de percepción que
gobiernan la consideración de riesgo de aceptar una brecha en un carril
vecino.
Este tipo de modelos incorpora el análisis de formación de colas de espera,
el análisis de propagación de onda y otras técnicas analíticas. Además, los
modelos de simulación microscópicos son estocásticos por naturaleza,
emplean los procedimientos Montecarlo para generar aleatoriedad y
representar la conducta del conductor en condiciones de tránsito reales.
11.2 MODELO DE SIMULACIÓN UTILIZADO
11.2.1 MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO – VISSIM 5.20

Para efectos del desarrollo del presente estudio, se usó la herramienta Vissim
5.20. Esta herramienta es un software para la simulación microscópica y
multimodal del tránsito, desarrollada por la empresa PTV - Planung Transport
Verkehr AG en Karlsruhe, Alemania.
El acrónimo deriva del alemán “Verkehr In Städten - SIMulation” (en
castellano “Simulación de tránsito en ciudades"). Este modelo fue desarrollado
en los años 70 en la Universidad de Karlsruhe en Alemania.
14Dion, F., Rakha, H., Kang, Y. (2004). Comparison of delay estimates at under-saturated and over-saturated pre time signalized intersections.
Transportation Research Part B 38, pag 99-122.
120
de Transportes
Fig. N° 11.01 – Plataforma PTV VISSIM
Fuente: PTV visión versión 5.20.09
i. Fundamento científico:
El fundamento teórico de VISSIM se desarrolla en la universidad de
Karlsruhe en los años 80. En un modelo de “simulación microscópica” o
modelo de Microsimulación, los individuos que componen los flujos de
tránsito (vehículos, bicicletas, peatones, etc.) son el elemento mínimos. Sus
características (físicas y psicológicas) y su interacción mutua y con
elementos viales son modelizadas con reglas, algoritmos y modelos de
comportamiento. Un modelo de Microsimulación del tránsito es dinámico
(que evoluciona en el tiempo), discreto (el estado de las variables cambia
instantáneamente en tiempos puntuales, normalmente fijos) y estocástico
(con resultados aleatorios).
A diferencia de otros programas, el software Vissim es completamente
estocástico, e incluye los modelos matemáticos del “seguimiento de
vehículo” (Wiedemann 1974) y “cambio de carril lógico”.
Por las características y herramientas contenidas en el software, se puede
realizar evaluaciones que se ajustan a los motivos del estudio. Para estos
efectos Vissim, por la aproximación estocástica que se le desea dar, toma
valores dentro de un rango construido a partir de los tiempos medios de
servicio por tipo de vehículo y su respectiva desviación estándar. A
continuación ampliaremos el concepto sobre el modelo de Wiedemann.
ii. Modelo de Seguimiento de vehículo Wiedemann.

VISSIM usa el modelo del comportamiento psicofísico del conductor
desarrollado por Widemann (1974). Los vehículos siguen uno a otro en un
proceso de oscilación. Cuando un vehículo más rápido se acerca a un
vehículo más lento en un solo carril se ajusta su separación. El punto de
acción o de reacción consciente depende de la diferencia de velocidad, la
distancia y el comportamiento del conductor.
En conexiones de multi-carril se verifica sí los vehículos manejan
cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la posibilidad de
121
de Transportes
encontrar los espacios aceptables en carriles vecinos. El seguimiento de

vehículos y el cambio de carril forman un conjunto integrado en el modelo
de tránsito. El movimiento longitudinal de los vehículos está influenciado
por los vehículos que viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el
modelo es llamado el “modelo del seguimiento de vehículos”.
Un conductor está directamente influenciado por el primer vehículo que
viaja al frente suyo ya que el segundo vehículo tendrá alrededor del doble
de la distancia, por lo tanto este modelo se concentra en la influencia del
primer vehículo que está al frente, incluyendo la opción de frenado. La
influencia del movimiento está caracterizada por la percepción del
movimiento relativo del vehículo del frente, cambios en la distancia y en la
diferencia de velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso físico
excede un cierto valor mínimo, llamado umbral. La percepción de los
cambios depende de qué tan rápido la imagen del vehículo del frente
cambie, la cual es una función de la diferencia de velocidades y distancias.
Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963),
MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propósito de encontrar los
límites de la percepción humana en el proceso de seguimiento de vehículos.
Esta investigación forma la base del “modelo de seguimiento de vehículo”
desarrollado por WIEDEMANN (1974).
Fig. N° 11.02 – Representación del modelo de Wiedemann
Fig. N° 11.03 – Modelo de la Lógica del Seguimiento de Vehículo (Wiedemann 1974)
Fuente: PTV
122
de Transportes
11.2.2 PARÁMETROS BÁSICOS DE LA SIMULACIÓN

a. Periodo de simulación: Corresponde a 3600 segundos y se enmarca en la
hora punta detectada en los aforos vehiculares (martes 03 de mayo del
2011).
b. Tramo de vía: Corresponde a una distancia de 50 m desde la línea de
parada para cada aproximación.
c. Velocidad en la intersección: En la construcción del modelo, se asumió
velocidades que promediaban entre los rangos de 30Km/h – 50Km/h, por
aproximación.
d. Prioridades de Paso: Se calibro las prioridades de paso observadas en la
inspección de campo.
e. Signal Control: Actualmente la intersección de la Av. Manco Capac / Av.
Guardia Chalaca cuenta con un tiempo de ciclo semafórico de 105 s.
11.2.3 ESCENARIOS DE SIMULACIÓN

Para analizar las condiciones actuales de operación y los impactos en el
entorno vial producto del cierre de la Av. Contralmirante Raygada, se han
elaborado tres (03) escenarios de evaluación:
I. SITUACIÓN ACTUAL
II. SITUACIÓN PROPUESTA
III. SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES
El objetivo de estos escenarios es comparar las diferentes condiciones de

operatividad y las variaciones en los indicadores de desempeño (colas y
demoras).
I. SITUACIÓN ACTUAL
Se elabora un modelo Microsimulado con las actuales condiciones físicas y
de operatividad (secciones viales, flujos vehiculares y velocidades), para tal
efecto se toma como hora punta al periodo comprendido desde las 07:45 –
08:45 horas, este periodo comprende la franja horaria en la cual transitan la
máxima cantidad de vehículos por la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av.
Atalaya, definida como la intersección de mayor influencia para el proyecto. El
flujo total asignado a la red en estudio es de 2454 veh/hora y comprende
las siguientes intersecciones:
Av. Guardia Chalaca / Av. Manco Capac.

Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya.
Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe.
Av. Guardia Chalaca / Av. Raygada.
De las intersecciones antes mencionadas, solo el cruce de las avenidas

Guardia Chalaca / Atalaya – Manco Capac, se encuentran reguladas por
dispositivos de control semafórico, la misma que presenta la siguiente
programación:
123
de Transportes
Fig. 11.04 - Tiempos ciclo actual, intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya
CICLO
Tiempo de Ciclo FASE APROXIMACION VERDE ROJO AMBAR
TOTAL
Semafórico SG1 Guardia Chalaca E-O 51 51 3 105
SG2 Guardia Chalaca O-E 19 83 3 105
SG3 Atalaya N-S y S-N 22 80 3 105
Signal Control
II. SITUACIÓN PROPUESTA

La Situación Propuesta, representa un escenario donde se esquematiza el
cierre de la Ca. Contralmirante Raygada y las posibles trayectorias que
toman los diferentes vehículos hacia la Puerta N° 4. Mayor detalle ver
Cap. Nº 8.
Fig.11.05. Volúmenes vehiculares de la Av. Guardia Chalaca / Av. Manco Capac, a

utilizar para la simulación.
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR
Fuente: Aforos vehiculares del día martes 03.05.11 (Hora Punta: 07:45 – 08:45)
124
de Transportes
La Figura Nº 11.05 muestra los volúmenes de tráfico que serán trabajados

en la “Situación Propuesta” para las intersecciones: Av. Guardia Chalaca /
Av. Atalaya – Manco Capac y Av. Guardia Chalaca – Ca. Contralmirante
Raygada; dichos volúmenes se encuentran expresados en vehículos
simples, y agrupados en vehículos privados (Autos), vehículos de
transportes público (Coaster), vehículos de carga pesada (Camión y
Tráiler) y vehículos menores (Moto lineal y Mototaxi).
Fig.11.06 - Volúmenes vehiculares de la Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya –

Av. Manco Capac, a utilizar para la simulación.
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR
La Figura Nº 11.06 muestra los volúmenes de tráfico que serán trabajados

en la “Situación Propuesta” para las intersecciones: Av. Contralmirante
Mora / Av. Atalaya y Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe; dichos
volúmenes se encuentran expresados en vehículos simples, y agrupados en
vehículos privados (Autos), vehículos de transportes público (Coaster),
vehículos de carga pesada (Camión y Tráiler) y vehículos menores (Moto
lineal y Mototaxi).
125
de Transportes
III. SITUACIÓN PROPUESTA MÁS MEDIDAS MITIGANTES

Dentro de este escenario, se desarrolla las propuestas de mitigación para
los impactos viales que se han de producir por la desafectación de la
Ca.Contralmirante Raygada. (En el Capítulo Nº 10, se detalla los impactos
viales identificados para el proyecto). Las propuestas de Mitigación fueron
desarrolladas en el Capítulo Nº 11.
A continuación se menciona las medidas mitigantes que afectan
directamente el comportamiento del tránsito vehicular en la vía.
Semaforización de la intersección: Av. Contralmirante Mora / Av.
Atalaya.
Rehabilitación de la Av. Contralmirante Mora, tramo: Av. Atalaya –
Av. Guadalupe.
Se propone habilitar una nueva puerta de ingreso para los vehículos de
carga pesada (Puerta N° 6) sobre la Av. Atalaya y una puerta
exclusiva de salida por la Av. Contralmirante Mora (Puerta N° 7)
Carril de transición sobre la Av. Contralmirante Mora, utilizado para
la salida de vehículos del Puerto del Callao.
El cierre de la Ca.Contralmirante Raygada y la implementación de las

medidas mitigantes mencionadas en el párrafo precedente, modificaran el
comportamiento del tránsito vehicular exclusivamente sobre las siguientes
intersecciones
Av. Contralmirante Mora con Av. Atalaya.
Av. Contralmirante Mora con Av. Guadalupe
Los volúmenes vehiculares para las intersecciones: Av. Guardia Chalaca /

Av. Atalaya – Av. Manco Capac y Av. Guardia Chalaca / Ca.
Contralmirante Raygada presentaran los mismos valores que en la
“Situación Propuesta”.
Es preciso indicar que la implementación de nuevos puntos de acceso al

Puerto del Callao (apertura de Puerta Nº 6 y 7), una vez se haya efectuado
la desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada, cambiara la intensidad
del volumen vehicular por movimiento sobre la Av. Contralmirante Mora,
ya que existirá un nuevo punto de ingreso que garantice la seguridad del
conductor y de su mercancía.
El acondicionamiento de nuevos puntos de ingreso y salida del Puerto

Callao, modificara la transitabilidad vehicular sobre la Av. Contralmirante
Mora, tal como se muestra a continuación:
126
de Transportes
Fig. 11.07.- Comportamiento vehicular sobre la Av. C. Mora por desafectación de la

Ca.C. Raygada.
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR
En la Figura Nº 11.07, observamos valores enmarcados en rectángulos de

color rojo, dichos valores representan los volúmenes de transito que serán
desviados a la apertura de una nueva puerta de ingreso al Puerto de
Callao.
Asimismo, se observa los valores de: VOLUMEN Nº 1, 2 y 3, que fueron
derivados de la intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av.
Manco Capac, debido al cierre de la Ca.Contralmirante Raygada.
Según la Fig. Nº 11.07, podemos determinar que:

a) 07 vehículos de carga pesada (tráiler) del movimiento Nº 31 de la
intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya, serán adosados
al movimiento Nº 32 de la misma.
b) 08 vehículos de carga pesada (tráiler) del movimiento Nº 22 de la
c) 03 vehículos de carga pesada (tráiler) del movimiento Nº 41 de la
127
de Transportes
d) Los 04 vehículos de carga pesada del giro 41 de la intersección: Av.

Contralmirante Mora / Av. Guadalupe, serán adosados como parte del
flujo vehicular que saldrá por la puerta Nº 7 (salida del Puerto del
Callao propuesta).
e) Los 96 autos del MOVIMIENTO Nº 2, serán adosados al giro Nº 22 de
la Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya y
posteriormente al giro Nº 21 de la intersección: Av. Contralmirante
Mora / Av. Guadalupe. Consideramos que todos estos vehículos tienen
como destino la Puerta Nº 4 del Puerto del Callao o el asentamiento
Puerto Nuevo.
f) Del MOVIMIENTO Nº 1, solo se adosara los tres (03) vehículos de
carga pesada al giro Nº 21 de la intersección: Av. Contralmirante Mora
/ Av. Atalaya.
g) Los tres (03) vehículos de carga pesada del MOVIMIENTO Nº 3, serán
adosados como parte del flujo vehicular que saldrá de la futura Puerta
Nº 7 (salida del Puerto del Callao propuesta).
h) Todos los vehículos de carga pesada que deseen ingresar al Muelle del
Callao por la Puerta Nº 6, tendrán que venir por la Av. Contralmirante
Mora. En la Lamina Nº PGSPM – 01, se propone la instalación de
señales informativas que orientan el ingreso de los tráiler al Puerto por
dicha puerta.
En la Figura Nº 11.08, muestra los nuevos valores del flujo vehicular sobre
la Av. Contralmirante Mora una vez se implementen las puertas Nº 6 y 7.
Fig. 11.08.- Comportamiento vehicular sobre la Av. C. Mora por desafectación de la

Ca. Contralmirante Raygada
LEYENDA
T. PRIVADO
T. PUBLICO
T. PESADO
T. MENOR
128
de Transportes
Con estos volúmenes se representara y evaluara al escenario “Situación

Propuesta más Medidas Mitigantes”.
En las figuras 11.09, 11.10, 11.11, 11.12 y 11.13, detallan los volúmenes
vehiculares utilizados por intersección para la Microsimulación de la
“Situación Propuesta más Medidas Mitigantes”.
Fig. 11.09 - Flujos vehiculares asignados en Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya
Av. Atalaya (N-S) Av. Guardia Chalaca (E-O)
T. PRIVADO 11 143 20 T. PRIVADO 481 340 2

T. PUBLICO 0 0 0 T. PUBLICO 1 6 0
T. PESADO 0 15 2 T. PESADO 6 0 0
T. MENOR 0 5 0 T. MENOR 0 0 2
Av. Guardia Chalaca (O-E)
T. PRIVADO 14 9 2
T. PUBLICO 0 0 0 Av. Manco Capac (S-N)
T. PESADO 3 5 0
T. MENOR 0 1 0
T. PRIVADO 0 124 19
T. PUBLICO 1 0 0
T. PESADO 1 43 20
T. MENOR 0 8 1
Fig. 11.10- Flujos vehiculares frente a puerta de ENAPU. (Av. Guardia Chalaca – Ca.
Raygada)
Cierre de la
Av. Raigada
Av. Guardia Chalaca

(E-O)
Av. Guardia Chalaca

(O-E)
T. PRIVADO 367
T. PUBLICO 7
T. PESADO 1
T. PRIVADO 25
T. MENOR 1
T. PUBLICO 0
T. PESADO 8
T. MENOR 1
129
de Transportes
Fig. 11.11 - Flujos vehiculares, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya
Av. Contralmirante Mora
Av. Atalaya (E-O)
(S-N)
T. PRIVADO 55 16 25 T. PRIVADO 2 320 0

T. PUBLICO 24 0 4 T. PUBLICO 0 70 0
T. PESADO 13 55 9 T. PESADO 14 0 2
T. MENOR 16 5 3 T. MENOR 0 50 14

(N-S)
T. PRIVADO 13 247 17
T. PUBLICO 8 66 0 Av. Atalaya (O-E)
T. PESADO 16 181 5
T. MENOR 21 87 18
T. PRIVADO 47 71 0
T. PUBLICO 1 11 0
T. PESADO 0 73 3
T. MENOR 9 10 0
Fig. 11.12 - Flujos vehiculares de ingreso Puerta Nº 05
130
de Transportes
Fig. 11.13 - Flujos vehiculares - Salida de la Puerta Nº 06

Av. Contralmirante
Mora (N-S)
Av. Guadalupe (O-E)
T. PRIVADO 153 0
T. PUBLICO 74 0
T. PRIVADO 0 124
T. PESADO 195 0
T. PUBLICO 0 0 (S-N)
T. MENOR 78 0
T. PESADO 0 0
T. MENOR 0 43
T. PRIVADO 2 320 0
T. PUBLICO 0 70 0
T. PESADO 14 0 2
T. MENOR 0 50 14
Entrada a la Puerta
N°6
T. PRIVADO 0
T. PUBLICO 0
T. PESADO 7
T. MENOR 0
Asimismo, la implementación de dispositivos de control semafórico en la

Intersección: Ca.Contralmirante Raygada / Av. Atalaya, utilizará un ciclo
semafórico de 70 segundos y dos (02) fases vehiculares. Mayor detalle ver
Capítulo Nº 11.
Fig. 11.14 – Tiempo de ciclo, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya
CICLO
FASE APROXIMACION VERDE ROJO AMBAR rr
TOTAL
SG1 Av. Contralmirante Mora 35 30 3 2 70
SG2 Ca. Atalaya 25 40 3 2 70
Fig. 11.15 – Fases Propuestos, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya
131
de Transportes
11.2.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN

Los diferentes escenarios de evaluación fueron construidos en Vissim, para tal
fin se realizó la configuración de las características físicas del área de estudio,
composición vehicular, trayectoria de vehículos por tipo, prioridades por vía,
tipo de regulación, etc.
Se analizara la variación en el valor de cada indicador de desempeño (colas,
demoras), con la finalidad de identificar posibles puntos de conflicto, donde se
desarrollen características propias de la congestión.
Para el desarrollo del EIV se obtuvieron tres clases de reportes:
Eficiencia de la Red (Network Performance): refiere a la evaluación del

rendimiento de la red vial y los parámetros con que refiere a velocidad y
demoras promedio en toda la red que corresponde al área de estudio.
Longitud de Cola (Queue Length): Calculado desde las líneas de retención

de las aproximaciones de la intersección, y bajo la configuración explicada
con anterioridad.
Demoras (Delays): Tomando como base los tiempos de viaje, el software

calcula las demoras en la intersección, mismas que son calculadas como el
tiempo de viaje en óptimas condiciones (sin semáforos, sin reductores, etc.)
menos el tiempo resultante de la simulación. Su unidad se da en segundos.
11.2.5 EVALUCIÓN DE LOS RESULTADOS

El programa PTV Vissim puede generar reportes de manera aleatoria usando
la Random Seed (“Semilla aleatoria”), esto nos lleva a que puede generar
reportes en forma variada.
Para obtener un alto grado de confiabilidad en los resultados, se generó cinco
(05) corridas por cada tipo de reporte.
132
de Transportes
A. NETWORK PERFORMANCE
i. Network Performance (Eficiencia de la Red): Situación Actual
Tabla Nº 11.01 – Eficiencia de la Red, Situación Actual
Network Performance
Total Per Vehicle

Avg
Vehicle Class Travel Distance Avg Delay Avg Number Avg Stop
Delay(h) Speed(km/h)
Time(h) (km) (s) of Stops Delay (s)
Run 1(1)
Mototaxi (10) 4.48 100.96 0.36 22.54 7.45 0 5.99
Moto Lineal (20) 0.5 12.18 0.09 24.28 12.04 0 9.11
Auto (30) 25.68 584.39 7.09 22.76 16.7 0 9.99
Camioneta Rural (40) 1.95 58.85 0.06 30.2 1.16 0 0
Microbus (50) 0.31 5.75 0.08 18.53 17.85 0 7.93
Omnibus (60) 0.05 1.51 0.01 27.44 9.96 0 2.6
Camion de 02 ejes (70) 1.05 30.68 0.07 29.36 2.82 0 1.88
Trailer (130) 4.47 115.91 0.89 25.91 18.05 0 14.59
Total 38.49 910.23 8.65 23.65 14.2 0 8.87
Run 2(2)
Mototaxi (10) 3.39 81.36 0.27 24 6.8 0 5.38
Moto Lineal (20) 0.55 13.02 0.13 23.48 13.94 0 11.32
Auto (30) 26.56 607.11 7.27 22.86 16.8 0 10.22
Camioneta Rural (40) 2.07 62.52 0.07 30.19 1.25 0 0.1
Microbus (50) 0.18 3.46 0.05 19.15 13.9 0 6.29
Omnibus (60) 0.01 0.19 0 24.2 2.82 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.38 40.84 0.09 29.54 2.79 0 1.88
Trailer (130) 5.1 129.22 1.1 25.33 20.58 0 17.03
Total 39.25 937.72 8.97 23.89 14.41 0 9.21
Run 3(3)
Mototaxi (10) 4.6 107.23 0.4 23.32 7.89 0 6.54
Moto Lineal (20) 0.44 10.42 0.08 23.85 13.37 0 11.22
Auto (30) 27.19 613.35 7.7 22.56 17.72 0 10.88
Camioneta Rural (40) 1.62 48.39 0.07 29.78 1.74 0 0.2
Microbus (50) 0.39 6.96 0.09 18.02 23.74 1 10
Omnibus (60) 0.02 0.69 0 28.35 2.56 0 0.47
Camion de 02 ejes (70) 1.57 46.84 0.09 29.77 2.37 0 1.39
Trailer (130) 5.68 144.04 1.23 25.34 20.55 1 16.81
Total 41.52 977.92 9.67 23.55 15.26 0 9.84
Run 4(4)
Mototaxi (10) 3.65 82.96 0.36 22.71 9.47 0 7.88
Moto Lineal (20) 0.89 19.58 0.19 21.9 22.31 1 17.37
Auto (30) 27.59 630.51 7.56 22.85 17.06 0 10.32
Camioneta Rural (40) 2.09 63.46 0.07 30.33 1.36 0 0.07
Microbus (50) 0.29 6.36 0.04 21.94 7.71 0 2.38
Omnibus (60) 0 0 0 0 0 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.07 31.63 0.06 29.59 2.61 0 1.62
Trailer (130) 5.39 138.77 1.1 25.73 18.49 1 14.56
Total 40.98 973.28 9.38 23.75 14.86 0 9.4
Run 5(5)
Mototaxi (10) 3.99 91.91 0.43 23.06 10.48 0 8.7
Moto Lineal (20) 0.71 16.38 0.14 23.04 17.7 0 14.17
Auto (30) 26.44 616.17 6.87 23.3 15.89 0 9.54
Camioneta Rural (40) 1.94 58.74 0.07 30.26 1.32 0 0.06
Microbus (50) 0.12 2.62 0.01 21.79 4.62 0 1.46
Omnibus (60) 0.01 0.25 0 31.81 0.49 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.33 39.67 0.07 29.91 2.42 0 1.31
Trailer (130) 4.93 123.85 1.11 25.12 20.36 1 16.46
Total 39.46 949.6 8.7 24.06 14.06 0 8.95
Fuente. Microsimulación Vissim 5.20 / Elaboración MTC - ST/CTLC
133
de Transportes
ii. Network Performance (Eficiencia de la Red): Situación Propuesta
Tabla Nº 11.02 – Eficiencia de la red, Situación Propuesta
Network Performance
Total Per Vehicle

Avg
Vehicle Class Travel Distance Avg Delay Avg Number Avg Stop
Delay(h) Speed(km/h)
Time(h) (km) (s) of Stops Delay (s)
Run 1(1)
Mototaxi (10) 3.01 63.43 0.52 21.1 10.98 1 7.29
Moto Lineal (20) 0.46 9.3 0.14 20.42 23.69 1 17.92
Auto (30) 26.05 531.41 9.12 20.4 21.7 1 13.23
Camioneta Rural (40) 2.41 53.85 0.67 22.34 14.41 1 7.34
Microbus (50) 0.24 4.16 0.08 17.15 19.98 0 7.12
Omnibus (60) 0.02 0.63 0 29.08 1.46 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.25 28.99 0.32 23.12 13.09 1 7.87
Trailer (130) 3.89 84.9 1.21 21.83 24.43 1 18.57
Total 37.33 776.67 12.07 20.81 20.14 1 12.52
Run 2(2)
Mototaxi (10) 2.26 49.56 0.39 21.95 10.43 1 6.7
Moto Lineal (20) 0.4 7.72 0.13 19.47 23.95 1 17.7
Auto (30) 26.67 541.61 9.38 20.31 21.9 1 13.35
Camioneta Rural (40) 2.53 56.64 0.7 22.39 14.27 1 6.86
Microbus (50) 0.19 2.75 0.09 14.51 34.6 1 19.92
Omnibus (60) 0.01 0.31 0 28.68 0.37 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.72 38.11 0.5 22.15 15.89 1 11.01
Trailer (130) 4 87.64 1.23 21.91 22.81 1 17.37
Total 37.78 784.34 12.42 20.76 20.41 1 12.71
Run 3(3)
Mototaxi (10) 3.16 67.38 0.55 21.33 10.97 1 7.26
Moto Lineal (20) 0.33 6.42 0.09 19.74 18.95 1 13.74
Auto (30) 27.59 563.34 9.63 20.42 22.48 1 13.62
Camioneta Rural (40) 1.98 44.77 0.53 22.61 13.66 0 5.82
Microbus (50) 0.26 4.09 0.11 15.55 30.04 1 13.59
Omnibus (60) 0.07 1.07 0.04 14.98 45.22 1 40.67
Camion de 02 ejes (70) 1.85 42.52 0.48 23 13.74 1 8.7
Trailer (130) 4.31 92.02 1.42 21.34 23.3 1 17.67
Total 39.55 821.6 12.84 20.77 20.65 1 12.78
Run 4(4)
Mototaxi (10) 2.39 50.38 0.44 21.05 11.73 1 7.98
Moto Lineal (20) 0.76 14.3 0.23 18.85 36.16 1 28.02
Auto (30) 27.72 569.43 9.54 20.54 21.62 1 13.01
Camioneta Rural (40) 2.51 58.38 0.63 23.26 12.61 0 5.61
Microbus (50) 0.3 5.21 0.1 17.15 20.58 1 8.78
Omnibus (60) 0 0 0 0 0 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.26 28.85 0.33 22.88 14.07 1 8.4
Trailer (130) 4.65 100.9 1.43 21.71 24.32 1 17.86
Total 39.6 827.45 12.71 20.9 20.41 1 12.52
Run 5(5)
Mototaxi (10) 2.6 54.56 0.54 20.95 13.39 1 9.35
Moto Lineal (20) 0.63 12.53 0.17 19.92 29.39 1 22.73
Auto (30) 27.04 559.45 9.25 20.69 21.54 1 12.98
Camioneta Rural (40) 2.33 53.79 0.61 23.04 12.98 0 6.11
Microbus (50) 0.12 1.92 0.04 16.27 18.78 1 12.26
Omnibus (60) 0.01 0.32 0 31.02 2.17 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.57 35.94 0.42 22.95 14.47 1 9.56
Trailer (130) 4.16 89.9 1.32 21.6 23.65 1 17.51
Total 38.47 808.41 12.33 21.01 20.27 1 12.55
134
de Transportes
iii. Network Performance: Situación Propuesta más Medidas de Mitigación
Tabla Nº 11.03 – Eficiencia de la red, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes
Network Performance
Total Avg Per Vehicle

Vehicle Class Travel Distance Delay Speed Avg Delay Avg Stop
Time(h) (km) (h) (km/h) (s) Delay (s)
Run 1(1)
Mototaxi (10) 3.01 63.43 0.52 21.1 10.98 7.29
Moto Lineal (20) 0.46 9.3 0.14 20.42 23.69 17.92
Auto (30) 26.05 531.41 9.12 20.4 21.7 13.23
Camioneta Rural (40) 2.41 53.85 0.67 22.34 14.41 7.34
Microbus (50) 0.24 4.16 0.08 17.15 19.98 7.12
Omnibus (60) 0.02 0.63 0 29.08 1.46 0
Camion de 02 ejes (70) 1.25 28.99 0.32 23.12 13.09 7.87
Trailer (130) 3.89 84.9 1.21 21.83 24.43 18.57
Total 37.33 776.67 12.07 20.81 20.14 12.52
Run 2(2)
Mototaxi (10) 2.26 49.56 0.39 21.95 10.43 6.7
Moto Lineal (20) 0.4 7.72 0.13 19.47 23.95 17.7
Auto (30) 26.67 541.61 9.38 20.31 21.9 13.35
Camioneta Rural (40) 2.53 56.64 0.7 22.39 14.27 6.86
Microbus (50) 0.19 2.75 0.09 14.51 34.6 19.92
Omnibus (60) 0.01 0.31 0 28.68 0.37 0
Camion de 02 ejes (70) 1.72 38.11 0.5 22.15 15.89 11.01
Trailer (130) 4 87.64 1.23 21.91 22.81 17.37
Total 37.78 784.34 12.42 20.76 20.41 12.71
Run 3(3)
Mototaxi (10) 3.16 67.38 0.55 21.33 10.97 7.26
Moto Lineal (20) 0.33 6.42 0.09 19.74 18.95 13.74
Auto (30) 27.59 563.34 9.63 20.42 22.48 13.62
Camioneta Rural (40) 1.98 44.77 0.53 22.61 13.66 5.82
Microbus (50) 0.26 4.09 0.11 15.55 30.04 13.59
Omnibus (60) 0.07 1.07 0.04 14.98 45.22 40.67
Camion de 02 ejes (70) 1.85 42.52 0.48 23 13.74 8.7
Trailer (130) 4.31 92.02 1.42 21.34 23.3 17.67
Total 39.55 821.6 12.84 20.77 20.65 12.78
Run 4(4)
Mototaxi (10) 2.39 50.38 0.44 21.05 11.73 7.98
Moto Lineal (20) 0.76 14.3 0.23 18.85 36.16 28.02
Auto (30) 27.72 569.43 9.54 20.54 21.62 13.01
Camioneta Rural (40) 2.51 58.38 0.63 23.26 12.61 5.61
Microbus (50) 0.3 5.21 0.1 17.15 20.58 8.78
Omnibus (60) 0 0 0 0 0 0
Camion de 02 ejes (70) 1.26 28.85 0.33 22.88 14.07 8.4
Trailer (130) 4.65 100.9 1.43 21.71 24.32 17.86
Total 39.6 827.45 12.71 20.9 20.41 12.52
Run 5(5)
Mototaxi (10) 2.6 54.56 0.54 20.95 13.39 9.35
Moto Lineal (20) 0.63 12.53 0.17 19.92 29.39 22.73
Auto (30) 27.04 559.45 9.25 20.69 21.54 12.98
Camioneta Rural (40) 2.33 53.79 0.61 23.04 12.98 6.11
Microbus (50) 0.12 1.92 0.04 16.27 18.78 12.26
Omnibus (60) 0.01 0.32 0 31.02 2.17 0
Camion de 02 ejes (70) 1.57 35.94 0.42 22.95 14.47 9.56
Trailer (130) 4.16 89.9 1.32 21.6 23.65 17.51
Total 38.47 808.41 12.33 21.01 20.27 12.55
135
de Transportes
Tabla Nº 11.04 – Resumen comparativo de la Eficiencia de la Red
Resumen Network Performance
Total Per Vehicle

Avg Speed
Travel Time Distance Avg Delay Avg Number Avg Stop
Delay(h) (km/h)
ESCENARIOS (h) (km) (s) of Stops Delay (s)
S. ACTUAL 39.94 949.75 9.07 23.78 14.56 0.00 9.25
S. PROPUESTA 40.45 1,006.96 7.78 24.89 11.84 0.00 7.71
S. PROPUESTA + MEDIDAS 38.97 844.19 11.57 21.63 18.72 0.80 11.67
Fuente: VISSIM / Elaboración: MTC - ST/CTLC
iv. Interpretación de resultados, Report Network Performance

En la “Situación Actual” se pudo identificar que la red vial evaluada
presenta una demora promedio de 9.07 horas (La demora total de la
red se obtiene al sumar la demora de cada vehículo asignado a la
misma), y una demora promedio de 14.56 segundos por vehículo.
Asimismo se obtuvo que la red vial evaluada se desempeña a una
velocidad promedio de 23.78 Km/h.
En la “Situación Propuesta” se pudo identificar que la red vial
evaluada presenta una demora promedio de 7.78 horas (La demora
total de la red se obtiene al sumar la demora de cada vehículo asignado
a la misma), y una demora promedio de 11.84 segundos por vehículo.
Asimismo se obtuvo que la red vial evaluada se desempeña a una
velocidad promedio de 24.89 Km/h.
En la “situación propuesta más medidas mitigantes” se pudo
identificar que la red vial evaluada presenta una demora promedio de
11.57 horas (La demora total de la red se obtiene al sumar la demora
de cada vehículo asignado a la misma), y una demora promedio de
18.72 segundos por vehículo. Asimismo se obtuvo que la red vial
evaluada se desempeña a una velocidad promedio de 25.08 Km/h.
Según lo mencionado en los párrafos precedentes podemos concluir que
el cierre de la Av. Contralmirante Raygada disminuyendo la demora
promedio de 9.07 h. hasta 7.78 h., incluyendo las medidas mitigantes y
planes de desvió se obtiene una demora final de 11.57 h. para toda la
red. El incremento en las demoras es origina debido al incremento del
volumen vehicular y la implementación de un equipo de control
semafórico sobre la Av. Contralmirante Mora.
La velocidad de recorrido se incrementa de 23.78 Km/h hasta 24.89
Km/h, con respecto al escenario actual y propuesto Esto quiere decir
que la disminución en la intensidad del flujo vehicular por giro en la
intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac,
permitirá un incremento en la velocidad sobre todo el sistema..
La velocidad de recorrido disminuye de 23.78 Km/h hasta 21.63 Km/h,
con respecto al escenario actual y propuesto más medidas mitigantes.
B. REPORT QUEUE LENGTH (LONGITUD DE COLA)

El reporte “Queue Length” nos permite conocer la longitud de colas
generadas en la situación actual (condiciones actuales de transitabilidad) y
136
de Transportes
las colas que podrían generarse en los diferentes escenarios de evaluación

(situación propuesta y situación propuesta más medidas mitigantes).
i. Report Queue Length, intersección: Av. Guardia Chalaca – Av. Raygada
Tabla Nº 11.05 – Reporte de Colas, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Contralmirante Raygada
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues por Run

Interseccion Sentido Movimiento Standard
1 2 3 4 5 Max 95% Median Average
Deviation
SEB Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
SB Izquierda 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Av. C. Raygada /
Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Av. G. Chalaca
NWB Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuente. Microsimulación Vissim 5.20 / Elaboración: MTC - ST/CTLC
Tabla Nº 11.06 – Reporte de Colas, Situación Propuesta: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Contralmirante Raygada
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues per Run

Intersection Sentido Movement Standard
Deviation
Oeste Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Norte Izquierda 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Av. Raygada - Av.
Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
G. Chalaca
Este Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tabla Nº 11.07 – Reporte de Colas, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes:

Intersección: Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada
Queue Lengths
95% Queues per Run

Deviation
Oeste Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Norte Izquierda 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Av. Raygada - Av.
Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
G. Chalaca
Este Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
137
de Transportes
Interpretación:
Podemos observar que la intersección de las avenidas Guardia Chalaca
y Contralmirante Raygada, no generan colas en sus diferentes
escenarios, estos valores indican un bajo flujo vehicular sobre la vía
intersectante (Ca.Contralmirante Raygada) y una brecha capaz de
permitir la salida vehicular hacia la vía principal (Av. Guardia
Chalaca) sin generan colas sobre la misma.
ii. Report Queue Length, Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya -
Av. Manco Capac
Tabla Nº 11.08 – Reporte de Colas, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues por Run

Deviation
Izquierda 16.9 17.1 19.9 18.1 18.9 49.3 17.2 0 2.4 6.5
Sur Defrente 24.1 23.7 24.1 29.3 34.6 49.3 27 5.8 9.5 10.1
Derecha 24.1 23.7 24.1 29.3 34.6 49.3 27 5.8 9.5 10.1
Izquierda 11.3 7.6 7.4 5.9 6 35.4 7.6 0 1.5 4.4
Oeste Defrente 17 16.9 16.7 16.9 17.2 35.4 16.9 0 3 5.9
Av. Atalaya- Av. Derecha 11.3 7.6 7.4 5.9 6 35.4 7.6 0 1.5 4.4
Guardia Chalaca Izquierda 17.2 35 35.1 35 21.4 54.2 34.7 0 7 10.4
Norte Defrente 17.2 35 35.1 35 21.4 54.2 34.7 0 7 10.4
Derecha 17.2 35 35.1 35 21.4 54.2 34.7 0 7 10.4
Izquierda 30.9 30.8 31.8 32 26.1 68.5 31.2 0 4.9 10.3
Este Defrente 34.4 38.3 38.4 37.1 33.2 68.5 37 0 9.7 12.8
Derecha 30.9 30.8 31.8 32 26.1 68.5 31.2 0 4.9 10.3
Tabla Nº 11.09 – Reporte de Colas, Situación Propuesta: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues per Run

Deviation
Izquierda 25.8 30.1 29.5 28.9 32.7 56.7 29.9 11.2 10.5 10.1
Sur Defrente 25.8 30.1 29.5 28.9 32.7 56.7 29.9 11.2 10.5 10.1
Derecha 25.8 30.1 29.5 28.9 32.7 56.7 29.9 11.2 10.5 10.1
Izquierda 11.4 11.2 16.4 11.7 16.6 25.1 16.3 0 2.2 4.5
Oeste Defrente 11.4 11.2 16.4 11.7 16.6 25.1 16.3 0 2.2 4.5
Av. Atalaya- Av. Derecha 11.4 11.2 16.4 11.7 16.6 25.1 16.3 0 2.2 4.5
Guardia Chalaca Izquierda 11.2 11 12.9 10.8 16.5 24.5 11.3 0 2.4 4.3
Norte Defrente 11.2 11 12.9 10.8 16.5 24.5 11.3 0 2.4 4.3
Derecha 11.2 11 12.9 10.8 16.5 24.5 11.3 0 2.4 4.3
Izquierda 42.2 38.6 41.1 42.2 39.8 94.4 40.7 5 10.9 14.4
Este Defrente 42.2 38.6 41.1 42.2 39.8 94.4 40.7 5 10.9 14.4
Derecha 42.2 38.6 41.1 42.2 39.8 94.4 40.7 5 10.9 14.4
138
de Transportes

Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues per Run

Deviation
Izquierda 18.8 19.4 20.1 20.2 20.8 52.6 19.9 0 2.6 7
Sur Defrente 26 23.6 25.9 32.4 38.9 52.6 29.2 5.8 10.2 10.9
Derecha 26 23.6 25.9 32.4 38.9 52.6 29.2 5.8 10.2 10.9
Izquierda 7.3 12.6 12.8 5.9 6.7 38.2 8.8 0 1.6 4.3
Oeste Defrente 19.1 19.4 17.6 12.5 12.7 38.2 17.6 0 3.3 5.7
Av. Atalaya- Av. Derecha 7.3 12.6 12.8 5.9 6.7 38.2 8.8 0 1.6 4.3
Guardia Chalaca Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Norte Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Izquierda 31.1 31.6 32.6 32.2 30.7 66.9 31.9 0 5.1 10.6
Este Defrente 35.6 37.5 38.5 38.6 37.4 66.9 38 5.3 10.2 13.2
Derecha 35.6 37.5 38.5 38.6 37.4 66.9 38 5.3 10.2 13.2
Interpretación:
Los resultados obtenidos en la simulación del tránsito para la presente
intersección fueron obtenidos en cinco (05) corridas, con periodos de
evaluación de 0 – 3600 segundos (una hora). Los valores obtenidos
muestran las colas generadas por escenario, tal como se detalla a
continuación:
En la “situación actual” se identificó los más altos valores de
longitud de cola sobre la aproximación Este – Oeste, obteniendo
una cola promedio de 10.9 m, cola máxima de 94.4 m.
En la “situación propuesta” se identificó los más altos valores de
En la “situación propuesta” se identificó los más altos valores de
Se determina como aproximación más crítica al sentido Este – Oeste
(Guardia Chalaca) dado a que posee los más altos valores en longitud
de colas.
Observamos que hasta el escenario Propuesto, hay un incremento en la
longitud de cola promedio, cola máxima sobre la aproximación Este –
Oeste; dichas variables disminuyen su valor en el escenario propuesto
más medidas mitigantes, debido a que se implementó los desvíos hacia
el ingreso de la Puerta N° 4 del Puerto del Callao (cierre de la
Ca.Contralmirante Raygada).
139
de Transportes
iii. Report Queue Length, Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av.

Atalaya
Tabla Nº 11.11 – Reporte de Colas, Situación Actual: Intersección: Av.

Contralmirante Mora / Av. Atalaya
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues por Run

Deviation
Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Norte Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Este Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Ctrl. Mora - Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Atalaya Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sur Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Oeste Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla Nº 11.12 – Reporte de Colas, Situación Propuesta: Intersección: Av.

REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues per Run

Deviation
Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Norte Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Este Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Ctrl. Mora - Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Atalaya Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sur Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Oeste Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
140
de Transportes

Intersección: Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues per Run

Deviation
Izquierda 10.5 6.6 6.3 8.7 6.4 33.5 6.7 0 1.3 3.5
Norte Defrente 12.7 13.7 11.6 12.6 12 33.5 12.2 0 2.6 4.6
Derecha 12.7 13.7 11.6 12.6 12 33.5 12.2 0 2.6 4.6
Izquierda 19.4 17.8 18.4 19.1 18.3 90.3 18.3 0 2.3 6.8
Este Defrente 26.6 20.1 24.1 25.8 26.2 90.3 25.2 0 4.7 9
Av. Ctrl. Mora - Derecha 26.6 20.1 24.1 25.8 26.2 90.3 25.2 0 4.7 9
Av. Atalaya Izquierda 22.6 24.3 23.8 20.6 20.4 69.6 22.5 0 3.6 8.4
Sur Defrente 22.6 24.3 23.8 20.6 20.4 69.6 22.5 0 3.6 8.4
Derecha 22.6 24.3 23.8 20.6 20.4 69.6 22.5 0 3.6 8.4
Izquierda 6.8 10.9 11.3 11.2 8.8 44.6 10.8 0 1.5 4.1
Oeste Defrente 14.9 17.9 17.9 18 12.5 44.6 17.8 0 2.9 5.4
Derecha 14.9 17.9 17.9 18 12.5 44.6 17.8 0 2.9 5.4
Interpretación:
Los resultados obtenidos en la simulación del tránsito para la presente
intersección, fueron obtenidos en cinco (05) corridas, con periodos de
evaluación de 0 – 3600 segundos (una hora). Los valores obtenidos
muestran las colas generadas por escenario, tal como se detalla a
continuación:
En la “situación actual” se identificó que no se generan colas sobre
las vías intersectantes.
En la “situación propuesta” se identificó que no se generan colas
sobre las vías intersectantes.
En la “situación propuesta más medidas mitigantes” se identificó
valores de longitud de cola sobre la aproximación Este - Oeste,
obteniendo una cola máxima de 90.3 m. La generación de colas se
debe a la instalación de dispositivos de control semafórico sobre
dicha intersección.
Podemos determinar que el incremento del flujo vehicular a
consecuencia de los desvíos que se han sido ejecutados por el cierre de
la Ca.Contralmirante Raygada no generara colas sobres las vías
intersectantes; aun existe brechas amplias y bajo flujo de vehículos
sobre la Av. Atalaya.
En el escenario Propuesto más medidas mitigantes se observa el
aumento en el valor de la longitud de colas sobre la aproximación Sur-
Norte, esta variación se debe al aumento de vehículos por dicha vía y
la implementación de dispositivos semafóricos para la presente
intersección (la instalación de dispositivos semafóricos agrega un
tiempo de espera de 35 segundos).
141
de Transportes
iv. Report Queue Length, Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av.

Guadalupe

Contralmirante Mora / Av. Guadalupe
REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues por Run

Interseccion Sentido Movimiento
Standard
Deviation
Norte Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Este Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Av. Ctrl. Mora -
Giro en U 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Av. Guadalupe
Sur Defrente 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Derecha 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues por Run

Standard
Deviation
Norte Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Este Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Ctrl. Mora -
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Guadalupe
Sur Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

REPORT QUEUE LENGTH
95% Queues por Run

Standard
Deviation
Norte Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Este Izquierda 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Ctrl. Mora -
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Av. Guadalupe
Sur Defrente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
142
de Transportes
Interpretación:
Podemos observar que la intersección de las Avenidas Contralmirante
Mora y Guadalupe no generan colas en sus diferentes escenarios, estos
valores indican un bajo flujo vehicular sobre la vía intersectante (Av.
Guadalupe) y una brecha capaz de permitir la salida vehicular hacia la
vía principal (Av. Contralmirante Mora) sin generan colas sobre la
misma.
C. DEMORAS (DELAYS)
Se desarrolló el análisis de las demoras promedio para las intersecciones
evaluadas dentro del área de estudio, obteniendo los siguientes resultados:
i. Report Delays, intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Contralmirante

Raygada
Tabla Nº 11.17 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
Intersection Approach Movement 1 2 3 4 5 LOS Deviation
(s)
Delay(s) Volume Delay(s) Volume Delay(s) Volume Delay(s) Volume Delay(s) Volume (s)
Defrente 1.1 40 1.1 34 1.2 39 1 24 1.1 34 1.1 0.7

Oeste
sub total 1.1 40 1.1 34 1.2 39 1 24 1.1 34 1.1 0.7
Izquierda 0.6 32 0 17 0.1 36 0.4 29 0.6 28 0.4 1.4
Norte
Av. Raygada - Av. sub total 0.6 32 0 17 0.1 36 0.4 29 0.6 28 0.4 1.4
G. Chalaca Defrente 0.9 353 0.9 333 0.8 343 0.9 349 0.8 302 0.9 1.5
Este Derecha 2.7 101 2.6 101 2.8 105 2.1 98 2.4 110 2.6 2.2
sub total 1.3 454 1.3 434 1.3 448 1.2 447 1.2 412 1.3 1.9
Total 1.2 526 1.2 485 1.2 523 1.1 500 1.2 474 A 1.2 1.8
Tabla Nº 11.18 – Reporte de demoras, Situación Propuesta: Intersección: Av.

Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
Defrente 0.8 52.0 0.9 47.0 0.9 51.0 0.8 33.0 0.9 46.0 0.9 0.6
Oeste
sub total 0.8 52.0 0.9 47.0 0.9 51.0 0.8 33.0 0.9 46.0 0.9 0.6
Av. Raygada - Av. Giro en U 0.0 2.0 0.1 1.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.1
Este
G. Chalaca Defrente 0.4 263.0 0.5 302.0 0.4 288.0 0.4 301.0 0.4 273.0 0.4 1.0
sub total 0.4 265.0 0.5 303.0 0.4 290.0 0.4 301.0 0.4 273.0 0.4 1.0
Total 0.5 317.0 0.6 350.0 0.5 341.0 0.4 334.0 0.5 320.0 A 0.5 1.0
Tabla Nº 11.19 – Reporte de demoras, Situación Propuesta más Medidas

Mitigantes: Intersección: Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
Defrente 0.8 69.0 0.9 65.0 0.8 70.0 0.9 46.0 0.9 64.0 0.9 0.5
Oeste
sub total 0.8 69.0 0.9 65.0 0.8 70.0 0.9 46.0 0.9 64.0 0.9 0.5
Giro en U 0.7 3.0 1.7 3.0 1.2 6.0 3.9 1.0 0.0 0.0 1.4 1.4
Av. Raygada - Av.
Defrente 0.5 368.0 0.4 360.0 0.4 351.0 0.4 370.0 0.4 328.0 0.4 1.1
G. Chalaca Este
Izquierda 0.7 4.0 0.0 1.0 1.4 3.0 0.8 3.0 0.2 1.0 0.8 1.2
sub total 0.5 375.0 0.4 364.0 0.4 360.0 0.4 374.0 0.4 329.0 0.4 1.1
Total 0.5 444.0 0.5 429.0 0.5 430.0 0.5 420.0 0.5 393.0 A 0.5 1.0
143
de Transportes
Interpretación:
En la Tabla Nº11.17, 11.18 y 11.19 muestran las demoras por
aproximación. Observamos que las demora promedio para la intersección
de las calles Contralmirante Raygada y Guardia Chalaca varía de 1.2
segundos (SA) a 0.5 segundos (SPM), esta variación se debe a que en los
escenarios: “situación actual” y la “situación propuesta más medidas
mitigantes” se reduce los volúmenes vehiculares que transitan por dicha
intersección, debido al cierre de la Av. Contralmirante Raygada.
El valor promedio en las demoras mantiene un nivel de servicio de tipo
“A” en todos sus escenarios.
ii. Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Capac
Tabla Nº 11.20 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av. Guardia

Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Cápac
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
izquierda 49.9 24 49.9 28 36.5 29 44.7 34 44 24 44.8 29.5

Defrente 32.5 112 32.3 127 37 129 36.3 150 36.3 139 35 25.8
Sur
Derecha 38.1 32 36.3 31 30.3 41 28.4 32 36.7 44 33.9 26.9
sub total 36.1 168 35.6 186 35.5 199 36.5 216 37.3 207 36.2 26.7
Izquierda 24.8 9 40.8 5 25.7 5 23.1 8 23.5 7 26.6 26.4
Defrente 30.8 38 43.3 30 34.3 41 32.7 22 34.7 35 35 28
Oeste
Derecha 36.4 24 22.8 13 31.6 26 21.4 21 41.4 19 31.3 28.4
sub total 31.9 71 37.5 48 32.7 72 26.5 51 35.5 61 32.8 28
Av. Atalaya- Av.
Izquierda 39.4 2 0 0 32.4 2 0 0 0 0 35.9 22.3
Guardia Chalaca
Defrente 34.2 64 34.6 97 34.9 98 34.7 94 32.3 81 34.2 26.7
Norte
Derecha 58.5 4 0 0 41.5 1 60.2 2 7.8 2 45.8 33.1
sub total 35.7 70 34.6 97 34.9 101 35.2 96 31.7 83 34.5 26.8
Izquierda 17.8 458 17.7 494 19.4 474 18.3 510 16.5 475 17.9 18.2
Defrente 20.8 454 21.4 426 21.3 442 21 424 19.9 402 20.9 19.1
Este
Derecha 27.7 3 8.5 1 8.3 1 33.6 2 0 0 23.9 18.3
sub total 19.3 915 19.4 921 20.3 917 19.6 936 18.1 877 19.3 18.7
Total 23.3 1224 23.7 1252 24.5 1289 23.8 1299 23.1 1228 C 23.7 22.4

Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Cápac
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
izquierda 44.4 54 30.1 62 34.7 59 36.1 56 34.6 73 35.7 25.5

Defrente 31.6 87 37.6 93 37.1 110 35.5 135 40.2 110 36.5 25.9
Sur
Derecha 35.3 24 32.6 30 41.1 31 42.2 24 37.6 23 37.7 27.1
sub total 36.3 165 34.3 185 37 200 36.4 215 37.9 206 36.4 25.9
Izquierda 32.9 4 34.7 2 81.6 1 53.6 1 58.6 2 45.4 31.9
Defrente 29.9 26 33.9 20 34.1 27 25.2 15 32.4 21 31.5 25.2
Oeste
Derecha 35 13 24.7 13 42.6 12 35.9 9 39.8 12 35.4 29.3
sub total 31.7 43 30.5 35 37.8 40 30.2 25 36.4 35 33.6 27
Av. Atalaya- Av.
Izquierda 2.3 1 2.9 2 35.9 2 72.1 1 0 0 25.3 34.6
Guardia Chalaca
Defrente 33.6 41 25.3 50 31.7 65 30.7 55 31.8 62 30.6 26.4
Norte
Derecha 19.4 2 67.5 3 35.3 3 22.4 4 47 4 39.1 29.1
sub total 32.2 44 26.8 55 32 70 30.8 60 32.7 66 31 26.7
Izquierda 18.9 429 18.1 416 18.5 420 18.8 420 16.5 389 18.2 18.3
Defrente 20.6 261 22 287 20.1 269 22.6 292 21.7 260 21.4 19.6
Este
Derecha 15.4 125 20.9 136 17.8 121 16.6 119 19.6 128 18.1 18.1
sub total 18.9 815 19.9 839 18.9 810 19.8 831 18.8 777 19.3 18.8
Total 22.7 1067 23 1114 23.6 1120 23.8 1131 23.8 1084 C 23.4 22.1
144
de Transportes
Tabla Nº 11.22 – Reporte de demoras, Situación Propuesta más Medidas Mitigantes:

Intersección: Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya – Av. Manco Cápac
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
izquierda 41.3 19 45.2 26 37.8 26 37.9 30 37.6 17 40 30.9

Defrente 34.4 110 35.2 124 36.3 130 34.7 153 36.8 144 35.5 27.1
Sur
Derecha 31.8 37 35.2 34 35.6 44 32.4 32 31.2 45 33.2 26.2
sub total 34.6 166 36.6 184 36.3 200 34.8 215 35.6 206 35.6 27.4
Izquierda 40.2 7 33.5 3 37.2 2 59.3 3 52.4 3 44 26
Defrente 34.4 46 41.2 50 30.8 47 25.9 31 39.8 46 35.1 27.1
Oeste
Derecha 43.1 16 41.5 15 28.9 26 36.6 12 38.1 13 36.6 28.8
sub total 37 69 40.9 68 30.3 75 30.9 46 40.1 62 36 27.5
Av. Atalaya- Av.
Izquierda 40.2 7 33.5 3 37.2 2 59.3 3 52.4 3 44 26
Guardia Chalaca
Defrente 34.4 46 41.2 50 30.8 47 25.9 31 39.8 46 35.1 27.1
Norte
Derecha 43.1 16 41.5 15 28.9 26 36.6 12 38.1 13 36.6 28.8
sub total 37 69 40.9 68 30.3 75 30.9 46 40.1 62 36 27.5
Izquierda 19.6 455 17.6 492 20 469 18.9 505 18.3 472 18.9 18.5
Defrente 20.7 361 22.1 340 22.1 338 21.4 347 20.2 312 21.3 19.2
Este
Derecha 19.5 92 17.9 81 16.6 104 18.6 79 17 89 17.9 18.5
sub total 20 908 19.3 913 20.4 911 19.8 931 18.8 873 19.7 18.8
Total 23.2 1149 23.3 1172 23.7 1189 23 1206 23 1148 C 23.2 22
Interpretación:
En la Tabla Nº 11.20, 11.21 y 11.22 muestran las demoras por
aproximación. Observamos que la demora promedio para la
intersección de las avenidas Guardia Chalaca y Atalaya varía de 23.7
segundos (SA), 23.4 segundos (SP) y 23.2 segundos (SPM), esta
variación se debe a que en los escenarios: “Situación Propuesta” y la
“Situación Propuesta más Medidas Mitigantes” se reduce los
volúmenes vehiculares que transitan por dicha intersección, debido al
cierre de la Av. Contralmirante Raygada.
El valor promedio en las demoras mantiene un nivel de servicio de tipo
“C” en todos sus escenarios. Esta variable caracteriza un tránsito
moderado sin características de congestión.
iii. Report Delays, intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya
Tabla Nº 11.23 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av.

REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
Izquierda 4.1 3 0.6 3 1.5 1 0 1 0 0 2 2.3

Defrente 0.4 371 0.4 327 0.4 318 0.4 344 0.4 338 0.4 0.5
sur
Derecha 0.1 24 0 16 0 19 0.2 12 0 5 0 0.3
sub total 0.4 398 0.4 346 0.4 338 0.4 357 0.4 343 0.4 0.5
Izquierda 1.6 8 0.9 21 1 19 1.1 19 0.7 19 1 1
Defrente 0.6 112 0.8 106 0.9 111 0.7 137 1 121 0.8 1
Oeste
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
sub total 0.7 120 0.8 127 0.9 130 0.7 156 1 141 0.8 1
Av. Ctrl. Mora - Av.
Izquierda 2.3 98 2.1 101 2.5 118 1.9 109 2.4 110 2.2 3.2
Atalaya
Defrente 0.5 388 0.6 419 0.5 417 0.6 394 0.7 417 0.6 0.9
Norte
Derecha 0.3 65 0.4 91 0.3 98 0.4 87 0.4 75 0.4 0.9
sub total 0.8 551 0.8 611 0.8 633 0.8 590 1 602 0.8 1.7
Izquierda 1.9 141 1.5 141 2 139 1.9 133 2 154 1.8 2.8
Defrente 0.9 7 0.9 7 0.5 7 0.8 11 0.5 9 0.7 0.8
Este
Derecha 2.3 48 1.3 65 2.7 80 2.2 76 2.1 74 2.1 3.7
sub total 2 196 1.4 213 2.2 226 1.9 220 2 237 1.9 3.1
Total 0.9 1265 0.8 1297 0.9 1327 0.9 1323 1 1323 A 0.9 1.8
145
de Transportes

REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
izquierda 2.8 21 1.2 25 1.7 32 1.1 27 1.4 31 1.6 2.3

Defrente 0.3 394 0.2 449 0.3 463 0.3 433 0.3 438 0.3 0.6
sur
Derecha 0.1 6 0.2 7 0.3 7 0 4 0.1 6 0.1 0.3
sub total 0.4 421 0.3 481 0.4 502 0.3 464 0.4 475 0.3 0.8
Izquierda 0.4 26 0.5 32 0.6 48 0.7 55 0.3 38 0.5 0.9
Defrente 0.5 186 0.5 193 0.6 178 0.5 196 0.5 197 0.5 0.9
Oeste
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
sub total 0.5 212 0.5 225 0.6 226 0.5 252 0.5 235 0.5 0.9
Av. Ctrl. Mora -
Izquierda 1.3 71 1.1 60 1.7 59 1.6 65 1.8 57 1.5 2.6
Av. Atalaya
Defrente 0.1 452 0 415 0.1 463 0 456 0 456 0 0.3
Norte
Derecha 0.1 23 0 29 0.1 33 0.1 35 0 36 0.1 0.3
sub total 0.3 546 0.1 504 0.3 555 0.2 556 0.2 549 0.2 1
Izquierda 1.3 154 1.4 120 1.7 144 1.2 148 1.3 158 1.4 2.6
Defrente 0.1 2 0 2 0.1 5 0 1 0 0 0.1 0.1
Este
Derecha 0.4 81 0.3 61 0.3 63 0.6 66 0.2 54 0.4 1
sub total 1 237 1 183 1.2 212 1 215 1 212 1.1 2.3
Total 0.5 1416 0.4 1393 0.5 1495 0.4 1487 0.4 1471 A 0.4 1.3

Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
izquierda 13.2 2 6.4 3 0 0 31.5 1 0 0 12.8 14

Defrente 11.5 359 10.9 315 9.7 306 10.1 341 9.7 329 10.4 11.4
sur
Derecha 9.4 22 8.4 16 11.4 18 8.8 9 9 5 9.6 11.5
sub total 11.4 383 10.7 334 9.8 324 10.1 351 9.7 334 10.4 11.4
Izquierda 18.7 24 15 32 17.4 36 19.6 32 14.8 36 17 14.5
Defrente 14.9 179 13.9 169 15.4 192 14.9 194 16.9 189 15.2 14.5
Oeste
Derecha 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
sub total 15.3 203 14.1 201 15.7 228 15.6 226 16.5 226 15.5 14.5
Av. Ctrl. Mora -
Izquierda 15.1 260 15.2 296 15.1 307 15.6 281 15.9 277 15.4 13.9
Av. Atalaya
Defrente 10.9 199 11.6 225 9.9 231 9.5 225 10.7 233 10.5 11.5
Norte
Derecha 4.8 4 8.7 4 4.5 4 7.2 6 10 4 7.1 10.5
sub total 13.2 463 13.6 525 12.8 542 12.8 512 13.5 514 13.2 13.1
Izquierda 13.2 111 16.2 107 15.3 115 17.9 104 13.9 118 15.2 14.8
Defrente 14.1 3 18.2 3 17.4 2 25.4 8 18.2 5 20.3 16.8
Este
Derecha 13.7 25 19.7 35 17 49 11.7 56 14.9 52 15.2 14.9
sub total 13.3 139 17.1 145 15.8 166 16.2 168 14.3 175 15.4 14.9
Total 13 1188 13.3 1205 12.9 1260 13 1257 13.1 1249 B 13.1 13.3
Interpretación:
En la Tabla Nº11.23, 11.24 y 11.25 muestran las demoras por
intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya varía de
0.9 segundos (SA) a 0.4 segundos (SP) y luego se incrementa a 13.1. La
variación a 0.4 segundos en el Situación Propuesto se debe al
incremento de volumen vehicular y la reducción del intervalo de
tiempo entre vehículos a vehículo. Las demoras en la “situación
propuesta más medidas mitigantes” se incrementan debido a la
Instalación de dispositivos semafóricos sobre la presente intersección.
Comparando la situación Actual y Situación Propuesta, observamos la
disminución en las demoras promedio de 0.9 a 0.4 segundos,
146
de Transportes
manteniendo un mismo nivel de servicio de tipo “A”. Comparando la

situación Actual y Situación Propuesta más Medidas Mitigantes,
observamos el incremento en las demoras promedio de 0.9 a 0.13
segundos, condición que varía el nivel de servicio de un tipo “A” a un
tipo “B”.
iv. Av. Contralmirante Mora – Av. Guadalupe
Tabla Nº 11.26 – Reporte de demoras, Situación Actual: Intersección: Av. Contralmirante

Mora / Av. Guadalupe
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
Izquierda 0.4 45 0.2 36 0.2 53 0.3 40 0.4 41 0.3 0.6

Sur Defrente 0.2 379 0.2 375 0.1 360 0.2 399 0.2 389 0.2 0.3
sub total 0.2 424 0.2 411 0.1 413 0.2 439 0.2 430 0.2 0.3
Derecha 0.4 97 0.2 95 0.2 101 0.2 95 0.3 106 0.3 0.8
Av. Ctrl. Mora - Av. Oeste
sub total 0.4 97 0.2 95 0.2 101 0.2 95 0.3 106 0.3 0.8
Guadalupe
Defrente 0 456 0 517 0 535 0 497 0 499 0 0.2
Norte Derecha 0 5 0 2 0 7 0 1 0 5 0 0
sub total 0 461 0 519 0 542 0 498 0 504 0 0.2
Total 0.1 982 0.1 1025 0.1 1056 0.1 1032 0.1 1040 A 0.1 0.4

.
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
Izquierda 1.5 128 1 153 1.2 159 1.6 142 1.2 159 1.3 4.1
Sur Defrente 0.2 330 0.2 343 0.3 366 0.2 364 0.1 332 0.2 0.8
sub total 0.6 458 0.4 496 0.6 525 0.6 506 0.5 491 0.5 2.4
Derecha 2.1 137 2.4 142 2.1 144 2.4 147 3.2 125 2.4 4
Av. Ctrl. Mora - Oeste
sub total 2.1 137 2.4 142 2.1 144 2.4 147 3.3 128 2.4 4
Av. Guadalupe
Defrente 0.2 412 0.2 364 0.2 414 0.2 409 0.2 427 0.2 0.8
Norte Derecha 0.3 71 0.3 92 0.3 82 0.3 67 0.3 67 0.3 0.7
sub total 0.2 483 0.2 456 0.2 496 0.2 476 0.2 494 0.2 0.8
Total 0.6 1078 0.6 1094 0.6 1165 0.7 1129 0.7 1113 A 0.6 2.3

Intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe
REPORT DELAYS
Run Standard
Average
(s)
Izquierda 0.3 35 0.4 23 0.2 36 0.2 29 0.2 28 0.3 0.5

Sur Defrente 0.2 369 0.2 355 0.2 354 0.2 397 0.1 387 0.2 0.4
sub total 0.2 404 0.2 378 0.2 390 0.2 426 0.1 415 0.2 0.4
Derecha 0 4 0 4 0 4 0 6 0 4 0 0
Av. Ctrl. Mora - Oeste
sub total 0 4 0 4 0 4 0 6 0 4 0 0
Av. Guadalupe
Defrente 0.3 462 0.2 524 0.3 538 0.3 510 0.2 511 0.3 0.7
Norte Derecha 0.3 5 0 2 0 7 0 1 0.2 6 0.1 0.4
sub total 0.3 467 0.2 526 0.3 545 0.3 511 0.2 517 0.3 0.7
Total 0.3 875 0.2 908 0.3 939 0.3 943 0.2 936 A 0.2 0.6
147
de Transportes
Interpretación:
En las Tabla Nº 11.26, 11.27 y 11.28 se muestran las demoras por
intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Guadalupe
varía de 0.1 segundos (SA) a 0.2 segundos (SPM), esta variación
se debe a que en los escenarios: “situación actual” y la “situación
propuesta más medidas mitigantes” se incrementa los volúmenes
vehiculares que transitan por la Av. Contralmirante Mora,
debido al cierre de la Ca. Contralmirante Raygada.
El valor promedio en las demoras, mantiene un nivel de servicio
de tipo “A” en todos sus escenarios. Esta variable caracteriza un
tránsito libre sin características de congestión.
La desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada reducirá las
demoras promedio por vehículo de 14.56 a 11.84 segundos, e
incrementara la velocidad promedio de desplazamiento de 23.78
Km/h a 24.89 Km/h. Las condiciones de movilidad para el área
de estudio mejoran debido a la desviación del tránsito de
vehículos de carga pesada a vías arteriales, principalmente sobre
la Av. Contralmirante Mora.
La implementación de nuevos puntos de acceso hacia el Puerto
del Callao incrementaran las demoras promedio por vehículo de
14.56 a 18.71 segundos y reducirá la velocidad promedio de
desplazamiento de 23.78 Km/h a 21.63 Km/h. El incremento en
las demoras y reducción de la velocidad de desplazamiento se
debe a la implementación de equipos de control semafórico en la
intersección: Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya,
perjudicando el desempeño como red pero mejora las seguridad
vial sobre la Av. Contralmirante Mora.
Se concluye que el tráfico vehicular derivado por la desafectación
de la Ca.Contralmirante Raygada será contenido y manejado de
forma adecuada implementándose las medidas de mitigación
respectivas.
148
de Transportes
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Corresponde a las conclusiones y recomendaciones del estudio que deberán ser

abordadas por la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada, las cuales se
detallan a continuación:
12.1 CONCLUSIONES
Las principales conclusiones que asume el presente estudio están relacionadas en
los siguientes ámbitos:
12.1.1 ANÁLISIS PEATONAL

a. El muestreo del tránsito peatonal fue clasificado en Niños15,
Adultos16 y Adulto Mayor17 debido a que presentan diferentes
velocidades de desplazamiento sobre la vía.
b. Se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av. Guardia
Chalaca/Av. Atalaya y Av. Atalaya/ Av. Contralmirante Mora, dado
que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal
considerable.
c. Los más altos volúmenes peatonales, se identificaron en la hora de
máxima demanda de la intersección: Av. Guardia Chalaca con Av.
Atalaya, registrando un total de 647 peatones/hora en el periodo
comprendido entre las 08:15 h – 09:15 h.
d. En la hora de máxima demanda peatonal del total de 647 peatones,
el 100 % son adultos que poseen una edad promedio de 16 – 50 años,
con una velocidad promedio de 2.10 m/s.
e. Para la hora pico de la intersección: Av. Atalaya / Av.
Contralmirante Mora, se registraron un total de 178 peatones/hora en
el periodo comprendido desde las 08:15 – 09:15 horas, donde los
adultos representan el 89.33%, niños el 4.49% y adulto mayor el
6.18% del total de peatones.
f. De acuerdo al volumen peatonal tomado en la intersección de las
calles Contralmirante Raygada y Guardia Chalaca, se identificó que
un total 42 personas transitan por la Ca.Contralmirante Raygada en
la hora punta de la mañana (07:00 a.m. – 08:00 a.m.).
g. Los 42 peatones que transitan por la Ca.Comandante Raygada
deberán de modificar su trayectoria; se propone que estas personas se
dirijan por la Av. Atalaya hasta la Av. Comandante Mora y luego
entren a la Av. Guadalupe.
h. Al cierre de Ca.Contralmirante Raygada, se asume una modificación
del tránsito peatonal para lo cual se tiene previsto la construcción de
veredas y el acondicionamiento de rampas para personas con
movilidad restringida. Ver Plano de Mitigación de Impactos
Negativos, Lamina SPM-01.
15 Se considera como NIÑOS a los peatones desde los 06 años hasta los 15 años
16 Consideramos ADULTOS a los peatones desde los 16 años hasta los 50 años.
17 Consideramos ADULTO MAYOR a los peatones con una edad de 51 años a más.
149
de Transportes
12.1.2 ANÁLISIS VEHICULAR

a. De acuerdo a la inspección de campo y analizando las intersecciones
que tienen mayor influencia sobre la Ca.Contralmirante Raygada, el
MTC - ST/CTLC definió como puntos más críticos (intersecciones de
mayor influencia) a los siguientes cruces:
Av. Guardia Chalaca / Av. Atalaya
Av. Guardia Chalaca / Ca. Contralmirante Raygada
Av. Contralmirante Mora / Av. Atalaya
Av. Contralmirante Mora / Av. Guadalupe
b. Los vehículos censados fueron clasificados en 08 clases: Mototaxi,
Moto lineal, Automóviles (incluye taxis, camionetas pick-up y
Station Wagon), Camioneta rural, Microbús, Ómnibus, Camiones
(camiones de 2 ejes) y Tráileres (camiones de 03, 04, 05, 06, y 07
ejes). Esta clasificación en base a sus dimensiones y condiciones
operativas en la vía.
c. Se realizaron Censos vehiculares los días 30 de Abril, 03 y 05 de Mayo
del 2011 de los cuales se ha tomado el día martes 03 de mayo, como
aquel que presenta mayor flujo vehicular y desplazamiento peatonal
d. De acuerdo a los volúmenes vehiculares aforados y para realizar la
simulación del área en estudio se identificó como franja horaria de
análisis vehicular el periodo comprendido entre las 7:45 - 8:45 horas
del día 03/05/11. Esto concluye que el estudio toma como base esta
franja horaria para el análisis de las 04 intersecciones.
e. Se concluye que el flujo vehicular que transita por la intersección de
las avenidas Guardia Chalaca con Atalaya en el periodo comprendido
entre las 7:45 - 8:45 horas, es de 1507 veh/h (1729 UCP).
f. Para la intersección de las calles Guardia Chalaca con
Contralmirante Raygada el flujo vehicular que transita por esta
intersección registra un total de 664 veh/H (695 UCP).
g. En la intersección de las avenidas Contralmirante Mora con Atalaya,
para el periodo comprendido desde las 14:45 hasta las 15:45 horas
(hora pico) presenta mayor flujo vehicular de un periodo de 12 horas
censadas, registrando un total de 1306 autos en UCP y 2095 en veh/
h. Por lo tanto el horario de la tarde en el periodo ya mencionado
seria el que representaría para esta intersección.
h. Para la intersección de las avenidas Contralmirante Mora con
Guadalupe, presenta la hora pico del día censado en la franja horaria
de las 08:15 a 09:15 horas registrando un total de 986 veh/H (1452
UCP).
i. En el área de estudio se identificó un total de 78 rutas de transporte
público las cuales circulan por las vías: Av. Argentina, Av.
Contralmirante Mora, Av. 2 de Mayo, Av. Guardia Chalaca y Ca.
Raygada.
j. La desafectación de la Ca.Contralmirante Raygada influenciará las
condiciones de transitabilidad de la Av. Contralmirante Mora,
principalmente en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe.
k. Identificando las posibles rutas que deberán tomar los vehículos al
efectuarse el cierre de la Ca.Contralmirante Raygada; se estimó el
150
de Transportes
flujo vehicular por modo de transporte (Privado, Público, Pesado y

Transporte Menor) y movimiento, identificando un total de 213
vehículos de transporte privado, 00 vehículos de transporte público,
06 vehículos de carga pesada y 12 vehículos de transporte.
l. Se realizará la demarcación de líneas de parada, continuas,
guionadas, flechas direccionales y leyendas sobre las vías que se
encuentran dentro del área de influencia del proyecto.
m. De acuerdo a los resultados obtenidos en el “Network Performance”
podemos concluir que la velocidad promedio en la “situación
propuesta más medidas mitigantes” es de 21.63 Km/h, incrementando
las demoras promedio por vehículo de 14.56 hasta 18.72 segundos.
n. De acuerdo al análisis Queue Length se aprecia un incremento en el
valor de la longitud de colas, especialmente sobre la intersección de
las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya. El incremento de colas
corresponde al incremento del flujo vehicular sobre la Av.
Contralmirante Mora SN y la implementación de equipos de control
semafórico sobre la presente intersección.
o. Se obtiene que la intersección de las avenidas Guardia Chalaca y
Atalaya – Av. Manco Capac mejora el valor en la longitud de cola en
la situación propuesta más medidas mitigantes, debido a la
disminución en los volúmenes vehiculares de la aproximación Este –
Oeste.
p. El cierre de la Ca.Contralmirante Raygada mejorara las condiciones
de operatividad sobre la intersección de las avenidas Guardia
Chalaca – Atalaya para todas sus aproximaciones.
q. La semaforización de la Av. Contralmirante Mora – Av. Atalaya
incrementara las demoras promedio principalmente sobre la
aproximación Este – Oeste y Oeste – Este. La variación en las
demoras modificara el nivel servicio de la intersección de un tipo “A”
a un tipo “B”.
r. Se concluye que el tráfico vehicular derivado por el cierre de la
Ca.Contralmirante Raygada será contenido y manejado de forma
adecuada implementándose las medidas de mitigación respectivas.
12.1.3 EVALUACIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS
a. APERTURA DE ACCESOS SOBRE AV. COMANDANTE MORA

Este escenario de simulación propone que el ingreso y salida de
vehículos de carga pesada del Puerto de Callao se realice por la Av.
Contralmirante Mora, Tramo: Av. Atalaya – Av. Guadalupe.
151
de Transportes
Fig. N° 12.01 – Puntos de ingreso por la Av. Contralmirante Mora
AV. C
ONTR
ALMIR
ANTE
PE
ALU
GUAD
CA.
MORA
T SUNAMI
RUTA DE
EVACUACIO N
SALID
A DE
VEHIC
ULOS
YA
LA
TA
.A
BD
CA
BD
b. IMPACTO VIALES DE LA PROPUESTA N° 4

La implementación de puertas de entrada (Puerta N° 6) y salida
(Puerta N° 7) del Puerto del Callao por la Av. Contralmirante Mora,
podría modificar las condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal sobre dicha vía. Asimismo, se deberá de acondicionar parte
del separador central de dicha vía, para que permita el giro a la
izquierda e ingrese por la Puerta N° 6. Estas nuevas condiciones de
circulación podrían originar los siguientes impactos:
Incremento de Puntos Conflictivos.

Implementar puertas de ingreso y salida por la Av.
Contralmirante Mora, originaria que todos los vehículos de
transporte pesado (Tráiler de 3, 4, 5, 6 y 7 ejes), realicen el giro a
la izquierda no regulado con la finalidad de ingresar al Muelle del
Callao por la Puerta N° 06.
Actualmente sobre la Av. Contralmirante Mora, dentro del área
de estudio, se han identificado dos (02) zonas de conflicto, siendo
estas en los cruces con las avenidas Atalaya y Guadalupe. Ver
Figura N° 12.02. La ejecución de la presente propuesta
incrementaría dos zonas más de conflicto, representadas por los
ingresos y salidas del Puerto del Callao. Ver Figura N° 03.
152
de Transportes
Fig. N° 12.02 – Zonas de Conflicto sobre la Av. C. Mora, Situación Actual
1 Conflicto Direccional
Conflicto Direccional
Fig. N° 12.03 – Zonas de Conflicto sobre la Av. C. Mora, Escenario N° 04
AV. C
ONTR
1
ALMIR
ANTE
PE
DALU
GUA
CA.
MORA
2
TS UNA MI
RUTA DE
E V ACUACION
3
SALID
ADE
VEHIC
ULOS
YA
LA
TA
.A
CA
4
BD
BD
Interrupción del Tránsito Continuo.

La generación de nuevas zonas de conflicto (puntos de ingreso y
salida del Puerto del Callao), originara la interrupción del
movimiento continuo del flujo vehicular que transita por la Av.
Contralmirante Mora en el sentido Norte – Sur.
153
de Transportes
Fig. N° 12.04 – Zonas de Conflicto sobre la Av. C. Mora, Escenario N° 04
LUPE
UADA
CA. G
TSUNAMI
RUTA DE
EVACUACION
SA LID
A DE
VEHIC
ULOS
A
LAY
ATA
BD
CA.
BD
Congestionamiento vehicular sobre la Av. Contralmirante Mora,

tramo: Av. Atalaya - Av. Guadalupe
La apertura de la Puerta N°6 y 7 sobre la Av. Contralmirante
Mora incrementara el número de paradas sobre dicha vía,
asimismo se incrementaría el valor de las demoras y el tiempo de
viaje.
Las nuevas condiciones de transitabilidad incrementarían los
niveles de inseguridad vehicular y peatonal.
154
de Transportes
c. MATRIZ DE ANÁLISIS DE IMPACTOS

Para poder cuantificar la incidencia de los impactos negativos que se han identificado por la desafectación de la Ca. Contralmirante
Raygada, se elaboró la Matriz de impacto negativos, que a continuación se muestra:
Tabla Nº 12.01 – Matriz de Impactos Negativos
Problemas Identificados Congestionamiento Incremento en la Posibles Dismunicion en la

Generacion de Conflictos de tipo
Nº del transito proporcion de giros accidentes de velocidad sobre la Puntaje
colas en la via vehiculo peaton
Causas principales vehicular conflictivos transito Av. C. Mora
SA 0 0 0 0 0 0 0
Desviacion del trafico
1 SP 1 2 1 1 1 1 7
vehicular
SPM 1 1 2 0 2 0 6
Incremento del Trafico SA 0 0 0 0 0 0 0

2 vehicular sobre la Av. SP 1 2 2 2 1 1 9
Contralmirante Mora
SPM 1 1 2 1 2 0 7
SA 0 0 0 0 0 0 0
Unico ingreso de granos y
3 SP 2 2 1 1 1 1 8
minerales - Puerta Nº 4
SPM 0 1 1 0 0 0 2
SA 1 0 0 0 2 0 3
Pavimento en mal estado - Av.
4 SP 0 0 0 0 0 0 0
Contralmirante Mora
SPM 0 0 0 0 0 0 0
Nro.de causas por problemas 7 9 9 5 9 3

SA: SITUACIÓN ACTUAL
SP: SITUACIÓN PROPUESTA
SPM: SITUACIÓN PROPUESTA MEJORADA
155
de Transportes
Para cuantificar los impactos viales identificados producto del cierre de la

Ca.Contralmirante Raygada, se estableció la siguiente validación:
Tabla Nº 12.02 – Valores de cuantificación

VALORIZACION
NULO 0
REGULAR 1
MALO 2
A continuación se presenta los diferentes impactos, con sus respectivos puntajes:
Tabla Nº 12.03 – Valores de cuantificación

IMPACTO PUNTAJE
Dismunicion en la velocidad sobre la Av.

9
C. Mora
Incremento en la proporcion de giros
9
conflictivos
Generacion de colas en la via 9
Congestionamiento del transito vehicular 7
Posibles accidentes de transito 5
Conflictos de tipo vehiculo peaton 3
12.2 CONCLUSIONES FINALES
a. Los impactos viales identificados que han de generarse por la desafectación de la

Ca. Contralmirante Raygada son leves y potencialmente mitigables, y han sido
descritos y evaluadas de acuerdo a las PROPUESTAS DE MITIGACION
contenidas en el presente estudio.
b. La aplicación de estas medidas hacen viable la desafectación de la vía garantizando
la accesibilidad peatonal y vehicular.
c. El desarrollo del estudio, modela un escenario propuesto de tráfico actual más los
flujos que son desviados, producto del cierre de la Ca.Contralmirante Raygada.
d. Es necesario indicar que el estudio analiza y desarrolla una propuesta de cierre
definitivo de la Ca.Contralmirante Raygada sin proyecto APM (Muelle Norte),
bajo condiciones de tráfico actual. Esto implica que será necesario realizar un
nuevo posterior que incluya el Proyecto Terminal Norte, con la finalidad de
estimar los nuevos flujos vehiculares que serán adosados por el proyecto.
e. Estos nuevos volúmenes podrían variar el comportamiento actual del tránsito
modelado bajo las condiciones descritas.
De los estudios de campo realizados por el equipo consultor y de acuerdo a los aspectos
técnicos descritos por la Ingeniería de Tránsito y Transporte para la evaluación y
diagnóstico de los impactos negativos en el tránsito, se concluye que:
156
de Transportes
La ejecución de la propuesta para la desafectación de la Ca. Contralmirante Raygada

presenta impactos mínimos y potencialmente mitigables, es decir, el Estudio de Impacto
Vial, es VIABLE. La aplicación de las medidas mitigantes descritas en presente estudio
hace viable la ejecución de la propuesta de desafectación; garantizando la accesibilidad y
seguridad peatonal y vehicular.
Los impactos viales identificados que han de generarse durante la desafectación de la vía,
han sido descritos y desarrollados de acuerdo a las PROPUESTAS DE MITIGACION
contenidas en el presente estudio, asimismo será necesario ser complementadas con los
PLANES DE MONITOREO en los periodos de 3 y 12 meses, después de hacerse efectiva
la propuesta.
12.3 RECOMENDACIONES
Conforme a la evaluación y análisis de los escenarios propuestos en el presente estudio
de impacto vial se recomienda lo siguiente:
a. Efectuar la rehabilitación del pavimento de la Av. Contralmirante Mora, tramo:
Av. Atalaya – Av. Guadalupe, en horarios fuera de la hora de máxima demanda, a
fin de mantener el tránsito de peatones y vehículos. Ver Lamina SPM-03.
b. La transición de salida de los vehículos de la Puerta Nº 07 hacia la Av.
Comandante Mora, deberá considerar un diseño de la vía dentro del Terreno patio
Guadalupe.
c. La implementación de las señales verticales y horizontales tal como se plantea en el
estudio, deberán de cumplir con lo dispuesto en el “Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.
d. La construcción de veredas sobre las avenidas Guadalupe, Contralmirante Mora y
Atalaya, deberán ser realizadas de tal forma que mantengan la sección necesaria
para garantizar el desplazamiento peatonal.
e. La Reubicación del poste de tendido eléctrico ubicado en la esquina Sur – Oeste en
la intersección de las avenidas Contralmirante Mora y Atalaya, deber ser
coordinado con la empresa de energía eléctrica antes de la Apertura de la Puerta Nº
07.
f. Para la Instalación de dispositivos de control semafórico sobre el cruce de las
avenidas Contralmirante Mora / Av. Atalaya, será necesario coordinar con la
Municipalidad Provincial del Callao a fin de desarrollar el expediente definitivo y el
tipo de controlador a ser utilizado.
g. Efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en periodos de seis (06)
meses, a fin de mantener la orientación durante la circulación sobre las vías
adyacentes al proyecto.
157
de Transportes
14. ANEXOS
ANEXO 01: FORMATO DE AFOROS
ANEXO 02: AFOROS DE TRÁNSITO
ANEXO 03: PLANOS

I. Localización y Ubicación
II. Rutas de Acceso: Accesibilidad Peatonal y Vehicular
III. Plano de Cortes y secciones de vías
IV. Panel Fotográfico
V. Plano Topográfico: Situación Actual
VI. Plano de Arquitectura
VII. Plano de Mitigación
158

Estudio de Impacto Vial para La Desafectacion de La Calle Contralmirante Raygada Callao

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de Impacto Vial para La Desafectacion de La Calle Contralmirante Raygada Callao

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ministerio Secretaría Técnica del

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA LA

2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO 7

3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO 8

3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EN DESAFECTACIÓN ........................................................................ 8

4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA 12

4.1 ÁREA DE ESTUDIO .............................................................................................................................. 12

4.8.3 AV. MANCO CÁPAC / CALLE ATALAYA .................................................................................... 30

5. FUTUROS PROYECTOS VIALES 43

5.1 PROYECTOS LOCALES ....................................................................................................................... 43

6.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN DEL TRÁNSITO .................................................................................. 47

7. ESTUDIO GENERAL DEL TRANSPORTE 93

7.1 VIAS IDENTIFICADAS DONDE CIRCULA EL TRANSPORTE PUBLICO ............................................. 93

8. EVALUACIÓN DE ESCENARIOS DE TRÁNSITO 98

8.1 ESCENARIO I: SITUACION ACTUAL.................................................................................................... 98

8.2.2 CUANTIFICACION DEL TRÁFICO DERIVADO ........................................................................ 101

9. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS 109

10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN 113

11. MODELACIÓN DE LA RED VIAL 119

11.1 MODELOS DE SIMULACIÓN DE TRÁNSITO ..................................................................................... 119

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 149

12.1. CONCLUSIONES ................................................................................................................................ 149

13. ANEXOS 158

Mediante el Decreto de Urgencia Nº 001-2011, se declara de necesidad nacional y de

La finalidad del proceso de promoción de la inversión privada en el Terminal Norte

Mediante Oficio Nº 484-2010-APN/PD, la Presidencia del Directorio de la Autoridad

Posteriormente, mediante Oficio Nº 035-2011-APN/PD, la Presidencia del Directorio

La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, creada mediante

En base al Proceso de Contratación de Adjudicación de Menor Cuantía Nº 009-2011-

cierre al tránsito peatonal y vehicular de la Calle Contralmirante Raygada

En el estudio técnico “EVALUACION DEL TRANSITO EN EL ENTORNO DE LA

1.2.1 Objetivo General

1.2.2 Objetivos Específicos

2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

La metodología descrita anteriormente se ajusta a lo dispuesto por la Municipalidad

3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA EN DESAFECTACIÓN

Actualmente el tramo de la Ca.Contralmirante Raygada, en materia de desafectación,

El tramo de la Ca. Contralmirante Raygada, materia de desafectación, tiene

Fig. N° 3.01 - Ubicación de Calle Contralmirante Raygada

Elaboración: Equipo Técnico MTC/ST.CTLC

Figura Nº 3.02.- Área de Estudio.

3.1.2 DESCRIPCIÓN DE ÁREA A INMATRICULAR: AREA 13

La longitud perimetral del terreno es de 480.88ml.

Fig. N° 3.02 – Área a Inmatricular

Elaboración: MTC - ST/CTLC

3.2 Población – Densidad

3 Fuente APN - Asociación Portuaria Nacional

Dado el dinamismo, especialización y características de la zona, esencialmente

Se trata de un territorio que residencialmente no es muy atractivo, por lo que

4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

4.1 ÁREA DE ESTUDIO

Fig. N° 4.01 - Área de Estudio

Elaboración: MTC - ST/CTLC

Estamos en un territorio que representa, en alguna medida, la puerta de entrada principal al

Se trata de un territorio que ha sufrido el efecto del envejecimiento de la urbanización sin

4.1.1 ÁREA DE IMPACTO DIRECTO

Fig. N° 4.02 - Área de Impacto Directo

Elaboración: MTC - ST/CTLC

4.1.2 ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO

Fig. N° 4.03 - Área de impacto indirecto

Elaboración: MTC - ST/CTLC

4.1.3 INTERSECCIONES DE MAYOR INFLUENCIA (AFECTACIÓN DIRECTA)