UNIDAD de TRABAJO Nº 2 PARTE I

MÓDULO 0293 – MOTORES TÉRMICOS y sus SISTEMAS AUXILIARES
UNIDAD DIDÁCTICA Nº 2 - I - (5 h)
0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

CICLOS DE TRABAJO {Teóricos}
Profesor: Fernando Campuzano Godoy.

OBJETIVOS Y CONCEPTOS DE LA UNIDAD
OBJETIVOS:
•Conocer los conceptos básicos de termodinámica necesarios para estudiar

los ciclos de trabajo de los motores de combustión interna.
•Describir los elementos constructivos y parámetros básicos de los motores

térmicos que permiten definir los ciclos de trabajo.
•Comprender cómo se realiza la transformación de calor en trabajo.
•Analizar los ciclos de trabajo de los motores de combustión interna, tanto

teóricos como reales, explicando las diferencias entre ambos.
•Definir los rendimientos térmicos de los motores.
TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

OBJETIVOS Y CONCEPTOS DE LA UNIDAD
CONCEPTOS:

•Termodinámica y trabajo.
•Ciclos teóricos de trabajo.
•Ciclos reales de trabajo.
•Rendimientos térmicos teóricos de los ciclos de

trabajo.

TIPOS DE SISTEMAS TERMODINAMICOS
En termodinámica el objeto de estudio es en SISTEMA, mientras que el

resto se llama ENTORNO.

En función del intercambio que se produzca con el entorno tendremos:
•Abiertos: Intercambian materia y energía.
•Cerrados: Intercambian energía, pero no materia.
•Aislados: No intercambian materia ni energía, es imposible de conseguir.
Los parámetros o variables termodinámicas que utilizaremos serán la

Presión (P), el Volumen (V) y la Temperatura (T).

EQUILIBRIO DE UN SISTEMA TERMODINÁMICO
Se dice que un sistema Termodinámico está en equilibrio
cuando se cumplen a su vez los siguientes tipos de

equilibrio:
1. Químico: La composición química permanece constante.
2. Mecánico: No hay movimiento visible a nivel

macroscópico.
3. Térmico: La temperatura es la misma en cualquier punto

del sistema.

TIPOS DE TRANSFORMACIONES TERMODINÁMICAS
1. Reversibles: La transformación de un estado

inicial a otro final, han ocurrido una serie de

procesos lentos, todos ellos en equilibrio, pudiendo
volver al estado inicial si se invierte el orden de
éstos.
2. Irreversibles: Se pasa de un estado inicial a otro

final a través de una serie de transformaciones, las
cuales no todas están en equilibrio, no se puede
invertir el proceso.

PRINCIPIOS DE LA TERMODINÁMICA
Un proceso termodinámico se dice que es espontáneo, cuando tiene lugar
sin la intervención externa de ningún tipo. Un claro ejemplo, expansión

de un gas en el M.C.I.
Energía interna (U): Es la energía cinética y potencial de las partículas

elementales del gas, depende únicamente de la temperatura.
Primer Principio: La diferencia entre la energía suministrada a un

sistema en forma de calor y la que este proporciona a sus alrededores en
forma de trabajo coincide con la variación que experimenta la energía
total (interna) del sistema.

Entropía (S): Mide el grado de desorden de un sistema aumenta
cuando un sistema absorbe calor y disminuye cuando cede.

Segundo Principio: Complementa al primero, definiendo una
nueva variable, la entropía, cuya variación nos proporciona un
criterio para decidir si un proceso determinado puede tener lugar
entre dos estados y en qué condiciones.
En este segundo principio es el que se basó Nicolás Carnot, para

establecer el ciclo teórico de una máquina térmica.
Tercer Principio: Es físicamente inalcanzable.

Resumiendo podemos decir que:

•Primer Principio: La energía ni se crea ni se destruye se
transforma. “Todo el calor se puede transformar en trabajo
y viceversa.
•Segundo Principio: o principio de degradación: No es

posible transformar todo el calor en trabajo. Por lo que el
rendimiento de una máquina no puede ser el 100 %.
•Tercer Principio: Es físicamente inalcanzable.

En termodinámica transformamos el calor en trabajo.

El concepto físico de trabajo es el producto escalar de una fuerza por el
desplazamiento que producido en el mismo sentido de la fuerza.
W = F*d.
También es la variación de energía cinética o potencial, pero en termodinámica

lo analizaremos como la presión producida por la variación de volumen,
analizando los denominados ciclos termodinámicos (Diagramas P-V).
Recordemos que la ley fundamental que utilizaremos en la termodinámica es:

Trabajo realizado por el pistón.

Volumen Constante – Isócoro o Isocoro:

Si la temperatura de un gas aumenta mientras se mantiene su volumen constante,
su presión también aumenta proporcionalmente. Suponiendo que el calor de la
combustión se aporta de forma instantánea el volumen no varia, ya que no hay
movimiento del pistón.
El motor Otto realiza la combustión teóricamente a volumen constante.

PROCESO ISÓCORO – DIAGRAMA P-V

Presión Constante - isobárico:

Cuando el avance del pistón aumenta el volumen, el calor de la combustión se
aporta progresivamente para mantener constante la presión en el cilindro.
El motor Diesel realiza la combustión teóricamente a presión constante.

PROCESO ISOBÁRICO – DIAGRAMA P-V

Temperatura Constante - Isotérmico:
Manteniendo constante la temperatura del gas dentro del cilindro, el volumen y la presión

varían en relación inversamente proporcional .
En un motor con relación de compresión 10 a 1, el pistón comprime el gas a la décima

parte de su volumen inicial, la presión crecerá proporcionalmente haciéndose 10 veces
mayor.

PROCESO ISOTÉRMICO – DIAGRAMA P-V

Proceso sin intercambio de calor – Adiabático:

Una transformación adiabática es aquella que se realiza mientras el sistema se
mantiene térmicamente aislado de su entorno. Los tiempos de compresión y
expansión son adiabáticos en el caso de que no exista intercambio de calor a
través de las paredes del cilindro.

PROCESO ADIABÁTICO – DIAGRAMA P-V

CICLO TÉRMICO IDEAL – CICLO DE CARNOT
Ciclo de Carnot (Ingeniero Sadi Carnot “1796-1832”):

Las transformaciones termodinámicas evolucionan a lo largo de una línea
cerrada, llamada ciclo, es reversible, existe un foco frío y un foco caliente que
aporta calor.

Ciclo de Carnot:
A-B-Foco caliente aporta calor – expansión

isoterma.
B-C-Se retira el foco caliente, el gas se

sigue expansionado adiabáticamente.
C-D-El sistema cede calor al foco frío, el

gas sigue una compresión isoterma.
D-A-Se retira el foco frío y el gas continúa Si el proceso se realiza en el orden

comprimiéndose adiabáticamente hasta anterior, es positivo, si es en orden
volver al estado inicial A. inverso es negativo o de tipo
frigorífico.

Rendimiento del Ciclo de Carnot:

CICLOS TEÓRICOS DE TRABAJO - EL PISTÓN




CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

EJEMPLO – CILINDRADA Y RC

CICLO TEÓRICO MOTOR OTTO (4 T)

Veamos un vídeo explicativo de los 4 procesos básicos:
https://www.youtube.com/watch?v=nXmnItLB8sA

DIAGRAMAS CICLO TEÓRICO MOTOR (4 T)
Para iniciar el análisis de los motores térmicos hay que
partir de los ciclos teóricos de trabajo. El estudio de los

ciclos reales es complejo y por ello hay que hacer una
serie de hipótesis que simplifiquen su estudio, para ello
estudiamos los denominados ciclos de aire.
En el caso de los MEP se utiliza el ciclo de aire a

volumen constante.
En el caso de los MEC se utiliza el ciclo de aire a

presión limitada.

Se mantiene en común con el ciclo real:
1. La sucesión de los procesos.

2. La relación de compresión volumétrica.

3. La energía aportada por unidad de masa (F.Hc).
4. La presión y la temperatura al inicio de la compresión.
Las simplificaciones adoptadas son:
1. No existen fugas de masa.

2. No hay rozamiento del fluido con las paredes.
3. El fluido es simplemente aire y se considera que es un gas ideal.
4. La combustión es completa, instantánea y en el PMS.
5. No hay pérdidas de calor.
6. El escape espontáneo es instantáneo y en el PMI.
El trabajo producido por el motor será la diferencia entre el trabajo producido durante el
proceso de expansión y el consumido durante la compresión, pues el proceso es
isentrópico aquel en el que la entropía permanece constante o adiabático reversible.

De todo lo anterior se concluye:
El rendimiento térmico del motor depende únicamente de la relación de

compresión y del calor específico del gas, esta relación es verdadera para el
rendimiento térmico real del motor. Los rendimientos reales son menores que
los obtenidos para el ciclo teórico. A mayor relación de compresión mayor
rendimiento y en los MEP esa es la tendencia limitada por el fenómeno de la
combustión detonante.
Aumentando el calor específico de los gases aumenta el rendimiento como

el coeficiente adiabático de los gases de la combustión es menor que el del
aire y además disminuye conforme se enriquece la mezcla, se concluye la
conveniencia del uso de dosados pobres, para aumentar el coeficiente
adiabático de los gases de combustión. Para mejorar el rendimiento es
mejor aumentar el coeficiente adiabático de los gases de combustión, en
lugar de la relación de compresión.

El ciclo real difiere del diagrama p-v en cuanto que existen
una pérdidas (de calor, de tiempo y de escape espontáneo), una

cuantificación aproximada es:
•Calor por transmisión 12%

•De tiempo en la combustión ya que no es inmediata 7%
•Por el escape espontáneo 3%
Por lo que el rendimiento y el trabajo indicado son menores, a

la relación entre el rendimiento indicado y el rendimiento
termodinámico teórico, se le llama calidad del ciclo, además
una diferencia fundamental es que el ciclo teórico, es cerrado
mientras que el real es abierto.

CICLO TEÓRICO MEP (4T)
Admisión: 1-2:
La válvula de admisión se abre y el pistón

desciende desde el PMS al PMI. El

cilindro se llena con gases frescos a la
presión atmosférica (isobara1-2). La
válvula de admisión se cierra cuando el
pistón llega al PMI.
Compresión: 2–3:
Con las válvulas de admisión y escape

cerradas, el pistón se desplaza del PMI al
PMS y la mezcla aire/combustible queda
comprimida (p2). El aumento de presión
eleva la temperatura de la mezcla. Esta
compresión se supone adiabática y
requiere un trabajo negativo.

Combustión: 3-4.
En el PMS se produce el encendido, la

combustión inmediata de los gases
provoca una fuerte subida de la presión
(p3). La aportación de calor es
instantánea, sin movimiento del pistón.
Combustión a volumen constante
(isócora 3-4).
Expansión: 4-5.
Las dos válvulas continúan cerradas, la

alta presión hace que el pistón se
desplace del PMS al PMI generando un
trabajo positivo. Esta carrera se supone
adiabática.

Principio de escape: 5-2.
En el PMI se abre la válvula de escape, la

presión (P1) desciende instantáneamente
hasta la presión atmosférica (Pa). Esta caída
de la presión (5-2) supone también la
inmediata evacuación del calor que no ha
sido convertido en trabajo durante la
expansión. La sustracción de calor en teoría
es isócora (a volumen constante).
Expulsión de los gases: 2-1.
El pistón se desplaza desde el PMI al PMS

expulsando los gases quemados a una
presión igual a la atmosférica (isobara 2-1).
La válvula de escape se cierra cuando el
pistón llega al PMS.

El diagrama del ciclo de aire a volumen constante es:

CICLO TEÓRICO MOTOR DIÉSEL (4 T)
Ciclo de aire equivalente de presión limitada “Ciclo Mixto”:
Es el ciclo de aire teórico que se utiliza para estudiar los MEC.

Se mantiene en común con el ciclo real las mismas que las
mencionadas para el ciclo a volumen constante. Es decir la
sucesión de procesos, la relación de compresión volumétrica, la
energía aportada por unidad de masa y la presión y la temperatura
al inicio de la compresión. Además, se mantiene también la
presión máxima que se alcanza en la combustión, pero esta se
realiza en dos fases, una primera a volumen constante y una
segunda a presión constante. Las simplificaciones son las
mismas que las que se aplican para el ciclo de aire a volumen
constante.

CICLO TEÓRICO MOTOR DIÉSEL (4 T)

Veamos un vídeo explicativo de los 4 procesos básicos:
https://www.youtube.com/watch?v=v4XNKDqKVt0

CICLO TEÓRICO MEC (4T)
Admisión: 1-2:
En el PMS la válvula de admisión se abre y el

pistón desciende en admisión el cilindro se

llena con aire a la presión atmosférica
(isóbara). En el PMI se cierra la válvula de
admisión.
Compresión: 2–3:
Las válvulas de admisión y escape están

cerradas, el cilindro se encuentra lleno de aire a
presión atmosférica (Pa), el pistón se desplaza
del PMI al PMS, el aire queda comprimido a la
presión (P1). Debido a que sólo se comprime
aire es posible obtener presiones muy elevadas.
El aumento de presión eleva la temperatura del
aire (adiabática 2-3). La compresión requiere
un aporte de energía (trabajo negativo).

Combustión 3-4-5:
Combustión: 3-4: Combustión a volumen

constante (isócora 3-4). La inyección en el
punto 3, el combustible se autoinflama y la
presión aumenta instantáneamente.
Combustión: 4-5: Combustión a presión

constante (isóbara 4-5). El pistón comienza a
descender, aumenta el volumen y la presión
se mantiene constante hasta el punto5.
El pistón realiza sólo un pequeño recorrido

durante la combustión (4-5). Esto permite
que los motores Diesel de ciclo mixto
puedan funcionar con regímenes elevados.

Expansión 5-6:
En el punto 5 ha terminado la combustión, el

pistón continúa descendiendo y la presión pasa de
P2 a P3. La expansión de los gases genera un
trabajo positivo. Esta carrera se supone
adiabática.
Principio de escape 6-2:
El interior del cilindro se encuentra a la presión

(P3) el pistón está en el PMI y se abre la válvula
de escape, la presión desciende instantáneamente
hasta la presión atmosférica (Pa). El calor
residual que no ha sido convertido en trabajo se
evacua al exterior. La sustracción de calor (6-2)
en teoría es isócora (a volumen constante).

Expulsión de los gases: 2-1.
El pistón se desplaza desde el PMI al

PMS expulsando los gases quemados, la
presión atmosférica se mantiene durante
toda la carrera (isóbara 2-1). La válvula
de escape se cierra cuando el pistón
llega al PMS.
Las carreras de admisión y de escape en

teoría se realizan ambas a presión
atmosférica y no intervienen en el
rendimiento del ciclo.
La carrera de compresión (2-3) y la de

expansión (5-6) se suponen adiabáticas,
es decir, sin intercambio de calor.

CICLO TEÓRICO MOTOR OTTO (2T)
En los motores de dos tiempos la renovación de la carga se realiza integrada
con el ciclo termodinámico en la misma revolución (todos los procesos tienen
lugar en dos carreras del pistón). La renovación de la carga (admisión y el escape)

tiene lugar mediante un proceso denominado barrido: las lumbreras de admisión
y escape están simultáneamente abiertas durante un tiempo suficiente para que el
aire (o la mezcla) que entra con cierta presión comunicada por una bomba de
barrido, empuje o barra a los productos de la combustión anterior desalojándolos
por la lumbrera de escape. Las fases de compresión y expansión se reducen
debido a que durante parte del recorrido del pistón, ya sea ascendente o
descendente, alguna de las lumbreras están abiertas.
Hay tres tipos de lumbreras: Admisión al cárter, transferencia y escape.
En un motor de 4 tiempos se produce una combustión cada dos revoluciones

del motor y en uno de 2 tiempos tiene lugar un proceso de combustión en cada
revolución del motor.

El motor de dos tiempos está
constituido por el tren alternativo,
formado, a su vez, por el pistón, la

biela y el cigüeñal. La culata es muy
sencilla, ya que carece de válvulas y
conductos, únicamente se monta la
bujía en el centro de la cámara de
combustión. En la parte baja del
cilindro se practican tres aperturas o
lumbreras por las que se realiza el
intercambio de gases en el cilindro:
LE: lumbrera de escape.

LA: lumbrera de admisión al cárter.
LT: lumbrera de transferencia, que
comunica el cárter con el cilindro.


El pistón cumple tres funciones:
1.Controla la apertura y cierre de las lumbreras.

2. Hace la compresión en la cámara de combustión.
3. Hace la precompresión de los gases en el cárter inferior.

PRIMER TIEMPO:
El pistón comienza su ascenso desde el PMI, los

gases quemados salen por la lumbrera de escape,
barridos por los gases frescos procedentes del cárter.
El pistón cierra la lumbrera de transferencia, lo que
provoca un vacío en el cárter. Cuando se abre la
lumbrera de admisión, el cárter se llena con mezcla
fresca de aire y gasolina.
Se cierra la lumbrera de escape y comienza la

compresión. Antes de que el pistón llegue al PMS,
salta una chispa en la bujía iniciando la combustión
de la mezcla comprimida.

PRIMER TIEMPO:
Final del escape o barrido. Admisión al cárter. Compresión y encendido.

SEGUNDO TIEMPO:
Una vez superado el PMS, la expansión de los gases

genera una fuerte presión que hace descender el pistón.
Primero descubre la lumbrera de escape y salen los gases a
gran velocidad debido a la presión que aún existe dentro
del cilindro. Al mismo tiempo, la parte inferior del pistón
comprime la mezcla introducida en el cárter.
Inmediatamente después se descubre la lumbrera de

transferencia y los gases pasan a través de ella desde el
cárter hasta el cilindro con una presión de 0,4 a 0,8 bar y se
produce el efecto de barrido, por el cual los gases frescos
empujan a los gases quemados hacia la Lumbrera de
escape.

SEGUNDO TIEMPO:
Carga del cilindro y fin del
Expansión. Precompresión en el cárter. escape.

PRIMER TIEMPO:
El ciclo de trabajo teórico de un motor de

dos tiempos de ciclo Otto tiene las
siguientes fases :
1-2: Admisión isóbara de mezcla al cilindro

por la lumbrera de transferencia (LT) y
barrido de los gases quemados.
2-3: Compresión adiabática e isentrópica

de la mezcla y admisión al cárter de mezcla
por la lumbrera de admisión al cárter (LA).
3-4: Combustión isócora de la mezcla,

produciéndose la aportación de calor al
ciclo.

SEGUNDO TIEMPO:
4-5: Expansión isentrópica (adiabática

reversible) que genera trabajo. Al mismo
tiempo se produce la precompresión de
la mezcla en el cárter y transporte de la
misma al cilindro a través de la lumbrera
de transferencia (LT).
5-2: Expulsión isócora de los gases

quemados por la lumbrera de escape
(LE), produciéndose la cesión de calor al
exterior.
2-1 : Barrido de los gases quemados de

forma isóbara.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN EFECTIVA
La compresión comienza cuando el

pistón cubre por completo la
lumbrera de escape.
La relación de compresión
efectiva en el motor de dos
tiempos se calcula considerando
que el volumen unitario del
cilindro (Vu) se obtiene tomando la
carrera útil del pistón (L’), que en
este caso no comienza en el PMI,
sino en el punto más alto de la
lumbrera de escape.

BIBLIOGRAFÍA
•González Calleja, David. (2017). Motores Térmicos y sus Sistemas
Auxiliares. España: Editorial Paraninfo.

•Sanz González, Ángel. (1981). Tecnología de Automoción. España:
Editorial EDEBÉ.
•Marzal, F.J, (1986). Termodinámica y Motores Térmicos. España:

Editorial E.U. Politécnica de Cartagena.
•Muñoz Domínguez, Marta & Rovira de Antonio, Antonio José. (2014).

Máquinas Térmicas. España: Editorial UNED.
•Muñoz Domínguez, Marta & Rovira de Antonio, Antonio José. (2016).

Máquinas y Motores Térmicos. España: Editorial UNED.

UNIDAD de TRABAJO Nº 2 PARTE I

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

UNIDAD de TRABAJO Nº 2 PARTE I

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MÓDULO 0293 – MOTORES TÉRMICOS y sus SISTEMAS AUXILIARES

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

Profesor: Fernando Campuzano Godoy.

•Conocer los conceptos básicos de termodinámica necesarios para estudiar

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

•Describir los elementos constructivos y parámetros básicos de los motores

•Comprender cómo se realiza la transformación de calor en trabajo.

•Analizar los ciclos de trabajo de los motores de combustión interna, tanto

•Definir los rendimientos térmicos de los motores.

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

•Ciclos teóricos de trabajo.

•Ciclos reales de trabajo.

•Rendimientos térmicos teóricos de los ciclos de

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

En termodinámica el objeto de estudio es en SISTEMA, mientras que el

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

•Abiertos: Intercambian materia y energía.

•Cerrados: Intercambian energía, pero no materia.

•Aislados: No intercambian materia ni energía, es imposible de conseguir.

Los parámetros o variables termodinámicas que utilizaremos serán la

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

1. Químico: La composición química permanece constante.

2. Mecánico: No hay movimiento visible a nivel

3. Térmico: La temperatura es la misma en cualquier punto

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

1. Reversibles: La transformación de un estado

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

2. Irreversibles: Se pasa de un estado inicial a otro

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

Energía interna (U): Es la energía cinética y potencial de las partículas

Primer Principio: La diferencia entre la energía suministrada a un

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

En este segundo principio es el que se basó Nicolás Carnot, para

Tercer Principio: Es físicamente inalcanzable.

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

•Segundo Principio: o principio de degradación: No es

•Tercer Principio: Es físicamente inalcanzable.

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

También es la variación de energía cinética o potencial, pero en termodinámica

Recordemos que la ley fundamental que utilizaremos en la termodinámica es:

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

El motor Otto realiza la combustión teóricamente a volumen constante.

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

El motor Diesel realiza la combustión teóricamente a presión constante.

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

En un motor con relación de compresión 10 a 1, el pistón comprime el gas a la décima

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

0293 - M.T.S.A. - C.F.G.S. - Fernando Campuzano Godoy

TÉCNICO SUPERIOR en AUTOMOCIÓN.