Sistemas Refrigeracion Calefaccion Aire Acondicionado en Aut

SISTEMAS DE REFRIGERACIN,
CALEFACCIN Y CLIMATIZACIN
EN AUTOBUSES Y AUTOCARES
CALOR Y FRIO INDUSTRIAL 2

PROFESOR: A. MARDOMINGO
JOSE MANUEL GARCA
VICTORIA GARCA
ALBERTO MARTN YEBRA
E.T.S.I.I.
U.P.M.
96372
96397
97269
INDICE
Introduccin
I.- Sistema de refrigeracin de un autobs/autocar
1.- Introduccin
2.- Estudio de la transmisin de Calor
3.- Sistema de refrigeracin
13
3.1.- refrigeracin por agua
13
3.2.- Refrigeracin por aire
20
II.- Sistema de calefaccin de un autobs/autocar
22
1.- Introduccin
22
2.- El convector
23
3.- El precalentador
26
4.- Datos tnicos: Conjunto, montaje y despiece
41
III.- Sistema de climatizacin de un autobs/autocar
49
1.- La historia del aire del aire acondicionado automotriz
49
2.- Partes de un aire acondicionado automotriz
51
3.- Elementos para un circuito de aire acondicionado en el automvil
56
4.- Introduccin a la climatizacin en vehculos pesados
82
5.- Sistema de climatizacin
99
IV.- Apndice A: sobre los freones
109
V.- Bibliografa
113
Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares
INTRODUCCIN
Los autobuses, y autocares en menor grado, forman parte de nuestra vida diaria desde que el
desarrollo y extensin de las ciudades a conducido a un distanciamiento de los puesto de trabajo
y las viviendas.
Pero a los autobuses no slo se les exige que nos desplacen de un sitio a otro, tambin queremos
hacerlo de forma confortable. Por este motivo se van incorporando sistemas de climatizacin en
los vehculos, aire acondicionado que nos refresque en verano, y calefaccin que nos caliente en
invierno. Estos nuevos sistemas tienen un coste energtico, parte del cual pasa por las
prestaciones del motor, que habr de ser mejorado, o aumentado, y con ello se debe disear un
sistema de refrigeracin acorde con las caractersticas trmicas que requiera el uso de ese motor.
Con esto, un simple trayecto entre dos puntos en autobus nos presenta la posibilidad de conocer,
estudiar y disear tres sistemas bsicos del vehculo con la transmisin de calor como ncleo de
funcionamiento: Sistemas de Refrigeracin del motor, que retiren el calor generado en la
combustin, Sistemas de Calefaccin, que hagan menos rigurosas las condiciones invernales, y
Sistemas de Aire Acondicionado, que nos refresquen, y en conjunto hagan ms confortable el
trayecto.
Con estos tres sistemas en mente, y siguiendo un poco este esbozo, vamos a tratar de
introducirnos en sus esquemas generales, elementos constitutivos, y principios de
funcionamiento, de modo que las ideas generales, y las dudas razonables que se presentan a la
hora de entender estos equipamientos puedan quedar resueltas.
I.-
SISTEMA
DE
REFRIGERACIN
DE
UN
AUTOBUS/AUTOCAR.
1.- Introduccin
Los motores actuales instalados en los autobuses y autocares son en un elevado
porcentaje motores de explosin, aunque recientemente se estn incorporando motores
elctricos, de pila de hidrgeno, e hbridos, en autobuses urbanos de grandes ciudades. La
metodologa de refrigeracin de estas ltimas unidades no est muy consensuada, y cada
fabricante adopta las medidas de refrigeracin necesarias para sus unidades. Por este motivo nos
fijaremos en la refrigeracin de motores de combustin interna alternativos, en concreto en
motores diesel por ser los ms generalizados.
1.- Motor de autobs
En lo que a motores de combustin interna alternativos se refiere, casi todos los

montados en autobuses recurren a refrigeracin por agua, y quizs un nmero limitado de
modelos, orientados a mercados con escasez de agua, se refrigeren por aire. En cualquier caso,
se esbozarn ambos sistemas de refrigeracin.
En toda combustin se libera calor, y se producen ciertas prdidas cuando parte de este
calor se intercambia con elementos adyacentes. Las prdidas de calor son indeseables, pero
inevitables. La refrigeracin, como idea general, se lleva a cabo para que los materiales
reduzcan sus cargas trmicas de trabajo, incluidas las cargas trmicas en aceites lubricantes,
cuyas caractersticas se ven gravemente alteradas por su degradacin a elevadas temperaturas,
afectando negativamente a la lubricacin.
Algunas temperaturas de las que podemos encontrar en motores convencionales son:
Cilindros
200C
Cabezas de pistones
360C
Culata
300C
Vlvulas de escape
700C
Segmentos
225C
Y los gases
hasta 2000C.
2.- Temperaturas en la cabeza del cilindro
Por este motivo, los esfuerzos en mejorar los sistemas de refrigeracin se centran en
conocer mejor la distribucin y el comportamiento de las prdidas de calor, y en enfriar los
elementos ms sensibles cuando excedan sus temperaturas de trabajo.
Como vemos con estas temperaturas, la refrigeracin de las zonas alrededor de los
cilindros es crtica, especialmente alrededor de las vlvulas de escape. Por este motivo, la
prctica totalidad del espacio interior a la cabeza del pistn que no se necesita en la estructura se
rellena con refrigerante.
3.- Canales de refrigerante en el bloque motor
Si el motor est sin refrigerante durante un largo periodo, el motor se puede gripar, lo que
significa que el motor ha adquirido calor suficiente como para que el pistn se quede soldado a
la camisa, o a la culata, lo que suele constituir una avera grave, una completa inutilizacin del
motor. Por ejemplo, un mtodo interesante para reducir la demanda en el sistema de
refrigeracin es reducir la cantidad de calor transferida de la cmara de combustin al resto de
partes metlicas del motor. Esto se consigue en algunos motores aplicando un recubrimiento
cermico a la cara interna de la cabeza del pistn, que por ser materiales de baja conductividad,
reducen el calor transmitido por la combustin.
Como vemos, en los componentes fsicos, la

mayor temperatura se alcanza en la vlvula de escape,
debido precisamente a la circulacin de los gases de
escape, por lo que se han llegado a desarrollar vlvulas
refrigeradas por sodio para casos extremos.
4.- Vlvula refrigerada
2.- Estudio de la transmisin de Calor.

Dentro del ciclo de cuatro tiempos, las mayores prdidas de calor se dan en las
proximidades del Punto Muerto Superior (PMS). Cerca de este punto, el primer segmento del
pistn, o segmento de fuego, se encuentra a elevada presin y temperatura, con mala lubricacin
debido a la parada e inversin de movimiento que se realiza al llegar al extremo superior, y al
escaso engrase por cua de la zona por el movimiento del segmento.
Para calcular las prdidas de calor en el motor, lo ideal sera dividir el motor en partes, y
aplicar las ecuaciones de transmisin de calor (en todas sus variantes, conduccin, conveccin y
radiacin, pues todas ellas estn presentes). En la prctica esto slo ahora est empezando a ser
factible debido al desarrollo de mtodos informticos que llevan a cabo las innumerables
iteraciones necesarias para las muchsimas variables, y complejsimas ecuaciones que definiran
los modelos, volmenes variables, coeficientes de pelcula no uniformes, etc., por lo que salvo
en contados casos, se desaconseja esta prctica.
Tg:
Temperatura media del gas.
Tsg:
Temperatura media de la pared lado del gas.
Tsr:
Temperatura media de la pared lado refrigerante.
Tr:
Temperatura media del refrigerante.
Ag:
Superficie de Transmisin de Calor lado del gas.
e:
Espesor recorrido por el flujo de calor.
hr:
Coeficiente medio de pelcula lado refrigerante.
hg:
Coeficiente medio de pelcula del lado del gas.
Re =
Nu =
v. .D
hg .D
kg
n de Reynolds
n de Nusselt
Una primera aproximacin para simplificar el clculo es considerar rgimen permanente:

i
Conveccin del gas a la pared
Q
= hg .(Tg Tsg )
Ag
Conduccin en la pared
Q kw
= (Tsg Tsr )
A e
Conveccin de la pared al refrigerante
Q
= hr (Tsr Tr )
Ar
(1)
(2)
(3)
Pero esta simplificacin, como todas las simplificaciones, introduce un error en el

clculo de la transmisin de calor, error este que puede alcanzar el 5% slo considerando las
prdidas por radiacin que no se estn considerando.
En las ecuaciones se estn haciendo algunas hiptesis de difcil aceptacin:
Los coeficientes de pelcula no slo no son constantes en el tiempo, sino que son
anistropos, es decir, tienen distintos valores para cada punto del espacio (hr(t,x,y,z),
hg(t,x,y,z)), como tambin sucede con las temperaturas Tr y Tg.
Conocer la transmisin de calor del proceso de combustin hacia fuera nos permite
disear modelos de motores ms fiables, y en concreto, sistemas de refrigeracin ms acertados
y seguros.
A las ecuaciones anteriores podemos aadir una cuarta, combinacin lineal de todas ellas:
i
Q
A g
T
1
+
h s
e
k
T
+
1
.
h r
(4)
Esta ecuacin nos permite hacernos una idea de las prdidas globales a partir de la
diferencia de temperatura entre el gas de combustin y el refrigerante. La sustitucin de esta
ecuacin en las anteriores permite conocer otras temperaturas que intervienen en el proceso,
como las temperaturas en las superficies del cilindro en contacto con el gas y con el refrigerante,
valores que dan idea de las dilataciones y esfuerzos trmicos, as como de las garantas de
mantenimiento de la lubricacin.
Ecuaciones semiempricas de Transmisin de Calor al refrigerante.
Existen diferentes puntos de vista para acercar el estudio de de la Transmisin de Calor de la

cmara de combustin del motor al refrigerante.
Modelado de la combustin en cuanto al estudio de la evolucin del fluido en el motor:

Ecuaciones de Eichelberg y de Woschni
Prediccin del flujo de calor medio en las peores condiciones de refrigeracin para el
conjunto del motor: Correlacin de Taylor y Toong.
Ecuacin de Eichelberg.
El modelo consiste en reducir el proceso de combustin a una ecuacin de transmisin de calor
por conveccin:
i
Q = hg (Tg Tw ). A
dnde se mantiene la nomenclatura anterior, y Tw

representa la temperatura media de las paredes del motor.
Para la determinacin del coeficiente de pelcula, Eichelberg realiz una correccin

emprica de la ecuacin de Nusselt, aplicable a una cmara esfrica con conveccin libre,
obteniendo:
h se expresa en W/m2C
h = 7,8.103 cm . p.Tg
donde
cm (velocidad lineal media) se expresa en m/s

p en N/m2
y Tg en K
Esta ecuacin de Eichelberg est bastante extendida debido a su razonable exactitud, y a su

extraordinaria sencillez.
Ecuacin de Woschni:
Esta ecuacin es la ms utilizada de todas las que evalan las prdidas de calor en
motores, sobre todo en motores diesel, puesto que fue para ellos para los que se desarroll. La
mayor parte de los motores actuales de autobuses y autocares son motores diesel, una menor
proporcin de gasolina, y una pequea parte, casi anecdtica por el momento, otros medios de
generacin de potencia como los de pila de hidrgeno, etc., por eso, siendo la correlacin de
Woschni la de mayor exactitud para motores diesel, nos vamos a interesar un poco ms en ella.
Para Woschni el punto de partida es la misma ecuacin de conveccin que para

Eichelberg, pero el coeficiente de pelcula lo obtiene a partir de la ecuacin adimensional de
transmisin de calor en conductos:
i
Q = hg (Tg Tw ). A ;
Nu = k .Re0,8
Y se ha utilizado el dimetro del cilindro como longitud caracterstica. Esto permite

realizar algunas hiptesis, y ajustar los valores experimentales a la expresin:
VT
h = 1,3.10 2.D.0,2. p 0,8 .Tg0,53 C1cm + c2 T ca ( p p0 )
pCAVCA
0,8
VT volumen desplazado por el embolo en m3

Con la nomenclatura anterior, y:
TCA temperatura de la carga al final de la admisin

pCA presin de la carga al final de la admisin
VCA volumen final de la carga al final de la admisin
Y siendo C1 y C2 constantes que varan con el tipo de motor y la fase de trabajo considerada:
C2
C1
Cmara abierta
Cmara dividida
3,24.103 m/sK
6,22 .103 m/sK
Renovacin de la carga
Compresin o expansin
6,18+0,417 cu/cm
2,28+0,308 cu/cm
Siendo cu la componente tangencial de la velocidad del gas en la cmara de combustin,

y en el caso de que no pueda obtener de forma emprica se puede despreciar por su pequea
aportacin. La expresin entre corchetes representa la velocidad media de los gases
considerando el movimiento del mbolo y el proceso de combustin.
10
5.- Comparacin entre diferentes coeficientes de pelcula
En la grfica se pueden apreciar los distintos valores que toma el coeficiente de pelcula
en cada una de las expresiones disponibles para conocer la transmisin de calor en los motores.
Ambas expresiones permiten determinar la cantidad de calor por unidad de tiempo, o
integrando a lo largo de un ciclo, la cantidad de calor total.
i
Q = Q t en las correlaciones de Woschni y Eichelberg

Son necesarias para hacer clculos paso a paso, como se ha hecho en el estudio representado en
la figura, a lo largo de 200 ciclos.
6.- Integracin en 200 ciclos
11
La ecuacin de Taylor y Toong, en cambio, est concebida para calcular directamente la

cantidad media de calor transmitido por unidad de tempo al refrigerante:
i
Q = Q.t en la correlacin de Taylor y Toong

Ecuacin, o correlacin, de Taylor y Toong:
i
La ecuacin se plantea como un proceso de conveccin
Q = hm . Ap (Tg Tr )
Aqu se hace una correlacin entre los nmeros de Nusselt y de Reynolds respecto del
dimetro del pistn, para muchos motores diferentes, encontrando una correlacin clara:
Nu = 10, 4.Re 0,75 , y con esta expresin, el coeficiente de pelcula queda:
hm = 10, 4
kg
0.75
i 0,75
D 0,25
7.- Relacin entre los nmeros de Nusselt y Reynolds segn Taylor
12
Balance trmico de un motor

i
Q t = QN + Qr + Qg + Qres + Qa + Qra
siendo los calores equivalentes a:
Q t Energa total del combustible:

i
Q N Potencia en el eje
i
Q g Calor en gases de escape

i
Q r Calor en el sistema de refrigeracin

i
Q a Calor cedido al aceite

i
Q res Calor por combustin incompleta

i
Q ra Calor por radiacin
100%
40%
25%
25%
3%
2%
5%
Comportamiento del motor durante el tiempo de trabajo.

La transmisin de calor en el motor no slo se determina constructivamente, sino que el
movimiento y uso del motor introducen variables cuyos efectos podemos esbozar brevemente:
Un aumento en el grado de admisin de combustible (o la inyeccin) hace aumentar el

calor transmitido, aumentando las tensiones trmicas debido a una mayor riqueza en la
mezcla, y unas condiciones de combustin extremas.
i
Q
> 0 Re , Nu hg
Tsg (Tsg Tsr )
Ag
De igual modo ocurre aumentando el rgimen de giro n:

i
Q
n > 0 Re , Nu hg
Tsg (Tsg Tsr )
Ag
En cuanto al tamao del motor, los motores de autobuses y autocares tienen un tamao
intermedio, entre lo que consideramos motores pequeos (de motocicleta y domsticos), y los
motores grandes (industriales y navales). Cuanto ms grande es el motor, y ms potencia da,
mayores son sus perdidas totales, pero, en general, menores son sus prdidas relativas. A esto lo
denominamos que un motor es ms adiabtico (en trminos relativos) que uno ms pequeo,
aunque estrictamente no pudiramos emplear el trmino adiabtico
13
3.- Sistema de Refrigeracin
En los sistemas de refrigeracin para automocin, como ya se dijo anteriormente, rara

vez llevan un refrigerante distinto del aire o del agua.
8.- Circuito de refrigeracin
3.1.- Refrigeracin por agua
El agua como refrigerante se encarga de llevar la energa trmica del motor a un

elemento llamado radiador que es quien finalmente elimina el exceso de calor utilizando aire
como refrigerante, por lo que decimos que es un sistema de refrigeracin indirecto.
1.- Bomba
2.- Canales en cilindros
3.- Canales en culata
4.- termmetro
5.- Termostato
6.- radiador
7.- intercambiador
8.- Electroventilador
9.- Componentes del circuito
9.- Termocontacto elctrico del ventilador
14
Bomba
Se suelen usar bombas centrfugas de alto caudal, tamao educido y pocas
sobrepresiones. Lo normal es que la bomba de agua se site a la entrada del motor para que el
agua de los canales vaya de debajo de arriba, empezando el contacto con superficies a menor
temperatura, reduciendo el riesgo de cavitacin, y evitando problemas de que la bomba no est
cebada.
La bomba est en funcionamiento desde que el
motor se enciende, y se acciona a travs de una correa
ligada al cigeal, lo que adems produce una sencilla y
automtica regulacin de velocidad. La bomba usa la
fuerza centrfuga para impulsar el agua que entra por una
cavidad en el centro de la bomba, y al girar accionada
por la correa impulsa el agua por los canales de
refrigeracin.
10.- Bomba centrfuga
El salto trmico del refrigerante condiciona el caudal, afectando a la eleccin de la

bomba, y a su potencia de accionamiento.
Refrigerante
Como fluido refrigerante se utiliza agua, por ser abundante y barata. Los problemas del
agua como refrigerante son su elevado punto de congelacin (0C), para lo cual necesitamos
anticongelante que lo baje, y un bajo punto de ebullicin que produce que sea fcil la
vaporizacin del agua, forzando a que el circuito vaya presurizado.
El anticongelante que se emplea ms habitualmente es el etilenglicol (C2H6O2), que aunque
reciba el nombre de anticongelante cumple ambas funciones de anticongelante, y antibullente.
Punto de congelacin
Punto de ebullicin
Agua pura
50/50 C2H6O2/agua
70/30 C2H6O2/agua
0 C
-37 C
-55 C
100 C
106 C
113 C
15
El principal problema del etilenglicol es su toxicidad, tanto para seres humanos como
animales, ya que produce cristales de oxalato de calcio en los riones hasta el fallo renal.
Tambin es habitual encontrar aditivos en los anticongelantes, como tintes de colores
azules y verdes para identificarlos, o aadidos anticorrosivos, o agentes reparadores para las
paredes interiores del circuito de refrigeracin, solo accesibles siguiendo el circuito del fluido.
Radiadores
El radiador es un tipo de intercambiador de calor diseado para transmitir calor del
refrigerante caliente que circula por el interior de los tubos (normalmente en vertical) al aire fro
que lo atraviesa perpendicularmente. Actualmente muchos radiadores de automocin, incluidos
los modernos de autobuses, se fabrican en aluminio, haciendo soldadura fuerte de pequeas
aletas a los tubos planos de aluminio. El refrigerante fluye de la toma de entrada a la de salida a
travs de los muchos tubos paralelos. Las aletas recogen el calor de los tubos y lo intercambian
con el aire.
11.- Distintas configuraciones de cambiadores aire-agua
Algunas veces los tubos del radiador tienen un tipo especial de aletas interiores
encargadas de producir turbulencia en el fluido refrigerante. Si el movimiento del fluido fuera
estrictamente en rgimen laminar, slo el fluido en contacto con las paredes del tubo tendra un
enfriamiento directo. La transmisin de calor es proporcional a la diferencia de temperaturas
entre el tubo y el fluido en contacto con sus paredes, por lo que si el fluido en contacto con el
tubo en rgimen laminar se enfra rpidamente, se transmitir menos calor. Creando la
turbulencia interior al flujo, todo el flujo se va mezclando, manteniendo ms alta la temperatura
del refrigerante ms tiempo, y aprovechando todo el refrigerante de forma ms eficiente.
16
12.-aletas de turbulencia y flujo turbulento creado en el interior del tubo
Los radiadores suelen incorporar un depsito a cada lado, e interior a los depsitos se
encuentra un enfriador, que es un intercambiador de calor pequeo, un radiador dentro de un
radiador, que recoge el calor del aceite de la de transmisin y lo pasa al refrigerante, con la
nica salvedad que en vez de intercambiar calor con el aire, el aceite cambia calor con el
refrigerante del radiador.
13.-Nucleo de Radiador de automocin
Tapa del radiador

La tapa del radiador permite aumentar el punto de ebullicin del refrigerante en unos
25C mediante mtodos mecnicos. Esta tapa es en s una vlvula de presin, que normalmente
queda fijada en torno a 20 psi. El punto de ebullicin del refrigerante aumenta cuando se
encuentra presurizada. La refrigeracin en sistemas en sobrepresin no slo aumenta el punto de
ebullicin, sino que tambin permite una mayor transmisin de calor.
17
El calentamiento del lquido refrigerante produce aumento de presin en el sistema de

refrigeracin, y una expansin del fluido. La vlvula de presin de la tapa permite descartar una
parte de refrigerante cuando se excede una presin preestablecida (la presin de tara de la
vlvula). De este modo en vez de seguir aumentando la presin, se mantiene constante en dicho
valor, y se puede seguir intercambiando calor con el refrigerante a presin constante.
14.- Vlvula de presin y depsito
15.- Vlvula en sobrepresin
En sistemas de refrigeracin con recuperacin de refrigerante, junto al radiador se

encuentra un pequeo depsito a continuacin de la vlvula.
Estos sistemas permiten un flujo bidireccional del refrigerante, por lo que cuando la
presin sube, parte del refrigerante sale por la vlvula de presin al recipiente, y cuando se para
el motor, y se enfra, se crea una depresin en el circuito. De este modo, podemos encontrar que
la tapa del radiador permite el regreso del refrigerante al circuito cuando baja la presin, pero
esto conlleva un cierto riesgo de que se introduzca aire, con el perjuicio que ello conlleva.
16.- Partes de la vlvula bidireccional
18
Para evitar esto, casi todos los sistemas de refrigeracin con recuperacin de
refrigerante llevan en la tapa una vlvula de presin, y una vlvula de vaco, que solo permite el
retorno de refrigerante. La tara de depresin de la tapa del radiador debe estar en las cotas ms
altas de la depresin admitida por el radiador sin superarla, ya que presiones de vaco pueden
provocar daos en el sistema de refrigeracin por colapso interior en sus puntos ms dbiles.
17.- Accionamiento vlvula de presin
18.- Accionamiento vlvula de vaco
Termostato
La funcin del termostato est encaminada a hacer que el calentamiento del motor hasta
temperaturas de trabajo sea lo ms rpido posible. Es la funcin alternativa, y complementaria,
del circuito de refrigeracin. Una vez alcanzada la temperatura de trabajo, se encarga de
mantenerla, variando el recorrido del refrigerante, permitiendo su entrada, o no, en el radiador.
Consta de un cilindro exterior en contacto con el agua, y en su interior se coloca cera con
un coeficiente de dilatacin conocido. Si se alcanza las condiciones lmite de dilatacin, se abre
una trampilla. Se coloca a la salida del motor de modo que puede alterar el circuito de
refrigeracin a partir de las condiciones de salida, y afectar al recorrido del refrigerante para la
siguiente entrada al bloque motor.
19.- Termostato en posiciones abierta y cerrada
19
Con el motor fro, la trampilla est cerrada, y el circuito de refrigeracin tiene cerrado el
acceso al radiador. El fluido refrigerante se devuelve a la bomba y se recircula para que se
caliente lo antes posible. Al subir la temperatura del motor parte del agua se va dejando pasar
por el radiador, y se enfra ms rpidamente que la que solo pasa por la bomba. Cuando las
condiciones de trabajo son suficientemente altas, la temperatura del refrigerante hace que el
termostato est completamente abierto, y todo el agua pase por el radiador, y en segn que casos,
como con el motor en marcha, y el vehiculo parado, se acciona tambin el electroventilador para
que el agua del radiador se enfre con la conveccin forzada que proporciona el ventilador.
20.- Circuito de refrigeracin a baja temperatura. Termostato cerrado
21.- Circuito de refrigeracin sobrecalentado. Termostato abierto
22.- Circuito de refrigeracin con calefaccin interior activada
20
En la ltima secuencia podemos ver tambin el funcionamiento de un circuito de adicional que

aprovechando el calor de refrigeracin para introducirlo en los convectores constituye el circuito
de calefaccin del vehculo.
Ventilador
El accionamiento del ventilador debe estar controlado para que, como el termostato,
ayude a mantener constante la temperatura del motor.
Los autobuses montan el motor en la parte trasera del vehculo, tanto en posicin
transversal como longitudinal. An as, hay autobuses que llevan el motor en posicin delantera,
pero es menos frecuente.
La posicin transversal del motor permite que lleven electro-ventiladores, que se pueden
controlar mediante una vlvula termosttica como la descrita anteriormente, o mediante el
ordenador de abordo. Se ponen en funcionamiento cuando la temperatura del refrigerante supera
cierta temperatura, y se para cuando la temperatura baja.
En posicin longitudinal, los ventiladores se accionan mediante un embrague viscoso
ligado al motor, situado en la toma de aire del ventilador. El aumento de temperatura hace que
el fluido interior al embrague se espese, y el ventilador es arrastrado a mayor velocidad cuanto
mayor es la temperatura.
23.- Motor trasero de autobus en posicin longitudinal
24.- Embrague viscoso
3.2.- Refrigeracin por aire
La norma general nos indica que los motores de combustin pequeos se refrigeran por
aire, si bien las caractersticas de los motores de autobuses y autocares desaconsejan este
sistema, por la elevada carga trmica que se genera en los procesos de combustin. El problema
de la refrigeracin se ve acrecentado en zonas de escasez de agua, zonas de elevadas
21
temperaturas y desrticas. En estas zonas, la refrigeracin pasa a ser un factor crtico en el

mantenimiento del motor.
En los casos en que la refrigeracin sea necesariamente por aire, no hay posibilidad de
aadir refrigerantes al aire ambiente que faciliten el enfriamiento, siendo la nica posibilidad la
incorporacin de sistemas que aprovechen de la forma ms eficiente posible el aire disponible,
como son sistemas de conveccin forzada (soplantes) que permitan que la refrigeracin sea
directa (frente a la indirecta en refrigeracin por agua), y una mxima superficie de contacto con
el sistema a refrigerar, mediante la adicin de elevado nmero de aletas exteriores.
25.- Motor de motocicleta, aleteado y refrigerado por aire
Al igual que el circuito de refrigeracin en sistemas refrigerados por agua, los sistemas
refrigerados por aire permiten incorporar un elemento que haga las veces de termostato, un
sistema de regulacin de caudal que mediante compuertas permita alargar o acortar el circuito
de aire, as como el caudal que lo recorre.
La combinacin de estos sistemas garantiza una cierta capacidad de refrigeracin, pero produce
un nivel sonoro no asumible en zonas urbanas.
Ventajas del agua frente al aire
Permite temperaturas de funcionamiento ms elevadas

Caudales de flujo menores en el electroventilador que en la soplante
Regulacin ms simple y perfeccionada
La ausencia de aletas (salvo en el radiador) hace que haya menos suciedad
El motor es ms silencioso.
Inconvenientes del agua frente al aire:
El aire da menos averas

Menos autonoma por usar agua.
Incrustaciones en cmaras de agua
22
II.-
SISTEMA
DE
CALEFACCIN
DE
UN
AUTOBUS/AUTOCAR.
1.- Introduccin
En este apartado se van a ilustrar los principales elementos empleados en los sistemas de
calefaccin para autobuses/autocares. Son dos los elementos que diferencian sustancialmente el
sistema de calefaccin de un turismo respecto del empleado en un autobs/autocar: el convector
y el precalentador. A continuacin se van a describir ambos elementos para una mejor
comprensin de los mismos. Es necesario comentar que existe la posibilidad de calefactar el
vehculo mediante un sistema de climatizacin por bomba de calor, pero se no es el estudio
aqu realizado, sino que se trata en un apartado destinado a la climatizacin.
26.- Sistema de calefaccin de un turismo
27.- Sistema de calefaccin de un autobsr
23
.
2.- EL CONVECTOR
El convector es el elemento destinado a la calefaccin del habitculo. Para ello se basa

en los principios de transmisin del calor, concretamente en el fenmeno de la conveccin, que
se puede resumir de la siguiente forma:
Si existe una diferencia de temperatura en el interior de un fluido (lquido o un gas) es
casi seguro que se producir un movimiento llamado conveccin. Si se calienta un lquido o un
gas, su densidad (masa por unidad de volumen) suele disminuir, el fluido ms caliente y menos
denso asciende, mientras que el fluido ms fro y ms denso desciende. Este tipo de movimiento,
debido exclusivamente a la no uniformidad de la temperatura del fluido, se denomina
conveccin natural. La conveccin forzada se logra sometiendo el fluido a un gradiente de
presiones, con lo que se fuerza su movimiento de acuerdo a las leyes de la mecnica de fluidos.
28.-Calentamiento de un lquido
As pues, para lograr la calefaccin del habitculo del vehculo, se emplearn unos
aparatos, llamados convectores, que utilizan el fluido refrigerante proveniente del sistema de
refrigeracin del motor del vehculo.
24
29.- Elementos para el intercambio de calor
Es preciso recordar que a pesar de tratarse de equipos basados en la conveccin,

tambin emiten calor por radiacin.
Como se ha indicado antes, existen dos tipos de equipos, segn el tipo de conveccin:
1. Conveccin forzada
2. Conveccin natural, convectores.
CONVECCIN FORZADA:
Calefacciones bajo asiento y bajo piso.
30.-Elementos para Calefaccin
-Dan una potencia calorfica de 8 a 12kW.

-La distribucin del aire es con un caudal de 400m3/h a 1150m3/h
-La tensin es 12/24V
-Por su gran caudal y sus dimensiones reducidas es ideal para un rpido calentamiento.
25
CONVECCIN NATURAL (CONVECTORES)
Pueden ser de uno o dos tubos, como tenemos en el esquema siguiente:
modelo EASY PSC-1T de un tubo
modelo EASY PSC-2T de dos tubos
caractersticas:
caractersticas anlogas al anterior modelo
-1 tubo
-2 tubos
-Tamao 173*75mm
-Tamao 173*75mm
-dimetro del tubo 60mm
-dimetro del tubo 60mm
-500W/m
-720W/m
31.- Salidas de calefaccin bajo los asientos
Idnticas dimensiones para uno o dos tubos
Aleta recortada para ngulos especiales y espacios reducidos
Posibilidad de suministro desde 550W/m a 720W/m
Preparados para incorporar aire forzado con el mismo diseo
Especial diseo de soporte de sujecin a pared, muy fcil adaptacin, manipulacin e

instalacin
26
En ambos casos, el accionamiento de la calefaccin se ha de realizar desde el puesto de

conduccin del vehculo. Para ello se emplearn llaves de accionamiento que permitan o
impidan el paso de fluido hacia los convectores segn las necesidades de temperatura.
32.- Equipos de suelo
33.- Equipos de suelo
3.- PRECALENTADOR
A continuacin se van a describir todos los aspectos relacionados con el elemento ms

caracterstico del sistema de calefaccin de los autobuses: el precalentador. Aunque se ha
realizado un estudio vlido para cualquier tipo de precalentador de agua, los datos tcnicos que
se muestran son los referentes a los precalentadores modelo Hydronic 16/24/30/35 de la firma
Eberspcher.
27
34.- Precalentador
El precalentador consiste en un cambiador de calor y un quemador intercambiable. El

intercambiador de calor es una cmara de combustin, constando de un tubo de llama con
mezclador integrado. Si fuera necesario, el tubo puede ser extrado del intercambiador. La
unidad de control y el motor elctrico estn unidos bajo la tapa del quemador a la brida del
quemador. La bomba de combustible est integrada a la carcasa del quemador.
Para trabajar con el precalentador, se requiere el siguiente equipo adicional:
Bomba de agua.
Componentes para la conexin al circuito de refrigeracin.
Equipo adicional para el suministro de combustible.
Equipo adicional para el quemador de gas.
Elementos de control.
Caractersticas especiales
Si el caudal de agua es insuficiente, la temperatura de salida ser limitada. La

temperatura de salida del agua es controlada continuamente. Si la temperatura se incrementa
demasiado (debido a un caudal de entrada insuficiente) el precalentador se desconectar
automticamente y saltar su vlvula de retardo, para reiniciarse el ciclo con posterioridad. Los
valores del sensor de temperatura se comparan continuamente con el valor de corte por
seguridad. Si la diferencia entre estos valores es demasiado grande, se produce la desconexin.
28
DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO.
Encendido del precalentador
Cuando el precalentador se conecta, se activa un testeo que dura 3 segundos, tras el cual
empieza a funcionar la bomba del agua. Si la temperatura del refrigerante es menor de 5 C, el
arranque del quemador se demora durante sesenta segundos. Este retardo se debe a la actuacin
de un cartucho de calentamiento situado en la pieza inyectora de combustible, para facilitar el
arranque en fro.
Encendido del quemador
El motor elctrico arranca y mueve el ventilador y la bomba de combustible.

Transcurridos diez segundos, se inicia la ignicin a la que sigue la apertura de la vlvula
soleniodal. Dentro de este mismo periodo de diez segundos se realiza una comprobacin del
giro del motor elctrico. En la cmara de combustin la combinacin de combustible y aire da
lugar a la mezcla. Al saltar una chispa de alto voltaje se produce la combustin de la mezcla. El
monitor de la llama detecta la frecuencia de parpadeo de la llama y desconecta el generador de
la chispa de combustin. El sistema es controlado electrnicamente y el nmero de veces que se
desconecta est condicionado por las diferentes exigencias calorficas de cada momento. Los
gases inflamables calientes fluyen a travs del cambiador de calor y transmiten el calor al agua
que circula a travs del mismo.
Opciones
Cuando la opcin de baja temperatura est seleccionada, el valor de seleccin de corte cae
aproximadamente ocho grados. La bomba de agua puede ser manejada independientemente si se
hace de manera adecuada. El ventilador del vehculo se controla mediante el encendido/apagado
en las siguientes temperaturas:
Temperatura del agua > 55 C --> ventilador encendido.
Temperatura del agua <50 C --> ventilador apagado.
29
35.- Comportamiento en distintos modos de trabajo
Apagado del precalentador
Una vez que el precalentador ha sido apagado, la vlvula solenoidal de combustible se

cierra y en el mismo instante comienza un retardo de corte de tres minutos. Finalizado este
tiempo de retardo, el precalentador se desconecta automticamente. El calentador trabaja en
funcin de la demanda de calor. Por tanto, los tiempos de encendido y apagado del quemador
son de distinta longitud. La bomba de agua continua funcionando todo el tiempo que el
calentador est encendido, as como en los intervalos en los que la vlvula de retardo produce el
corte. El combustible contina circulando hasta que el calentador es desconectado, incluso
durante los tiempos de desconexin producidos por la vlvula de retardo. La corriente de aire
para la combustin favorece la evacuacin de los gases de escape residuales, as como la
refrigeracin de las partes calientes existentes en el intercambiador de calor. Al mismo tiempo
la bomba de agua disipa el calor sobrante en el intercambiador para favorecer su refrigeracin.
Pasado el periodo de refrigeracin, la bomba de agua y el ventilador de aire para la combustin
se desconectan automticamente.
30
36.- Esquema de componentes
Tapa (Control de CO2)
10
Sensor de corte por temperatura
19
Tubo de llama
Acoplamiento
11
Rel
20
Cambiador de calor
Unidad de control
12
Fusibles
21
Bomba de agua
Generador de chipa
13
Temporizador modular
22
Conexin para el tubo de escape
Monitor de llama
14
Turbina
Salida de gases
Vlvula solenoidal
15
Motor elctrico
Combustible
Sensor de temperatura
16
Conexin para combustible
Aire para combustin
Electrodos de ignicin
17
Cartucho de calentamiento
WA
Salida de agua
Cmara de combustin
18
Vaporizador
WE
Entrada de agua
Posicin de instalacin
El precalentador debera ser instalado tan bajo como fuera posible en el vehculo. Se
debe montar el precalentador bajo el nivel mnimo de refrigerante, es decir, por debajo del vaso
de expansin, radiador... por ejemplo, en el compartimento del motor o en el rea de equipaje.
31
Esto asegurar que el precalentador y la bomba del agua estarn ventilados. Se permiten
otras posiciones de instalacin en tanto y en cuanto cumplan con los requerimientos de
instalacin que se comentan ms adelante. Cuando se elija la ubicacin para el precalentador, se
debe prestar atencin para asegurarse que hay suficiente espacio para desmontar la tapa (130
mm.) y el quemador (375 mm.). Todas las aperturas hacia el exterior deben ser a prueba de
salpicaduras. Est prohibida la instalacin en la cabina del conductor o en el compartimento de
pasajeros en autobuses con ms de ocho plazas adems de la del conductor. A continuacin se
muestra un posible ejemplo de la instalacin.
37.- instalacin en autobus
Instalacin del precalentador en una caja
Si la instalacin en el compartimento del motor o en el compartimento de equipajes no

es posible, el precalentador tambin puede ser instalado en una caja. La caja que contenga el
precalentador ser anclada al vehculo en una localizacin adecuada, por ejemplo anclada al
chasis. Se recomienda montar una tapa con una conexin para un tubo para facilitar la entrada
del aire necesario para la combustin a travs de un tubo flexible. Con este montaje es posible
tomar el aire necesario para la combustin de una zona donde la temperatura est dentro del
rango permitido y proteger al precalentador de la suciedad. Tambin es necesario colocar una
rejilla de proteccin para el tubo flexible para evitar que se introduzcan objetos.
32
38.- Precalentador en caja
Reglamentacin
El ao en que el precalentador fue instalado debe ser mostrado en la placa de

identificacin. Para ello en la placa figuran los nmeros de tres aos en la parte inferior. El ao
adecuado debe ser indicado eliminando los aos que no son correctos. La placa de identificacin
debe ser fijado al quemador y deber ser fcilmente visible en la posicin de instalacin. Si no
fuera el caso, se puede fijar un duplicado que contenga la misma informacin que la placa
original un una posicin adecuada. La placa est unida al quemador y debe ser fcilmente
visible en la posicin de instalacin. Si esto no fuera posible, se debe colocar un duplicado que
contenga la misma informacin en un lugar visible en el precalentador o en la cubierta del
mismo. El duplicado debe colocarse de modo que permita ser retirado.
39.- Placa de informacin
33
Instalacin permitida y posiciones de fijacin
El precalentador debera ser siempre situado en su posicin normal. Para esto, se deben
transferir los cuatro agujeros de ajuste y el agujero pasante para el tubo de escape (como se
muestra la siguiente figura) a la superficie de montaje y taladrar. Se debe ajustar el
precalentador al vehculo con los dos soportes de montaje. Es preciso tener en cuenta que la
superficie de apoyo para los dos soportes de montaje ha de ser plana. Dependiendo de las
condiciones de instalacin, el precalentador puede montarse inclinado, como se muestra en las
siguientes figuras. Se permite una desviacin durante el funcionamiento del calentador (a causa
de la inclinacin del vehculo) por encima de los 15 en cualquier direccin.
40.- Posiciones de instalacin permitidas
34
41.- Plantilla para agujeros del precalentador
Instalacin de la bomba de agua
La bomba de agua debe ser instalada en el punto ms bajo del circuito de refrigeracin,
teniendo en cuenta la posicin de instalacin. Se deben transferir los cuatro agujeros de ajuste
para al el soporte de la bomba de agua a la superficie de montaje (como se muestra en el
diagrama) y taladrar. Por ltimo ha de sujetarse la bomba de agua al vehculo con el soporte. No
se deben colocar vlvulas de corte en los tubos de agua conectados a la toma de aspiracin de la
bomba de agua. La superficie de contacto con el soporte para la bomba de agua debe ser plana.
35
42.- Posiciones de instalacin permitidas para dos bombas Plantilla para agujeros y curvas de entrega.
Sistema de escape de gases. Regulacin
La salida debe ser diseada de tal forma que no sea posible la introduccin de una bola
de 16 mm. de dimetro. Las tuberas de escape deben ser colocadas de tal manera que no haya
posibilidad de que entren gases de escape en el interior del vehculo. Las partes del vehculo que
son importantes para el funcionamiento de de este sistema deben estar en buen estado. La
apertura del tubo de escape debera encararse hacia arriba o hacia un lado o, si el tubo de escape
est orientado bajo el suelo del vehculo, debera ser alargado hacia un lateral o la parte trasera
de la cabina del conductor del vehculo.
Siempre que se produce la combustin se generan altas temperaturas y gases de escape
con elementos txicos. No se debe realizar ningn tipo de trabajo en el tubo de escape mientras
el precalentador est en funcionamiento. Si se necesita realizar cualquier tipo de trabajo en el
tubo de escape, apague el precalentador, espere hasta que todos los componentes se hayan
enfriado, y si fuera necesario, utilice guantes de proteccin. No respirar gases de escape.
El tubo de escape est muy caliente durante el funcionamiento e inmediatamente despus
de apagar el precalentador. Por este motivo es necesario montar el tubo de escape con la
suficiente separacin de cualquier componente sensible al calor. En particular, es preciso tener
en cuenta los circuitos de combustible y del lquido de frenos. Los tubos de escape deben estar
bien fijados (con una distancia estndar de 50 cm.) para evitar cualquier dao que se pueda
producir por la vibracin de los mismos. Y deben colocarse de tal forma que los gases de escape
no sean tomados como gases de combustin.
36
Cuando se site el precalentador en el interior de una caja con un tubo de escape corto,
ste debe ser conducido al exterior por el fondo de la caja. Las partes del vehculo que son
importantes para el funcionamiento de de este sistema deben estar en buen estado (tener en
cuenta de mantener suficiente separacin). No se debe permitir que la salida del tubo de escape
sea atascada por suciedad o nieve. No se debe colocar la salida de tubo de escape apuntando a la
direccin normal del movimiento.
Fijacin del tubo de escape
El tubo de escape puede ser colocado como se muestra en la siguiente figura.
Tubo de escape de 70 mm. de dimetro, inclinado 60.
Tubo de escape de 70 mm. de dimetro.
Codo de tubo de escape de 70 mm. de dimetro.
Tubo de escape de acero aleado o no aleado, de 70 mm. de dimetro, longitud mxima

de 4 m., espesor mnimo de 1 mm.
Un codo de tubo de escape de 70 mm. de dimetro.
Una tapa para el tubo de escape (el dibujo se muestra a continuacin)
Tubo de escape flexible de 70 mm. de dimetro, longitud mxima de 4 m.
Tambin necesaria una tapa.
43.- Tapa para el tubo de escape
37
44.- Longitudes permitidas en el escape
Anclar el tubo de escape al suelo del vehculo en los lugares adecuados.

Montar la tapa final con barras cruzadas en el tubo de escape.
El tubo de escape puede ser girado como mximo 3 x 90, en cuyo caso la longitud total se
reduce 0,5 m. por cada giro de 90.
Para permitir que los condensados fluyan, se debe taladrar un agujero de 5 mm. de dimetro en
el punto ms bajo del tubo de escape.
Sistema de entrada de aire para la combustin. Regulacin.
El aire necesario para la combustin debe ser tomado del exterior. La entrada de aire de
combustin debe ser diseada de tal forma que no se permita la introduccin de una bola de 16
mm. de dimetro.
Cuando se coloque el sistema de combustin debe ser tenido en cuenta lo siguiente:
La entrada de aire para la combustin ha de estar siempre al descubierto.
Disponer la entrada de aire para la combustin de forma que los gases de escape no
puedan ser tomados para la combustin.
No colocar la entrada de gases para la combustin de forma que coincida con el flujo de
aire del vehculo.
No se debe permitir que la entrada de aire para la combustin sea ocluida por suciedad o
nieve.
Se debe drenar cualquier cantidad de agua que entre en el sistema.
38
Sistema de aire para la combustin cuando el precalentador est situado en una caja.
Cuando se instala el precalentador en una caja, se recomienda montar una tapa con una
conexin para un tubo para conducir el aire para la combustin. El aire para la combustin se
introduce a travs de un tubo flexible. De este modo es posible tomar el aire de una zona donde
la temperatura est dentro del rango de temperaturas admisible y protegido de la acumulacin de
suciedad. Tambin se debe colocar un filtro de proteccin en el tubo flexible. Si no se emplea
una tapa con conexin para tubo, el aire para la combustin debe ser aspirado a travs de una
rejilla con un rea efectiva equivalente a un tubo de 60 mm. de dimetro. El respiradero para la
combustin debe ser colocado de tal forma que permita que no sea ensuciado por el polvo o la
nieve y que los gases de escape no sean absorbidos.
45.- Sistema de aire para precalentador en caja
Circuito refrigerante.
El refrigerante y los componentes del circuito refrigerante alcanzan altas temperaturas.

Es por esto que se deben colocar y anclar los componentes del circuito refrigerante de tal modo
que no haya peligro de quemaduras para las personas, animales o cualquier otro material
sensible a la temperatura, tanto por conduccin, como por radiacin.
Antes de realizar cualquier trabajo en el circuito refrigerante, es necesario apagar el
precalentador e esperar a que los componentes se hayan enfriado completamente y si fuera
preciso, llevar guantes de proteccin. Al instalar el precalentador, se ha de anotar
cuidadosamente la direccin de flujo del circuito refrigerante. Los tubos de agua deber ser
colocados de tal forma que no se colapsen y si es posible que se inclinen hacia arriba. Cuando se
produce la instalacin, se tiene que dejar suficiente espacio entre los tubos y cualquier parte
39
caliente del vehculo. La bomba de agua debe ser protegida de las temperaturas extremas, as
como asegurar todas las conexiones entre tubos con cierres adecuados (par de apriete 1,5 Nm.).
Por ltimo, se recomienda reapretar los cierres despus de que el vehculo haya circulado
durante dos horas o 100 km.
El flujo mnimo de agua slo est garantizado si la diferencia entre las temperaturas de
entrada y de salida del agua no excede de 10 C durante la combustin.
Debe haber al menos 10 litros de refrigerante en el circuito. Slo se deben usar vlvulas de
descarga de presin con valores de apertura situados entre 0,4 y 2 bar. en el circuito refrigerante.
Antes de usar el calentador por primera vez o despus de cambiar el refrigerante, el circuito
entero debe ser purgado para asegurarse que la cantidad de burbujas de aire supere las
especificaciones del fabricante y, si fuera necesario, debe ser rellenado con el refrigerante
recomendado por el fabricante. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de instalacin
dentro del circuito de refrigeracin del vehculo. Otra posibilidad consiste en instalar un circuito
propio para el precalentador con su propio vaso de expansin.
46.- Circuito de refrigerante
40
47.- Esquema reducido del circuito
Suministro de combustible.
Cuando se procede a la colocacin del circuito de suministro de combustible y la

instalacin de un depsito adicional, deben ser tenidas en cuenta las disposiciones legales.
Especialmente se han de seguir las siguientes directrices:
No est permitido colocar el depsito de combustible ni las tuberas de combustible en el

interior del habitculo de viajeros, as como en la cabina del conductor.
Deben ser instalados de tal forma que ni siquiera estuvieran expuestos a un posible
incendio.
Cuando trabaje en el suministro de combustible, desconecte el motor del vehculo y

apague el precalentador.
No fume. Esto tiene aplicacin tambin donde el combustible puede ser detectado por su
olor caracterstico.
No aspire vapor de combustible.
Asegure todas las conexiones de los tubos de combustible con las abrazaderas adecuadas.
41
48.- Tomas de combustible e indicaciones de CO2
4.- Datos tcnicos. Planos de conjunto, montaje y despiece

DATOS TCNICOS
Medio de transmisin
Potencia (a temperatura ambiente de 20C)
HYDRONIC
16
HYDRONIC
24
HYDRONIC
30
Mezcla de agua y refrigerante (Mx. 50% refrigerante)

16,000 W
24,000 W
30,000 W
Valores de control de temperatura de entrada del agua
ON 73 C / OFF 78 C
Valores de control de temperatura de salida del agua
ON 85 C / OFF 118 C
Combustible
Consumo de combustible (a temperatura ambiente de -10C)
HYDRONIC
35
35,000 W
Diesel comercial- DIN 51601 o fuel oil EL - DIN 51603

2.0 l/h
2.9 l/h
3,65 l/h
Tensin de funcionamiento
4,2 l/h
24 V
Lmite inferior de tensin

La unidad de control est protegida contra la cada de tensin, y contra la
sobretensin. de modo que si la tensin rebasa por abajo o por arriba el lmite
predefinido, el precalentador se desconecta.
Consumo de energa elctrica
19 V / 30 V
60 W
80 W
105 W
120 W
2,600 l/h
3,000 l/h
Capacidad de agua del cambiador
Aprox. 2 l
Capacidad de agua del circuito de refrigeracin
Min. 10 l
Caudal mnimo del refrigerante ( 200 l/h)

Temperatura ambiente permitida
1,400 l/h
2,000 l/h
En funcionamiento: -40C a +85C

Durante el transporte/en almacn:-40C a + 100C
Para el aire de combustin: <60C
Refrigerante: -40C a +90C / corto periodo de tiempo +120C
Presin de funcionamiento (sistema de refrigeracin)

Valor de CO2 -
< 2,5 bar

9 -11 vol. %
9 -11 vol. %
CO en gases de escape
<4
Peso
Aprox. 18 kg
BOMBA ESTNDAR
Tensin (20%)
Potencia consumida
Capacidad / presin de entrega
9.5 -11.5 vol.

%
< 0,04 vol. %
ndice de humos (prueba del punto de humo escala Bacharach)
DATOS TCNICOS-BOMBA DE AGUA
9 -11 vol. %
BOMBA BUS 2000
24 V
110 W
250 W
5,000 I/h - 200 mbar
6000 l/h - 500 mbar
42
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10*
11
12
13
14*
15
16
17
18
19
20
21
22
23
49.- Explosionado del precalentador
Tapa con conexin para

tubo
Tubo flexible
Rejilla de proteccin
Abrazadera
Tapa
Aspas turbina
Unidad de control
Motor elctrico
Instalacin elctrica.
Deflector
Carcasa del quemador
con bomba
de combustible
integrada.
Generador de chispa.
Cartucho de
precalentamiento.
Selector de temperatura
Soporte para mechero
Deflector
Pulverizador
Electrodos de ignicin
Vlvula solenoidal.
Tubo de llama
Intercambiador de calor
Sensor de temperatura
Sensor de corte por
sobrecalentamiento.
50.- Explosionado del sistema

1
Precalentador modelo estndar
19
Tubo de entrada de combustible
Precalentador modelo compacto
20
Tornillo de acoplamiento, M14 x 1,5
Bomba de agua
21
Fijacin esfrica
Bomba de agua 5000 I/h
22
Tuerca selladora, M 14 x 15
Abrazadera 40 mm - 47 mm dimetro
23
Tubo de combustible 6 x 1 mm dimetro. (cobre) por

metro
Codo 38 mm dimetro.
24
Tubo de combustible. 5 x 3 mm dimetro
Tubo 38 mm dimetro.
25
Abrazadera 11 mm dimetro.
Tubo en T 38-38-38 mm dimetro.
26
Tornillo de acoplamiento, M 14 x 1.5
Tubo reductor 38/28 mm dimetro.
27
Vlvula de bola, M 14 x 1.5
10
Abrazadera 32mm - 39 mm dimetro.
28
Lnea de retorno de combustible
11
Codo, 38 mm dimetro.
29
Vlvula
12
Tubo de agua 38 mm dimetro.
30
Junta reductora 8/6 mm
13
Conexin para tubo de escape en ngulo 70 mm dimetro.
31
Tapa con conexin para tubo
14
Conexin para tubo de escape 70 mm dimetro.
32
1 m de tubo flexible, 60 mm dimetro.
15
Conexin para tubo de escape en codo 70 mm dimetro.
33
Abrazadera
16
Filtro de combustible
34
Set de ajuste para los tubos de aire
17
Tornillo de fijacin, M 14 x 15
35
Rejilla plstica
18
Junta trica
43
Imgenes de los elemntos
52 Unidad de control
51.-Quemador
53 Motor del quemador
54 Motor del quemador
44
55 Electrodos de ignicin
57 Generador de chispa
56 Pulverizador
58 Generador de chispa
45
59 Vlvula solenoide
60 Cartucho de calentamiento
61 Tubo de llama
62
46
63 Sensor de temperatura y
64 vlvula de corte de seguridad
65 Medida de CO2
47
66 Bomba de agua. Modelo estndar
67 Bomba de agua. Modelo Bus 2000
48
49
III.-
SISTEMA
DE
CLIMATIZACIN
DE
UN
AUTOBUS/AUTOCAR
En este apartado se dar una breve explicacin del aire acondicionado del automvil,
comenzando por la evolucin del mismo, desde que el hombre se dio cuenta de que el interior
de su nueva mquina, el automvil, era muy caliente e incmodo, y decidi que deba hacer
algo al respecto, hasta la poca actual, donde los equipos de aire acondicionado son una
opcin bsica de cualquier automvil. Luego se dar una definicin de las partes bsicas de
los diferentes sistemas de aire acondicionado, y por ltimo, se hablar del fluido de trabajo del
sistema, el refrigerante.
1. La historia del aire acondicionado automotriz
Los primeros turismos no eran precisamente cmodos, sus neumticos delgados e

interiores alfombrados proporcionaban un paseo muy incmodo. En el invierno los pasajeros
se abrigaban, y en verano el aire acondicionado era el resultado de la brisa que soplaba al
viajar a 30 km/h. Cuando los fabricantes de automviles comenzaron a cerrar las cabinas, era
obvio que se deba hacer algo con dicho calor; al principio se colocaron aberturas en el suelo,
pero esto trajo ms polvo y suciedad que aire acondicionado.
En 1884 William Whiteley tuvo la gran idea de colocar cubos de hielo en un
contenedor debajo de la cabina de los carruajes y soplar aire adentro por medio de un
ventilador conectado al eje. Una cubeta cerca de las aberturas del piso fue el equivalente en el
automvil; luego vino un sistema de enfriamiento por evaporacin llamado Wheather Eye
(Ojo climtico), en el que se produca un efecto de disminucin de la temperatura en el aire
hacindolo pasar sobre agua. Dicho sistema todava se encuentra disponible en las VAN y los
RV. Este sistema fue inventado por una compaa llamada Nash.
El primer vehculo con un sistema de refrigeracin como los actuales fue el Packard
1939, en el que una espiral enfriadora, que no era ms que un evaporador muy largo que
envolva toda la cabina, y cuyo sistema de control era el interruptor de un ventilador.
Luego vino Cadillac, que produjo 300 automviles con aire acondicionado en 1941.
Estos primeros sistemas de aire acondicionado tenan una gran desventaja, no exista un
50
embrague en el compresor, por lo que ste siempre estaba encendido mientras el vehculo
estaba en funcionamiento, y para apagar el sistema, se tena que parar el automvil, salir de
ste, abrir el cap y quitar la correa del compresor. No fue sino hasta despus de la Segunda
Guerra Mundial que Cadillac promocion una nueva caracterstica: controles para el aire
acondicionado. Estos controles estaban localizados en el asiento trasero, por lo que el
conductor deba estirarse hacia el asiento trasero para apagar el sistema, pero an as era mejor
que apagar el coche y desconectar la correa del compresor.
Los sistemas de aire acondicionado fueron durante muchos aos una opcin no muy
comn. No fue sino hasta 1966 que el Motor Seviche Manual public que se haban vendido
3 560 000 unidades de aire acondicionado. Para 1987 el nmero de unidades de aire
acondicionado vendidas fue de 19 571 000. En la actualidad se estima que el 80% de los
turismos y camiones pequeos en uso poseen unidades de aire acondicionado.
El aumento de unidades de aire acondicionado instaladas en los automviles en los
setenta y los ochenta se debi a que a finales de los setenta, en los Estados Unidos las
personas comenzaron a mudarse haca estados ms calurosos. Luego, las personas que
compraban vehculos automviles deseaban que stos estuviesen equipados con todas las
opciones disponibles. Los vendedores hacan ms dinero con estas opciones extras, por lo que
comenzaron a incluir equipos de aire acondicionado como una caracterstica bsica y no como
una opcin, a pesar de ser una de los extras ms caros. Con el tiempo las unidades de aire
acondicionado fueron mejorando, por lo que los conductores no tuvieron que preocuparse por
el calor que pasaban debido a que sus unidades de aire acondicionado no funcionasen bien.
Hoy da, las unidades de aire acondicionado son muy eficientes, con sistemas
modernos como el ATC (control automtico de la temperatura), ms fiable que los termostatos.
Los ordenadores de a bordo tambin aseguran que tanto conductor como pasajeros estn
cmodos, adecuando la temperatura interior a la que deseada en cada momento.
Las unidades de aire acondicionado porttiles estn evolucionando continuamente,
ahora hay ms diseos de compresores y nuevos componentes electrnicos que mejoran la
eficiencias de estos equipos; y no solo los componentes estn evolucionando, por parte de los
refrigerantes, los CFC (clorofluorocarbonos, R12 o fren) estn siendo reemplazados por
otros gases refrigerantes como el R134, que no contiene cloro, debido a que son
contaminantes, especialmente dainos para la capa de ozono.
51
2. Partes de un sistema de aire acondicionado automotor
La mayora de los vehculos existentes poseen tres diferentes tipos de sistemas de aire
acondicionado, pero la concepcin y el diseo de estos tipos muy similares. Los componentes
ms comunes de estos sistemas son:
2.1. Compresor
Comnmente denominado el corazn del sistema, como su nombre lo indica,
comprime el gas refrigerante tomando para ello potencia del motor mediante una transmisin
de correa. Los sistemas de aire acondicionado estn divididos en dos circuitos: el lado de alta
presin y el lado de baja presin; tambin denominados descarga y succin respectivamente.
La entrada del compresor toma el gas refrigerante de la salida del evaporador, y en algunos
casos lo hace del acumulador, para comprimirlo y enviarlo al condensador, donde ocurre la
transferencia del calor absorbido de dentro del vehculo.
2.2. Condensador
Aqu es donde ocurre la disipacin del calor. El condensador tiene gran parecido con el
radiador debido a que ambos cumplen la misma funcin. El condensador est diseado para
disipar calor, y normalmente est localizado frente al radiador, pero a veces, debido al diseo
aerodinmico de la carrocera del vehculo, se coloca en otro lugar. El condensador debe tener
un buen flujo de aire siempre que el sistema est en funcionamiento. Dentro del condensador,
el gas refrigerante proveniente del compresor, que se encuentra caliente, es enfriado; durante
el enfriamiento, el gas se condensa para convertirse en lquido a alta presin.
2.3. Evaporador
El evaporador est localizado dentro del vehculo, y sirve para absorber tanto el calor
como el exceso de humedad dentro del mismo. En el evaporador el aire caliente pasa a travs
de las aletas de aluminio unidas a los tubos; y el exceso de humedad se condensa en las
mismas, y la suciedad y polvo que lleva el aire se adhiere a su vez a la superficie mojada de
las aletas, luego el agua es drenada hacia el exterior.
La temperatura ideal del evaporador es 0 C. El refrigerante entra por el fondo del
evaporador como liquido a baja presin. El aire caliente que pasa a travs de las aletas del
52
evaporador hacen que el refrigerante dentro de los tubos se evapore (el refrigerante tiene un
punto de ebullicin muy bajo). En el proceso de evaporizacin el refrigerante absorbe grandes
cantidades de calor, el cual es llevado por el refrigerante fuera del interior del vehculo.
Existen otros componentes de los sistemas de aire acondicionado que trabajan en conjunto con
el evaporador, puesto que deben existir controles para mantener la presin baja, y la
temperatura, puesto que si sta disminuye por debajo del valor mencionado anteriormente, el
agua producto de la condensacin del exceso de humedad no solo se condensar, sino que se
congelar alrededor de los tubos del evaporador, y esto hace que disminuya la eficacia de la
transferencia de calor en el mismo.
2.4. Dispositivos reguladores de presin
La temperatura del evaporador puede ser controlada mediante la regulacin del flujo y
la presin del refrigerante dentro del mismo. Existen muchos dispositivos creados para tal fin,
a continuacin se presentarn los que se encuentran ms comnmente:
Tubo orificio:
Es probablemente el dispositivo ms usado para regular la presin, y es el que ms se

utiliza en los vehculos Ford y GM. Est situado en el interior del tubo de entrada del
evaporador, o en la lnea de lquido, en algn lugar entre el condensador y la entrada del
evaporador. Para conocer la ubicacin exacta de este dispositivo, basta con tocar la lnea de
lquido y ubicar el punto donde la temperatura pasa de caliente a fro.
Vlvula de expansin trmica:
Otro regulador de presin muy comn es la vlvula de expansin trmica, o TXV. ste
tipo de vlvula mide tanto la temperatura como la presin, y es muy eficiente regulando el
flujo de refrigerante que entra al evaporador. Existen diversos tipos de TXV; pero, a pesar de
ser muy eficientes, tienen ciertas desventajas con respecto al sistema de tubo orificio, pues al
igual que el tubo orificio se pueden obstruir con las impurezas del refrigerante, pero adems
poseen pequeas partes mviles que se pueden atascar y tener un mal funcionamiento debido
a la corrosin.
53
2.5. Depsito-secador
El depsito-secador se utiliza en el lado de alta presin de los sistemas que utilizan una
vlvula de expansin trmica. ste tipo de vlvula requiere de lquido refrigerante, y para
tener la seguridad de que slo eso entrar a dicha vlvula, se utiliza el depsito-secador, el
cual separa el gas y el lquido, adems de eliminar la humedad y filtrar las impurezas.
Normalmente el depsito-secador tiene un vidrio de nivel, en la parte superior, el cual se
utiliza para recargar el sistema; en condiciones normales, las burbujas de vapor no deben ser
visibles por el vidrio de nivel.
2.6. Acumulador
Los acumuladores normalmente son utilizados en sistemas que utilizan tubo orificio, y
estn conectados a la salida del evaporador, en donde almacena el exceso de lquido que no se
evapor, debido a que si este lquido pasa al compresor ste se puede daar; aunque sta es su
funcin principal, el acumulador tambin sirve para eliminar la humedad y las impurezas.
El aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado en un automvil combina un enfriador y un
calentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior del vehculo y mantenerlo
cmodo todo el tiempo.
Teora del Enfriador
El principio del enfriamiento del aire compromete la utilizacin de las propiedades de
un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador
es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a lquido y viceversa.
54
Configuracin del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento
Compresor
El motor es movido por la caja de cigeal va una polea y correa. Este comprime el
refrigerante haciendo que llegue a calentarse y tenga una gran presin.
Condensador
El condensador es montado enfrentado al radiador. La alta temperatura, la alta presin
del refrigerante desde el compresor es pasada a travs del condensador donde es enfriado y
licuado.
Tanque Receptor
El refrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en este tanque para
suministrarlo al evaporador.
Vlvula de Expansin
El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor y es luego atomizado por
esta vlvula e inyectado dentro del evaporador.
Evaporador
El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y este es enfriado por el calor
de vaporizacin. El aire que pasa a travs del evaporador es adems enfriado y es soplado
hacia fuera como aire fro.
55
68.- Ciclo de aire acondicionado
Configuracin del enfriador y flujo del refrigerante

Construccin del Acondicionador de Aire
El aire se toma pasando a travs del evaporador y es separado por un regulador, es
mezclado con el aire que est pasando a travs del ncleo del calentador. Las dos corrientes de
aire son luego combinadas y sopladas hacia afuera. Para ajustar la temperatura, la cantidad de
aire que pasa a travs del ncleo del calentador es ajustada por el regulador mezclador de aire,
cambiando las proporciones de aire fro y aire caliente.
Flujo del aire
69.- Flujo de carga
56
3.- ELEMENTOS PARA UN CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO EN EL

AUTOMVIL
El aire acondicionado es una parte importante de un sistema integrado que proporciona

enfriamiento, calentamiento, descongelacin, eliminacin de neblina, filtrado de aire y control
de humedad para la comodidad del pasajero y la seguridad del vehculo.
El circuito consta de los siguientes elementos fundamentales:
1. Vlvula de expansin(o de laminacin)
2. Evaporador
3. Compresor
4. Condensador
5. Otros elementos auxiliares
COMPRESOR
El compresor cumple la misin de, aspirndolo, comprimir el gas refrigerante e

imprimir
la
circulacin
de
este
en
el
circuito
frigorfico.
El compresor puede ser de muchos tipos diferentes como se ver ms adelante, pero de
momento nos centraremos en el compresor alternativo y con sus partes descritas en la figura
siguiente:
70.- Compresor alternativo
57
El motor del automvil a partir del carburante utilizado crea una potencia que
servir
para
obtener
el
movimiento
deseado
del
vehculo.
El compresor consume potencia del motor del automvil para producir una compresin del
gas refrigerante que servir para obtener una potencia frigorfica. Esta potencia consumida del
motor qued indicada en el balance energtico ya visto en las implicaciones tericas para el
circuito de refrigeracin del motor.
El gas es aspirado por el compresor, formado por un cigeal con una polea por
donde recibe el movimiento del motor del automvil. Sobre este cigeal van unidos por las
correspondientes bielas, dos pistones que se mueven en sus respectivos cilindros situados en el
cuerpo del compresor.
Sobre estos pistones est situado el plato de vlvulas, donde estn dispuestos en
cada uno la de admisin y la de descarga. Y en su parte superior una tapa culata que adems
del conducto de aspiracin y el de descarga, tiene unos canales que unen la aspiracin con
ambos cilindros y el canal de descarga que une la descarga de ambos con el conducto de salida
de gas comprimido.
La base se cierra por otra tapa sobre la cual va el aceite lubricante.

Los pistones llevan en algunos casos, un aro de tefln grafitado que no llega a unir, dejando
una ranura entre puntas por la que puede pasar una parte del gas que se va al crter durante la
compresin, disuelve la parte del aceite que junto con el gas pasa a la cmara de compresin
durante
la
aspiracin
luego
circula
por
toda
la
instalacin.
Otros tipos de compresor no llevan aro de tefln dejando una tolerancia entre el pistn y el
cilindro por donde circula el gas para obtener aceite.
VLVULAS DE ADMISION Y DESCARGA:
Estas vlvulas van fijadas en las placas que separan los cilindros o cmaras de compresin y
las cmaras de llegada o salida del compresor.
58
71.- Movimiento alternativo del compresor
a: Pistn en el punto muerto superior

b: Vlvula de succin abierta
c: Pistn en el punto muerto inferior

d: Vlvula de descarga abierta
Su funcionamiento es el siguiente:
La depresin producida por el descenso del pistn ayudado por la presin de
retorno del gas hace que la vlvula de admisin se abra y permite el llenado del cilindro hasta
que este llega a su punto muerto inferior cerrndose cuando cesa la succin.
Superado el punto muerto inferior comienza la compresin hasta que el pistn esta cercano a
su punto muerto superior, esta alta presin vence la fuerza que ejerce la vlvula de descarga
permitiendo la salida de gas a alta presin y temperatura. Cuando el pistn llega al punto
muerto superior deja de comprimir y la vlvula de descarga vuelve a cerrarse.
El aceite disuelto en el gas lubrica estas vlvulas ayudando a que el cierre sea
perfecto y a la vez al quedar la pelcula de aceite evita el desgaste o huella de las vlvulas
sobre
el
plato
de
vlvulas
despus
de
millones
de
aperturas
cierres.
Para evitar que el pistn golpee el plato de vlvulas cuando llegue a su punto muerto superior
los compresores se disean dejando un pequeo espacio entre el pistn y el plato de vlvulas a
este espacio se le llama claro.
El
volumen
de
este
espacio
se
llama
volumen
de
claro.
No todo el gas a alta presin sale por la vlvula de descarga al llegar el pistn a su punto
muerto superior, la cantidad que permanece en el espacio de claro, recibe el nombre de vapor
claro.
59
CLASES DE COMPRESORES
Existen una gran variedad de tipos de compresores para automviles, por lo que solo
explicaremos las caractersticas principales de cada uno.
Alternativos con pistones y cigeal:
Es el sistema ms ampliamente establecido y ms antiguo. Se caracteriza por su

gran fiabilidad, por ser el modelo de ms alto rendimiento y menor absorcin de potencia.
De uno a tres cilindros, construidos en duraluminio o fundicin de hierro, pistones
de aluminio con uno o dos aros, bielas de aluminio o acero, cigeal de acero sobre cojinetes
de bronce, bolas o agujas. Tienen un plato de vlvulas de acero laminado con vlvulas de
acero tambin laminado, para aspiracin y descarga y una tapa superior con vlvulas de
servicio manuales o automticas de carga y descarga.
Compresores de disco oscilante:
Este sistema ha sido modificado por muchas marcas con el tiempo.

Los ms usados son:
SANDEN HARRISON:
Su principal caracterstica consiste en un plato sobre el que van abrazados los pies
de biela en forma de bola, la cabeza de la biela tambin en forma de bola a su vez va abrazada
al pistn de aluminio. En el centro del plato en su parte frontal lleva insertado un pin cnico
que engrana con otro fijo y una bola en el interior de la parte frontal del compresor y que tiene
la misin de que con el movimiento, el conjunto de pistones no pueda moverse en forma
radial. En la parte posterior del plato porta pistones hay una pista sobre la cual va situado un
cojinete axial de agujas, que a su vez se apoya en otro plato que tiene forma cnica y va unido
al eje que sale al exterior y al que va montado el embrague magntico. Al girar el embrague
hace girar el plato cnico que se apoya sobre la pista de agujas haciendo que el plato porta
pistones mueva en sentido horizontal hacindoles trabajar de forma habitual. En la parte
posterior lleva un plato de vlvulas y la culata con los acoplamientos para la fijacin de las
mangueras. Estos compresores se fabrican en 5 y 7 cilindros.
60
Compresores axiales de disco oscilante y cilindrada variable:
Tal como su nombre indica, sus pistones pueden efectuar una cilindrada
variable entre el 6% y el 100% de su cilindrada total, que es de 161,3 cm3.
As como los descritos anteriormente su cilindrada era fija por ser movido, su plato de
pistones por un plato cnico giratorio, stos tienen los pistones fijados en un plato-leva de
ngulo variable, la cual varia su ngulo de giro segn la presin de retorno del gas, variando
entre 1,5 y 24.
Una vlvula automtica llamada Mass Flow Compensated Valve (MFCV) que
controla la presin de evaporacin teniendo en cuenta la presin de descarga del compresor es
la que activa las posiciones del plato-leva. La base de este proyecto es la de tener un
compresor que no se vea expuesto al golpe de entrada, o sea, al retorno de gas en fase liquida
al compresor, causante del gripado.
Compresores axiales dobles de disco oscilante:
Estos compresores estn formados normalmente por tres o cinco pistones dobles
opuestos, en forma de barra con un pistn en cada punta y una ranura intermedia, en la que se
aloja el disco oscilante. El disco oscilante es solidario con el eje del compresor.
Al girar el eje lo hace el disco oscilante, que en sus giros mueve los pistones en
forma
horizontal,
as
cuando
un
pistn
aspira
el
opuesto
comprime.
Tienen dos bloques de cilindros una a cada lado del disco oscilante y a la cabeza de estos
bloques sendos platos de vlvulas. Las culatas frontal y posterior adems de los conductos de
aspiracin y descarga estn unidos entre si por conductos laterales que se unen en la admisin
y descarga del compresor.
Rotativos de paletas:
Existen distintas versiones de este modelo:

1. Cilndricos con rotor excntrico de dos a cinco palas.
2. Ovalados con rotor excntrico de tres a cuatro palas.
61
El rotor tiene ranuras longitudinales inclinadas donde van alojadas las paletas. Al
girar el rotor, las paletas por la fuerza centrifuga tienden a salir del mismo y se produce el
contacto con el interior de cilindro efectundose el barrido del gas comprimindolo. Al ser el
giro excntrico, aspira el gas en la parte mas ancha del giro excntrico y lo comprime hasta
darle salida en la parte de excentricidad mxima. En el lateral del cilindro van situadas las
lumbreras de admisin y las vlvulas de descarga que ha travs de sendos conductos quedan
unidas a los racores de admisin y descarga de la tapa posterior.
Estos compresores tienen un buen rendimiento a velocidades medias y altas debido

a que las paletas barren perfectamente por la parte frontal, pero por los laterales, debido a la
necesidad de tener que dejar una tolerancia de dilatacin longitudinal no ajustan totalmente y
permiten escapar parte del gas comprimido.
Rotativos sistema Wankel:
Este sistema de compresor esta formado por un rotor semitriangular movido por un
cigeal excntrico y en una doble cmara. Dispone de dos lumbreras de admisin y dos
vlvulas
de
descarga
situadas
en
el
lateral
del
compresor.
Estn preparados para giros de hasta 12.000 rpm con altos rendimientos volumtricos.
Compresores de espiral:
Este es el ultimo sistema experimentado y parece que con buenos resultados. Es un

tipo rotativo sin paletas, utiliza un sistema de espirales fija y mvil, lo que le hace muy
silencioso.
Compresores radiales:
Este compresor se lanz al mercado en 1975 y se han venido usando durante

muchos aos con buenos resultados y rendimientos pero resultaban demasiado pesados.
Actualmente estn en estudio y desarrollo los Turbo compresores, los de
Membrana magntica y los de pistones electromagnticos.
62
Dispositivos de seguridad en los compresores:
Algunos compresores llevan acoplados en la culata posterior o en la tapa frontal

distintos elementos de proteccin constituidos por sensores de Temperatura, Presin o/y
Revoluciones de embrague.
Temperatura:
El exceso de temperatura acostumbra a producirse por falta de lubricacin,
producindose el gripado del compresor. En los compresores que lo lleven y se hayan gripado,
puede que haya influido este sensor si est mal, por lo que al cambiarlo no es aconsejable
aprovechar este sensor.
Presin:
El exceso de presin al probar el sistema se puede comprobar, pero durante el funcionamiento
corresponde a este sensor o al trinario detectarla y cortar la corriente del embrague.
Un aumento exagerado de presin puede ser producido al no ponerse en marcha los
ventiladores por fallo del trinario, sensor de temperatura del radiador, unidad de mando de
ventiladores, fusible, ventiladores viscosos,...
Algunos compresores llevan una vlvula de seguridad consistente en un orificio
estaado que revienta al sobrepasar una presin elevada.
Revoluciones del embrague:

El cometido de este dispositivo es para ayudar al compresor cuando presenta
indicios de bloqueo. Si el corte se presenta de forma repetitiva y no seguida, no puentearlo
porque estos intentos de bloqueo pueden ser causados por fallos de la sonda termosttica del
evaporador, que debe cambiarse.
Estas sondas son las causantes mas frecuentes de roturas de compresor. Por ello la
justificacin de este sensor.
63
ANOMALAS Y AVERAS DE LOS COMPRESORES
Los compresores son el elemento mecnico ms complejo del sistema de aire

acondicionado y sus posibles averas son muy diversas y normalmente causadas por mal
funcionamiento de otros componentes. Los fallos ms frecuentes son:
Fallos de vlvulas de servicio de admisin y descarga:
El fallo de estas vlvulas situadas en las placas de las cabeceras de los compresores,
normalmente es causa de intento de compresin de gas en fase de lquido que produce su
deformacin o rotura. Tambin puede producirse por suciedad en el circuito y por cobreado.
El fallo de estas vlvulas se reconoce por presiones igualadas normalmente bajas.
Fallo de la vlvula reguladora de capacidad variable:
Esta vlvula en los compresores de capacidad variable modula la presin del gas a
baja presin, a 2 kg/cm2 para que el evaporador no pueda congelarse; cuando falla el
compresor
puede
dejar
de
trabajar
como
variable
convertirse
en
fijo.
El fallo de esta vlvula suele producirse por viruta producida por roturas o roces de los
pistones del compresor y normalmente se descubre al sacar la vlvula de expansin de tubo y
ver que contiene mucha suciedad.
Ruidos interiores:
Los ruidos interiores de los compresores pueden ser producidos por muy diversas
causas pero casi siempre es por el deterioro de los componentes mecnicos del compresor que
obliga a su cambio. Si el ruido es de cojinetes, es que el aceite esta en mal estado, cambiarlo
hacer rodar el circuito y cambiarlo de nuevo.
Bloqueo y roturas:
Los bloqueos y roturas son producidos normalmente por el retorno del gas en fase
liquida al compresor, esto se produce normalmente por el fallo del termostato o de la sonda
electrnica del evaporador al no conectar el compresor cuando se congela el evaporador.
64
Lubricacin y nivel de aceite:
Es fcil comprender que un elemento mecnico como es el compresor precisa de

lubricacin. En los sistemas de refrigeracin, el engrase de los compresores lo efecta el
aceite
que
el
gas
refrigerante
ha
arrastrado
disuelto
en
si
mismo.
Por ello vemos que estos aceites deben ser miscibles en los correspondientes gases
refrigerantes:
- Con R-12 el aceite usado es de procedencia mineral y tambin pueden usarse los
sintticos, aunque son ms caros y ms higroscpicos.
- Con R-134a no puede utilizarse aceite mineral porque no lo disuelve, por lo que hay que
utilizar los sintticos de Polialquilglicol.
En los compresores siempre es preferible, que falte algo de aceite en vez de que sobre.
Falta de limpieza en las reparaciones:
Cuando se repara un compresor, aunque solo sea un cambio de reten, debe hacerse
con sumo cuidado para que no queden impurezas y nunca poner grasa en los retenes (slo
unas gotas de aceite del mismo compresor).
Silentblocks en mal estado:
Pueden
ocasionar
la
rotura
de
las
aletas
de
fijacin
del
compresor.
EMBRAGUE MAGNTICO:
La transmisin del esfuerzo necesario para que gire el compresor se efecta por
medio de una correa entre el motor del automvil y el embrague magntico que se encarga de
transmitirlo al compresor.
El embrague magntico esta formado por tres piezas bsicas:
Polea,
Plato de acoplamiento y
Bobina
65
El plato de acoplamiento va montado en el eje del cigeal por acoplamiento

cnico y chavetas de fijado firmemente mediante tornillo o tuerca frontales segn casos.
Este plato de acoplamiento esta formado por la parte frontal y el disco de
acoplamiento acoplados entre si por tres o cinco flejes-muelles remachados a ambos.
La polea va acoplada a la armadura por medio de un cojinete de doble pista de bolas. La parte
exterior lleva mecanizado las gargantas para las correas. En el rebaje interno entre las
gargantas y el soporte del cojinete va la bobina magntica o solenoide que va fijado sobre el
compresor
mediante
un
anillo
de
seguridad
tornillos
segn
casos.
La bobina al recibir una corriente desarrolla un potente campo magntico que acta sobre la
pletina de la polea que al contar con una serie de ranuras concntricas permite el paso de las
lneas magnticas que acta sobre el disco de acoplamiento, tambin con ranuras concntricas
no coincidentes con las de la polea, formando un polo positivo o negativo y el del signo
inverso en la polea, haciendo que se atraigan entre si.
Al igual que en el compresor, el embrague casi nunca es culpable de nada.
EL EVAPORADOR:
Una de las partes bsicas del conjunto frigorfico es el Evaporador, ya que es quien
logra el xito de la instalacin y produce el confort que se espera de l.
El Evaporador es un intercambiador de calor en el cual se efecta el paso del gas de fase
lquida a fase gas.
Tal como se explic, para que el gas en fase lquida cambie de estado precisa
absorber gran cantidad de calor y ste es el objetivo base.
Los evaporadores para automviles pueden ser de varios tipos diferentes:
Serpentn mltiple de tubos y aletas
Serpentn de tubo plano foliculado con aletas
Panal de placas y aletas
66
SERPENTN DE TUBOS:
Este tipo de evaporador est formado por varios serpentines de tubos de cobre o
aluminio en forma de horquilla que se montan por un lateral del evaporador entre aletas en
forma de placas.
Cuando est completado el montaje de tubos en las aletas, estos son expansionados
de forma mecnica con lo cual se logra que el tubo quede prensado al alojamiento labiado de
las aletas logrndose con ello un perfecto contacto entre el tubo y la aleta y que las aletas
queden situadas a la distancia exacta para la que han sido fabricadas.
Las placas de aletas, adems de los agujeros labiados son prensadas en un ligero
zigzag para lograr que el aire al pasar entre ellas lo haga chocando constantemente y as ceda
mejor el calor.
Finalmente el panel formado poro los tubos en horquilla y las aletas es acabado
soldando las curvas que cierran los serpentines y los acoplamientos de entrada y salida de gas.
La entrada de gas desde la vlvula de expansin es a travs de un tubo de dimetro
adecuado hasta el distribuidor repartidor al que se unen tantos tubos como circuitos tiene el
evaporador. Estos tubos deben tener todos exactamente la misma longitud con el fin de que el
gas entre en la misma cantidad exacta en cada circuito. La salida del evaporador es mediante
un tubo de mayor dimetro al cual acude uno de cada circuito.
SERPENTIN DE TUBO PLANO FOLICULADO:
Este
tipo
de
evaporador
es
de
buena
efectividad
muy
econmico.
Resulta muy pesado debido al tubo extrusionado por el grueso de sus paredes y celdillas. Estas
celdillas reparten el paso del gas que en s es adecuado, pero el rendimiento no es lo efectivo
que debera ya que las celdillas centrales no rinden a toda su efectividad por quedar bastante
escondidas del flujo del aire.
Entre le tubo del serpentn va soldada una tira de aleta cortada y doblada en forma de zigzag.
67
EVAPORADOR DE PLACAS:
Evaporador de flujo paralelo, construido con finas placas embutidas soldadas al

horno por el sistema de induccin conjuntamente con los tubos de entrada y salida.
Los tubos de unin entre placas, no son tales, estn formados por las propias
placas. Entre las placas van tiras de aletas rasgadas y en forma de zigzag soldadas junto con
las placas de una sola vez. Este evaporador es de muy buen rendimiento y muy bajo costo.
VLVULA DE EXPANSIN:
72.- Componentes de la vlvula de estanqueidad
El funcionamiento de una vlvula de expansin es como se indica a continuacin:
A esta vlvula llega el gas licuado procedente del condensador, por lo que tiene
un acoplamiento para entrada 9 y otro de salida 19. Su construccin podemos considerarla
como en forma de cruz.
68
Entre la entrada y la salida hay un cierre, normalmente una bola de acero 15, que
empujada por un resorte 14 efecta el cierre. Este resorte es regulable por un tornillo inferior
13. En la parte superior se encuentra una membrana de acero redonda cerrada por dos tapas,
una inferior 20 que va soldada al cuerpo de la vlvula 12 y otra superior 6 soldadas entre s.
A la tapa superior lleva soldado un tubo capilar 2 al final del cual se efecta
arrollamiento que actuar como sensor. Este arrollamiento se hace para ganar superficie de
sensor pero tambin se utiliza un tramo de tubo ms grueso cerrado por un extremo y con el
tubo capilar soldado al otro extremo.
En la parte inferior de la membrana hay un platillo de apoyo y el eje 17 que se
apoya en el otro extremo de la bola cierre. Esta vlvula, aunque es regulable, hay que
preseleccionarla cuando se disea el evaporador segn el caudal que ser necesario para su
buen funcionamiento.
La parte superior de la membrana, tubo capilar y arrollamiento o bulbo, va rellena de
gas en fase lquida que se mantiene a presin.
El bulbo va fijado firmemente sobre el tubo de salida del evaporador y aislado por
medio de pasta de caucho con el fin de que el gas contenido en su interior pueda detectar
cualquier cambio de temperatura en el tubo de salida del evaporador.
Cuando el gas que sale del evaporador, sale ms caliente o fro, esta temperatura se
transmite al gas del bulbo. Este gas cuando se enfra baja su presin, deja de empujar la
membrana, esta al eje del cierre y la bola cierra el paso de gas al evaporador durante unos
segundos mientras esta temperatura de gas se mantiene baja a la salida del mismo.
Durante este tiempo de cierre, el aire del habitculo sigue pasando a travs del
evaporador y cediendo temperatura al gas que sigue expansionndose con lo que su
temperatura aumenta. Este aumento de temperatura es captado por el sensor calentndose su
propio gas y aumentando su presin que por medio de la membrana empuja con el eje, la bola
de cierre provocando la apertura de la vlvula y el paso de gas al interior del evaporador
donde se expansiona y repite el ciclo, al enfriarse el gas vuelve a enfriar el del sensor que baja
su presin, cede el esfuerzo del resorte provocando el cierre de la vlvula.
69
Estos ciclos se producen constantemente, con lo cual el gas se mantiene en el

evaporador
una
presin
casi
constante
su
funcionamiento
es
correcto.
La vlvula de expansin descrita es con compensacin de presin interna, porque la parte

inferior de la membrana est expuesta a la presin de expansin en el evaporador.
Hay otro tipo de vlvula de expansin muy parecida a la descrita pero con un tubo
capilar que va desde la cmara inferior de la membrana hasta una conexin en el tubo de
salida
del
evaporador
junto
la
fijacin
del
bulbo
sensor.
Esta vlvula tiene una pared, que separa la cmara bajo membrana del conducto de salida del
gas hacia el evaporador, esta "pared" est atravesada por los ejes de apoyo del platillo que
sostiene el apoyo de la bola de cierre.
Este tipo de vlvula se llama de compensacin externa y es para aumentar la
sensibilidad de la vlvula.
73.- conjunto vlvula
VLVULAS DE EXPANSIN MONOBLOQUE:
Actualmente se usan este tipo de vlvula sin bulbo externo ya que interiormente
efectan la compensacin necesaria y el trocito de capilar que llevan algunas es nicamente
para cargar de gas la parte superior de la membrana.
70
74.- Vlvula monobloque
El platillo de apoyo de la membrana comunica a sta y sta a su vez al gas

contenido en su cmara superior (el cual disminuye o aumenta su presin) la temperatura del
gas a la salida del evaporador.
VLVULAS DE EXPANSIN DE TUBO:
En algunas instalaciones de AA en diversos modelos de automvil (MB-AudiFord-GM) utilizan las llamadas vlvulas de tubo ya que van situadas en el tubo de entrada del
evaporador y adems porque en su interior llevan un tubito calibrado segn necesidades a
travs
del
cual
pasa
siempre
la
misma
cantidad
de
gas
lquido.
El tipo de paso viene dado por el color del plstico que forma su cuerpo. Blanco, Naranja,
Rojo, Verde, Negro.
75.- Vlvula de expansin de tubo
71
CONDENSADOR:
El condensador de un circuito frigorfico es un intercambiador de calor situado a la

salida del compresor, que recibe le gas comprimido por este, a alta temperatura.
CONDENSACIN:
La condensacin de un vapor puede producirse en varias formas:
Extrayendo calor
Aumentando la presin y manteniendo la temperatura constante
Combinando ambos mtodos.
-Extrayendo calor:
Un vapor saturado es aquel que en una condicin tal que cualquier enfriamiento
posterior causar la condensacin de parte del vapor. Cuando se enfra el vapor, las molculas
no pueden mantener la suficiente energa y velocidad para vencer las fuerzas atractivas mutuas
y permanecer como molculas de vapor.
Algunas molculas, sujetas a las fuerzas de atraccin recuperan la estructura
molecular del estado lquido, si se sigue extrayendo calor ms molculas licuarn, hasta
convertirse todas en lquido.
La rapidez con la que fluya el calor a travs de las paredes del condensador al
medio condensante es una funcin de tres factores:
o rea de superficie condensante
o Coeficiente de conductancia de las paredes del condensador
o La diferencia de temperaturas entre el evaporador refrigerante y el medio
condensante.
72
Si consideramos los antiguos condensadores de tubo de cobre y aletas de aluminio, con

tubo de unos 10mm de dimetro, la separacin entre tubos era de unos 20mm con lo que
caban pocos en un espacio fijo. Si en vez de tubo de 10mm se utilizaran tubos de 5mm de
dimetro cabran ms tubos en el mismo espacio. Pero esta operacin no es tan simple, porque
al reducir el paso aumenta la prdida de carga y pasa menos gas.
o La seccin de un tubo de 10mm es de 78,54mm.
o La seccin de un tubo de 5mm es de 19,63mm.
Por lo cual, para simplemente tener la misma seccin habra que colocar 4 tubos de 5 por cada
uno de 10, sin tener en cuenta las perdidas de carga.
Para lograr una mejor condensacin se han construido tubos de aluminio extrusionados y
reticulados.
De esta forma se acerca la totalidad del gas a las paredes del tubo, con lo cual se
aumenta la conductibilidad del calor y con menos longitud se mejora la condensacin.
Se ha mejorado an este sistema con los condensadores de flujo paralelo, que
tambin usan tubos de aluminio extrusionado y reticulado, pero de menor grosor tanto el tubo
como las paredes y para obviar el problema de las perdidas de carga se montan haces tubos
entre los colectores con lo que se aumenta mucho el paso de gas.
TIPOS DE CONDENSADOR:
Existen varios tipos de condensador:
Serpentn de tubos de cobre y aletas de aluminio
Serpentn de tubo extrusionado plano, reticulado de aluminio y aletas de aluminio
De flujo paralelo y multiflujo
De flujo paralelo serpentines y aletas
73
76.- Condensador
SERPENTN DE TUBO DE COBRE Y ALETAS DE ALUMINIO:
Normalmente estos condensadores estn formados por dos circuitos paralelos de

tubo de cobre.
Igual que en los evaporadores est formado por tiras de aletas embutidas y
dobladas. A travs de las mismas se colocan las horquillas de tubo de cobre.
Formado el paquete los tubos son expansionados hacindose el total contacto con las aletas.
Finalmente se sueldan las curvas a los tubos en horquilla formando los circuitos y los tubos de
entrada y salida.
77.- Condensador de serpentn
SERPENTN DE TUBO RETICULADO:
Este modelo tiene la ventaja sobre otros modelos de que su rendimiento es muy elevado
y a precio menos caro que los otros.
74
Entre los tubos planos va una aleta de aluminio embutida, y soldada al horno.
FLUJO PARALELO O MULTIFLUJO:
Este tipo es el de mayor rendimiento existente; su construccin es parecida a los

radiadores. Formado por dos colectores laterales unidos por tubo reticulado extrusionado de
seccin muy delgada unos 2mm de grosor en aluminio.
Entre los tubos, se sitan aletas embutidas rasgadas y dobladas en zigzag. Todo el conjunto es
soldado al horno por el sistema NOCOLOCK. EL paquete de tubos es cambiado en sentidos
direccionales de paso por medio de placas insertadas en los colectores.
Este tipo de condensador fue proyectado para trabajar con el nuevo refrigerante R134a.
78.- Condensador multiflujo
Flujo paralelo y serpentines:
Este modelo tambin de un alto rendimiento es de fabricacin similar al modelo

anterior.
75
Pero los tubos en vez de ser tramos rectos forman serpentines en forma de S con lo
cual permite que las dilataciones y contracciones producidas al calentarse y enfriarse tiene un
cierto nivel de elasticidad mejorando el rendimiento por fatiga.
Filtro Deshidratador:
El filtro es uno de los componentes bsicos del sistema de aire acondicionado.

Su funcin es mltiple:
Retiene partculas
Retiene humedad
Retiene partculas cidas
Acta como contenedor de gas lquido
Algunos disponen de mirilla, control de calidad de condensacin.
De construccin y forma muy diversas. Normalmente de tubo de acero sin

soldaduras con una tapa superior y otra inferior. Embutidos en acero, extrusionado de
aluminio,
Lo que s es comn en todos los modelos es una entrada por su parte superior y
salida mediante un tubo sonda desde la parte superior hasta casi el fondo.
En el tubo sonda va dispuesto un " sndwich " formado por una chapa con taladros, un disco
de fieltro, una capa con cierta cantidad de deshidratante, otro disco de fieltro y otra chapa
perforada.
El material deshidratante es un producto que bsicamente absorbe la humedad y
para el que se han utilizado distintos productos como silicagel, Molecular Sieves,
El ms utilizado son las zeolitas, que se presentan en forma de bolitas cermicas de
oxido de silicio (97%) y oxido de aluminio (3%).
Tal como se ha dicho, entre el compuesto de las bolitas circulan libremente las
molculas de refrigerante y de los lubricantes pero no las de agua o cido que quedan
absorbidas en las mismas, pudiendo llegar a saturar el conjunto en caso de altas cantidades.
76
En este caso, tanto el agua como los cidos acaban pasando y circulando por el
sistema siendo causantes de graves problemas.
Las zeolitas en algunos casos van compactadas en forma de tubo de dimetro
interior igual al tubo sonda y exterior igual al interior del tubo-cuerpo filtro, para evitar que el
paso del gas se muevan rozando entre si y produciendo un polvillo que se sita sobre el fieltro
inferior taponando el paso del gas e inutilizando el filtro.
79.- Filtro deshidratador
Es muy aconsejable cambiar los filtros:
Cada tres aos, especialmente en los coches con climatizador
Cuando por accidente se producen roturas en el condensador o tuberas.
Cuando por trabajos de mecnica se ha dejado el circuito abierto varios das.
Cuando se congela o la temperatura es caliente en la entrada y fra a la salida.
Cuando se tapona o hay dudas de posible taponamiento.
Retrofit
Debido a su ataque a la capa de ozono y a su alta contribucin al efecto

invernadero, los gases refrigerantes CFC han de ser eliminados y sustituidos por otros de
similares caractersticas que no presenten estos inconvenientes.
77
Tal como ya hemos comentado ha sido elegido como sustituto del CFC12 el HFC-134a.
Los ingenieros de SAE (Sociedad de Ingenieros de automocin) americanos definen los pasos
y procedimientos para el Retrofiting de sistemas de Aire Acondicionado de automviles, o
sea, simplemente el cambio de CFC-12 a HFC-134a. En algunos automviles es una
operacin bastante simple y en otros presenta altas dificultades.
En forma bsica puede decirse que algunas partes debern ser cambiadas como
son:
Filtro secador
Juntas tricas
Aceite lubricante
Vlvula de servicio
Otras podran ser modificadas o acondicionadas:
Compresor
Vlvula de expansin
Finalmente hay otras que deben ser estudiadas en cada caso:
Condensador
Mangueras
Definicin y causas aclaratorias motivantes de retrofit
Dado que la molcula del gas R-134a es inferior a la del R-12 es totalmente
necesario el cambio del filtro deshidratador.
La molcula del R-12 es de 4 Amstrong.
La molcula del R-134a es de 3 Amstrong
78
Los filtros usados para R-12 eran de calidad XH-5 y los necesarios para R-134a es de calidad
XH-7 o XH-9, estos ltimos son adecuados tambin para instalaciones que funcionan con R12.
Juntas Tricas:
El gas R-134a trabaja a temperaturas superiores a las del R-12, es por ello
bsicamente la necesidad de efectuar el cambio. Para R-12 se utiliza NBR que soporta hasta
110C. Para R-134a se utiliza HNBR Hidrogenado que soporta hasta 130C
Aceites Lubricantes:
El aceite mineral utilizado con el R-12 no es soluble con el R-134a, debiendo ser
cambiado
por
lubricantes
sintticos
de
las
familias
de
PAG
POL.
Para los Retrofits y con las experiencias obtenidas hasta la actualidad por los ingenieros de
SAE, compaas con grandes flotas de taxis, etc. Se ha decidido utilizar los lubricantes
PoliolEster porque admiten residuos de aceite mineral hasta un 5% para temperaturas de hasta
-20C y un 10% hasta 0C. Los lubricantes PoliolEster han sido adaptados por los fabricantes
de compresores hermticos, semihermticos y abiertos para usos domsticos e industriales.
nicamente los fabricantes de compresores para aires acondicionados del automvil han
adoptado los lubricantes PAG.
Los lubricantes de PoliolEster son compatibles para instalaciones con lubricantes
PAG pudiendo rellenar estas con PoliolEster.
Compresor:
Los fabricantes de compresores admiten en los Retrofit la utilizacin de Aceites con

base PoliolEster.
79
Vlvulas de expansin:
Las vlvulas de expansin deberan disminuir algo su paso ya que el caudal de R134a debe ser algo menor. El calor latente de evaporacin del HFC-134a es mayor al del CFC12 por lo que para una misma carga trmica el caudal circulante ser menor.
Condensadores:
El R-134a trabaja a mayores temperaturas por lo cual los condensadores debern

de ser de dimensiones algo mayores.
Mangueras:
Aunque la molcula del R-134a es ms pequea que la del R-12 la permeabilidad

de la manguera, no provoca grandes prdidas por lo que pueden ser utilizadas.
Si se demuestra que las fugas son muy importantes no quedara ms solucin que
cambiarlas por otras con barrera de Nylon.
Vlvulas de servicio:
Para diferenciar las instalaciones de CFC-12 de las de HFC-134a, las de este nuevo
gas son de enchufe rpido, pero tambin existen acoplamientos que se roscan sobre la vlvula
de servicio del R-12.
Conclusiones:
Es aconsejable efectuar el Retrofit cuando haya que efectuar una reparacin en una
instalacin de R-12 ya sea por avera o por accidente, utilizando ya recambios de R-134a.
80
Procedimiento:
Si la instalacin funciona y contiene R-12 se aconseja poner el motor en marcha, conectar

el aire acondicionado y la calefaccin al mximo para que el aceite se concentre en el
compresor. Despus de 15 minutos para el motor, la calefaccin y la refrigeracin.
Desconectar las mangueras del compresor, desmontar este y escurrir todo el aceite.
Desmontar el filtro secador y sustituirlo por otro adecuado par a R-134a. No quitar los
tapones de proteccin hasta el momento adecuado.
Desconectar las mangueras del condensador y hacer circular nitrgeno si se dispone o R134a para que expulse el aceite que pueda contener.
Hacer circular nitrgeno o R-134a a travs de la vlvula de expansin, en un principio no

se cambiar salvo indicaciones al respecto y dependiendo del modelo de automvil y del
equipo de AA y el evaporador para eliminar los residuos de aceite.
Hacer circular nitrgeno o R-134a por las mangueras para eliminar el aceite.
Montar las mangueras de nuevo, aprovechando para cambiar las juntas Tricas por las
adecuadas (si en algn evaporador es difcil desconectar la vlvula de expansin y las
mangueras, no es absolutamente necesario cambiar las juntas Tricas, pero si hacer
circular nitrgeno o R-134a.)
Colocar los acoplamientos en las vlvulas de servicio. Estos llevan un adherente que
solidifica a partir de 10 minutos y termina a las 72 horas, despus de este plazo no son
desmontables.
Efectuar un vaco prolongado de 1 hora o mas.
Mediante un inyector, introducir a travs de la vlvula de servicio de baja, la cantidad de

aceite PoliolEster adecuada a cada tipo de compresor.
Efectuar la carga de R-134a necesaria para cada instalacin. Verificar el termostato y

regularlo si es necesario y en casos que se indique habr que cambiar tambin en el
condensador.
81
Es importante precisar que segn la presin del circuito tenemos dos zonas, una de alta
presin y otra de baja. Segn el estado del fluido tambin existen dos zonas, una liquida y otra
gaseosa. Por tanto, se definen cuatro zonas distintas:
1. Expansin: El fluido pierde presin de forma brusca.
2. Evaporacin: El fluido se evapora, quitando el calor quitando el calor a lo que le
rodea pasando de liquido a gas.
3. Compresin: El gas refrigerante se comprime y aumenta de temperatura.
4. Condensacin: El gas a alta presin se enfra y condensa, pasando a lquido.
3. Refrigerantes
Anteriormente los sistemas de aire acondicionado automotrices utilizaban como fluido

de trabajo un refrigerante denominado clorofluorocarbono-12 (CFC12 o como es conocido
comercialmente, Fren); pero diversos estudios han determinado que el CFC12 daa la capa
de ozono, por lo que se dej de fabricar en 1995, aunque hasta hace pocos aos existan
grandes inventarios
de dicho refrigerante que han sido
usados hasta que se agot la
existencia, por lo que el reciclaje del mismo ha seguido estando disponible por un tiempo.
Para sustituir al CFC12 se utiliza el R134, el cual es el nico refrigerante alternativo
que ha sido probado y recomendado por los fabricantes de automviles, que adems es
aceptado por la EPA (Agencia estadounidense para la proteccin ambiental); por lo que es
utilizado en todos los automviles fabricados a partir de 1995.
Existen otros refrigerantes alternativos en el mercado, como el GHGX4, una mezcla
de los siguientes refrigerantes: R22, R142b, R124 y una pequea cantidad (alrededor de
4%) de R600 (Isobutano). Este s el refrigerante utilizado como sustituto para convertir los
equipos ya instalados de aire acondicionado en los coches antiguos, con el fin de reemplazar
el R12. El isobutano presente en el GHGX4 ayuda a que el aceite lubricante arrastrado con
el refrigerante regrese al compresor, por lo que no es necesario cambios de aceite; y el
isobutano se encuentra en tan pequea proporcin que el refrigerante no se convierte en
inflamable, por lo que no existe peligro de explosin.
82
4.- Introduccin a la climatizacin de vehculos pesados
Si consideramos el estricto significado de la palabra, un climatizador es un equipo

capaz de conseguir y despus conservar una determinada temperatura, presin y humedad en
un recinto cerrado.
Con ello el citado sistema debe de calentar, o enfriar el recinto para cumplir su
cometido y esto lo consigue por la accin de un calentador, o de un aparato de refrigeracin
adecuados.
Existen una serie de condicionantes que influyen en el empleo de uno, u otro sistema, o
de ambos a la vez, empleando los actuales climatizadores, que renen las ltimas tecnologas
del sector.
En primer lugar debemos tener en cuenta que en un vehculo de transporte de viajeros
el recinto a climatizar oscila normalmente alrededor de los 60 m3 aproximadamente en un
vehculo convencional de 12 m de longitud con capacidad para 55 a 85 personas, segn se
trate de un autocar interurbano, o de un autobs urbano, o de 90 m3 en un articulado para unas
110 personas o ms. Lo primero que un pasajero percibe al entrar en un autobs o autocar es
la sensacin trmica. Por ello, la mejora de los equipos de climatizacin se hace indispensable,
sobre todo en los trayectos urbanos del transporte pblico. En este caso el trayecto es corto
pero cuenta con innumerables paradas que desestabiliza la temperatura ambiente con la
apertura constante de las puertas. Por otro lado, el conductor debe tener un sistema
independiente de calefaccin. Esto es necesario para controlar el empaamiento de los
cristales. Adems, un mayor confort influye tambin en una conduccin ms segura.
En segundo lugar, hay que considerar que los autobuses trabajan los 12 meses del ao,
mientras que los autocares interurbanos reducen su actividad en los meses fros por no ser
apetecibles para efectuar turismo y lo aumentan en verano al disfrutar el personal trabajador
de su perodo vacacional. Por esto es lgico pensar que en los autobuses sea tan importante la
calefaccin como la refrigeracin, mientras que en los autocares la refrigeracin es ms
importante que la calefaccin.
83
En vehculos de transporte de pasajeros su PMA no suele sobrepasar de las 28 t (en

autocares articulados, o de doble eje posterior). Esto conlleva que la potencia mxima de los
motores en los autocares no sobrepase los 400 CV.
Si se analizan las condiciones termodinmicas de un motor, vemos que su rendimiento
es mximo para temperaturas comprendidas entre los 75 y los 85 C y que a temperatura
menor, adems de producirse humos y contaminarse el lubricante por la mala combustin del
gasoil, de que hay un mal engrase de sus rganos mviles a causa de la inadecuada viscosidad
del lubricante que se traduce en un mayor desgaste de los mismos, se une a todo ello la accin
de los gases de combustin, que contienen muchos compuestos cidos y que atacan a dichos
rganos.
Esto se palia en parte con el montaje de unos termostatos en el sistema de refrigeracin
del motor, que regulan la circulacin del lquido refrigerante, en especial en el arranque, pero
ello no evita que existan unos intervalos de tiempo en los que el motor trabaja en malas
condiciones y que, si bien no se detectan a corto plazo, a la larga no dejan de pasar su factura.
La calefaccin en este caso se logra haciendo que el aire exterior, ayudado por la
accin de un ventilador de suficientes dimensiones, atraviese el radiador del motor, se caliente
y acceda atravesando unos conductos a los correspondientes difusores graduables del interior,
pero para evitar un consumo excesivo de potencia motriz convertida en energa calorfica,
segn hemos dicho, y adems para conseguir las condiciones requeridas en el interior antes
del acceso del conductor a la misma y un mejor arranque del motor, se usan los
precalentadores.
El precalentador, o calentador auxiliar, es una especie de caldera compuesta por una
caldera de combustin propiamente tal, que incorpora el intercambiador de calor y los
dispositivos de control y seguridad; la cabeza de precalentamiento, que incorpora a su vez el
quemador, su motor, bobina de encendido, bomba de combustible y la bomba de agua, unida a
la caldera de combustin para ayudar a la circulacin del refrigerante, manteniendo un flujo
constante. La bomba mueve unos 1.200 litros/hora y el aparato genera unos 7kW a plena carga.
84
Un reloj programador digital gobierna el correcto funcionamiento de la unidad por

medio de un microprocesador unido al reloj, con la posibilidad de que se ponga en
funcionamiento a la hora programada, acte durante el tiempo sealado y se desconecte
automticamente a su terminacin sin actuacin ninguna del conductor.
La refrigeracin se puede hacer por medios naturales, aprovechando la circulacin del
aire procedente del exterior y el efecto Venturi originado por la velocidad de movimiento del
vehculo, que acelera dicha circulacin a travs de las ventanillas, parabrisas, techos con
trampillas graduables, etc., bien por ventiladores que originen una circulacin forzada, o
finalmente por el montaje de un aparato de aire acondicionado.
El equipo consta, como es normal, de un compresor que hace que el refrigerante pase
a estado lquido originando calor (que puede ser empleado en un ciclo invertido como
calefaccin); un evaporador con unas vlvulas de expansin en las que el lquido se gasifica y
absorbe calor, produciendo el enfriamiento de una corriente de aire, que se introduce en el
habitculo, forzada por unos ventiladores; una serie de tubos de circulacin del refrigerante y
unos difusores graduables, que orientan la salida de este aire (fro, o caliente).
La accin del acondicionador es doble: por una parte hace agradable la habitabilidad
de la misma y por otra, evita la condensacin del vapor de agua en los cristales, impidiendo
que quiten visibilidad al conductor.
El condensador y evaporador estn construidos con materiales metlicos con buena
conduccin y radiacin del calor (aluminio y cobre) y llevan una serie de tubos y aletas a
modo de pequeos radiadores, estando los aparatos provistos de unos ventiladores potentes y
de varias velocidades, que controlan la circulacin del aire en el interior.
En el caso de funcionar con el ciclo invertido, el acondicionador disipa calor
y sirve de calefaccin con un sistema similar al descrito.
El control de la temperatura, velocidad de salida del aire, caudal, etc., se controlan
manual, o automticamente por el conductor mediante un pequeo panel de mandos situado
en el tablero de instrumentos.
Hoy da, con el aumento de unidades en cada serie de fabricacin, los precios de estos
equipos se han hecho ms asequibles y su montaje es ms habitual.
85
Los nuevos sistemas de climatizacin cuentan con mayor aerodinmica de los equipos.
Generalmente van montados en el exterior, sobre el techo del vehculo, con carcasas de aluminio o
materiales livianos para disminuir su tara. Su color y diseo persiguen cada vez ms integrarse dentro
de la imagen del vehculo.
80.- Autobs urbano en la ciudad de Madrid
81.- Autobus urbano de Gas Natural en la ciudad de Madrid
86
Los dos ejes de modernizacin de estos sistemas radican en:

1.
La adaptacin adecuada a condiciones climatolgicas extremas, incluso cuando el

vehculo est parado.
2.
La concienciacin medioambiental, utilizando elementos menos contaminantes.
El transporte de viajeros requiere cada vez mayor esfuerzo por parte de las marcas para
que los vehculos cuenten con el mximo confort.
Los sistemas independientes.
Generalmente, el conductor debe tener un sistema independiente de calefaccin. Por

un lado para controlar el empaamiento de los cristales y por otro, para que un mayor confort
influya tambin en una conduccin ms segura.
Para mantener una temperatura adecuada, incluso antes de que el vehculo entre en
funcionamiento, son muy adecuados los sistemas autnomos. De este modo, al subir los
pasajeros ya se habr alcanzado la sensacin trmica necesaria.
Sensibilidad Medioambiental
Las normativas han obligado a la evolucin de los refrigerantes utilizados. Del uso
del Fren-12 (dicloro-difluo-metano), que afectaba a la capa de ozono, se pas al R-12, al R22 y luego al R-134 a (an en uso), aunque en la actualidad se propicia el empleo del R-407-C,
que es una mezcla zootrpica de 3 gases, un 52 % de R-134 a, un 23 % de R-22 y un 25 % de
R-125, que es uno de los refrigerantes de alto rendimiento.
Su inconveniente es que trabajar a muy altas presiones, con lo que los componentes
y tuberas del sistema deben ser muy robustos y ms costosos, al igual que su mantenimiento.
La ventaja es que no tiene cloro en su composicin con lo que, adems de contaminar menos,
no ataca los componentes del sistema.
87
Recientemente se han incorporado tambin ventiladores ms silenciosos, motores

sin escobillas en los evaporadores y aspiracin central en vehculos pequeos.
Materiales ms fiables y ligeros
Las carcasas y componentes de polister inyectado permiten un menor peso,

disminuyen el ruido y facilitan el mantenimiento. Los compresores son ms robustos y de
mayor capacidad; con bloques de aluminio para disminuir su tara y disipar mejor el calor; con
camisas intercambiables y crter de gran capacidad, cigeal de acero forjado y rodamientos
de bolas.
Los evaporadores van en chasis de aluminio de una sola pieza con turbinas
centrfugas de doble eje, incorporadas a las mismas; con 2 o ms velocidades y gran capacidad
de impulsin. En cuanto a los serpentines de tubo corrugado han sido construidos con
materiales anticorrosivos y con una tara muy baja. Las soldaduras empleadas son de aleacin
de plata y tornillos de acero inoxidable, tambin para evitar la corrosin, al igual que el
cableado, a base de cobre estaado y con recubrimiento ignfugo. Adems los cables suelen ir
numerados (y grabados) con cifras normalizadas para facilitar el montaje y la solucin de
averas.
Montaje de canales de conduccin de aire se hace con trazado hidrodinmico, sin
obstculos y con buenas curvas de acuerdo, construidas con material deslizante, de manera
que no se presenten resistencias a la circulacin del caudal de aire.
Control inteligente
La temperatura, humedad, ventilacin y circulacin de aire se vigilan a travs de un

control informatizado por la accin de unas sondas estratgicamente colocadas sobre el
vehculo que proporcionan datos a un pequeo ordenador. ste a su vez da las rdenes
oportunas a cada uno de los elementos del sistema para que logren con de forma automtica
las condiciones de climatizacin requeridas.
88
Por otro lado, la autodiagnosis computerizada de las posibles averas del sistema ha
supuesto toda una ventaja. Es posible adems, incluirla en el sistema general de diagnosis de
todo el vehculo. La posibilidad de comprobacin de niveles por lectura directa aporta mayor
facilidad de los instrumentos y mejora el mantenimiento del sistema.
TIPOS CLIMATIZACIN:
Climatizacin Total
Sistema de climatizacin Hispacold:
82.- Movimiento de aire en el autobus
Aire de ventilacin
Aire climatizado
Calefaccin de suelo
Salida de aire de ventilacin
EQUIPOS DE TECHO:
83.- Modelo 7A-9A
89
Equipo de techo:
7-A
9-A
Capacidad frigorfica del equipo
11.6kW
16kW
Consumo elctrico
100A
45A
Peso
85kg
110kg
Motores de ventilacin
Tensin
12V
26.5V
Consumo elctrico
40A
18A
Caudal del aire
5000 m3/h
5000m3/h
Turbinas de aire
Tensin
12V
26.5V
Consumo elctrico
60A
25A
Caudal del aire
3750m3/h
3750m3/h
Hispacold 4V
Unicla UX-310
Cilindrada
310cc
500cc
Cilindros
10
Peso ( sin embrague)
11.5kg
42kg
Condensador:
Evaporador:
Compresor:
Sirvan estos dos equipos de techo como modelo bsico para ver sus caractersticas tcnicas,
otros equipos de techo son, por ejemplo, tambin de la marca Hispacold:
84.- Modelo 5A -5B:
86.- Modelo 12D
85.- Modelo 7N -9N:
87.- Modelo 12N
90
Otros modelos:
Actualmente se tiende hacia equipos integrados: el equipo, como ya se dijo anteriormente, se

integra totalmente en la carrocera, respetando el diseo y las lneas exteriores del vehculo
88.- Condensadores y evaporadores totalmente integrados
91
89.- Condensador de techo
Estos equipos de climatizacin van colocados en los autobuses de la siguiente

manera, dependiendo del tipo de autobs:
EQUIPO AIRE ACONDICIONADO PARA AUTOBUSES DE DOS PISOS:
90.- Autobs de dos pisos
92
EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO PARA AUTOBUSES ARTICULADOS:
91.- Autobus articulado
EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO PARA VEHCULOS DE 55/60 PLAZAS
92.- Autocar
Aunque de los compresores nos ocuparemos ms adelante, con ms detenimiento

por ser el elemento diferenciador entre la climatizacin de pequeos y grandes vehculos
vamos a insertar aqu dos tipos para ver sus caractersticas tcnicas fundamentales:
COMPRESOR 500/4C
Componentes del equipo modelo 35.D
93.- Medidas del compresor
Desplazamiento
r.p.m.
Peso compresor
Peso embrague
500cc
2800 max
42kg
11kg
COMPRESOR 600/4C
Componentes del equipo modelo 55.a5
Desplazamiento
r.p.m.
Peso compresor
Peso embrague
600cc
2500 max
47kg
11kg
COMPRESOR 600/6C
Componentes del equipo modelo 12.B3
Desplazamiento
r.p.m
Peso compresor
Peso embrague
600cc
2500 max
47kg
11kg
93
94
94.- COMPRESOR 600/6C
En cuanto a los ventiladores exponemos aqu tambin unos ejemplos para ver las
dimensiones y caractersticas tcnicas generales de los mismos, dependiendo del giro a
izquierdas a derechas y si el motor tiene, o como en el caso de los ms modernos, no tiene
escobillas:
VENTILADOR CENTRFUGO DE SIMPLE RODETE

Giro derecho e izquierdo
con motor sin escobillas
-Menos consumo
-Ms rendimiento
-Reduccin de picos de arranque
-Mayor duracin
-Menos mantenimiento
-Menos ruido
-Intercambiables con los actuales
ventiladores de motor de escobillas
Aplicacin en vehculos industriales a 24V de corriente continua.
Caractersticas tcnicas
Ref. No. 5300066 / 5300065
Voltaje 18-32 Vcc
Tensin nominal 24 Vcc
Intensidad mxima: 7 A + 10%
Intensidad continua: 5 A
Dos velocidades: alta y baja
La intensidad de arranque no es ms alta que la nominal
Arranque aleatorio entre 1 y 2,5 segundos para evitar picos de arranque
Chequeo automtico durante el arranque
Paro automtico cuando la velocidad es menor a 1.200 rpm.
95.-Ventilador izquierdo
95
96.-Ventilador derechi
97.- Curva del ventilador
98.- Curvas caractersticas del motor a 24V
96
97
VENTILADOR CENTRFUGO DE DOBLE RODETE

con motor sin escobillas
-Menos consumo
-Ms rendimiento
-Reduccin picos de arranque
-Mayor duracin
-Menos mantenimiento
-Menos ruido
-Intercambiables
con
los
ventiladores de motor de escobillas

Aplicacin a vehculos industriales a 24 V de corriente continua.
Caractersticas tcnicas
Ref. No. 5300064
Voltaje 18-32Vcc
Tensin nominal 24Vcc
Intensidad mxima: 7A +10%
Intensidad continua: 5 A
Dos velocidades: alta y baja
La intensidad de arranque no es ms alta que la nominal
Arranque aleatorio entre 1 y 2,5 segundos para evitar picos de arranque
Chequeo automtico durante el arranque
Paro automtico cuando la velocidad es menor a 1.200 rpm
actuales
99.- Dimensiones del ventilador de doble rodete
100.- Curva del ventilador
101.- Curvas caractersticas del motor
98
99
5.- SISTEMA DE CLIMATIZACIN.
En el anterior apartado se ha mostrado una descripcin de los elementos que componen

el sistema de climatizacin de un autobs/autocar. A continuacin se muestra un esquema del
sistema al completo as como el despiece y funcionamiento de un equipo de climatizacin al
completo.
102.- Esquema del equipo de climatizacin
UNIDAD DE AIRE ACONDICIONADO
Cuadro de mandos con climatizador de 3 temperaturas de conexin
103.- Mandos de accionamiento del aire acondicionado
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Led indicador de turbinas al 33%.

Led indicador de turbinas Automtico.
Display indicador de temperatura
Led indicador de aire acondicionado.
Led indicador de calefaccin.
Led indicador de ventilacin.
Botn de encendido/apagado.
Botn de cambio de turbinas manual/automtico.
Botn de subida de escala.
Botn de bajada de escala.
100
101
Funcionamiento climatizador
El climatizador se activa pulsado el botn ON/OFF (9). Al activarse empezar a trabajar

con la temperatura que tenamos grabada.
TURB (10): Botn de cambio de turbinas manual/automtico.
Esta tecla sirve para pasar las turbinas de automtico a manual y viceversa. Si el led
AUT (3) est encendido, pulsamos este botn durante 5 segundos y se apagar, pudiendo
utilizar las tras velocidades de turbinas manualmente. Pulsando de nuevo el mismo botn (10)
durante el mismo tiempo, volveremos a encender el led AUT (3), quedando las turbinas en
funcionamiento automtico y en la velocidad que necesite segn la temperatura que tengamos
en el interior del autobs.
+ (11): Botn de subida de escala.
Si pulsamos este botn una sola vez, automticamente se nos pondr en intermitente el
display (5) con una temperatura, que corresponde con la que tenemos solicitada al climatizador.
Si queremos cambiar dicha temperatura, tenemos que pulsar tantas veces como grados
queramos aumentar (cada pulsacin aumenta un grado). Al llegar a la temperatura estimada se
quedar en el display luciendo intermitentemente durante 5 segundos, apareciendo despus otra
cifra fija en el display que indica la temperatura real en el interior del habitculo.
-(12): Botn de bajada de escala.
Funciona del mismo modo que el botn de subida de escala (11) pero en sentido
descendente.
Unidad de aire acondicionado 301e.
Pulsando los botones de subida (11) y bajada de escala (12) simultneamente 5 segundos,
al soltar nos aparecer en el visor la temperatura exterior del autobs luciendo
intermitentemente. Pasados 5 segundos nos volver a indicar la temperatura interior del autobs.
102
En posicin automtica del climatizador, si la temperatura interior, exterior y

programada se aproximan, automticamente dejan de trabajar el compresor y la calefaccin, y
se encender el indicador de ventilacin (8), quedando en esta posicin hasta que las
temperaturas necesiten Fro o Calor, volviendo entonces a funcionar los sistemas de A/A o la
calefaccin.
Al poner en marcha el equipo, si la temperatura interior del vehculo es inferior a la
temperatura programada, el display (5) aparecer encendido de esta manera:
Durante dos minutos se mantendrn los dos ceros inferiores, las turbinas al 33% y el
equipo queda bloqueado. Este tiempo es para poder llenar de agua caliente todo el circuito.
Pasados los dos minutos, el climatizador empezar a trabajar automticamente, buscando la
temperatura que tengamos grabada en el display.
Precalentador
Cuando dejemos programado el precalentador, se activar automticamente el display

del cuadro de mandos, apareciendo:
que indica que la calefaccin est en marcha con precalentador. En este momento la vlvula de
calefaccin se mantendr abierta al 100%.
Sistema de aire forzado
Estando el sistema apagado, pulsaremos el interruptor de turbinas (10), se encender el

led indicador de ventilacin (8), abrindose las trampillas exteriores. Volviendo a pulsar el
interruptor (10) se pondr al 33% de turbinas, al 66%, al 100%, y si pulsamos una vez ms, se
apagarn las turbinas, quedando las trampillas de ventilacin abiertas, entrando en el autobs
solamente aire exterior por la fuerza de la velocidad del mismo. Para volver a cerrar las
trampillas y dejar el autobs completamente cerrado, pulsar el interruptor (10) durante 5
segundos.
Imgenes explicativas de los elementos descritos.

ZONA CONDENSADOR
1
Carcasa polister
2
Motor
3
Rejilla
104.- Conjunto de techo
103
1
2
3
4
ZONA CONDENSADOR
Filtro deshidratador
Vlvula de cierre de lquido
Depsito
Instalacin elctrica
ZONA CONDENSADOR
1 Y 3 Bateras condensadoras
2y4
Bateras condensadoras
5
Racord entrada G-12
6
Racord salida G-8
104
ZONA EVAPORADOR DERECHO:

CONEXIONES TUBERA DE GAS
1
Record de conexin G-20 45
2
Conexin tubera G-8 (condensador)
3
Vlvula termosttica
4
Presostato condensador
5
Electrovlvula de corte de lquido
ZONA EVAPORADOR IZQUIERDO

1
Salida agua calefaccin
2
Entrada agua calefaccin
3
Vlvula termosttica
105
1
2
3
4
ZONA EVAPORADOR IZQUIERDO

Conector 4 vas => Conexiones a compresor
Conector 8 vas => Conexiones a cuadro de mandos
Turbina evaporador
Batera fro/calor
106
ZONA CENTRAL.
TRAMPILLAS AIRE EXTERIOR PARTE SUPERIOR
1
Electrovlvula trampillas 2 posiciones
ZONA CENTRAL.
TRAMPILLAS AIRE EXTERIOR PARTE SUPERIOR
1 Visor de lquido
2 Cilindro neumtico
3 Trampilla
107
ZONA CENTRAL.
PARTE INFERIOR (INTERIOR VEHCULO)
1 Visor de lquido
2 Borna negativo
3 Borna positivo
4 Centralita maniobra
5 Trampilla
Esquema elctrico
108
109
IV.- APNDICE A: SOBRE LOS FREONES

Nuestra explicacin de los problemas con el uso del gas fren y como responder a ellos
se centra en su uso en la industria automotriz.
Descripcin
En la actualidad, los problemas que resultan debido al uso del gas Fren y otros CFCs
(clorofluorocarbonos) son debidos al cloro contenido en ellos.
El fren tiene un mayor calor de evaporacin, es generalmente estable, se licua
fcilmente, no es combustible y no es directamente daino al cuerpo humano. Por esta razn, es
usado ampliamente en la fabricacin de componentes qumicos y electrnicos, as como
tambin en refrigeradores, acondicionadores de aire, latas de spray, etc.
En los automviles, el fren del tipo CFC-12 (llamado generalmente R-12) es utilizado
como refrigerante en los acondicionadores de aire.
Problemas causados por el gas fren (CFCs)
En 1985, sea abri un enorme "agujero" en la capa de ozono en el Polo Sur, lo que
result un foco de gran atencin mundial. Desde entonces, los cientficos se han dado cuenta
que cada vez la capa de ozono esta disminuyendo gradualmente. La capa de ozono acta como
filtro, absorbiendo los rayos ultravioletas del sol. Estos rayos ultravioletas dainos pueden
aumentar las posibilidades de contraer cncer en la piel y causar cambios en el ecosistema.
De acuerdo a los ltimos descubrimientos cientficos, la causa principal de la destruccin
de la capa de ozono es la liberacin de los CFCs (clorofluorocarbonos) en la atmsfera por
medio de los refrigerantes automotrices, solventes, espumas plsticas y productos en aerosoles.
Una vez que el CFC se ha liberado en el aire, permanece en la atmsfera por ms de 10
aos.
Los daos que causan en la capa de ozono son irreversibles. Si continuamos liberando
CFCs en la atmsfera crearemos una condicin crtica del medio ambiente.
110
Medidas para eliminar el fren tipo CFC en TOYOTA
Toyota esta haciendo avances positivos en el uso de un nuevo tipo de Fren, el cual no
contiene cloro y por lo tanto no destruye la capa de ozono. Este Fren es llamado HFC-134a o
R-134a. Actualmente, todos los vehculos vendidos por la marca cuentan con refrigerante HFC134a o R134a.
Adems, se han desarrollado e introducido sistemas de recuperacin de Fren para
manipular el CFC-12 usado en los vehculos que ya han sido vendidos.
El aire acondicionado es una parte importante de un sistema integrado que proporciona

enfriamiento, calentamiento, descongelacin, eliminacin de neblina, filtrado de aire y control
de humedad para la comodidad del pasajero y la seguridad del vehculo. Generalmente, se da
por sentada su fiabilidad y conveniencia, pero es un elemento clave para la seguridad y
comodidad del pasajero en ms de 350 millones de vehculos en el mundo.
111
Consideraciones ambientales para el aire acondicionado de vehculos
Las impresionantes mejoras ambientales en el aire acondicionado para vehculos durante

la ltima dcada representan una de las historias de xito ms rpidas e importantes con relacin
a la proteccin responsable del medio ambiente. A comienzos de la dcada de 1990, los
fabricantes de automviles en todo el mundo dejaron de utilizar completamente los
fluorocarburos de cloro en los sistemas de aire acondicionado y los reemplazaron con
fluorurocarburos de hidrgeno (HFC). Esto elimin la potencial contribucin de los nuevos
vehculos a la destruccin del ozono y redujo en ms de 80% el potencial de calentamiento del
medio ambiente. Los refinamientos de la generacin actual de aparatos de aire acondicionado
estn permitiendo reducciones adicionales significativas en los gases que producen el efecto
invernadero -ms del 40% en algunos casos-.
El enfriamiento y la deshumidificacin ofrecen ms comodidad y seguridad, ya que los
conductores estn ms alerta y tienen mejor visibilidad cuando es necesario eliminar el vapor de
las ventanas. A altas velocidades, las utilizadas en autopista o autova, usar el aire
acondicionado puede producir menos gases con efecto invernadero que si se deja la ventana del
vehculo abierta, ya que el consumo de combustible es mayor debido a la resistencia
aerodinmica. Frecuentemente, se desestima esta comparacin entre usar aire acondicionado y
generar ms dixido de carbono debido a la menor eficiencia del combustible.
Rendimiento climtico del ciclo de vida
El rendimiento climtico del ciclo de vida (LCCP, por sus siglas en ingls) es una
medida que incluye la emisin directa de refrigerante del aire acondicionado y el consumo
indirecto de energa del vehculo. Durante la instalacin, puesta en marcha, mantenimiento y
desmantelamiento, se deben minimizar las fugas del sistema y la prdida de refrigerante.
En los sistemas modernos de aire acondicionado con adecuado reciclaje de refrigerante,
aproximadamente el 60% de las emisiones de gases con efecto invernadero estn relacionadas
con el consumo de energa del sistema, y 10% al transporte del peso del sistema. Slo alrededor
del 30% est relacionado al refrigerante, segn patrones y condiciones de manejo tpicos en
Estados Unidos. Los cambios de peso y eficiencia energtica afectan significativamente las
emisiones de gases con efecto invernadero del sistema.
112
Las alternativas posibles a los HFC incluyen el dixido de carbono (usado como
refrigerante) y los hidrocarburos, as como otros sistemas ms exticos. Se requiere ms trabajo
de desarrollo para que estas alternativas sean viables y no est claro si al final superarn a los
sistemas modernos de HFC-134a en seguridad del pasajero,
costo y rendimiento.
Los sistemas de aire acondicionado que utilizan
dixido de carbono como refrigerante tienen una eficiencia
energtica menor que los sistemas de HFC, segn
evaluaciones realizadas por la firma consultora Arthur D.
Little. Estos sistemas requieren ms energa para la
compresin y componentes ms voluminosos para un rea
mayor de transferencia trmica. Se estima que los costos del sistema de dixido de carbono son
20% mayores que los de los sistemas de HFC y requieren ms desarrollo de compatibilidad,
durabilidad, confiabilidad y seguridad de materiales. A. D. Little ha calculado que los costos
anuales adicionales de energa utilizada por los consumidores podran ascender a casi $7 mil
millones en los Estados Unidos y a $9 mil millones ms en el resto del mundo. Adems, los
costos de fabricacin podran ser de $100 adicionales por cada sistema de aire acondicionado
por vehculo.
Otro refrigerante alternativo son los hidrocarburos, pero todava existen dudas respecto a
su seguridad. Las modificaciones relacionadas a la seguridad probablemente aumentarn el
costo del sistema, posiblemente eliminando sus ventajas ambientales.
Los HFC: Una solucin equilibrada
El HFC-134a actualmente proporciona el mejor balance de

rendimiento en aspectos ambientales, de seguridad y
comodidad. Los HFC estn comercialmente disponibles en
todo mundo, son eficientes en el uso de energa, bajos en
toxicidad, de bajo costo, son seguros de utilizar y reciclables.
El
rendimiento
ambiental
de
los
sistemas
de
aire
acondicionado est progresando rpidamente, pero no se ha

comprobado todava que las nuevas tecnologas son superiores.
113
Los fabricantes, proveedores y la industria de mantenimiento de automviles han

invertido recientemente muchos miles de millones de dlares en todo el mundo en la nueva
tecnologa basada en los HFC. Si bien la industria sigue comprometida con la evaluacin de
todas las alternativas, cualquier adopcin de una nueva tecnologa en el futuro deber estar
adecuadamente justificada por mejoras significativas en la proteccin ambiental, seguridad del
pasajero, rendimiento y costos.
Principios de la industria
La industria de aire acondicionado para vehculos est comprometida con el uso y

administracin responsable de los refrigerantes de CFC y HFC. La industria promueve
activamente los principios siguientes:
Contener los refrigerantes del sistema de aire acondicionado en sistemas hermticos para
minimizar las fugas atmosfricas;
Recuperar, reciclar y acondicionar todos los refrigerantes;
Capacitar al personal para el manejo adecuado del refrigerante de los sistemas de aire
acondicionado;
Disear equipos que minimicen la cantidad de refrigerante;
Disear, instalar y usar equipos en funcin de una mayor eficiencia energtica;
Minimizar las fugas de refrigerante durante el llenado inicial de los sistemas de aire
acondicionado para vehculos;
Continuar con la investigacin, desarrollo y evaluacin de todas las alternativas.
114
V. BIBLIOGRAFA
"Technical Options for Motor Vehicle Air Conditioning Systems," (Opciones tcnicas para
sistemas de aire acondicionado de vehculos) S.O. Andersen, W. Atkinsen, J.A. Baker, S.
Oulouhojian, and J.E. Phillips: Society of Automotive Engineers, www.sae.org
Visita a los talleres de la Empresa Interbus S.A. en San Sebastin de los Reyes.
Manual de automviles, ARIAS-PAZ, Dossat 2000, 51 edicin
Motores de combustin interna alternativos, M. Muoz, F. Payri, UP Valencia, 1983
http://www.about.com
http://www.ashrae.com/journal
http://www.howstuffworks.com
http://www.automotriz.net
http://geo.ya.com/kwang4x4/aa/pages6.html
http://www.carrier.es
http://www.autronic.es
http://www.camionesybuses.com
http://www.transpro.com
http://en.wikipedia.org
http://www.transbus.org
http://www.carcarecouncil.org/index.shtml
www.busesonline.com

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SISTEMAS DE REFRIGERACIN,

CALOR Y FRIO INDUSTRIAL 2

I.- Sistema de refrigeracin de un autobs/autocar

2.- Estudio de la transmisin de Calor

3.- Sistema de refrigeracin

3.1.- refrigeracin por agua

3.2.- Refrigeracin por aire

II.- Sistema de calefaccin de un autobs/autocar

4.- Datos tnicos: Conjunto, montaje y despiece

III.- Sistema de climatizacin de un autobs/autocar

1.- La historia del aire del aire acondicionado automotriz

2.- Partes de un aire acondicionado automotriz

3.- Elementos para un circuito de aire acondicionado en el automvil

4.- Introduccin a la climatizacin en vehculos pesados

5.- Sistema de climatizacin

IV.- Apndice A: sobre los freones

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

1.- Motor de autobs

En lo que a motores de combustin interna alternativos se refiere, casi todos los

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

Algunas temperaturas de las que podemos encontrar en motores convencionales son:

3.- Canales de refrigerante en el bloque motor

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

Como vemos, en los componentes fsicos, la

2.- Estudio de la transmisin de Calor.

Temperatura media del gas.

Temperatura media de la pared lado del gas.

Temperatura media de la pared lado refrigerante.

Temperatura media del refrigerante.

Superficie de Transmisin de Calor lado del gas.

Espesor recorrido por el flujo de calor.

Coeficiente medio de pelcula lado refrigerante.

Coeficiente medio de pelcula del lado del gas.

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

Una primera aproximacin para simplificar el clculo es considerar rgimen permanente:

Conveccin del gas a la pared

Conveccin de la pared al refrigerante

Pero esta simplificacin, como todas las simplificaciones, introduce un error en el

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

Ecuaciones semiempricas de Transmisin de Calor al refrigerante.

Existen diferentes puntos de vista para acercar el estudio de de la Transmisin de Calor de la

Modelado de la combustin en cuanto al estudio de la evolucin del fluido en el motor:

dnde se mantiene la nomenclatura anterior, y Tw

Para la determinacin del coeficiente de pelcula, Eichelberg realiz una correccin

cm (velocidad lineal media) se expresa en m/s

Esta ecuacin de Eichelberg est bastante extendida debido a su razonable exactitud, y a su

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

Para Woschni el punto de partida es la misma ecuacin de conveccin que para

Y se ha utilizado el dimetro del cilindro como longitud caracterstica. Esto permite

VT volumen desplazado por el embolo en m3

TCA temperatura de la carga al final de la admisin

6,22 .103 m/sK

Siendo cu la componente tangencial de la velocidad del gas en la cmara de combustin,

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

5.- Comparacin entre diferentes coeficientes de pelcula

Q = Q t en las correlaciones de Woschni y Eichelberg

6.- Integracin en 200 ciclos

Sistemas de Refrigeracin, Calefaccin y Climatizacin en Autobuses y Autocares

La ecuacin de Taylor y Toong, en cambio, est concebida para calcular directamente la

Q = Q.t en la correlacin de Taylor y Toong

La ecuacin se plantea como un proceso de conveccin