Los tetrápodos y otros rompeolas.

Su creciente difusión mundial

Las publicaciones especializadas están contestes en señalar la

importancia de proteger las líneas de ribera contra la acción de las
aguas turbulentas.

La Portland Cement Association dice en una publicación, de 1955, que

esa protección constituyó un problema durante más de tres cuartos de
siglo, período en el cual la protección estaba confinada a las zonas
portuarias y a las líneas de ribera de las zonas inmediatas a ellas. Esta
protección de riberas se fue extendiendo constantemente y en especial
con la creciente construcción de rutas costeras.

En New Zealand Concrete Construction, Gibb calcula que casi la mitad

de la extensión de la línea de ribera de esa isla, que mide alrededor de
11 000 km, tiene una alta susceptibilidad a la erosión.

La erosión de las costas está causada, bien por las olas que rompen
sobre ellas o por la acción de las corrientes litorales, es decir, paralelas
y próximas a las costas de los mares o de los océanos. El estudio de
muchos ejemplos de estructuras construidas para proteger las costas,
que fracasaron, ha revelado la complejidad y la gran variabilidad de las
fuerzas naturales. Por esas razones, la Portland Cement Association
recomienda, como muy importante, que los estudios y proyectos sean
realizados bajo la dirección de ingenieros especializados en el tema.

Las primeras obras de protección consistían en escolleras o

enrocamientos, formados por piezas de gran tamaño, tendidas en varias
capas superpuestas a lo largo de la costa a proteger evitando la acción
de las olas, cuyo empuje quebraban por acción de su propio peso. Esta
solución primitiva fue reemplazada, en épocas posteriores,
especialmente cuando no se disponía de cantidades adecuadas o
tamaños apropiados de roca, en forma económica, por paredes
longitudinales de hormigón, o bien revistiendo los taludes de las
barrancas con una capa de ese material.

Los bloques, que inicialmente eran cubos de gran tamaño, dieron paso a
formas más elaboradas y livianas. La primera de ellas fue la conocida
por “tetrápodo”. Consiste en un cuerpo central del cual emergen cuatro
patas troncocónicas formando ángulos de 120 ° entre sí. Estas unidades
se instalan en varias capas superpuestas y hacen uso tanto de su peso
como de las condiciones que brinda su forma original para trabarse o
engranarse entre ellas por sus patas.
Los ensayos han comprobado que los tetrápodos se comportan
ventajosamente con relación a bloques mucho más pesados.

El tetrápodo constituye el primer eslabón de una cadena de elementos

de características bastante similares.

En los últimos años de ha registrado su uso en obras marítimas de

relevante importancia sobre las que, a continuación, se da alguna
información.

El dolos es el más usado, o al menos, sobre el que se dispone de más

información Tiene la forma de una H mayúscula a la que se le ha girado
90° una de sus dos patas. El cuerpo está formado por un prisma de
sección octogonal; las patas también son de sección transversal
octogonal, pero ahusadas desde su unión con el cuerpo hacia sus
extremos.

La longitud “h” de sus patas es igual a la del cuerpo entre ambas patas;
el diámetro del cuerpo es igual a 0,30 h a 0,35 h y 0,20 h el diámetro
en las extremidades de las patas.

Estos elementos han sido empleados para la protección del talud costero
correspondiente al terraplén para el nuevo camino en el Estado de
Muscat y Oman (Arabia Saudita) entre Muscat y Mutrah, en las playas
de la Bahía de Riyam. Se emplearon 70 000 unidades con un volumen
unitario de 0,48 m3 y un peso de 1,15 t, coladas en una planta especial
provista con dos líneas de producción de 50 moldes cada una.

En ensayos comparativos, el dolos resultó más efectivo que otras

unidades; en East London, por ejemplo, se comprobó que dolos de
19,25 t cumplían satisfactoriamente un servicio en el que reemplazaban
a bloques cúbicos de 41 t, que habían presentado problemas a lo largo
de los años. También se han empleado dolos para proteger una nueva
pista de vuelo en el aeropuerto de Honolulú, de 3 667 m de longitud,
contra la acción de olas de hasta 7,60 m de altura. En total se
emplearon 18 600 unidades, 14 000 pesaban 4 t cada una y 6 t las
4600 restantes. Este material se distribuyó en tres capas a lo largo de
las aguas más profundas (de 3 a 9 m). El proyecto de la pista previó
elevar el nivel de la misma a 3 m sobre el nivel del mar por medio de un
relleno proveniente del dragado del lecho del mar.

Las obras construidas en el puerto de la ensenada de San Ciprián, Prov.

de Lugo, España, comprenden dos diques de abrigo construidos en
escollera vertida, provista de un manto de protección formado por 17
500 dolos de 50 t de peso cada uno, o sea 875 000 t de hormigón.

En materia de protección portuaria cabe agregar en esta nota algunos

comentarios sobre un elemento rompeolas denominado “Stabit” que
cumple funciones similares a las mencionadas en este texto, el que ha
sido empleado en dos obras de grandísima importancia.

La primera es la correspondiente al puerto, que será el más grande del

Cercano Oriente, ubicado en Mina Jebel Alo en Dubai, cuya terminación
se prevé para 1982, en cuya ejecución se emplearán 1 433 500 m3 de
hormigón prefabricado y cuya entrada está formada por una escollera
de 5 630 km de longitud protegida, por 32 000 “stabits” de hormigón de
10 t de peso cada uno.

La segunda referencia corresponde al dique seco más grande del

mundo, también ubicado en Dubai, cerca de las bocas del Golfo Pérsico.

Cubrirá aproximadamente 3,8 km2 de superficie, en el que se emplearán

alrededor de 850 000 m3 de hormigón y está compuesto por diques
secos para cargas de diversos tonelajes. Esta obra se protegerá con 3
660 m de rompeolas que, a su vez, tienen en su parte exterior una capa
constituida por 18 000 “stabits” de 15 t de peso unitario.