Instalaciones en tierra para la construcción naval: la arquitectura de los

arsenales de la corona española en el siglo XVIII

José María Moreno Martín

Museo Naval

1. Los grandes arsenales del siglo XVIII

Cuando Felipe V ocupó la corona española en los primeros años del siglo XVIII
muchos eran los asuntos que sobre su mesa esperaban ser tratados de manera
prioritaria. Sin duda alguna, uno de ellos fue la necesidad de crear una Armada
eficiente y poderosa que mantuviese firme el control y el dominio de los territorios de la
Corona, tanto en Europa como en Ultramar. Para conseguirlo designó un ministro,
José Patiño, en quien, con el nombre de Intendente General de Marina, el monarca
depositó su confianza para que llevara a cabo el restablecimiento de «...la Marina de
España y comercio de Indias, por ser de tanta importancia y bien público…». Este
nombramiento otorgó a Patiño poder absoluto en «todo lo que mira a la fábrica de
bajeles, su carena y composición, provisión de víveres, compra de pertrechos, [...] así
de Armadas y de Escuadras como de navíos sueltos [...] y que consiguientemente vele
sobre el buen régimen y adelantamiento de las fábricas que yo mandare establecer,
así de bajeles, como de jarcia, lona y lo demás concerniente a su construcción y
armamento, en el cuidado de los almacenes y de lo que de cualquier género que sea,
embarque en los navíos y quede existente en ellos.»1.

El desarrollo del proyecto de Patiño pasaba por la mejora de los astilleros ya

existentes y por la creación de grandes arsenales en los que se habilitaran nuevos y
más modernos astilleros (Del Campo y Moreno, 2003: 144-145). Pero estas radicales
reformas en la construcción naval debían ser complementadas con importantes
mejoras en tierra. No debemos olvidar que, en los arsenales, además de la
construcción propiamente dicha, también se debía atender el mantenimiento y la
reparación de los buques, razón por la que fueron apareciendo diversas instalaciones
en tierra que complementaron la actividad en la grada. Nos estamos refiriendo a las
fábricas, almacenes, tinglados, depósitos, etcétera, que sofocaban la demanda que
exigía la construcción de bajeles y precisaban un personal especializado para cada
uno de estos negociados (Pérez Turrado, 1992: 105-128).

1
Real Orden de 28 de enero de 1717
1
El emplazamiento de un arsenal y su consiguiente astillero atendía a tres razones
esenciales. La primera de ellas venía dada por el objetivo estratégico. La segunda, por
las facilidades ofrecidas por el medio. En este sentido, la proximidad de bosques que
ofrecieran materia prima abundante y de calidad, y la existencia de mano de obra
cercana fueron los máximos condicionantes.

Un tercer factor que condicionó en gran medida el establecimiento de los primeros

arsenales, fue el tonelaje de los navíos que se precisaba construir, pues era necesario
disponer de un calado necesario y suficiente entre el astillero y el mar abierto, lo que,
sin duda alguna, condicionaría históricamente la importancia de los apostaderos,
especialmente en Ultramar (Cádiz, Duque de Estrada, 1985: 107), donde la lejanía
respecto a España planteó, por cuestiones de economía y seguridad, la necesidad de
construir y reparar allí los buques de la Corona2. Precisamente, en los puertos del
Pacífico, todos estos condicionantes, a los que habría que sumar la peligrosa
navegación por el cabo de Hornos, se convirtieron en poderosas razones para la
temprana construcción de astilleros para grandes buques, como los de Realejo o
Guayaquil3.

Así, a los antiguos astilleros de la Península Ibérica se unieron, especialmente en el

último tercio del siglo XVIII, los arsenales proyectados4 en El Ferrol, Cádiz y
Cartagena, y los de La Habana, Veracruz, San Juan de Puerto Rico, San Blas,
Cartagena de Indias, Montevideo y Manila (Del Campo, Moreno, 2003: 145).

Las principales innovaciones fueron las relativas a la construcción de gradas y otras

instalaciones «en seco», además de las fábricas, almacenes y otras instalaciones, en
las que conservar productos elaborados, materiales y herramientas necesarios para el
proceso de construcción y provisión de los buques. Todo este proceso se halla en la
actualidad bien documentado gracias a los planos y dibujos que nos han llegado,
definiendo plano como «el documento gráfico elaborado por un arquitecto, un
ingeniero u otro profesional técnico destinado a la representación de un espacio, un
objeto tridimensional o una construcción, existente o realizable. Hablaríamos, así, de

2
Según los autores, el calado fue el condicionante de que los buques de mayor calado en lugar de construirse en el
arsenal de Guayaquil, se construyeran en la isla de la Puná, más accesible al mar abierto.
3
Las embarcaciones menores se construyeron en la zona caribeña y los puertos bañados por el Atlántico. No obstante,
será precisamente un arsenal del Caribe, el de La Habana, el que se impondrá como Astillero Real sobre todos los
demás, por reunir todos los condicionantes descritos hasta aquí.
4
Los primeros astilleros fueron muy rudimentarios e incluso en algunos casos fueron únicamente transitorios,
mantenidos en virtud del periodo de tiempo empleado en la fabricación o reparación de un buque.
2
planos de ciudades, plazas, barrios, carreteras, puertos, vías y edificaciones
diversas.» (Carrascal, Gil, 2008: 17). Estos documentos son los que nos han permitido
conocer la evolución de aquellos proyectos, tanto de los que se convirtieron en
realidad, como de los que no pasaron del papel. En ellos queda plasmada la huella de
los ingenieros militares, quienes se encargaron de satisfacer la necesidad de
infraestructuras a través de una arquitectura sobria y funcional de tipología militar, que
pronto se adaptaría a usos civiles.

2. Las gradas para la construcción

Dentro del astillero, la grada atesora el máximo protagonismo, pues se trata de la
instalación que se utiliza para construir el casco del buque. Este proceso comienza
con el afianzamiento de la quilla y la incorporación progresiva de trancaniles, baos,
durmientes, puntales y demás elementos que proporcionan rigidez al conjunto, al que
se acaba forrando y calafateando.

El gran volumen de las piezas utilizadas en el astillero hacía difícil y complicada su

manipulación, por lo que paralelamente a la construcción naval corrió la de las
máquinas e ingenios que fueron dando solución a cada problema. Una de las labores
más complicadas era la instalación y sustitución de los mástiles y las vergas de los
navíos, debido a la envergadura de las maderas de la arboladura que los buques.

Para ello se utilizaron las machinas de arbolar (Crespo, 2017). Se trataba de máquinas
de grandes dimensiones que trabajaban en altura sobre el agua con su apoyo en dos
patas sobre tierra5 y que contaban con juegos de poleas que controlaban el
movimiento de los palos y permitían su colocación exacta en el buque. Una vez que
éste ha incrementado su peso con la instalación de la arboladura, armamento y todas
aquellas construcciones complementarias en su parte no sumergida, el casco se
desliza hasta el agua. En ocasiones, la propia inclinación de la grada o la proximidad
al agua facilitaba el deslizamiento una vez eliminadas las piezas que lo sujetaban y
retenían. Pero lo habitual, era acompañar dicho movimiento con la asistencia de un
sistema de palancas y trinquetes y la ayuda de la fuerza animal de bestias de tiro.
Cuando se carecía de inclinación o era grande la distancia hasta el mar, se construían
zanjas y fosos para facilitar la maniobra.

3. Instalaciones para las labores de carena

5
En algunos casos se construyeron torres en piedra rematadas en madera que se proyectaba sobre el agua.
3
Sin embargo, una vez construido el buque, la Armada española difícilmente habría
alcanzado un lugar predominante a finales de siglo, si no hubiera conseguido, por un
lado, reducir gastos de mantenimiento y, por otro, una mayor durabilidad de la vida de
los barcos6. El desgaste a que estaban sometidos los buques en sus largas
navegaciones por mares y océanos hizo necesario, de manera periódica, el examen y
la revisión del casco. Una vez comprobado su estado, se procederá a subsanar y
reparar aquellas deficiencias detectadas. Todas las labores de impermeabilización y
conservación encaminadas a mejorar las condiciones de dicho casco es lo que se
conoce como carenado del buque7. Para facilitar estos trabajos se construyeron
instalaciones en tierra para «dar la quilla» y otras «en seco», de las que hablaremos a
continuación8.

Los trabajos comenzaban con la limpieza de los fondos para eliminar los restos
vegetales y animales adheridos a la madera. A continuación, se sustituían aquellas
tablas deterioradas y, por último, se procedía a taponar todas las uniones para evitar la
entrada de agua. Para ello, se introducía estopa humedecida con alquitrán o brea en
los huecos de las tablas del forro externo del casco, y una vez tapados se procedía a
cubrir con betún toda la superficie. Para realizar este proceso era necesario contar con
el personal y las instalaciones adecuadas en tierra. Por esta razón, en los arsenales se
contaba con maestros mayores de todas las clases, que dirigían los trabajos de los
carpinteros de ribera y calafates, encargados de los trabajos de carena (Del Campo,
Moreno: 2003: 146-147). Para realizar estas labores podía escorarse el buque,
trabajando alternativamente por uno u otro costado, o bien, se mantenía sin escora,
pudiéndose trabajar por ambos lados simultáneamente.

Para la primera modalidad se construyeron las instalaciones de «dar la quilla». Se

trataba de un sistema más sencillo y económico, que se había venido usando desde
los tiempos más remotos de la navegación situando la quilla sobre un fondo arenoso.
En grandes embarcaciones se procedía a eliminar peso y vararlo en fondos poco

6
Sobre el mantenimiento de los buques es ilustrativo el comentario de Cesáreo Fernández Duro sobre la posibilidad de
haber construido en oro el navío Santísima Trinidad, por el excesivo coste de las repetidas obras y reparaciones
realizadas para su mejora desde su construcción.
7
Según Timoteo O´Scanlan, carenar es «componer, recorrer y calafatear un buque, renovando todo lo que esté
podrido o inservible. Según el modo ó parage en que esta operación se hace, así se dice: carenar en dique, en grada o
a flote» y carena «Compostura de la embarcación. Según es la importancia de esta compostura, así se dice carena
mayor, entera o de firme; dos tercios de carena, y media carena. // Dar carena: lo mismo que carenar. Fernández
Navarrete usa también de esta frase por la de dar la quilla.
8
Sobre este tema es artículo de obligada referencia el escrito por Juan Carlos Cádiz y Fernando Duque de Estrada
sobre las instalaciones en tierra para la construcción naval.
4
profundos. Una vez allí el buque se inclinaba de costado, tras haber asegurado
mástiles y aparejo, quedando dispuesto para su carena el costado opuesto.

Pero en ocasiones no se disponía de fondos arenosos, ni pendientes acentuadas, ni

calado profundo. Era entonces cuando la inclinación del navío había de conseguirse
manteniéndolo en el agua, ejerciendo la fuerza sobre los mástiles, a veces desde un
peso hundido, y otras desde las famosas «chatas», que eran amplias barcazas
cargadas con abundante peso y ancladas, utilizadas para vencer la resistencia del
navío y conseguir así su inclinación. En esta modalidad los operarios trabajaban sobre
el mar, bien sobre almadías, o, en otras ocasiones, a bordo de las balsas conocidas
como «plataformas de calafate».

Otra instalación utilizada para «dar la quilla», en este caso de tipo fijo, fue el «muelle
de carena». Se trataba de una construcción con paredes inclinadas sobre las que los
navíos se «acostaban» a uno u otro lado aprovechando la pleamar. Una vez afirmados
sobre uno de los costados podían comenzar las labores de carena.

La segunda alternativa, como avanzamos anteriormente, consistía en no dar escora al

navío, para lo que se crearon las instalaciones «en seco». La primera premisa en este
caso era varar el buque. La manera más sencilla de hacerlo era mediante la utilización
de rampas que se prolongaban hasta el agua y sobre las que se arrastraba el barco
con ayuda de aparejos y cabrestantes hasta dejarlo al aire en el varadero. Allí se
apuntalaban los laterales del barco a las paredes del mencionado varadero y se hacía
reposar el casco sobre unos maderos transversales conocidos como picaderos,
lográndose de esta manera la verticalidad necesaria para poder carenar por ambos
costados de manera simultánea.

El continuo progreso de la construcción naval aportó innovaciones continuas en los

astilleros. Una de ellas fue la incomunicación del varadero respecto al agua, lo que
permitió que pudiera trabajarse en el carenado de los buques sin depender de la
diferencia de niveles entre la pleamar y la bajamar. Para ello, se cerró la instalación
con una compuerta que se cerraba una vez introducido el navío y se habilitaron
conductos que aprovechando la marea baja desaguaban el varadero.

La evolución de los varaderos desembocó en la construcción de los «diques de

carena» o «diques secos» que fueron imponiéndose a lo largo del siglo XVIII,
5
relegando a los primeros para buques de menor tonelaje. Se trataba de instalaciones
con una abertura, controlada por compuertas, por la que se introducía el navío. Como
en los varaderos, se utilizaba el nivel de la pleamar para introducir el buque en el dique
y se mantenían los conductos para su vaciado hasta la bajamar. La novedad venía con
la incorporación de un sistema de bombeo que evacuaba totalmente el agua del dique
reposando el buque en vertical sobre los picaderos y apuntalado sobre las paredes
laterales.

Estos nuevos diques se construían en obra para las paredes laterales, con los mismos
materiales, habitualmente, que el fondo9. Respecto al novedoso sistema de bombeo,
en su origen se utilizaron animales y molinos de viento que movían las bombas de
vejigas, bolas y discos. Más tarde el vapor sustituiría a la fuerza animal con las nuevas
bombas de pistón.

Una tercera instalación de las llamadas «en seco» fue el «dique flotante» que fue
generalizándose poco a poco hasta imponerse en la segunda mitad del siglo XIX. En
este caso se trata de un gran armazón con dos o tres lados abiertos. La estructura
constaba de tanques de lastrado y sistemas de bombeo, que en esta ocasión no solo
servían para el vaciado sino también para el llenado de los tanques mencionados. De
esta manera, cuando los tanques estaban cargados, tiraban del dique hacia el fondo
cubriéndose de agua. Es entonces cuando el buque navegando se introducía en la
plataforma y una vez dentro, se vaciaban los tanques. Barco y dique se elevaban
hasta quedar sobre el nivel del agua y podían comenzar entonces las labores de
carena.

Todos los trabajos descritos más arriba necesitaban mano de obra, especializada en
unos casos, o menos cualificada en otros, que procedía básicamente de los
alrededores del arsenal, creciendo a medida que aumentaron sus fábricas, aunque
también se recurría a condenados a galeras u otros trabajos penosos. Para las labores
de carpintería de ribera y calafateado, se crearon cuadrillas 10. Al frente de las mismas
se encontraba un capataz, un maestro mayor, y otros maestros, con menor sueldo,
que eran responsables de un número determinado de obreros, oficiales, aprendices y
mozos. Según el Reglamento de 1767 una cuadrilla en el arsenal de Cartagena, que
comprendiera todas las categorías descritas, nunca excedería de veintiséis hombres.

9
La solera en fondos de fango habitualmente se construía con capas de madera.
10
Reglamento de 10 de mayo de 1767 para una cuadrilla de Carpinteros de Rivera y Calafates en el Arsenal de
Cartagena. AGS, Marina, Leg. 248
6
Las cuadrillas se encontraban numeradas, excepto la mixta de carpinteros de ribera y
calafates, que atendía todos los destinos del arsenal (Pérez-Crespo, 1992: 91).

4. Arquitectura de arsenal: fábricas, almacenes, tinglados y otros edificios

La realización de todas estas tareas precisaba del suministro de la materia prima y las
herramientas necesarias para no interrumpir la producción. En algunos casos, esa
materia prima se trabajaba, elaboraba y almacenaba en el propio arsenal en fábricas,
almacenes y tinglados construidos a tal efecto, en pos de una mayor eficacia e
inmediatez, y consecuentemente, un considerable ahorro económico y de tiempo. En
otros casos, las Reales Fábricas, como la de betunes de Tortosa, se encargaban de la
producción y surtido, e incluso en ciertas ocasiones de máxima demanda, se
contrataba el aprovisionamiento con fábricas particulares.

Los materiales con los que se trabajaba en un arsenal eran: lanas, lanillas, brea y
alquitrán, grasa, cera, sebo, cobres, hierro, piedras de chispa, espadas, artillería de
bronce, azufre, pólvora, cáñamo, cristales, galonería de plata y seda, botones de
metal, sedas, esparto, aceites de linaza, curtidos, papel de escribir, papel de estraza,
pinturas, lápiz para crisoles, carbones de piedra y vegetal, imanes naturales, corcho,
maderas, etcétera.

El extraordinario incremento de la construcción naval a lo largo del siglo XVIII, provocó

que en su segunda mitad comenzaran a escasear determinadas materias primas
fuertemente demandadas en los arsenales. La madera se resintió, pero también lo
hicieron el betún o el cáñamo entre otros productos. Dicha circunstancia obligó a
economizar medios y alargar, en lo posible, la vida útil de los instrumentos.

Alguno de esos trabajos era realizado al aire libre, especialmente las labores de
carena que ya hemos visto. Pero tanto para la producción de los materiales y
pertrechos demandados como para el almacenamiento y conservación de los mismos,
así como de las máquinas y herramientas utilizadas periódicamente, se crearon en el
propio arsenal espacios muy específicos. Nos referimos a fábricas y almacenes.

Si nos situamos en un arsenal a pleno rendimiento como el que nos ofrece el plano del
de la Carraca en Cádiz el 24 de agosto de 1789, podemos distinguir en su leyenda las
siguientes instalaciones construidas para las tareas en tierra: casa de bombas, fábrica
de jarcia, dique para conservar las maderas, horno de reverbero, casilla de rondines,
7
horno de yeso, casa de las coladas para las madejas de hilo, fogón de brea, sierras de
fuego, herrerías y cerrajería, cuartel de la fábrica y albañiles que trabajan en el
arsenal, obrador de toneleros, gradas de construcción, obrador de sierras, tinglados
para embarcaciones menores y timones, casas de habitación, tiendas de comestibles,
estancia de bueyes y casilla de herramientas, compartiendo estancia, obrador de
fundición, cocinas, carnicería y obrador de talcos, cuarteles de carpinteros, calafates y
tropa, armería, almacén de recorrida, almacén general, aljibes de alquitrán, almacenes
de desarme, almacén de lo excluido, obradores, fogón de brea, hospital, iglesia y
campo santo11. Detengámonos a continuación en aquellas implicadas directamente en
la construcción y mantenimiento de los navíos de la Armada.

La madera fue, sin ninguna duda, el material más utilizado en la construcción naval del
siglo XVIII. En el arsenal, la madera se utilizaba para todo, por lo que el
abastecimiento debía ser continuo. Era tal la importancia de satisfacer su demanda
que fueron muchas las disposiciones reales dictadas por la Corona, bien fuera en
forma de órdenes o de cédulas, para regular el uso de los montes, la tala, el
transporte, el almacenaje y hasta su utilización. Para almacenarla en condiciones
óptimas para su utilización, se dedicaron pequeños diques o fosas en las que quedaba
sumergida para evitar que se pudriera y resultara inservible para su utilización.

Los maderos en los arsenales se organizaban en pilas que se dejaban en parajes

secos y cubiertos, de tal modo que el aire pasase entre ellos, de manera que
únicamente los que se encontraban expuestos al sol y la lluvia se pudrían. Para la
ventilación y almacenamiento de los maderos y tablazón, así como de los palos
masteleros y vergas de los navíos se construyeron tinglados que proporcionaban
sombra y abrigo y que no precisaban muros para la libre circulación del aire, lo que
hacía que estos espacios fueran amplios y económicos, tanto en su construcción como
en su mantenimiento12.

En las fábricas de jarcia, lonas y tejidos, se hilaba el cáñamo, se forzaba la filástica y

se formaban los cordones. El cáñamo es otra de las materias primas a la que se dio un
carácter prioritario, pues de su calidad dependía en buena medida la resistencia de las
jarcias y lonas empleadas en los buques de la Armada. En un principio los hiladores
con el cáñamo a la cintura son los que tratan el cáñamo. Más tarde se utilizaron

11 Plano del Real Arsenal de La Carraca, 24 de agosto de 1789, Thomas Muñoz, Museo Naval, P2-F-7
12
En Cartagena se proyectaron a imagen de los construidos en el arsenal de El Ferrol.
8
ruecas para que el hilo fuera recto a la rueda y así evitar los posibles defectos de la
pieza. Los operarios eran instruidos para alquitranar el hilo con el que construían
cuerdas, que era una labor fundamental en la fábrica de jarcia.

Dos eran los grandes peligros que amenazaban su conservación en los almacenes y
complicaban su almacenamiento en grandes cantidades. Por un lado, el daño que
suponía la humedad, y por otro, la acumulación de cantidades excesivas, que
favorecía el deterioro, al tiempo que añadía el riesgo en caso de incendio13. La fábrica
de lonas recibía el cáñamo de mejor calidad, dejando el de calidad inferior para las
fábricas de jarcia. En las fábricas de jarcia y lonas además de recibir y almacenar el
cáñamo se realizaban las labores de hilado y rastrillado (Pérez-Crespo, 1992: 138-
155). Estas fábricas, especialmente la zona del rastrillado en la que trabajaban
diariamente los rastrilladores, se encontraban próximas a la zona de almacén para
conseguir la mayor eficacia y ahorro de jornales. Estas fábricas necesitaban personal
especializado14, que en ocasiones se trajo del extranjero, como fue el caso de los
holandeses Juan de Graaf, maestro de jarcia, y Floro Fimonse, maestro de lona. A
pesar de venir precedidos de su fama se les exigían pruebas de su habilidad en los
oficios para los que se les habría contratado15.

Las fábricas de motonería contaban con serrería para trocear las maderas, almacenes
para guardar la motonería usada, pero capaz aún de ser aprovechada, cuartos para
guardar los ejes de bronce y los pernos de hierro al traerlos desde la fragua y la
fundición. También contaban con taller de limadores para preparar las piezas antes de
ponerlas en la máquina y otro taller para embutir en las roldanas los centros de
bronces, así como un cuarto para guardar las herramientas. Tampoco faltaban cuartos
para los utensilios y para la madera cortada y aserrada. El resultado era la producción
de cuadernales, motones, poleas, bigotas, galápagos, libres, arañas, mordazas,
cazonetes, etcétera.

Otro edificio que encontramos en los arsenales es el que alberga máquinas de sierras
de fuego para madera. En el mismo se instalaban la bomba del condensador y los
cilindros del vapor y del condensador. Se habilitaba un pozo para la bomba, una

13
Pedro Ortiz, comisionado para el acopio del cáñamo en el Arsenal de Cartagena, en 1779 solicitó la concesión de
cuatro candados para mejorar la protección del cáñamo.
14
«El hecho de concentrar la construcción en instalaciones fijas significa también que una población estable e
importante puede especializarse en las diversas actividades del astillero y del arsenal. La calidad de la mano de obra,
por tanto, sale notablemente reforzada, y éste es uno de los factores primordiales en el progreso industrial.» (Merino,
1980: 178-180)
15
Museo Naval. Ms. 1240, Fol. 25-30.
9
caldera y una pequeña cisterna para el desagüe del condensador. Los pilares de la
instalación eran de mampostería y sobre ellos estribaba el entarimado.

El empleo del hierro en el arsenal dio lugar a distintos talleres, herrerías, en los que se
realizaban las labores necesarias para la elaboración de los aparejos de los barcos, y
especialmente, los almacenes. En las fraguas y fogones de las herrerías se realizaban
todo género de herrajes, pernerías y clavazón para los navíos del arsenal: pernos,
bisagras, argollas, cáncamos, etc. En ocasiones, era tal la demanda, que la
producción de hierro se completaba con la que llegaba a los arsenales desde las
Fábricas Reales. En cuanto al carbón que surtía las herrerías, se realizaron cercas en
los arsenales para albergar especialmente el de piedra, menos abundante que el
vegetal, y sin problemas de degradación estando en el exterior, aunque de mejor
calidad, pero más complicado en la extracción y más costoso, tanto en la extracción
como en el transporte16.

El considerable volumen de las piezas elaboradas y su necesidad de protección

respecto a la humedad hicieron necesarios espaciosos almacenes en los que
conservar las anclas de los navíos de la Armada, así como sus cepos y boyas
correspondientes, que se colocaban junto a las anclas numeradas que se depositaban
sobre polines para su facilidad en el manejo.

Otro edificio fundamental en un arsenal era el de la casa de cocer betunes. El betún se

utilizaba para conservar la madera utilizada en el casco o en la arboladura, siendo el
alquitrán y la brea variantes de aquel. El primero, se empleaba especialmente en el
calafateo de los buques, mientras que la brea era más usual en el barnizado y la
prevención de la madera frente a la humedad.

Los arcos del edificio eran de sillería o ladrillo macizo, con arbotantes de hierro en la
pared y en su interior podíamos encontrar cuartos para depositar algunos betunes y
resguardar los utensilios del edificio. Contenía calderas, hornillos y un emparrillado
sobre el que se depositaba la leña; y también un depósito para echar la ceniza y la
brasa de las hornillas con la pendiente necesaria para que al echar agua para apagar
la brasa pudiera correr hacia fuera y quedara la ceniza y el carbón apagado. El
número de calderas variaba para toda clase de betunes, separando cada uno de ellos,
16
Como hemos dicho, el carbón vegetal sufría una demanda casi sin límites en los arsenales, pues surtía a sus
herrerías.
10
y estaban rodeadas de una «corbata» de cobre para impedir mejor la comunicación de
la llama con la boca de las calderas.

El cobre fue otro metal muy demandando en los arsenales y fue trabajado en las
herrerías por los caldereros. Las calderas estaban aisladas mediante una compuerta
de hierro y las chimeneas permitían que el humo saliera de las hornillas. El objeto de
poner compuertas a las hornillas, entradas a las calderas y chimeneas era con la
misión de sofocar el fuego en cualquier incendio cerrándolas todas y dejándolas así al
cesar los trabajos después de haber apagado las hornillas echando su brasa en agua.

Las fábricas de lanillas para el tejido de banderas y gallardetes surtían a los distintos
tipos de embarcaciones de la Real Armada17. Estas fábricas tenían sus propios
almacenes, donde se almacenaba lo producido en el arsenal o los pedidos recibidos
por contratos privados con fábricas ajenas al arsenal18.

Como hemos podido ver, si las fábricas y talleres fueron instalaciones consistentes,
habitualmente construidas en piedra y ladrillo, los almacenes y tinglados o tillados
fueron estructuras sencillas, cubiertos por tejados de madera y generalmente
construidos a dos aguas, que proporcionaban amplios y diáfanos espacios con un
coste pequeño. Su misión era almacenar la herramienta y todo lo fabricado para evitar
su deterioro. Se crearon almacenes para todo: maderas, lonas, jarcias, grano, etc.
Además de la herramienta de tipo manual utilizada por carpinteros de ribera y
calafates, también se custodiaban las sierras de tablazón, conocidas también como
sierras de deshilar y los tornos para madera. También existían almacenes para los
utensilios de capilla, bandera, velamen y útiles de piloto, que necesitaban condiciones
más estrictas en cuanto a la protección de la humedad. Tal era la organización de los
almacenes, que contaban con los espacios claramente establecidos y delimitados para
guardar según qué pertrechos, al objeto de reducir el tiempo y el trabajo de armar los
navíos cuando fuera menester.

Todo lo existente en las instalaciones en tierra en las que todos ellos trabajaban
dependía de la figura del guarda almacén19. Su cometido era llevar un control estricto

17
En 1785 los navíos utilizaban 32 banderas y 19 gallardetes; las fragatas, 25 banderas y 9 gallardetes; los jabeques 8
banderas y las galeras 3. Museo Naval. Ms. 1333, fol. 94.
18
Eran comunes las contrataciones con fábricas situadas en distintas ciudades españolas como Granada o
Guadalajara que competían entre sí por el aprovisionamiento de la Armada. Prueba de ello es que la fábrica de lanillas
del arsenal de Cartagena se mantuvo activa tan sólo entre 1752 y 1757.
19
Según las Instrucciones generales de 1737.
11
del inventario del género de cada almacén, teniendo especial cuidado de la jarcia, por
la pérdida de peso durante el almacenaje, las herramientas y demás materiales y
pertrechos. Un estado actualizado de todo ello era presentado cada mes a la
Contaduría de Arsenales, que además se hacía cargo del armamento de la artillería.
Otros guarda almacenes más específicos se encargaban de los depósitos que recibían
del desguace de los bajeles como la arboladura, las vergas, los masteleros o las
jarcias. Se seleccionaba todo lo que podía ser aprovechable. Para ello colocaban
lanchas en los costados de los navíos que se encontraban carenando y en ellos
recogían las maderas, clavos, herrajes y la estopa que sobraba a los calafates en sus
tareas.

Según algunos autores, «quizá la primera industria de España surge en torno a los
arsenales.» (Pérez-Crespo, 1992: 170). José Patricio Merino, también en esta línea,
los califica de atípicos en comparación con las manufacturas reales, pues en ellos se
concentraba «una treintena de oficios» y reunían «a tres autoridades –administrativa,
militar y gremial» que, como el propio autor afirma, dieron lugar a «numerosos
problemas específicos, como ponen de manifiesto los incesantes reajustes entre 1680
y 1814» (Merino, 1980: 172).

Lo que es innegable es la influencia que la Marina ejerció sobre las ciudades en las
que la construcción naval fue parte de su historia. A raíz de la actividad de los
arsenales, se creó una arquitectura que progresivamente contagió y condicionó el
desarrollo urbanístico de aquellas. La arquitectura de los ingenieros militares pronto se
convirtió en referencia de la construcción civil, inspirando obras que favorecieron el
saneamiento de las ciudades, la mejora de las calles, la conducción de agua o la
instalación de fuentes, la construcción de hospitales, o la mejora de los puertos y el
sistema defensivo de la plaza (Carrascal, Gil, 2008). Obras, en fin, estrechamente
ligadas a la edad de oro de la construcción naval en España, y que se marchitaron en
los aciagos primeros años del siglo XIX.

12
BIBLIOGRAFÍA

CARRASCAL, Andreu y GIL, Rosa María (2008): Los documentos de arquitectura y

cartografía. Qué son y cómo se tratan. Gijón: Ediciones Trea.

CARLOS CÁDIZ, Juan y DUQUE DE ESTRADA, Fernando (1985): «La construcción

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