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Actuaciones de Despegue 195
Actuaciones de Despegue 195
Despegues
1. Despegue.
El despegue es una de las fases del vuelo con mayor densidad de trabajo y planificación
requerida al piloto. La operación normal se ve restringida en muchas ocasiones por las condiciones
meteorológicas, por longitud de pista, por la existencia de obstáculos. A continuación se exponen
todas aquellas velocidades que afectan a un despegue, con n motores o con n-1 motores.
2.1 Velocidades
Este es, junto con las limitaciones de las operaciones de despegue, la parte más delicada de
planificación y estudio. A lo largo de un despegue, con n o n-1 motores, encontramos una amplia
gama de velocidades que vienen limitadas por las condiciones del campo (tanto meteorológicas
como de construcción), las prestaciones de la aeronave en función de su peso y/o configuración, las
características propias de la aeronave, las limitaciones que encontremos más allá del despegue y el
criterio que usemos a la hora de planificar el mismo. Hasta el segundo segmento (inclusive)
podemos tratar las siguientes velocidades:
Toda aeronave FAR25 debe demostrar estos requerimientos en base a las siguientes
premisas:
.- Motor crítico inoperativo.
.- Motor operativo con el máximo empuje.
.- Peso máximo al despegue y CdG en el límite trasero.
.- Avión compensado y configurado para el despegue, menos el tren, que ya
estará recogido (menos estabilidad lateral).
.- Alabeo máximo al motor operativo de 5º.
.- Sin efecto suelo.
Entre Vmcg y Vmca no tiene por qué haber una relación específica, y son en su valor
función del diseño de la aeronave. Ambas velocidades disminuyen (se hacen menos
críticas) al aumentar el calaje de flap al despegue, puesto que este factor hace que la
corriente de aire despedida hacia el timón de dirección tenga más energía al ser más
turbulenta, por lo que este mando aerondinámico tiene más acción.
Así mismo, Vmu puede estar limitada por la geometría de la aeronave, pues podría
resultar una velocidad Vmu que permitiera irse al aire, pero impactando con la cola en la
pista.
V mbe ≤V 1 ,V mcg ≥V 1 y V r ≥V 1
Más adelante se comprobará que se consiguen valores más altos de SSLW empleando la
técnica de improved climb with V2 overspeed. Así aproximamos V2 a Vx y conseguimos
elevarnos más en menos espacio horizontal recorrido.
2.3 Pesos
A continuación haremos una breve exposición sobre los pesos que hemos de tener en cuenta a la
hora de planificar un despegue, en base a las limitaciones que nos imponen la estructura del avión,
las condiciones meteorológicas, las distancias declaradas del campo y lo obstáculos que lo rodean.
2.7.2 2º Segmento
El segundo segmento comienza con el tren retraído y termina al menos a 400’ AGL. La
velocidad en este segmento será V2 y el ajuste de potencia y flaps será de despegue. En
este segmento se exige un gradiente de ascenso con un motor inoperativo de al menos:
.- 2.4% para bimotores.
.- 2.7% para trimotores.
.- 3.0% para cuatrimotores.
2.7.4 4º Segmento
Al 4º segmento también se le llama segmento final. Comienza con la reducción del
empuje a MCT y termina al menos a 1500’ AGL. En este segmento la velocidad será
Vclean y el ajuste de potencia no mayor de MCT. El avión estará ya limpio y se le
exigirá un gradiente de ascenso de al menos:
.- 1.2% para bimotores.
.- 1.5% para trimotores.
.- 1.7% para cuatrimotores.
La siguiente tabla expresará las configuraciones, velocidades y gradientes de ascenso a cumplir en
cada uno de los segmentos de despegue.