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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas

ANEXO DE CALCULOS MECANICOS

Jos Eduardo Prez Vaca Ingeniera Industrial

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas

ANEXO DE CALCULOS MECANICOS

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1. Calculo del bastidor V2..................................... 101 1.1. Principales elementos del vehculo ............ 101 1.2. Definicin de las cargas ............................... 102 1.3. Determinacin de los perfiles de las barras ......................................................................... 108 1.3.1. Calculo de los largueros ...................... 108 1.3.2. Definicin de los perfiles del resto de las barras .............................................................. 113 1.4. Las hiptesis de carga ................................. 115 1.5. Estudio esttico del modelo de barras ...... 115 1.5.1. El modelo objeto de estudio ................ 116 1.5.2. Diagramas de esfuerzos en el estado limite ltimo .................................................... 117 1.5.3. Tensiones en el estado limite ltimo . 119 1.5.4. Desplazamientos en el estado limite de servicio ............................................................ 120 1.5.5. Conclusiones del estudio esttico ...... 122 1.6. Estudio esttico mediante elementos finitos .............................................................. 123 1.6.1. Definicin de la malla .......................... 124 1.6.2. Tensiones en el estado limite ltimo . 125 1.6.3. Desplazamientos en el estado limite de servicio ............................................................ 127 1.6.4. Conclusiones del estudio esttico ...... 127

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2. Calculo del bastidor V3..................................... 129 2.1. Definicin de las cargas............................... 129 2.2. Perfiles de las barras ................................... 134 2.3. Estudio esttico del modelo de barras ...... 134 2.3.1. El modelo objeto de estudio ............... 134 2.3.2. Diagramas de esfuerzos en el estado limite ltimo .................................................... 135 2.3.3. Tensiones en el estado limite ltimo . 136 2.3.4. Desplazamientos en el estado limite de servicio ............................................................ 138 2.3.5. Conclusiones del estudio esttico ...... 139 2.4. Estudio esttico mediante elementos finitos .............................................................. 140 2.4.1. Tensiones en el estado limite ltimo . 141 2.4.2. Desplazamientos en el estado limite de servicio ............................................................ 144 2.4.3. Conclusiones del estudio esttico ...... 145 2.5. Estudio esttico con prdida parcial de apoyo (MEF) .................................................. 147 2.5.1. Tensiones debidas a las cargas de servicio ............................................................ 148 2.5.2. Desplazamientos debidos a las cargas de servicio ....................................................... 149 2.5.3. Conclusiones del estudio esttico con prdida parcial de apoyo .............................. 150 2.6. Estudio esttico del vuelco (MEF) ........... 152 2.6.1. El modelo objeto de estudio ............... 152 2.6.2. Tensiones debidas a las cargas ltimas ......................................................................... 153 2.6.3. Desplazamientos debidos a las cargas ltimas ............................................................. 155 2.6.4. Conclusiones del estudio esttico del vuelco .............................................................. 156 2.7. Conclusiones acerca del bastidor V3 ...... 158

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1.1. Principales elementos del vehculo

En primer lugar vamos a describir cuales son los elementos principales que formarn parte de la maquina y su peso aproximado:

1 Calculo del bastidor V2


.

Motor diesel: La misin del motor es accionar la bomba hidrulica que va directamente acoplada sobre l y cargar las bateras elctricas mediante dos alternadores. Peso aproximado incluyendo soportes de 200 Kg. Deposito gasoil: Tendr una capacidad de 80L. Peso aproximado incluyendo soportes de 90 Kg. Bomba hidrulica de caudal variable: Como ya comentamos anteriormente la fuerza motriz necesaria para el movimiento del vehculo ser transmitida a cada rueda de forma directa e independiente mediante el uso de motoruedas hidrulicos. La bomba hidrulica es la encargada de suministrar el caudal de aceite necesario en funcin de la velocidad de la maquina. Peso aproximado de 30 Kg. Deposito aceite hidrulico: Tendr una capacidad de 80L. Peso aproximado incluyendo soportes de 100 Kg. Bloque de distribucin de aceite: Conectado a la bomba hidrulica. Su misin es repartir el caudal suministrado por la bomba a los motoruedas de forma proporcional o variable segn las necesidades. Peso aproximado incluyendo soportes de 25 Kg. Bateras: Sern dos unidades y alimentarn todos los motores elctricos y luces de la maquina. Peso aproximado incluyendo soportes de 80 Kg. Brazos robticos: Los brazos estarn colocados en unas guas sobre las cuales pueden realizar movimientos de traslacin. Estas guas estarn montadas sobre una estructura soporte que apoyar sobre los largueros de la maquina. Peso aproximado incluyendo brazos, guas y estructura soporte de 300 Kg. Carga til: Se denomina carga til a las cajas de fresas que contienen las bandejas de fresa envasada. Se limita su peso a un mximo de 300 Kg.

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Cintas transportadoras: Habr un total de 5 cintas transportadoras que llevarn las fresas desde la zona de los brazos hasta la parte delantera de la maquina donde se encuentran los operarios. Peso aproximado de las cintas incluyendo soportes, motores, rodillos y bandas de 240 Kg. Asientos: Habr 4 asientos para los operarios, colocados sobre la zona transitable. El peso aproximado por asiento incluyendo los soportes es de 30 Kg. Los asientos estn calculados para un peso mximo por persona de 90 Kg.

El resto de elementos de la maquina como el cuadro de mandos, conducciones elctricas e hidrulicas, herramientas, cuadro elctrico, etc., no se tienen en cuenta en el estudio por ser elementos sin un peso importante y estar distribuidos por la maquina.

1.2. Definicin de las cargas

Como se explica en el captulo 5 de la Memoria del Proyecto, el modelo del bastidor V1 se descart por lo que no de desarroll dicho concepto, y las modificaciones introducidas a partir de este diseo condujeron a la geometra del bastidor que denominamos V2. El bastidor V2 se dise en estrecha colaboracin con AGROBOT de forma que todos y cada uno de los elementos principales de la mquina estn situados en la posicin ptima desde el punto de vista funcional y del aprovechamiento del espacio. Las cargas que a continuacin vamos a definir son un modelo de como se transmiten los pesos de los distintos elementos al bastidor a travs de sus soportes. El reparto de las cargas se ha realizado por equilibrio de momentos teniendo en cuenta el CDG de cada elemento. Para ser sistemticos vamos a definir cada carga con un nombre que indica a qu grupo pertenece (por ejemplo para las cintas transportadoras usaremos la letra C), con la magnitud de la fuerza que correspondiente y el nombre de la barra del bastidor sobre la que acta dicha fuerza.
Tipo de barra Largueros Travesaos Verticales Oblicuas Piso transitable Arcos Correas Denominacin L T LP O P A C

Tabla 1.1 Tipos de barra del bastidor V2

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Fig. 1.1 Denominacin de las barras del bastidor inferior V2

Fig. 1.2 Conjunto de barras que forman el piso transitable del bastidor V2

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Las cargas que actan en la parte trasera de la mquina, la zona comprendida entre los travesaos T3 y T6 y que podramos llamar mdulo de motor, son las siguientes: Conjunto Motor-Bomba: El soporte del motor que se apoya sobre los travesaos T3 y T6, se ha calculado de manera que el CDG del conjunto quede centrado entre estas barras. Depsitos de aceite y gasoil: Se colocan juntos apoyados sobre los travesaos T3 y T6. Bateras: Se colocan bajo el travesao T6. Bloque de distribucin de aceite: Se sita a la salida de la bomba apoyado sobre los travesaos T4 y T5.

Fig. 1.3 Situacin de las cargas en la parte trasera de la maquina

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Barra sobre la que acta T3 T4 T5 T6

Nombre de carga MB 1 MB 3 DGA 1 DGA 3 D1 D2 MB 2 MB 4 B1 B2 DGA 2 DGA 4

Valor de la carga (N) 500 650 450 450 125 125 500 650 400 400 500 500

Grupo Motor-Bomba Deposito gasoil-aceite Distribuidor Motor-Bomba Batera Deposito gasoil-aceite

Tabla 1.2 Cargas en la parte trasera de la mquina

Las cargas ms importantes que actan en los mdulos de recoleccin y procesado son las siguientes:

Brazos: La estructura soporte de los brazos se apoya sobre los largueros L1 y L2 justo por encima de las barras verticales LP4, LP5, LP9 y LP10. Carga til: Apoyada sobre el piso transitable entre las barras P9, P10, P6 y P16.

Cintas transportadoras: C1 y C2: Suspendidas del travesao T3 y apoyadas en la barra P16 C3 y C4: Suspendidas de los largueros L2 y L1 y apoyadas en las barras P9 y P10 respectivamente. C5: Apoyada sobre las barras P1 y P16

Asientos: Anclados al piso transitable sobre las barras P4, P5, P9 y P10.

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Fig. 1.4 Situacin de las cargas en la parte delantera de la maquina, vista en planta

Fig. 1.5 Esquema que muestra la situacin y sentido de las cintas transportadoras, vista en planta

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Barra sobre la que acta L1

L2

T3

P16

P9 P10 P4 P5 P1

Nombre de la carga EB 3 EB 4 C4-1 C4-2 EB 1 EB 2 C3-1 C3-2 C1-1 C1-2 C2-1 C2-2 C1-3 C1-4 C2-3 C2-4 C5-1 C5-2 C3-3 C3-4 C4-3 C4-4 A1 A4 A2 A3 C5-3 C5-4

Valor de la carga (N) 750 750 67,5 67,5 750 750 67,5 67,5 70 70 70 70 170 170 170 170 175 175 167,5 167,5 167,5 167,5 1200 1200 1200 1200 75 75

Grupo Estructura de los brazos Cinta 4 Estructura de los brazos Cinta 3 Cinta 1 Cinta 2 Cinta 1 Cinta 2 Cinta 5 Cinta 3 Cinta 4 Asiento y operario Asiento y operario Cinta 5

Tabla 1.3 Cargas en la parte delantera de la maquina

La configuracin de carga correspondiente a la carga til (CU) se reparte de manera proporcional sobre el rectngulo que forman las barras P6, P16, P9 y P10, que donde ir situada dicha carga til. Esta configuracin de cargas se denominar a partir de ahora como cargas de servicio.

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1.3. Determinacin de los perfiles de las barras

Una vez definida la geometra y las cargas tan tenemos que definir los apoyos de la estructura. Los soportes de las ruedas, se montarn entre los travesaos T1 y T2 para las ruedas delanteras y los travesaos T4 y T5 para las ruedas traseras. Es por tanto sobre los extremos de estos travesaos donde descansa la estructura. Ms tarde analizaremos que tipo de apoyos son adecuados para el anlisis de la estructura tridimensional. Uno de los modos ms sencillos para el dimensionado de un bastidor es considerarlo como una viga continua realizando el clculo que asegure que los largueros pueden soportar el peso total mximo, de tal forma que si estos resisten el bastidor tambin lo har. Con este clculo, se tiene que verificar que el momento resistente mximo de los largueros, es mayor al momento que producen la carga y el peso del propio del bastidor. Para la determinacin de los perfiles de los travesaos y dems barras de la estructura usaremos el clculo numrico de forma iterativa. De esta forma si alguna de las barras de un conjunto (conjunto de barras del piso transitable, P, de los arcos de seguridad antivuelco, A, etc.) no cumple alguno de los criterios de resistencia y rigidez especificados en el captulo 4 de la memoria, pasaramos al perfil inmediatamente superior. Por tanto vamos a estudiar en primer lugar el problema ms simple de todos, un solo larguero apoyado sobre dos puntos que corresponden al punto medio entre T1 y T2 para el primero, y al punto medio entre T4 y T5 para el segundo. La distancia entre estos dos puntos, la denominaremos distancia entre ejes.

1.3.1. Calculo de los largueros


Hiptesis iniciales
Vamos a suponer que todas las cargas de las estructura descansan sobre los largueros. Puesto que la configuracin de cargas es aproximadamente simtrica respecto al eje longitudinal de la estructura, en principio parece poco importante como repartamos las cargas entre los largueros. Repartiremos las cargas de forma que cada larguero soporte las cargas correspondientes a la mitad de la estructura a la que pertenece. Con este reparto, el larguero con una situacin de cargas ms desfavorable es L2. Supondremos tambin para este estudio, que todas las cargas son puntuales exceptuando las correspondientes al peso de la carga til y a los brazos montados sobre su estructura. Supondremos adems que el peso propio de la viga es despreciable frente al resto de cargas. 108

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Planteamiento del problema


Recodemos la expresin que se debe verificar al considerar un estado lmite: ( )

donde:

= Coeficiente parcial de seguridad para la resistencia R. F= Valor de una accin. R= Valor de una resistencia para un estado lmite relevante.

= Coeficiente parcial de seguridad para la accin F.

Puesto que todas las cargas que actan sobre la viga son todas de mismo tipo, permanentes, entonces los coeficientes parciales de seguridad para las cargas son todos iguales y la expresin anterior toma la forma:

O lo que es lo mismo:

Denominamos = como coeficiente global de seguridad

Segn el EC3 en los estados lmite se deben tomar los siguientes coeficientes parciales de seguridad:

Estado limite de servicio = 1 = 1*

Estado limite ultimo 0 = 1,1 2 = 1,25** = 1,35*

Tabla 1.4 Coeficientes parciales de seguridad

* Para cargas permanentes ** Coeficiente parcial de seguridad de uniones soldadas Vamos a definir pues las cargas que actan sobre la viga en el estado limite ultimo, aplicando un coeficiente de seguridad global de s = 1,5. Con estas cargas determinaremos los esfuerzos en el larguero, y con ellos el modulo resistente mnimo de la seccin mediante la aplicacin del criterio de resistencia.

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Carga P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10

Definicin P1= s (C5-4) P2= s (A1) P3= s (A4) P5= s (C3-1+C3-2+C3-3+C3-4) P6= s (C5-1+C2-3+C2-4) P7= s (ED1+ED2) P9= s (D1+D2) P8= s (C2-1+C2-2+MB1+MB3) P10= s (MB2+MB4+B1) P4= s (CU)

Valor (N) 112,5 1800 1800 2163,5 N/m 705 772,5 1092,2 N/m 1935 375 2325

Distancia respecto al origen (mm) 0 X1=530 X2=1940


[X3, X5]=[2020,3060]

X4=2815 X5=3060 [X6,X7]=[3520,5580] X7=5580 d2=6146 L=6530

Tabla 1.5 Cargas aplicadas para el clculo de esfuerzos del larguero en el estado limite ultimo

Fig. 1.6 Planteamiento del problema del clculo del larguero

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas Ya planteado el problema, podemos calcular los esfuerzos en la viga, para ello usaremos SolidWorks. En las siguientes figuras podemos ver los resultados obtenidos.

Fig. 1.7 Diagrama de momentos flectores

Fig. 1.8 Esfuerzos cortantes

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VALORES CRITICOS Esfuerzo cortante (V) Momento flector (M) Reaccin en A (Ra) Reaccin en B (Rb)

Mnimo - 568,85 kg (x = 154 cm) - 33824,9 Kgcm (x = 366,7 cm) 760,18 kg 672,4 kg

Mximo 402,4 kg (x = 614,6 cm) 18365,23 Kgcm (x = 154 cm)

Tabla 1.6 Esfuerzos debidos a las cargas ultimas

La aplicacin del criterio de resistencia al modelo unidimensional toma la forma:

Donde:

= Limite elstico del acero, que en nuestro caso (acero S275JR) es de 2750 kg/cm2

Por tanto el modulo resistente mnimo es:

33824,9 kgcm 2750 /2

= 12,29 cm3

El primer perfil RHS que cumple el criterio de resistencia con un peso menor es el perfil hueco rectangular 70.50.3. Sin embargo sabemos que el criterio de rigidez es mucho ms restrictivo que el criterio de resistencia. Los desplazamientos verticales de la viga van a ser calculados en el estado limite de servicio, es decir, que s = 1 para todas las cargas. Obtenemos los siguientes resultados para la flecha de la viga en funcin de la inercia de la viga y del modulo de Young: Min = Max =
3,83108 EI

en x = 0 cm

4,92108 EI

en x = 366,7 cm

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas En principio, establecimos el criterio de rigidez para todas las barras de la estructura en L/500. En nuestro caso donde la luz de la viga es de 461 cm, el desplazamiento mximo permitido con ese criterio sera 0,92 cm. Sin embargo, a criterio de ABROBOT este deflexin debera reducirse a al menos hasta los 0,5 cm. Impondremos por tanto un valor mximo de la flecha de la viga de 0,5 cm. Este valor se ha tomado teniendo en cuenta parmetros de funcionamiento de los brazos robticos y los errores de trayectoria que causara una baja rigidez de los largueros que es donde se monta la estructura de los brazos. Por tanto: Max =
4.92108 EI

0,5 cm
2

con = 2,1 106 I 468,57 cm4

, obteniendo que:

Como ya intuamos, el criterio de rigidez es mucho ms restrictivo que el de resistencia. Vamos ahora a ver, que perfiles huecos cumplen con esta restriccin, minimizando adems el peso propio del elemento:

Perfil Hueco cuadrado 120.5 Hueco rectangular 120.100.6 Hueco rectangular 140.60.6

Ix (cm4) 478 473 474

P (Kp/m) 17,4 18,62 16,74

Por tanto, para los largueros del bastidor vamos a usar un perfil tubular rectangular (RHS) 140.60.6.

1.3.2. Definicin de los perfiles del resto de las barras


Una vez definidos los largueros del bastidor, para el resto de las barras vamos a suponer un determinado perfil y posteriormente comprobaremos la validez de dichas suposiciones. En principio preferiremos perfiles cuadrados a los rectangulares, a menos que estos sean necesarios debido a una flecha excesiva.

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas Elegimos en principio los perfiles cuadrados ms pequeos teniendo en cuenta las hiptesis consideradas en el captulo 6 de la Memoria del Proyecto (pg. 61):

Los perfiles deben cumplir con las esbelteces mximas definidas en el captulo 3 de la Memoria del Proyecto (fig. 3.2), esto es el perfil cuadrado 40.3. Las uniones con la relacin b1 / b0 entre la anchura las barras iguales a la unidad ( = 1,0) y un valor bajo b0 / t0 se acercan a la rigidez total de la unin. Esto quiere decir que para conseguir uniones ms rgidas deberamos usar barras de la misma anchura que el larguero y por tanto elegimos el perfil cuadrado 60.3.

El caso de los travesaos es un poco especial. Para los travesaos T1, T2, T4 y T5 se requiere un perfil abierto para poder atornillar a ellos los soportes de rueda y un lado plano para un buen acople con estos. Se elige por tanto para estos travesaos el perfil UPN, que tiene un mejor comportamiento a flexin que por ejemplo un perfil en L o LD. En cuanto al tamao de los travesaos, se decide que todos los perfiles tengan la misma altura que los largueros. Esto se hace para mejorar la rigidez torsional del bastidor. Con respecto a los travesaos T3 y T6 se elige el mismo perfil que para los largueros.

Tipo de barra Largueros Travesaos Verticales Oblicuas Piso transitable Arcos Correas

Denominacin L T LP O P A C

Perfil RHS 140.60.6 UPN 140 RHS 140.60.6 # 60.3 # 60.3 # 60.3 # 60.3 # 60.3

Tabla 1.7 Perfiles de las barras del bastidor

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1.4. Las hiptesis de carga

Vamos a considerar tres casos distintos para el anlisis de la estructura desde un punto de vista esttico:

Mquina parada: Es el caso ms simple en que estudiaremos el bastidor completamente cargado, apoyado en sus cuatro ruedas y sin movimiento. Se analizan las tensiones en el estado lmite ltimo (ELU) y los desplazamientos en el estado lmite de servicio (ELS). Prdida de apoyo: Es igual que el caso anterior, pero en esta ocasin supondremos que falta uno de los cuatro apoyos. Lo consideramos como el peor caso esttico. Se analizarn tensiones y desplazamientos en ELS. Vuelco accidental de la mquina: En este caso analizaremos el efecto que tiene sobre la estructura superior el vuelco de la mquina, determinado as la validez de dicha estructura para la seguridad de los ocupantes del vehculo. Se analizarn tensiones y desplazamientos en ELU.

1.5. Estudio esttico del modelo de barras

Estudiaremos en este apartado la estructura del bastidor, para las hiptesis de carga definidas anteriormente, considerando cada barra como un elemento viga. Es decir, vamos a considerar la estructura como un conjunto de barras unidimensionales unidas rgidamente. Para el clculo de esfuerzos y desplazamientos, necesitamos definir los apoyos de la estructura. En la maquina real, el bastidor descansar sobre la cuatro ruedas del vehculo. Como ya comentamos, los soportes de las ruedas se montarn entre los travesaos T1 y T2 para las ruedas delanteras y los travesaos T4 y T5 para las ruedas traseras. Vamos a considerar como apoyos, los nodos de interseccin de estos travesaos con los largueros. Suponemos que los soportes de las ruedas son infinitamente rgidos, y que las ruedas permanecen en todo momento en contacto con el suelo. Esta condicin impide el desplazamiento vertical de los apoyos. Adems, al menos uno de los apoyos estar completamente restringido para evitar los giros y desplazamientos como solido rgido de la estructura.

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas Este estudio nos permite ver de forma general si el funcionamiento de las barras es correcto o no, adems tiene un gasto computacional mucho menor que un estudio con malla slida. Sin embargo, al no permitirnos ver las zonas de concentracin de tensiones en los nudos, el estudio mediante elementos finitos se hace imprescindible. Todas las simulaciones han sido realizadas mediante el modulo de clculo, COSMOS DesingStar, del programa de diseo SOLIDWORKS.

1.5.1. El modelo objeto de estudio


En la figura 1.9 podemos ver el modelo real con las cargas aplicadas y los apoyos de la estructura.

Fig. 1.9 Modelo objeto de estudio con las cargas aplicadas y los apoyos definidos para el caso esttico

En el modelo de clculo, cada una de las barras de la estructura se divide en pequeos tramos, de 20 mm de longitud, en los que se evalan los esfuerzos y desplazamientos.

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Fig. 1.10 Modelo de clculo con las cargas aplicadas y los apoyos definidos para el caso esttico

1.5.2. Diagramas de esfuerzos en el estado limite ltimo

Fig 1.11 Momentos flectores en direccin longitudinal de la viga

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Fig 1.12 Diagrama de esfuerzos cortantes

Fig 1.13 Esfuerzos axiales en la barras

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1.5.3. Tensiones en el estado limite ltimo

Fig 1.14 Tensiones en la estructura en ELU

Fig 1.15 Detalle del bastidor en el que se puede ver la zona critica

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Fig. 1.16 Vista de la parte delantera del bastidor

1.5.4. Desplazamientos en el estado limite de servicio

Fig. 1.17 Desplazamientos producidos por las cargas en el ELS con una (escala de deformacin= 66)

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Fig. 1.18 Vista frontal del bastidor

Fig. 1.19 Vista lateral del bastidor

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1.5.5. Conclusiones del estudio esttico

El anlisis detallado de los resultados del clculo esttico del bastidor nos lleva a las siguientes conclusiones:

Esfuerzos
Como podemos ver en el diagrama de momentos de la figura 1.11, el momento flector mximo se alcanza en los largueros del bastidor. El valor del flector mximo (3565 Nm) es aproximadamente igual al obtenido en el problema planteado en el punto 1.3.1. Calculo de los largueros (3382 Nm). Este hecho nos confirma por tanto que las hiptesis realizadas para determinar la seccin transversal de los largueros son correctas. En el diagrama de axiles (fig. 1.13) podemos ver que el elemento que soporta un esfuerzo axial de compresin ms alto (12,2 KN) es la barra T2. Por tanto hay que comprobar la estabilidad de dicho elemento sometido a flexin y compresin combinadas mediante el mtodo descrito el captulo 3 de la Memoria del Proyecto. De dicha comprobacin se deduce que no hay pandeo en esta barra. En resto de barras sometidas a compresin alcanzan valores bajos del esfuerzo axil, por lo que no se considera necesario su estudio.

Tensiones
Los resultados obtenidos para las tensiones de Von Mises (figuras 1.14 y 1.15) muestran claramente como la zona ms cargada se encuentra en las barras centrales del piso transitable y las barras verticales que unen ste al los largueros del bastidor, y son en estas barras donde se alcanza la tensin mxima (258 MPa). Esta tensin, aunque no alcanza el lmite elstico es evidentemente alta. Adems observamos como el resto de las barras tienen unos niveles de carga muy bajos. Concluimos por tanto que hay un mal reparto de las cargas sobre la estructura y que es conveniente cambiar la configuracin de cargas de manera que los esfuerzos se distribuyan de manera ms uniforme por la estructura.

Desplazamientos
En las figuras 1.17 y sobre todo en 1.19 se puede ver claramente que los mayores desplazamientos tienen lugar en las barras del piso transitable. Los desplazamientos en la barras P6 y P16 son excesivos y no cumplen con el criterio de rigidez = L/500. Como ya hemos comentado esta situacin es debida al mal reparto de las cargas.

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Fig. 1.20 Desplazamientos verticales en mm producidos en el piso transitable

Como conclusin final de este estudio podemos decir que el bastidor V2 no cumple de forma satisfactoria con los criterios de diseo impuestos para este proyecto. Ms concretamente, los valores de las tensiones y de los desplazamientos en las barras del piso transitable son mucho ms mayores que en otras barras del bastidor inferior. Esto significa una baja eficiencia en el reparto de cargas. Se propone por tanto un nuevo diseo del bastidor donde se evite cargar en exceso las barras del piso transitable. A pesar de todo esto, vamos a realizar el estudio mediante elementos finitos (MEF) del bastidor V2 para comprobar el alcance de los efectos de los multiplicadores de tensiones, que el modelo de barras no contempla. Tambin verificaremos si existen diferencias significativas entre ambos modelos y estudiaremos el por qu si las hay.

1.6. Estudio esttico mediante elementos finitos

Estudiaremos en este apartado la estructura del bastidor, para las hiptesis de carga definidas anteriormente, considerando cada barra como un slido tridimensional. Para el clculo necesitamos definir los apoyos de la estructura. En la maquina real, el bastidor descansar sobre la cuatro ruedas del vehculo.

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas Vamos a situar los apoyos en un pequeo tramo de cada una de las caras planas de los travesaos T1, T2 y T4, T5 como podemos ver en la figura 1.21. Se restringe el desplazamiento vertical en todos los puntos de cada cara.

Fig. 1.21 Apoyos del bastidor en el estudio MEF

1.6.1. Definicin de la malla


La eleccin del tipo de malla slida para este estudio no ha sido tarea fcil. Debido a la forma semiautomtica que tiene de mallar el programa, los parmetros que puede modificar el usuario son muy pocos. Como consecuencia de esto la eleccin de tamao del elemento de malla se realiz mediante un mtodo prueba/error en el que se buscaba la mejor calidad de malla posible con el menor consumo de recursos computacionales. Los parmetros finalmente elegidos se muestran a continuacin.

Tipo de malla Mallador utilizado Transicin automtica Incluir bucles automticos de malla Puntos jacobianos Tamao de los elementos Tolerancia Calidad de malla Nmero total de nodos Nmero total de elementos Mxima relacin de aspecto % de elementos distorsionados (Jacobiano) Tiempo para completar la malla (hh:mm:ss)

Solida Malla estndar Activada Activado En los nodos 8 mm 0,4 mm Elementos cuadrticos de alto orden 2957873 1474493 91.435 0 01:48:12

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas

Fig. 1.22 Detalle de la calidad de la malla en travesao T5

1.6.2. Tensiones en el estado limite ltimo


En la figura 1.23 vemos las tensiones producidas por las cargas en el estado lmite ltimo. Hay que hacer notar que se ha cambiado la escala de las tensiones representadas para que sean ms visibles las zonas ms solicitadas.

Fig. 1.23 Tensiones de Von Mises debidas a las cargas en el estado limite ltimo (Escala de tensiones 300 MPa)

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Fig. 1.24 Detalle de la zona ms solicitada (barra LP8) (Escala de tensiones 300 MPa)

Fig. 1.25 Detalle de las barras P12 y P14 (Escala de tensiones 300 MPa)

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1.6.3. Desplazamientos en el estado limite de servicio

Fig. 1.26 Distintas vistas de la deformada de la estructura (escala de deformacin = 63.36)

1.6.4. Conclusiones del estudio esttico

Vemos como los resultados del estudio con elementos finitos no difieren sustancialmente del los resultados obtenidos en el estudio del modelo de barras. Como era de suponer en las zonas geomtricamente propicias para una concentracin de tensiones, existen valores muy altos de las tensiones, pero son zonas muy localizadas. Si exceptuamos los concentradores de tensiones, los valores de la tensin en las barras son muy parecidos en ambos estudios. 127

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Diseo y clculo del bastidor de un vehculo cosechador de fresas Con respecto a los desplazamientos, los resultados son prcticamente idnticos en ambos estudios. Por tanto vemos que los resultados obtenidos en el estudio mediante elementos finitos corroboran los resultados del estudio del modelo de barras. En definitiva, las conclusiones que se obtuvieron en el estudio esttico de modelo de barras del bastidor V2 son aqu igualmente vlidas. Los perfiles de las barras que se usarn para el bastidor V3 sern los mismos que para el bastidor V2 ya que en principio parecen los ms adecuados.

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