Funcionamiento de Correas Transportadoras

Para el correcto funcionamiento de una correa transportadora es indispensable que

todos los componentes del sistema de transporte, tanto los estructurales como los no
estructurales, sean perfectamente analizados, teniendo en cuenta que se comportan
como una unidad y que los valores de cada uno de ellos sumados, determinarán el
esfuerzo al que la correa será sometida. Será preciso examinar cada uno de estos
componentes para ver como afectan cada uno de ellos a la correa.

1/ Componentes Estructurales
- Estructura de Soporte (1)
- Tambor de Accionamiento (2)
- Tambor de Reenvío (3)
- Tambor de Estiramiento (4)
- Soporte de la Correa en el Tramo Portante (5)
- Soporte de la Correa en el Tramo de Retorno (6)
- Sistemas de Limpieza de la Correa (7)
- Carga del Transportador (8)
- Descarga del Transportador (9)
- Distancia de Transición

Figura 1

2/ Componentes No Estructurales
- Limpieza de la Correa
- Tensado de la Correa
- Escuadrado de la Correa
- Deformaciones de la Correa
- Abarquillamiento de la correa
- Soporte de Carga

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1/ Componentes Estructurales

Estructura de Soporte

Comprende todos los elementos que sustentan a la correa y a los demás componentes.
Debe estar diseñada para que dicha sustentación sea firme y propiamente alineada, de
no ser así se crean problemas para el normal funcionamiento del sistema de
transporte. Todos los componentes del sistema se deben encontrar perfectamente
unidos a la estructura y de modo tal que siempre se respete la escuadra y el nivel de
cada uno de ellos como así también del conjunto en general. Las uniones de las
diferentes secciones del sistema no deben presentar desniveles y debe respetarse la
horizontalidad de todo el conjunto para evitar que la correa tienda a escaparse de su
trayectoria ideal.

Tambor de Accionamiento

La fricción entre la correa y este tambor es la encargada de transmitirle el movimiento

al sistema. A través de diferentes mecanismos el motor transmite movimiento al
tambor de accionamiento y este a la correa por fricción. Es fundamental la adherencia
que se presente entre la correa y el tambor y esto constituye de por sí la base del
cálculo del sistema. Se debe tener en cuenta que a mayor arco de abrace de la correa
sobre el tambor mayor será la fuerza trasmitida a la correa; este punto tiene mucha
importancia en el cálculo del sistema en cuanto a potencia necesaria y características
de la correa. Existe un factor denominado Coeficiente de Accionamiento "K" que es
utilizado para el cálculo de tensiones y que es función de la relación existente entre la
tensión del ramal portante (tenso) y el ramal de retorno (flojo) y que depende no solo
del arco de abrazado sino también del tipo de superficie que presenta el tambor de
accionamiento y del tipo de estirador utilizado. (Ver Tabla I).

Tabla I: Coeficiente K para correas transportadoras

Tensor a Tornillo Tensor a Contrapeso

Tambor Liso Tambor Recub. Tambor Liso Tambor Recub.

180° 1 0,84 0,84 0,52

200° 1 0,7 0,72 0,44

220° 0,9 0,6 0,62 0,37

240° 0,8 0,55 0,54 0,32

380° 0,5 0,3 0,23 0,11

420° *** *** 0,18 0,08

Los tambores de accionamiento dependiendo del arco abrazado, se pueden clasificar

en:
a) Tambor Simple (Arco abrazado 180º)
b) Tambor Simple con Polea desviadora (Arco abrazado 210º a 230º)
c) Tambores en Tándem (Arco abrazado 350º a 480º)

PECH 2
 Figura 2

La superficie del tambor de accionamiento puede ser de acero lisa o con recubrimiento
de caucho de una dureza Shore A de 60 a 70 aproximadamente, el cual permite el
aumento del coeficiente de rozamiento. Existen procedimientos no convencionales de
recubrimiento del tambor como ser el forrado con correas de caucho u otros elementos
de gran adherencia. También hay sistemas que utilizan "postizos" en arco,
cauchutados, que se acoplan a los tambores de diferentes formas

Figura 3

Para sistemas de transporte liviano es recomendable, aunque necesario, una doble

conicidad en los tambores de accionamiento, la función de esta diferencia de diámetro
entre el centro del tambor (mayor diámetro) y los extremos (menores diámetros) es la
de facilitar el centrado de la correa. Los valores aconsejados de esta diferencia se
pueden consultar en la Tabla II. El tensado de la correa para que la misma se adapte a
la doble conicidad es importante, debiéndose tener cuidado con el sobretensado por
inconvenientes que pueda ocasionar sobre el tambor mismo (flexión). No es
recomendable la doble conicidad en los tambores de accionamiento en sistemas de
transporte pesado con correa abarquillada (rodillos en artesa), una de las razones es
porque en estos sistemas son los rodillos abarquillados los responsables del centrado

PECH 3
de la correa, además del centrado de la carga y los rodillos autoalineantes; por otra
parte en estos sistemas de transporte pesado y en función de la tensión a la que esta
siendo sometida la correa la doble conicidad provoca un desequilibrio total de
tensiones en sus componentes, haciéndola indeseable.

Tabla II

Ancho de la Correa -B- (mm) 100 - 200 200 - 700 700 - 1200

Longitud del Tambor B + 20 mm B + 30 mm B + 50 mm

Longitud Cilíndrica 1/3 B 3/5 B 5/7 B

Diámetro porción cilíndrica del Tambor (mm) 70 110 175 250 315 430

Diferencia e/ Diámetro porción cilíndrica y extremos del Tambor (mm) 0,7 0,9 1,2 1,4 1,7 2

Tambor de Reenvío

Es el tambor que se encuentra en el extremo opuesto del sistema de transporte

respecto al tambor de accionamiento. Por regla general se denomina también tambor
de cola. Su función es lograr el retorno de la correa una vez que esta terminó el
recorrido del tramo portante. Normalmente son del mismo diámetro que el tambor de
accionamiento, valor que debe ser tenido en cuenta en el momento de selección de la
correa, dado que cada tipo de correa soporta un diámetro mínimo de tambor (esto es
válido tanto para un tambor como para el otro). En sistemas de transporte liviano es
frecuente el uso de estiradores a tornillo los cuales son aplicados sobre el tambor de
reenvío, siendo el eje del mismo deslizante sobre la estructura.

Tambor de Estiramiento

Son de uso casi excluyente en sistemas de transporte pesados y grandes distancias

entre centros. Toda correa posee un coeficiente de estiramiento inelástico, inherente a
la misma y que debe venir indicado por el fabricante. Este estiramiento debe poder ser
absorbido por el estirador, mientras más larga es la correa, mayor será el recorrido del
estirador para compensarlo, si no se compensa la correa pierde tensado y se corre
serio riesgo de patinamiento. Por lógica poseen mucho mayor recorrido los estiradores
automáticos o por gravedad que los de tornillo indicados en párrafos precedentes. No
obstante siempre debe dimensionarse tanto el recorrido necesario como así también
calcularse el peso del contrapeso del sistema estirador para poder lograr su cometido.
Los tambores de estiramiento son los componentes principales de estos tipos de
estiradores automáticos o por gravedad y deben reunir todos los requisitos indicados
para los tambores mencionados en puntos precedentes. Es el tambor de estiramiento
el que soporta el contrapeso sobre su eje, el sistema consta además de otros dos
tambores fijos, denominados de desvío que son los que encausan a la correa para la
entrada y la salida del sistema. El lugar de ubicación de este tipo de estiradores
automáticos dentro de un sistema de transporte de correas, es en un punto
normalmente más cercano al tambor de accionamiento y sobre el tramo de retorno.

PECH 4
 Figura 4

Soporte de la correa en el tramo portante

Según este título, se pueden clasificar los transportadores en dos grandes grupos:

a) Deslizamiento sobre rodillos.

b) Deslizamiento sobre cuna continua.

a) Deslizamiento sobre rodillos.

Este grupo puede presentar también otras dos divisiones:

- sobre rodillo plano

- sobre rodillos en artesa

El caso de deslizamiento sobre rodillo plano se utiliza para el transporte de bultos o

piezas normalmente de mucho peso y donde la utilización de cunas continuas
supondría una gran fricción de la correa sobre la misma debido al peso del material
transportado. El diámetro de los mismos como así también su separación obedecerán a
las características del material transportado. Para el transporte de materiales a granel
se utilizan los rodillos de sustentación formando artesa, la cual se define como un
grupo de rodillos (2 ó 3) con sus respectivos ejes en el mismo plano vertical. Se define
como ángulo de artesa o abarquillamiento al que existe entre cada uno de los rodillos
inclinados y la horizontal. En el caso de los grupos de 2 rodillos, ambos se encuentran
inclinados brindando una configuración en "V". En el caso de los grupos de 3 rodillos, el
central permanece horizontal y los laterales inclinados brindando una configuración
tipo canaleta que, entre otras ventajas, ofrece la de prácticamente doblar la capacidad
de transporte respecto a rodillos planos. Los ángulos de artesa más comunes oscilan
entre los 20º y 35º, existen casos de ángulos hasta de 45º pero hay que considerar
que no todas las correas se adaptan a tan extrema configuración.

Figura 5

PECH 5
Cada uno de estos grupos de rodillos se denominan estaciones, la distancia entre
estaciones va a depender de la cantidad de material transportado y sus características,
como así también de la inclinación del transportador y el ancho de la correa.
Normalmente la distancia entre estaciones oscila entre 1.000 a 1.750 mm. El arco
máximo recomendado de la correa entre estaciones se establece en el 2%, existiendo
fórmulas que lo determinan.(Ver Fórmula l)

Fórmula 1 g { 6,25 ( MB + ML ) x DE } < ó = { TE x K }

Resultados expresados en Newton (N) donde:

g: Fuerza de Gravedad (Constante = 9,81 m/seg2)

MB: Peso de la correa por metro de largo (kg.)
ML: Peso del material transportado por metro de correa (kg.)
DE: Distancia entre estaciones (m)
TE: Tensión efectiva (N)
K : Coeficiente de rozamiento (Adimensional - ver Tabla l)

Si el resultado de la primera parte de la fórmula fuese mayor al de la segunda parte

habrá que recalcular el sistema de transporte.
La distancia entre los rodillos laterales inclinados y el central horizontal dentro de cada
estación debe ser lo mínima posible y no mayor de 10 mm. o dos veces el espesor de
la correa siempre y cuando esta medida fuese inferior a la anterior. Mayores distancias
pueden ocasionar un severo daño longitudinal sobre la cara inferior (lado rodadura) de
la correa.

Figura 7

Existen estaciones de rodillos portantes especiales, clasificadas según su función:

Estaciones de rodillos amortiguadores: son aquellas ubicadas debajo de la zona de

carga del equipo transportador, como su nombre lo indica su función es amortiguar el
golpe producido por la carga del material sobre la correa. La distancia entre estas
estaciones es siempre menor que la indicada para las estaciones de rodillos portantes
comunes o de línea y depende de el tipo de material a transportar, su altura de caída y
velocidad. Los rodillos de estas estaciones son conformados por discos o anillos
normalmente cauchutados separados entre si por calces o arandelas.

Figura 7

PECH 6
Estaciones de Transición: Su finalidad es acompañar a la correa gradualmente
desde su posición abarquillada (artesa) al plano del tambor de mando, como así
también desde la salida del tambor de reenvío hasta la posición de marcha normal. El
ángulo de artesa de cada una estas estaciones va disminuyendo o aumentando según
el caso en forma gradual, logrando mantener así un equilibrio en las tensiones
producidas sobre la correa cuando debe cambiar su conformación desde o hacia el
abarquillamiento. (Más adelante definiremos la Distancia de Transición y las
consideraciones

Figura 8

Estaciones de rodillos autoalineantes: Su función es la de proveer un alineado

automático de la correa. Su conformación es igual a la de las estaciones comunes con
la diferencia que poseen un movimiento pivotante central que les permite adaptarse y
de esa manera corregir los posibles desbandes de la correa. Los extremos de los
rodillos de este tipo de estaciones avanzan o retroceden en el sentido de la marcha de
la correa y por un principio práctico de instalación, que indica "que la correa siempre
se moverá hacia el lado correspondiente al primer rodillo con el cual hizo contacto",
logran centrar la misma. Para que estos dispositivos sean efectivos, deben estar
instalados ligeramente más altos que las estaciones fijas, esta diferencia de altura se
establece normalmente entre 10 mm a 20 mm. La distancia entre este tipo de
estaciones a lo largo del transportador, varían según el ancho, velocidad y tensión de
la correa como así también de la correcta centralización de la carga y el mantenimiento
del equipo en general. Según al largo del transportador esta distancia varía entre 25 m
para transportadores cortos, hasta 120 m para largos sistemas de transporte. Es
siempre conveniente instalar una de estas estaciones próximas a los tambores de
reenvío y motrices (5 a 15 m).

Figura 9

PECH 7
b) Deslizamiento sobre cuna continua.
Este tipo de sustentación de la correa es el más adecuado cuando de trate de
transporte de productos unitarios, elaborados, piezas, etc.

Aunque también pueden ser utilizados en movimiento de graneles donde no es

recomendable una distancia de transporte mayor de 50 m.
La correa desliza sobre una superficie continua que puede ser de diferentes materiales
como chapa, madera, laminado plástico o acero inoxidable. Las ventajas que este
sistema ofrece sobre la de rodillos portantes son varias, como ser:

 Un costo del transportador mucho menor.

 El producto se traslada con estabilidad, sin vibraciones ni desplazamientos.
 Durante todo el ciclo de movimiento la misma parte de la correa se encuentra
en contacto con el producto.
 El conjunto del equipo es mucho más liviano.
 El mantenimiento necesario es mucho menor por poseer muchas menos partes
móviles.

Como contrapartida existe una superficie de fricción muy grande que debe ser tenida
en cuenta para el cálculo de potencia. A los efectos de disminuir al máximo las
pérdidas de potencia, la correa utilizada en estos casos deberá tener un muy bajo
coeficiente de fricción. La rigidez transversal de las correas utilizadas debe ser alta a
los efectos de mantenerse planas en el sentido transversal (no es aplicable esta
recomendación para el caso de graneles). A los mismos fines la cobertura superior de
la correa debe ser mínima. La cuna debe estar situada a no más de 1(un) mm. por
debajo del plano formado por los diámetros mínimos de los tambores de accionamiento
y retorno (por la conicidad, estos diámetros mínimos corresponden a los extremos de
los tambores).

Figura 10

Soporte de la correa en el tramo de retorno

Lo más frecuente es que en este tramo la correa se sustente sobre rodillos planos, más
espaciados entre sí que las estaciones portantes, dado que la correa debe soportar
solamente su propio peso. Las distancias más usuales son de 2 a 3 veces la distancia
existente entre los rodillos portadores (para los casos de transportadores sobre rodillos
en artesa) y de 2 a 3 metros (para los casos de transportadores sobre cuna continua),
dependiendo del ancho de la correa y de su peso. Por las mismas razones apuntadas,
estos rodillos pueden ser de constitución menos robusta que los de carga. La
alineación de la correa en el tramo de retorno es algo que también debe ser tenido en
cuenta, para ello es aconsejable el uso de rodillos autoalineantes, que para estos casos
pueden ser rodillos con un extremo fijo y el otro móvil (ojal o colisa) que le permita
variar su posición paralela al resto o pivotantes en su centro, acompañando el
desplazamiento lateral que pueda tener la correa, volviéndola a centrar (siguiendo el
mismo principio enunciado para los autoalineantes portantes). La distancia entre estos

PECH 8
rodillos autocentrantes normalmente oscila en los 15 m (para los casos de rodillos con
una punta fija, debe colocarse la punta móvil del eje de cada uno de ellos
alternadamente de uno y otro lado de la estructura). Se debe extremar el
mantenimiento de estos rodillos cuando el material transportado posee características
adherentes, dado que el depósito del mismo sobre aquellos es causal de
desalineamiento de la correa.

Figura 11

Sistemas de Limpieza de la Correa

En líneas generales se pueden definir 2 tipos:

a) Raspadores o Rascadores
b) Deflectores

a) Raspadores o Rascadores

Los más comunes son los constituidos por una lámina de goma maciza tomada de un
bastidor y en contacto con la correa presionando sobre ella por debajo del tambor de
accionamiento y antes de que la misma se separe de aquel. Estas láminas no deben
poseer insertos de tela y deben contar con perforaciones oblongas en el sitio donde se
unen al bastidor para permitir acercarlas o alejarlas de la correa según la necesidad.
Un poco más sofisticados son aquellos raspadores montados sobre un contrapeso de
modo que mantengan una presión constante sobre la correa, caben las mismas
consideraciones para la lámina de goma y el peso del contrapeso debe ser el adecuado
para evitar daños sobre la correa.

Existe un tercer tipo de raspador que es aquel que está constituido por un cepillo
rotativo, ubicado en el mismo lugar que los anteriores. Este cepillo rotativo puede ser
de cerdas de nylon o de láminas de goma; ambos tipos pueden girar acompañando el
sentido de marcha de la correa en el punto de contacto o pueden estar motorizados y
girar en sentido contrario provocando una acción más efectiva de limpieza.

Figura 12

PECH 9
b) Deflectores

Es el sistema utilizado para la limpieza de la cara inferior de la correa y consiste en un

faldón inclinado respecto al eje de la correa. Dicho faldón es normalmente de goma y
corresponden las mismas consideraciones que para las láminas de los raspadores. Se
encuentra ubicado generalmente antes del tambor de reenvío (que es donde se
presentan los problemas con la presencia de cuerpos extraños sobre la cara inferior de
la correa).

Una variante de estos deflectores son los que poseen forma de "V" con su vértice
ubicado sobre el eje de la correa y orientado hacia el lado opuesto al tambor de
reenvío, estos también son faldones de goma con las mismas consideraciones
anteriores

Figura 13

Carga del Transportador

Una correcta selección de la forma de depositar la carga sobre la correa, asegura un

prolongamiento de la vida de la misma; ya que es en esta zona de carga donde la
correa sufre los mayores problemas de desgaste y sobre esfuerzo. Normalmente la
transferencia del material transportado hacia la correa se realiza a través de lo que se
conoce como Tolva de Carga, para el diseño de la misma y de todos los elementos del
sistema que intervienen en la carga de la correa, se deben tener en cuenta algunas
consideraciones:

Figura 14

PECH 10
 Que el material transportado entre en contacto con la correa en la misma
dirección de marcha y a la misma velocidad que aquella, evitando desgastes
prematuros.
 Reducir al mínimo la altura de caída del material sobre la correa, para evitar
daños prematuros en la cobertura de la misma.
 Que el material transportado se deposite en forma centrada sobre la correa,
para que la misma no se vea sometida a esfuerzos laterales que ocasionan
desgaste y no tienda a desviarse lateralmente lo que ocasiona problemas serios
de alineamiento.

Figura 15

 En transportadores inclinados la zona de carga debe ser horizontal.

 En cargas con alto peso específico se deben utilizar rodillos portantes
amortiguadores en la zona de carga.

Figura 16

 Si el material transportado presenta diferentes granulometrías, es aconsejable

la utilización de un sistema de cribas de modo que permita que la parte más
fina del material se deposite primero sobre la correa, haciéndole de "colchón" a
la parte de granulometría más gruesa.

Figura 17

 La apertura de la tolva debe ser creciente respecto a la dirección de marcha,

favoreciendo el acomodamiento de la carga sobre la correa y evitando que el
material se atore a la salida de la parte metálica de la tolva.

PECH 11
 Figura 18

 La estructura metálica de la tolva nunca debe estar en contacto con la correa,

para evitar daños sobre la misma.
 La distancia mínima entre armazón de tolva y correa no debe ser menor a
25/30 mm. Esta distancia indicada, debe ir "creciendo" en el sentido de marcha
de la correa para evitar que los materiales de granulometría alta se atasquen
entre la estructura y la correa.

Figura 19

 Es recomendable el uso de faldones laterales tomados de la estructura metálica

de la tolva y en contacto con la correa para aquellas casos de materiales de
granulometría fina (hasta 25 mm - cereales, fertilizantes). Estos faldones deben
ser de caucho, sin inserciones de tela con espesores que oscilan entre los 5 a
10 mm. Los mismos deben ser regulables en cuanto a su acercamiento o
alejamiento de la correa para poder ir compensando desgastes. El largo de
estos faldones o guías laterales va a depender de la velocidad de alimentación y
del plano de operación del transportador, como regla general para
transportadores horizontales se toma un largo equivalente a la distancia que
recorre la correa en 1,4 a 1,6 segundos. Para transportes inclinados el largo de
la guía debe ser mayor como así también para aquellos casos donde la
velocidad de caída del material sea menor a la velocidad de la correa. También
como regla general puede decirse que las guías deben llegar hasta el punto
donde la velocidad de la carga y la de la correa se igualen.

Los tríos de rodillos ubicados debajo de la zona de carga deben tener menor
distancia entre ellos que en el resto del transportador. Para el caso de
transportadores con deslizamiento sobre camas, es recomendable que en la zona
de carga la cama sea reemplazada por rodillos horizontales con poca separación
entre ellos para evitar deteriorar la banda por el impacto producido por la carga del
material.

Figura 19

PECH 12
 En caso de cargas irregulares que hacen que la correa vaya en algunos tramos
con carga total y en otras completamente vacías, ocasionando problemas de
alineamiento, es recomendable el uso de alimentadores que logran uniformar la
carga sobre todo el largo de la correa. El tipo de alimentadores a utilizar, va a
depender del tipo de carga de que se trate; estos pueden ser: a rosca sin fin, a
correa, a cadena y tablillas, giratorio y vibratorios.

Figura 21

 La tolva de carga debe estar ubicada siempre después de la "Distancia de

Transición" del tambor de reenvío al primer trío abarquillado y respecto al
sentido de marcha de la correa.

PECH 13
Descarga del Transportador

Lo más frecuente es que la correa del transportador sea descargada en el tambor de

accionamiento (normalmente terminal o de cabeza), en forma directa sobre la estiba
de material o a través de una tolva de descarga que permite seleccionar la dirección de
caída hacia uno u otro lado. En estos casos el material describe una trayectoria
perfectamente calculable que permite a los proyectistas diseñar los flujos de material.
Esta trayectoria va a depender de la granulometría del material, el grado de
adherencia de este con la correa y de la velocidad de la correa entre otros factores.
La descarga puede ser realizada también a través de un sistema de tambores dobles
denominado carro de descarga o triper. Consiste en una estructura fijada al
transportador en un plano más elevado, donde se montan los dos tambores, el
superior más avanzado respecto al sentido de marcha y el inferior más atrasado
respecto al mismo sentido. Durante el funcionamiento, cuando la correa se acerca al
carro, comienza a separarse de los tríos de acunamiento e ingresa en el tambor
superior, produce la descarga, lo circunda cambiando de sentido, retorna e ingresa en
el tambor inferior, lo circunda volviendo a cambiar de sentido retornando así a su
trayectoria normal sobre los tríos de acunamiento. Estos tripers pueden ser fijos o
móviles. En el primer caso la descarga se produce en un punto predeterminado del
sistema y puede ser realizada hacia ambos lados del equipo transportador a través de
tolvas con salidas direccionales. Estas tolvas también permiten la alternativa que la
carga vuelva a ser depositada sobre la misma correa luego de abandonado el sistema
y continúe su trayectoria normal hacia otro triper fijo o hacia el final del transportador.

En los carros móviles la estructura se encuentra montada sobre ruedas que le permiten
desplazarse sobre rieles laterales todo a lo largo del transportador y descargar el
material en cualquier punto del mismo.

El movimiento del carro puede ser realizado a través de motorización propia, por la
misma correa o por cable y malacate.

Figura 22

Distancia de transición

La Distancia de Transición se define como la distancia entre la línea central de la

primera estación de rodillos acunados y la línea central del tambor de mando o de
reenvió según se trate del comienzo o el final del equipo transportador. La correa debe
cambiar su posición de plano (sobre el tambor de reenvío) a acunado (sobre la primer
estación) o viceversa si se trata del final del transportador (de acunado a plano). Como
se puede deducir la distancia entre el tambor y los rodillos inclinados del trío es mayor
que la que existe entre el tambor y el rodillo horizontal del trío; por lo tanto si la
distancia de transición (ya definida) es muy corta, existe riesgo de sobreestiramiento
de la correa en sus bordes que puede afectar el soporte de la carga y la vida de la
correa.

PECH 14
Existen dos casos bien definidos:

a) Cuando la cara superior del tambor coincide en su plano con la cara superior del
rodillo horizontal del primer trío (o el último) acunado normal. (transición más
crítica).
b) Cuando la cara superior del tambor se encuentra en un plano más elevado que
la cara superior del rodillo horizontal del primer trío (o el último). La diferencia
de nivel normalmente no debe ser mayor a aquella en la cual el plano del
tambor coincide en nivel con 1/3 de la profundidad de la canaleta o garganta
producida por el acunamiento. (transición menos crítica).

Los factores que permiten una mayor o menor distancia de transición son: el ángulo de
artesa de los tríos y el porcentaje de tensión admisible conque está siendo utilizada la
correa.

Tabla III

Es común que la transición sea gradual y acompañada por tríos de menor ángulo de
artesa de modo que sostengan y suavicen la entrada de la correa a la artesa definitiva.
(Ver Figura 8).

PECH 15
2/ Componentes No Estructurales

Limpieza de la Correa

Mantener la correa limpia ya sea en su lado portante en el tramo de retorno como así
también en su lado de rodadura todo a lo largo del sistema es de extrema importancia
para el correcto funcionamiento de la correa y de todo el transportador en general.
Cuando el material transportado es pegajoso, este tiende a quedarse adherido a el
lado portante de la correa y esto ocasiona que en el tramo de retorno este material
adherido a la correa se vaya acumulando en los rodillos horizontales de sostén lo que
ocasiona que los mismos vayan variando su diámetro en forma no uniforme lo que
provoca desplazamientos laterales de la correa que llevan a daños importantes en los
bordes de la misma.
El material que se derrama sobre el lado de rodadura en el tramo de retorno, tiende a
acumularse en el tambor de reenvío ocasionando por un lado daños en la carcaza de la
correa y por otro lado su acumulación lleva a provocar diferencias no uniformes en el
diámetro de dicho tambor lo que atenta contra la correcta alineación de la correa.
Es también importante destacar que todos estos materiales que atentan contra la
limpieza de la correa pueden provocar desgaste prematuro en las partes móviles del
transportador. En caso de transportadores de correas sobre camas de deslizamiento, el
material que se introduce entre la correa y la cama ocasiona desbandes de la correa
como así también desgaste prematuro de las mismas.
Los sistemas de limpieza que pueden ser utilizados ya fueron definidos en un punto
anterior.

Tensado de la Correa

El tensado de la correa debe ser tal que no permita el patinamiento entre la correa y el
tambor de accionamiento. También debe ser suficiente como para que la correa se
adapte perfectamente a la doble conicidad del tambor de mando cuando esta existiese.
El patinamiento causa daños severos en la cara inferior de la correa como así también
en el recubrimiento de los tambores de accionamiento.
Los dispositivos utilizados para el tensado de la correa ya fueron vistos en puntos
anteriores.

Escuadrado de la Correa

El corte en perfecta escuadra de los extremos de la correa es esencial para un correcto

empalme de la misma, lo que implica un funcionamiento sin irregularidades de la
correa y a su vez contribuye a distribuir la tensión uniformemente todo a lo largo del
empalme.
Para un correcto escuadrado es recomendable determinar primero la línea central de la
correa y no guiarse por los bordes de la misma, dado que estos pueden presentar
irregularidades propias del corte o estar desgastados o dañados lo que implicaría
tomar una falsa referencia para proceder al escuadrado.
La línea central se puede determinar por el método de cruzamiento de diagonales y
una vez obtenida la misma, se utiliza una escuadra metálica para determinar la línea
de corte perpendicular a la línea central. Si no se posee escuadra se puede recurrir al
método de doble intersección de arcos (ver Figura 23).

PECH 16
 Figura 23

Deformaciones de la Correa

Un desbalanceo en las tensiones producido durante el proceso de fabricación, puede

ocasionar lo que se conoce como perfil "abananado" de una correa, lo que significa una
desviación de la correa hacia uno de sus lados respecto a una línea recta tomada como
referencia y en el sentido longitudinal.

Para medir este abananamiento se sugiere extender la correa sobre una superficie
plana y asegurarse que toda la superficie de la correa esté perfectamente apoyada
sobre el sustrato plano (no debe existir ningún tipo de ondulación en ninguno de los
bordes de la correa). Luego se procede a extender un alambre o cordón de control
perfectamente recto al lado de la correa y que llegue de un extremo a otro de la
misma.

A continuación se mide la distancia existente entre el alambre o cordón de control y el

punto de mayor desviación de la correa respecto al mismo.

El porcentaje (%) de abananamiento obedece a la siguiente fórmula:

% abananamiento = Desviación máxima en cm. x 100

Largo del alambre control en cm.

Es recomendable que este porcentaje (%) nunca supere el 0,5% en correas de servicio
pesado y el 0,25% en correas de servicio liviano.

PECH 17
El abananamiento puede ser producido también por una deficiencia del equipo de corte
de la correa, dado que cuchillas desafiladas producen desgarramiento de los hilos de
trama lo que resulta en un desbalanceo de tensiones lo que provoca el efecto
mencionado.

El torcimiento de los hilos de trama respecto a la perpendicular a la línea central de la

correa es un indicador de abananamiento en aquellas correas de tejido plano (varias
telas), no así en las de tejido sólido, donde este torcimiento de la trama es meramente
cosmético y no es indicativo de abananamiento.

Abarquillamiento de la correa

Para el caso de deslizamiento sobre rodillos formando artesa, es imprescindible que la

correa posea la flexibilidad suficiente como para que abarquille correctamente. La
correa funcionando en vacío debe tomar suficiente contacto con el rodillo central del
trío a los efectos de lograr una marcha alineada (ver Figura 24), de no ser así la correa
se desplazará hacia uno y otro lado pudiendo causar daños en los bordes de la misma.
Cada modelo de correa posee un ancho mínimo indicado en "Tabla de Especificaciones
Técnicas" que depende de la construcción misma de la correa y del ángulo de artesa de
los rodillos.

Figura 24

PECH 18
Soporte de Carga

En los transportadores abarquillados la correa debe poseer la suficiente rigidez

transversal como para soportar la carga sin que la misma fuerce a la correa sobre la
unión de los rodillos, de no ser así se produce una flexión de la correa sobre un
pequeño radio, creándose una línea a lo largo de la misma que es permanentemente
flexionada y provoca un rápido deterioro, llegando incluso a producir un corte
longitudinal en la correa. Mientras mayor es el ángulo de abarquillamiento, mayor será
el esfuerzo de flexión que debe soportar la correa. En la Figura 25 pueden apreciarse
ambas disposiciones de la correa sobre la unión de los rodillos, la correcta y la
incorrecta, siempre con correa cargada.

Figura 25

Cada modelo de correa posee un ancho máximo indicado en "Tabla de Especificaciones

Técnicas" para soportar la carga sin sobreflexionarse sobre la unión de rodillos, y que
depende de la construcción misma de la correa, el ángulo de artesa de los rodillos y la
densidad del material transportado. Las correas monocapa de tejido sólido tienen
excelente performance hasta un abarquillamiento de 35º inclusive. Las multitelas por
ser generalmente de mayor espesor a las mismas tensiones, pueden soportar hasta
45º de abarquillamiento.

PECH 19
Alineación Del Sistema Transportador

Se define como el proceso de ajuste de rodillos, tambores y condiciones de carga de

modo tal que permitan la marcha correcta de la correa, sin que la misma se salga de
su curso. Este proceso se conoce también con el nombre de "entrenado de la correa".
Las reglas básicas para diagnosticar la falta de alineación en la marcha de una correa
son las siguientes:

a) Cuando toda la correa se escapa de la trayectoria normal siempre en un mismo

sector del transportador, la causa probable es la falta de alineación o de
nivelación de toda la estructura del transportador y/o rodillos portantes y
tambores del sector con problemas.
b) Cuando una misma porción de la correa se escapa de la trayectoria normal a lo
largo de todo el transportador, la causa hay que buscarla en la correa misma
(abananamiento) o en los empalmes (mal escuadrados) o en el sistema de
carga de la correa (si la carga está descentrada, la correa tiende a escaparse de
su trayectoria normal hacia el lado opuesto a aquel que está más cargado).

Figura 26

La combinación de estos problemas básicos determina casos en los cuales la causa de

los mismos es muy difícil de determinar. No obstante si se observa el funcionamiento
durante un tiempo prolongado, la causa probablemente aparecerá. Los casos más
comunes donde la causa del problema no puede ser determinada, son aquellos donde
la correa tiene un comportamiento errático (se desplaza hacia uno u otro lado
irregularmente). Si este comportamiento errático se observa en correas sin carga
(vacías), el problema radica probablemente en el incorrecto abarquillado de la correa
sobre los rodillos portantes. Si se observa en correas cargadas probablemente se trate
de desuniformidad en el sistema de carga (el material se deposita sobre la correa hacia
uno u otro lado de la misma en forma irregular).

PECH 20
Puesta en marcha del Sistema Transportador

Para la puesta en marcha de un sistema transportador es necesario dedicar un tiempo

importante a la observación de todo el conjunto con la mayor atención posible y
proceder a eliminar las causas que impidan el correcto funcionamiento.
El primer paso a tener en cuenta es la verificación de la alineación y nivelación de todo
el conjunto del transportador como así también la correcta alineación entre sí de los
rodillos portantes y de los tambores de mando y de reenvío. Se debe verificar que los
rodillos rueden libremente y ninguno se encuentre trabado. Se debe controlar que se
cumplan los requisitos explicados en los puntos "Carga del Transportador", "Descarga
del Transportador", "Distancia de Transición", "Abarquillamiento de la correa" y
"Soporte de Carga".

Una vez realizadas estas verificaciones, se pone en marcha el equipo y teniendo en

cuenta lo expresado en el punto "Tensado de la Correa", se procede a corregir los
errores que se observen en el centrado de la correa siguiendo las reglas básicos
enunciadas anteriormente; se realiza primero la operación en vacío (sin carga) y luego,
de ser necesario, se corrige el sistema con carga. (Ver el Item "Problemas y
Soluciones" para un rápido diagnóstico de problemas).

PECH 21
Selección de la correa transportadora

Para la correcta selección de la correa transportadora además de tenerse en cuenta

todo lo analizado para los componentes estructurales y no estructurales de un sistema
transportador, se deben considerar otros factores que definiremos a continuación.

Selección de Cobertura

Existe una gran variedad de compuestos para la cobertura de la correa y los mismos
son seleccionados en función de su compatibilidad con el servicio que la correa debe
cumplir y con el medio ambiente dentro del cual opera. Los elastómeros más
comúnmente utilizados en la fabricación de las correas transportadoras son: goma,
PVC y Uretano. Cada uno de estos materiales poseen ventajas y desventajas. Por
ejemplo para el transporte de minerales muy abrasivos la correcta selección recae
sobre correas de goma por su excelente resistencia a la abrasión y gran rescilencia,
eventualmente puede utilizarse también el uretano. Para el caso de minerales "soft"
(carbón, potasio, etc.), granos, productos de la madera, etc. el PVC posee un
excepcional desempeño; particularmente en el caso de correas de Tejido Sólido de
Poliéster y PVC, donde la cobertura está formada por PVC y fibras superficiales de la
carcasa de poliéster que son sacrificables y le dan gran resistencia a la superficie de la
correa.

La característica de Retardante de Llama de una cobertura es altamente deseable en

aquellos casos donde la seguridad es punto fundamental en la selección de la correa,
tales como minería subterránea y granos. Tanto la goma como el PVC pueden ser
formulados de modo tal que posean esta característica.

La característica Antiestática de una correa es importante para aquellos casos donde el

ambiente de operación presente peligro de deflagración por descargas estáticas de
energía. Tanto la goma como el PVC cumplen perfectamente con estos requisitos si son
fabricados para tal fin.

Para transportadores sobre cuna continua, es importante que la cara inferior de la

correa posea un bajo coeficiente de fricción.

Para la selección de la cobertura es importante también considerar la reacción química

o resistencia que esta presente a elementos tales como aceites, ácidos, grasas
animales, ozono, etc.

El rango de temperatura dentro del cual opera una correa es importante porque cada
compuesto tiene diferentes resistencias a temperaturas máximas y mínimas de
operación

PECH 22
Angulo de Sobrecarga Dinámico

Si un material a granel es volcado sobre una superficie plana horizontal, la pila

formada posee un perfil con un ángulo sobre la horizontal único para cada tipo de
material y que se conoce como Angulo de Reposo. Cuando esa pila es "vibrada", el
ángulo va decreciendo, dependiendo del tipo de material y el tipo de movimiento. El
material granel depositado sobre una correa transportadora en movimiento adopta
estas últimas características con una disminución que oscila entre los 5º y los 20º.
Este ángulo resultante es el que se conoce como Angulo de Sobrecarga Dinámico y si
bien existen tablas generales para los diferentes materiales que lo indican, es bueno
saber que el mismo varía de un transportador a otro. (ver Figura 27).

Figura 27

El conocimiento del Angulo de Sobrecarga Dinámico es útil para determinar el grado de

inclinación de un sistema transportador para cada tipo de material, partiendo de la
premisa que dicha inclinación siempre debe ser inferior al Angulo de Sobrecarga.
En general las correas con coberturas de goma permiten ángulos de inclinación en el
transporte de hasta 18º, mientras que las de PVC estan limitadas a 12º
aproximadamente; en ambos casos siempre dependiendo del Angulo de Sobrecarga
del material transportado.

Para compensar estos bajos ángulos de inclinación en la operación de transporte, se

fabrican correas con superficie corrugada que permiten incrementos importantes del
ángulo de inclinación del transporte.

Existen muchos diseños de corrugado, hay algunos comunes y otros de diseño especial
de cada fabricante.

Otra alternativa es el agregado de perfiles de diferentes diseños (postizos) pegados a

la superficie de la correa por diferentes métodos (en frío o en caliente). En estos casos
debe tenerse en cuenta un cambio en el sistema de sostén de la correa en el tramo de
retorno de forma tal que se adapte al paso de los perfiles

PECH 23
Datos Requeridos para la Correcta Selección de una Correa Transportadora

Por todo lo expuesto se entiende con son muchas las consideraciones a ser tenidas en
cuenta para la correcta selección, a continuación se brinda una lista de los datos a
obtener para la selección final debiéndose tener en cuenta que a veces es necesario
modificar un requerimiento a los efectos de satisfacer otro más importante.

1. Esquema de la Instalación

2. Material Transportado
 Denominación del Producto
 Descripción
 Densidad
 Granulometría
 Presencia de aceite o grasas y químicos
 Temperatura del producto
 Necesidad de resistencia al fuego y antiestaticidad
 Humedad
 Grado de Abrasión
 Temperatura Ambiente

3. Capacidad Máxima de Transporte

4. Ancho de la Correa

5. Distancia entre Centros de Tambores

6. Desnivel entre Centros de Tambores

7. Diámetro de Tambores (Mando y Reenvío)

8. Mando
 Tambor Simple o Tambor Doble
 Angulo de Abrace de la Correa al Tambor
 Superficie del Tambor de Mando (Recubierta o No)
 Localización del Mando
 Tipo de Arranque empleado

9. Sistema Tensor
 Tipo
 Localización

10. Rodillos Portantes

 Material de Construcción
 Diámetro
 Angulo de Artesa
 Número de Rodillos por Estación
 Distancia entre Estaciones

11. Rodillos de Retorno

 Material de Construcción
 Diámetro
 Distancia entre Rodillos

PECH 24
12. Velocidad de la Correa

13. Potencia Instalada

14. Sistema de Carga

 Esquema
 Tipo
 Altura de Caída
 Angulo de Caída

15. Sistema de Descarga

 Esquema
 Tipo

16. Horas de Trabajo al Día

17. Sistema de Empalme

18. Mínima Temperatura Ambiente Promedio

PECH 25
 Problemas más comunes en Correas Transportadoras

CAUSAS SOLUCIONES

• Una determinada sección de la correa, siempre la misma, sale de alineación.

a) Correa curvada 1) Tratar de corregirla aplicando rodillos autocentrantes principalmente en el tramo de retorno.
longitudinalmente.("abananamiento")
2) En caso de correa nueva y siempre y cuando la curvatura no exceda los estándares, puede
ser corregida por tensado.

3) Si la curvatura excede los estándares, cambiar la correa.

b) Empalme fuera de escuadra. 1) Rehacer el empalme.

• La correa sale de alineación en determinado punto del transportador.

a) Rodillos (simple, par o trío) 1) Disponer los rodillos (simple, par o trío) en su posición correcta.
anteriores a ese punto no están
perpendiculares a la dirección de
marcha.

b) Acumulación de material sobre 1) Colocar rascadores sobre la cara interna de la correa.

los rodillos.

c) Rodillos bloqueados. 1) Sustituir los rodillos bloqueados.

2) Mejorar el mantenimiento y lubricación del transportador.

d) Estructura fuera de nivel o 1) Comprobar y corregir el desvío o el desnivel de la misma.

torcida.

• La correa tiende a salirse de los tambores terminales (accionamiento y reenvío).

a) Tambores terminales no 1) Comprobar y corregir la alineación.

alineados.

b) Acumulación de material sobre 1) Colocar rascadores sobre la cara interna de la correa.

los tambores.

c) Rodillos próximos a los tambores 1) Comprobar y corregir la alineación. Si es necesario emplear rodillos autocentrantes, en el
no alineados. tramo de retorno antes del tambor de reenvío y en el tramo portante 15 a 20 metros antes del
tambor de accionamiento.

d) La carga del material no es 1) Modificar la tolva de carga de modo que el material sea conducido y se deposite
simétrica respecto al centro de la regularmente sobre la parte central de la correa (eje del transportador).
correa

• La correa sale de alineación en uno o más puntos del transportador en forma errática.

a) La correa tiene poca flexibilidad 1) Colocar rodillos autocentrantes.

transversal o carcasa
superdimensionada. 2) Inclinar los rodillos laterales de la artesa en dirección a la marcha de la correa.

3) Disminuir la inclinación de los rodillos laterales de la artesa, no más de 2º.

4) Aumentar el peso del material sobre la correa disminuyendo la velocidad de la misma.

5) Sustituir la correa, instalando otra de mayor flexibilidad transversal o carcasa

correctamente dimensionada.

b) La carga del material es 1) Modificar el sistema de carga.

desuniforme hacia uno y otro lado
de la correa. 2) Colocar rodillos autocentrantes.

PECH 26
CAUSAS SOLUCIONES

• Excesivo estiramiento de la correa.

a) Tensado excesivo. 1) Ir reduciendo el tensado hasta el punto de deslizamiento y de

allí proceder a aumentarla ligeramente.

2) Engomar el tambor motriz para reducir la tensión o adoptar

doble tambor motriz con el mismo fin (aumento del arco
abrazado).

3) Adoptar estirador automático correctamente calculado.

b) Se superó la tensión de servicio de la correa instalada. 1) Disminuir el rozamiento de las partes móviles mejorando el
mantenimiento del equipo.

2) Aumentar la velocidad o disminuir la capacidad dejando

invariable la relación velocidad:capacidad.

3) En caso de deslizamiento sobre cama, verificar que el

coeficiente de fricción de la correa no sea muy elevado.

4) Recalcular la correa y adoptar otra de mayor tensión de

servicio.

• Excesivo desgaste en el lado inferior de la correa.

a) Patinamiento de la correa sobre los tambores. 1) Aumentar el tensado.

2) Engomar el tambor motriz (aumento coeficiente de fricción

entre correa y tambor).

3) Aumentar el arco abrazado de la correa al tambor motriz, ya

sea aplicando rodillos desviadores, adoptando doble tambor
motriz o aumentando simplemente el diámetro del tambor motriz.

4) En caso de deslizamiento sobre cama, verificar que el

coeficiente de fricción de la correa no sea muy elevado.

5) De ser posible disminuir velocidad.

b) Material filtrado sobre el lado de rodadura de la correa 1) Instalar o verificar los rascadores sobre el lado de rodadura de
la correa.

2) Instalar o verificar los faldones de la tolva de carga.

c) Rodillos portantes bloqueados. 1) Sustituir los rodillos bloqueados.

2) Mejorar el mantenimiento y lubricación del transportador.

PECH 27
CAUSAS SOLUCIONES

• Excesivo desgaste en el lado superior de la correa.

a) Cobertura superior inadecuada. 1) Seleccionar la correa de cobertura adecuada al material transportado.

b) Velocidad de caída del material sobre la 1) Adaptar la tolva de carga de modo que el material llegue en forma tangencial a la dirección de la
correa muy alta o muy baja. correa y aproximadamente a la misma velocidad.

c) Rodillos de retorno bloqueados, sucios o 1) Corregir limpiando, lubricando o cambiando los rodillos. Establecer un programa de mantenimiento
desalineados. más severo.

d) Aglomeración de material en el punto de 1) Mejorar la carga adaptando la dosificación de la misma a la capacidad de transporte del equipo.
carga.

e) Excesiva flexión de la correa (flecha) 1) Aumentar el tensado de la correa si este hubiera disminuido.
entre las estaciones de rodillos portantes.
2) Cambiar la correa por otra de mayor tensión de servicio.

3) Disminuir la distancia entre las estaciones de rodillos portantes.

• Desgastes localizados severos y/o roturas, longitudinales, sobre el lado superior.

1) Faldones o guías laterales muy duros. 1) Reemplazarlos por otros de menor dureza.

2) Faldones muy apretados sobre la 1) Regularlos.

correa.

3) El espacio entre la correa y los faldones 1) Regular la distancia de modo que en el extremo de los faldones sea levemente superior a la
no es creciente en el sentido de marcha. granulometría del material transportado, evitando así atascamientos del mismo.

4) Oscilación de la correa en el punto de la 1) Instalar rodillos portantes amortiguadores en la zona de carga de modo que no permitan que la
carga. superficie de la correa pierda contacto con los faldones.

• La correa patina sobre el tambor motriz.

a) Tensado insuficiente. 1) Aumentar el tensado desde el tornillo tensor o aumentando el contrapeso.

b) Tambor muy pequeño. 1) Aumentar el diámetro del tambor.

2) Aumentar el arco de contacto entre correa y tambor con un rodillo desviador.

c) Coeficiente de fricción entre correa y 1) Aumentar la adherencia engomando el tambor motriz.

tambor (A) muy bajo.
2) Aplicar rascadores en caso de interposición de material transportado entre la correa y el tambor de
naturaleza tal, que ocasione disminución de la adherencia.

d) Coeficiente de fricción entre correa y 1) Seleccionar el lado de la correa de menor Coeficiente.

cama de deslizamiento G muy alto.
2) Cambiar la correa por otra de menor Coeficiente.

3) Cambiar el tipo de cama de deslizamiento por otra de menor Coeficiente.

• Rotura del empalme sinfin.

a) Empalme mal realizado. 1) Rehacerlo.

b) Tensado excesivo. 1) Ir reduciendo el tensado hasta el punto de deslizamiento y de allí proceder a aumentarlo
ligeramente.

c) Tambores demasiado pequeños. 1) Aumentar el diámetro de los tambores.

2) Seleccionar una correa adecuada al diámetro existente.

• Rotura del empalme mecánico (grampas).

a) Mala selección de las grampas. 1) Cambiarlas seleccionando correctamente, teniendo en cuenta la tensión de servicio, diámetro
mínimo de tambores y espesor de la correa (datos aportados por el fabricante de las grampas).

b) Tensado excesivo. 1) Ir reduciendo el tensado hasta el punto de deslizamiento y de allí proceder a aumentarlo
ligeramente.

PECH 28
PECH 29