Quito 25 de julio del 2021

Contenido

ANTECEDENTES............................................................................................................2

OBJETIVOS:.....................................................................................................................2

Objetivo general.........................................................................................................2

Objetivos específicos.................................................................................................2

MARCO TEORICO..........................................................................................................3

ANÁLISIS OPERACIONAL CAPACIDAD, DEMORAS............................................12

Capacidad.................................................................................................................12

DEMORAS:.............................................................................................................13

UBICACIÓN DEL REDONDEL....................................................................................14

DESARROLLO DEL TRABAJO...................................................................................15

CALCULO DEL TPDA FUTURO.................................................................................16

RESULTADOS DEL REDONDEL................................................................................17

ANTECEDENTES

La ciudad de Quito y el tráfico vehicular se han desarrollado de una manera

exponencial, lo que requiere la necesidad tomar medidas para evaluar el desempeño

operacional de las calles. El aumento poblacional en las zonas urbanas sin duda

alguna aumenta la población vehicular en las vías causando problemas de

congestión de tránsito.

A continuación, se presentarán los conceptos de los elementos básicos que

componen la ingeniería de tráfico con lo referente a redondeles, en los cuales se

muestra una descripción de los factores, las características y clasificación que

intervienen en cada elemento de tránsito, que serán útiles para medir o cuantificar

el mismo.

Los redondeles son intersecciones giratorias en las que el tráfico preferente es el

que circula por la calzada anular. Propician además todos los movimientos en la

intersección, con las mismas condiciones y sin favorecer ninguno de ellos, lo que

garantiza que los giros se van a hacer en mejores condiciones que en una

intersección convencional en T, en la que existen giros a la izquierda que deben

cruzar una corriente de tráfico que circula en sentido contrario al que se pretende

incorporar.

Las primeras rotondas aparecieron antes de la generalización del automóvil. En las

grandes ciudades europeas de finales del siglo XIX ya existían problemas de

saturación del tráfico debidos a la enorme cantidad de vehículos que circulaban1,

estos problemas se iniciaban generalmente en las intersecciones como consecuencia

de la falta de una regulación de la circulación, de algún accidente 2, o bien

sencillamente porque la intersección llegaba al límite de su capacidad.

Los atascos se trasmitían al resto de las vías afluentes a la intersección provocando

nuevos problemas. La organización de la circulación comienza a preocupar a las

autoridades de las grandes ciudades europeas de principios del siglo XX, que

muestran un interés creciente por hallar soluciones al problema de la saturación de

las principales vías urbanas.

OBJETIVOS:

Objetivo general

 Realizar el estudio técnico para determinar la capacidad de la solución vial del

Redondel de la Plataforma Gubernamental de Quitumbe zona Sur del Distrito

Metropolitano de Quito, en base al método empírico británico.

Objetivos específicos

 Diagnosticar los múltiples problemas de tránsito que pueda tener el redondel

 Determinar la capacidad del redondel a partir de estudios de tráfico, de velocidad y

tiempos de pérdida.

 Explicar el comportamiento del tránsito en una intersección por medio de la

utilización de un modelo de simulación.

 Analizar todos los parámetros indicados en clases, de geometría, flujo,

capacidad y demoras y con estos indicadores saber su rendimiento.

 Determinar las características geométricas del Redondel

 Determinar los flujos en vehículos livianos equivalentes en una hora pico del

Redondel
 Determinar la capacidad de entradas mediante el método empírico Británico del

Redondel

 Determinar la demora promedio de cada vehículo al entrar.

MARCO TEORICO:

Distribuidores viales

El control del tránsito en las intersecciones de las carreteras es importante para los

ingenieros civiles ya que buscan diferentes maneras de alcanzar la más alta eficiencia en

cualquier sistema de carreteras. Existen varios métodos para controlar el tránsito en las

intersecciones que pueden ir desde la colocación de señales o semáforos hasta la

construcción de nuevos carriles, puentes o distribuidores viales. Con estos métodos de

control, se reduce significativamente el número de puntos de conflicto.

Un distribuidor vial es un proyecto de construcción el cual ayuda a solucionar el

problema de tráfico, pueden ser elevados, túneles, varias vías alternas salidas y

entradas, obeliscos u redondeles etc.

Este emplazamiento vial permite el desplazamiento del tránsito vehicular por múltiples

vías de circulación y hacia diversos destinos.

Para la realización de un distribuidor vial se deben de tomar en cuenta

diferentes aspectos como el levantamiento topográfico, nivelación, excavaciones,

materiales, estructura, soporte, las salidas y las entradas.

Un distribuidor vial es una excelente opción para el control del tráfico y fundamental en

la construcción de carreteras es por eso que un ingeniero civil debe de tener un

conocimiento amplio sobre todos los procesos que se llevan a cabo para su
construcción.

Tipos De Distribuidores Viales.

Es una construcción vial diseñada para facilitar los cruces de vías y reducir el peligro de

accidentes, los redondeles son unos de los distribuidores viales más comunes en nuestro

medio por ellos es importante hacer énfasis en ellos, y mencionar los tres tipos que se

suelen encontrar como son el redondel normal, mini y redondel doble.

En nuestro medio se utilizan los redondeles normales que se consideran con un diámetro

mínimo de 4,00 m. Se debe tener en la mente de que los redondeles son concebidos

como intersecciones de autocontrol, por lo que cualquier medida que se tome

para mejorar sus condiciones de operación debe ser escogida tomando este

concepto en cuenta.

En Manta es común encontrarse con policías organizando el tráfico en

ciertos redondeles, esto es una clara señal de que el redondel no funciona como

debería y que medidas de mejora se deben implementar en este.

Redondel Normal

Un redondel normal tiene una isleta central dotada de bordillos con un diámetro

mínimo de 4,00 m, y generalmente entradas ensanchadas que permiten una entrada

múltiple de vehículos.

El número recomendado de tramos es 3 o 4. Los redondeles normales funcionan

especialmente bien con 3 tramos mejor que las intersecciones reguladas por

semáforos, siempre que la intensidad de la circulación esté bien equilibrada entre los

accesos. Si el número de tramos es mayor de 4, su comprensión por el conductor se

ve afectada y el redondel ha de ser mayor, con lo que las velocidades resultan mayores,
en estas circunstancias pueden resultar más convenientes los redondeles dobles.

Ilustración 1: Señalización típica en una intersección

con redondel, si las calles de entrada y salida son de
más de un carril, se pueden agregar flechas en cada
carril, que canalicen el tráfico para evitar conflictos.

Mini Redondel.

Un mini redondel tiene una isleta circular a nivel ligeramente elevado, y posee entre 1,00 y

4,00 m. de diámetro, y entradas ensanchadas o sin ensanchar.

Los mini redondeles pueden ser muy efectivos para mejorar intersecciones urbanas

existentes con problemas de capacidad y seguridad. Sólo deben usarse si todos los

accesos tienen su velocidad limitada a 50 km/h.

La isleta central del mini redondel debe ser circular (de 1 a 4 m de diámetro, el mayor

posible), y se recomienda elevarla hasta una altura máxima de 0,15 m. en su centro.

Este bombeo, junto con un cierto contra peralte, ayuda a hacer más identificable el

redondel por los conductores.

No se considera colocar en el centro del redondel señales, postes de iluminación ni

ningún otro mobiliario vial.

 Ilustración 2: Señalización típica en una
intersección con mini redondel, estos redondeles son
utilizados en ciudades como Cuenca y Quito, el
redondel consta únicamente de señalización con
pintura.

Redondel Doble

Un redondel doble es una intersección compuesta por dos redondeles normales o

mini redondeles, contiguas o conectadas por un tramo de unión o por una isleta alargada

materializada por un bordillo

Los redondeles dobles pueden ser especialmente útiles:

 Para unir dos carreteras paralelas separadas por un obstáculo lineal tal como

un río, un ferrocarril o una autopista.

 Para unir dos carreteras paralelas separadas por un obstáculo lineal tal como

un río, un ferrocarril o una autopista.

 Para acondicionar intersecciones existentes separando giros a la izquierda

opuestos con una ordenación.

 En redondeles normales congestionadas, porque se incrementa su capacidad al

reducir la intensidad más allá de las entradas críticas.

 En intersecciones con más de cuatro tramos, un redondel doble consigue una

mayor capacidad con una seguridad aceptable y un uso más eficiente del

espacio.
 Ilustración 3: Redondel doble, este tipo es
ampliamente usado en Inglaterra con buenos
resultados a pesar de su relativa complejidad para
el flujo de vehículos.

Otros Tipos De Redondeles

Adicionalmente los distribuidores viales están diseñados de acuerdo a las necesidades

de conducción, entre las calles de mayor frecuencia hasta las de menor afluencia,

presentando de esta manera a los distribuidores que son poco común y escasamente

encontrado en nuestro medio vial, y que se suelen apreciar con mayor frecuencia en

ciudades sobrepobladas.

Redondel A Distinto Nivel

Es un redondel que al menos un tramo conecta con una carretera que la cruza a otro

nivel. Las más habituales son las de dos puentes y las de tipo “pesa”.

Redondel De Dos Puentes

Puede haber problemas debido a su gran tamaño, que permite velocidades

elevadas: como consecuencia se reducen la capacidad y la seguridad, y se incrementan

los problemas de percepción. Si se adopta este tipo de redondeles, se debe conseguir

un diseño compacto.

Redondel tipo "PESA"

Este tipo de redondel constituye una solución intermedia entre el enlace en diamante y el

redondel de dos puentes. Tiene la ventaja de su forma compacta y bajo costo.

Movimientos en redondeles

La circulación de un vehículo dentro de un redondel, genera puntos de conflicto, con

otros vehículos, así como con peatones y ciclistas, a continuación se presentan

gráficamente estos puntos y los movimientos recomendados de manera que se generen

el menor número de conflictos en el transito dentro de un redondel.

Ilustración 4: Puntos de conflicto que se generan con

los peatones, por lo que se debe señalizar
apropiadamente el cruce peatonal y concientizar a los
conductores sobre la preferencia de los peatones.
Ilustración 6: Puntos de conflicto que generan los ciclistas con los peatones y con los vehículos, se considera que los
redondeles deberían portar un carril especial para estos transportes de dos ruedas siguiendo las mismas restricciones
que los vehículos.

Ilustración 5: Movimiento que debería realizar un

conductor que desea cruzar la intersección y seguir en la
misma dirección que circulaba, si se encontraba
circulando por el carril interior de manera que se puede
visualizar un diseño que acoge los destinos
de los vehículos en ambos sentidos sin
congestionar el tránsito
Tránsito Vehicular.

Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos).

El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los

vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino.

El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o tráfico. En las

grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en buena parte la vida

cotidiana.

De acuerdo a las condiciones de tránsito, una persona puede llegar tarde al trabajo o

perder varias horas en sus desplazamientos.

Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible. Esto ocurre

cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos es superior a la que

puede acoger una calle. Al producirse una congestión, los coches no puedan circular

con normalidad y deben reducir su velocidad o incluso detener su marcha.

La gestión y el control del tránsito es responsabilidad de las autoridades estatales. Esta

es una tarea muy importante para un gobierno, ya que los accidentes de tránsito causan

miles de muertes al año. El correcto funcionamiento de los semáforos, la señalización de

calles, avenidas y carreteras, el cuidado del pavimento y las sanciones a quienes

violan las leyes de tránsito permiten reducir las posibilidades de accidentes.

Una de las causas más comunes de accidentes de tránsito es el consumo irresponsable

de alcohol antes de subirse a un vehículo. Cuando un grupo de amigos o conocidos

comparten un coche para ir a un evento en el que saben que ingerirán bebidas

alcohólicas, existe un código que consiste en que uno de ellos se mantenga sobrio para

encargarse de conducir a la vuelta. Esta regla, respetada por muchos, evita cientos de

desgracias al año y, dado que el rol de conductor es rotativo, se trata de un esfuerzo

colectivo.
Por otro lado, la emisión de licencias de conducir ilegales abre las puertas a un sinfín de

potenciales accidentes. Las normas de tránsito responden a una serie de necesidades

propias de cada región, que se establecen para garantizar el bienestar de sus habitantes,

y es por eso que resulta indispensable conocerlas a fondo y respetarlas; cada vez que se

falsifica un carnet, se omite la obligación de superar el examen reglamentario, de manera

que se pone en riesgo a aquellas personas que confían en la responsabilidad de sus

conciudadanos.

Las normas de tránsito (o de tráfico, según el país) rigen el comportamiento de todos

los ciudadanos en la vía pública, tanto de los conductores como de los peatones.

Veamos a continuación algunos de sus principales puntos:

Congestión Vehicular

La congestión vehicular o vial, se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la

condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las

vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno

se produce comúnmente en las horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas,

ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.

Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que

los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la

calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía.

Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes

ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de

daños o lesiones de mayor gravedad.

También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que se está

inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a
otro.

Hora Pico

La hora punta u hora pico es la denominación que se le da al periodo de tiempo, no

necesariamente una hora, en el que regularmente se producen congestiones.

Generalmente se refieren a congestiones en la vía pública, y pueden ser una

sobredemanda o congestión de picos a las autopistas o avenidas principales como de

la saturación del transporte público, y las principales razones por las cuales se

producen estas congestiones son debido a que en las grande ciudades, la mayor parte

de la masa laboral se retira de sus puestos de trabajo a una misma hora.

El nombre no es muy preciso, ya que no suele estar confinada a una sola hora, sino que

puede exceder este periodo. Durante la hora punta se suelen producir atascos y

congestiones en las carreteras que comunican las ciudades principales con las

llamadas ciudades dormitorio, así como en algunas avenidas principales en la propia

ciudad. Además los servicios de transporte público (autobuses, metro, etc.) por lo

general resultan en una demanda más grande que la oferta que ofrece, generando

retrasos por las aglomeraciones que se juntan.

El concepto se aplica en otros campos como la producción de electricidad o el

consumo de teléfono o conexiones a internet. Referido al tráfico telefónico, cuando todas

las líneas entre dos ubicaciones están ocupadas simultáneamente y algunas llamadas no

pueden progresar. En este ámbito también se denomina hora cargada.

Como la demanda es variable, las instalaciones deben ser calculadas para aceptar

mayor carga que la carga media. En el caso de la electricidad, hay generadores que

tienen que funcionar ininterrumpidamente día y noche. Para intentar equilibrar la

demanda de estos servicios a lo largo

del día se ofrecen diferentes tarifas en horas punta que, en valle, de esta forma los

usuarios tienden a moderar el desequilibrio de demanda a lo largo del día.

Accidentes de transito

Los accidentes de tránsito constituyen uno de los mayores problemas de la ciudad, tanto

desde el punto de vista de la salud pública como de la medicina legal. Existen, sin

embargo, variaciones con las caracterizas de estos accidentes en los países

desarrollados y en los países en vía de desarrollo.

ANÁLISIS OPERACIONAL CAPACIDAD, DEMORAS

 Capacidad

 La capacidad de un redondel está dada por la capacidad de cada una de sus

aproximaciones (brazos)

 Depende de factores geométricos, f lujo circulante y características de

aceptación de brechas (gap acceptance)

 Los factores antes descritos influyen en la brecha crítica

 Capacidad

 Como determinar la capacidad

 Dos enfoques

 Empírico

 Analítico

 Simulación
 Métodos Empíricos

 La capacidad es función de las características geométricas

 Mediciones en un número considerable de redondeles

 Se obtienen las regresiones mediante regresión lineal

Método Británico (TRRL) Empírico

Donde:

Qe: capacidad en entrada en veq/h

Qc: flujo circulante en conflicto (veq/h pesados = 2 livianos)

Qe =k ( F−F c Q c )
 Métodos Analíticos

 La capacidad está basada en las características del f lujo de tráfico

 Teoría de aceptación de brechas (gap acceptance)

 Método de HCM similar al de intersecciones de prioridad

 Método HCM 2011 basado en observaciones hechas en década de 2000, se

espera que esta capacidad sea baja, y mejore con el tiempo (familiaridad)
  Método HCM (2011)

DEMORAS:

HCM

d: demora promedio en seg/veh

T: período de modelación (0.25 para 15 min)

V: volumen de entrada (brazo de aproximación)

C: capacidad de entrada (brazo de aproximación)

X: Volumen Capacidad

COLAS:

Q95: Longitud de cola 95 percentil (solo 5% tiempo es mayor)

T: período de modelación (0.25 para 15 min)

V: volumen de entrada (brazo de aproximación)

C: capacidad de entrada (brazo de aproximación)

 UBICACIÓN DEL REDONDEL:

Fuente: Google Earth

Dirección: Sur de Quito, Av. Amaru Ñan intersección Rumichaca Ñan.

Coordenadas Geográficas Del Sitio De Estudio

Coordenadas del sitio de estudio:

Latitud: 0°17'32.20"S
Longitud: 78°32'38.23"O
DESARROLLO DEL PROYECTO

 GEOMETRIA DEL REDONDEL

Tabla 1: Geometría del sitio de estudio

Datos Descripción Sur Este Norte Oeste

e Ancho de entrada 7.25 8.00 7.25 8.10

v ancho medio en aproximación 7.15 6.65 7.15 6.60

l Long. Efect. Ensanchamiento 5.50 6.00 5.50 6.00

D Diámetro Circ. Inscrita 47.50 47.50 47.50 47.50

Ф Angulo de entrada 24.58 24.58 24.58 24.58

 r Radio de entrada 57.30 57.30 57.30 57.30

 Rangos (Datos en metros y grados)

Recomendación
Datos Descripción Rangos
para diseño

e Ancho de Entrada 3.6-16.5 4.0-15.0

v Ancho Medio en Aproximación 1.9-12.5 2.0-7.3

l Long. Efect. Ensanchamiento 1-∞ 1.0-100

D Diámetro Circ. Inscrita 13 .5-171.6 15-100

Ф Angulo de entrada 0-77 10-60

r Radio de entrada 3.4-∞ 6.0-100.0

Tabla 2: parámetros admisibles del redondel

Flujos en Vehículos Livianos Equivalentes

Ilustración 7: Flujo Vehicular
 CALCULO DEL TPDA FUTURO

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual, así como

en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar

las proyecciones de Tránsito Futuro.

En primer lugar, resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual

está en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales

están en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

Para el cálculo del TPDA futuro es necesario obtener las tasas de crecimiento vehicular por

lo que se calculara estos índices.

 TASAS DE CRECIMIENTO.

La tasa de crecimiento del tráfico, es el parámetro utilizado para determinar el TPDA en los

siguientes diez o veinte años previstos para el análisis y evaluación económica del

proyecto.

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la

determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a

estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar.

Para la determinación de las tasas de crecimiento del parque vehicular se recurrió a fuentes

básicas tales como el INEC (instituto Nacional de Estadísticas y Censos) que proporciono
información desde el año 2000 al 2008, recopilando información histórica de la provincia

de Pichincha, especialmente para la zona del Distrito Metropolitano de Quito.

Tabla 3: Tasa Promedio Vehicular de Pichincha.

 Sin embargo, el análisis se los debe realizar del año 2016 hasta el presente año 2021 en

curso para obtener una proyección futura de los vehículos

Para el cálculo del TPDA futuro se ha tomado en cuenta los siguientes criterios.

 Para la proyección futura se tomará el índice de crecimiento para vehículos livianos

 El crecimiento del TPDA de los buses se relaciona con la tasa de crecimiento

poblacional, ya que ha mayor crecimiento de población mayor crecimiento mayor

crecimiento de buses.

Se calcula para 7, 15 o 20 años, por el método aritmético, en nuestro caso el periodo a

tomarse en cuenta será de 5 años

Donde:

TF: Trafico Futuro

TPDA actual: Tráfico Promedio Diario Anual al año 0

i%: Tasa de crecimiento

n: Periodo de diseño

En el cuadro 8 se observa la tasa de crecimiento realizado por el GADPP.

Fuente: GADPP, Departamento de estudios viales G.A.D.P.P, Año 2014.

Tabla 4. Proyección futura de vehículos

 RESULTADOS DEL REDONDEL

Estimación de la capacidad de entrada por el Método Empírico Británico

 Demora promedio

Período de análisis T 1.00

D=
3600
c [ √(
v
+900 T −1+
c
v
c
−1 )
2 (+ 3600
c )(
450 T
c)
v

 Cola Promedio (50 percentil)

 Cola 95 percentil
 Q95=900T [ √(
v
c
−1+ 1−
v
c )
2 (+ 3600
c
150T
)(
]
c)
v

×
c
3600

 Chequeos
 Chequeos
2600

2350

2100

1850

1600

1350

1100

850

600
0 50 100 150 200 250 300

Chequeos

Figura 7. Chequeos de entrada vs Diámetro Circ. Inscrita

CONCLUSIONES

 En base a los datos obtenidos para una proyección vehicula futura, se tiene en el flujo

de entrada 4 de norte a sur una mayor circulación vehicular y teniendo una menor

circulación en entrada 3 de oeste a este, también obteniendo un volumen saliente mayor

en la entrada 1 y un volumen saliente menor en la entrada 3, considerando que la

circulación en u es menor en la entrada 2.

 El estudio realizado en el redondel Sur de Quito, Av. Amaru Ñan intersección

Rumichaca Ñan y Con resultados obtenidos Se evidenció que la entrada de mayor

circulación es de norte a sur, debido a que se encuentra instalada la plataforma de

gobierno y los usuarios que realizan trámites judiciales, habrá un tráfico a ciertas hora
 pico.

 El resultado obtenido de la capacidad del redondel se tiene 35%, de modo que hay una

mayor agilidad vehicular en la zona, por lo que está muy lejos de llegar al 85% de

grado de saturación, lo que el redondel tiene muchos años de vida útil y tendría

problemas de tráfico.

 La demora de vehículos livianos en el redondel de estudio es de 2.6 a 2.9 s/veh, lo que

redondel no tendría problemas de circulación y permite un acceso eficiente de los

vehículos.

 En el percentil 95 se puede concluir que los vehículos que hacen cola serán un

promedio de 2, lo que redondel esta funcionado eficientemente a la hora de salida de

vehículos.

RECOMENDACIONES

 En futuro lejano el porcentaje de saturación ha de incrementar a ritmo constante

y por lo que puede llegar a supera a medida que se va incrementando en el

índice de crecimiento poblacional. Lo que se puede recomendar disminuir el

diámetro del redondel para facilitar el aumento de carriles.

 Debido a la presencia de la Plataforma Judicial del Sur se recomienda colocar un

semáforo en la entrada norte para que en un futuro no exista colapso en ese

sentido y se agilice la entrada de los vehículos, además medidas como esta

ayudarían al cruce de peatones que por obvias razones es bastante alta.

 Se recomienda que en el Redondel se implemente una mejor señalización

vertical y horizontal, para que permita una mejor circulación vehicular.

BIBLIOGRAFÍA.

 Apuntes De La Materia Gestión De Transportes Dictado Por: Ing. Byron

Altamirano.

 Https://Www.Google.Com.Ec/Maps/Search/Maps/@ 0.2895222,-

78.5507904,272m/Data=!3m1!1e3

 U.P.C.Análisis Y Evaluación De Redondeles E Intersecciones Semaforizadas

Para Mejorar La Circulación Vehicular En La Circunvalación De La Ciudad De

Riobamba Y Propuesta De Diseño Geométrico En La Intersección Más Crítica.

Autores : Luis Miguel Cárdenas Quito Cristian Javier Llamuca Llamuca

 Https://Www.Google.Com.Ec/Maps/Search/Maps/@-0.2895222,-

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