COMUNICADO COMITÉ DE EMPRESA CSP IBERIAN VALENCIA TERMINAL S.A.

“REALIDADES DE LA AMPLIACIÓN NORTE”

RESUMEN:

Mediante el presente comunicado queremos denunciar la falsa realidad que se está trasladando a la
opinión pública sobre el proyecto de ampliación norte del puerto de Valencia. Además del daño
medioambiental también se producirá un daño laboral importante con multitud de despidos en la
principal terminal afectada por el desvío de tráfico: La terminal pública de contenedores CSP Iberian
Valencia Terminal. El objetivo fundamental de la ampliación es la concentración del tráfico de MSC en
una única terminal, automatizada, pero con 700M€ de dinero público. El resto de terminales y
operadores no podrán competir y el declive será progresivo. La terminal pública CSP perderá más del
50% de su tráfico por esta ampliación del puerto debido a la concentración de tráfico anunciada por
MSC y por tanto se producirá una importante destrucción de empleo en nuestra terminal. En ciertos
estudios realizados para avalar la ampliación, las estimaciones de tráfico a futuro son irreales y no han
sido verificadas con las navieras. No se esperan tráficos que suplan los movimientos de MSC en los
espacios que abandona, por tanto, a los pocos años de la apertura de la nueva terminal nos
encontraremos con dos solares portuarios: El 100% de la actual terminal de MSC (MSC dejará su
terminal actual) y el 50% de la terminal de CSP (MSC desviará su tráfico de CSP a la nueva terminal).

El espacio portuario actual se puede optimizar mediante la inversión en tecnologías de la información

para agilizar y reducir los tiempos de estancia en terminal de los contenedores. Estamos muy lejos de
optimizar las infraestructuras actuales. Volvemos al camino fácil: obra nueva. Se está financiando el
traslado de una empresa privada para una reconversión industrial encaminada a la automatización,
pero con inversión pública, causando al mismo tiempo un grave perjuicio a la plantilla de la actual
terminal pública que lleva dando servicio más de 50 años al puerto y cuyos puestos de trabajo peligran,
situación que trataremos de evitar con todos los medios a nuestro alcance.

MEDIO AMBIENTE:
Desde el punto de vista medioambiental queremos mostrar nuestro total respaldo a todas las personas
y asociaciones que tratan de exigir, como mínimo, una nueva declaración de impacto ambiental. Solo
hay una explicación a este rechazo por parte de la Autoridad Portuaria y es la amenaza de MSC de
retirar su oferta y reducir el tráfico en Valencia si la revisión de la DIA se aprueba, pues ello retrasaría

1
sus planes. En cualquier otra circunstancia este trámite se actualizaría y no se hubiera estirado hasta el
límite la DIA autorizada en julio de 2007.

EMPLEO:
Desde el punto de vista laboral la única generación de empleo que se espera ocurrirá durante el
proceso de construcción de la terminal. Inmediatamente después el primer efecto será la reducción de
mano de obra necesaria del personal privado de las terminales como la nuestra, CSP, por reducción del
tráfico que se conducirá a la nueva terminal y del número de jornales de los estibadores por reducción
de la composición de la mano de 17 a 6 en la terminal automatizada y por reducción de jornales en las
terminales CSP y MSCTV. Aquellos que se atreven a suponer la creación de miles de empleos sobre el
papel deberían justificar detalladamente lo que dicen, de lo contrario están vendiendo humo. El
crecimiento de empleo basado en el movimiento de transbordo es muy reducido y limitado al ámbito
del puerto. Y el crecimiento de nuestras exportaciones e importaciones está ligado a nuestra situación
económica general. No se crean empresas y puestos de trabajo porque vengan más barcos. Vendrán
más barcos si las empresas y la sociedad exportan e importan más. Además, para la pretendida
reconversión de la terminal de MSC se requiere un esfuerzo público inicial de 700M€ para realizarla. Es
decir, vamos a financiar públicamente la causa de nuestros despidos. Nada tendríamos que opinar si la
nueva terminal fuera a un nuevo operador con sus propios tráficos completamente nuevos en el puerto
o bien si se financiara toda la operación con recursos privados y siempre con un aval medioambiental.
Ningún estudio contempla esta situación de riesgo de destrucción de nuestros puestos de trabajo pero
es una amenaza real que trataremos de evitar

CAPACIDAD Y ESPACIOS DISPONIBLES:

Actualmente hay 3 terminales de contenedores en el puerto de Valencia: CPS, MSCT y APMT. Nuestra
terminal, CSP, da un servicio público mediante gestión privada en concesión a múltiples operadores
incluido MSC que representa algo más del 50% del volumen movido en nuestra terminal (MSC mueve
en CSP 1,5 Mteus). Trasladar este tráfico de CSP a la nueva terminal norte será prioritario para MSC
(manifestado sobradamente en prensa). Por tanto, en la primera fase de la ampliación se producirá un
vaciado de la terminal pública que ocupa CSP y que no va a ocupar nadie pues los tráficos no se
consiguen fácilmente y en ocasiones se reducen por la competencia existente. A esto hay que sumar el
traslado de la actual terminal de MSC a la nueva ubicación según se notifica en la oferta de TIL para
cumplir el pliego:

VALENCIAPORT INFORMA (https://www.valenciaport.com): Con el desarrollo completo de los espacios

puestos a disposición para la nueva terminal, TIL opta por abandonar su concesión actual, atendiendo a
2
las previsiones planteadas en los Pliegos del Concurso. Prevé transferir a la nueva terminal todo el
volumen de sus operaciones en la terminal actual una vez esté completada la 2ª Fase, y liquidar y cerrar
la instalación actual a final de 2026 o principios de 2027 y, en cualquier caso, dentro del plazo de 4 años
tras el inicio de las operaciones en la nueva instalación.

Es decir, a los pocos años tras la apertura de la nueva terminal nos encontraremos con dos solares
portuarios: El 100% de la actual terminal de MSC y el 50% de la terminal de CSP. Vamos a pasar de una
supuesta carencia absoluta de espacio a un excedente sorprendente y sin contenido porque ningún
operador ha anunciado o comprometido más tráfico en Valencia. Esto no es un crecimiento sostenido
del puerto, simplemente se está financiando el traslado de una empresa para una reconversión
industrial encaminada a la automatización, pero con más de 700M€ públicos. Todos sabemos en el
sector que es más difícil, aunque no imposible, automatizar una terminal sobre sus propias
instalaciones en funcionamiento, por exceso de restricciones, de ahí que se opte por modelos de
implantación “greenfield”, sin condicionantes previos. Pues bien, que se explique esta circunstancia y
no se disfrace la ampliación como una necesidad urgente por los tráficos actuales porque no es cierto.
Se está financiando una mudanza privada con dinero público para poder aumentar los beneficios de
una empresa con consecuencias claras para la competencia interna del puerto y para el empleo. Con
una inversión mucho menor y progresiva se podrían optimizar los espacios portuarios actuales y crecer
de manera sostenida en función de los tráficos reales y no con estimaciones interesadas. Conocemos
perfectamente las ineficacias de nuestro puerto por falta de liderazgo en la coordinación de los
diferentes actores (terminales, transitarios, consignatarios, transportistas y navieras).

Además de concentrar todo el tráfico de MSC en una única terminal propia no existe un compromiso
exigente con los tráficos:

VALENCIAPORT INFORMA (https://www.valenciaport.com): TIL se compromete a un tráfico mínimo de

contenedores llenos de 1.917.000 TEUs/año a partir del 4º año del inicio de la explotación,

Esto supone que el compromiso mínimo que exige la APV para la nueva terminal es un 35% inferior a
los actuales volúmenes que mueve MSC en el puerto de Valencia.

VALENCIAPORT INFORMA (https://www.valenciaport.com): En sus previsiones de tráfico, TIL estima

mover en tráfico marítimo 3.935.000 TEUs en el 4º año desde el comienzo de las operaciones.

Con dicha previsión, MSC estima, pero sin compromiso vinculante, un incremento de un 25% en 2029
respecto al volumen actual.

Los estudios realizados por la UPV no reflejan la realidad inmediata que ocurrirá a partir del 5º año
(fase II). Una vez más dibujan un escenario teórico por su falta de conexión con la realidad comercial en
constante evolución. La competitividad entre puertos no cesa y todos los puertos se aferran a sus

3
tráficos. Estudios como el presentado por la UPV avalaron teóricamente la ZAL, una infraestructura
vacía desde su inauguración que costó 100 M€ y el desplazamiento forzoso de familias y negocios
familiares. Motivos hay para desconfiar de ciertos estudios. La realidad que esperamos tras la apertura
de la terminal norte es:

● TERMINAL ACTUAL DE MSC: Espacio portuario inutilizado. Todo el tráfico pasará a la nueva
terminal. ¿Qué uso tendrá este espacio?
● TERMINAL PÚBLICA DE CSP: Reducción del 50%-60% del tráfico, despidos y espacio portuario
infrautilizado. El tráfico actual de MSC en la terminal de CSP pasará a la nueva terminal ¿Qué
labor comercial se está realizando en la APV para mantener el contenido de nuestra terminal
pública?
● MSC/TIL: Concentra su negocio en una única terminal automatizada y pública también.
Reducción de costes imposible de igualar en el puerto por el resto de terminales. ¿Qué sentido
tendrá la multiplicidad de servicios públicos tan desequilibrados? ¿Por qué la APV no financia
ayudas a la optimización y reducción de emisiones en todas las terminales ?
● APMT: Afectada por la competitividad de la nueva terminal.

● El estudio de la UPV no refleja el escenario real en 2025, pues apunta a las capacidades
teóricas que lógicamente aumentan porque la superficie portuaria lo hace. Lo que no indica es
que la distribución de los tráficos reducirá enormemente el porcentaje de uso de suelo ya
construido en favor de uno nuevo por construir. Las estimaciones de tráfico son irreales y no
han sido verificadas con las navieras. La realidad es que no se esperan tráficos más allá del
crecimiento del PIB, siempre y cuando no surja una crisis que vuelva a ralentizar el crecimiento
o surja una nueva terminal competidora geográficamente. Por tanto a muy corto plazo se
sufrirán movimientos de volumen que repercutirán negativamente en el empleo.

OTRAS MEJORAS MEDIO AMBIENTALES Y DE OPTIMIZACIÓN DE

ESPACIOS:
El espacio portuario actual se puede optimizar mediante la inversión en tecnologías de la información
para agilizar y reducir los tiempos de estancia en terminal de los contenedores. Estamos muy lejos de
optimizar las infraestructuras actuales. Volvemos al camino fácil: obra nueva. Mediante una buena
organización del tiempo de estancia, de la recogida y entrega de los contendores la eficacia aumentaría
enormemente. Pero estas son tareas que requieren esfuerzo y compromiso de las autoridades. Como
ejemplo citaremos tres situaciones que nos alejan de los puertos modernos y que de existir se reduciría
la contaminación producida por el transporte por carretera:

4
 ● TIEMPOS DE OCUPACIÓN: La capacidad de las terminales no dependen exclusivamente de su
superficie. La gestión influye enormemente. Unos ciclos cortos de estancia aumentan mucho
las capacidades operativas. Aquí también la coordinación de la Autoridad Portuaria debería
trabajar para reducirlos y recuperar espacios y capacidades sin necesidad de obra nueva. Valga
como ejemplo:
o La reducción de 11 a 10 días el promedio de estancia (Dwell time) incrementa un 10%
la capacidad de almacenamiento.
o La reducción de 8 días (promedio Valencia) a 6 días (mejores puertos europeos)
incrementa un 33% la capacidad de almacenamiento.
● CITA PREVIA: Nuestro puerto no cuenta con este sistema de recogida/entrega de contenedores
lo que provoca picos, colas y estancias largas que se traducen en mayor consumo, polución,
ineficacia operativa y pérdidas económicas a los transportistas.
● DOBLE CICLO: En los puertos importantes los transportistas aprovechan mayoritariamente el
viaje al puerto para realizar doble ciclo (dos transacciones: dejar y recoger). En nuestro puerto
esa situación es muy minoritaria, menos de un 20% de los camiones, mientras que en otros
puertos supera el 80%. Esto provoca duplicidad de viajes y por tanto mayor contaminación.

Los intereses de todo tipo frenan medidas como estas que deberían empujar las autoridades
portuarias por el gran beneficio medioambiental y operativo que supondría.

Para finalizar insistir en nuestra preocupación por las circunstancias medioambientales ya que como
trabajadores del puerto conocemos de cerca los efectos presentes y todos los esfuerzos deberían
dirigirse a paliar los daños ya consumados y no agravarlos en el futuro.

Pero lógicamente como trabajadores tenemos una gran preocupación por el futuro de muchas
familias que se verán afectadas por despidos debido a la ampliación norte y que desde luego
trataremos de evitar con los medios a nuestro alcance.

Firmado

Julián Pérez Sereix

Presidente del Comité de Empres

CSP Iberian Valencia Terminal S.A.U.

Valencia, 10 de mayo de 2021