INFORME SOBRE LA AMPLIACION DEL PUERTO DE VALENCIA, PARA EL

AYUNTAMIENTO DE LA CIUDAD.

La declaración de impacto ambiental no es un trámite molesto que hay

que soslayar de cualquier manera, se trata de un procedimiento reglado
que, como dice su preámbulo,” garantiza una adecuada prevención de los
impactos ambientales…al tiempo que establece mecanismos eficaces de
corrección o compensación”. Marca el camino que debe seguir los planes
y proyectos para mantener un desarrollo sostenible, además de los
puramente técnicos.

En el año 2006 la Autoridad Portuaria de Valencia redacta un plan de

ampliación del puerto para ir atendiendo los aumentos de tráfico que se
fueran produciendo así como establecer otros nuevos como el atraque de
cruceros turísticos. En la exposición de motivos se especifica que se tiene
que hacer mar adentro, porque tanto por el norte, la malvarrosa, como
por el sur, Pinedo y el Saler, impiden el crecimiento a lo largo de la costa.

Se plantean cinco alternativas, como pide la ley en su artículo primero,

que se valoran y se decanta por la número cuatro, consistente en los
diques de abrigo y un muelle de 1350 metros para mercancías y otros para
atraque de cruceros y servicios auxiliares, en una primera fase y el
ensanche del muelle adosado al dique del este en una segunda. En
realidad solo se plantea un aumento de 1350 metros de nueva línea de
atraque del puerto.

Hay que señalar que ya en los artículos primero y segundo de la ley se

hace hincapié en la necesidad de establecer medidas preventivas y de
corrección d y compensación de impactaos. A lo largo de la ley se repetirá
esta necesidad y otras, como estudiar la vulnerabilidad de las obras frente
a accidentes y catástrofes.

Analizando el buque tipo, máximo, que debía atender, se llega a la

conclusión de que la profundidad necesaria en acceso y dársenas es de 19
metros y así se proyecta una entrada a la dársena, independiente de la
general del puerto. Al dique de abrigo, paralelo a la ruta de entrada, se da
una longitud de 1.300 metros para asegurar la distancia de parada y la
maniobra de reviro de buques dentro de las aguas abrigadas. Conviene
destacar que en la memoria ambiental no se considera que las obras
afecten a las playas puesto que el puerto ya estaba allí y no se producía un
cambio apreciable, debido a que no se cambia el polo de difracción del
oleaje. Argumento muy pobre dado que la propagación del oleaje
depende también de otros efectos de obras y dragados.

Se plantea un crecimiento del tráfico de 4,9 millones de teus para 2055

pasando por 2,8 millones en 2025, bastante coherente con la planificación
por fases. No se dice nada de los accesos terrestres, solo una ligera
mención a un hipotético acceso norte, sin especificar por donde
discurriría, o si seria de uso exclusivo del puerto o también de la ciudad.

Este plan se somete a declaración de impacto ambiental, que se solventa

positivamente con condiciones, una de ellas el realizar un estudio de
dinámica litoral, para determinar el impacto sobre la costa. Ya el órgano
ambiental detecta un impacto que el plan no contempla. Pese a esa
exigencia, el estudio no se realiza. En su parte dispositiva se condiciona
expresamente a que se ejecute la alternativa cuatro antes citada. . Una de
las consideraciones principales que se hacen para elegirla es la que supone
un menor volumen de movimientos de tierras.

Se contratan las obras de los diques de abrigo y de contención de rellenos,

pero no los muelles. Las obras contratadas se terminan, reciben y
desaparece el contratista, por lo que administrativamente se han
finalizado, no se han suspendido temporalmente.

Desde esa fecha hasta la actualidad se producen dos hechos importantes.

Uno, que los buques aumentan de tamaño, pasa de 16.000 Teus a 24.000,
de 340 metros de eslora a 400. Otro que al anunciarse un concurso de
explotación de las nuevas obras aparece un peticionario, único, cuya
adjudicación se encuentra pendiente.

Esto obliga a modificar el plan y proyecto, se supone que para adecuarlo a

los sistemas de explotación del peticionario, ya que se trata, no de una
concesión demanial pura, sino de una actuación público-privada en la que
el puerto aporta la infraestructura, abrigo, accesos y muelle y el privado la
superestructura y sistemas de movimientos.
Estos cambios se recogen en un documento denominado anteproyecto
constructivo, que como tal no son una definición suficiente para la
contratación de una obra. Las variaciones son muy grandes, básicamente
lo que era agua se convierte en tierra y viceversa. Se eliminan y
desmontan los muelles de cruceros y auxiliares, se deshacen el
contradique de abrigo y el dique de contención de rellenos, ambos de
escollera y se construye un muelle de 1950 metros de longitud adosado a
la primera alineación de los diques. Debido a que el nuevo muelle reduce
en 700 metros el dique de abrigo, se considera necesario prolongar este
en la misma longitud para seguir asegurando que las maniobras de los
buques se siguen haciendo dentro de las aguas abrigadas. Hay que señalar
que se produce un aumento de línea de atraque nueva del 50%, si bien a
cambio de una reducción del agua abrigada, que dificulta las maniobras
dentro de la dársena.

Además, al ser el buque de diseño de mayor tamaño, varían las

dimensiones de canales y muelles, calculándose estas en 20 metros de
profundidad en dársenas y muelles y en 22,5 metros en la canal de acceso.
Al llevarse 700m. Mas afuera la canal de acceso a la nueva dársena, esta
se superpone a la actual de la dársena interior, por lo que, con buen
criterio, se unen las dos canales dándole 22,5m de profundidad al
conjunto, ya que de otra manera entre las dos quedaría una zona de
menor calado que podría dar lugar a accidentes. Al dragar esa zona
desaparece un obstáculo en la propagación del oleaje incidente sobre las
playas al sur del puerto, por lo que aumenta la capacidad de erosión de la
mar.

Además de estos cambios estructurales, faltaba definir una serie de obras

de consolidación de diques y muelles existentes que exigirían obras y
técnicas no contempladas en la DIA aprobada, cosa natural a ser un
anteproyecto. Se obvia también considerar el impacto visual desde la
playa de la Malvarrosa.

Se producen pues varios supuestos por lo que debiera someterse a una

nueva DIA. Se produce un cambio importante en la configuración de la
costa, fuera de las aguas interiores del puerto. Esta se modifica tanto o
más por debajo del agua que por fuera. Una afección directa a una zona
de la red Natura como es la Dehesa y Albufera. Por otra parte aumenta de
19 millones de metros cúbicos a 23 millones, lo que supone un aumento
importante de los recursos naturales a movilizar, en contra del criterio de
la DIA aprobada.

Los demás, como la nueva situación de los muelles, aunque cambios

importantes, se podría considerar, con benevolencia“, cambios menores”.
Estas tres circunstancias están recogidas en los artículos 6 y7 de ley, como
objeto de evaluación ambiental simplificada.

Hasta aquí los hechos, ahora veamos otras consideraciones.

La actitud de la A.P. de Valencia es la de mantener a toda costa que no es

necesaria una nueva DIA, puesto que las obras no se han interrumpido ya
que los muelles siguen sin hacerse. Ya se ha visto que las obras
contratadas se finalizaron y por tanto la DIA había caducado a los 4 años
ya muy repasados.

Por otra parte en todo el proceso se advierte un desinterés por el entorno

costero del puerto, basándose, como hemos dicho antes, en que el mal ya
está hecho. Eso no es cierto, el mal se sigue haciendo, puesto que la
acción del mar no para y por tanto sigue la degradación al sur debido al
corte radical de las aportaciones de arena que debían llegar y se quedan al
norte, así como los cambios en la dinámica litoral.

Cierto es que no es la única causa de la degradación de las costas, ya que

otra muy importante es la regulación de los ríos, que eran la principal
fuente de arenas y gravas a las playas. Esta es de carácter general, pero la
de carácter local es la presencia del puerto. Por tanto debe aprovecharse
cualquier nueva actuación para remediar esta situación ignorada hasta
ahora. Es el momento de aplicar las medidas correctoras y compensatorias
que exige la Ley y define en su preámbulo y artículos primero y segundo.

Desgraciada o afortunadamente, las obras de infraestructura son siempre

agresivas con el medio en que se desarrollan, su función es cambiarlo, por
lo que las medidas antes citadas hay que tenerlas muy en cuenta.

En nuestro caso, hubiera bastado que la A.P. hubiera efectuado el estudio

de dinámica litoral y como consecuencia del mismo se hubiera incluido en
el proyecto, como medida correctora, la regeneración y estabilización de
la zona afectada, cosa bastante fácil de hacer. El presupuesto de esta
medida es infinitamente menor al de las obras planteadas. Además podía
añadir, como medida compensatoria, aumentar el tramo llegando hasta la
gola del Puchol, como pago de una “deuda histórica” con la ciudad de
Valencia.(No solo nos la van a pedir los hispanoamericanos) Esto lo tienen
fácil, puesto que la Dirección General de Costas ya ha redactado el
proyecto, muy bueno por cierto, de regeneración de todo ese tramo, y
que está detenido entre otros motivos, supongo que económicos, por
caducidad de la DIA de la zona de extracción de la arena. Paradojas de la
vida, la DIA de una zona que no se ha modificado probablemente en
cientos de años, caduca y otra, de algo que no se parece en nada a lo
aprobado, vive eternamente. Una medida de este tipo facilitaría la
aprobación de una DIA simplificada, favorable, cuya tramitación urgente
ha ofrecido el ministerio de Medio ambiente, (o como se llame ahora) y
que como dispone el artículo 47, “el órgano ambiental formulara el
informe de impacto ambiental en el plazo de tres meses contados desde la
recepción de la solicitud. No se puede alegar retraso en la ejecución del
proyecto cuando se ha perdido más de un año queriendo esquivar la
aplicación de las normas.

La reacción de A.P. es la de “mantenella y no enmendalla”. Insiste en la

validez de la DIA de 2006. Para ello ha hecho pública una adenda al
anteproyecto constructivo en discusión. En ella no se introduce ninguna
medida de mejora de los impactos, ni medida correctora o compensatoria
alguna, sino se vuelve a la definición del proyecto inicial de 2006., en lo
referente a lo que afecta a las aguas exteriores del puerto. Da por sentado
que dentro de las aguas interiores puede hacer cualquier cosa sin dar
cuenta de nada ni a nadie. En efecto se elimina la prolongación del dique y
se vuelve a la doble canal de acceso a las dársenas sur y norte, dándole
una profundidad de solo 18,5 metros. Justifica las obras de demolición y
consolidación de las estructuras existentes, pero con el efecto de reducir
el ancho útil de las dársenas por la presencia de las bermas de protección.
Se basa este cambio en un nuevo estudio del buque tipo, prácticamente
del mismo tamaño que el del estudio anterior, pero en este caso llega a la
conclusión de que con esos 18,5 metros de profundidad es suficiente,
tanto para la dársena como para la canal de acceso. Paradójicamente
mantiene la profundidad de 20 metros para los muelles y de 19 para la
dársena. Este cambio puede suponer, o bien que se ha reconsiderado el
objetivo de atender a los mayores buques, en cuyo caso se estaría
haciendo unos muelles innecesariamente más caros, o bien que se
pretende salir del paso y adjudicar el concurso, dejando para más
adelante la prolongación del dique y el dragado de la canal. Con este
cambio se intenta eliminar el incremento de erosión en las playas, debido
al aumento de calado en la nueva canal, aunque veremos que no es del
todo cierto, pero no la que ya viene provocando el puerto desde hace
mucho tiempo.

Hay que tener en cuenta que además de lo expuesto se incluye en la

adenda un dragado, mejor dicho una excavación, de toda la superficie de
las aguas interiores hasta una profundidad de 24 metros, a fin de obtener
6,7 millones de metros cúbicos para el relleno de explanadas. Este
volumen es innecesario para la operatividad del puerto, por lo que los
materiales extraídos no pueden considerarse residuos reutilizados, como
la demolición de los diques, sino como aportación de productos naturales,
aspecto recogido tanto en el anexo II de la ley como objeto de una DIA
simplificada, como en el artículo 45 de ley, que en su punto 2º que
establece que se someterá a evaluación de impacto ambienta
simplificada, “ el uso de los recursos naturales, en particular, el suelo, la
tierra, el agua y la diversidad.

Siguen pues existiendo motivos para una DIA simplificada, caducidad de la

de 2007, modificación de las obras, (articulo 6 de la ley) y un incremento
significativo de recursos naturales, (articulo 7 de la ley),amen del aumento
de vulnerabilidad del puerto. Lógicamente deberán incorporarse las
conclusiones a las que se lleguen en el estudio de dinámica litoral y seguir
contemplando las acciones correctoras y compensatorias
correspondientes, (artículo 47 de la ley).

Las consecuencias de esta nueva situación son las siguientes. La zona de

menor calado entre las canales norte y sur, sufrirán una erosión, debida al
paso de los buques, los materiales sueltos caerán al fondo y será necesario
realizar dragados periódicos de conservación y mantenimiento de la
accesibilidad al puerto, cosa que no necesita hacer una DIA, anexo II. Así
poco a poco, pero de forma continua irá desapareciendo la mota y
produciéndose el efecto pernicioso sobre las playas. Esto podría
acelerarse si, por casualidad, se produjera un incidente o accidente en la
canal o en la zona de maniobras. Se podría aplicar lo previsto en el artículo
8 de la ley, que permite ejecutar obras de emergencia, sin necesidad de
una DIA previa. Se conseguiría los efectos de una obra, que estaba
prevista y debió someterse a declaración de impacto, por un
procedimiento indirecto, lo que sin duda supone un fraude de ley.

Como se ha explicado antes las condiciones de seguridad se han reducido

al eliminar la prolongación del dique y el cambio de la canal. En el estudio
de maniobras, la adenda toma como zona de maniobra un círculo de 750
metros de diámetro cuando las normas recomendadas de Puertos del
Estado la define como un óvalo con un diámetro mayor de 920 metros,
precisamente en el sentido de la línea de crujía del buque. Esto unido a
que el abrigo del dique es mucho menor, la mitad de la zona de maniobra
y la totalidad de la distancia de parada están fuera de las aguas abrigadas.
A esto hay que añadir que la distancia de parada no se recorrerá en línea
recta sino en curva con el buque virando, circunstancia que hace más
difícil su control. y exige una mayor anchura y resguarda en la canal.

Los accidentes, si bien se procura evitarlos con previsiones y buen

gobierno, desgraciadamente se producen, véase el reciente en el mismo
puerto de Valencia o el del canal de Suez. Lo que se procura es que los
efectos de estos accidentes sean lo menores posibles. Por ejemplo en las
carreteras se disponen arcenes, más anchos cuanto mayor es la velocidad
permitida, por si un coche se sale del carril, si hay un desnivel se pone una
barrera y si hay una ladera, de la que se puedan desprender piedras, se
protege con una red.

Pues bien, con la nueva disposición de muelles el accidente más probable

sería que el buque entrante no se detuviera a tiempo. En este caso con la
disposición de la alternativa 4 el buque dispondría de 1300 metros (4
esloras) de recorrido en aguas abrigadas y en caso de accidente chocaría
con el dique de abrigo, produciendo averías en este y en el propio buque.
Con la disposición propuesta, el buque solo dispone de 500metros (poco
más de una eslora) de recorrido en aguas abrigadas, e impactaría sobre
otro buque que estuviera atracado y operando en el muelle, causando
averías además de a los dos buques, al muelle y su maquinaria que
quedaría inoperativo. Ni que decir tiene que el prestigio del puerto sufriría
un deterioro del mismo calibre de las averías. Por otra parte la A.P. podría
ser demandada, como responsable indirecto, por autorizar operaciones
sin el grado de seguridad recomendado por la normativa de Puertos del
Estado.

Por otra parte el hecho de que el promotor del proyecto sea el mismo que
el órgano sustantivo, es decir que aprueba lo mismo que ha elaborado, da
una sensación de “Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como”,
incompatible con la transparencia que se debe exigir a las
administraciones públicas Además el artículo 3 de la ley dice claramente
que cuando el órgano sustantivo sea el promotor, “realizara las
actividades atribuidas al promotor”, lo que quiere decir que no puede
hacer simultáneamente las del órgano sustantivo.

Creo que queda claro que hacer una nueva DIA no solo es legalmente
necesaria, sino además redundaría en beneficios para el puerto, la ciudad
y el entorno.

Hasta aquí hemos analizado las actuaciones referidas a la pura

construcción de la infraestructura básica, que es lo que ha salido a la luz
pública. Pero hay otras circunstancias importantes y contempladas en la
ley, que deben tenerse en cuenta.

Como hemos dicho las obras publicas, por su propia naturaleza son
agresivas con el medio ambiente. En un balance entre los efectos
negativos y positivos estos últimos son siempre de carácter económico y
social. Se hace una carretera para facilitar la movilidad, un polígono
industrial para fomentar la riqueza y crear empleo, una transformación
agrícola o ganadera para obtener alimentos etc., etc. De ahí la importancia
de las medidas preventivas, correctoras o compensadoras que deben
incluirse en estos proyectos, para mantener la sostenibilidad del proceso.

El plan inicial, proyecto de 2006, no definía el sistema de explotación de

los nuevos muelles, porque no eran conocidos, se trataba de una
ampliación del puerto con carácter general. Pero en el caso que nos ocupa
las cosas no son así. Existe un proyecto concreto, de establecer una
terminal de contenedores automatizada, con un promotor conocido. Se
puede saber perfectamente el tráfico a mover previsto qué y cómo se
pretende utilizar esa nueva terminal, así como los modos de transporte
que terrestre que sirvan a la nueva instalación y los impactos que estos
van a tener.

La ley en, cuando define “el proyecto” incluye la explotación de la

instalación y cuando define “la declaración de impacto ambiental”, dice
que esa declaración,” determina las condiciones que deben establecerse
para la adecuada protección del medio ambiente y de los recursos
naturales durante la construcción y la explotación del proyecto.

La no existencia de esa definición da lugar al caos de información que

actualmente existe en referencia a la ampliación del puerto.. Unos dicen
que se crearan 44.000 nuevos puestos de trabajo y otros que se destruirán
500 empleos en la plantilla de portuarios, al ser una terminal
automatizada. Por un lado se dice que se moverán 5 millones más de teus,
que colapsaran las comunicaciones terrestres, producirán contaminación
del aire y ruidos y otros que como el trafico será de transbordo eso no
ocurrirá. Otros comentan que lo que se producirá será un traslado de
movimientos de una terminal convencional actual a la nueva
automatizada, por lo que el aumento del tráfico será el vegetativo que se
produciría en cualquier caso, frente a otros que dicen que será un polo de
atracción importantísimo etc.etc. Se plantean además muchos. otros
aspectos, como la ordenación del territorio, la necesidad de nuevas
infraestructuras por si se moverán las mercancías por ferrocarril o
carretera, la disponibilidad de terrenos próximos, para almacenes, rotura
y distribución de cargas, talleres, aparcamientos y otros servicios
complementarios o auxiliares que serán necesarios y otros muchos que
sería prolijo alargar. De hecho se está produciendo un proceso de
declaración de impacto espontaneo, cuando la ley se hizo precisamente
para ordenar este proceso.

Todo esto se puede encauzar si el previsto gestor de la terminal aporta los

datos necesarios para incluir en un estudio ambiental de la explotación los
impactos positivos, económicos y sociales que justifiquen, corrijan o
compensen los negativos que se producirán sin duda. Estaríamos en una
situación normal de un promotor, el operador y un órgano sustantivo, la
A.P. que aprobaría o no la propuesta.

Hay que considerar que un puerto es un punto de enlace entre los modos
de transporte marítimo y terrestre. Por tanto tanta importancia tienen los
accesos por mar como por tierra. Una actuación de este calibre sin
plantear soluciones, para su evaluación ambiental, aunque sean
competencia de otras administraciones es un error que no se debe
cometer.

Hasta hace poco la actividad portuaria y la ciudad estaban muy unidas

geográficamente, la población vinculada al puerto vivía en el, al igual que
el labrador vivía junto a su huerto o el obrero en barrios junto a las
fabricas. Con la facilidad actual de movimientos, las actividades
ciudadanas y los centros de trabajo se separan, la gente vive en núcleos
residenciales y el trabajo está en los industriales. Los puertos se alejan de
los núcleos urbanos buscando situaciones más acorde con las nuevas
necesidades. Véase Róterdam, Amberes, Hamburgo, Londres, Oporto,
Tánger o Bilbao, la Coruña, Huelva, Cartagena en España. A la A.P.V. se le
encomendó la gestión del puerto de Sagunto, para su explotación
conjunta con Valencia y Gandía como terminales de una misma fachada
marítima, al servicio de un hinterland común. Esta claro que el puerto de
Sagunto reúne una serie de circunstancias de las que el de Valencia
carece, conexiones próximas y fáciles a las redes terrestres de alta
capacidad terrenos disponibles próximos y fácilmente conectados con los
muelles y una morfología de costa análoga a la de Valencia, además de
una cultura marítima y portuaria formada. Todos los elementos necesarios
para tenerlos en cuenta en una planificación estratégica. En esta
búsqueda de elementos necesarios debemos aplicar el refrán que dice que
“si la montaña no va a Mahoma, Mahoma ira a la montaña.

El puerto de Valencia, está ya rodeado por la ciudad y por tanto su

crecimiento no puede seguir aumentando, la familia ya es muy grande y
hay que mudarse de casa.
Remontándose al pasado, vemos que Valencia es una ciudad que tiene un
puerto. Se fundó tierra adentro porque era un sitio adecuado para que los
veteranos de las guerras lusitanas se establecieran y prosperaran. La tierra
era rica la gente laboriosa y tuvo necesidad de comunicarse y comerciar y
creo el embrión de un puerto, el Grao. Las circunstancias siguen siendo las
mismas. La capacidad económica, industrial agrícola y comercial alimenta
al puerto. El puerto tiene que cuidar a la ciudad. No ocurre lo mismo en
otros casos como pueden ser Singapur, Cádiz, Bilbao o las ciudades
hanseáticas, que primero fueron puertos, en la edad antigua y en el
Medioevo y después desarrollaron a su alrededor una ciudad, para
dotarse deservicios y asentar a sus usuarios de tierra y de mar. En este
caso es la cuidad la que debe cuidar al puerto.

Valencia, 12 de Mayo de 2021.

Firmado: Pascual Pery Paredes.

Dr. Ingeniero de caminos, canales y puertos.

Colg, Nº 1926.