UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

DE AREQUIPA

MAESTRIA II. GERENCIA DE OPERACIONES Y LOGISTICA

“PROPUESTA DE REDISEÑO LAYOUT Y MEJORA EN LA

GESTION DE ALMACENAMIENTO EN EL TERMINAL
PORTUARIO DE ILO.”

Presentado por el Ing.:

CHOQUE CHACON DENNIS EDUARDO

Para optar el Título Profesional de:

Magister en Ingeniería Industrial
Asesor:

AREQUIPA - 2019
 1. ANTECEDENTES

Tenemos que tener conciencia de que las operaciones internacionales conllevan a tener cada día

mayor eficiencia y ser mucho más precisos en las operaciones, hablamos de operaciones que

significan miles de millones de dólares. Permitamos pues que el Perú, se convierta en potencia

mundial en desarrollo portuario y no permitamos que las inversiones extranjeras nuevas o

adicionales, se movilicen a otros países y no permitan el desarrollo.

En el mundo actual la mayor parte del comercio mundial (entre75% y 95%) se mueve por la vía

marítima. Frente a ello desde hace 2 años, la autoridad portuaria (APN) está trabajando para reducir

la brecha de infraestructura de más de 40 años de atraso en el sistema portuario nacional (SPN).

Por eso la APN realizo un estudio donde indica que debe haber un desarrollo portuario para satisfacer

demanda de otros tipos de carga. Lo que sugiere es que se acondicione un sistema de fajas transportadoras y

cargadores para la importación/exportación de gráneles sólidos, las cuales podrían ser ubicadas detrás del

muelle para transportar carga a granel importada/exportada a una instalación de almacenamiento cercada

con unos camiones de carga automáticos. Para el caso de gráneles líquidos se debe adicionar un tanque de

almacenamiento.

Al proveer un almacenamiento amplio y un manejo de sistemas, los camiones de exportación pueden ser

descargados en cualquier momento, eliminando la congestión y mejorando la eficiencia de recaudación.

También se vio las mejoras de capacidad portuaria y un sistema de pavimento para tránsito pesado se

recomienda concreto reforzado o bloques de concreto pre-fabricado. El pavimento debe ser diseñado para

resistir cargas muy altas en las ruedas y una gran cantidad de ciclos de carga relacionados con las

operaciones de manipuleo de los contenedores. La sección rellenada y pavimentada debe asegurar un

rendimiento confiable para el apilado de 6 contenedores completamente cargados.

Enapu S.A está considerando conveniente adecuar las instalaciones de su terminal en Ilo para

atender la carga proveniente de Bolivia y algunos proyectos mineros de la región, habiendo

reconocido que su principal limitante es el área de respaldo y almacenamiento.

Se ha podido evidenciar que en la Empresa Enapu S.A Terminal Portuario de Ilo existen indicios

razonables de que la capacidad de almacenamiento no es el adecuado por los siguientes motivos:

 En la Zona N° 06, siendo una de las zonas con mayor capacidad de almacenaje considerando

que cuenta con un área total de 13,000 m2 para la capacidad de 30,064 TM. en mercadería

en Gral. Se encuentra almacenada desde el 26-04 del año 2013, según Memo N°182/2014

con 59,273.76 TM de Escoria de Cobre.

 En la Zona N° 06, también se encuentra almacenada 511.560 TM. De Escoria de Mineral de

Hierro, ambos equivalentes con una carga total de 59,785.320 TM.

 La Zona N° 05, también viene siendo almacén de Equipos de Baja, que se encuentran

ocupando espacio.

 La presente investigación trata de buscar o mediar una solución al problema de almacenaje

que impera en el Terminal Portuario y que por los diferentes proyectos a ejecutarse en

Nuestra Provincia, se vería afectado por que la infraestructura solo puede almacenar hasta

un área de 29994.00 m2 lo que es equivalente a un total de 70,633.00 TM de Mercadería en

Gral. Carga fraccionada, contenedores llenos y vacíos.

En vista de esto, se ha desarrollado un proceso de evaluación de las potencialidades y restricciones

del terminal de manera de conocer los principales cuellos de botella y poder entender las

necesidades de cara a las cargas futuras.

El terminal de Ilo ha movilizado, en el año 2018, 320000 toneladas de mercancía, en los últimos 5

años ha movilizado un máximo de 450000 toneladas y un mínimo de 220000 toneladas. La

mercancía movilizada está compuesta generalmente por.

 3000 a 3500 contenedores que transportan de 45000 a 60000 toneladas de cobre

proveniente de southern.

 2000 contenedores vacíos para southern.

 300 a 500 contenedores llenos y vacíos que movilizan mercancía variada proveniente del

área de influencia (orégano, paprika, productos hidrobiológicos en contenedores

refrigerados, etc.).

 La importación de trigo es de unos 100000 a 200000 ton/año.

 La importación de nitrato de amonio tipo anfo es un promedio de 100000 ton/año.

 La carga general y del proyecto es de 20000 a 30000 ton/año.

 La carga boliviana es de 20000 a 30000 ton/año.

Para efectos de una evaluación general, está claro que cerca del 90% de las mercancías atendidas

son 3: de importación trigo y nitrato, de exportación cobre. En este sentido, todas las ideas que se

plantearan en el documento, más allá de atender posibilidades futuras, deben orientarse a buscar

soluciones y mejoras en atención de las cargas existentes.

 Situación de infraestructura:

En cuanto a las obras de mar, el muelle cuenta con 4 amarraderos, 2 para naves comerciales de 200

metros y 12 metros de profundidad operativa y 2 para naves pequeñas con 100 metros y un

promedio de 6 a 8 metros de profundidad operativa.

Aunque el muelle está deteriorado, su serviciabilidad no se ha visto afectada hasta ahora y no ha

sido una restricción para las operaciones, sin embargo, su diseño longitudinal y su esbeltez, no

facilita la atención de naves con volúmenes de embarque como los que se reciben actualmente,

más aun, no parece ser posible que el limitado acceso a tierra, permita el acarreo de mercancías en

caso que se llegaran a acoderar cuatro naves en simultaneo.

Sin desmedro de lo anterior, la principal limitación que ofrece actualmente el terminal es el

deterioro de la cimentación, de la carpeta de rodadura y la pérdida o deterioro de los principales

accesorios como bitas o defensas. Pero incluso con estas limitaciones, el muelle está operativo y ha

permitido recientemente la atención de hasta 5 días consecutivos de descarga sin inconvenientes.

Cabe señalar que el terminal no cuenta con obras de abrigo (tiene un promedio de cierre de puerto

por bravezas de 20 a 60 días/año). Así, el terminal ha sido orientado de manera que se maximice el

tiempo de operación, por lo que plantear cualquier otra orientación para el mismo repercutiría en

una tremenda caída de la operatividad o la imposibilidad de operación. Debe considerarse, además,

que incluso con las limitaciones de acceso y el deterioro actual del muelle, resultaría mucho más

económico proponer cualquier ampliación, o incluso la construcción de un nuevo muelle y

demolición del actual, utilizando como apoyo, en comparación a plantear una obra nueva en otra

ubicación.

En cuanto a las obras de tierra, el terminal está dividido en áreas o zonas, donde se pueden

diferencias 5 zonas. Cabe señalar que el terminal tiene grandes desniveles: entre la entrada y el

muelle, a menos de un kilómetro de distancia hay más de 6 metros de desnivel, por lo que las zonas

se encuentran constituyendo explanadas a diferentes niveles y separadas por taludes pronunciados;

dado que el material de base es roca, intentar consolidar los terraplenes con movimientos de tierra

a gran escala, resultaría inviable por los costos que acarrearía.

En cuanto a las oficinas y demás áreas techadas, a pesar que están operativas, están deterioradas

por los años, ocupan un espacio considerable, no tienen un valor como patrimonio importante y no

están adecuadamente integradas a la operación. Debido a lo expuesto es recomendable considerar

su demolición y reubicación.

 Situación de los rendimientos:

En cuanto al muelle, y considerando solo 2 amarraderos comerciales (los más cercanos a tierra, son

hoy en día poco atractivos comercialmente por su escasa profundidad), debe considerarse lo

siguiente:

 Tiempo total al año: 365 días

 Tiempo operativo recomendado (para evitar colas): 55%

 Tiempo perdido por condiciones climáticas (oleaje): 10%

 Tiempo disponible 365*.9*.55 = 181 días disponibles, considerando 2 amarraderos, serian

362 días/amarradero.

 En el año 2018 se han utilizado menos de 1800 horas de muelle o 84 días.

En cuanto a tierra, se tiene:

 El almacén está subutilizado (se usa menos del 20% al año).

 El terminal cuenta con 2 balanzas, una en la puerta de ingreso y la otra en la zona de ingreso

al muelle.

 La zona 1 se utiliza como zona de volteo de camiones.

 La zona 2 y 3 se utiliza para apilar algunos contenedores, carga general y la carga de

proyecto boliviana.

 La zona 4 está vacía (se utiliza para almacenar carga general y carga de proyecto).
  La zona 5 para el almacenamiento de trigo.

 La zona 6 se utiliza para almacenar escoria de cobre, tiene el taller de mantenimiento, grifo,

etc.

Situación de los procesos:

En la actualidad, la mayor parte de la operación del terminal es directa, es decir que el manejo de la

carga no se realiza por el operador del terminal, sino que se realiza por los duelos de la carga, o sus

agentes, esta situación, propician una utilización menos eficiente de los recursos del terminal.

Esto condiciona los principales problemas:

 Intenso uso de la puerta de acceso al terminal, cuando hay descarga de gráneles (trigo y

nitrato de amonio tipo anfo) porque la operación se efectúa de forma directa.

 El mismo problema sucede cuando hay embarque y descarga de contenedores. La operación

es directa.

 El acceso del puerto por la vía Venecia y su prolongación hasta la costanera sur pasa por la

ciudad, es estrecho y genera que el ingreso y la salida de los camiones sea lento.

En general, la utilización de mayores equipamientos y recursos del terminal para atender la carga de

manera más indirecta, podría mejorar los rendimientos del terminal, disminuir la congestión y

generar mayores ingresos, sin que esto condicione mayores costos a los usuarios.

2. PROBLEMA A INVESTIGAR

¿Se lograra mejorar la reducción de tiempo y la mejor gestión de almacenes temporales con un

rediseño Layout en el terminal portuario Enapu S.A.?

.
 3. JUSTIFICACION

En los últimos años en el Perú se ha mantenido un crecimiento económico sostenido, lo que ha

permitido un fuerte vínculo entre el comercio exterior y el desarrollo del país. La liberalización

comercial puede contribuir a ello mediante el mejor uso de los recursos, que ofrecen la posibilidad

de lograr un nivel de ingresos mayor que permita a los ciudadanos cubrir sus necesidades, asegurar

sus derechos, y por lo tanto incrementar su nivel de desarrollo. La apertura comercial con inclusión

tiene un efecto positivo en el crecimiento económico, el empleo, y la reducción de la pobreza. De

esta manera, los facilitadores de operaciones logísticas y en particular los Almacenes Aduaneros

Extra portuarios en el Perú, cumplen un rol importante en la contribución de competitividad al

comercio exterior e interior en el país. El enfoque del presente trabajo es el desarrollar una

propuesta estratégica que ayude al Terminal Portuario de Ilo a ser más competitivo y que capitalice

mayores beneficios, al desarrollar un nuevo modelo de negocio como lo es la logística integral. A

partir de un análisis preliminar, se concluye que para permitir el desarrollo de este subsector, es

importante el liderazgo y trabajo de las empresas que lo conforman, así como su relación con el

Estado para establecer una comunicación directa, que contribuya con un mejor entendimiento del

sistema y la problemática particular que impide el desarrollo y la competitividad del país, y de

trabajo conjunto. En la presente tesis se ha desarrollado un planeamiento estratégico basado en los

principios del Modelo Secuencial del Proceso Estratégico, cuyas recomendaciones, conclusiones, y

plan de acción disruptivo y socialmente sostenible para el subsector, podrán verse al final del

presente documento.

La investigación se justifica en el trabajo de observación e indagación, donde se evidencia que existe

necesidad en el Sector Comercial de Terminal Portuario que es la ausencia de espacios físicos para

el almacenaje de mercadería en general, carga contenedorizada y carga a granel en proyecciones de

ser Puerto alternativo para la Movilización de Carga Boliviana y de la Carga de Proyecto Quellaveco.
En congruencia con lo que se ha descrito en el punto anterior, debe mejorarse la utilización de las

áreas en el terminal, con la finalidad de disponer su capacidad operativa para ofrecer a Bolivia la

posibilidad de movilizar sus mercancías por el puerto. Asimismo, para atender la solicitud se ha

analizado la operación del puerto, las mercancías que se movilizan, las operaciones de muelle, la

utilización de las áreas de almacenamiento, de manera que se puedan mejorar, y el acceso al

terminal.

En el muelle por su parte, tiene la capacidad para atender a un mayor número de naves, con

facilidad podría aumentar al doble el número de naves: se reciben de 30 a 40 naves al año, con

tiempos de estadía de hasta 4 días; así en el mayor escenario se tendrían solo 160 días/amarradero,

que significa el 44% del total.

Luego de este análisis se concluye que:

 Existe alta permanecía de la nave en el muelle.

 Demanda de alto tiempo de uso de equipamiento.

 Existe congestión en la vía de acceso.

 No se utiliza eficientemente las áreas de respaldo del puerto

En consecuencia, las primeras estrategias a implementar deberían pasar por aumentar los ratios de

atención de las naves hacia patios, de manera que se mejores el uso del espacio y se pueda

planificar mejor el uso de las vías y aminorar la congestión.

4. Objetivo general

 Diseñar un plan de Mejora en la Gestión de Almacenamiento en Enapu S.A. Terminal

Portuario de Ilo, y rediseño del Layout de almacén, para reducir el tiempo de transporte del

servicio.
 4.1. Objetivos específicos

 Diagnosticar la capacidad de almacenaje en el Terminal Portuario de Ilo.

 Proponer un Plan de Mejora para adecuar el almacenamiento del Terminal a un almacén

Extra portuario.

 Realizar un análisis costo beneficio para determinar y recomendar la mejor alternativa

 Proponer alternativas a la disposición actual, sobre la reubicación de almacenes trabajo para

que reduzcan las distancias.

 Identificar las oportunidades que pueden contribuir al mejoramiento de la competitividad

Logística

 Reducción en tiempo de atención de los contenedores ya sea en recepción o despacho.

5. Hipótesis

Con la mejora del rediseño Layout permitida incrementar la eficiencia logística del terminal

portuario del Ilo.

5.1. Variables

 Variable independiente:

Eficiencia logística

 Variable dependiente:

Rediseño Layout
 5.2. Definición conceptual y operativa

Variable Definición conceptual Definición

operativa
Eficiencia Logística La eficiencia logística busca cumplir con los requerimientos Se medirá a

de los clientes usando los recursos de forma tal de través del tiempo

minimizar o eliminar los desperdicios o malas utilizaciones que toma en

de dichos recursos. Enfoque que permite la gestión de una realizar las

organización a partir del estudio del flujo material, el flujo operaciones de

informativo y el flujo financiero que a él se asocia desde los distribución

suministradores hasta los clientes; tomando como objeto portuaria

entregar el producto en el momento preciso, en las

condiciones requeridas, todo esto bajo el menor costo

posible.

Rediseño Layout Cuando se habla de Layout o distribución de la planta Se media a

nos estamos refiriendo a la disposición de los través del

elementos de la planta, es decir, las máquinas, las almacenamiento

estaciones de trabajo, las áreas de almacenamiento, de carga que se

los pasillos y los espacios comunes que se compone realice en el

una instalación productiva. Se trata de un aspecto terminal

estratégico para cualquier tipo de empresa, sea de portuario.

manufactura o de servicios.

Área Portuaria

El área portuaria engloba tanto a la infraestructura como a la superestructura portuaria. Se

encuentra delimitada por la infraestructura de acceso marítimo y la infraestructura de acceso

terrestre. La infraestructura portuaria está compuesta por los muelles, diques, dársenas, áreas de

almacenamiento, etc. Mientras que la superestructura portuaria comprende a las grúas, tuberías,

almacenes, etc. La infraestructura de acceso marítimo está compuesta por los canales, rompeolas,

esclusas, boyas, faros, etc. Mientras que la infraestructura de acceso terrestre está compuesta por

carreteras, rieles para ferrocarriles, etc.

Almacenes Aduaneros

Los almacenes Aduaneros son locales destinado a la custodia temporal de las mercancías mientras

se solicita su despacho cuya administración puede estar a cargo de la autoridad aduanera, de otras

dependencias públicas o de personas naturales o jurídicas, entendiéndose como tales a los

depósitos temporales y depósitos aduaneros.

Clasificación de los almacenes aduaneros

Imagen N° 01

Depósitos Temporales
Los depósitos temporales son lugares que la autoridad aduanera autorizó para que ingresen y/o

almacenen temporalmente mercancías pendientes de la autorización de levante por la autoridad

aduanera. Estos depósitos pueden ser portuarios o extra portuarios.

Depósito Temporal Portuario

Los depósitos temporal portuario son almacenes dentro del puerto. Por ejemplo DP WORLD, cuenta

con licencia de Depósito Temporal Aduanero a fin de poder ofrecer a sus clientes la facilidad de

realizar sus trámites aduaneros con mayor rapidez y eficiencia dentro del terminal.

Entre los servicios, que generalmente, se brindan tienen almacenaje, revisión documentaria,

emisión de volante, verificación de datos, transmisiones electrónicas ante aduanas, así como una

zona de inspección intra-portuaria y plataforma digital para los trámites relacionados con cualquier

tipo de despacho sea Anticipado, Diferido y/o Urgente.

Depósito Temporal Extraportuario

Los depósitos extra portuarios son los almacenes que se encuentran fuera del puerto y cumplen con

los mismos servicios que lo depósitos portuarios, destinados a depositar la carga que se embarque,

transportada por vía aérea, marítima, terrestre, postal fluvial o lacustre. Pueden variar en el costo

de sus servicios internos.

Son considerados como una extensión de la zona primaria de la jurisdicción aduanera a la que

pertenecen, por tanto en ella se podrán recibir y despachar las mercancías que serán objeto de

regímenes aduaneros conforme a la Ley General de Aduanas.

Depósitos Aduaneros
El depósito aduanero es aquel local físico reconocido y controlado por las autoridades aduaneras,

donde pueden almacenarse durante un plazo determinado mercancías solicitadas al régimen de

depósitos aduanero. Estos depósitos pueden ser privados o públicos.

Depósito Aduanero Privado

Depósito aduanero reservado al uso exclusivo de determinadas personas cuando las necesidades

particulares del comercio lo justifiquen, debidamente autorizado por la autoridad aduanera.

Depósito Aduanero Público

Depósito aduanero que puede utilizar persona que tenga derecho a disponer de las mercancías

debidamente autorizado por la autoridad aduanera.

Imagen N° 02
 6. METODOLOGIA

Se establecerá cuatro fases fundamentales para la creación de un almacén temporal. Los cuales son:

 Recopilación de datos base

 Ubicación de almacenes

 Dimensionado

 Diseño

A continuación se van a repasar las actividades más destacadas a realizar en cada una de estas

etapas.

 Recopilación de datos base:

En esta fase se recoge toda la información que servirá de base de cara a la toma de decisiones a lo

largo del proceso. En este punto, es primordial establecer fronteras entre los proceso,

especialmente entre la gestión del inventario y la gestión de almacén.

La gestión de inventario es responsable de diferir que materiales deben custodiarse en el almacén y

que cantidades se gestionan, de elegir los modos de aprovisionamientos y de aplicar un sistema que

facilite la gestión del propio inventario.

Por su parte, la gestión del almacén debe poner en práctica los principios elegidos por la gestión de

inventario y optimizar los flujos físicos dentro del almacén.

La primera etapa en el diseño de almacén consistiría en clasificar la carga que se haya decidido

tener en el almacén. La finalidad de esta de esta primera clasificación de datos es elegir primero los

volúmenes de almacenamiento, luego los equipos estáticos y por último los equipos dinámicos.

Los criterios más comunes son:

  Formas y dimensiones

 Peso, características mecánicas

 Apilabilidad

 Condiciones climáticas

 Trazabilidad y caducidad

 Unidades de almacenamiento y picking

 Otros criterios (valor y seguridad)

 Ubicación de almacenes

Otra de las fases de vital importancia a la hora de diseñar almacenes es precisamente la

elección de la localización de los mismos. Las empresas tienen diferentes necesidades

estratégicas y la decisión de la localización de su o sus almacenes o centros de distribución

juega un papel muy importante. Por ello, en relación a la ubicación de almacenes y de cara a

optimizar la red de distribución de la compañía, la localización de los almacenes debe

abordarse desde un enfoque con doble perspectiva:

 Una visión general del mercado: para acotarse geográficamente a un área amplia.

 Una visión local del mercado: que contemple aspectos particulares de las zonas

acotadas en la visión general.

Así, algunas de las diferentes variables a analizar son las siguientes:

 En lo que se refiere al producto: tipo y cantidad del mismo.

 En lo que se refiere a costes: terrenos, edificación y equipos; mano de obra

 directa e indirecta; costes de transporte y manipulación; servicios y seguros.

 En lo que se refiere a la demanda: cantidad y localización de los clientes; número

y tamaño de los pedidos; curva de demanda; importancia relativa a la

proximidad; velocidad de entrega del pedido.

 Con respecto a la competencia: localización de los almacenes de la competencia;

eficacia y servicio de las instalaciones de la competencia.

 Dimensionamiento

A la hora de dimensionar el almacén, se deben traducir los datos base recopilados en las

fases anteriores para transformarlos en:

 Área de almacenaje (en m²) y pasillos necesarios en función del sistema de

almacenamiento

 Área de picking (en m²) en función del tipo de picking

 Áreas de recepción, expediciones, manipulaciones, cuarentena, etc

 Área de gestión de devoluciones

 Zonas auxiliares

Una vez definidas las superficies necesarias, es preciso avanzar en otras características:

Asociadas al terreno:

– Restricciones urbanísticas.

– Precio del m².

– Facilidad de accesos.
– Existencia de servicios.

– Posibilidad de expansión.
 – Precio del m².

– Facilidad de accesos.

– Existencia de servicios.

– Posibilidad de expansión.

Asociadas al edificio:

– Número de pisos: preferentemente almacenes de un piso.

– Planta del almacén: diseño en vista de la planta de la instalación.

– Instalaciones principales: columnado, instalación eléctrica, ventilación,

contra-incendios, seguridad, medio ambiente, eliminación de barreras

arquitectónicas.

– Materiales: principalmente los suelos, para los que debe tenerse presente la

resistencia al movimiento de los equipos de manutención, la higiene y la

seguridad.

Con estos datos se podrá dibujar el Layout del almacén, siendo probablemente necesario

realizar varias veces este proceso hasta que el proyecto encaje en una nave o parcela

determinada.

En cuanto al tamaño del almacén, éste debe ser dimensionado principalmente en función de

los productos a almacenar (en tamaño, características propias y cantidad de referencias) y

de la demanda (especialmente en sectores afectados por la estacionalidad de la misma).

Además de éstos, intervienen otros factores que deben ser considerados a la hora de

dimensionar el tamaño de un almacén.

Los factores a tener en cuenta para el cálculo del tamaño de un almacén son, por tanto:

 Productos a almacenar (cantidad y tamaños)

 Demanda de los mercados

 Niveles de servicio al cliente

 Sistemas de manipulación y almacenamiento a utilizar

 Tiempos de producción

 Economías de escala

 Layout de existencias

 Requisitos de pasillos

 Oficinas necesarias

Los parámetros que hay que calcular para definir el tamaño de un almacén son la altura, la

anchura y su longitud.

A modo de ejemplo, de cara a calcular el ancho y el largo de un almacén convencional que

utilice palets, se parte de los siguientes datos:

 P, número de palets a almacenar.

 F, profundidad del palet.

 N, niveles de almacenamiento previsto.

 c, número de palets a almacenar en cada hueco.

  n, longitud de un larguero más el grueso de una escala.

 s, distancia de seguridad en la parte trasera.

 ap, ancho de pasillo.

 K, coeficiente de proporcionalidad entre el ancho y largo (para transelevadores 1:4,

retráctil 1:3)

Y para el cálculo, se procede, básicamente, como sigue:

 A ancho de un módulo a = ap + 2 x f + s

 Sm superficie de un módulo Sm = a x l

 Cp capacidad en palets Cp = 2 x n x c

 Nm número de módulos Nm = P / 2 x n x c

 S superficie almacenajeS = A x L = a x l x P / 2 x n x c

Siendo L = k x A , k x A2 = (a x l x P) / (2 x n x c)

A = ((P x a x l) / (2 x n x c x k))1/2

 Dimensionamiento

Efectuar la distribución del espacio interno de un almacén es un proceso sumamente complejo que

requiere superar las restricciones de espacio físico edificado y las necesidades proyectadas de

almacenamiento (necesidades futuras de expansión).

De acuerdo a diversos autores, como Julio J. Anaya en su libro “Almacenes. Análisis, Diseño y

Organización” (2008), las decisiones que desde la gestión de almacenes se tomen respecto a la

distribución general deben satisfacer las necesidades de un sistema de almacenamiento que permita

la consecución de los siguientes objetivos:

  Aprovechar eficientemente el espacio disponible.

 Reducir al mínimo la manipulación de materiales.

 Facilitar el acceso a la unidad logística almacenada.

 Conseguir el máximo índice de rotación de la mercancía.

 Tener la máxima flexibilidad para la ubicación de productos.

7. TIPO DE INVESTIGACON

Para realizar el siguiente proyecto de “propuesta de rediseño Layout y mejora en la gestión de

almacenamiento en el terminal portuario de Ilo” se realizó un tipo de investigación de campo. Se

presenta un puerto con proyecciones evolutivas de cargas significativas en su plan de negocios,

actividades portuarias que requieren de una mayor infraestructura, una buena distribución y

equipamiento, que integren a todos los involucrados de la comunidad portuaria en una plataforma

logística. En base a lo establecido se ha tomado contacto con las personas implicadas para obtener

información con la finalidad de cumplir los objetivos planteados en el proyecto basados en la

problemática.

Se utilizara la investigación de enfoque experimental que manipula una o más variables de estudio, para

controlar el aumento o disminución de esas variables y su efecto en las conductas observadas. Dicho de otra

forma, este experimento consiste en hacer un cambio en el valor de una variable variable independiente

(eficiencia logística) y observar su efecto en otra variable dependiente (rediseño Layout). Esto se llevara a

cabo en condiciones rigurosamente controladas, con el fin de describir de qué modo o por qué causa se

produce una situación o acontecimiento particular. Los métodos experimentales son los adecuados para

poner a prueba hipótesis de relaciones causales

Diseño Experimental
8. INDICE
 9. CRONOGRAMA

El siguiente cuadro presenta las actividades a realizar en este proyecto, para poder llegar a nuestro objetivo de investigación.

ACTIVIDADES 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recolección de información referida a la investigación X
Determinar la ubicación de almacenes. X
Determinar las dimensiones. X
Realizar el diseño de los almacene X
Determinación de costos. X
Redacción de resultados y discusiones X
Redacción y revisión de borrador de tesis X
Sustentación de tesis X
Difusión de los resultados de la Investigación X
 10. PRESUPUESTO:

El siguiente cuadro presenta el presupuesto para la realización de la presente tesis, cabe

mencionar que se realizan gastos de movilización para búsqueda de información, algunos
son aproximados.

CONCEPTO CANTIDAD
Materiales e insumos S/. 400.00
Servicio tecnológico de terceros S/. 1000.00
Pasajes y viáticos S/. 400.00
Otros gastos S/. 3500.00
TOTAL S/. 5300.00

Financiamiento:

El trabajo de Investigación será financiado con recursos propios.

Responsables:

Tesista: Ing. Dennis Eduardo Choque Chacón

Asesor:
11. BIBLIOGRAFIA INICIAL

 Autoridad Portuaria Nacional (APN), extraído el 30 de junio del 2019 de la pagina

web: https://www.apn.gob.pe/site/wp-

content/uploads/2016/03/pdf/OW4QRTXGPIUYVJJ3N6KZFEDHFNRDIYC9A2HE.pdf

 Hernández Sampieri Fernández Collado & Baptista Lucio(2010) Metodología de la

investigación

 Marina de Guerra del Perú, Dirección de hidrografía y navegación.

 Terminal Portuario de Ilo, extraído el 30 de junio del 2019 de la página web:

http://www.enapu.com.pe/web/contenido.php?id=1303760974

 Aduana – Sunat, extraído el 30 de junio del 2019 de la página web:

http://www.sunat.gob.pe/legislacion/procedim/despacho/deposito/depositoA/procGener

al/despa-pg.03-A.htm

 MarineTraffic, extraído el 30 de junio del 2019 de la pagina web:

https://www.marinetraffic.com/es/p/ais-