Simulación en Ingeniería Mecánica

Unidad Bomba -
Inyector para
motores diesel.
Sistema UIS

David Gómez Jiménez 02182

Escuela Superior de Ingenieros Industriales UPM 3º Máquinas

2004/05
Índice

Introducción.................................................................................................. 3
Descripción del sistema
Parte de alta presión.............................................. ................................... 5
Funcionamiento........................................................................................ 7
Electroválvula de alta presión....................................................................... 9
Inyector........................... ....................................................................... 10
Modelo de Simulación.................................................................................. 12
Hipótesis de cálculo..................................................................................... 20
Análisis de resultados.................................................................................. 20
Conclusiones................................................................................................ 24
Bibliografía................................................................................................... 24

2
Introducción

Se va simular el comportamiento de un sistema de inyección para turismos

diesel. El sistema en concreto se denomina “unidad bomba-inyector” (Unit
Inyector System - UIS) y tiene la misión de inyectar el combustible, en todas las
áreas de servicio y durante toda la vida útil, en el cilindro del motor en el
momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la
presión necesaria.

El modelo de simulación tratará de representar el sistema para obtener el valor

de las variables representativas (caudal y presión de inyección) en función de
cómo se emplea el inyector (de las señales que le llegan de la unidad de
control o “centralita” del vehículo)

La técnica inyección diesel es una tecnología refinada que ha permitido

equiparar en prestaciones el diesel con los tradicionales motores de gasolina.
Solamente ver las cifras del régimen de funcionamiento de estos sistemas ya
nos dan una idea del alto grado de precisión necesaria: En la cámara de
combustión de un cilindro hay una presión de 2000 bares (2*108Pa), la
duración de la inyección es de 1 a 2 milisegundos y los caudales de inyección
están en turismos entre 1 y 50 mm3, es decir, aproximadamente 12 gotas que
han de atravesar en 2 milisegundos un orificio de 0,25 mm2 de sección a la
velocidad de 2000 km/h. Y esto más de mil millones de veces en toda su vida
útil. Todo gracias a los nuevos procesos de micromecanizado y el empleo de
nuevos materiales.

Siguiendo el esquema propuesto, tras esta introducción se realizará una

descripción más detallada del sistema, explicando sus componentes y su
funcionamiento, además de encuadrarlo en el esquema general de control de
un motor diesel. En el tercer capitulo, ese sistema complejo se simplificará en
un modelo que resuma los más relevantes fenómenos físicos, y gracias a la
técnica del Bond-Graph seremos capaces de obtener las ecuaciones
diferenciales que rigen el proceso, para su posterior análisis. Tras establecer
en el cuarto y quinto capítulos unas hipótesis de cálculo para delimitar en que
consisten las simulaciones a realizar y que queremos obtener, analizaremos los
resultados de las simulaciones con nuestro modelo, chequeando la
correspondencia entre la hipótesis y el resultado y con la realidad. Acabaremos
resumiendo nuestro estudio en las conclusiones, adjuntando la bibliografía
empleada.

Descripción del sistema

Los sistemas de inyección Unit Injector System UIS (también llamado unidad
de bomba-inyector, PDE) son hoy en día los sistemas que permiten alcanzar
las mayores presiones de inyección.
El sistema bomba-inyector de Bosch, se incorporó en el vehículo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de
inyección directa, que dan altas prestaciones (ejemplo los 150 CV de potencia
que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), así como

3
mantener unos consumos bajos y una reducción en las emisiones
contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto en motores de
turismos como en vehículos comerciales.

Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyección son:

- Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales.
También se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos.
- Alta presión de inyección hasta 2050 bar.
- Comienzo de inyección variable.
- La posibilidad de una inyección previa.
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyección a
través de unas electroválvulas que tienen integradas. El momento de activación
de la electroválvula determina el comienzo de la inyección así como el tiempo
durante el cual esta activada la electroválvula determina el caudal de inyección.
El momento y la duración de la activación son determinados por la unidad
electrónica de control de acuerdo con los patrones que tenga programados en
su memoria y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a través
de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ángulo del cigüeñal.
- El nº de revoluciones del árbol de levas.
- La posición del pedal del acelerador.
- La presión de sobrealimentación.
- La temperatura del aire de admisión, del liquido refrigerante y del
combustible.
- La velocidad de marcha.
Las funciones básicas de un sistema EDC (regulación electrónica Diesel) están
dedicadas en controlar la inyección de combustible en los cilindros del motor en
el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presión posible,

4
asegurando así el buen funcionamiento del motor con máximas prestaciones,
minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.

Parte de alta presión:

La parte de alta presión de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector
que es quien tiene la misión de inyectar el combustible, en el interior del cilindro
del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad
exacta y a la presión necesaria.
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor, montada sobre
la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en
la cámara de combustión (8). El árbol
de levas (2) del motor tiene para cada
unidad de bomba-inyector una leva de
accionamiento. La carrera de leva es
transmitida por un balancín (1) al
embolo de la bomba (6) para que este
suba y baje y con ello bombee el
combustible y lo aspire de la
alimentación.
El comienzo de la inyección y el
caudal de inyección dependen de la
activación eléctrica (5) de la
electroválvula (3) y de la velocidad
actual del embolo de la bomba, la cual
es determinada por la forma de la leva.
Por ello el árbol de levas debe estar fabricado con precisión. Las fuerzas que
actúan durante el servicio generan esfuerzos oscilantes, que hay que tener en
cuenta en las tolerancias de caudal y la presión.
En nuestro modelo, la velocidad del embolo de la bomba se impondrá a partir
de una función dada, simplificando tanto el árbol de levas como los balancines.
Además no se considerará la inyección previa que sí se da en la realidad, por
no aportar cualitativamente nada nuevo a la simulación.
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generación de alta presión:
Los componentes principales a la generación de
alta presión son el cuerpo de la bomba con el
embolo de la bomba y el muelle de reposición.
Electroválvula de alta presión:
Tiene la misión de determinar el momento de
inyección y la duración de la inyección. Consta de
los componentes principales bobina, aguja de
electroválvula, inducido, núcleo magnético y
muelle de electroválvula
Inyector:
El inyector pulveriza y distribuye el combustible
exactamente dosificado en la cámara de
combustión y conformar así el desarrollo de la
inyección. El inyector esta adosado al cuerpo de
la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de
fijación.

5
Un croquis del sistema real se puede ver a continuación:

1.- Perno esférico 2.- Muelle de reposición 3.- Émbolo de bomba 4.- Cuerpo de bomba 5.-
Conector 6.- Núcleo magnético 7.- Muelle de compensación 8.- Aguja de electroválvula 9.-
Inducido 10.- Bobina de electroimán 11.- Retorno de combustible (parte de baja presión) 12.-
Junta 13.- Taladros de entrada (aprox. 350 agujeros taladrados con láser como filtro) 14.- Tope
hidráulico (unidad de amortiguación) 15.- Asiento de aguja 16.- Arandela estanqueizada 17.-
Cámara de combustión del motor 18.- Aguja del inyector 19.- Tuerca de fijación 20.- Inyector
integrado 21.- Culata del motor 22.- Muelle de compresión (muelle de inyector) 23.- Embolo
acumulador (émbolo alternativo) 24.- Cámara acumuladora 25.- Cámara de alta presión
(recinto del elemento) 26.- Muelle de electroválvula 27.- Árbol de levas de accionamiento 28.-
Balancín de rodillo

6
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee
un brazo en el cual esta integrada la electroválvula de alta presión. Esta
consiste en una aguja de electroválvula (8) conectada al inducido (9), que es
arrastrado por la intensidad de la bobina del electroimán (10) y (6). Existe un
muelle de compensación (7) para llevar a la válvula a su posición inicial. El
cuerpo establece las comunicaciones internas mediante unos conductos que
unen la cámara de alta presión (25) (llamada también recinto del elemento) con
la electroválvula y el inyector (20). La parte exterior de la unidad bomba-
inyector esta dispuesta de tal forma que sea posible la fijación mediante una
tuerca (19) en la culata del motor (21). El muelle de reposición (2) presiona el
embolo de la bomba contra el balancín (28), y este contra la leva de
accionamiento (27). De este modo se evita durante el servicio su separación.
Una vez concluida la inyección, el muelle presiona el émbolo de vuelta a la
posición inicial. La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector se
comunica con el retorno (10), alimentando el sistema.

Funcionamiento:
A efectos de simulación, vamos a simplificar el sistema para observar los
fenómenos físicos que ocurren en él de forma más evidente. El funcionamiento
del sistema es el siguiente:

Carrera de aspiración (a)

El émbolo de la bomba (2) se mueve hacia arriba mediante el muelle de
reposición (3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo
sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación de

7
combustible, a través de los taladros de entrada integrados en el bloque del
motor y el canal de entrada de combustible, a la cámara de baja presión (6)
también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula está abierta. El
combustible llega a través de un taladro de comunicación a la cámara de alta
presión (4, llamada también recinto del elemento).

Carrera previa (b)

El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La
electroválvula está abierta y el combustible es presionado por el émbolo de
bomba, a través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presión
de la alimentación de combustible.

Carrera de alimentación y proceso de inyección (c)

La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimán (7) en un
momento determinado, de modo que la aguja de la electroválvula es atraída al
asiento (8), por la fuerza electromotriz, cortándose la comunicación entre la
cámara de alta presión y la parte de baja presión. Este momento se denomina
"comienzo de inyección eléctrico". La presión del combustible en la cámara de
alta presión aumenta debido al movimiento del émbolo de la bomba y con ello
aumenta también la presión en el inyector. Al alcanzarse la presión de apertura
de inyector de aprox. 300 bar se levantará la aguja del inyector (9) y el
combustible se inyecta en la cámara de combustión ("comienzo de inyección
real") o comienzo de alimentación. A causa del elevado caudal de alimentación
del émbolo de bomba sigue aumentando la presión durante todo el proceso de
inyección.

Carrera residual (d)

Si se desconecta la bobina del electroimán (7), la electroválvula se abre
después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través
de la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
En la fase de transición entre la carrera de alimentación y la carrera residual se
alcanza la presión punta. Esta varía, según el tipo de bomba, entre 1800 y
2050 bar como máximo. Después de estar abierta la electroválvula, la presión
cae rápidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presión de cierre
de inyector, el inyector se cerrará y finalizará el proceso de inyección.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la
cúspide de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja
presión a través del canal de retorno.

Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrínsecamente, o sea que en

caso de un fallo, sumamente improbable, no se podrá producir más que una
sola inyección descontrolada. Puesto que la unidad de bomba-inyector está
montada en la culata, está expuesta a temperaturas elevadas. Para mantener
en el nivel más bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-inyector,
se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presión.

En la simulación trataremos de obtener unas curvas parecidas a las de la figura

anterior, partiendo de una función en la velocidad del cilindro (constante o
senoidal) y una función tipo escalón para la tensión en la bobina de la
electroválvula.

8
Como se ha expuesto los tres subconjuntos a tener en cuenta son el émbolo, la
electroválvula y la aguja del inyector. El funcionamiento del émbolo es obvio y
vendrá impuesto por la velocidad que le comunique el árbol de levas. No
obstante, se pasará a describir más en detalle la electroválvula y el inyector.

Electroválvula de alta presión:

La electroválvula de alta presión tiene la función de iniciar la inyección en el
momento correcto y de garantizar una dosificación exacta del caudal de
combustible a través de una duración precisa de la inyección. Se divide en dos
grupos constructivos: válvula e imán.

La válvula consta de la aguja de válvula, el cuerpo de válvula (12) integrado en

el cuerpo de la bomba y el muelle de la válvula (1). El asiento de cierre del
cuerpo de válvula se fabrica con rectificado cónico (10) y la aguja de la válvula
posee igualmente un asiento de cierre cónico (11). El ángulo del cono de la
aguja es algo mayor que el del cuerpo de la válvula. Así, cuando la válvula se
cierra, la aguja presiona contra el cuerpo de válvula haciendo contacto
únicamente sobre una línea: el asiento de válvula. Por ello la válvula produce
una estanqueización muy buena (estanqueización por cono doble).

9
El imán lo forman la culata magnética fija y el inducido móvil (16).
La culata magnética es un núcleo magnético (15) y una bobina (6), con los
contactos eléctricos correspondientes, junto con el conector (8), que alimenta la
tensión del circuito. El inducido está fijado en la aguja de la válvula.
Entre la culata magnética y el inducido hay, en la posición de reposo, un
entrehierro inicial.
El funcionamiento es sencillo. La electroválvula cuenta con dos posiciones:
abierta o cerrada. La válvula está abierta si no hay corriente atravesando la
bobina del imán y está cerrada cuando la unidad de control activa la bobina
dándole tensión.

Válvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de válvula en la aguja
empuja esta contra el tope. De este modo queda abierta
la sección de paso (9) entre la aguja y el cuerpo de la
válvula en la zona del asiento de la válvula. En definitiva
están comunicadas entre si las zonas de alta presión y
baja presión de la bomba. En esta posición de reposo
puede fluir el combustible, tanto en una dirección como en la otra.

Válvula cerrada
Cuando se ha de efectuar la inyección, se activa la
bobina. La corriente de excitación genera un flujo
magnético en las piezas que componen el circuito
magnético (núcleo magnético e inducido). Este flujo
magnético genera una fuerza electromotriz que atrae el
inducido hacia la culata, hasta el punto en el que hacen
contacto la aguja y el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magnética continua habiendo un entrehierro residual. La
válvula esta cerrada. La fuerza magnética no sólo tiene que atraer el inducido
sino que también tiene que vencer la fuerza ejercida por el muelle de la
válvula, y seguir resistiendo a la misma. Además se requiere que la fuerza
magnética junte las superficies estanqueizantes entre si, por lo que también ha
de soportar la fuerza que ejerce la presión del combustible. La fuerza en el
inducido persiste mientras haya corriente que fluya a través de la bobina.
Cuando la inyección tenga que concluir, se desconecta la corriente que
atraviesa la bobina, con lo que se perderán el flujo magnético y en
consecuencia la fuerza magnética. El muelle presiona en la aguja de la válvula,
llevándola a la posición de reposo. El asiento de la válvula esta abierto.

Inyector:
Los inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen en la
combustión y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los
ruidos y vibraciones originados. La misión de estos dispositivos es:
- El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del
caudal por cada grado de giro del ángulo del cigüeñal).
- La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de
combustión.

10
A través de las toberas o agujeros de inyección (5) se inyecta el combustible en
la cámara de combustión del motor Diesel. En los sistemas de inyección de alta
presión Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra
integrada en el inyector y debe de estar adaptada a las diferentes condiciones
del motor.
La espiga de presión (1) es la encargada de abrir las toberas si la presión del
combustible es la adecuada. Sobre esta espiga, además de la presión del
sistema (Fd), actúa la fuerza (Fm) del muelle de compresión (o muelle de
inyector). Está calibrado de forma que se abra con una presión de aprox. 300
bar(3*107 Pa). El caudal de inyección se determina por el tamaño de las
toberas y la duración de la inyección.
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan según el
proceso de inyección directa. La posición de montaje viene determinada
generalmente por el diseño del motor. Los agujeros de inyección dispuestos
bajo diferentes ángulos tienen que estar orientados de forma idónea para la
cámara de combustión. Los inyectores de orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.
Además los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo
entre:
- Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de
taladro en asiento).
- Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego
para motores grandes).
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura del casquete de
inyector. La cantidad de orificios y el diámetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyección necesario.
- La forma de la cámara de combustión.
- La turbulencia de aire (rotación) en al cámara de combustión.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones
presentes en el motor. La dimensión de los inyectores es decisiva para:

11
- La dosificación de la inyección (duración y caudal de inyección por cada
grado de ángulo del cigüeñal).
- La preparación del combustible (numero de chorros, forma y pulverización
del chorro de combustible).
- La distribución del combustible en la cámara de combustión.
- El estanqueizado contra la cámara de combustión.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del
inyector se evapora después de la combustión, contribuye así de forma
esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es
importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o
contaminantes).

Modelo de simulación

El modelo de bond-graph completo se puede ver en la siguiente página.

El modelo del inyector se ha dividido en tres sistemas separados: un sistema
general modeliza los caudales y las presiones, y dos submodelos que controlan
las puertas resistencia: la aguja del inyector y la electroválvula. Las líneas
discontinuas representan las relaciones entre los tres Bond-Graph que luego se
explicaran. Lo que nos interesa calcular es el caudal de inyección y la presión
de inyección.
Primero se describirá los Bond-Graph de cada sistema, para pasar después a
comentar y describir las interrelaciones entre ellos.

1. Sistema general.

El sistema general controla los flujos y esfuerzos sobre el combustible. La

fuente de flujo Sf: V0 representa la velocidad del émbolo que comprime el
combustible en la cámara de alta presión. Esta velocidad se la transmite el
árbol de levas a través del balancín. Con el transformer la pasamos a caudal
que es la variable flujo del sistema. En el 0 se representa la bifurcación del
caudal, parte se va hacia la electroválvula y parte hacia la aguja. Todo el
caudal (flujo) entra en la puerta C (Cc) que devuelve la presión en el sistema
(esfuerzo). La aguja y la electroválvula son puertas R variables(Ri y Rv
respectivamente). Cuando están cerradas, el valor de la R correspondiente
será muy alto, y cuando está abierta será mucho más bajo (la pérdida de carga
propia del orificio). A la Ri que modela la apertura de la aguja, entra la presión
del sistema y la presión de salida que se encuentra el combustible en la
cámara de combustión del cilindro (Pext), y se impone el caudal de salida. Esta
presión de salida aumenta de forma lineal, ya que debido al reducido tiempo
que dura la inyección, el volumen de la cámara de combustión permanece
prácticamente constante, introduciéndose el combustible isócora y
adiabáticamente. Análogamente, a la Rv que modela la electroválvula, entra la
presión del sistema y la presión del circuito de baja presión (P0 la atmosférica,
que consideramos cero por manejar presiones manométricas), y se impone el
caudal que sale al circuito de baja.

Las interacciones entre los distintos sistemas se representan con líneas de

trazos. La presión del sistema (Pc) entra como fuente de esfuerzo en los dos
submodelos (aguja y electroválvula) y estos devuelven en función de las

12
13
deformaciones de sus respectivos muelles, los valores de las puertas
R(variables en el tiempo, lógicamente).

Si observamos a la aguja vemos que deja pasar combustible cuando está

abierta una cierta distancia, o lo que es lo mismo, cuando el muelle de la aguja
se ha deformado una cantidad. Por lo tanto, cuando la deformación en el
muelle de la aguja tenga un valor habrá que cambiar la Ri a un valor pequeño,
será como “abrir la aguja” para que pase el combustible; y cuando el muelle
vuelva a su deformación inicial habrá que “cerrar la aguja”, esto es cambiar Ri
por un valor muy grande (teóricamente infinito). Con el muelle de la
electroválvula sucede lo mismo.

2. La aguja del inyector.

La aguja del inyector es un sistema masa-muelle, en el que un extremo del

muelle está permanentemente en reposo. La masa es Me, y la rigidez del
muelle es Ci. La fuerza que va a hacer deformarse al muelle y que
desencadenará todo el proceso es la que ejerce el combustible sobre la aguja
cuando se cierre la electroválvula (la presión del sistema), y en el Bond-Graph
está representada por la fuente de esfuerzo Pc.

Cuando la electroválvula está abierta, el equilibrio de fuerzas sobre la aguja es:

el muelle que está comprimido una longitud q0 presiona la aguja hacia el
asiento de aguja, apareciendo la reacción correspondiente. Como resultado no
hay fuerza sobre la aguja y permanece quieta.

Por otro lado, la deformación del muelle está acotada superior e inferiormente.
Cuando el muelle llega a su apoyo superior, se ha de parar. La solución se
modeló como una amortiguación en el muelle con una constante muy alta.
(pensando en las microdeformaciones en los materiales que disipan la
energía). Análogamente con el tope inferior. Cuando la aguja se está moviendo
y no está en contacto ni con el tope superior ni con el inferior, entonces ni la
reacción, ni las “fuerzas tope” tienen efecto alguno (valor de las constantes
nulo).

3. La electroválvula.

La electroválvula también es un sistema masa muelle, que sufre varias fuerzas:

la del combustible por la parte de alta (Pc) y la de baja (P0) (transformando la
presión por el transformer), las de los topes, (que funcionan igual que los topes
de la aguja), la del muelle de la electroválvula y la fuerza electromotriz de la
bobina cuando se activa. La bobina es la que se controla cuando tiene lugar la
inyección: se le aplica un potencial y la intensidad circulante provocará la
fuerza que moverá la electroválvula. Esto se ha modelado con un gyrator; el
circuito de la bobina con una fuente de esfuerzo para el potencial y una
resistencia eléctrica constante. Cuando cesa la inyección el muelle empuja a la
electroválvula hasta al posición de reposo.

Como detalle destacar que el parámetro del gyrator también será variable,
porque no queremos que en la carrera de regreso de la electroválvula

14
 impulsada por el muelle, se genere intensidad. (en esa situación se hará G
igual a cero)

Observando la causalidad tenemos en el modelo de la aguja una variable

independiente (su velocidad) otra dependiente (la deformación del muelle), en
el modelo de la electroválvula una independiente (su velocidad) y otra
dependiente(la deformación del muelle) y en el modelo general otra
dependiente (el caudal que se comprime en el sistema).

En todas las condiciones impuestas en el funcionamiento se ha de ser

cuidadoso para que el sistema funcione correctamente, evitando imponer
condiciones sobre las variables de las ecuaciones diferenciales y actuando
sobre las fuerzas que se aplican.
La tabla de flujos y esfuerzos extraídos del modelo de Bond-Graph es:

Bond Flujo Esfuerzo

Sistema general
1 V0 -Ac*Cc*qc
2 -Ac*V0 Cc*qc
3 -Ac*V0+1/Rv*(P0-Cc*qc)-1/Ri*(Pext+Cc*qc) Cc*qc
4 1/Rv*(P0-Cc*qc) Cc*qc
5 1/Rv*(P0-Cc*qc) P0-Cc*qc
6 1/Rv*(P0-Cc*qc) P0
7 1/Ri*(Pext+Cc*qc) Cc*qc
8 1/Ri*(Pext+Cc*qc) Pext+Cc*qc
9 1/Ri*(Pext+Cc*qc) Pext
Aguja
10 0 Ci*qi
11 vi Ci*qi
12 vi Ci*qi
13 vi Pc
14 vi reaccion
15 vi tope_aguja
16 vi -Ci*qi+Pc+reaccion+ tope_aguja
Electroválvula
17 1/R0*(U0-G*ve) U0
18 1/R0*(U0-G*ve) U0-G*ve
19 1/R0*(U0-G*ve) G*ve
20 ve G/R0*(U0-G*ve)
21 ve G/R0*(U0-G*ve)-Ce*qe+Ae*(P0-Pc)+tope_electro
22 ve Ae*(P0-Pc)
23 Ae*ve P0-Pc
24 Ae*ve P0
25 Ae*ve -Pc
26 ve Ce*qe
27 ve Ce*qe
28 0 Ce*qe
29 ve tope_electro

15
 Las ecuaciones finales son:

d qc/dt = -Ac*V0+1/Rv*(P0-Cc*qc)-1/Ri*(Pext+Cc*qc)
Me*d ve/dt = G/R0*(U0-G*ve)-Ce*qe+Ae*(P0-Pc)+tope_electro
d qe/dt = ve
Mi*d vi/dt = -Ci*qi+Pc+reaccion+ tope_aguja
d qi/dt = vi

El código de Matlab se puede ver a continuación:

% Modelo de Bomba-Inyector(UIS) con electrovalvula

%
% David Gomez Jimenez 02182
% Luis Losa Maroto 02237
% ETSII - UPM
% 3º Maquinas Junio 2005

function inyector()

global Me Mi G Gant G1 R0 Rv Ri U0 Ae Ac Ai Cc Ce Ci V0 hm q0 qmax P0 T0 TF;

Me = 0.001; %MASA ELECTROVALVULA (Kg)

Mi = 0.001; %MASA AGUJA (Kg)
G=1; %PARAMETRO GIRATOR VARIABLE
Gant = 1; %PARAMETRO GIRATOR CONSTANTE
R0 = 15; %RESISTENCIA BOBINA ELECTROVALVULA (OHMNIOS)
Rv = 1; %ELECTROVALVULA
Ri= 100; %VALVULA DE LA AGUJA
U0 = 0; %VOLTAJE ELECTROVALVULA (VOLTIOS)
Ae = 0.000001; %AREA ELECTROVALVULA (m2)
Ac = 0.00008; %AREA CILINDRO-BOMBA DE INYECTOR (m2)
Ai = 0.002; %AREA EFECTIVA AGUJA INYECTOR (m2)
Cc = 10000000000000; %COMPRESIBILIDAD COMBUSTIBLE
Ce = 50000; %RIGIDEZ MUELLE ELECTROVALVULA (N/m)
Ci = 5000; %RIGIDEZ MUELLE AGUJA (N/m)
V0 = 0.3125; %VELOCIDAD DEL EMBOLO (m/s)
hm = 0.00001; %DESPLAZAMIENTO MAXIMO ELECTROVALVULA (m)
q0=0.001; %DESPLAZAMIENTO MINIMO AGUJA (m)
qmax=0.004; %DESPLAZAMIENTO MAXIMO AGUJA (m)
P0=0; %PRESION ATMOSFERICA (O= PRESION Manometrica )
T0=0.001; %TIEMPO COMIENZO ELECTROVALVULA **** (Modificable por usuario)
TF=0.003; %TIEMPO FINAL ELECTROVALVULA **** (Modificable por usuario)
Volumen=0; %VOLUMEN INYECTADO

y=zeros(5,1);
y=[0 0 0 0 q0] ; %Condiciones Iniciales. vector solucion

% y(1) = caudal que se comprime en el sistema

% y(2) = velocidad de la electrovalvula
% y(3) = deformacion del muelle de la electrovalvula
% y(4) = velocidad aguja
% y(5) = deformacion del muelle de la aguja

[t,y] = ode15s(@sistema,[0:0.00001:0.004],y,[]);

%% Graficas
nfilas=3;
ncolumnas=3;
r=1;

%Para poder representar las presiones y caudales, hemos de tener en cuenta

%que las puertas resistencia, los gyrator y las tensiones tomasn valores en
%funcion del tiempo. Por eso hemos de evaluar cada punto del vector

16
%solucion con este bucle

[m,n]=size(t);
for(i=1:m)
if(y(i,2)<0 && ((t(i)<T0)||(t(i)>TF-0.000001)))
G=0;
else
G=Gant;
end
if(t(i)<=T0)
U0=0;
end
if(t(i)>T0 && t(i)<=TF)
U0=12;
end
if(t(i)>TF)
U0=0;
end
if(y(i,5)>q0+q0/10)
Ri=100;
Pext=50000*t(i);
else
Ri=10000000000000;
Pext=0;
end

%Los grandes valores cambian las unidades

%y ajustan los valores de las puretas R para tener
%en cuenta que realmente deberian valer infinito

Caudal_salida(r)=Cc/(Ri)*(y(i,1)-Pext)*1e-12;
Presion_inyeccion(r)=Pext*10;
Intensidad(r)=1/R0*(U0-G*y(i,2));
r=r+1;
end

%Calculo del volumen de combustible inyectado (Integrando el caudal)

for(i=1:length(Caudal_salida))
Volumen=Volumen + -Caudal_salida(i)*0.00001;
end
disp('Volumen inyectado (mm3): ')
Volumen*1000

subplot(nfilas,ncolumnas,1);
plot(t,Intensidad(:));
title('intensidad bobina')
ylabel('A')
xlabel('t(s)')

subplot(nfilas,ncolumnas,2);
plot(t,y(:,3));
title('deformacion muelle electrovalvula')
ylabel('mm')
xlabel('t (s)')

subplot(nfilas,ncolumnas,3);
plot(t,y(:,2));
title('velocidad electrovalvula')
ylabel('m/s')
xlabel('t (s)')

subplot(nfilas,ncolumnas,4);
plot(t,-Cc*y(:,1));
title('presion del sistema')
ylabel('bar')
xlabel('t (s)')

17
subplot(nfilas,ncolumnas,5);
plot(t,Presion_inyeccion(:));
title('presion de inyeccion')
ylabel('bar')
xlabel('t(s)')

subplot(nfilas,ncolumnas,6);
plot(t,Caudal_salida(:));
title('caudal de salida')
ylabel('mm3/s')
xlabel('t (s)')

subplot(nfilas,ncolumnas,7);
plot(t,y(:,4));
title('velocidad aguja')
ylabel('mm/s')
xlabel('t (s)')

subplot(nfilas,ncolumnas,8);
plot(t,y(:,5));
title('desplazamiento del muelle de la aguja')
ylabel('mm')
xlabel('t (s)')

function dy = sistema(t,y)

global Me Mi G Gant G1 R0 Rv Ri U0 Ae Ac Ai Cc Ce Ci V0 hm q0 qmax P0 T0 TF;

dy=zeros(5,1);

%Aporte de tension a la bobina en los instantes considerados

if(t<=T0)
U0=0;
end
if(t>T0 && t<=TF)
U0=12;
end
if(t>TF)
U0=0;
end

%Apertura y cierre de la electrovalvula

%Definicion de las fuerzas que simulan los topes o desplazamientos maximos
%en electrovalvula
if(y(3)>=hm && y(2)>=0 && dy(2)>=0)
Rv=10000000000000;
Tope=10000000*y(2);
else
Rv=1;
Tope=0;
end

if(y(3)<=0 && y(2)<=0 && dy(2)<=0)

Tope1=-1000000*y(2);
else
Tope1=0;
end

%Cambio de velocidad del embolo en la carrera de aspiracion

if(t>TF+0.001)
V0 = -0.3125;
end

%Desmagnetizacion del nucleo magnetico en la bobina cuando no pasa

%intensidad(para evitar generacion de intensidad con el movimiento de retorno de la
electrovalvula)
if(y(2)<0 && ((t<T0)||(t>TF-0.000001)))
G=0;

18
else
G=Gant;
end

%Reaccion que ejerce el asiento de aguja por estar el muelle comprimido

if(y(5)<=q0)
Reaccion=Ci*q0;
else
Reaccion=0;
end

%Definicion de las fuerzas que simulan los topes o desplazamientos maximos

%en aguja
if(y(5)>=qmax && y(4)>=0)
Tope_aguja_superior=100000*y(4);
else
Tope_aguja_superior=0;
end

if(y(5)<=q0 && y(4)<0 && t>TF)

Tope_aguja_inferior=-10000*y(4);
Reaccion=0;
else
Tope_aguja_inferior=0;
end

%Apertura y cierre de la aguja

%Definicion de la presion exterior de salida
if(y(5)>q0+q0/20) %La valvula no se abre hasta que la aguja se ha desplazado un poco(qo/20)
Ri=100;
Pext=5000000*t;
else
Ri=10000000000000;
Pext=0;
end

% Ecuaciones
dy(1) = -Ac*V0+1/Rv*(P0-Cc*y(1))-1/(Ri)*(Cc*y(1)+Pext);
dy(2) = (G / (Me*R0)) * (U0 - G*y(2)) - y(3)*Ce/Me + Ae/Me*(P0-Cc*y(1)) - Tope + Tope1 ;
dy(3) = y(2);
dy(4) = 1/Mi*(-Cc*Ai*y(1)-Ci*y(5)-Tope_aguja_superior + Tope_aguja_inferior + Reaccion);
dy(5) = y(4);

Los valores de los parámetros considerados han sido:

Me = 0.001; %MASA ELECTROVALVULA (Kg)

Mi = 0.001; %MASA AGUJA (Kg)
G=1; %PARAMETRO GIRATOR VARIABLE
Gant = 1; %PARAMETRO GIRATOR CONSTANTE
R0 = 15; %RESISTENCIA BOBINA ELECTROVALVULA (OHMNIOS)
Rv = 1; %ELECTROVALVULA
Ri= 100; %VALVULA DE LA AGUJA
U0 = 0; %VOLTAJE ELECTROVALVULA (VOLTIOS)
Ae = 0.000001; %AREA ELECTROVALVULA (m2)
Ac = 0.00008; %AREA CILINDRO-BOMBA DE INYECTOR (m2)
Ai = 0.002; %AREA EFECTIVA AGUJA INYECTOR (m2)
Cc = 10000000000000; %COMPRESIBILIDAD COMBUSTIBLE
Ce = 50000; %RIGIDEZ MUELLE ELECTROVALVULA (N/m)
Ci = 5000; %RIGIDEZ MUELLE AGUJA (N/m)
V0 = 0.3125; %VELOCIDAD DEL EMBOLO (m/s)
hm = 0.00001; %DESPLAZAMIENTO MAXIMO ELECTROVALVULA (m)
q0=0.001; %DESPLAZAMIENTO MINIMO AGUJA (m)
qmax=0.004; %DESPLAZAMIENTO MAXIMO AGUJA (m)
P0=0; %PRESION ATMOSFERICA (O= PRESION Manometrica )
T0=0.001; %TIEMPO COMIENZO ELECTROVALVULA **** (Modificable por usuario)
TF=0.003; %TIEMPO FINAL ELECTROVALVULA **** (Modificable por usuario)

19
Donde se han sacado de datos técnicos, de la bibliografía los siguientes:
Me, Mi, R0, U0, Ae, Ai, Ac.

Se han supuesto y ajustado:

Cc, Ce, Ci, V0, hm, q0, qmax, Gant, Rv, Ri

Además son elementos que se modifican en la simulación:

Rv, Ri, G, U0.

La velocidad del émbolo se ha supuesto constante aunque depende del perfil

de la leva, siendo este uno de los factores importantes en el diseño de estos
sistemas.
Los valores que el usuario a de cambiar para modificar el tiempo de inyección(y
con ello el volumen y la presión de inyección) son T0 y TF que son los tiempos
inicial y final de paso de corriente por la bobina.
Nota: Tener en cuenta que TF>T0 y que el tiempo donde se resuelve se
método numérico ha de ser cambiado por uno mayor que TF para ver el
desarrollo completo de la simulación:

[t,y] = ode15s(@sistema,[0:0.00001:0.004],y,[]);

Hipótesis de cálculo

Vamos a realizar varias simulaciones variando los parámetros de cada

simulación observando que salen resultados coherentes.

La primera será una simulación que tendrá un tiempo de inyección de 2

milisegundos. (T0=0.001 y TF=0.003)

En la segunda simulación no conectaremos la electroválvula con lo que el

caudal inyectado deberá ser cero.

En la tercera simulación conectaremos la electroválvula el doble de tiempo y

observaremos que la cantidad de fluido inyectada se hace mayor. (T0=0.001 y
TF=0.005)

Análisis de resultados

Primera inyección.

La inyección dura dos milisegundos. El caudal inyectado aparece calculado en

la ventana principal de Matlab, y vale 28,0025 milímetros cúbicos. Las gráficas
de las principales variables se muestran a continuación:

20
Cuando conectamos la tensión a la bobina empieza a circular una intensidad
que es constante durante toda la inyección y se ejerce una fuerza sobre la
electroválvula. Ésta se acelera y se para en cuanto llega a un tope. Se ve
también que el muelle se deforma y la deformación permanece constante
mientras la electroválvula está abierta. Cuando deja de haber tensión, y por lo
tanto intensidad en la bobina, deja de haber fuerza que mantenga abierta la
electroválvula y ésta se cierra. Conviene señalar que la electroválvula adquiere
velocidad después de los tres milisegundos que es cuando deja de haber
intensidad, como se puede ver en las gráficas. Cuando se cierra la
electroválvula de produce un pico de presión en el sistema porque todavía no
se ha abierto la aguja. Cuando la fuerza que ejerce el combustible dentro del
sistema alcanza un valor que supera a la fuerza ejercida por el muelle sobre la

21
aguja, es cuando la aguja se abre se comienza a inyectar combustible. Con la
aguja ocurre lo mismo que con la electroválvula en cuanto a velocidad y
deformación del muelle. También vemos como aumenta el caudal de salida
conforme aumenta la presión de inyección.

Segunda inyección.

No hay inyección. El caudal calculado es de –3,9913 e –31. No vale 0

exactamente pero el número es tan despreciable que lo podemos considerar
cero. Esto se debe a imprecisiones en la modelización (considerar finitos
valores infinitos, etc.) necesarios para el funcionamiento del método numérico.
En las gráficas ocurre algo parecido: aunque aparezcan gráficas extrañas,
todos los valores deberían ser constantes (algunos cero, como las velocidades,
y otros distintos de cero, como las deformaciones en algunos muelles), en
realidad lo son porque todas las variaciones están multiplicadas por
exponentes negativos muy grandes con lo que las podemos considerar cero.
Las gráficas son:

22
Tercera inyección.

Vamos a hacer que dure el doble de tiempo que la primera para ver que el
caudal inyectado es mayor. Concretamente vale 73,8525 milímetros cúbicos.

23
Conclusiones

La técnica de inyección diesel es, como se ha visto, un avance tecnológico

importante, que permite mejorar los motores de combustión interna y
adaptarlos a las nuevas exigencias de consumo y emisiones sin perder
prestaciones. Es uno de los campos de investigación en el mundo de los
trenes de potencia, y cabe pensar que para su desarrollo también se emplean
modelos de simulación que permiten abaratar los costes y estudiar totalmente
sus fenómenos.

Aquí se ha desarrollado un modelo sencillo que trata de obtener la presión y el

volumen inyectado en función del tiempo de uso, que es el parámetro que
controla la electrónica del automóvil. No obstante tras ese resultado sencillo
hay otros fenómenos físicos que regulan el proceso. Algunos son a priori
sencillos de ver: deformación de muelles, apertura de válvulas, circulación de
intensidades... Otros, más sutiles, aparecieron en el momento en que se
realizaba la modelización y la simulación, como las reacciones, los topes, o las
condiciones óptimas para las válvulas. De esta forma la modelización ayudó a
la comprensión del sistema electromecánico y a la definición de este, necesaria
para la simulación. Análogamente a un proceso iterativo, la modelización ha de
tratar de comprender el fenómeno físico para traducirlo a ecuaciones
matemáticas, necesarias para su simulación. Así, paso a paso, ajustando los
parámetros, descubriendo situaciones y optimizando la simulación se consigue
entender la física que subyace tras los sistemas.

Cada modelo ha de ajustarse a lo que queremos estudiar. En este caso se

puede observar la relación entre tres sistemas. El sistema general proporciona
la presión del sistema a partir del estado de sus válvulas y está presion actúa
como fuerza impulsora de la aguja y como fuerza resistente en la
electroválvula. Tanto la aguja como la electroválvula, en función de su
funcionamiento, definen la situación de las válvulas del sistema general.

La validez del modelo se chequea comparando los resultados teóricos sacados

de la bibliografía y mostrados en el segundo capitulo, con las simulaciones
realizadas. Como se ve el ajuste es adecuado.

Bibliografía

ƒ “Manual de automóviles”, Manuel Arias-Paz Guitian, Dossat 2000,

55ªEdición Febrero 2004.
ƒ “Sistemas de inyección diesel: Unidad Bomba-Inyector y Unidad-Tubo-
Inyector”, Libros Técnicos Bosch ref:1987722421.
ƒ http://mecanicavirtual.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector.htm
ƒ “Simulación de sistemas dinámicos mediante la técnica del Bond Graph”,
Carlos Vera, Francisco Aparicio, Jesús Felez, ETSII Madrid, 1993.

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