MANUAL DE TA L L E R

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO (SISTEMA COMMON RAIL) DDGX131(E)

2001
 ÍNDICE

PRINCIPIOS 1

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 2

E S T R ATEGIAS DE CONTROL 3

© Delphi Diesel Systems France

Publicación N°: DDGX131(E) 200/12.01/SYNTAXE i

A B R E V I ATURAS Y NOTACIÓN CONVENCIONAL

ABS - Sistema de frenado antibloqueo

AMF - Caudal de masa de aire (Caudalímetro)
AOS - Antioscilación
ASR - Antideslizamiento
BVA - Transmisión automática
BVM - Caja de cambios manual
BVR - Caja de cambios robotizada
CAN - Red de área del controlador
Cde - Control
CME - Par eficaz medio
CME - Conector externo del motor
CMI - Conector interno del motor
CH - Conector del compartimento de pasajeros
C2I - Corrección individual de los inyectores
EGR - Recirculación de los gases de escape
EOBD - Diagnósticos a bordo para Europa
ESP - Control de estabilidad
FAP - Filtro de partículas
Vano - El vano representa los dos dientes no mecanizados del volante del motor
GMV - Conjunto del ventilador de refrigeración
IMV - Válvula dosificadora de entrada (Actuador del caudal en la bomba)
MDP - Impulso mínimo de actuación (impulso mínimo necesario para la inyección)
Bloqueo de la - Fase en que la DCU continúa en estado de atención después de cortar el encendido
alimentación
PPH - Pre/poscalentamiento
PWM - Relación cíclica de apertura (%) por impulsos
TGV - Turbina de geometría variable
THP - Calentador de inmersión
VAN - Red de área del vehículo
Vext - Alimentación eléctrica exterior del sensor

Publicado por:
Delphi Diesel Systems
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Francia Fax: (33) (0) 2 54 55 39 12

ii
 ÍNDICE

1 PRINCIPIOS
1.1 Disminución del ruido .....................................................................................................................................................5
1.2 Reducción de la contaminación .....................................................................................................................................5
1.2.1 Óxidos de nitrógeno (NOx)..................................................................................................................................6
1.2.2 Partículas ...............................................................................................................................................................6
1.2.3 Hidrocarburos sin quemar (HC) ..........................................................................................................................6
1.2.4 Monóxido de carbono (CO) .................................................................................................................................6
1.3 Menor consumo de combustible ...................................................................................................................................7
1.4 Mejores prestaciones ......................................................................................................................................................8
2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2.1 Composición del sistema ................................................................................................................................................9
2.1.1 Circuito hidráulico ..............................................................................................................................................10
2.2 Bomba de transferencia ................................................................................................................................................11
2.2.1 Descripción..........................................................................................................................................................11
2.2.2 Principio de funcionamiento .....................................................................................................................11 a 12
2.2.3 Características de la bomba de transferencia..................................................................................................12
2.3 Bomba de alta presión ..................................................................................................................................................13
2.3.1 Descripción..........................................................................................................................................................13
2.3.2 Principio de funcionamiento .....................................................................................................................13 a 15
2.3.3 Prestaciones de la bomba de alta presión .......................................................................................................15
2.4 El inyector.......................................................................................................................................................................16
2.4.1 Función ................................................................................................................................................................16
2.4.2 Tecnología ...........................................................................................................................................................16
2.4.3 Descripción..........................................................................................................................................................17
2.4.4 Principio de funcionamiento .....................................................................................................................17 a 18
2.4.5 Control de los inyectores...................................................................................................................................19
2.4.6 Descarga a través de los inyectores .................................................................................................................19
2.4.7 Calibración individual de los inyectores (C2I) .........................................................................................19 a 20
2.4.8 Procedimiento.....................................................................................................................................................20
2.5 La IMV .............................................................................................................................................................................21
2.5.1 Función ................................................................................................................................................................21
2.5.2 Descripción..........................................................................................................................................................21
2.5.3 Principio de funcionamiento .............................................................................................................................22
2.5.4 Características de la IMV ...................................................................................................................................22
3 ESTRATEGIAS DE CONTROL
3.1 Control de presión .........................................................................................................................................................23
3.1.1 Demanda de presión ..........................................................................................................................................23
3.1.2 Control de presión..............................................................................................................................................23
3.2 Control de inyección......................................................................................................................................................24
3.2.1 Demanda de avance de la inyección principal ................................................................................................24
3.2.2 Demanda de avance de la inyección piloto .....................................................................................................24
3.2.3 Demanda de caudal principal ...................................................................................................................25 a 27
3.2.4 Demanda de caudal piloto.................................................................................................................................28
3.2.5 Determinación de impulsos ......................................................................................................................28 a 29
3.2.6 Estrategia de equilibrado de cilindros..............................................................................................................29
3.2.7 Estrategia del acelerómetro ......................................................................................................................29 a 31

iii
ÍNDICE

iv

Se ha desarrollado el sistema de inyección Common Rail a
fin de conseguir:
• Disminución del ruido.
• Menos emisiones contaminantes.
• Menor consumo de combustible.
• Mejores prestaciones (en particular mayor par a bajo
régimen del motor).
1.1 DISMINUCIÓN DEL RUIDO
El ruido en la combustión se debe al rápido aumento de la
presión en el cilindro.
En los motores diesel, la combustión no comienza
inmediatamente después de inyectar el combustible en el
cilindro.
Inicialmente, se vaporizan pequeñas gotitas de combustible
y después se forman compuestos inestables. Cuanto mayor
sea el retraso entre el comienzo de la inyección y la ignición,
mayor será la cantidad de combustible inyectada en el
cilindro durante este período. La ignición y el aumento de
presión consecuente se hacen más violentos al aumentar la
cantidad disponible de combustible.
Por tanto, para reducir el ruido de la combustión es
necesario reducir el tiempo de ignición, que es la suma del
tiempo de vaporización física y el tiempo de formación
química de los compuestos inestables.
1-5
PRINCIPIOS
El combustible diesel se vaporiza con mayor rapidez
cuando aumentan la temperatura y la presión en el cilindro.
La velocidad de formación de compuestos inestables
aumenta también con la temperatura y la presión en el
interior del cilindro. Por tanto, para reducir el tiempo de
ignición es preciso un aumento de la temperatura y de la
presión en el interior del cilindro. Puede conseguirse dicho
aumento mediante la inyección de una pequeña cantidad
de combustible unos pocos grados antes del comienzo de
la inyección principal. Esto se conoce como inyección
preliminar o inyección piloto.
1.2 REDUCCIÓN DE LA CONTA M I N A C I Ó N
Las normas de control de contaminación abarcan los
siguientes contaminantes:
• Óxidos de nitrógeno ( N O x ).
• Partículas.
• Monóxido de carbono (CO).
• Hidro c a r b u ros sin quemar ( H C ).
(Véase 1.2 fig. nº 1)
1.2 Fig. N°1
PRINCIPIOS

1.2.1 Óxidos de nitrógeno (NOx) 1.2.3 Hidrocarburos (HC) sin quemar

Los óxidos de nitrógeno (NOx) se forman por la Los hidro c a r b u ros no quemados son la
oxidación del nitrógeno en el aire. Esta reacción se consecuencia de una falta local de oxígeno
p roduce únicamente a muy altas temperaturas (distribución deficiente del combustible) o de la
(>1800ºC) cuando existe un considerable exceso de inyección del combustible sobre las partes frías de la
aire. cámara de combustión (normalmente cuando el
Para limitar las emisiones de óxidos de nitrógeno, se combustible alcanza las pare d e s ).
utiliza un dispositivo que permite que parte de los La unión de una cámara de combustión toroidal con
gases de escape realimenten el aire de admisión una inyección directa hace posible obtener:
para limitar la cantidad de aire que entra al motor. • un nivel muy alto de turbulencia que garantiza
Este dispositivo, conocido como EGR o una buena distribución del combustible en el
"re c i rculación de gases de escape", se controla interior de la cámara de combustión. Se evita de
eléctricamente para permitir un control preciso de la esta forma la formación de zonas de mezcla rica
cantidad de gases de escape que se reintroduce en el donde puedan quedar hidrocarburos sin quemar.
motor. Si esta cantidad fuera demasiado pequeña no • una cámara de combustión compacta cuyas
se optimizaría la eficacia del sistema; si fuera p a redes estén lo suficientemente calientes para
demasiado grande existiría un aumento de humos y impedir la formación de hidro c a r b u ros sin
de hollín. quemar.
También pueden obtenerse menores emisiones de
óxido de nitrógeno mediante un posterior 1.2.4 Monóxido de carbono CO
tratamiento de los gases de escape en un La presencia de monóxido de carbono en los gases
c o n v e rtidor catalítico DENOX. El fundamento de escape es consecuencia de una oxidación
consiste en la reducción de las moléculas de NOx incompleta del carbono existente en el combustible
que se hayan formado durante la combustión para diesel. Esta oxidación incompleta es consecuencia
poder obtener moléculas de oxígeno por un lado, y de la combustión que se produce, ya sea de forma
moléculas de nitrógeno por otro. El combustible generalizada, o localmente en una mezcla rica. El
diesel actúa como un catalizador de la reducción de motor diesel funciona con un considerable exceso
los NOx. Por tanto, para fomentar la reducción de los de aire y, por tanto, las emisiones de CO son
NOx en el convertidor catalítico DENOX, se inyecta elevadas.
una pequeña cantidad de combustible diesel No obstante, es posible reducir las emisiones de CO
inmediatamente antes de que se abra la válvula de eliminando las zonas ricas en el interior de la cámara
escape. Esto se conoce como postinyección. de combustión. Para lograrlo, es preciso optimizar la
a e rodinámica interna de la cámara de combustión
1.2.2 P a rt í c u l a s
para conseguir un alto nivel de turbulencia.
Como consecuencia de una deficiente atomización
del combustible en el interior de la cámara de
combustión se producen humo y hollín. Cuanto
mayores sean las gotitas de combustible, mayor
será el tiempo necesario para su vaporización. Si
este tiempo se hace muy grande, el centro de la
gotita no tendrá tiempo de vaporizarse. Bajo los
efectos de temperaturas muy altas (>1800ºC)
producidas en el interior de la cámara de
combustión, las moléculas de combustible no
vaporizadas se ven sometidas a cracking
(fragmentación de las cadenas de hidrocarburo s ).
Este fenómeno físico produce compuestos
carbonosos muy duros que constituyen el hollín y
otras partículas características de los motores diesel.
La inyección directa a muy altas presiones permite la
utilización de orificios de inyector extremadamente
pequeños. Ello se traduce en tal grado de
atomización que se produce una vaporización
completa de las gotitas de combustible, lo que
reduce en gran modo la formación de partículas y de
hollín.

1-6
 PRINCIPIOS

1.3 MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Se obtiene una reducción del consumo de combustible
mejorando el control de la combustión, esto es, adaptando
el caudal, la sincronización y la presión de inyección, de
a c u e rdo con las necesidades de motor a lo largo de la
totalidad de su margen de funcionamiento.
En comparación con los sistemas clásicos de inyección, el
sistema de rampa común "Common Rail" pro p o rciona una
flexibilidad de uso que permite un ajuste preciso del caudal
de inyección, de su sincronización, de la velocidad de
introducción y de la presión de inyección, de acuerdo con
las necesidades del motor en todas las condiciones de
funcionamiento. (Véase 1.3 fig. nº 1)

1.3 Fig. N°1

La inyección directa ayuda asimismo a mejorar el

rendimiento del motor a causa de la reducción de las
p é rdidas de calor por las paredes.
(Véase 1.3 fig. nº 2)

1.3 Fig. N°2

1-7
PRINCIPIOS

1.4 MEJORES PRESTA C I O N E S

Para aumentar el par a bajo régimen, es necesario poder
inyectar grandes cantidades de combustible a bajas
revoluciones. La cantidad inyectada es proporcional al
tiempo de inyección y a la raíz cuadrada de la presión de
inyección. Por tanto, para aumentar el flujo es necesario
aumentar la presión de inyección, ya que el tiempo
disponible para la inyección del combustible en el cilindro
es limitado.
(Véase 1.4 fig. nº 1)

1.4 Fig. N°1

1-8
 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.1 COMPOSICIÓN DEL SISTEMA • Sensores que permiten conocer la información

El sistema de inyección de rampa común consta de los necesaria para un control exacto de la inyección:
siguientes componentes: - un sensor de la presión en la rampa.
• Una bomba de transferencia incluida en el cuerpo de - un sensor de la temperatura del combustible.
la bomba de alta presión. - un sensor de la temperatura del aire de admisión.
• Una bomba de alta pre s i ó n alimentada con - un sensor de la presión en el colector de
combustible procedente de la bomba de admisión.
transferencia. Produce una alta presión en la rampa. - un caudalímetro de aire(opcional).
• Un actuador de baja presión que permite controlar la - un sensor del pedal.
cantidad de combustible enviada a la bomba de alta - un acelerómetro.
presión, de acuerdo con las necesidades del motor.
- un sensor de la posición angular del volante del
• Una rampa que contiene una reserva presurizada de motor.
combustible.
- un sensor de la fase del árbol de levas.
• Inyectores que introducen una cantidad precisa de
(Véase 2.1 fig. nº 1)
combustible en la cámara de combustión en el
momento requerido.
• Una DCU que controla la inyección (flujo,
sincronización e inyección múltiple) y la presión en la
rampa de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento del motor. La DCU controla también
otras funciones, tales como la EGR, el
precalentamiento y el acondicionamiento de aire.
Por último, la DCU puede comunicarse con las otras
ECU del vehículo.

2.1 Fig. N°1

2-9
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.1.1 Circuito hidráulico

2.1 Fig. N°2

2-10

2.2 LA BOMBA DE TRANSFERENCIA
2.2.1 Descripción
La bomba de transferencia está colocada en el
cuerpo de la bomba de alta presión. La bomba de
transferencia es del tipo de pala volumétrica y consta
de los siguientes componentes:
• Un rotor movido por el eje de la bomba de alta
presión. La conexión se obtiene mediante las
estrías del eje.
• Una camisa de revestimiento excéntrica fijada al
cuerpo de la bomba de alta presión mediante 6
p e rnos To rx. La excéntrica se coloca en su sitio
mediante dos pasadores descentrados para
impedir erro res de montaje.
• Una placa provista de dos orificios alargados.
• El orificio de entrada y el orificio de salida.
• C u a t ro palas dispuestas a 90º. Cada pala se
mantiene apretada contra la excéntrica por la
acción de los muelles correspondientes.
(Véase 2.2 fig. nº 1)
2.2 Fig. N°1
2-11
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2.2.2 Principio de funcionamiento
Consideremos la cámara que existe entre el rotor, la
excéntrica y dos palas consecutivas.
(Véase 2.2 fig. nº 2).
• Cuando la cámara se encuentra en la posición 1,
el volumen de la cámara es mínimo. Los cambios
de volumen con el ángulo de giro del rotor son
pequeños.
• El rotor efectúa un giro de un cuarto de vuelta en
sentido de las agujas del reloj. La cámara anterior
se encuentra ahora en la posición 2. El orificio de
entrada está destapado. El volumen que encierra
la cámara aumenta rápidamente. La presión en el
interior de la cámara cae bruscamente. El
combustible penetra en la cámara.
• El rotor continúa girando. Ahora se encuentra en
la posición 3. En este momento los orificios de
entrada y de salida están cerrados. El volumen
d e t e rminado por el rotor, la excéntrica y las dos
palas alcanza un máximo. Los cambios de
volumen con el ángulo de giro del rotor son
pequeños.
• El rotor continúa girando. Finalmente se
encuentra en la posición 4. El orificio de salida
está destapado. El volumen delimitado por el
ro t o r, la excéntrica y las palas disminuye
rápidamente. La presión en el interior de la
cámara sube bruscamente. Se expulsa el
combustible sometido a presión.
La depresión producida por el giro de la bomba
de transferencia es suficiente para aspirar el
combustible a través del filtro. La bomba de
transferencia es arrastrada por el eje de la bomba
de alta presión; por tanto, la presión de
transferencia aumenta con el régimen del motor.
2.2 Fig. N°2
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Una válvula reguladora permite que se mantenga la 2.2.3 Características de la bomba de transferencia
presión de transferencia en un valor prácticamente P resión de regulación: 6 bares
constante (de unos 6 bares) en todo el campo de
Volumen controlado: 5,6 cm3/revolución
funcionamiento del motor, devolviendo parte del
combustible a la entrada de la bomba. Caudal: 90 l/h a 300 rpm
de la bomba.
(Véase 2.2. fig. nº 3)
650 l/h a 2500 rpm
de la bomba.
Capacidad de admisión: 65 mbares a 100 rpm
de la bomba.
(Véase 2.2. fig. nº 4)

2.2 Fig. N°3

2.2 Fig. N°4

2-12

2.3 BOMBA DE ALTA PRESIÓN
2.3.1 Descripción
La bomba de alta presión utiliza el principio de leva
y émbolos radiales que ya ha demostrado su validez
en las bombas rotativas DPC y EPIC. En motores que
re q u i e ren un caudal elevado, la bomba tiene dos
cámaras dispuestas según un ángulo de 45º. Esta
disposición permite reducir los pares excesivos y las
fluctuaciones de presión en la rampa.
El aro de levas de cuatro lóbulos es idéntica a la de
las bombas rotativas clásicas, pero puesto que la
bomba ya no determina el período de inyección es
posible prolongar la fase de bombeo para reducir
considerablemente el par de arrastre, la vibración y
el ruido.
La diferencia con las bombas rotativas clásicas
reside en el hecho de que ya no es el rotor del
cabezal hidráulico el que gira en el interior del aro de
levas, sino que es el aro de levas la que gira
alrededor del cabezal hidráulico.
De esta forma se eliminan todos los problemas de
estanqueidad de la presión dinámica, ya que las
altas presiones se forman en la parte fija de la
bomba.
(Véase 2.3 fig. nº 1)
2.3.2 Principio de funcionamiento
a) Alimentación de la bomba
La bomba de transferencia hace pasar el
combustible a través del filtro. Después llega a la
entrada de la bomba de alta presión a una
p resión prácticamente constante que se
denomina presión de transferencia.
2-13
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2.3 Fig. N°1
En lo alto de la bomba de alta presión se
encuentra un actuador de control de llenado. Este
actuador controla la cantidad de combustible que
se envía a los elementos de bombeo mediante la
variación de la sección recta del paso. La DCU
d e t e rmina el valor de la corriente que se envía a
la bobina para obtener la sección recta de paso
adecuada a fin de conseguir la presión necesaria
de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento del motor. Cuando desciende la
demanda de presión aumenta la corriente, y al
contrario.
b) El principio de funcionamiento del bombeo
• Durante la fase de llenado, los rodillos están en
contacto con el aro de levas gracias a muelles
helicoidales montados a ambos lados de cada
zapata. La presión de transferencia es suficiente
para abrir la válvula de entrada y separar los
émbolos de bombeo. De esta forma el espacio
m u e rto entre los dos émbolos se llena de
combustible.
• Cuando los rodillos que se encuentran opuestos
diametralmente inciden en el borde de avance
del aro de levas, empujan a los émbolos uno
contra el otro.
La presión aumenta rápidamente en el espacio
comprendido entre los dos émbolos.
• Tan pronto como la presión se hace mayor que la
presión de transferencia, la válvula de entrada se
cierra.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Cuando la presión llega a ser mayor que la que
existe en el interior de la rampa, se abre la
válvula de suministro. Por consiguiente, se
bombea el combustible a presión en la rampa.
(2.3 fig. nº 2 y 2.3 fig. nº 3)
Durante la fase de entrada, la bola de la válvula
de suministro está sometida a la presión en la
rampa por su cara exterior y a la presión de
transferencia por su cara interior. De esta forma,
la bola descansa en su asiento, asegurando la
estanqueidad del cuerpo del elemento de
bombeo. Cuando los dos rodillos opuestos
diametralmente inciden sobre los bordes de
avance del aro de levas, se fuerzan los émbolos
uno contra el otro y la presión aumenta
rápidamente en el cuerpo del elemento de
bombeo. Cuando la presión en el elemento se
hace mayor que la presión en la rampa, la bola se
desequilibra y abre el paso (la calibración del
muelle es despreciable en comparación con las
f u e rzas de presión). En ese momento se bombea
combustible a alta presión en la rampa.

2.3 Fig. N°2

2.3 Fig. N°4

2.3 Fig. N°3

c) Las válvulas de entrada y de suministro

Durante la fase de entrada, la presión empuja la
válvula de entrada hacia atrás. El combustible
penetra en el cuerpo del elemento de bombeo.
Los dos émbolos se separan por el efecto de la
presión de transferencia. Cuando los rodillos
inciden simultáneamente sobre el borde de
avance del aro de levas, la presión aumenta
repentinamente en el cuerpo del elemento de
bombeo. La válvula se cierra tan pronto como la
presión en el elemento de bombeo supera a la
presión de transferencia.
(2.3 fig. nº 4 y 2.3 fig. nº5)

2.3 Fig. N°5

2-14
 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

d) Lubricación y refrigeración de la bomba 2.3.3 Prestaciones de la bomba de alta presión

La circulación del combustible pro p o rciona la a) Tiempo de aumento de la presión
lubricación y la refrigeración de la bomba. El El tiempo requerido para conseguir una presión
caudal mínimo requerido para asegurar un suficiente en la rampa que permita que el motor
adecuado funcionamiento de la bomba es de 50 a rranque, depende del volumen del sistema
l/h. (definición de la rampa, longitud de los
e) S i n c ronización de la bomba conductos,...). El objetivo es conseguir una
Las bombas de inyección clásicas aseguran la presión de 200 bares en 1,5 revoluciones (3ª
presurización y la distribución de combustible en compresión).
los distintos inyectores. Es esencial ajustar la (2.3 fig. nº 6)
bomba de forma que la inyección se produzca en b) C u rva de máxima presión
el punto necesario del ciclo. La bomba de alta
presión del sistema de rampa común ya no se
utiliza para la distribución del combustible, por lo
que no es necesario ajustar la bomba con
relación al motor.
No obstante, el ajuste o sincronización de la
bomba presenta dos ventajas:
• P e rmite sincronizar las variaciones de par en el
árbol de levas y en la bomba para poder reducir
las tensiones en la correa de distribución.
• P e rmite mejorar el control de la presión mediante
la sincronización de los picos de pre s i ó n
producidos por la bomba con las caídas de
2.3 Fig. N°6
presión ocasionadas por cada inyección. Esta
s i n c ronización hace que mejore la estabilidad de
la presión, lo que ayuda a reducir la diferencia de
caudal entre los cilindros (alineados). Se
consigue la sincronización de la bomba por
medio de un pasador situado en el eje de arrastre
de la bomba.

2-15
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2.4 EL INYECTOR
2.4.1 Función
El inyector del sistema Common Rail se controla de
forma electrónica. Se ha diseñado el inyector para:
• P e rmitir muchas inyecciones con pequeños
intervalos entre cada una de ellas.
• Controlarlo de forma totalmente electrónica.
• Desprender poca cantidad de calor.
2.4.2 Tecnología
Las presiones máximas de inyección son de 1600
bares aproximadamente. Por tanto, las fuerzas que
deben vencerse para poder levantar la aguja del
inyector son muy grandes. Por consiguiente, es
imposible controlar de forma directa el inyector
mediante un actuador electromagnético, a menos
que se utilicen corrientes muy grandes, lo que sería
incompatible con los tiempos de reacción requeridos
para las múltiples inyecciones. Es mas, el uso de
corrientes elevadas exige una electrónica de gran
tamaño y consumo de energía, que llevaría a un
calentamiento importante del actuador y de la DCU.
Por tanto, el inyector se controla de forma indirecta
por medio de una válvula que actúa sobre la
presurización o la descarga de la cámara de control
situada por encima de la aguja:
• Cuando se precisa que la aguja suba (al comienzo
de la inyección), se abre la válvula para descargar
la cámara de control en el circuito de retorno.
• Cuando la aguja debe cerrar (al final de la
inyección), la válvula se cierra de nuevo y se
restablece la presión en la cámara de control.
2-16
a) La válvula (2.4 fig. nº 1)
Para garantizar el tiempo de respuesta y el
mínimo consumo de energía:
• La válvula debe ser tan ligera como sea posible.
• El re c o rrido de la válvula debe ser tan corto como
sea posible.
• La fuerza necesaria para mover la válvula debe
ser mínima, lo que significa que la válvula debe
encontrarse en equilibrio hidráulico cuando está
en la posición de cerrada. La presión del muelle
asegura el contacto entre la válvula y su asiento.
Por tanto, para levantar la válvula se re q u i e re
vencer la fuerza aplicada por este muelle.
2.4 Fig. N°1
b) El separador (2.4 fig. nº 2)
Se dispone el separador por debajo del soporte
de la válvula. Incorpora la cámara de control y los
tres orificios calibrados que permiten el
funcionamiento del inyector. Estos orificios son:
• El orificio de alimentación del inyector (Orificio
de acceso a la tobera: NPO).
• El orificio de descarga de la cámara de control
(Orificio de descarga: SPO).
• El orificio de llenado de la cámara de control
(Orificio de entrada: INO).
2.4 Fig. N°2
 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.4.3 Descripción (2.4 fig. nº 3)

El inyector del sistema de rampa común consta de
las partes siguientes:
• Una tobera con perforaciones y una aguja.
• Un cuerpo portainyector con orificios de entrada
y de salida.
• Una bobina integrada en el cuerpo del inyector.
• Un conector en la parte superior del inyector.
• Un filtro situado en el orificio de alimentación de
combustible.
• Un separador provisto de una cámara de control
y de los orificios calibrados precisos para el
c o n t rol de la aguja.
• Una válvula y su soporte.
• Una tuerca.
La estanqueidad a la presión entre el inyector, el
separador, el soporte de la válvula y el
p o rtainyector se asegura por medio de placas
a p retadas entre sí por la tuerca.
La posición angular entre el inyector, el separador, el
soporte de la válvula y el portainyector está fijada
mediante pasadores de centrado situados
asimétricamente para impedir errores de montaje.
El ajuste de la carga previa del muelle de la válvula
se consigue mediante un pasador de calibración
situado entre la bobina y el muelle.

2.4.4 Principio de funcionamiento

a) Notación
Sea S el área de la superficie plana superior de la
aguja del inyector. Ff la fuerza aplicada por el
combustible a la sección S.
S el área de superficie de la aguja situada por
encima de la sección de contacto entre la aguja y
su asiento.
Fo la fuerza aplicada por el combustible sobre la
superficie S.
b) Inyector en reposo
La válvula está cerrada. La cámara de control está
sometida a la presión de la rampa.
La fuerza de presión aplicada por el combustible
s o b re la aguja es:
Ff = Sxprampa
La aguja está en posición de cerrada y por tanto
no existe circulación de fluido a través del orificio
NPO. En la posición estática, la tobera no
produce caída de presión. Por tanto, el cono de la
aguja está sometido a la presión de la rampa. La
f u e rza aplicada por el combustible sobre la aguja
es:
Fo = sxprampa
Ya que S > s, la aguja se mantiene en la posición
de cerrada. No hay inyección.
2.4 Fig. N°3
c) Control de la electroválvula
Cuando se alimenta la electroválvula, se abre la
válvula. Se expulsa el combustible contenido en
la cámara de control a través del orificio de
descarga denominado orificio de descarga (SPO).
Mientras Ff > Fo, la aguja permanecerá contra su
asiento y no existirá inyección.
d) Comienzo de la inyección
Tan pronto como Ff < Fo, o en otras palabras:
P control < P rampa x s/S
La aguja se levanta y comienza la inyección.
Mientras la válvula permanezca abierta, la aguja
del inyector sigue levantada.
Cuando comienza la inyección, se establece la
circulación de combustible para alimentar el
inyector. El paso de combustible a través del
orificio de entrada del inyector (similar a una
tobera) a c a rrea una caída de presión que
depende de la presión en la rampa. Cuando la
presión en la rampa alcanza su valor máximo
(1600 bares), esta caída de presión supera 100
bares. La presión aplicada al cono de la aguja, ( l a
presión de inyección), es por tanto menor que la
presión de la rampa.

2-17
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

e) Fin de la inyección
Tan pronto como la electroválvula deja de estar
alimentada, se cierra la válvula y se llena la
cámara de control. Ya que la aguja está en la
posición de abierta, el área de las secciones de
empuje situadas a ambos lados de la aguja es
igual a S. La única forma de cerrar la aguja es
aplicar presiones distintas a cada una de ellas.
La presión en la cámara de control no puede
superar la presión en la rampa, por lo que es
necesario limitar la presión aplicada al cono de la
aguja. Se consigue esta limitación de la presión
gracias al orificio NPO que produce una caída de
presión ( p) cuando el combustible pasa a su
través.
Prampa x S (Prampa p) x S
En situación estática, esta caída de presión es
nula. Cuando la presión en la cámara de control
se hace mayor que la presión aplicada al cono de
la aguja, se para la inyección.

2.4 Fig. N°4

2-18

2.4.5 Control del inyector
La corriente de control de la bobina presenta la
forma siguiente: (Véase 2.4 fig. nº 5)
2.4 Fig. N°5
La baja intensidad de corriente permite que se
reduzcan las pérdidas por efecto Joule en la DCU y
en el inyector.
La corriente de apertura es mayor que la corriente de
mantenimiento ya que durante la fase de
mantenimiento:
• Se reduce la separación de aire entre la válvula y
la bobina (en el valor del recorrido de la válvula,
esto es, en unas 30 mm) y por consiguiente se
puede reducir la fuerza electromagnética a
aplicar a la válvula.
• Ya no es preciso vencer la inercia de la válvula.
2.4.6 Descarga a través de los inyectores
Cuando cae bruscamente la demanda de presión en
la rampa (si el conductor retira el pie del acelerador o
con ocasión de una avería que requiera la rápida
descarga de la rampa, por ejemplo), el cierre de la
IMV no permitirá que la nueva presión requerida,
definida por la DCU, se alcance con la rapidez
suficiente. Por tanto, el sistema utiliza los inyectores
para descargar la rampa. Este método de
funcionamiento se basa en el tiempo de respuesta de
los inyectores. En realidad, para descargar el circuito
de alta presión sin peligro de introducir combustible
en los cilindros, es preciso alimentar la bobina con
impulsos lo suficientemente largos como para
levantar la válvula y de esa forma poner la rampa en
comunicación directa con el circuito de retorno del
inyector, pero lo suficientemente cortos como para
impedir que se levante la aguja del inyector y que se
produzca una entrada no deseada de combustible en
la cámara de combustión.
Solo es posible este método de funcionamiento si es
perfecto el control del tiempo de respuesta del
inyector, esto es, el tiempo entre el comienzo de la
activación de la electroválvula y el momento en que
se levanta la aguja del inyector. Es evidente que este
tiempo es diferente para cada inyector, ya que
depende de las características iniciales del inyector
(C2I) y de su desgaste. Por tanto es esencial conocer
con precisión las características iniciales y la
desviación de cada inyector.
2-19
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
2.4.7 Calibración individual de los inyectores (C2I)
La cantidad de combustible inyectada es
pro p o rcional al tiempo de inyección (el impulso) y a
la raíz cuadrada de la presión en la rampa. Las curvas
del caudal en función del impulso y de la presión en
la rampa se denominan características del inyector, y
presentan la forma siguiente:
2.4 Fig. N°6
Los inyectores del sistema de rampa común son
piezas de gran precisión. Son capaces de inyectar
caudales que varían entre 0,5 y 100 mg/carrera, a
p resiones de 150 a 1600 bares. La pre c i s i ó n
requerida exige unas tolerancias de producción muy
estrictas (algunas mm) para el diámetro de las
toberas y para las holguras funcionales entre las
diversas partes móviles. Sin embargo, a causa de
ligeras variaciones producidas durante la
fabricación, las caídas de presión, el rozamiento
mecánico entre las partes móviles y la fuerz a
magnética pueden variar de un inyector a otro. A
causa de ello, se pueden producir desviaciones de
caudales de hasta 5 mg/carrera. Ello significa que si
se aplica el mismo impulso a dos inyectores, se
pueden presentar diferencias de 5 mg/carrera.
Es imposible controlar eficazmente un motor con
tales diferencias entre los inyectores. Por tanto, es
necesario aplicar una corrección que haga posible
inyectar la cantidad requerida de combustible
cualquiera que sea la característica inicial del
inyector. Para lograrlo, es necesario conocer estas
características y corregir el impulso que se aplica al
inyector, de acuerdo con la diferencia entre su
característica y la que se usa en la DCU.
(Véase 2.4 fig. nº 6)
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

La característica incorporada en la DCU constituye el Si se sustituye la DCU, es preciso:

objetivo. Se corresponde con la característica media • C a rgar en la nueva DCU los valores C2I y la
de los caudales medidos en una muestra de configuración del vehículo.
inyectores re p resentativa. Este objetivo se utiliza • Copiar los parámetros aprendidos que
para convertir la demanda de caudal Q en un caracterizan el estado en que se encuentra el
impulso T. Pero este impulso no puede aplicarse sistema. Ya que la DCU es nueva, no conocerá los
directamente al inyector ya que las características de v a l o res de estas programaciones y utilizará, por
éste son diferentes de las del objetivo. Por ello, es tanto, valores neutros. Para obtener un
necesario corregir el impulso T mediante la funcionamiento óptimo desde el primer arranque
característica individual del inyector. Se determina sin posterior intervención, es necesario introducir
esta característica midiendo los caudales con estos valores de programación en la nueva DCU.
diferentes valores de la presión. La C2I constituye
Se han definido ciertos servicios para conseguir que
una modelización de estas características.
la red de servicios posventa lleve a cabo estas tareas
2.4.8 P ro c e d i m i e n t o fácilmente.
Se prueban los inyectores en un banco de pruebas
eléctrico al final de la línea de producción. Se
procesan las mediciones efectuadas para determinar
los coeficientes de corrección. Se anotan los
coeficientes en el inyector de dos formas: en un
código de matriz de datos y en caracteres
alfanuméricos en la etiqueta posventa.
En la fábrica de motores, se leen las matrices de
datos y se guardan en soportes intermedios. Estos
incluyen las C2I y el número del cilindro en que se
monta el inyector considerado. Se leen los valores
de las C2I de los cuatro inyectores antes de
montarlos en el motor a fin de facilitar la lectura de
los códigos de matrices de datos con ayuda de un
lector láser. Mediante este proceso, el cliente debe
recibir la garantía de que no existe riesgo de
confusión entre el orden de lectura del código y el
orden de los cilindros en que se montarán los
inyectores.
En la fábrica del vehículo se lee el contenido del
soporte intermedio y se carga en la DCU del sistema
de inyección.
Cuando se sustituye un inyector X, es preciso que el
servicio posventa cargue el valor C2I del inyector X
en la DCU.
Si se sustituyen todos los inyectores, es preciso:
• Cargar en la DCU los valores C2I de todos los
inyectores.
• Reinicializar los parámetros aprendidos que
caracterizan el estado en que se ha
autoprogramado el sistema. Ya que el sistema
arrancará con los nuevos componentes, es
aconsejable re t o rnar estas programaciones a sus
valores originales.

2-20
 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.5 LA IMV
2.5.1 Función
El actuador de baja presión, también denominado
válvula dosificadora de entrada (Inlet Metering
Valve), se utiliza para controlar la presión en la
rampa mediante la regulación de la cantidad de
combustible que se envía al elemento de bombeo de
la bomba de alta presión. Este actuador tiene dos
misiones:
• En primer lugar, p e rmite mejorar el rendimiento
del sistema de inyección, ya que la bomba de alta
p resión comprime solamente la cantidad de
combustible precisa para mantener en la rampa
la presión requerida por el sistema en función de
las condiciones de funcionamiento del motor.
(Véase 2.5 fig. nº 1)
2.5 Fig. N°2

2.5.2 Descripción
2.5 Fig. N°1
• En segundo lugar, p e rmite reducir la
temperatura en el depósito de combustible.
Cuando se descarga el exceso de combustible en
el circuito de re t o rno, la reducción de presión en
el fluido (desde la presión en la rampa hasta la
presión atmosférica) disipa una gran cantidad de
calor. Esto produce un aumento de temperatura
en el combustible que llega al depósito. Para
impedir que se alcance una temperatura
demasiado alta, es preciso limitar la cantidad de
calor producida por la reducción de la presión del
combustible, disminuyendo el caudal de retorno.
Para ello, es suficiente adaptar el caudal de la
bomba de alta presión a las necesidades del
motor a lo largo de su campo de funcionamiento.
(Véase 2.5 fig. nº 2)
NOTA: Enfriar el combustible en un intercambiador de calor
sería una solución costosa, voluminosa y no muy eficaz.
La IMV está situada en el cabezal hidráulico de la
bomba. La bomba de transferencia la alimenta de
combustible a través de dos orificios radiales. Se
incorpora un filtro cilíndrico sobre los orificios de
alimentación de la IMV. De esa forma se protegen, no
solo el actuador de baja presión, sino también todos
los componentes del sistema de inyección situados
aguas abajo de la IMV. La IMV consta de los
siguientes componentes:
• Un émbolo que se mantiene en posición de total
a p e rtura gracias a un muelle.
• Una bobina controlada por corriente eléctrica.
• Un manguito que se mantiene contra el émbolo
gracias a un muelle de tensión calibrada, inferior
a la del primer muelle.
• Un cuerpo provisto de dos orificios radiales de
entrada y un orificio axial de salida.
• Un filtro cilíndrico situado en los orificios de
entrada.
• Dos juntas toroidales que garantizan la
estanqueidad entre el cabezal hidráulico y el
cuerpo de la IMV.
(Véase 2.5 fig. nº 3)
2.5 Fig. N°3

2-21
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.5.3 Principio de funcionamiento 2.5.4 Características de la IMV

El actuador de baja presión se utiliza para C a rrera del émbolo : 1,4 mm
pro p o rcionar la cantidad de combustible que se Diámetro de los orificios : 3,4 mm
envía al elemento de bombeo de la bomba de alta Resistencia de la bobina : 5,4 a 25°C
presión, de forma que la presión medida por el
Alimentación eléctrica : Vbat (Se prohibe
sensor de alta presión sea igual a la demanda de
alimentar la IMV
presión requerida por la DCU. En cada momento de
directamente con
la operación es preciso que:
el voltaje de la
Caudal introducido en la bomba de alta presión = batería durante
Caudal inyectado + caudal de retorno del inyector + las pruebas de
caudal de control del inyector. diagnóstico!)
Normalmente, la IMV está abierta si no se alimenta C o rriente máxima : 1A
de combustible. Por tanto, no puede utilizarse como
Peso : 260 g
dispositivo de seguridad para parar el motor en caso
Temperaturas de funcionamiento : 40<T<125°C
necesario. Se controla mediante una corr i e n t e
eléctrica. A continuación se representa la función Temperaturas del fluido : 40<T<90°C
caudal/corriente: Lógica de control : Normalmente
a b i e rta cuando no
está activada. El
caudal disminuye
al aumentar la
corriente.

2.5 Fig. N°4

La DCU determina el valor de la corriente que se

envía a la IMV de acuerdo con:
• El régimen del motor.
• La demanda de caudal.
• La demanda de presión en la rampa.
• La presión medida en la rampa.
(Véase 2.5 fig. nº 4)

2-22
 E S T R ATEGIAS DE CONTROL

3.1 CONTROL DE PRESIÓN 3.1.2 Control de presión

El control de presión consta de dos módulos principales: La presión en la rampa se controla mediante una
• El primero determina el valor de la demanda de regulación en bucle cerrado del actuador de llenado.
p resión en la rampa como función de las Un sistema de observación - denominado de "bucle
condiciones de funcionamiento del motor. abierto" determina la corriente que debe enviarse al
• El segundo se encarga del control de la IMV para actuador para conseguir el caudal requerido por la
garantizar que la presión en la rampa alcanza el valor DCU. El bucle cerrado corrige el valor de la corriente
deseado. teniendo en cuenta la diferencia entre la demanda de
presión y la presión medida:
3.3.1 Demanda de presión • Si la presión es menor que la demanda, se
Se determina la demanda de presión de acuerdo con reduce la corriente para que aumente el
el régimen del motor y la carga que soporta. El combustible que se envía a la bomba de alta
objetivo es adaptar la presión de inyección a las presión.
necesidades del motor: • Si la presión es mayor que la demanda, se
• Cuando tanto el régimen del motor como su aumenta la corriente para reducir el combustible
c a rga son elevados, el grado de turbulencia es que se envía a la bomba de alta presión.
muy alto y se puede inyectar el combustible a (Véase 3.1. fig. nº 1)
muy alta presión para optimizar la combustión.
• Si el régimen del motor o su carga son pequeños,
el llenado es menor y el grado de turbulencia es
bajo. Si la presión de inyección es demasiado
alta, la penetración en la tobera será excesiva y
se inyectará parte del combustible directamente
s o b re las paredes del cilindro, causando la
formación de humo e hidro c a r b u ros no
quemados y pudiendo llegar a dañar el émbolo.
Se corrige la demanda de presión de acuerdo con la
temperatura del aire, la del agua y la presión
atmosférica, y teniendo en cuenta el tiempo añadido
para la ignición a causa del funcionamiento en frío o
la marcha a gran altitud.
Es precisa una demanda de presión especial para
3.1 Fig. N°1
conseguir el caudal adicional requerido en el
arranque. Se determina esa demanda de acuerdo
con la temperatura del combustible inyectado y la
del agua.
Se limita la demanda de presión en función de la
temperatura del combustible. En realidad, no se
inyecta en el motor todo el combustible comprimido
por la bomba de alta presión. Parte del combustible
comprimido se devuelve al depósito a través del
circuito de retorno. La reducción de la presión del
combustible de la presión en la rampa a la presión
atmosférica produce una gran cantidad de calor que
se transmite al depósito de combustible.

3-23
E S T R ATEGIAS DE CONTROL

3.2 CONTROL DE INYECCIÓN Cuando aumenta la pro p o rción de EGR, se debe

Se utiliza esta estrategia para determinar las características aumentar el avance de la sincronización de la
del impulso que se envía al controlador de los inyectores. inyección para compensar la bajada de temperatura
Esta estrategia se compone de: en el cilindro.
• Cálculo de la demanda de sincronización. Durante el arranque, se debe re t a rdar la
s i n c ronización de la inyección para que el comienzo
• Cálculo de la demanda de caudal.
de la combustión se produzca próximo al punto
• Tr a n s f o rmación de estos datos en valores que pueda
m u e rto superior, en otras palabras, en el punto en
interpretar el controlador de los inyectores:
que son mayores las temperaturas en ausencia de
- un diente de referencia, combustión. Para ello, se utiliza una observación
- el lapso entre este diente de referencia y el especial a fin de determinar el avance de
comienzo del impulso, sincronización de la inyección en función del
- la duración del impulso. régimen del motor y de la temperatura del agua. Este
requisito se re f i e re únicamente a la fase del
3.2.1 Demanda de sincronización de la inyección a rranque, ya que una vez que el motor está en
principal marcha el sistema debe volver a utilizar las
Se determina la demanda de sincronización de la o b s e rvaciones y correcciones descritas
inyección principal en función del régimen del motor a n t e r i o rmente. Es posible modificar el avance de la
y del caudal inyectado (que es un reflejo de la carg a ). s i n c ronización con ayuda de la herramienta de
Se efectúa una primera corrección de acuerdo con diagnóstico.
las temperaturas del aire y del agua. Esta corrección
permite adaptar la sincronización a la temperatura
3.2.2 Demanda de sincronización de la inyección
de funcionamiento del motor. Cuando el motor está piloto
caliente, se puede retardar la sincronización para Se determina la sincronización de la inyección piloto
reducir la temperatura de la combustión y por tanto en función del régimen del motor y del caudal total.
las emisiones contaminantes (principalmente los Se efectúa una primera corrección de acuerdo con
NOx). Cuando el motor está frío, el avance de la las temperaturas del aire y del agua. Esta corrección
sincronización debe ser suficiente para permitir que p e rmite adaptar la sincronización de la inyección
la combustión comience correctamente. piloto a la temperatura de funcionamiento del motor.
Se efectúa una segunda corrección de acuerdo con Se efectúa una segunda corrección de acuerdo con
la presión atmosférica. Se utiliza esta corrección para la presión atmosférica. Se utiliza esta corrección para
adaptar el avance de la sincronización en función de adaptar la sincronización de la inyección piloto en
la presión atmosférica y por lo tanto de la altitud. función de la presión atmosférica y por lo tanto de la
Se efectúa una tercera corrección de acuerdo con la altitud.
temperatura del agua y el tiempo que ha pasado Durante la fase de arranque, la inyección piloto
desde el arranque. Esta corrección permite aumentar queda determinada en función del régimen del
el avance de sincronización de la inyección en tanto motor y de la temperatura del agua.
que el motor se va calentando, esto es, durante los
primeros 30 segundos a partir del arranque. El
objetivo de esta corrección es reducir los fallos de
combustión y las inestabilidades que pueden
producirse tras un arranque en frío.
Se efectúa una cuarta corrección de acuerdo con el
error de presión. Se utiliza esta corrección para
reducir el avance de la sincronización de la inyección
cuando la presión en la rampa es mayor que la
demanda de presión. En este caso, la combustión
puede llegar a producir ruidos. Es posible
compensar este fenómeno reduciendo ligeramente
el avance de sincronización.
Se efectúa una quinta corrección de acuerdo con la
pro p o rción de EGR. Se utiliza esta corrección para
modificar el avance de sincronización de la inyección
en función de la proporción de recirculación de
gases de escape.

3-24

3.2.3 Demanda de caudal principal
El caudal principal re p resenta la cantidad de
combustible inyectada al cilindro durante la
inyección principal. El caudal piloto re p resenta la
cantidad de combustible inyectada durante la
inyección piloto.
Se determina la cantidad total de combustible
inyectada durante un ciclo (caudal principal + caudal
piloto) de la forma siguiente:
Se compara la demanda del conductor (que
re p resenta el movimiento del pedal en forma de
demanda de combustible) con el valor del caudal
mínimo determinado por el controlador de régimen
de ralentí.
• Cuando el conductor pisa el pedal, el sistema
tiene en cuenta su demanda para determinar el
combustible que se inyecta.
• Cuando el conductor suelta el pedal, el
c o n t rolador de régimen de ralentí toma el control
para determinar la cantidad mínima de
combustible que debe inyectarse en el cilindro
para impedir que se cale el motor.
Por lo tanto, el sistema debe adoptar el mayor de
estos dos valores.
Se comparará el valor seleccionado con el límite
inferior de caudal determinado por el sistema de
c o n t rol de trayectoria ASR. Tan pronto como el
combustible inyectado desciende por debajo de
límite de caudal determinado por el sistema de
c o n t rol de trayectoria ASR, el par antagonista (par de
frenado producido por el frenado del motor)
transmitido a las ruedas motrices supera la
capacidad de adherencia del vehículo y existe por
tanto riesgo de que se bloqueen las ruedas. En
consecuencia, el sistema selecciona el mayor de
estos dos valores para impedir cualquier pérdida de
c o n t rol del vehículo (debida al bloqueo de las ruedas
motrices) en caso de una deceleración brusca.
Se compara después dicho valor con el límite de
caudal determinado por el control de velocidad de
cru c e ro. Tan pronto como el combustible inyectado
cae por debajo del límite de caudal determinado por
el control de velocidad de crucero, la velocidad del
vehículo desciende del valor determinado por el
conductor. Por tanto el sistema selecciona el mayor
de dichos dos valores para mantener la velocidad en
la magnitud requerida.
Se compara después dicho valor con el límite de
caudal determinado por la estrategia de limitación
del caudal. Esta estrategia permite limitar el caudal
en función de las condiciones de funcionamiento del
motor. En consecuencia, el sistema selecciona el
menor de dichos dos valores para proteger el motor.
Se compara después dicho valor con el límite de
caudal determinado por el limitador de velocidad.
3-25
E S T R ATEGIAS DE CONTROL
Tan pronto como el combustible inyectado supera el
límite de caudal determinado por el limitador de
velocidad, la velocidad del vehículo supera el valor
máximo determinado por el conductor. Por tanto, el
sistema selecciona el menor de dichos dos valores
para mantener la velocidad por debajo del valor
máximo determinado por el conductor.
Se comparará el valor seleccionado con el límite del
combustible determinado por el sistema de control
de trayectoria ASR. Tan pronto como el combustible
inyectado supera el límite de combustible
determinado por el sistema de control de trayectoria
ASR, el par motor transmitido a las ruedas supera la
capacidad de adherencia del vehículo y existe riesgo
de que las ruedas patinen. Por tanto, el sistema
selecciona el menor de esos dos valore para evitar
cualquier pérdida de control del vehículo durante las
aceleraciones.
La estrategia de antioscilación hace posible
compensar las fluctuaciones del régimen del motor
en las condiciones de transición. Esta estrategia lleva
a una corrección del combustible que se añade a la
cantidad total de combustible de cada cilindro. Se
determina la corrección antes de cada inyección en
función del régimen instantáneo del motor y de la
marcha seleccionada.
Mediante un interruptor se puede saltar de la
cantidad de combustible de supercarga a la cantidad
total, según el estado del motor.
• Hasta que finalice la fase de arranque, el sistema
utilizará el combustible de supercarga.
• Una vez que el motor pasa a funcionamiento
normal, el sistema utiliza el combustible total.
Se obtiene el combustible principal restando el
combustible de la inyección piloto del combustible
total.
Una observación del sistema determina la cantidad
mínima de combustible que puede controlar un
inyector en función de la presión en la rampa. Tan
pronto como el combustible principal cae por debajo
de este valor, la demanda de combustible se hace
nula, ya que en ningún caso el inyector puede
suministrar la cantidad requerida.
(Véase 3.2. fig. nº 1)
E S T R ATEGIAS DE CONTROL

3.2 Fig. N°1

3-26

a) Demanda del conductor
La demanda del conductor es la transformación
de la posición del pedal en demanda de
combustible. Se calcula como función de la
posición del pedal y del régimen del motor. Se
filtra la demanda del conductor para limitar las
fluctuaciones debidas a cambios rápidos de la
posición del pedal. El sistema determ i n a
mediante una observación la cantidad máxima
de combustible que se puede inyectar en función
de la demanda del conductor y de la presión en
la rampa. Ya que el caudal es pro p o rcional a la
duración de la inyección y a la raíz cuadrada de la
presión de inyección, es preciso limitar el caudal
de acuerdo con la presión para evitar que la
inyección se prolongue demasiado a lo largo del
ciclo del motor. El sistema compara la demanda
del conductor con este límite y selecciona el
menor de los dos valores. Se corrige después el
valor de la demanda del conductor según la
temperatura del agua. Se añade esta corrección a
la demanda del conductor.
b) Controlador del régimen de ralentí
El controlador del régimen de ralentí consta de
dos módulos principales:
El primer módulo determina el régimen de ralentí
requerido, de acuerdo con:
• Las condiciones de funcionamiento del motor
(temperatura del agua y marcha seleccionada),
• Cualquier puesta en funcionamiento de los
elementos de consumo eléctrico (parabrisas
eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado,
calentadores de inmersión),
• El voltaje de la batería,
• La existencia de averías que puedan interferir el
c o n t rol de la presión en la rampa o el control de
inyección. En este caso, se activa el régimen de
ralentí acelerado para impedir que se cale el
motor cuando funciona en modo degradado.
• Es posible aumentar o disminuir el régimen de
ralentí requerido mediante la ayuda de la
h e rramienta de diagnóstico.
El segundo módulo tiene la misión de
p ro p o rcionar control en bucle cerrado del
régimen de ralentí del motor mediante la
adaptación del combustible mínimo, de acuerdo
con la diferencia entre el régimen de ralentí
requerido y el régimen real del motor.
3-27
E S T R ATEGIAS DE CONTROL
c) Limitación del caudal
La estrategia de limitación del caudal se basa en
las siguientes pautas:
• Se determina la limitación del caudal según el
llenado de aire del motor, de acuerdo con el
régimen del motor y el caudal de aire. Esta
limitación permite reducir la emisión de humo
durante la marcha estabilizada.
• Se determina la limitación del caudal según la
presión atmosférica de acuerdo con el régimen
del motor y la presión atmosférica. Ello permite
reducir la emisión de humo cuando se conduce a
gran altitud.
• Se determina la curva de caudal a plena carga de
a c u e rdo con la marcha seleccionada y el régimen
del motor. Ello permite limitar el par máximo
pro p o rcionado por el motor.
• Se determina la limitación de caudal en
condiciones transitorias de acuerdo con el
régimen del motor y la demanda de combustible.
Esta limitación permite evitar las emisiones de
humo en condiciones transitorias.
• Se introduce una limitación de prestaciones si el
sistema detecta alguna avería que pueda
perturbar el control de la presión en la rampa o
del control de la inyección. En este caso,
dependiendo de la gravedad de la avería, el
sistema activará:
Estrategia de reducción de caudal 1 que
garantiza un 75% de las prestaciones sin limitar el
régimen del motor.
Estrategia de reducción de caudal 2 que
garantiza un 50% de las prestaciones con
limitación del régimen del motor a 3000 rpm.
Estrategia de reducción de caudal 3 que limita el
régimen del motor a 2000 rpm.
El sistema selecciona el menor de todos estos
valores. Se añade a la limitación de caudal una
corrección dependiente de la temperatura del
agua. Esta corrección permite reducir esfuerzos
mecánicos mientras se calienta el motor. Se
d e t e rmina la corrección de acuerdo con la
temperatura del agua, el régimen del motor y el
tiempo que ha pasado desde el arranque.
d) Demanda de caudal de supercarga
Se calcula el caudal de superc a rga de acuerdo
con el régimen del motor y la temperatura del
agua. Se introduce una corrección dependiente
de la temperatura del aire y de la presión
atmosférica para aumentar el caudal de
supercarga durante los arranques en frío. Es
posible modificar el valor del caudal de
supercarga añadiendo una variación de caudal
con ayuda de la herramienta de diagnóstico.
E S T R ATEGIAS DE CONTROL
3.2.4 Demanda de caudal piloto
El caudal piloto re p resenta la cantidad de
combustible inyectada al cilindro durante la
inyección piloto. Se determina esta cantidad de
acuerdo con el régimen del motor y el caudal total.
Se efectúa una primera corrección de acuerdo con
las temperaturas del aire y del agua. Esta corrección
permite adaptar el caudal piloto a la temperatura de
funcionamiento del motor. Cuando el motor está
caliente, disminuye la duración de la ignición ya que
la temperatura de fin de compresión es más alta. Por
tanto puede reducirse el caudal piloto, ya que
evidentemente hay menos ruido de combustión
cuando el motor está caliente.
Se efectúa una segunda corrección de acuerdo con
la presión atmosférica. Se utiliza esta corrección para
adaptar el caudal piloto según la presión atmosférica
y, por tanto, según la altitud.
Durante el arranque, se determina el caudal piloto de
acuerdo con el régimen del motor y la temperatura
del agua.
3-28
3.2.5 Determinación de impulsos
En este momento, el sistema sabe cuando deben
comenzar las inyecciones (sincronización) así como
también sabe la cantidad de combustible que debe
inyectarse en los cilindros durante cada inyección
(caudal). Por tanto, queda por determinar, para cada
inyector, el número de impulsos, su duración y su
posición en el ciclo del motor.
En realidad, esta función permite transformar los
avances de inyección y los caudales determinados
p reviamente, en datos que pueda comprender el
sistema de control de los inyectores.
• Un diente de referencia (CTP).
• Un intervalo entre este diente de referencia y el
comienzo del impulso (Toff).
• La duración del impulso (To n ).
(Véase 3.2 fig. nº 2)
3.2 Fig. N°2

a) D e t e rminación del diente de referencia
El avance de inyección se expresa en grados del
cigüeñal respecto al punto muerto superior. El
avance es positivo si la inyección comienza antes
del punto muerto superior y negativo si comienza
después de él.
La posición angular del espacio sin dientes
respecto al punto muerto superior es una parte
de los datos de aplicación que depende de la
orientación del volante con relación al cigüeñal y
de la posición del sensor de revoluciones del
motor en la caja del embrague.
El tiempo de apertura del inyector depende de:
• Las características iniciales del inyector (C2I).
• El voltaje de la batería y la resistencia del
cableado (estrategia BRC).
• La desviación del inyector (reinicialización del
MDP por el acelerómetro ).
El tiempo de apertura hace posible la
d e t e rminación de la posición angular en que
debe enviarse el impulso al inyector para
garantizar que la inyección comienza realmente
en el ángulo correspondiente al avance de
inyección.
Si se conoce donde debe comenzar el impulso,
es posible determinar la posición del diente de
referencia.
b) Cálculo del valor Toff
El valor Toff representa el tiempo entre el diente
de re f e rencia y el comienzo del impulso. Se
obtiene dividiendo el ángulo que existe entre el
diente de referencia y el comienzo del impulso,
por el régimen instantáneo del motor.
c) Cálculo del valor Ton
El valor Ton representa la duración del impulso.
Se determina de acuerdo con la demanda de
caudal y la presión en la rampa. Se corrige a
continuación el resultado con:
• La C2I, para tener en cuenta las características
iniciales del inyector.
• La estrategia BRC, para tener en cuenta las
variaciones en la resistencia del cableado y en el
voltaje de la batería.
• La estrategia de equilibrado del caudal punto a
punto (equilibrado de cilindro s ).
3.2.6 Estrategia de equilibrado de cilindros
a) Equilibrado de los caudales punto a punto
Esta estrategia permite equilibrar los caudales
punto a punto. Se corrige el impulso en cada
inyector de acuerdo con la diferencia en la
velocidad instantánea medida entre dos
inyecciones consecutivas.
3-29
E S T R ATEGIAS DE CONTROL
• En primer lugar se calculan las velocidades
instantáneas en dos inyecciones consecutivas.
• Se calcula después la diferencia entre dichas
velocidades instantáneas.
• Por último, se determina el tiempo que se debe
añadir al impulso de la inyección principal para
los distintos inyectores. Se calcula este tiempo
para cada inyector, de acuerdo con la desviación
inicial del inyector y la diferencia de velocidades
instantáneas.
b) Detección de un inyector que ha quedado
cerrado por agarrotamiento
La estrategia de equilibrado de los cilindros
permite así mismo la detección de un inyector
que haya quedado cerrado por agarrotamiento.
La diferencia de las velocidades instantáneas
entre dos inyecciones consecutivas supera
entonces un valor predefinido. En tal caso, el
sistema indica la existencia de una avería.
3.2.7 Estrategia del acelerómetro
a) Reinicialización de la inyección piloto
Se utiliza el acelerómetro para reinicializar en
bucle cerrado el caudal de la inyección piloto
para cada inyector. Este método es
autoadaptable y por tanto permite la corrección
de cualquier desviación en el inyector a lo largo
de un período de tiempo.
El principio del uso del acelerómetro se basa en
la detección de los ruidos de combustión. Se
coloca el sensor de tal forma que reciba la
máxima señal para todos los cilindros.
(Véase 3.2. fig. nº 3)
La señal bruta del acelerómetro se procesa para
obtener una variable que cuantifica la intensidad
de la combustión. Esta variable, que se denomina
la relación, es la relación entre la intensidad del
ruido de fondo y la del ruido de combustión.
• Se establece una primera ventana para
establecer el nivel de ruido de fondo de la señal
del acelerómetro para cada cilindro. Por tanto,
debe situarse esta ventana en el momento en
que no puede producirse combustión.
• Se utiliza la segunda ventana para medir la
intensidad de la combustión piloto. Su posición
es tal que solamente se miden los ruidos de
combustión producidos por la inyección piloto.
Se sitúa por tanto inmediatamente antes de la
inyección principal.
E S T R ATEGIAS DE CONTROL

3.2 Fig. N°3

3-30
 E S T R ATEGIAS DE CONTROL

El acelerómetro no permite la evaluación de la c) Detección de avería en el acelerómetro

cantidad inyectada. No obstante, perm i t e Esta estrategia permite la detección de una avería
conocer con precisión el valor del impulso a en el sensor o en el cableado que conecta el
p a rtir del que el inyector comienza a inyectar. sensor con la DCU. Se basa en la detección de la
Este valor del impulso se denomina MDP combustión. Cuando el motor está al ralentí, se
(impulso mínimo de actuación) Con base en esta sitúa la ventana de detección demasiado baja
información, es posible corregir eficazmente los para la combustión producida por la inyección
caudales piloto ya que los caudales pequeños principal. Si aumenta la relación, quiere decir que
son muy sensibles a las variaciones del MDP. el acelerómetro funciona correctamente; en caso
El principio de la reinicialización de la inyección contrario se señala una avería para indicar un
piloto se basa en la determinación del MDP, o en fallo del sensor. El modo de recuperación
otros términos, del impulso correspondiente al asociado con esta avería consiste en la inhibición
comienzo de un aumento del valor de la relación. de la inyección piloto y la descarga a través de los
Se efectúa periódicamente según ciert a s inyectores.
condiciones de funcionamiento. Cuando finaliza
la reinicialización, el nuevo impulso mínimo
sustituye el valor obtenido durante la
reinicialización anterior. El valor inicial del MDP
viene dado por las (C2I). Cada reinicialización
p e rmite actualizar el bucle cerrado del MDP de
a c u e rdo con la desviación del inyector.
b) Detección de fugas en los cilindros
También se usa el acelerómetro para detectar un
inyector que se haya quedado abierto por
a g a rrotamiento. El principio de la detección se
basa en la observación de la relación. Si existe
una fuga en el cilindro, el combustible
acumulado se autoinflama tan pronto como sean
favorables las condiciones de temperatura y
presión (alto régimen del motor, alta carga y
fugas pequeñas). Esta combustión se produce
unos 20 grados antes del punto muerto superior,
esto es, mucho antes de la combustión producida
por la inyección principal. Por tanto la relación
aumenta considerablemente dentro de la
ventana de detección.
Este aumento es lo que permite detectar la fuga.
El umbral por encima del que se señala una
avería es un porcentaje del valor máximo posible
de la relación. A causa de la dificultad del proceso
de recuperación (parada del motor), la detección
debe estar muy bien fundada. Ahora bien, el
aumento de la relación puede tener varias
causas:
• Una inyección piloto demasiado fuerte.
• Una desviación de la combustión principal
d e n t ro de la ventana de detección (demasiado
avance o desviación de la ventana).
• Fuga de combustible en el cilindro.
Si la relación alcanza un valor muy alto, la
estrategia reduce inicialmente el caudal de la
inyección piloto y retrasa la inyección principal.
Si a pesar de estas acciones la relación sigue
siendo alta, quiere decir que existe una fuga real,
se indica la existencia de una avería y se para el
motor.

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