CONTENIDO Pgina CAPTULO I INTRODUCCIN............................................................................... 1.01 ALCANCE DEL MANUAL..................................................................... 1.02 DEFINICIONES DE TRMINOS............................................................ 1.03 BASES DEL MANUAL............................................................................

1.04 VENTAJAS DE LAS BASES ASFLTICAS.......................................... 1.05 VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR...................................................................... CAPITULO II CONSIDERACIONES DE DISEO............................................... 2.01 INTRODUCCIN..................................................................................... 2.02 CLASIFICACIN DE CARRETERAS Y CALLES................................ 2.03 CONSTRUCCIN DE VARIABLES DE DISEO................................. 2.04 CONSTRUCCIN POR ETAPAS............................................................ 2.05 COMPARACIONES ECONMICAS...................................................... CAPITULO III PRINCIPIOS DE DISEO............................................................. 3.01 BASES PARA EL DISEO...................................................................... 3.02 CRITERIOS DE DISEO......................................................................... 3.03 CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES..................................... Concreto Asfltico.................................................................................. Mezclas con Emulsiones Asflticas...................................................... Materiales Granuladores no Tratados.................................................... 3.04 CONSIDERACIONES AMBIENTALES................................................. 3.05 GRAFICAS DE DISEO.......................................................................... CAPITULO IV ANLISIS DE TRFICO............................................................... 4.01 INTRODUCCIN..................................................................................... 4.02 ESTIMACIN DEL VOLUMEN DE TRAFICO..................................... Perodo de Anlisis................................................................................. Clasificacin y Nmero de Camiones.................................................... Carril del Diseo.................................................................................... Perodo de Diseo.................................................................................. Capacidad de la Carretera...................................................................... Tasa de Crecimiento del Trfico............................................................ 4.03 ESTIMACIN DEL ESAL....................................................................... 4.04 DETERMINACIN DEL EAL................................................................. 4.05 BERMAS Y ZONAS DE PARQUEO....................................................... Calles Residenciales y Zonas de Parqueo............................................. Bermas....................................................................................................

CAPTULO V EVALUACIN DE MATERIALES................................................ 5.01 GENERAL................................................................................................. A. Suelos de Subrasante....................................................................... 5.02 DEFINICIN............................................................................................. 5.03 SUBRASANTE MEJORADA................................................................... 5.04 MTODOS DE EVALUACIN............................................................... 5.05 MUESTREO Y ENSAYOS....................................................................... 5.06 SELECCIN DEL MDULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA SUBRASANTE......................................................................... 5.07 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN DE LA SUBRASANTE...................................................................................... B. Concreto Asfltico de Superficie y Mezcla de Base............................................................................... 5.08 REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PAR CONCRETO ASFLTICO.......................................................................................... 5.09 CRITERIOS DE COMPACTACIN DEL CONCRETO ASFLTICO.......................................................................................... C. Mezclas de Base con Emulsiones Asflticas.................................. 5.10 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN PARA MEZCLAS CON EMULSIONES ASFLTICAS.................................................... 5.11 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN PARA MEZCLAS CON EMULSIONES ASFLTICAS.................................................... D. Bases y Subbases de Agregados no Tratados................................. 5.12 REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y SUBBASES NO TRATADAS............................................................... 5.13 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACIN PARA BASES Y SUBBASES DE AGREGADOS NO TRATADOS............................... CAPTULO VI PROCEDIMIENTO DE DISEO ESTRUCTURAL................... 6.01 INTRODUCCIN..................................................................................... 6.02 PROCEDIMIENTO DE DISEO............................................................. 6.03 DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEO........................................... TRAFICO, SUBRASANTE Y MATERIALES.................................... 6.04 FACTORES AMBIENTALES.................................................................. 6.05 ESPESOR MNIMO DE CONCRETO ASFLTICO.............................. 6.06 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS ASFLTICOS EN TODO SU ESPESOR (FULL-DEPTH)................. 6.07 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON BASES DE ASFALTOS EMULSIFICADO................................ 6.08 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFLTICO SOBRE BASE GRANULAR................... 6.09 DETERMINACIN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON MEZCLAS ASFLTICAS EMULSIFICADAS SOBRE BASES DE AGREGADOS NO TRATADOS......................................

CAPTULO VII CONSTRUCCIN PLANIFICADA POR ETAPAS.................. 7.01 CONSTRUCCIN PLANIFICADA POR ETAPAS................................ 7.02 VENTAJAS DE LA CONSTRUCCIN EN ETAPAS............................ 7.03 MTODO DE DISEO............................................................................. CAPTULO VIII ANLISIS ECONMICO........................................................... 8.01 INTRODUCCIN..................................................................................... 8.02 FACTORES BSICOS PARA EL ANLISIS......................................... 8.03 DISCUSIN DE LOS FACTORES BSICOS........................................ Perodo de Anlisis................................................................................. Costos de Construccin.......................................................................... Tasa de Inters........................................................................................ Valor Presente........................................................................................ Valor de Rescate..................................................................................... 8.04 VALOR DE RESCATE............................................................................. APNDICE: CASTAS DE DISEO DE ESPESORES............................................... GLOSARIO...................................................................................................................

CAPTULO I INTRODUCCIN El presente trbajo esta basado en el manual MS-01 del Instituto del Asfalto para el diseo de espesores. 1.1 ALCANCES DEL MANUAL Este manual presenta un procedimiento para el diseo estructural de los espesores de pavimentos utilizando cemento asfltico o asfalto emulsificado en toda, o parte de la estructura. Se incluyen varias combinaciones de superficie de concreto asfltico, de superficie de asfalto emulsificado (con tratamiento superficial), de base concreto asfltico, de base del asfalto emulsificado y de bases o subbases de agregados no tratados. Se presentan guas para la definicin de las propiedades de la subrasante, propiedades de los materiales y valores de trfico requeridos para la seleccin de los espesores apropiados de las capas de pavimento. Adems, se presentan procedimientos para el diseo dela construccin por etapas y el anlisis econmico. Tambin se incluyen recomendaciones para los requerimientos de compactacin. 1.2 DEFINICIN DE TRMINOS En la mayor parte del manual se utilizan trminos comunes o estndar, pudiendo tambin utilizarse un numero de trminos poco da familiares. As en la mayor parte de los casos se explican los trminos en puntos apropiados del texto. Se acompaa in glosario al final del manual. BASES DEL MANUAL En este manual, el pavimento asfltico est caracterizado como un sistema elstico multi-capa. Para desarrollar un procedimiento de diseo comprensible, se ha usado la teora establecida, la experiencia, los datos de ensayos y un programa de computo analtico (DAMA). El procedimiento fue luego simplificado en carta de diseo para ser usado sin la necesidad de la computadora o de complicados procedimientos de ensayo. El programa de computo para el anlisis elstico multi-capa, DAMA y el programa de computo del procedimiento de diseo de espesores aqu presentado (HWY), pueden ser obtenidos en las oficinas del Instituto de Asfalto. La metodologa considera 2 condiciones especficas de esfuerzo de formacin, segn se ilustra en las FIGURAS I-1 y I-2. En la primera condicin ilustrada en la Figura I1(a) la carga por rueda W, es transmitida a la superficie del pavimento a travs de la llanta como una presin vertical aproximadamente uniforme, P o. La estructura del pavimento distribuye luego los esfuerzos de la carga, reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene una intensidad mxima P 1. La Figura I-2, donde la carga por rueda W, deflecta la estructura del pavimento causando esfuerzos y deformaciones de tensin y comprensin en la capa asfltica. Las cartas de diseo presentadas en este manual, han sido desarrolladas utilizando los criterios de deformaciones verticales comprensivas inducidas en la parte superior de la subrasante y las deformaciones tensionales mximas inducidas en el fondo de la capa asfltica por las cargas de las ruedas.

1.3

1.4

VENTAJAS DE LAS BASES ASFLTICAS Este manual incluye cartas de diseo para capas de base de concreto asfltico, capas de base tratadas con asfalto emulsificado y capas de base de agregados no tratados. Las bases asflticas ofrecen muchas ventajas sobre las bases no tratadas. Una de las mayores ventajas es que las bases tratadas con asfalto resisten los esfuerzos del pavimento, mucho mejor que las bases de agregados no tratados, las cuales no poseen resistencia a la tensin. Consecuentemente, para las mimas condiciones de carga, las bases tratadas con asfalto pueden ser construidas con espesores menores que las bases de agregados no tratados. Otras ventajas importantes de las bases asflticas son: Bajo una adecuada constitucin; las bases asflticas producen pavimentos de mejor calidad de circulacin. Los agregados desechados para las capas asflticas de superficie pueden frecuentemente ser usados en las capas de base asfltica. Las bases asflticas son excelentes para construccin por etapas (Captulo VII). Se reducen las demoras en la construccin ocasionadas por el mal tiempo. Las bases asflticas pueden ser usadas por el trfico de la construccin antes de colocar la capa de superficie, agilizando de esta manera la construccin.

1.5

VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS EN TODO SU ESPESOR Un Pavimento Asfltico en Todo su Espesor (Full-Depth Aspahlt Pavement) es un pavimento en el que se utilizan mezclas asflticas para todas las capas encima de la subrasante natural o mejorada. Adems de las ventajas citadas en 1.01, el Pavimento Asfltico en Todo su Espesor no retiene agua, la cual puede causar fallas en la base y en la subrasante como sucede frecuentemente en el caso de las bases de agregados no tratados. De hecho, hay a veces una pequea o ninguna reduccin en la resistencia de la subrasante bajo los Pavimentos Asflticos en Todo su Espesor. De acuerdo a estudios limitados, se ha encontrado que, despus de la construccin, el contenido de humedad de una subrasante arcillosa puede estabilizarse a un contenido de humedad menor en los Pavimentos Asflticos en Todo su Espesor; fenmeno generalmente opuesto al que se encuentra cuando se emplean bases de agregados no tratados. Sin embargo, el uso de Pavimentos Asflticos en Todo su Espesor no elimina la necesidad de considerar el subdrenaje adecuado. El diseo de una adecuado sistema de drenaje es un espesor esencial a considerar dentro del diseo de pavimentos. Incluso cuando no se consideren sistemas de subdrenaje bajo los pavimentos, deben requerirse frecuentemente drenes interceptores para desviar las aguas freticas o subterrneas. El Manual Drenaje de Estructuras de Pavimentos Asflticos (MS-15), del Instituto del Asfalto proporciona una discusin profunda de todos los aspectos del drenaje de pavimentos asflticos. Otras ventajas del Pavimento Asfltico en Todo su Espesor son:

Se reduce el tiempo de construccin. Cuando se construye en capas gruesas 100 mm. 6 mas se pueden extender las etapas de construccin. Existe una menor interferencia con los sistemas de servicios pblicos durante la construccin de calles en ciudades, principalmente debido a que el espesor del Pavimento Asfltico en Todo su Espesor es menor que las estructuras de pavimentos con capas de agregados no tratados. Usualmente son menos afectados por la humedad.

CAPITULO II CONSIDERACIONES DE DISEO 2.1 INTRODUCCIN En este captulo se discute la seleccin de los factores apropiados para el diseo estructural de pavimentos asflticos. Se presenta informacin sobre la clasificacin de vialidades, la seleccin de los tipos de materiales y su relacin con el tipo de trfico, el uso de la construccin por tapas y la comparacin econmica de diferentes alternativas de diseo. Los mtodos para definir detalladamente cada uno de los factores actuales de diseo son presentados en los captulos respectivos. Generalmente se conoce ms acerca de las caractersticas del trfico, clima y condiciones de la subrasante, en carreteras de alto volumen de trfico que en caminos de bajo volumen de trafico. Adicionalmente, pueden requerirse estndares ms exigentes de materiales y construccin y mejores compartimientos para perodos de servicio ms largos. En tal sentido, el grado de complejidad aplicado al diseo de un pavimento puede variar dependiendo de la clase de carretera o calle que se considere. 2.2 CLASIFICACIN DE CARRETERAS Y CALLES La Administracin Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA), clasifica a las carreteras y calles con un sistema de clasificacin funcional que puede ser de ayuda para determinar apropiadamente los factores de trfico y otras variables de diseo necesarias. La clasificacin funcional consiste en organizar las carreteras y calles en diferentes clases, o sistemas, de acuerdo al tipo de servicio que estas proporcionan. La clasificacin ms importante es: SISTEMAS RURALES SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL Interestal Otras arterias principales. SISTEMA ARTERIAL MENOR Colectoras mayores Colectoras menores SISTEMA LOCAL 2.3 SISTEMAS URBANOS SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL Interestatal Otras autopistas & vas expresas Otras arterias principales. SISTEMA ARTERIAL MENOR DE CALLES SISTEMA COLECTOR DE CALLES SISTEMA LOCAL DE CALLES

SELECCIN DE VARIABLES DE DISEO En lo posible, las propiedades de los suelos de subrasante y materiales de construccin, los valores de trfico, los factores climticos y otras variables de diseo deben basarse en estudios de datos actuales. Sin embargo, en muchos casos y particularmente para caminos secundaros y calles, la informacin necesaria no esta disponible. Para estos casos el manual presenta guas apropiadas en los captulos respectivos. Las recomendaciones acerca de las variables de diseo varan segn la clasificacin de vialidad o el nivel del trfico de diseo. Para un trfico ms pesado, se seleccionan valores ms conservadores, resultando en pavimentos de mayor espesor, cuando las

otras variables se mantienen constantes. Por ejemplo, la resistencia de diseo recomendada para los suelos de subrasante, es ms baja para trfico pesado que ara trfico liviano. Por otro lado, los requerimientos para el diseo de la mezcla asfltica son ms estritos para trfico pesado que para trfico liviano. Los requerimientos del espesor mnimo para el concreto asfltico son tambin funcin del nivel del trfico y del tipo de base. Si el conocimiento de las propiedades de los suelos de subrasante de los materiales de las capas del pavimento es escaso; y si el control de calidad de la construccin es inadecuado, es probable que el pavimento resultante, vare en calidad y comportamiento. Cuanto mayor es la variabilidad del pavimento construido, mayor ser la probabilidad de fallas prematuras y de mayores o ms elevados costos de mantenimiento. Adems, la seleccin del tipo de base puede afectar el comportamiento del pavimento. Como se vio en el Captulo I, las bases asflticas tiene ventajas sobre las bases de agregados no tratados y deberan de emplearse en lo posible. 2.4 CONSTRUCCIN DE ETAPAS Existen numerosas situaciones de tipos de trfico donde es apropiado considerar la construccin por etapas. Un ejemplo de estas son las calles de una urbanizacin nueva, donde la base asfltica puede ser construida para soportar el trfico de la construccin y la superficie asfltica puede ser aadida como una fase final de la construccin, otro ejemplo son las vas en las que se prov un aumento considerable de trfico en el futuro. Una ventaja importante de la construccin por etapas radica en la posibilidad de corregir las fallas que aparecen en la subrasante o en la base por causa del trfico, antes d proceder a colocar las capas definitivas, asegurando as un mejor acabado superficial para perodos de tiempos mayores. Los procedimientos de diseo para el planeamiento de la construccin por etapas se presentan en el Captulo VII. 2.5 COMPARACIONES ECONMICAS Frecuentemente, pero no siempre, la seleccin del tipo de base o la decisin de usar una construccin pone etapas, se basa en un anlisis econmico de las alternativas viables. El procedimiento adoptado para la comparacin de alternativas de costos, utiliza el concepto de Valor Presente. En este procedimiento, los costos iniciales y futuros se reducen a su valor presente. Un mtodo para hacer ese anlisis se da en el captulo VIII. Sin embargo, el menor costo inicial o toral, no es siempre la base ms lgica para tomar tales decisiones. Una de las razones fundamentales para utilizar la construccin por etapas, por ejemplo, es que las condiciones futuras de trfico puedan ser desconocidas.

CAPTULO III PRINCIPIOS DE DISEO 3.1 BASES PARA EL DISEO En este mtodo de diseo el pavimento se caracteriza como un sistema elstico multicapa. El material de cada capa est caracterizado por su Mdulo de Elasticidad y su coeficiente de Poisson. El trfico est expresado en trminos del nmero de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 kN (18,000 libras), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas duales. En el anlisis, cada ruega dual est representada por dos placas circulares con un radio d 115 mm (4,52), espaciales 345 mm (13.57) centro a centro, correspondiendo a una carga por eje de 80 kN (18,000 lbs) y una presin de contacto de 483 kPa (70 psi). Esta configuracin estndar de carga puede ser modificada fcilmente en el programa de cmputo DAMA. El mtodo puede ser usado para disear pavimentos asflticos con varias combinaciones de mezclas asflticas de superficie y base; superficiales de asfalto emulsificado (con tratamiento superficial) y base; y con bases y subbases de agregados no tratados. La Figura III-I muestra esquemticamente algunas secciones tpicas de pavimentos. Los Pavimentos Asflticos en Todo su Espesor (Full-Depth) son modelados como un sistema de 3 capas, mientras que los pavimentos con agregados no tratados son modelados con un sistema de cuatro capas. 3.2 CRITERIOS DE DISEO En la metodologa para este manual, se asume que las cargas en la superficie del pavimento producen 2 deformaciones que son consideradas criticas para el diseo (ver Figura III-1). Estas deformaciones unitarias son: (1) (2) La deformacin horizontal de tensin t, en el fondo de la capa asfltica ms profunda, ya sea que se trate de concreto asfltico o de una capa tratada con asfalto. La deformacin vertical de comprensin c, en la parte superior de la capa de subrasante.

Si la deformacin tensional horizontal t es excesiva, se producirn fisuras en la capa asfltica, mientras que si la deformacin vertical comprensiva c es excesiva, se producirn deformaciones permanentes en la superficie del pavimento por sobrecargar la subrasante. Las deformaciones excesivas en las capas de materiales tratados se controlan imponiendo ciertos lmites en las propiedades de los materiales. Para desarrollar los criterios de diseo, se calcularon las deformaciones tensionales horizontales t y las deformaciones verticales comprensivas c, usando el programa de computo llamado DAMA, el cual est basado en el programa de computo de NCapas desarrollado por la Chevron para el clculo esfuerzos y deformaciones y considera una amplia variedad de parmetros de entada, condiciones de carga y condiciones ambientales.

PAVIMENTO ASFLTICO EN TODO SU ESPESOR

PAVIMENTO ASFLTICO CON BASE GRANULAR

(a)Pavimentos de Concreto Asfltico en Todo su Espesor y base con asfalto emulsificado.

(b) Pavimentos con base granular.

Figura III-1. Ubicacin de las deformaciones consideradas en el procedimiento de diseo 3.3 CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES Tordos los materiales fueron caracterizados por un Mdulo de Elasticidad (tambin llamado Mdulo Dinmico, en el caso de las mezclas asflticas o Mdulo de Resilencia en el caso de los suelos y los materiales granulares no tratados) y por un coeficiente de Poisson. Se seleccionaron valores especficos en base a la experiencia y estudios extensos de datos de ensayos. Concreto Asfltico El Mdulo Dinmico de las mezclas de concreto asfltico depende en gran medida de la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas de diseo para este manual, se utiliz la relacin mdulo-temperatura de una mezcla tpica de concreto asfltico de alta calidad. Para simular el efecto de la temperatura y sus variaciones

durante el ao, se utilizaron tres distribuciones tpicas de la temperatura y sus variaciones durante el ao, se utilizaron tres distribuciones tpicas de la temperatura promedio mensual del aire, que representan tres regiones climticas tpicas de los Estados Unidos de Norteamrica. Los valores apropiados de los mdulos dinmicos fueron seleccionados luego de un sentido exhaustivo de las relaciones mdulotemperatura y de las propiedades de los asfaltos. Mezclas de Asfalto Emulsificado Las mezclas de asfalto emulsificado incluida en este manual estn caracterizadas por 3 tipos de mezcla, dependiendo del tipo de agregado empleado. Tipo I Tipo II Tipo III Mezclas producidas con agregados procesados de gradacin densa. Mezclas producidas con agregados semiprocesados. Mezclas producidas con arenas o arenas-limosa.

Los valores del Mdulo Dinmico fueron seleccionados para los 3 tipos de mezcla luego de un exhaustivo estudio de datos. EL modulo dinmico es funcin del tiempo de curando, considerndose en la preparacin de las cartas de diseo, un perodo de curado de 6 meses. Tiempos de curado de hasta 24 meses no influyen mayormente en los espesores mostrados en las cartas de diseo. Materiales Granulares no tratados Los Mdulos de Resilencia de los materiales granulares no tratados varan con las condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el desarrollo de las cartas de diseo y varan al menos entre 15,000 psi (300 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa). 3.4 CONSIDERACIONES AMBIENTALES Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de temperatura a lo largo del ao, sobre los mdulos dinmicos de las mezclas de concreto asfltico y de asfalto emulsificado, las curvas de diseo tambin toman en consideracin los efectos de la temperatura sobre los mdulos de resilencia de la subrasante y de los materiales granulares de la base. En el caso de la subrasante, este se corrigi utilizando un mdulo resiliente incrementad para representar la poca de helada en el invierno y un mdulo resiliente reducido para representar la poca de descongelamiento. Esta variacin se ilustra esquemticamente en la Figura III-2. La misma tcnica se utiliz para representar los efectos ambientales den las bases granulares.

Figura III-2 Variaciones del Mtodo de Subrasante en condicin de hielo y deshielo 3.5 CARTAS DE DISEO El programa de cmputo DAMA fue utilizado para determinar los espesores en funcin de los dos criterios de deformacin descritos en el numeral 3.02 para diferentes condiciones seleccionadas. Se obtuvieron dos espesores para cada condicin, uno para cada valor de deformacin crtica, emplendose el mayor de los dos para preparar las cartas de diseo. Por esta razn, varias de las curvas de diseo presentan formas asociadas con 2 criterios diferentes. Se muestran los espesores mnimos para ciertos niveles de trfico. En aquellos casos donde estos espesores mnimos no fueron obtenidos directamente de los clculos con el programa DAMA, fueron seleccionados basados en la experiencia, incluyendo los Caminos DE Ensayo AASHO, otros estudios y ediciones anteriores de este manual. Para el desarrollo de ste manual se seleccionaron tres grupos de condiciones ambientales, representativas del rango de condiciones para las que debiera aplicarse el manual: Temperatura Media Anual del Aire Efecto de la Helada <7C (45F) Si 15.5C (60F) Posible >24C (75F) No Se us la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada regin, seleccionndose las caractersticas de los materiales segn esto.

CAPTULO IV ANLISIS DE TRFICO 4.1 INTRODUCCIN El propsito de este captulo es proporcionar mtodos para la determinacin de datos de trfico que sirvan a los mtodos de diseo estructural presentados en el captulo VI. Se consideran de primordial importancia al nmero y cargas por eje espectadas en un perodo de tiempo determinado. Las cargas por eje varan tpicamente de ligeras [menos de 2,000 lb (9 kN)] a pesadas (ms all de los lmites legales). Las investigaciones han demostrado que es posible representar el efecto de cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el comportamiento de un pavimento, por medio del nmero de aplicaciones de carga por eje simple, equivalentes a un pavimento, por medio de nmero de aplicaciones de carga por eje simple, equivalentes a 18,000 lb (80 kN), EAL (Equivalente Axle Load). Por ejemplo, una aplicacin de un eje simple de 20,000 lb (89 kN) es igual a 1.5 aplicaciones de un eje simple de 18,000 lb (80 kN). Al contrario, se requieren casi cuatro aplicaciones de un eje de 13,000 lb (58 kN) para igualar una aplicacin del eje simple de 18,000 lb (80 kN). El procedimiento para el anlisis del trfico presentado en este captulo incorpora el concepto de cargas por eje simple de 18,000 lb (80 kN). Por consiguiente, se requiere conocer el nmero de vehculos, o el nmero y la masa de las cargas por eje, esperados en la vialidad. La mayor parte de los estados de los Estados Unidos, en colaboracin con la U.S. Federal Highway Administration (FHWA), recolectan estos datos cada uno o dos aos. Los datos de los pesos de camiones y del conteo vehicular estn normalmente disponibles en los departamentos locales de carreteras. Muchos otros pases tambin coleccionan ste tipo de informacin. Todos los procedimientos de anlisis de trfico presentado en este manual, fueron derivados de estudios especficos de conteos de camiones y datos de pesos, o tomados de esos datos disponibles. 4.2 ESTIMACIN DEL VOLUMEN DE TRAFICO La estimacin de los volmenes de trfico inicial y futuro para el diseo estructural de pavimentos, requiere de un estudio y anlisis exhaustivo. La informacin presentada en este captulo puede ser usada con este propsito. Perodo de Anlisis Para comparar diferentes alternativas de diseo, es preciso seleccionar un perodo de tiempo para el cual se hace el anlisis de esas alternativas. Esto se reconoce como el Perodo de Anlisis, el cual es discutido en detalle en el captulo VIII Anlisis Econmico. Clasificacin y Nmero de Camiones El procedimiento de anlisis del trfico usado en este manual requiere un estimado del nmero de vehculos de los diferentes tipos, tales como automviles, buses, camiones simples y camiones acoplados de diferentes tipos que se prevean en la va propuesta. En los Estado Unidos, se hacen peridicamente conteos de clasificacin del trfico por las agencias estatales de carreteras y otras agencias y esa informacin esta disponible para su empleo en el diseo estructural de pavimentos. Cuando no hay disponibilidad de los datos de conteo y clasificacin de trfico, se pueden obtener estimados de los datos presentados en la Tabla IV-1, Distribucin de

Camiones en Diferentes Clases de Carreteras-U.S.A.. Esta tabla es la compilacin de datos de conteos de camiones obtenidos por varios estados con la colaboracin de la FHA. El margen de porcentajes en la Tabla IV-1 indica el rango probable en los Estados Unidos. Algunos casos individuales se pueden presentar con valores mayores o menores en el rango indicado. Los datos estadsticos para el ao 1986, indican que el volumen de camiones pesados (ver Glosario) promedio, en todos los tipos de carreteras de los Estados Unidos fue alrededor del 7% del volumen de trfico total. Regionalmente puede esperarse un rango entre 2 y ms del 25%. Un 10% de camiones pesados es comn en autopistas urbanas, con una variacin entre 5 y 15%. Durante las horas-pico, el porcentaje de camiones es normalmente menor que el promedio diario. En la hora-pico, el nmero de camiones pesados es alrededor de la mitad del porcentaje diario promedio de camiones en arterias urbanas y varia de un medio a dos tercios en carreteras rurales. Se recomienda el uso de la informacin de trfico local, sin embargo, el trfico local esta sujeto a variaciones y por lo tanto deben tomarse precauciones en la recoleccin y anlisis de datos. Carril del Diseo Para calles y carreteras de 2 carriles, el Carril de Diseo puede ser cualquiera de los carriles de la va, mientras que para calles y carreteras de carriles mltiples, generalmente es el carril extremo. Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor trfico de camiones en un sentido que el otro. En muchas localidades, los camiones circulan cargados en un sentido y vacos en el otro. A falta de informacin precisa puede usarse la gua presentada en la Tabla IV-2, para determinar la proporcin de camiones en el Carril de Diseo. Tabla IV-2 PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE DISEO NMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL (DOS DIRECCIONES) CARRIL DE DISEO 1 50 4 45 (35-18)* 6 ms 40 (25-48)* * Rango probable Perodo de Diseo Un pavimento pude ser diseado para soportar el efecto acumulativo del trfico durante cualquier perodo de tiempo. El perodo seleccionado, en aos, para el cual se disea el pavimento se denomina Perodo de Diseo. Al trmino de este perodo puede esperarse que el pavimento requiere de trabajos de rehabilitacin, usualmente a travs de una sobrecarga asfltica, para devolverle su adecuado nivel de transitabilidad. El Perodo de Diseo sin embargo, no debe confundirse con la vida del pavimento con el Perodo de Anlisis. La vida del pavimento puede extenderse indefinidamente por medio de sobrecapas u otras medidas de rehabilitacin, hasta que la va sea se torne obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento y otros factores.

Tabal IV-1 DISTRIBUCION DE CAMIONES SOBRE DIFERENTES CLASES DE CARRETERAS ESTADOS UNIDOS

PORCENTAJE DE CAMIONES Clase de Camion SISTEMAS RURALES Inter. Otras Estatal Princ. Unidades Simples de Camiones 2 ejes, 4 llantas 2 ejes, 6 llantas 3 ejes o mas Todas las unidades simples Unidades Multiples de Camiones 4 ejes o menos 5 ejes 6 ejes o mas Todas la unidades posibles Todos los camiones 5 41 1 47 100 3 23 1 27 100 3 11 <1 14 2 10 1 13 2 6 <1 8 100 2-5 6-41 <1-1 8-47 5 28 1 34 100 5 13 <1 18 100 3 12 <1 15 100 2 3 <1 5 100 1 2 <1 3 100 1-5 2-28 <1-1 3-34 Meno r Arte. Colectoras May. Men. SISTEMAS URBANOS Rango Inter. Otras Estatal Princ. Meno r Arte. Colectoras May. Men. Rango

43 8 2 53

60 10 3 73

71 11 4 86

73 10 4 87

80 10 2 82

43-80 8-11 2-4 53-92

52 12 2 66

66 12 4 82

67 15 3 85

84 9 2 95

86 11 <1 97

52-86 9-15 <1-4 66-97

100 100

Capacidad de la Carretera Es necesario considerar el nmero de carriles necesarios para satisfacer los volmenes de trfico inicial y durante el Perodo de Diseo. Crecimiento del Trfico El pavimento debe ser diseado para servir adecuadamente la demanda del trfico durante un perodo de aos. El crecimiento del trfico (positivo o negativo) debe por tanto ser anticipado cuando se determinen los requerimientos estructurales de pavimento. Los registros histricos de trfico en vialidades similares a aquella bajo estudio, as como los programas de planeamiento comunal o regional, pueden servir como base para la estimacin del crecimiento del trfico. El crecimiento global aparentemente no difiere grandemente en zonas urbanas o rurales; sin embargo, debido a que las tasas de crecimiento promedio estn basadas en el total de kilmetro viajados por los vehculos, es aconsejable, en lo posible, determinar separadamente las tasas de crecimiento para camiones y para vehculos de pasajeros. El crecimiento normal compuesto en los Estados Unidos vara entre 3 y 5% por ao, sin embargo, carreteras nuevas o nuevos desarrollos pueden generar incrementos de mayor magnitud. En Estados Unidos se han sugerido tasas de crecimiento entre 4 y 9% para carreteras rurales y de 8 a ms del 10% para algunas autopistas interestatales. Al aplicar los factores de crecimiento hay que evitar exceder la capacidad de los vehculos sobre la va, ya que esto acarreara un diseo innecesariamente conservador. El crecimiento puede tomarse en cuenta en el diseo empleando los Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3. Estos factores, multiplicados por el volumen de trfico estimado del primer ao (EAL), proporcionan el nmero total de repeticiones de carga esperadas durante el Perodo de Diseo.

4.3

ESTIMACIN DEL EAL El anlisis de trfico recomendado permite determinar el nmero de aplicaciones de cargas equivalente a un eje simple de 18,000 lb (80 kN) (EAL), a ser usado en al determinacin de los espesores del pavimento. La siguiente terminologa es utilizada: Factor comn. Es el nmero de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple de 80 kN (18,000 lb), en una pasada de un vehculo dado. Factor de Equivalencia de Carga. Es el nmero de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple de 80 kN (18,000 lb) en una pasada de un eje dado. Nmero de vehculos. Es el nmero total de vehculos considerados. El EAL se calcula multiplicando, el nmero de vehculos en cada clase de peso, por el Factor Camin apropiado y sumando los productos:
EAL = ( Nmero de Vehculos de cada Clase * Factor Camin )

Los Factores Camin se determinan de los datos de distribucin de los grupos de carga de los ejes usando los Factores de Equivalencia de Carga (Tabla IV-4). Un factor Camin se calcula multiplicando el nmero de ejes de cada rango de peso, por el Factor de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la suma de los productos por el nmero total de vehculos involucrados.
( Nmero de Ejes * Factor de Equivalencia de C arg a ) Factor Camin Pr omedio = Nmero de Vehiculos

Los Factores de Equivalencia de Carga, pueden obtenerse de la Tabla IV-4. La Figura IV-1(a) presenta un ejemplo de calculo de EAL para varios tipos de cargas por eje y la Figura IV-1(b) ilustra el calculo del factor camin para un camin simple, empleando los factores de equivalencia de carga de la Tabla IV-4. El procedimiento para calcular los Factores Camin se muestra en una Figura IV-2. Los Factores Camin pueden calcularse para camiones individuales de cualquier tipo, o para combinaciones de diferentes tipos de camiones (es decir, unidades simples de dos ejes, unidades simples de 3 ejes, unidades de tractor y trailer de 5 ejes). La Tabla IV-5 presentan Factores Camin Tpicos para una variedad de clasificaciones de camiones y carreteras en los Estados Unidos de Norteamrica. Estos Factores Camin fueron calculados de los datos recolectados individualmente por diferentes estados y recopilaos por la FHWA, a partir de estudios realizados en ms de 600 localidades en los Estados Unidos durante 1985. Es necesario enfatizar que estos datos son promedios de un estudio y que deber usarse la informacin detallada de los conteos de trfico locales, cuando estn disponibles. Las caractersticas de la flota actual de vehculos esta cambiando gradualmente a medida que los vehculos antiguos son reemplazados por otros de tecnologas ms modernas. Los neumticos de faja estn siendo reemplazados por los neumticos radiales, lo que a su vez cambia la presin de contacto aplicadas al pavimento. Los sistemas de suspensin estn mejorando, el nmero de suspensiones basadas en bolsas de aire est aumentando y los antiguos sistemas basados en hojas de muelle, estn disminuyendo en nmero. Todos estos cambios en la industria automotor ha generado muchos esfuerzos de investigacin para evaluar el impacto global de estos cambios en la vida de los pavimentos, creando la posibilidad de establecer nuevos factores de carga equivalente en un futuro.

El mayor Factor Camin promedio mostrado en la Tabla IV-5 es de 2.21, pero en caminos sujetos a elevados volmenes de camiones extremadamente cargados se han reportado mayores factores Camin. Bajo ciertas circunstancias, tales como caminos de acceso a zonas de operaciones comerciales pesadas, zonas de operaciones mineras o zonas de extraccin maderera, los Factores Camin para camiones cargados pueden exceden el valor de 5.0. Datos limitados indican que en algunos casos un flujo de camiones con tractor y semi-trailer de 5 ejes, extremadamente cargados, pueden consistir de dos tercios en exceso a 329 kN (74,000 lb) de peso bruto. Se pueden usar con fines de diseo, varias combinaciones de trfico normal mezclado, ms cierto porcentaje de esos vehculos extremadamente cargados, para determinar Factores Camin promedio mayores de 2.0.

4.4

DETERMINACIN DEL EAL DE DISEO Los siguientes pasos indican el procedimiento a seguir para determinar el EAL de diseo: (1) Determine el nmero promedio de cada tipo de vehculo anticipado en el Carril de Diseo Durante el primero ao de servicio. (2) Determine, de los datos de pesos por eje, o seleccione la Tabla IV-5, un Factor Camin para cada tipo de vehculo identificado en el paso (1). (3) Seleccione, de la Tabla IV-3, un Factor de Crecimiento para todos los vehculos, o factores de Crecimiento separados para cada tipo de vehculo, segn sea apropiado en el perodo de diseo. (4) Multiplique el nmero de vehculos de cada tipo de vehculo por el Factor Camin y el Factor (o Factores) de Crecimiento determinados en los pasos (2) y (3). (5) Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de Diseo. La Figura IV-3 muestra un ejemplo de determinacin de EAL de Diseo para una carretera rural de 4 carriles siguiendo el procedimiento ya indicado. Otro factor que debera tenerse en consideracin para la determinacin del EAL es el efecto perjudicial de las presiones de contacto elevadas. Si las medidas actuales de la presin de inflado de los neumticos indican valores significativamente por encima del valor de la condicin de carga estndar (70 psi), entonces los factores de ajuste de la Figura IV-4 deberan de emplearse para modificar el trfico de diseo debido a este incremento adicional de los esfuerzos. Este ajuste se hace multiplicando el EAL inicial de diseo, por el Factor de Ajuste del AEL (de la lnea apropiada de espesores de concreto asfltico) para cada tipo de vehculo individual o para la condicin de camin promedio. Normalmente la presin de contacto de los neumticos es igual al 90% de la presin de inflado.

FIGURA IV-3 EJEMPLO DE HOJA DE TRABAJO PARA EL ANLISIS DE TRAFICO

4.5

BERMAS Y ZONAS DE PARQUEO Las carreteras y calles que transportan grandes volmenes de trfico de automviles, con un bajo nmero de camiones, requieren una atencin especial, colocndoles bermas. A continuacin se presentan las guas para determinar el EAL de Diseo para esas vas. Calles Residenciales y Zonas de Parqueo La mayor parte de esas vas cuentan con relativamente altos volmenes (casi un 100%) de trfico de automviles y relativamente pocos camiones. Un diseo de pavimentos basados en los factores de Equivalencia de Carga para ejes ligeros dados en la Tabla IV-4, puede resultar en un pavimento que es muy dbil para soportar trfico pesado ocasional como limpiadores de nieve, camiones de mantenimiento, concreteras, omnibuses, etc. Por consiguiente se recomienda tratar de hacer un estimado realita del trfico futuro de camiones en calles residenciales y estacionamientos. En caso contrario, deben usarse las recomendaciones de espesores mnimos dadas en el Captulo VI-PROCEDIMIENTO PARA EL DISEO ESTRUCTURAL. Bermas Las bermas asflticas se construyen para aumentar la seguridad y acomodar a los vehculos durante las paradas de emergencia. Las bermas deben permanecer libre del trfico normal de vehculos en movimiento y a menudo deben servir como carriles temporales de conduccin durante las actividades de construccin o mantenimiento. A veces, las bermas se emplean como carriles de trfico lento. Por esas razones, y cuando sea posible estimar el trfico futuro que las usar, se recomienda que las bermas se diseen usando los principios y procedimientos de diseo adoptados en este manual para los carriles principales de circulacin. Como una proteccin mnima contra los efectos dainos de los vehculos pesados ocasionales, se recomienda que el EAL, de Diseo para las bermas sea al menos 2% del EAL de Diseo para el Carril de Diseo.

Figura IV-4 Factor de Ajuste del EAL por las Presiones de la llantas.

CAPITULO V EVALUACION DE MATERIALES 5.01 GENERAL Para un trafico dado, el diseo de un pavimento implica tres pasos: Seleccin de los materiales a ser empleados en la construccin. Requerimientos de espesores para cada tipo de material a ser usado. requerimientos constructivos incluyendo factores tales como el diseo de mezclas y la compactacin. Un elemento clave en cada uno de los pasos mencionados es la evaluacin de los materiales que conformaran las diferentes capas del pavimento: concreto asfaltico, mezclas de asfalto emulsificado, agregados para bases y subbases y materiales de subrasante. En el capitulo III se describieron brevemente los principios de diseo empleados en el desarrollo de este manual. Se menciono que los materiales de la seccin estructural y de la subrasante, estan carqacterizados por las constantes elasticas apropiadas. El instituto del asfalto ha investigado para la preparacin de este manual, las propiedades posibles de los materiales a emplearse en la estructura del pavimento, es decir, concrero asfaltico, mezclas de asfalto emulsificado y agregados para base y sbase. Las cartas de diseo del Apndice, fueron preparadas utilizando los valores apropiados de las constantes elasticas; asi que no sera necesario que el usuario la determine. La propiedad determinante de la subrasante es el Modulo de Resilencia (Mr). El procedimiento recomendadopara determinar Mr se describe en el Manual de Suelos (MS-01) del Instituto del Asfalto. Se reconoce sin embargo, que numerosas agencias no disponen del equipo necesario para efectuar el ensayo de mu=odulo de Resilencia, por eso, se han establecido factores apropiados para establecer Mr a partir de los ensayos de CBR y del valor-R. Sin embargo, los resultados son aproximados y de ser posible, se recomienda la adquisicin del equipo necesario para efectuar el ensayo de Modulo de Resilencia. Se advierte a las agencias interesadas en medir el valor de Mr de los suelos de la subrasante, que este valor depende de la magnitud del esfuerzo bajo la carga de diseo. Los espesores mostrados en las graficas de diseo de Apndice, dependen a su vez de los valores de Mr de los suelos de subrasante. En tal sentido, debe ponerse especial cuidado en que la presion de confinamiento y el esfuerzo desviador usados durante el ensayo, esten lo mas cercanos posibles a las condiciones de esfuerzos anticipadas en el campo. El metodo de ensayo recomienda una presion de confinamiento y un esfuerzo desviador que son razonables para la mayoria de ensayos. A. Suelos de Subrasante 5.02 DEFINICION La subrasante se define como el suelo preparado y compactado para soportar la estructura del pavimento. Es la cimentacin de la estructura del pavimento. El suelo o material de subrasnte es llamado tambien suelo de cimentacin.

5.03 SUBRASANTE MEJORADA Una subrasnte mejorada es cualquier capa o capas de material mejorado entre el suelo natural y la estructura de pavimento. Puede consistir de un material tratado en sitio o de un material importado. 5.04 METODOS DE EVALUACIN Las cartas de diseo de este manual requieren de un Moduklo de Resilencia de la subrasante que puede determinarse a traves de ensayos en laboratorio, de acuerdo con los procedimientos descritos en el Manual de Suelos (MS 10) del Instituto del Asfalto. Para facilitar el uso de las cartas de diseo con otros ensayos ampliamente usados, se han establecido correlaciones del Mr con el CBR y con los valores-R. Estos ensayos estan detallados en el Manual de Suelos (MS 10) del Instituto del Asfalto y en los siguientes metodos de ensayo ASTM/AASHTO: CBR de Suelos Compactados ASTM D 1883 ( ASSHTO T 193) Valor de Resilencia-R ASTM D 2844 (ASSHTO Metodo T 190). El modulo de Resilencia puede estimarse a partir del valor del CBR de acuerdo a la siguiente relacion: Mr (Mpa) = 10.3*CBR Mr (psi) = 1500*CBR El Modulo de Resilencia puede tambien estimarse a partir del valor R usando la relacin: Es aplicable para suelos del tipo CL, CH, ML, SC, SM y SP segn el sistema SUCS, o A-7, A-6, A-5,A-4 y A-2 segn el sistema ASSHTO.o aquello materiales que se estima tendran un Mr de 30 000 psi (207 Mpa) o menor. Estas correlaciones no son aplicables a materiales de base o sbase granulares no tratadas. Se requiere conducir ensayos de laboratorio directos para obtener valores de Mr de la subrasante. 5.05 MUESTREO Y ENSAYOS Un plan de muestreo y ensayos debe ser preparado como un paso preliminar en el proceso de diseo. Las guias generales para la seleccin de las zonas de muestreo a lo largo de un proyecto se describen en el apndice B del Manual de Suelos (MS 10) del Instituto del Asfalto. Dicho manual tambien proporciona guies para el desarrollo de perfiles de suelos y para la clasificacion de los suelos de subrasante. La Tabla V-I ofrece guias para la preparacin de muestras y ensayos de duelos de subrasante.

Tabla V.I ENSAYOS SOBRE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Y TAMAOS DE LAS MUESTRAS.

5.06 SELECCIN DEL MODULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA SUBRASANTE. Los valores de ensayos individuales de los suelos de subrasnte ( de 6 a 8 ensayos), son utilizados para determinar el modulo de Resilencia de Diseo de la Subrasante (Mr). Para cda grupo de valores, Mr debe ser seleccuionado en funcion del trafico; cuanto mayor es el trafico menor es el valor de diseo de Mr. Esto se hace para asegurar un diseo mas conservador en una via con mayores volmenes de trafico. El Modulo de Resilencia de Diseo de la subrasante, se define como el valor del Modulo de Resilencia que es menor que el 60%, el 75% o el 87.5% del total de los valores analizados en la seccion. Estos porcentajes se conocen como Valores Percentiles y estan relacionados con el trafico como se indica en la Tabla V-2. Tabla V-2 Limites de diseo para subrasantes. Nivel del Trafico (EAL) 104 o menos Entre 104 y 106 106 o mas Percentil de diseo (%) 60 75 87.5

El procedimiento grafico para determinar el Modulo de Resilencia de la Subrasante de Diseo Mr, es como sigue: Selecciones el Trafico de Diseo EAL de acuerdo al procedimiento descrito en el capitulo IV. Ensaye de 6 a 8 muestras de subrasante de acuerdo a las secciones 5.04 y 5.05. Convierta los CBR o valores-R a valores de Mr segn se indico. Disponga los valores de Mr en secuencia numrica descendente. Para cada valor diferente de Mr, empezando con el menor valor de Mr, compute el numero de valores que son iguales o mayores que aquel. Compute luego el porcentaje de cada uno de los valore scon respecto al total de valores analizados. Plotee en un grafico los resultados obtenidos, en el eje de abcisas los valores de Mr y en el eje de coordenadas los Porcentajes de Valores mayores o Iguales. Trace una curva suave, que mejor se adpte a los puntos ploteados en la graficas, (Nota: si los resultados estan bien distribuidos esta curva debe tener la forma de una S donde el 50% percentil deberia de estar cerca del valor promedio de datos analizados. Lea de la curva el valor de resistencia de la subrasante para el valor percnetil apropiado. Este ees el valor de Modulo de Resilencia de la Subrasante de Diseo Mr. Ejemplo: Determine el Modulo de Resilencia de la Subrasante de Diseo para las siguientes condiciones: Trafico de Diseo EAL = 104 , 105 y 106. Los ,resultados de 7 ensayos produjeron los siguientes valores de modulo de resilencia: 6500; 8500; 9800; 9900; 11 600; 15 500.

Los valores percentiles de Mr se calculan como se indica a continuacin: Mr (psi) 15.500 11.600 9.900 9.900 9.800 8.500 6.500 Numero de Valores Mayores o Iguales a Mri 1 2 4 5 6 7 Porcentaje de Valores Mayores o Iguales (1/7) 100 = 14 (2/7) 100 = 29 (4/7) 100 = 57 (5/7) 100 = 71 (6/7) 100 = 86 (7/7) 100 = 100

Dibjense los valores de Mr y % obtenidos, como se indico anteriormente.

Los valores del Modulo de Resilencia de la Subrasante de Diseo, Mr, para los tres niveles de trafico dado, se obtienen de la curva y son: EAL 104 105 106 PERCENTIL (%) 60 75 87.5 Mr (psi) 10 000 9 300 8 200

5.07 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACION DE LA SUBRASANTE Los ensayos de compactacion deben ser hechos en el laboratorio para cada tipo de suelo a ser usado en la construccin, con el objeto de determinar la mxima densidad practica que ser alcanzada en obra. Para los suelos de subrasante dichas densidades compactadas de laboratorio deben ser determinadas empleando el metodo AASHTO T180. Los siguientes criterios de compactacion son recomendados para los suelos de subrasante o subrasantes mejoradas en la construccin de pavimentos asfalticos: Subrasantes Cohesivas. Un minimo del 95% de la densidad obtenida con ASTM Metodo 1557 (AASHTO T180) Metodo D para los 300 mm superiores y un minimo de 90% para todos los rellenos por debajo de la capa de 300 mm. El contenido de humedad para la compactacion de suelos cohesivos debe seleccionarse de manera tal que produzca la mayor resistencia remoldeada con las caractersticas de expansion. Generalmente, los suelos cohesivos no expansivos deberan ser compactados uno o dos puntos porcentuales sobre el lado seco del contenido de humedad optimo de laboratorio. En algunos casos puede ser necesario reducir los requerimientos del porcentaje de compactacion requerido, para prevenir excesos de expansin. Suelos sin Cohesin Un minimo de 100% de la densidad ASTM Metodo 1557 (AASHTO T180), Metodo D para los 300 mm superiores y un minimo de 95% para todos los rellenos por debajo de la capa de 300 mm. SE clasifica como suelos sin cohesin a las arenas limpias y gravas que tienen un Indice de Plasticidad por debajo del 6% y que no se pegan cuando estan secos. Estos suelos se pueden densificar con cargas vibratorias.

Concreto Asfaltico de Superficie y Mezclas de Base 5.08 REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA CONCRETO ASFALTICO Las propiedades del concreto asfaltico usadas en este manual estan basadas en exhaustivos de la relacion Modulo Dinamico Temperatura para las mezclas de concreto asfaltico de gradacin densaq. En general, no es neceasario realizar ensayos sobre el concreto asfaltico para poder usar las cartas de diseo, siempre y cuando se satisfagan los siguientes requerimientos: 1. La granulometria de los agregados debe cumplir con los requerimientos para concreto asfaltico del Model Construction Specification for Asphalt Concrete and other Plant Mix types (SS 1) del instituto del asfalto, cuando son ensayados de acuerdo a los procedimientos detallados en el Mix Design Methods for Asphalt Concrete and other Hot- Mix types (MS - 2), del instituto del asfalto.

2. La mezcla del cemento asfaltico y agregados debe ser diseada para satisfacer los criterios sugeridos en el manual SS-1, y: 3. El concreto asfaltico debe compactarse a la densidad indicada en la seccion 5.09. Las cartas de diseo estas referida a 2 capas de concreto asfltico; capa de superficie y capa de base. Es necesario que ambas capas satisfagan los 3 requerimientos ya mencionados. El agregado en la capa de base puede consistir de piedra trituada o sin triturar o una combinacin de ambas; sin embargo, el agregado grueso en la capa de superficie debe poseer un mnimo de 50% de agregados triturados. 5.09 CRITERIOS DE COMPACTACION DEL CONCRETO ASFALTICO A fin de establecer una densidad de referencia ms realista, las muestras de mezcla producida en planta, deben ser compactadas a pie de la obra o en el laboratorio. El Instituto de Asfalto recomienda el siguiente procedimiento : Divida la mezcla producida en lotes, con cada uno de ellos igual a la mezcla producida durante un da, peor que no exceda de 3,000 toneladas. Determinar la densidad de referencia para cada lote, midiendo la densidad promedio en especimenes preparados en el laboratorio representativos de sub-muestras tomadas al azar, de los camiones que transportan la mezcla al sitio de trabajo. La densidad del pavimiento compactado deber ser determinada a partir de ensayos con densmetro nuclear o de testigos diamantinos. Esto debe ser hecho en las secciones del pavimento construidas con las mismas mezclas de los camiones a partir de las cuales se obtuvieron las muestras para la densidad de referencia. Se recomienda determinar 5 valores de densidad en el campo para cada lote de base y capa superficial. El promedio de esas cinco determinaciones de la densidad deber ser: Igual maque que el 96% de la densidad promedio de los especimenes preparados en el laboratorio, sin que ningn valor individual sea menor que el 94%, o Igual o mayor que el 92% de la mxima gravedad especfica terica, sin que ningn valor individual sea menor que el 90% Para la determinacin de la densidad referencial y la densidad relativa, referirse a la especificacin PM 1 Aceptance Requirements del Model Construction Specifications for asphalt Concrete and Other Plant Mix Types (SS-1) del Instituto del Asfalto. C. Mezclas de Base Asfltica Emulsificada 5.10 REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA MEZCLAS CON ASFALTO EMULSIFICADO Las mezclas con asfalto emulsificado incluidas en este manual estn caracterizadas por 3 tipos: Tipo I Mezclas producidas con agregados procesados de granulometra densa.

Tipo II Mezclas producidas con agregados semiprocesados Tipo III Mezclas producidas con arenas o arenas limosas. Los agregados y emulsiones asflticas usados en esos tres tipos de mezcla, deben satisfacer los requerimientos especificados en el captulo VII del documento A Basic Asphalt Emulsion Manual (MS 19) del Instituto de Asfalto. El diseo de las mezclas de asfalto emulsificado debera de realizarse empleando los procedimientos y criterios presentados en el MS 19 . Se utilizaron las proipiedades tpicas de materiales de esos tres tipos de mezclas para desarrollar las curvas de espesores de diseo del presente manual. Se requiere que la mezcla se haga en planta para producir mezclas de asfalto emulsificado de alta calidad, de gradacin densa Tipo I, a fin de tener los controles necesarios para lograr un mezclado uniforme del agregado, el asfalto emulsificado y en algunos casos, agua, durante el proceso de mezclado. Se pueden usar el mezclado en planta o en el camino, para producir mezclas de asfalto emulsificado de los Tipos II, o III. 5.11 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACION PARA MEZCLAS ASFLTICAS EMULSIFICADAS No existe un procedimiento estandar para determinar la densidad de campo de y mezclas asflticas emulsificafdas .Mientras no se adopte un procedimiento estandar , el Instituto del Asfalto recomienda lo siguiente : Divida la produccin de la mezcla con asfalto emulsificado en lotes , con cada lote igual a la mezcla producida durante un dia . Determine la densidad patron o de referencia para cada lote , promediando la densidad de 6 muestras preparadas en el laboratorio , con dos sub muestras tomadas al azar de los camiones que transportan la mezcla al sitio de trabajo . Las recomendaciones para los procedimientos de compactacion de la mezcla del laboratorio estan dadas en el manual MS-19 del Instituto del Asfalto .La densidad de referencia debera ser reportada como densidad seca . Determine la densidad compactada en el campo en 5 puntos localizados al azar para cada lote de mezcla compactada .La densidad del material recien compactado puede determinarse por medio de un aparato nuclear debidamente calibrado u otro procedimiento . Las determinaciones de la densidad despus de un periodo de curado , pueden determinarse de muestras obtenidas del material compactado , utilizando una Tcnica apropiada para la extraccin de testigos .Todos los valores de densidad compactada deben compartirse en valores de densidad seca . Informacin adicional sobre la compactacion de mezclas asflticas emulsificadas puede obtenerse del documento A Basic Asphalt Emulsion Manual (MS 19) del Instituto del Asfalto . 5.12 REQUERLMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y SBBASE NO TRATADOS En los casos en el que el diseo incorpore bases y subbases de agregados no tratados ,es recomendable que estan satisfagan los requerimientos de la Especificacin ASTM D 2940 Graded Aggregate Material for Bases or Subbases For Highways and Airports , excepto cuando sea apropiado emplear los requerimientos dados en la Tabla V-3.

TABLA V-3 REQUERIMIENTOS DE LA CALIDAD PARA BASE Y SBASES DE AGREGADOS NO TRATADOS

5.13 REQUERIMIENTOS DE COMPACTACION PARA BASES Y SUBBASES DE AGREGADOS NO TRATADOS Las bases y subba36se de agregados no tratados deben compactarse A un contenido de humedad optimo , con una tolerancia del 1.5%, a fin de alcanzar un minimo del 100% de la densidad mxima de laboratorio determinada usando el metodo ASTM D 1557, Metodo D ( AASHTO T 180 metodo D ) .36. La carga de compactacion y la presion de contacto deben ser tan altas que el Material que esta siendo compactado las pueda soportar sin causar desplazamientos de las capas de sbase o base o daos en la subrasante . Cuanto mas fuerte sea la capa colocada , puede aumentarse la carga y la presion para obtener densidad de compactacion final .Debera hacerse un minimo de 3 densidades de campo por cada 3,000 toneladas de material.

CAPITULO VI PROCEDIMIENTO DE DISEO ESTRUCTURAL 6.01 INTRODUCCION En este capitulo se presentan los procedimientos para la determinacin de los espesor de estructuras de pavimento con superficies de concreto asfltico ,de Asfalto emulsificado (con tratamiento superficial) ,bases de concreto asfltico, bases con asfalto emulsificado y bases o sub-bases de agregados no tratados. Como se explico en el capitulo lll - Principios de Diseo ,los espesores resultantes Satisfacen dos criterios diferentes de deformacin de tensin horizontal en el fondo de la capa asfltica ms profunda. Los espesores de diseo presentados en las Cartas de Diseo A-1 a A-36 del Apndice, representan los mayores espesores asociados con ambos criterios. El programa de cmputo HWY del Instituto de Asfalto, provee la solucin computarizada al procedimiento de diseo de espesores presentados en este manual. Las cartas de diseo incluyen niveles de trfico desde EAL = 5* 103 hasta EAL superior de la subrasante y la deformacin de tensin horizontal en el fondo de la capa asfltica ms profunda. Los espesores de diseo presentados en las Cartas de Diseo A-1 a A-36 del Apndice , representan mayores espesores asociados con ambos criterios. El programa de cmputo HWY del Instituto de Asfalto, provee la solucin computarizada al procedimiento de diseo de espesores presentados en este manual. Las cartas de diseo incluyen niveles de trfico desde EAL = 5* 103. Los diseos de pavimentos con trficos mayores a los mostrados en las cartas de diseo constituyen casos especiales y sus diseos debern ser efectuados (o verificados), con el programa de cmputo DAMA. Los diseos con EAL mayores de 3* 106, deben considerarse como firmes candidatos para futuras sobrecapas o para la construccin por etapas. 6.02 PROCEDIMIENTO DE DISEO Los pasos involucrados en el procedimiento de diseo estn esquemticamente ilustrados en el Diagrama de Flujo de la Figura VI-1, Estos pasos son: Seleccione o determine los datos de entrada: Valor del trfico EAL Mdulo de Resistencia de las Subrasante, M Tipos de base y de superficie Determine los espesores de diseo para las condiciones especficas de los datos de entrada. Prepare el diseo de la construccin por etapas, de ser apropiado Efecte un anlisis econmico de las diferentes alternativas de diseo Seleccione el diseo final Los pasos 1 a 3 determinan automticamente el programa de cmputo HWY, en tanto que la evaluacin econmica (paso 4) puede ser desarrollado empleando el programa de computo LCCOST. Ambos programas estn disponibles en el Instituto del Asfalto.

6.03 DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEO: TRAFICO, SUBRASANTE Y MATERIALES Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseo para los tres tipos de pavimento son: Determinacin del trfico EAL expresado como el nmero total de aplicaciones de carga por eje equivalente a 80 KN (18,000) esperadas durante el periodo de diseo Ver captulo IV ANLISIS DEL TRAFICO , para la determinacin de EAL. Mdulo de Resitencia de la Subrasante, M Ver captulo V Evaluacin de Materiales. Tipos de bases asflticas a considerar, concreto asfltico, mezclas, con asfalto emulsificado, Tipos I, II o III, o base o sbase no tratadas.- Ver Capitulo V Evalucin de Materiales. Las consideraciones involucradas en la seleccin de un tipo particular de base se discuten en el Captul II Consideraciones de Diseo. 6.04 FACTORES AMBIENTALES Tal como se explic en el Captulo III, las cartas de diseo presentadas en este manual estn basadas en tres tipos de condiciones ambientales tpicos en la mayor parte de Norteamrica. El programa DAMA, puede ser usado para el diseo de pavimentos bajo condiciones diferentes. En las zonas donde existan suelos altamente susceptibles al fenmeno de heladas y donde se encuentren severas condiciones de temperatura bajas, es necesario remover y reemplazar tales sueles o tomar ciertas precauciones antes de inicio de la construccin del pavimento. En climas extremadamente clidos , las mezclas asflticas deben ser diseadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada rigidez a altas temperaturas. Debido a que las mezclas asflticas son susceptibles a la temperatura, es aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de acuerdo a las condiciones de temperatura prevalencientes. La tabla VI- I recomienda grado de asfalto para diferentes condiciones de temparatura. TABLA VI.1 CRITERIOS DE SELECCIN DE GRADO DE ASFALTO CONDICION DE TEMPERATURA Fro temperatura promedio anual a 7C GRADO DE ASFALTO AC-5 AC-10 ARKAR-4000 2000 Pen 85/100 Pen 120/1 50 ACAC-20 10 AR-8000 ARPen 60/70 4000 Pen

Fro temperatura promedio annual entre 7C y 24C

Clido, temperatura promedio anual 24C

85/10 0 AC20 AR8000 Pen 60/70

AC-40 AR-16000 Pen 40/50

6.05 ESPESOR MINIMO DE CONCRETO ASFALTICO Todas las cartas de diseo del presente manual fueron preparadas considerando capas de concreto asfltico de superficie y base que cumplen con todos requerimientos del Item 5.08, o mezclas de asfalto emulsificado que cumplan con los requerimientos estipulados en el Item 5.10 Cuando se use una capa de concreto asfltico sobre una base con asfalto emulsificado Tipo II o II, es posible obtener los espesores mnimos de concreto asfltico recomendados a partir de la tabla VI, 2. Se pueden hacer sustituciones con mezclas asflticas emulsificadas Tipo I, como se indica en la Tabla VI-2. Cuando se use capa de base de mezcla asfltica emulsificada Tipo, se requiere un tratamiento superficial. TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO TRAFICO DE DISEO (EAL) 104 105 106 107 > 107 TIPO II Y III MILIMETROS 50 50 75 100 130 PULGADAS 2 2 3 4 5

6.06 DETERMINACIN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR (FULL- DEPTH) La seleccin del espesor de un Pavimento Asfltico en todo su espesor, puede hacerse empleando las cartas de diseo A-1, A-7 o A-13 del Anexo 1, para el sistema de unidades internaciones o las cartas A-19, A-25 o A-31 para el sistema de unidades americanas. Hay que entrar a esas cartas con los valores apropiados del trfico EAL y los valores de M, de diseo de la subrasante previamente seleccionados. Los espesores de los Pavimentos Asflticos en todo su espesor puede leerse directamente con una precisin de 25 mm o menos.

6.07 DETERMINACIN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON BASE ASFLTICA EMULSIFICADA Las cartas de diseo A-2 a A-4, A-8 a A-10 y A-14 a A-16 para el sistema de unidades internacionales o las grficas, pueden usarse para el diseo de pavimentos con los tres tipos de capas de bases de asfalto emulsificado. Las cartas de diseo estan basadas en periodos de curado asumidos en 6 meses. Periodos de curado de hasta 24 meses no tienen influencia significativa en los requerimientos de los diseos de espesores. O de superficies de asfalto emulsificado con un tratamiento superficial. Los espesores de concreto asfltico (o base asfltica emulsificada. Tipo I con tratamiento superficial ) a ser empleada sobre bases de asfalto emulsificado (sobre bases Tipos II y III), pueden obtenerse de la Tabla VI-2. 6.08 DETERMINACIN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFALTICO SORBE BASE DE AGREGADOS NO TRATADOS Las cartas de diseo A-5, A-6, A-11, A-12, A-17, A-18, A-23, A-24, A-29, A-30, A35 y A-36 fueron desarrolladas para disear pavimentos usando concreto asfltico sobre bases de agregados no tratados. Se pueden usar bases y subbases con agregados de calidad (Tabla V-3). Sin embargo, un espesor mnimo de 150 mm del materiall de base de mejor calidad debera ser colocado sobre el material sbase de calidad inferior. El presente manual incluye cartas de diseo para agregados no tratados de 150 y 300 mm de espesor (6 y 12) Los espesores de superficie y de base de concreto asfltico requeridos sobre el espesor de base granular, se pueden leer directamente de las cartas. Los espesores mnimos recomendados de concreto asfltico recomendado sobre bases de agregados no tratados, estn relacionados con el trfico EAL segn se indica en la Tabla VI-3. Los espesores mnimos no deben extrapolarse a las regiones de trficos mayores en las cartas de diseo. Algunas agencias emplean mayores espesores de base granular con el propsito de minimizar el potencial de daos por fenmeno de heladas en el pavimento. Si bien espesores mayores a 300 mm han sido empleados para tal propsito, los estudios de anlisis de pavimentos muestran que la adicin de estos espesores en poco, o nada, benefician el comportamiento ante heladas y otro para deterioro estructural, debindose definir la estructura final la base del juicio del ingeniero o de la experiencias adquiridas. La prctica de reducir los espesores de concreto asfltico para incrementar el espesor de la base granular, es rechazada por el Instituto de Asfalto y por otros diseadores de pavimentos, debido a que se incrementa el potencial de otros problemas en el pavimento.

6.09 DETERMINACIN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON MEZCLAS DE ASFALTO EMULSIFICADO SOBRE BASES DE AGREGADOS NO TRATADOS No se han preparado cartas para el diseo de espesores de pavimentos con mezclas de asfalto emulsificado a ser usadas en parte o totalmente sobre bases de agregados no tratados. Hasta que se disponga de esas grficas se propone el siguiente mtodo: Disee un Pavimento de Concreto Asfltico en Todo su espesor (Espesor = TA-50 mm). Disee un pavimento para las mismas condiciones de clima, trfico y subrasante usando el tipo seleccionado de mezcla con emulsin asfltica (Espesor = TE). Asuma una capa de superficie de 50 mm (2 pulg) y calcule el espesor de base como (TE=50). Disee un pavimento para las mismas condiciones de clima, trafico y subrasante usando concreto asfltico(AC) = Tu). Seleccione la porcin del espesor de concreto asfltico obtenido en el paso (3), que ser reemplazada por la mezcla con emulsin asfltica (TU= ACmin) Nota : mantenga el mnimo espesor de concreto asfltico obtenido de la tabla VI-2 Multiplique este espesor (TU-ACmin) por el cociente del paso (2) al Paso (1), para obtener el espesor de la base con asfalto emulsificado a utilizar (TEB) La siguiente ecuacin sumariza lo expuesto en los pasos 1 a 5: ( TE 50) TE= (TU AC)* (TA 50) Donde: TEU= Espesor de la base con asfalto emulsificado (paso 5) TU= Espesor de concreto asfltico empleando el diseo con base de agregados no tratados (paso 3) ACmin= Espesor mnimo de concreto asfltico (paso 4) TE-50= Espesor de base con emulsin asfltica empleando el diseo de base con asfalto emulsificado (paso 2) TA-50 = Espesor de la base de concreto asfltico empleando el diseo de Pavimento

Nota: Los espesores estn expresado en milmetros CAPITULO VII CONSTRUCCIN PLANIFICADA POR ETAPAS 7.01 CONSTRUCCIN PLANIFICADA POR ETAPAS La construccin planificada por etapas es la construccin de caminos y calles aplicando capas sucesivas de concreto asfltico de acuerdo a un diseo y a un programa de tiempo preestablecido. No debe confundirse la construccin por etapas con mantenimiento peridico o la rehabilitacin de pavimentos existentes. El procedimiento, tal cual se aplica en este manual, presupone que la segunda etapa ser construida antes que la primera etapa de muestras daos considerables. El procedimiento ya ha sido aplicado en la evaluacin de pavimentos para el diseo de capas de refuerzo, pero no es usado con ese propsito en este manual. 7.02 VENTAJAS DE LA CONSTRUCCIN POR ETAPAS Existen varias circunstancias en que la construccin por etapas es ventajosa : Cuando no existen fondos suficientes para construir de diseo total (digamos para 20 aos), el pavimento puede ser diseado parea construirse en 2 etapas, con la primera etapa diseada para un perodo ms corto. Es importante sin embargo que se hagan oportunamente planes para la disponibilidad de fondos para la segunda etapa. Cuando las dificultades en la estimacin del trfico para perodos de 20 o 25 aos, especialmente para calles y caminos rurales de bajo volumen de trafico, hacen que la construccin en etapas sean particularmente atractiva. Un camino puede disearse para un periodo de diseo menor (es decir para un trfico menor), realizndose los conteo de trfico con el camino en servicio, mejorando de esta manera los estimados de trfico futuro. La experiencia de la Carretera Experimental AASHO, indica que los pavimentos reforzados, despus de someterse al trfico, brindaron un mejor comportamiento en servicio que los pavimentos nuevos con iguales diseos. Las zonas dbiles que se desarrollan durante la primera etapa pueden ser reparadas, disponindose de informacin actualizada del trfico. Pueden conseguirse ahorros evaluando cuidadosamente la condicin actual del pavimento cerca del final previsto para la primera etapa, reduciendo el espesor del pavimento o extendiendo la vida del pavimento original. 7.03 METODO DE DISEO El mtodo de diseo recomendado involucra tres pasos: (1) Diseo de la primera etapa, (2) diseo preliminar de refuerzo para la segunda etapa, (3) diseo final del refuerzo para la segunda etapa. El mtodo de diseo de la primera etapa se basa en el concepto de Vida Remanente . Reporte de Investigacin RR-82-2, Captulo V, del Instituto del Asfalto). Bajo este

concepto, la primera etapa se disea para un periodo de diseo menor que aquel que producir la falta de fatiga. Algunos estudios han mostrado que un periodo de diseo de la primera etapa equivalente a un 60% del periodo de diseo que representa al diseo en una sola etapa , producir un espesor econmicamente aceptable para el diseo de la primera etapa. Para emplear este concepto, el EAL para el periodo de diseo de esta primera etapa debe de ajustarse para proveer la vida remanente necesaria del 40% (100-60) al final del perido de la primera etapa. El diseo preliminar de refuerzo para la segunda etapa es tambin seleccionado sobre la base del concepto de vida remanente. La idea de estimar, al momento de preparar el diseo original, un espesor de refuerzo, que asegure que la estructura final del pavimento pueda durar el periodo de diseo completo (suma de dos periodos de diseo de la primera y segunda etapa). Esto es efectuado primeramente ajustando el trfico EAL2 estimado para el periodo de diseo de la segunda etapa, de tal modo que se pueda usar la vida remanente que provee el diseo de la primera etapa. En este procedimiento la vida remanente es 100-60 = 40% Trfico preliminar ajustado para el periodo de diseo de la segunda etapa TRAFICO 2= = 100/40*EAL2 = 2.5*EAL2 El concepto de vida remanente en la construccin por etapas, est basado en la suposicin de que la segunda etapa ser colocado antes que la primera etapa presente serios sntomas de deterioro. El diseo preliminar de la segunda etapa se hace al momento de disear la primera etapa y puede ser utilizado para anlisis econmicos que impliquen futuros desembolsos. Sin embargo, debido a la naturaleza errtica del comportamiento de los pavimentos, el pavimento puede actualmente encontrarse en una mejor o peor condicin que al finalizar el perodo de diseo de la primera etapa. Por esta razn , el procedimiento para desarrollar el diseo de la etapa final, puede ser algo diferente. El procedimiento indicado a continuacin es recomendado: Un ao antes del trmino del perodo de diseo de la primera etapa, efectuar un inventario de condicin del proyecto construido por etapas. Los procedimientos para evaluar la condicin del pavimento son discutidos en el manual MS-17 Instituto del Asfalto, asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, Captulo II. Si el pavimento aparenta estar en excelente o buena condicin (por ejemplo, un PSI de ms o menos 3.5 y el pavimento muestra pocos daos, con pocas o no visibles grietas o distorsiones), programar inventarios de condicin adicionales para el prximo ao.} Cuando el pavimento aparenta llegar a una condicin de inicio de deterioro, pero se mantiene en una buena condicin de acuerdo a los procedimientos indicados en el manual NS-17, entonces se aplica el refuerzo preliminar como fue originalmente diseado o se disea una nueva sobrecapa usando cualquiera de los procedimientos indicados en el manual MS-17.

CAPITULO VIII ANLISIS ECONOMICO 8.01 INTRODUCCION En este captulo se presenta un procedimiento para efectuar comparaciones econmicas entre diseos alternativos de pavimentos. Se incorpora el concepto de Valor Presente para evaluar los gatos futuros. El procedimiento ha sido adaptado del procedimiento desarrollado por R.H. Baldock, Determination of the Annual Cost of Highways, Highway Research Board Record 12, 1963. Baldock considera un camino como una inversin de capital e incluye en su anlisis muchos factores que afectan el costo del camino durante un periodo extenso. Para evitar la obsolescencia debido a los cambios tecnolgicos que afectan los sistemas de transporte, se seleccion un periodo de anlisis de 40 aos. Se considera que la inversin total es amortizada durante este periodo, aunque el camino continuara prestando servicio como parte del sistema original u otro de menor categora, por perodo de tiempo mayor. Este procedimiento sigue la prctica general usualmente aplicada a las inversiones de capital. Mas recientemente se ha propuesto que tambin deberan incluirse los costos de los usuarios, tanto directos como indirectos, causados por demoras asociadas a las actividades de mantenimiento, recapado o reconstruccin. Estos factores adicionales vienen a ser especialmente importantes cuando se consideran refuerzos o reconstrucciones futuros en autopistas urbanas. El procedimiento presentado en este manual, es til para el anlisis econmico de altlernativas de pavimentos, sobre la base de los costos de construccin inicial y de los costos futuros de sobrecapas. Sin embargo, cualquier costo futuro cuantificable puede incluirse fcilmente en el anlisis. Por ejemplo, cualquier costo futuro cuantificable puede incluirse fcilmente en el anlisis. Por ejemplo, los costos en que incurren los usuarios debido a recapados futuros, pueden ser incluidos simplemente como una actividad futura en la frmula que se presenta ms adelante. Todos los elementos para el anlisis de costos de pavimentos estan incorporados en el programa de computadora Life Cicle Cost Anlisis (LCCOST), del Instituto del Asfalto. 8.02 FACTORES BSICOS PARA EL ANLISIS Los factores bsicos requeridos para el anlisis econmico son: El costo de inversin inicial de la estructura del pavimento El costo de sobrecapas futuras, mantenimiento mayor, reconstruccin u otra actividad El tiempo, en aos, desde la construccin inicial hasta la actividad mayor El valor de rescate de la ltima actividad mayor La tasa de inters Los factores del valor presente El periodo de anlisis

Los costos de mantenimiento anual rutinario son despreciaddos, pero pueden ser incluidos si desea. La frmula bsica para el anlisis es: Valor Presente: A +E1*PWFn1* PWFn2 * PWFnk S* PWFn Donde : A = costos de construccin inicial E1, E2.....Ek= costos de recapados futuros u otras actividades mayores PWFn1, PWFn2......PWFn=
1 1 , n1 n2 Factor valor presente par a un pago simple = (1 + r ) (1 + r )

r= tasa de inters n= perido de anlisis n1, n2,....nk = El nmero de aos despus de la construccin cuando se ejecutan los trabajos mayores. S = Valor de rescate 8.03 DISCUSIN DE LOS FACTORES BASICOS La presente discusin puede servir de ayuda en la determinacin de los factores requerido para un anlisis econmico de las alternativas de diseo de pavimentos. Periodo de Anlisis El periodo de tiempo usado para el anlisis econmico debe ser suficiente duracin para incluir al menos una actividad de rehabilitacin mayor para todas las alternativas. Ver discusin en el item 8.01 Costos de Construccin Generalmente, todos los costos de inversin inicial del pavimento, incluyendo bermas y obras de drenaje, deben ser incluidos en el anlisis en alguna unidad de rea o longitud bsica; por ejemplo; por metro cuadrado de pavimento o por kilmetro de camino. Las recomendaciones para calcular los costos de pavimentos se discuten en la publicacin IS 174 Calculating Pavement Costs del Instituto del Asfalto. Tasa de Inters El inters est incluido en el anlisis debido a que el dinero tiene un valor definido de renta con el tiempo. El inters de las inversiones viales debe ser considerado, de modo de permitir la evaluacin econmica de todos los costos del proyecto durante l el periodo de anlisis l. Si el camino es construido con fondos provenientes de prestamos, los pagos con intereses son necesarios para la seguridad del prestamista. Si por otro lado, los fondos provienen del propietario del proyecto, el inters es considerado en forma de un cargo fijo contra el proyecto para compensar la prdida de ganancias por tener congelado el dinero en el proyecto. Valor Presente El concepto de Valor Presente es el de mayor uso en los anlisis econmicos. El valor presente neto puede ser definido como la cantidad de dinero que tendra que haber sido empleado al inicio de la construccin , para cubrir con intereses la cantidad de dinero requerida para la construccin inicial as como para todas las actividades futuras. En forma abstracta el mismo concepto es empleado para definir los costos futuros incurridos por los usuarios como resultado de las demoras causadas por los refuerzos asfticos , por ejemplo. Los Factores del Valor Presente pueden ser calculados como se indic anteriormente o ser obtenidos de trabajos estandar de referencia.

Valor de Rescate El valor de rescate es considerado en el anlisis, puesto que es muy probable que no todo el valor de los trabajos futuros de cada alternativa ser usado, dentro del perodo de anlisis. Por ejemplo los esquemas de las alternativas de recapados futuros a ser considerados, pueden incluir algunas sobrecapas delgada o sobrecapa gruesa. No sera prctico considerar que la vida de diseo de cada una de estas alternativas sean exactamente iguales al periodo de anlisis. El uso del valor de rescate ayuda en la consideracin de este problema y es discutido en mayor detalle en el item 8.04. 8.04 VALOR DE RESCATE El trmino S en la ecuacin del Valor Presente, representa el valor de rescate o valor terminal del ltimo refuerzo asfltico u otro trabajo mayor en el pavimento. Este concepto est basado en la suposicin de que la ltima actividad mayor, debera extender la vida del pavimento ms all del Periodo de Anlisis . El valor de rescate puede ser calculado como una lnea recta proporcional a la vida esperada de la ltima actividad efectuada en el pavimento . En este caso:
Y S = 1 * Ek X

Donde: Y = Nmero de aos entre el ltimo refuerzo o activida y el final del periodo de anlisis X = vida de servicio estimada del ltimo refuerzo o actividad, en aos Ek= Costo del refuerzo futuro Ejemplo: Una sobre capa que cuesta $ 50,000 es colocada 7 aos antes del trmino del Perodo de Anlisis.- Se espera que la duracin de esta alternativa sea de 15 aos. Calcular el valor de rescate. Y = 7 aos X = 15 aos Ek= $ 50,000 S = Valor Salvable = (1-7/15)* 50,000 = $ 26,500 Tambin es posible calcular el valor de rescate en trminos de material remanente . Por ejemplo; un pavimento a ser reconstruido puede tener un valor de rescate como material para reciclado, ya sea en el mismo proyecto o en otro. En estos casos el valor S es calculado en forma diferente, es decir, dlares por tonelada en vez de un valor basado en la proporcin de vida no usada.