DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

INSTITUTO DEL ASFALTO

1

El Instituto del Asfalto es la

asociación internacional de
productores de asfalto de
petróleo, los fabricantes y las
empresas afiliadas.

Su misión es promover el uso

de los beneficios y
prestaciones de calidad del
asfalto de petróleo, a través de
ingeniería, investigación,
comercialización y
actividades educativas, ya
través de la resolución de
problemas que afectan a la
industria.

2
 Este manual presenta un procedimiento para el diseño estructural de los espesores para
Se incluyen varias combinaciones:
De superficie de concreto asfaltico.
De superficie de asfalto emulsificado.
De bases o subbases de agregado no tratado.
De base de asfalto emulsificado.

IMENTO ASFALTICOPAVIMENTO ASFALTICO EN TODO SU ESPESORCON BASE GRANULAR

CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL

CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL

CONCRETO ASFALTICO O BASE CON ASFALTO EMULSIONADO

CONCRETO ASFALTICO O BASE CON ASFALTO EMULSIONADO

BASE GRANULAR
Ec
Et
ANTE

os de Concreto Asfáltico en Todo su Espesor y Base con AsfaltoSUBRASANTE

Emulsificado

Pavimentos con Base Granular

Ubicación de las deformaciones considera4das en el procedimiento de diseño

 Full - Depth asphalt Pavement
(Pavimento asfaltico en todo su espesor)

Es un pavimento en el que se utilizan

mezclas asfálticas para todas las
capas encima de la subrasante
natural o mejorada.
CONCRETO ASFALTICO
SUPERFICIAL
Este sistema multicapa resiste mucho
mejor los esfuerzos del pavimento que
las bases no tratadas, las cuales no CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
poseen esfuerzos de tensión. EMULSIONADO

Además no retiene agua, la cual puede

causar fallas en la base y en la
subrasante como sucede
frecuentemente en el caso de las bases Ec
no tratadas. Et
5 SUBRASANTE

Pavimentos de Concreto Asfáltico en Todo su Espesor y

Base con Asfalto Emulsificado

Se presentan guías para la definición de las

propiedades de la subrasante, propiedades de
los materiales y valores del trafico requeridos
para la selección de los espesores apropiados
de las capas del pavimento.

Además, se presentan procedimientos para:

 El diseño de la construcción por etapas.

 Análisis económico.
 Recomendaciones para los
requerimientos de compactación.

6
METODOLOGÌA
La Metodología considera 2 condiciones especificas de Esfuerzo - Deformación.
En la primera condición ilustrada en la Figura la carga por rueda W es transmitida a la superficie

presión aproximadamente
vertical
Po. uniforme

METODOLOGÌA
 La Estructura del Pavimento distribuye luego los esfuerzos de la carga,
reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene
una intensidad máxima P1.

 La figura ilustra la
manera general en la
cual la intensidad de la
máxima presión
vertical disminuye
con la profundidad de
Po a P1.

8
METODOLOGÌA
 La segunda condición tal como se ilustra en la Fig. la carga por rueda
W, deflecta la estructura del pavimento causando Esfuerzos y
Deformaciones de Tensión y Comprensión en la Capa Asfáltica.

 Las Cartas de Diseño presentadas en este manual, han sido desarrolladas

utilizando los criterios de deformaciones verticales comprensivas
inducidas en la parte superior de la subrasante y las deformaciones
tensionales máximas inducidas en el fondo de la capa asfáltica por las
cargas de las ruedas.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
En este capitulo se discute la selección de los factores apropiados para el
diseño estructural de pavimentos asfálticos. Se presenta información
sobre:
 Clasificación de vialidades
 Selección de los tipos de materiales y su relación con el tipo de
trafico.
 Uso de la construcción por etapas.
 Comparación económica de diferentes alternativas de
diseño.
Generalmente se conoce mas acerca de las características del
trafico, clima y condiciones de la subrasante en carreteras de alto
volÚmenes de trafico que en caminos de bajo volumen de tráfico.

10
CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES
La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA) clasifica a las Carreteras y Ca

DISTRIBUCION DE CAMINOS EN DISTINTAS CLASES DE CARRETERAS – ESTADOS UNIDOS

Tabla Nº 01
PORCENTAJE DE CAMIONES
SISTEMA SISTEMA
Clase de camion RURAL URBANOS
OT ARTERI COLECTO OTRAS OT ARTERI
INTERES RA AL RES INTER INTERES RA AL COLEC INTER
TATAL S VALO TATAL S TORES VALO
PRINCIP MEN MA MEN AUTOP PRINCI MEN
ALES OR YOR OR ISTAS PAL OR
Caminos de una unidad

2 ejes, 4 llantas 43 60 71 73 80 43-80 52 66 67 84 86 52-86

2 ejes, 6 llantas 8 10 11 10 10 8-10 12 12 15 9 11 9-15

3 ejes o mas 2 3 4 4 2 2-4 2 4 3 2 <1 <1-4

Todas unidades simples 53 73 86 87 92 53-92 66 82 85 95 97 66-97

Camiones de unidad multiple

4 ejes o menos 5 3 3 2 2 2-5 5 5 3 2 1 1-5

5 ejes 41 23 11 10 6 6-41 28 13 12 3 2 2-28
6 ejes o mas 1 1 <1 1 <1 <1-1 1 <1 <1 <1 <1

Todas las unidades multiples 47 27 14 13 8 8-47 34 18 15 5 3 3-34

Todos los caminos 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

12
 ANÁLISIS DE TRÁFICO
Se consideran de primordial importancia al nÚmero y cargas por eje
esperadas en un periodo de tiempo determinado. Las cargas por eje
varían típicamente de ligeras a pesadas. Se ha demostrado que es
posible representar el efecto de cualquier eje cargado con cualquier
masa, sobre el comportamiento de un pavimento, por medio del numero
de aplicaciones de carga por eje simple, equivalente a 18,000 libras
(80KN),representado por un EAL (Equivalent Axle Load).

13

Factores equivalentes de carga

El concepto de convertir un transito mixto en un numero de ESALs de 80 KN fue
desarrollado en el Road Test de la AASHO, en este ensayo se cargaron
pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para
analizar el daño producido.

14
Factores equivalentes de carga
Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la perdida de s

Factores equivalentes de carga

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una
carga, los LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el
punto de falla de un pavimento cambia, también, lo hace el LEF. Es así que
pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambie
segÚn el SN para el pavimento flexible y segÚn el espesor de losa para
pavimentos rígidos, y que también cambien segÚn el nivel de serviciabilidad
adoptado Pf.

16
 Tabla Nº 02

Factor de Camión
El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes,
pero también es conveniente expresar el daño en termino de deterioro producido
por un vehiculo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un
vehiculo son sumados para determinar el daño producido por el vehículo total.

Así nace el concepto de Factor de Camión (FC) que se define como el numero
de ESALs por vehículo. Este tipo de camión puede ser computado para cada
clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como
un promedio para una configuración de transito dada. Es más exacto considerar
factores de camión para cada clasificación general de camiones.

Factor camión = Σ(Cantidades de ejes x factor de equivalencia de carga) cantidad

de vehículos

18
 19

DISTRIBUCION DE FACTORES DE CAMION (fi) PARA DISTINTAS CLASES DE CARRETERAS Y VEHICULO

Tabla Nº 03
FACTORES DE CAMION
SISTEMA SISTEMA
Clase de camion RURAL URBANOS
OTRAS ARTERI COLECTOR OTRAS OT ARTERI
INTERES AL ES INTERV INTERES RAS AL COLEC INTERV
TATAL ALO TATAL TORES ALO
PRINCIP MEN MA MEN AUTOP PRINCI MEN
ALES OR YOR OR ISTAS PAL OR
Caminos de una unidad

2 ejes, 4 llantas 0.003 0.003 0.003 0.017 0.003 0.003-0.017 0.0002 0.015 0.002 0.006 - 0.006-0.015

2 ejes, 6 llantas 0.21 0.25 0.28 0.41 0.19 0.19-0.41 0.17 0.13 0.24 0.23 0.13 0.13-0.24

3 ejes o mas 0.61 0.86 1.06 1.26 0.45 0.45-1.26 0.61 0.74 1.02 0.76 0.72 0.61-1.02

Todas unidades simples 0.06 0.08 0.08 0.12 0.03 0.03-0.12 0.05 0.06 0.09 0.04 0.16 0.04-0.16

Camiones de unidad multiple

4 ejes o menos 0.62 0.92 0.62 0.37 0.91 0.37-0.91 0.98 0.48 0.71 0.46 0.4 0.40-0.98
5 ejes 1.09 1.25 1.05 1.67 1.11 1.05-1.67 1.07 1.17 0.97 0.77 0.63 0.63-1.17
6 ejes o mas 1.23 1.54 1.04 2.21 1.35 1.04-2.21 1.05 1.19 0.9 0.64 - 0.64-1.19

Todas las unidades multiples 1.04 1.21 0.97 1.52 1.08 0.97-1.52 1.05 0.96 0.91 0.67 0.53 0.53-1.05

Todos los caminos 0.52 0.38 0.21 0.3 0.12 0.12-0.52 0.39 0.23 0.21 0.07 0.24 0.07-0.39

20
Los Factores Camión pueden calcularse para camiones individuales de cualquier
tipo ó para combinaciones de diferentes tipos de camiones como pueden ser
unidades simples de 2 ó 3 ejes, unidades de tractor y trailer de 5 ejes.

La tabla anterior presenta Factores Camión típicos para una variedad de

clasificaciones de camiones y carreteras en los EEUU. Estos factores camión
fueron calculados de los datos recolectados individualmente por diferentes
estados y recopilados pór la FHWA.

Es necesario enfatizar que esos datos son promedios de un estudio y que deberá
usarse la información detallada de los conteos de tráfico locales, cuando estén
disponibles.

Las características de la flota actual de vehículos está cambiando generalmente a

medida que los vehículos antiguos son reemplazados por otros de tecnologías
más modernas.

21

ESTIMACIÓN DEL EAL

El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de aplicaciones de cargas equivalentes
a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.
Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple de
18,000 lb en una pasada de un eje dado.

ESAL0= ΣIMDi. Fei

ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . Gj

Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por eje simple de 18,000 lb en
una pasada de un vehículo dado.

ESAL0= ΣIMDi. fi
ESAL= ESAL0 . 365 . Dl . Gj

Donde:
ESAL : Carga equivalente acumulada de 18,000 lb por
eje IMD : transito anual medio diario durante el primer año.
Fei : factor equivalente de carga.
Dd : Factor de dirección.
Dl : Factor de carril.
Gi : Factor de crecimiento.
fi : factor camión.
22
 PERIODO DE DISEÑO

Es el periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el

pavimento. Al termino de este periodo puede esperarse que el
pavimento requiera de trabajos de rehabilitación, usualmente de
una sobre capa asfáltica, para devolver su adecuado nivel de
transitabilidad.
El Periodo de Diseño sin embargo, no debe confundirse con la
Vida del Pavimento o con el Periodo de Análisis.
La vida del pavimento puede extenderse indefinidamente por
medio de sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta que
la vía se torne obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento u
otros factores.

23

CARRIL DEL DISEÑO

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de
los carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de carriles
mÚltiples, generalmente es el carril externo. Bajo ciertas condiciones es
probable que haya un mayor tráfico de camiones en un sentido que en otro. En
muchas localidades, los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos
en el otro.
TABLA IV-2 .- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES
EN EL CARRIL DE DISEÑO
Tabla Nº 04
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES
(DOS DIRECCIONES) EN EL CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 45(35-48) *

6 ó más 40(25-48) *

* Rango Probable 24
CRECIMIENTO DE 80
TRÁFICO
70
El pavimento debe ser diseñado para
servir adecuadamente la demanda del 60
tráfico durante un periodo de años. FACTOR DE
Al aplicar los factores de crecimiento
hay que evitar exceder la capacidad 50 CRECIMIENTO
DE TRAFICO
de los vehículos sobre la vía, ya que
esto acarrearía un diseño 40
innecesariamente conservador.
30
El Crecimiento puede tomarse en
el diseño empleando los Factores 20

10
de Crecimiento mostrados en la
Tabla IV-3. 0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

25

Tabla Nº 05
Periodo de Tasa de crecimiento anual (n) porciento
sin
FACTOR DE diseño
años(n) crecimiento 2 4 5 6 7 8 10

CRECIMIENTO 1
2
1
2
1.00
2.02
1.00
2.04
1.00
2.05
1.00
2.06
1.00
2.07
1.00
2.08
1.00
2.10
3 3 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14 15.97 18.29 19.60 21.02 22.55 24.21 27.97
15 15 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.54
18 18 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
FUENTE: Thickness Desing 19 19 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
– asphalt Pavements for 20 20 24.30 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 57.27
highways and strrets, Manual 25 25 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
Series Nº 01, the asphalt 30 30 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
Instituto, Lexington. 35 35 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02

26
EJEMPLO Nº 01

Calcular la carga acumulada de ejes equivalentes en una arteria menor de dos

carriles de una zona rural, si su IMD= 12,000, su tasa de crecimiento es de 4 y el
periodo de diseño es 20 años.

Automóviles = 50 Camiones
de eje simple:
de 2 ejes y 4 ruedas = 33 (10,000 lb)
de 3 ejes o mas = 17 (16,000 lb)

Determinar :

a) El Esal acumulado usando factor equivalente de carga.

b) El Esal acumulado usando factores camión.

27

a) SOLUCION

Se espera que la mezcla vehicular permanezca igual

durante la vida de diseño del pavimento.
ESAL0= ΣIMDi. Fei
ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . Gj
i) Calculo del ESAL.
Factor de crecimiento = 29.78
Volumen porcentual de camiones en el carril de diseño
= 45 (ver tabla Nº )

Factores equivalente de carga. (ver tabla Nº )

Automoviles (50 )= 0.00002 despreciable

Caminos de eje simple :

de 2 ejes y 4 ruedas (33 ) = 0.087x2 = 0.174
de 3 ejes o mas (17 ) = 0.623x3= 1.869

28
 a) SOLUCION
i)Calculo del ESAL.

Automoviles
=12000x365x0.50x0.50x0.25x29.78x0.00002
= 163.04
Caminos de eje simple:
de 2 ejes y 4 ruedas (33 )
= 12000x365x0.33x0.5x 0.25x29.78x 0.174
= 936,207
de 3 ejes o mas (17 )
= 12000x365x0.17x0.50x0.25x29.78 x 1.869
= 5’180,444

ESAL = 6’116,651

29

b) SOLUCION

Como no se menciona las cargas por eje, se usara el factor de camión para calcular
las Esal respectivas.

ESAL0= ΣIMDi. fi
ESAL= ESAL0 . 365 . Dl . Gj
i) Cantidad de vehículos en el primer año
Automóviles ( 50 ) =12,000x365x0.50x0.25 = 547,500

Caminos de eje simple:

de 2 ejes y 4 ruedas (33 ) = 12,000x365x0.33x0.25 = 361,350
de 3 ejes o mas (17 ) = 12,000x365x0.17x0.25 = 186,150

30
DISTRIBUCION DE FACTORES DE CAMION (fi) PARA DISTINTAS CLASES DE CARRETERAS Y VEHICULO
Tabla Nº 02

FACTORES DE CAMION
SISTEMA SISTEMA
Clase de camion RURAL URBANOS
OTRAS ARTERI COLECTOR OTRAS OT ARTERI
INTERES AL ES INTERV INTERES RAS AL COLEC INTERV
TATAL ALO TATAL TORES ALO
PRINCIP MEN MA MEN AUTOP PRINCI MEN
ALES OR YOR OR ISTAS PAL OR
Caminos de una unidad

2 ejes, 4 llantas 0.003 0.003 0.003 0.017 0.003 0.003-0.017 0.0002 0.015 0.002 0.006 - 0.006-0.015

2 ejes, 6 llantas 0.21 0.25 0.28 0.41 0.19 0.19-0.41 0.17 0.13 0.24 0.23 0.13 0.13-0.24

3 ejes o mas 0.61 0.86 1.06 1.26 0.45 0.45-1.26 0.61 0.74 1.02 0.76 0.72 0.61-1.02

Todas unidades simples 0.06 0.08 0.08 0.12 0.03 0.03-0.12 0.05 0.06 0.09 0.04 0.16 0.04-0.16

Camiones de unidad multiple

4 ejes o menos 0.62 0.92 0.62 0.37 0.91 0.37-0.91 0.98 0.48 0.71 0.46 0.4 0.40-0.98
5 ejes 1.09 1.25 1.05 1.67 1.11 1.05-1.67 1.07 1.17 0.97 0.77 0.63 0.63-1.17
6 ejes o mas 1.23 1.54 1.04 2.21 1.35 1.04-2.21 1.05 1.19 0.9 0.64 - 0.64-1.19

Todas las unidades multiples 1.04 1.21 0.97 1.52 1.08 0.97-1.52 1.05 0.96 0.91 0.67 0.53 0.53-1.05

Todos los caminos 0.52 0.38 0.21 0.3 0.12 0.12-0.52 0.39 0.23 0.21 0.07 0.24 0.07-0.39
31

Tabla Nº 05
Periodo de Tasa de crecimiento anual (n) porciento
sin
FACTOR DE diseño
años(n) crecimiento 2 4 5 6 7 8 10

CRECIMIENTO 1
2
1
2
1.00
2.02
1.00
2.04
1.00
2.05
1.00
2.06
1.00
2.07
1.00
2.08
1.00
2.10
3 3 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14 15.97 18.29 19.60 21.02 22.55 24.21 27.97
15 15 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.54
18 18 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
FUENTE: Thickness Desing 19 19 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
– asphalt Pavements for 20 20 24.30 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 57.27
highways and strrets, Manual 25 25 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
Series Nº 01, the asphalt 30 30 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
Instituto, Lexington. 35 35 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02

32
Como no se menciona las cargas por eje, se usara el factor de camion para calcular las Esal respectivas.

Cantidad de Factor camión Factores de crecimiento ESAL

Tipo de vehículo vehículos en el (tabla Nº ) para tasa anual 5% (tabla (01)X(02)x(03)
primer año (01) Nº )
(02) (03) (04)
ESAL0= ΣIMDi. fi
Automóviles ( 55 ) 547,500 0.00001 29.78 163
ESAL= ESAL0 . 3 65 . Dl . G j
Caminos de eje simple
de 2 ejes y 4 ruedas = 18 361,350 0.003 29.78 32,283

de 3 ejes o mas = 4 186,150 1.065 29.78 5,876,159

Esal total 5’908,605

33

SUELOS DE SUBRASANTE
SUBRASANTE : Suelo preparado y compactado para soportar la estructura
del pavimento. Es la cimentación de la estructura del pavimento; también se le
llama “basamento” o “suelo de cimentación”.
SUBRASANTE MEJORADA: Es cualquier capa o capas de material
mejorado entre el suelo y la estructura del pavimento. Puede ser un material
tratado o de un material transportado.
Normalmente no es necesaria en el diseño y construcción de un Pavimento
Asfáltico o Full Depth.
Debe ser considerada solamente cuando se encuentre una subrasante que no
puede soportar el equipo de construcción en cuyo caso solo es utilizada como
una plataforma de trabajo para la construcción de las capas del pavimento y
no afecta el espesor de diseño de la estructura del pavimento.

34
 Módulo de Resilencia
La propiedad determinante de la subrasante es el Módulo de Resilencia
(Resilient Modulus, Mr). Se describe en el Manual de Suelos (MS-10) del I.A.
Al no disponer de equipos apropiados para hallar el Mr., se ha establecido
factores apropiados para determinar el Mr., a partir de los ensayos de CBR y del
Valor de Resistencia – R; los resultados son aproximados.
Este valor del Mr. de los suelos de subrasante depende de la magnitud del
esfuerzo bajo la carga de diseño. El método de ensayo recomienda una presión
de confinamiento y un esfuerzo desviador que son razonables para la mayoría
de los ensayos
Los Módulos de Resiliencia de los materiales granulares no tratados varían
con las condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el
desarrollo de las cartas de diseño varían al menos entre 15,000 psi (103 Mpa)
hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa) .

35

Módulo de Resilencia
Para facilitar el uso de las cartas de diseño con otros ensayos ampliamente usados, se
han establecido correlaciones del Mr con el CBR y con los valores de –R, como se
detallan en el MS-10, ASTM y AASHTO.
- CBR de Suelos Compactados: ASTM D 1883, AASHTO T 193. Muestras
compactadas de acuerdo a ASTM D 1557, AASHTO T 180, Métodos B ò D
- Valor de Resistencia – R: ASTM D 2844, AASHTO Método T 190
RELACIÒN Mr. vs CBR:

Mr (MPa) = 10.3 x CBR

Mr (psi) = 1500 x CBR
Mr (kg/cm2) = 100 x CBR
RELACIÒN Mr. vs Valor – R:
Mr (MPa) = 8.0 + 3.8 (Valor – R)
Mr (psi) = 1155 + 555 (Valor – R)

36
 Módulo de Resilencia
 Estas correlaciones son aplicables a materiales clasificados como CL, CH.
ML, SC, SM y SP, segÚn el SUCS ( ASTM D2487), ò A-7, A- 6, A - 5, A –
4, y A – 2 segÚn el Sistema AASHTO (Designación M 145) ò a aquellos
materiales que se estima tendrán un Mr de 30,000 psi ( 207 Mpa) ò menor.

 Estas correlaciones no son aplicables a materiales de base o subbase

granulares no tratadas

 Se recomienda efectuar ensayos de laboratorio directos para obtener valores

de Mr mayores para subrasante

 También existen correlaciones entre el CBR ò Valor – R con el Módulo

Dinámico, muchas de las cuales producen valores de Mr menores y
consecuentemente mayores espesores del pavimento

37

¿DE VALOR DEL CBR TOMO PARA DISEÑO?

38

alor total, que es el 60, el 75 o el 87. 5% de los valores individuales sea igual o mayor que el, de acuerdo con e

Límites para la selección de resistencia

Número de ejes de 8.2 t en el Presentil a seleccionar para
carril de diseño (N) hallar la resistencia
< 10 4 60
10 4 - 10 6 75
>10 6 87.5

Fuente: 1 Asphalt Institute, Thickness Dessing, 1981

Resilencia de diseño
ncia de diseño de la subrasante (Mr) se define como el valor del modulo de resilencia que es el menor que
ores analisados en la seccion.

conocencomovalorespercentilesyestan relacionados con el trafico de diseño.

Límites para la selección de resistencia

Número de ejes de 8.2 t en el Presentir a seleccionar para
carril de diseño (N) hallar la resistencia
< 10 4 60
10 4 - 10 6 75
>10 6 87.5

39

Dibújense los valores de Mr y % obtenidos.

17,000

15,000

13,000

Mr. PSI
11,000

9,000

7,000

5,000
0 20 40 60 80 100

PORCENTAJE MAYOR O IGUAL QUE

40
 MATERIALES PARA LA
CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS.
En cuanto a la rodadura, el método considera la utilización de mezcla asfáltica
del tipo concreto asfaltico y en uno de sus casos, tratamiento superficial doble.

Las bases pueden ser en concreto asfaltico, estabilizadas con emulsión

asfáltica o granulares. Las bases estabilizadas con emulsión asfáltica
corresponden a tres tipos de mezcla, segÚn la clase de agregado utilizado.

Tipo I Mezcla de emulsión asfáltica con agregado procesado,

densamente graduado
Tipo II Mezcla de emulsión asfáltica con agregado semiprocesado,
de trituración, de banco o carretera.
Tipo III Mezcla de emulsión con arena o arenas limosas

41

PROCEDIMEINTO DE DISEÑO
El diseño del pavimento por este método requiere de la ejecución ordenada de los
siguientes pasos.
a) Estimación esperada del transito durante el periodo de diseño expresado
como numero de acumulado de ejes simples equivalentes de
8.2 toneladas en el carril de diseño.

b) Determinación de la resistencia de los suelos típicos de la subrasante. Si se

emplea el ensayo CBR deberá aplicarse la formula de correlación que le
corresponda.
c) Elección de los tipos de base y capa de rodadura a utilizar. Para cada tipo de
base elegido el método presenta una grafica de diseño que permite
determinar los espesores de las diversas capas del pavimento. Ahora bien,
siempre que se desea utilizar bases estabilizadas de los tipos II y III deberán
cubrirse con concreto asfaltico en espesor no inferior a los que se indican en
la siguiente tabla VI-2.

42

INIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

áltico o mezclas con asfalto emulsificado Tipo I con un tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfa
 Trafico de Tipos II y III
diseño (EAL) milimetros pulgadas
104 50 2
105 50 2
106 75 3
107 100 4
>107 130 5

43

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de

temperatura a lo largo del año, sobre los módulos dinámicos de
las mezclas de concreto asfáltico y de asfalto emulsificado; las
curvas de diseño también toman en consideración los efectos de
la temperatura sobre los módulos de resilencia de la subrasante y
de los materiales granulares de la base
En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un Mr
incrementado para representar la época de helada en el invierno y
un Mr reducido para representar la época de descongelamiento.
La misma técnica se utilizó para representar los efectos
ambientales en las bases granulares

44
 FACTORES AMBIENTALES
Las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas en tres
tipos de condiciones ambientales típicas en la mayor parte de
Norteamérica. El programa DAMA puede ser usado para el diseño de
pavimentos bajo condiciones diferentes.
En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de heladas y
donde se encuentren severas condiciones de temperatura bajas, es
necesario remover reemplazar tales suelos o tomar ciertas
precauciones antes del inicio de la construcción del pavimento.

En climas extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser

diseñadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada
rigidez a altas temperaturas.
Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la temperatura,
es aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de acuerdo a las
condiciones de temperatura prevalecientes..
45

Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada región, seleccionándose las carac

46
 Determinar el valor del ESAL Determinar el valor del Mr Seleccionar Materiales

Determinar las Combinaciones del espesor de diseño

Construcción por etapas Construcción sin etapas

Análisis económico

Diseño Final

47

Ejemplo:
diseñar un pavimento en una carretera principal rural de dos carriles, si su IMD=
12,000, su tasa de crecimiento es de 4 y el periodo de diseño es 20 años. el suelo de
subrasante es una arena arcillosa cuyo CBR es de 9
Automóviles = 55
Caminos de eje simple:
de 2 ejes y 4 ruedas = 33 (10,000 lb)
de 3 ejes o mas = 17 (16,000 lb)
Tractores semiremolques y combinacion.
de 4 ejes o menos = 4
Requisitos de calidad de las capas granulares
Ensayo Requisitos de los ensayos
Sub base granular Base granular
CBR mínimo 20 50
R mínimo 55 78
LL máximo 25 25
IP máximo 6 NP
Equivalente de arena, 25 35
minimo
% Nº 200, maximo 12 7

48
 Solución:

1. Calculo del numero acumulado de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el carril

de diseño y durante un periodo de diseño de 20 años.
ESAL = 5’908,605 = 5.9 x 10 6
( valor extraído del problema anterior sobre ejes equivalentes) )

2. Determinación del modulo de resiliencia del suelo típico de subrasante a partir

del CBR.
Mr = 100 x 9 = 900 kg/cm2

49

Solución:
3. Determinación de los espesores en función de diseño en función de los
parámetros calculados anteriormente.
i.Alternativa en espesor pleno de concreto asfaltico – full deph

partir de los datos básicos y utilizando la tablas , se tiene que el espesor del pavimento, en concreto asfaltico es de 28.

9x102 kg/cm2
5.9x106

50
ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.

Si se desea usar base estabilizada con emulsión asfáltica del tipo I su espesor
debe de ser 31.00 cm – 2.50cm = 29.50, cubiertos por un tratamiento
superficial.

9x102 kg/cm2

5.9x106
51

ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.

Si se desea utilizar base estabilizada del tipo II el espesor total del

pavimento debe de ser 35cm, como el espesor mínimo de concreto
asfaltico, según tabla debe de ser de 7.5 cm o 3”, la base estabilizada
tendrá 35- 7.5 = 27.50 cm.

9x102 kg/cm2
5.9x106

52
 ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.

Si se desea utilizar base estabilizada del tipo III el espesor total del
pavimento debe de ser 43 cm, como el espesor mínimo de concreto
asfaltico, según tabla debe de ser de 7.5 cm o 3”, la base
estabilizada tendrá 43-7.5 = 35.50cm.

9x102 kg/cm2

5.9x106
53

ii. Alternativa con base no tratadas.

Si se desea usar capas granulares de 15 cm de espesor, se debe

colocar 26.0 cm.

9x102 kg/cm2
5.9x106

54
ii. Alternativa con base no tratadas.
Si se desea usar capas granulares de 30 cm de espesor, se debe colocar 23.0
cm en concreto asfaltico. En este caso, 15 de los 30cm de capas
granularespodránconstituirseconmaterialquepresentelas
características de base y el resto con material apto para subbase.

9x102 kg/cm2

5.9x106
55

56
 57

58
 59

60
 61

62