UNIVERSIDAD SEÑOR DE SIPAN

FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DOCENTE:

ING. RUIZ SAAVEDRA, NEPTON DAVID

INTEGRANTES:

FERNÁNDEZ SILVA, JOSÉ ISMAEL.

LEÓN PÉREZ, MAX YOBER.

CICLO:
VI

PIMENTEL, 08 DE JULIO DEL 2017

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 4
CRITERIO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL DISEÑO DE REFUERZOS
DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................... 5
1. DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ... 5
A. Procedimiento deflectométrico ...................................................................... 5
1. Investigación de campo ........................................................................... 5
2. Tránsito de diseño ................................................................................... 7
3. Evaluación de la condición estructural del pavimento ......................... 7
4. Diseño de sobrecapas a partir de las deflexiones ................................. 8
B. Procedimiento basado en espesores efectivos. ........................................... 8
1. Análisis de la subrasante ........................................................................ 9
2. Tránsito de diseño ................................................................................... 9
3. Espesor efectivo del pavimento existente ............................................. 9
4. Cálculo del espesor de sobrecapas...................................................... 11
C.Ventajas y desventajas de la viga Benkelman ......................................... 11
2. ENFOQUE A PARTIR DEL CONCEPTO DE LA DEFICIENCIA
ESTRUCTURAL ............................................................................................. 13
2.1.Enfoque a partir del concepto de la deficiencia estructural (AASHTO)
14
2.1.1. Pasos para determinar el espesor de la sobrecapa ..................... 14
3. PROCEDIMIENTO EMPÍRICO – MECANÍSTICO ........................................... 15
4. DISEÑO DE SOBRECAPAS DE CONCRETO SOBRE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS ................................................................................................. 16
4.1 Pasos para determinar el espesor de la sobrecapa .............................. 16
4.2 Condiciones bajo las cuales no es conveniente diseñar una sobrecapa
de concreto sobre un pavimento asfáltico .................................................. 16
5. DISEÑO DE SOBRECAPA DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RECICLADOS .. 17
5.1 Enfoque para el diseño del reciclado en planta en caliente ................. 17
5.2 Enfoque para el diseño del reciclado en caliente en el sitio ................ 17
5.3.Enfoque para el diseño del reciclado en frío en el sitio ........................ 17
5.3 . Condiciones bajo las cuales no es conveniente diseñar el reciclado en
frío en el lugar de un pavimento asfáltico ................................................... 18
6 DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS SOBRE PAVIMENTOS RÍGIDOS
18

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 2

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

6.1Enfoque a partir del concepto de la deficiencia estructural (AASHTO) 18

6.2 .Condiciones bajo las cuales no es conveniente diseñar una sobrecapa
asfáltica sobre un pavimento rígido............................................................. 19
7 RECOMENDACIONES ................................................................................... 20
8 ANEXOS ......................................................................................................... 21

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 3

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

INTRODUCCIÓN

Las sobrecapas se pueden construir con un fin funcional, es decir para mejorar
la fricción superficial y la comodidad del usuario, caso en el cual la sobrecapa
es delgada y su espesor no se define con base en procedimientos de diseño.

Asimismo, se pueden construir para acondicionar la capacidad estructural del

pavimento a la intensidad del tránsito futuro, caso en el cual su espesor es
mayor y se obtiene como resultado de un diseño. Una sobrecapa construida
con esta misión también corrige las deficiencias de tipo funcional.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 4

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

CRITERIO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO PARA EL DISEÑO DE

REFUERZOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El Instituto del asfalto presenta una metodología que suministra: técnicas para
evaluar la capacidad estructural de pavimentos flexibles y rígidos, métodos
para determinar su capacidad para brindar una superficie de rodamiento
cómoda y segura, técnicas para el diseño de sobrecapas que incrementen la
resistencia de pavimentos débiles o deteriorados y medios para el diseño de
sobrecapas que adecúen pavimentos en estado aceptable, al tránsito futuro.

1. DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS EN PAVIMENTOS

FLEXIBLES

La técnica de evaluación propuesta por el Instituto del Asfalto, incluye

dos métodos de evaluación: el deflectométrico y el de espesores
efectivos. Los procedimientos de cada uno de ellos se describen a
continuación.

A. Procedimiento deflectométrico

1. Investigación de campo
La magnitud de las deflexiones de un pavimento indica su aptitud
para soportar las cargas del tránsito. Investigaciones realizadas
en muchas partes del mundo han permitido establecer
correlaciones entre las cargas (magnitud y frecuencia) y las
deflexiones, las cuales se emplean para evaluar la capacidad
estructural del pavimento, así como para determinar la extensión
de las acciones correctivas por tomar.

Existen muchos dispositivos que miden, de manera no

destructiva, las deflexiones intentando con ello, simular la
respuesta del pavimento ante una carga móvil. La Viga

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 5

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

Benkelman es quizás, el
aparato con el cual se
posee una mayor
experiencia. La viga mide
las deflexiones bajo la
rueda de un vehículo
cargado, en los puntos
seleccionados para ello.
El Instituto del Asfalto
recomienda tomar, al
azar, 12 lecturas por
kilómetro de carretera (el
INV acostumbra tomar 20
a intervalos de 50 metros, VIGA BENKELMAN

de modo alterno a uno y

otro lado de la calzada). Los valores de deflexión obtenidos en
cada sección que se considere homogénea, se promedian, se
ajustan por temperatura y período climático crítico del año y se
le suman dos desviaciones estándar, obteniéndose un valor que
es representativo del 97% de las deflexiones medidas en la
sección (el INV adiciona solo una desviación estándar y el valor
obtenido representa aproximadamente el 85% de los valores).

Los sitios en los que las deflexiones ajustadas superen el valor

representativo, deben considerarse en detalle y probablemente
requieran una auscultación adicional. En ellos, tal vez sea
necesario un parcheo intenso y la colocación de espesores de
refuerzo algo mayores. Estos tramos, además, deberán ser
excluidos del resto de la sección para efectos del cálculo de las
deflexiones características.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 6

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

2. Tránsito de diseño

El Ingeniero deberá realizar una proyección de tránsito para el

período de diseño del refuerzo que se vaya a colocar al
pavimento. La proyección, realizada a partir de los datos de la
serie histórica de tránsito y obteniéndose un tránsito futuro,
expresado como número acumulado de ejes simples
equivalentes de 8.2 t (80 kN) en el carril de diseño durante el
período de diseño (Nd).

3. Evaluación de la condición estructural del pavimento

Es posible predecir, a partir de la deflexión características (Dc),

el período que puede transcurrir antes que sea indispensable la
colocación de un refuerzo en el pavimento que se analiza. El
procedimiento por aplicar, es el siguiente:

 Determinar la deflexión característica (Dc).

 Haciendo que la deflexión característica sea igual a la
deflexión admisible de diseño, obtener un valor de tránsito
remanente (Nr).
 Determinar el tránsito promedio diario actual, discriminado por
tipo de vehículo. Multiplicar cada valor por el porcentaje que
utiliza el carril de diseño y por 365 para obtener el tránsito total
del año actual para cada tipo de vehículo.
 Multiplicar estos valores por los factores de equivalencia de
carga para cada uno de ellos y sumar los productos (No).
 Hallar un factor de crecimiento, de tránsito, mediante la
relación Nr/No.
 Estimar, con base en la serie histórica, la tasa anual de
crecimiento del tránsito.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 7

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

 Con el factor y la tasa de crecimiento hallar un período de

diseño. El valor así obtenido es el número de años que
transcurrirán antes que la sobrecapa sea necesaria.

4. Diseño de sobrecapas a partir de las deflexiones

El procedimiento que se va a desarrollar en este caso, es el

siguiente:

 Determinar la deflexión característica.

 Estimar el tránsito para el tiempo que se tomará como período
de diseño de la sobrecapa.
 Con estos dos valores, determinar en la gráfica de diseño el
espesor requerido de sobrecapa, en concreto asfáltico.

B. Procedimiento basado en espesores efectivos.

El procedimiento se basa en el concepto de que la vida de los

pavimentos se reduce a medida que van soportando el tránsito con el
transcurso del tiempo. Esto equivale a suponer que cuando el
pavimento va utilizando parte de su vida, se va comportando como si
fuera adelgazando, es decir que su espesor efectivo se va haciendo
cada vez menor.

Para calcular el espesor efectivo de un pavimento existente, se requiere

conocer la composición y espesor de cada una de sus capas, así como
las propiedades de la subrasante. Para completar el proceso de diseño,
se requiere, además, un estimativo del tránsito a que estará sometido
el pavimento luego del refuerzo. El espesor de éste, se determina
mediante la diferencia entre el espesor que se requeriría de un
pavimento nuevo sobre la subrasante existente, para soportar el
tránsito futuro, y el espesor efectivo del pavimento existente.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 8

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

1. Análisis de la subrasante

Para efectos de diseño, es necesario conocer las propiedades de

resistencia de la subrasante. Si se dispone de los datos originales
del diseño, ellos pueden emplearse, adicionándoles algunos
ensayos de verificación; si no se dispone de ellos, la comprobación
de campo se hace indispensable. Para evitar errores sistemáticos,
las muestras para ensayo deben escogerse al azar. Dichas muestras
se prueban en el laboratorio por medio del ensayo triaxial para
determinar el módulo resiliente, en cuyos términos se expresa la
resistencia en las gráficas de diseño del Instituto del Asfalto; sino se
puede realizar el ensayo, se permite estimar el módulo a partir del
CB.R. o del valor de R del estabilómetro Hveem.

2. Tránsito de diseño

Su valor Nd, debe estimarse mediante el mismo procedimiento

aplicado para el diseño con base en deflexiones.

3. Espesor efectivo del pavimento existente

El Instituto del asfalto presenta dos métodos para determinarlo. El

método 1 incluye el empleo de un factor de conversión para la
estructura del pavimento, a partir de una sencilla calificación de su
estado, más el empleo de unos factores de equivalencia para
convertir los diversos materiales de la estructura a espesores
equivalentes de concreto asfáltico. El método 2 requiere el uso de
factores de conversión para cada capa del pavimento de acuerdo
con su estado actual, para convertirla directamente a un espesor
equivalente de concreto asfáltico.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 9

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

 Método 1.

Los factores de conversión (C), se basan en análisis de vida

remanente de estructuras típicas de pavimentos evaluados
mediante el índice de servicio presente (ISP). Se ha observado
que luego de ser reforzados, algunos pavimentos presentan una
reducida rata de cambio en el ISP, comparada con la rata de
cambio que presentaban antes de colocar la sobrecapa,
representa un cambio en el ISP a una rata similar a la que se
presentaba antes del refuerzo y es un tanto más conservativa.
La elección de una u otra depende, en gran medida, del juicio y
la experiencia.

Los factores de equivalencia para bases estabilizadas con

emulsión asfáltica, varían de acuerdo con las características de
ellas, las cuales se identifican por medio de su denominación
(Tipos 1, 11 y 111), tal como se designan también en el método
de diseño de pavimentos del Instituto del Asfalto.

El espesor efectivo de cada capa del pavimento (Te), se obtiene

multiplicando su espesor real (T), por el factor de conversión (C)
y el factor de equivalencia apropiado (E).

El espesor equivalente total del pavimento se obtiene sumando

los espesores equivalentes de las diversas capas que lo
constituyen.

 Método 2.

Este método exige la determinación de las características de

cada capa del pavimento, seleccionando a partir de ellas, los
factores de conversión apropiados. El espesor efectivo de cada
capa (Te), será el producto de su espesor real (T) por el factor
de conversión (C); y el (Te) de Este método exige la
determinación de las características de cada capa del

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 10

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

pavimento, seleccionando a partir de ellas, los factores de

conversión apropiados. El espesor efectivo de cada capa (Te),
será el producto de su espesor real (T) por el factor de
conversión (C); y el (Te) de toda la estructura del pavimento, es
la suma de los espesores efectivos de todas las capas.

Deberá tenerse siempre presente, que no existe aún datos

suficientes sobre experiencias de comportamiento que permitan
establecer con precisión los factores de conversión, por lo que
los valores son, en cierto grado, subjetivos.

4. Cálculo del espesor de sobrecapas

El procedimiento del Instituto del Asfalto para calcular el espesor de

refuerzo en concreto asfáltico, a partir del espesor efectivo del
pavimento es el siguiente:

𝑇𝑜 = 𝑇𝑛 − 𝑇𝑒

Donde:

 To = Espesor de la sobrecapa.
 Tn = Espesor que requeriría un pavimento nuevo de espesor
pleno en concreto asfáltico, para soportar el tránsito de
diseño, Nd, sobre la subrasante existente, Mr.
 Te = Espesor efectivo del pavimento existente.

C. Ventajas y desventajas de la viga Benkelman

La medida de las deflexiones con la viga Benkelman presenta

una serie de inconvenientes entre los que se destacan:

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 11

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

 Es un ensayo puntual y con secuencias espaciales

demasiado grandes (50m) para caracterizar correctamente un
pavimento.
 Al ser una viga metálica puede sufrir dilataciones o
acortamientos por efecto de la temperatura que afecta a la
medida especialmente en días fríos o calurosos.
 En carreteras con gran intensidad de tráfico los ensayos
producen problemas en la circulación y peligro de accidentes
incluso para los operarios del equipo.

A pesar de lo anterior el uso de la viga Benkelman no debe

ser descartado ya que pueden tener unos campos de
aplicación muy definidos como pueden ser:

 Dado que la viga Benkelman es el patrón universal de medida

de las deflexiones, su determinación es imprescindible para
obtener la correlación entre cualquier deflectómetro y la viga.
 En tramos cortos o en zonas muy localizadas en las que se
produzcan anomalías, el ensayar con viga Benkelman puede
ser más eficaz y rápido que disponer de un equipo de mayor
rendimiento que, para efectuar las medidas, tenga que
realizar grandes desplazamientos.
 En una red secundaria de carreteras en las que las
incidencias de tráfico son menores, la viga Benkelman es el
único ensayo con el que se puede realizar una auscultación
generalizada, debido a la insuficiencia en nuestro medio de
equipos existentes de alto rendimiento.
 En tramos en construcción el disponer de una viga Benkelman
es siempre útil, para evaluar qué influencia pueden tener
determinados factores constructivos en la capacidad
estructural de la obra ejecutada.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 12

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

2. ENFOQUE A PARTIR DEL CONCEPTO DE LA DEFICIENCIA

ESTRUCTURAL

La sobrecapa debe satisfacer la deficiencia entre la capacidad

estructural requerida para soportar el transito futuro (SCf) y la
capacidad estructural del pavimento existente (SCeff)

Perdida de la capacidad estructural del pavimento después del

tiempo y transito

FUENTE: GUÍA PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE

PAVIMENTO, AASHTO 1993

Donde:

SC0: capacidad estructural de un pavimento nuevo

SCol: pavimento con capacidad estructural

SCeff: pavimento con capacidad estructural efectiva

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 13

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

SCf: pavimento con capacidad estructural requerida para

soportar trafico futuro

SCol= scf-scef

P1, p2, p1.5: serviciabilidad

SN: capacidad estructural para pavimentos flexibles

D: capacidad Para pavimentos rígidos (se expresa como un

espesor equivalente de la losa)

 La capacidad estructural del pavimento disminuye con el tiempo y

el tráfico
 La capacidad estructural efectiva para cada tipo de pavimento se
expresa de la siguiente manera

SNeff: Pavimento flexible

Deff: Pavimentos rígidos y compuestos

2.1. Enfoque a partir del concepto de la deficiencia estructural

(AASHTO)

2.1.1. Pasos para determinar el espesor de la sobrecapa

 Análisis de transito
 Determinación del numero estructural requerido para
soportar el transito futuro (SNf)
 Determinación del número estructural del pavimento
existente (SNeff)
 Determinación del espesor de la SOBRECAPA
 (SNf - SNeff ) / a1
 a1 = coeficiente estructural de la sobrecapa del material de
refuerzo

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 14

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

3. PROCEDIMIENTO EMPÍRICO – MECANÍSTICO

La sobrecapa reduce, a niveles admisibles para el tránsito previsto, la

deformación horizontal por tracción en las fibras inferiores de las capas
ligadas y la deformación vertical por compresión sobre la subrasante

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 15

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

4. DISEÑO DE SOBRECAPAS DE CONCRETO SOBRE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS

 Las sobrecapas de concreto sobre pavimentos asfalticos se

construyen para aumentar la capacidad estructural y se diseñan
como pavimentos nuevos, considerando al pavimento existente
como una fundación de elevada fricción y alta capacidad
portante
 Se recomienda que el espesor de diseño no sea inferior a los
siguientes mínimos, para refuerzos de concreto simple con
juntas:

Para vías principales = 150 mm

Para vías de bajo tránsito y estacionamientos = 100 mm

4.1 Pasos para determinar el espesor de la sobrecapa

 Caracterización del pavimento

 Análisis de tránsito
 Auscultación deflectométrica
 Estimación del módulo de reacción del soporte
 Determinación del espesor de la sobrecapa

4.2 Condiciones bajo las cuales no es conveniente diseñar una sobrecapa

de concreto sobre un pavimento asfáltico

 Cuando el pavimento existente presente pocos deterioros

 Cuando se presenten inconvenientes por la elevación de la
rasante, especialmente en vías urbanas y cuando los gálibos
sean limitados y se puedan generar problemas en la luz libre
debido al espesor de las losas (para evitar este inconveniente
se pudieran realizar reconstrucciones del pavimento en los
cruces a desnivel)

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 16

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

 Cuando exista la posibilidad de que el pavimento existente

sufra cambios volumétricos de importancia (levantamientos o
asentamientos)

5. DISEÑO DE SOBRECAPA DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

RECICLADOS

5.1 Enfoque para el diseño del reciclado en planta en caliente

 El reciclado en planta en caliente constituye una mezcla similar

a una nueva
 Su aplicación como sobrecapa sirve para corregir deficiencias
funcionales de la calzada, caso en el cual no se realiza
dimensionamiento, o para mejorar la capacidad estructural del
pavimento, caso en el cual el diseño de la rehabilitación es el
correspondiente al diseño de sobrecapas asfálticas

5.2 Enfoque para el diseño del reciclado en caliente en el sitio

 El reciclado superficial en caliente, en sus diversas modalidades,

(cepillado, termo-reperfilado y termoregeneración) consiste en
un reprocesamiento de la superficie del pavimento en bajos
espesores, con o sin la adición de nuevos materiales
 Es aplicable donde los deterioros del pavimento no obedezcan a
causas estructurales y, por lo tanto, es considerado como un
trabajo de restauración superficial al cual no aplica ningún
método de diseño estructural

5.3. Enfoque para el diseño del reciclado en frío en el sitio

 El reciclado en frío en el lugar es un medio de incrementar la

capacidad estructural de un pavimento asfáltico mediante el
reprocesamiento de los materiales de las capas superiores

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 17

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

 Se emplean ligantes hidrocarbonados (emulsión o asfalto

espumado), cemento Portland o una mezcla de ellos
 Las capas recicladas en frío son susceptibles a la abrasión y a
la erosión, por lo cual deben ser protegidas por un revestimiento,
generalmente de tipo asfáltico
 El diseño del pavimento reciclado se puede realizar a partir del
concepto de la deficiencia estructural o mediante procedimientos
empírico - mecanísticos

5.3 Condiciones bajo las cuales no es conveniente diseñar el

reciclado en frío en el lugar de un pavimento asfáltico

 Cuando el pavimento existente presente pocos deterioros, por

cuanto puede existir otra solución de rehabilitación más
económica
 Cuando existan variaciones muy pronunciadas en las
características de los materiales por tratar, así como en los
espesores de las capas, tanto en sentido longitudinal como
transversal
 Cuando la capa de apoyo de la reciclada tenga muy baja
capacidad de soporte
 Cuando las propiedades de los agentes de reciclado disponibles
no se ajusten a las necesidades específicas del proyecto

6 DISEÑO DE SOBRECAPAS ASFÁLTICAS SOBRE PAVIMENTOS

RÍGIDOS

6.1 Enfoque a partir del concepto de la deficiencia estructural

(AASHTO)

1. Información sobre el diseño del pavimento existente Espesor

construido (D), tipo de transferencia de carga, tipo de bermas
2. Tránsito de diseño Calcular el número de ejes equivalentes de
80kN en el período de diseño de la sobrecapa

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 18

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

3. Análisis de la condición general del pavimento Determinación del

número de grietas transversales y juntas transversales
deterioradas por milla, número de parches asfálticos y de juntas
muy abiertas
4. Medida de deflexiones en la huella externa
5. Toma de núcleos del pavimento y ejecución de ensayos de
resistencia
6. Determinación del espesor requerido de losas para soportar el
tránsito futuro
7. Determinación del espesor efectivo del pavimento existente
8. Determinación del espesor de sobrecapa en concreto asfáltico

6.2 Condiciones bajo las cuales no es conveniente diseñar

una sobrecapa asfáltica sobre un pavimento rígido

 Cuando la cantidad de losas agrietadas y con juntas deterioradas

sea tan grande, que resulte más conveniente la remoción y
reemplazo de las losas
 Cuando haya daños severos y extensos por durabilidad o por
reacciones expansivas de los agregados del concreto
 Cuando el gálibo en las intersecciones a desnivel sea insuficiente
para alojar el espesor de diseño de la sobrecapa o existan
problemas con el manejo de la rasante

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 19

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

7 RECOMENDACIONES

 Cuando el pavimento existente presente áreas extensas con

agrietamientos del tipo piel de cocodrilo de severidad alta, que indican
que la solución más conveniente consiste en la remoción y el
reemplazo de parte de la estructura.

 Cuando hay ahuellamientos excesivos, sintomáticos de la existencia de

materiales cuya baja estabilidad no prevendrá la recurrencia del
fenómeno.

 Cuando exista una base estabilizada con severos deterioros que

exigirían una excesiva cantidad de arreglos previos para proporcionar
un soporte uniforme a la sobrecapa.

 Cuando se considere que la base granular deba ser reemplazada

debido a infiltración y contaminación por una subrasante blanda.

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 20

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

8 ANEXOS

GRAFICO 01

OPCIONES ADECUADAS DE MEJORAMIENTO EN DIFERENTES PUNTOS DE LA VIDA DEL

PAVIMENTO

GRAFICO 02

FACTOR DE REAJUSTE POR TEMPERATURA

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 21

DISEÑO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

GRAFICO 03

FACTOR DE REAJUSTE POR TEMPERATURA CLIMATICA

GRAFICO 04

ENFOQUE A PARTIR DE LAS MEDIDAS DE DEFLEXIÓN

DISEÑO DE SOBRECAPAS EN PAVIMENTOS 22