TERMINAL FERROVIARIO

Un terminal ferroviario es geográficamente limitada y generalmente en zonas urbanas, con

vías por las cuales los trenes acaban o empiezan su recorrido. Cada país define sus propias
necesidades relativas al diseño de sus derivadas costumbres, clima, cantidad y crecimiento de
su tráfico clasificado de pasajeros, carga, etc.

En una estación también se incluye la infraestructura ferroviaria de los alrededores, es decir,

los andenes de las estaciones, las instalaciones de mantenimiento, los patios de ferrocarril
situados cerca de las estaciones de tren y los tramos de vía que los vinculen. Todos estos
elementos están clasificados como los elementos estáticos del sistema. Por lo tanto, los
terminales ferroviarios comprenden las áreas del ferrocarril donde se atienden los servicios
públicos de carga y pasajeros, contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a servicios propios
de inspección, mantenimiento, aprovisionamiento y formación de trenes de carga y pasajeros.

Función y tipos de estaciones

Hay diferente tipo de estaciones según su función: las estaciones de tránsito de viajeros, de
carga o las mixtas.

-En las estaciones mixtas, los andenes destinados a los viajeros y los destinados a mercancías
son distintos aunque a veces no están separados claramente unos de los otros. Admite viajeros
de todo tipo junto a mercancías en paquetes, en vagones dispersos o incluso en trenes puros.

-La misión de las estaciones de pasajeros es la recepción y expedición de trenes de viajeros así
como la transferencia de pasajeros desde los vehículos ferroviarios a otros medios de
transporte o viceversa, tenemos a:

* Cercanías < 75 Km

*Regionales

*Larga distancias

*Mercancías

-La función de las estaciones de carga es la distribución de la mercancía a sus diferentes

destinos como por ejemplo ciudades vecinas, industrias con vías particulares o el transbordo
de la carga desde los vagones a otros medios de transporte. Tipos:

*Centro: Se trata de la tradicional estación de mercancías al cual acudían camiones con rutas
prefijadas a transferir las cargas a los vagones en función de los destinos

*Derivaciones Particulares: Permiten generar trenes puros, minimizando operaciones

intermedias, lo cual hace que sean las más rentables del transporte ferroviario.

*Portuarias: En clara expansión son puntos clave del transporte intermodal

*Fronterizas: Han perdido parte de las funciones que se desempeñaban con la apertura de
fronteras en los países miembros de la Unión Europea.

*Clasificación: En recesión actualmente porque requieren una estancia de la mercadería

superior a las exigencias del mercado actual
* Centro Logísticos: Son estaciones que ofrecen un valor añadido a los clientes como
almacenamiento, vigilancia, información de situación de carga, almacenamientos espaciales
(temperatura controlada y seguridad), etc.

El diseño en planta de las estaciones es fundamental para la obtención de un flujo óptimo de

los trenes, mercancías y pasajeros.

Trenes más importantes en Sudamérica

COLOMBIA
El Tren Turístico de la Sabana recorre 50 kilómetros entre Bogotá y Zipaquirá, donde está la
Catedral de la Sal. Esta catedral es la reserva más grande de sal en “gema” del mundo y, junto
a la iglesia de Santa Kinga en Polonia, la obra arquitectónica subterránea más importante del
planeta: 8.500 metros cuadrados de imágenes y representaciones religiosas perfectamente
talladas sobre la sal que recubre las paredes de la antigua mina.

El viaje en el tren tiene un costo de US$20, aproximadamente, y a bordo hay un servicio de

snack incluido.

Elegido como uno de los mejores paseos en tren de la región, el Turistren colombiano es sin
duda el más alegre del continente. Sus vías recorren -sábados, domingos y festivos- la sabana
colombiana, desde Bogotá hasta la localidad de Zipaquirá, distante a 48 kilómetros de la
capital.

BRASIL
El Serra Verde Espress, en el sur del país, ofrece un espectacular recorrido entre la selva,
cascadas y ríos.

La construcción de la hermosa vía por donde circula el Serra Verde Express -como sucede con
muchas historias de trenes- fue una lucha contra el paisaje. Todo comenzó en febrero de 1880
y la idea era unir las ciudades del litoral, entre la playera Paranaguá y Curitiba, capital del
sureño estado de Paraná,  distantes a 110 km. Cerca de 9 mil hombres fueron contratados para
construir la vía que se interna por la frondosa Mata Atlántica, y más de la mitad murió en el
intento. 

Son 14 túneles, varios viaductos de gran tamaño y 30 puentes, entre cañones montañosos,
desfiladeros y la espesa selva. De entre los puentes destaca el de São João, con 55 metros de
altura, y el viaducto Carvalho. El pasaje por este trecho entrega la curiosa sensación de estar
moviéndose sobre el aire, como si, mágicamente, el tren flotara. El lento recorrido, a 25 km/h,
permite apreciar la belleza del entorno en un viaje que dura aproximadamente cuatro horas.

PERÚ
Dos trenes distintos: el más lujoso de Sudamérica que va a Machu Picchu y el más alto de
todos, con sour de cortesía.

Hiram Bingham es sin duda el tren más lujoso de Sudamérica y la manera más glamorosa de
recorrer los 112 km que separan Cusco de Machu Picchu. El tren parte de Cusco a las 9 am,
mientras los producidos mozos ofrecen un contundente brunch. Tras subir una empinada
pendiente a las afueras de Cusco, el tren desciende hacia el Valle Sagrado, pasando coloridos
pueblos y siempre acompañado por panorámicas del río Urubamba. Al llegar a Aguas
Calientes, al pie de Machu Picchu, cerca del mediodía, los pasajeros son trasladados a la
ciudadela en una excursión privada. Luego de unas tres horas y media de viaje y una
espléndida cena, se regresa. Salidas diarias (menos domingo), US$ 600 aprox. ida y vuelta.

Existe otro muy buen recorrido, aunque sin el glamour del anterior. Se trata del ferrocarril
Central Andino del Perú, que realiza el trayecto más alto de América, pasando por los 4.781 m
en los Andes. Su ruta actual es Lima-Huancayo-Lima y a lo largo del año tiene sólo unas 20
salidas. A través de 535 kilómetros, el tren atraviesa 69 túneles y 58 puentes. Si va en el vagón
turístico, visite el bar El Infiernillo y ahí exija su pisco sour de cortesía. US$110 ida y vuelta.
ARGENTINA
Del Tren a las Nubes al Tren del Fin del Mundo, los argentinos tienen recorridos para hacer
soñar a cualquiera.

Varios trenes turísticos recorren paisajes argentinos. El más conocido es el Tren a las Nubes,
que sale de la nortina Salta hasta el viaducto de La Polvorilla, a 4.220 metros de altura. Esta es
una de las razones de su nombre (a veces se ven nubes por debajo de los vagones) y está entre
los tres más altos del mundo. Se interna por los Andes, subiendo y bajando “como
electrocardiograma” a través de 29 puentes y 13 viaductos, en un recorrido de 343 km ida y
vuelta. El viaje dura 16 horas y no se preocupe, porque existe enfermería por si la “puna” lo
toma por sorpresa. US$ 120.

Imposible ignorar dos que recorren la Patagonia: el Tren del Fin del Mundo y La Trochita. El
primero es conocido también como Tren de los Presos y recorre sólo siete km desde una
estación cerca de Ushuaia hasta el Parque Nacional Tierra del Fuego. Entre US$ 25 y 50.

La Trochita es un tren a vapor que recorre 402 km por la precordillera patagónica, en un

trayecto de 14 horas y cerca de 600 curvas, aunque también se puede tomar por tramos. Su
fama está dada por el libro de Paul Theroux El Viejo Expreso Patagónico, de 1978, que narra el
viaje del autor en tren desde Boston hasta Esquel. Desde US$ 15.
CHILE

El llamado “buscarril”, que va de Talca a Constitución, fue declarado Monumento Nacional por
su atractivo.

El ramal Talca-Constitución es un vivo testimonio, un sobreviviente del glorioso pasado

ferroviario del país. Sus vías -que se desprenden de las arterias principales que recorrían Chile
de norte a sur, motivo del nombre “ramal”- unen las dos ciudades antes nombradas a través
de un recorrido de 90 km  que, además, conecta los pequeños poblados situados al norte del
río Maule en la Séptima Región. Hay algunos puntos en la zona que no tienen acceso por
caminos, eso significa que se conectan por río o por tren nada más, lo que ha provocado que
ciertos pueblos mantengan su identidad histórica debido a la falta de acceso.

El viaje dura tres horas hasta el mar sobre un “buscarril”, donde se mezclan turistas y locales
que suben con sus canastos de tortillas de rescoldo, huevos duros y productos para venderlos
en Constitución o  Talca. La informalidad es la premisa, ya que esos mismos habitantes pueden
hacer parar el tren como si fuera una micro casi en cualquier punto del trayecto. O a veces
vacas o caballos interrumpen la ruta, cuestión que es rápidamente solucionada con un
bocinazo del maquinista entre pasiajes de parras y bosques de pinos. El recorrido tiene un
valor de $ 2.800 ida y vuelta y hay dos salidas diarias desde la estación de Talca, a las 7.15 y
17.20 hrs.

DATOS TECNICOS
Área de influencia

El sistema de transporte masivo Línea 1 del Metro de Lima recorre la ciudad de Lima a lo largo
de 34 kilómetros (22,1 kilómetros en el primer tramo y 11,9 kilómetros en el segundo tramo),
conectando en total a los siguientes 11 distritos:

DISTRITOS
San Juan de Lurigancho
Surquillo
El Agustino
Santiago de Surco
Cercado de Lima
San Juan de Miraflores
San Luis
Villa María del Triunfo
La Victoria
Villa El Salvador
San Borja
Cabe resaltar que el recorrido de la Línea 1 del Metro incluye a dos de los distritos más
poblados de Lima Metropolitana: Villa El Salvador, ubicado en la zona sur de la ciudad y San
Juan de Lurigancho al Noreste3 . Así, se estima que este proyecto de transporte masivo
representa un beneficio para los más de 3,6 millones de habitantes de los 11 distritos
conectados por dicha infraestructura, cifra que representa a aproximadamente el 41% de la
población total de la provincia de Lima4 , constituyéndose en uno de los ejes más importantes
para el desplazamiento con los que cuenta la ciudad capital.

Área de influencia - Línea 1 del Metro de Lima

Principales activos de la Concesión

Infraestructura

A diciembre de 2016, la principal infraestructura que posee la Línea 1 del Metro de Lima es la
siguiente5

a) Estaciones:
Se cuenta con 26 estaciones de pasajeros entre el tramo 1 y 2. Las estaciones están
desarrolladas en dos niveles. En el primer nivel se ubica la parte operativa que permite
acceder a la estación (boletería, torniquetes, servicios higiénicos, accesos para
personas con discapacidad, entre otros), así como el área técnica (sala de bombas,
cisternas, salas de señales y comunicaciones cabina eléctrica, etc.). En el segundo
nivel, a la altura del viaducto, se encuentran los andenes que permiten acceder al tren.

b) Subestaciones eléctricas
El tramo 1 cuenta con una subestación eléctrica 60/20 KV (ubicada en el mercado
mayorista) que alimenta en cascada a las 3 subestaciones eléctricas de rectificación. El
tramo 2 también cuenta con una subestación eléctrica 60/20 KV ubicada en el patio de
 maniobras de Bayovar, que alimenta en cascada a las 4 subestaciones de rectificación,
a las cabinas eléctricas de las estaciones y al del patio de maniobras.

c) Vía
Posee un viaducto principalmente elevado a doble vía, con una longitud de
aproximadamente 34 kilómetros. El Tramo 2 cuenta con dos mega puentes (el primero
cruza la vía de evita miento y tiene una longitud de 270 metros; mientras que el
segundo cruza el río Rímac y tiene una longitud de 240 metros).

d) Catenaria
El sistema de suspensión de la catenaria utiliza postes metálicos instalados en la parte
superior del viaducto.

e) Taller de Mantenimiento Mayor

En julio de 2013, se terminó la construcción del taller de mantenimiento mayor para el
material rodante. El taller, se ubica en el segundo piso del taller de material rodante ya
existente en Villa El Salvador.

EQUIPOS

a) Al 31 de diciembre de 2016, se encontraban en operación un total de 19 trenes

ALSTOM modelo metrópolis serie 9000 (con cinco coches cada uno) y 5 trenes
ANSALDO BREDA (con seis coches cada uno). El material rodante de la Concesión
cuenta con sistema neumático, eléctrico, motores de tracción, resistencias eléctricas,
cabina de conducción, compartimentos de pasajeros, entre otras características.
b) En las estaciones de pasajeros y patio taller se cuenta con diversos tipos de
equipamiento: sistema de aire acondicionado, de agua industrial, contra incendio, de
generación de energía, de puertas enrollables, de movilización de personas, de control
de pasajeros, etc. Asimismo, el concesionario cuenta con una serie de equipos
auxiliares (cámara termográfica, montacargas, máquinas de soldar, hidrolavadora,
compresor portátil, etc.)
c) En las subestaciones y catenarias, se dispone de los siguientes equipos: aisladores de
sección, seccionadores de cuerno, conmutadores, descargadores, subestaciones
rectificadoras, alumbrado, línea de transmisión, etc.
d) Finalmente, el concesionario cuenta con diversos equipos de señalización y
telecomunicaciones, tales como: máquinas de cambio, circuito cerrado TV, sistema de
telefonía IP, sistema de telefonía de emergencia, sistema de relojería, sistema de
difusión sonara, transmisión digital, sistema de comunicación de audio y video, entre
otros.
ESTADISTICOS IMPORTANTES
ASPECTO HISTORICO
Inicios

La historia de la Línea 1 es al mismo tiempo la historia del Metro de Lima. Empieza desde el
año 1986 cuando la AATE convocó a un concurso público para la implementación de este
sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio Tralima" de capitales italianos. Este
consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en
viaducto elevado. El 17 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra" cerca del Óvalo
Higuereta en lo que hoy es la estación Los Cabitos de la Línea 1, habiendo sido la principal
promesa que hiciera el recién electo Alcalde de Lima y militante del entonces partido de
gobierno: Jorge del Castillo.

Seguidamente se inició la construcción de un Patio Taller de 120,000 m2 en el distrito de Villa

El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento
preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años,
pero cuando la construcción llegó al distrito de San Juan de Miraflores (específicamente al
llegar a la Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y social,
lo cual motivó que se paralizara la obra, luego de una inversión de 226 millones de dólares en
cofinanciamiento con el gobierno italiano y bajo sospechas de soborno.

De esta manera, el primer tramo de la Línea 1 quedó incompleta pese a que su recorrido
original debía continuar por la Avenida Aviación hasta llegar al Hospital dos de Mayo en el
cruce de la Avenida Grau en el Cercado de Lima. Asimismo, el presupuesto asignado se había
agotado y sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursos y
a otros factores como la inflación y el terrorismo (este último dejaba a la capital sin energía
eléctrica durante largos períodos) dejaron la obra paralizada, pese a que su extensión
completa debería disponer de 20,8 km tal como se estipulaba en el Acta de Entendimiento
suscrito el 8 de agosto de 1988.

Por este motivo, la Línea 1 pasó a ser considerada una obra inconclusa con una extensión de
9,2 km con 7 estaciones y llegándose a inaugurar el 28 de abril de 1990 como un "tramo
experimental" a finales del gobierno de Alan García. Sin embargo, este sistema nunca inició
operaciones comerciales debido a que no llegaba a las zonas céntricas y de alta demanda de la
ciudad, quedándose para la posteridad como una obra inutilizable en la práctica. Por esta
razón, los trenes operaron en vacío únicamente para evitar su deterioro y excepcionalmente
transportaron pasajeros de manera gratuita cuando los transportistas de la capital paralizaban
sus labores por causa de algún reclamo gremial.

Luego de casi veinte años de paralización, en el año 2009, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones retomó el proyecto a fin de culminar el primer tramo y prolongar su recorrido
hasta la avenida Miguel Grau en el centro de Lima.

la linea 1 entro en operación el 11 de julio de 2011 y su operación comercial inició el 5 de abril

de 2012 , actualmente es administrada por la aate (autoridad autónoma del tren eléctrico) y
su operación comercial está a cargo de las empresas graña y montero y ferrovías.

se considero como la primera ruta del metro de lima que prestaba servicios de transporte

en el sector este de la ciudad de lima, tiene un recorrido de la ciudad en sentido sur a noreste,
conectando once distritos en un trayecto a nivel de superficie en la zona sur y en viaducto
elevado en la zona centro-este y noreste de la ciudad. el tiempo que tarda en su recorrido
completo desde la estación terminal sur villa el salvador hasta la estación terminal norte
Bayóvar abarca los 54 minutos de viaje.

con una extensión de 34 km y cuenta con 26 estaciones de las cuales 6 estaciones están a nivel
de suelo y 20 en viaducto elevado.

línea 1 tuvo dos aperturas al servicio del público dentro de la totalidad de su ruta: la primera
denominada "primer tramo" que une los distritos de villa el salvador con cercado de lima fue
abierta en julio de 2011 y la segunda denominada "segundo tramo" que une los distritos de
cercado de lima con san juan de Lurigancho, el distrito más poblado de la ciudad, fue abierta
en mayo de 2014.

a través de la apertura del segundo tramo, la línea 1 logró transportar aproximadamente

320,000 pasajeros por día, demanda que fue registrada en 2015 y que constituye una cifra
elevada que superó la demanda estimada para el año 2035.

Esto motivo a este incremento de pasajeros, el ministerio de transportes y comunicaciones y el

consorcio operador de línea 1 firmaron una adenda para la adquisición adicional de trenes
metrópolis 9000 con el objetivo de reducir la frecuencia de tiempo y aliviar el colapso de las
estaciones de mayor demanda de pasajeros.

a lo largo de la historia, línea 1 obtuvo dos grandes reconocimientos: la línea de metro más
extensa de américa y el viaducto elevado de tren tipo metro más largo del mundo y el mejor
proyecto de ingeniería reconocida internacionalmente por enrbest global projects.

Hechos de importancia
 - Durante 2016, se suscribieron las adendas N° 3 y 4 al Contrato de Concesión, la
primera de ellas se suscribió el 12 de febrero de 2016 y estuvo orientada a precisar
que el pago adicional por la supervisión de los servicios públicos de transporte
ferroviario prestados en la Línea 1 del Metro de Lima deben ser asumidos por el
Concedente. Dicho pago asciende al 1% de todos los ingresos percibidos por el
Concesionario y deberá efectuarse en las cuentas de OSITRAN con periodicidad
trimestral en la misma oportunidad que se realice el Pago por Kilometro Tren (PKT).
- Adicionalmente, el 11 de julio de 2016 se suscribió la Adenda N° 4 con la finalidad de
atender la creciente demanda experimentada por los servicios de transporte público
ferroviario la cual superó largamente la demanda proyectada en el Contrato de
Concesión, para lo cual GyM se comprometió a incrementar la flota de trenes, ampliar
la capacidad de ingreso y salida de las estaciones con mayor afluencia de pasajeros y
ejecutar obras complementarias en el ámbito de la Concesión por un monto total de
USD 469 millones.
- A fin de cumplir con sus compromisos de inversión, en 2016 el Concesionario suscribió
un contrato con la empresa francesa Alstom Transporte S.A., para la fabricación del
suministro y el material rodante complementario (20 trenes de 5 coches y 39 coches
adicionales), según el cual los primeros dos trenes deberán llegar a Lima a fines de
2017 y desde esa fecha cada dos meses harán entregas nuevas hasta finalizar el
contrato.

Accidentes e incidentes

Número de accidentes

Durante el año 2016, se registró un total de 3154 accidentes, lo que representó un incremento
de 7% en el número de accidentes registrados durante el año anterior (294). Los tipos de
accidentes que en 2016 se incrementaron, en relación con 2015, fueron atasco en puerta de
coche, al paso de 116 a 132 y caída en estación, al pasar de 120 a 141. Por el contrario, en
2016 hubo una disminución en los tipos de accidentes impacto físico y usuario en la vía.

Durante 2016, el tipo de accidentes que registró un mayor número de eventos fue el de caída
de pasajeros en la estación (141), seguido muy de cerca de atasco en las puertas de los coches
con 132 ocurrencias, entre ambos tipos de accidentes concentraron el 87% del total de
accidentes ocurridos durante el año.
El indicador de accidentes se mide como el número de accidentes reportados por cada millón
de pasajeros transportados en el mes. En 2016, dicho indicador alcanzó un valor promedio de
2,9 accidentes por cada millón de pasajeros, nivel 7% inferior al registrado en 2015 que se
ubicó en 2,7 accidentes por cada millón de pasajeros. Como se observa en el gráfico a
continuación, el indicador mensual de accidentes ha experimentado una tendencia fluctuante
durante el 2016, alcanzado el nivel más bajo (2,0) en junio y el más alto (3,7) en diciembre de
dicho año.
Incidentes relacionados con la seguridad de bienes y personas

Informe de Desempeño: Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao – Línea 1

En el registro de eventos de seguridad de bienes y personas se consideran las ocurrencias que

comprometen la seguridad de bienes y personas tanto dentro de las estaciones como en el
perímetro externo, tales como: pintado con grafiti, accidentes vehiculares (impacto de
vehículos contra la infraestructura externa de las estaciones y vías) y otro tipo de incidentes
(agresiones de pasajeros contra otros pasajeros).

En 2016 se registraron un total de 110 eventos, cifra que representó un incremento de 16% en
relación al número de eventos registrados el año anterior (95). Cabe señalar que, el mayor
número de eventos relacionados con la seguridad en 2016, se explica principalmente por el
crecimiento del número de incidentes de los pasajeros contra otros pasajeros (al pasar de 63 a
95), eventos que probablemente estén asociados a la situación de saturación en la que viene
operando la Concesión, por la alta demanda de usuarios que supera la capacidad instalada del
metro de Lima.

Por otro lado, en 2016 se ha registrado una menor ocurrencia de pintado de grafiti, al pasar de
12 a 5 y una menor ocurrencia de accidentes vehiculares, los que pasaron de 20 a 10 eventos.
De acuerdo a lo indicado en el Plan de Negocios 2017 del Concesionario, dichos resultados
fueron posibles debido a la organización de un mayor número de eventos dirigidos a promover
el cuidado y el respeto por los espacios públicos y por la infraestructura, así como un plan de
mejora de la señalización de estaciones y trenes ejecutado en 2016.
Incidentes relacionados con la avería del material rodante

Se consideran como averías del material rodante aquellos reportes que ocasionen retrasos
iguales o mayores a 3 minutos en la explotación del servicio, los cuales pueden ser medidos en
las estaciones terminales o en una estación intermedia. En 2016 se produjeron un total de 114
averías en el material rodante, lo cual representa una reducción del 23,5% con relación a lo
registrado en 2015 (149 averías). En efecto, tal como se aprecia en el gráfico a continuación,
dicha disminución en el número total de averías de 2016, se registró durante todo el año, en la
mayoría de meses en comparación con sus respectivos meses de 2015.

Cabe indicar que en 2016 el número de averías presentadas durante la operación del sistema
eléctrico de transporte masivo, osciló entre 3 y 18, siendo el mes de marzo el que registró el
mayor número de averías, mes en el que también se registró el mayor número de averías
registrado en 2015.
BIBLIOGRAFIA:

 https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/24932/TFG_XabierLop
ezAlfonso_Memoria.pdf

 https://books.google.com.pe/books?
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arril&source=bl&ots=oAwzcKAPYP&sig=o8s6xz4DGhrBOh1uM_W80mld7O0&
hl=qu&sa=X&ved=0ahUKEwjFw4ym87_XAhVL4iYKHaFICUc4ChDoAQg0MAQ#v
=onepage&q&f=false

 http://www.latercera.com/noticia/cinco-trenes-unicos-de-sudamerica/

 https://www.ositran.gob.pe/joomlatools-files/docman-
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