Universidad Alfonso X El Sabio Escuela Politécnica Superior: Ingeniería Del Medioambiente

UNIVERSIDAD ALFONSO X EL SABIO
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR
PROGRAMA DE DOCTORADO
INGENIERÍA DEL MEDIOAMBIENTE
TESIS DOCTORAL
TÍTULO DE LA TESIS
ESTUDIO DEL SUBBALASTO BITUMINOSO COMO ALTERNATIVA AL SUBBALASTO
GRANULAR Y DETERMINACIÓN DE UNA SECCIÓN ÓPTIMA PARA LA IMPLANTACIÓN
EN LAS FUTURAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD.
AUTOR: Juan Antonio Villaronte Fernández-Villa

DIRECTORA: Herminia Cano Linares
Villanueva de la Cañada, AÑO 2013
FIT057F/00
A Ana por su apoyo
incondicional y su paciencia
AGRADECIMIENTOS
AGRADECIMIENTOS.
Concluir una tesis doctoral supone alcanzar el final de un largo camino cargado de
dificultades que es completamente imposible recorrer sin los conocimientos y el apoyo
de muchas personas a las que quiero agradecer su consideración.
En primer lugar, a mi directora de tesis, Herminia Cano Linares por su orientación, sus
conocimientos y paciencia infinita hasta conseguir, modelando poco a poco como los
buenos artesanos un documento que refleja fielmente el trabajo de investigación
desarrollado.
A D. Ángel Sampedro por los conocimientos técnicos aportados y el apoyo personal en

los momentos de crisis.
A D. Vicente Cuellar, D. Miguel Rodríguez Plaza, D,. Rafael Díaz Herrada, Dña Rosa
Deneb Casquero y el resto de componentes de la Ficha 5 en cuyo trabajo de
investigación se enmarca esta tesis. Sin sus conocimientos y datos aportados habría sido
completamente imposible recorrer este camino.
A D. Ángel Utande y D. Fernando Ugena por facilitarme formar parte de la ficha 5 y

animarme a desarrollar tanto mi labor docente como investigadora.
A D. Alfonso Ochoa de Olza por transmitirme sus amplios conocimientos ferroviarios.
A mis amigos y compañeros de trabajo que han aportado su granito de arena, unos
dando ánimos e interesándose y otros aportando sus conocimientos en especial a David
Santos por su apoyo informático, a Cesar de Sande por su apoyo lingüístico en la lengua
de Shakespeare, a Javier Gallego y Javier Movilla por el apoyo moral.
A mis compañeros de universidad, especialmente a Juan Manuel Martínez Osorio,

Javier Morales, Luis Cruceiro y David Martín por sus consejos y apoyo administrativo.
A mi familia por su continua preocupación y apoyo prestado durante todos estos años.
Pero si a alguien le debo agradecer el poder haber concluido esta tesis, es a Ana. Gracias
por aportarme la felicidad que convierte todo mi mundo en algo maravilloso.
A todos ¡Muchas Gracias!

AGRADECIMIENTOS
RESUMEN
RESUMEN.
El subbalasto es una capa granular que forma parte junto con el balasto de las
denominadas capas de asiento de la vía, sus principales funciones son proteger la
plataforma frente a la acción del agua y el hielo, y transmitir las cargas garantizando una
correcta rigidez de vía. Para evitar su disgregación y contaminación de la capa de
balasto se le exige un índice de finos muy reducido y un material de naturaleza silícea
procedente completamente de machaqueo. Esto genera un problema, en algunas zonas
para conseguir canteras a una distancia razonable de la obra.
Para garantizar la impermeabilidad de la capa se exige un grado de compactación muy

elevado que, unido al bajo índice de finos, hace que la puesta en obra sea
tremendamente complicada siendo necesaria una gran cantidad de agua.
Los problemas económicos y medioambientales que se generan con la extracción del

material, el transporte tan alejado, y la cantidad de agua necesaria para la puesta en
obra, unido a la dificultad existente para abrir nuevas canteras hacen necesario estudiar
nuevos materiales para formar esta capa.
Las dos alternativas que se pueden adoptar son o bien la utilización de ligantes
hidráulicos o bien la utilización de ligantes bituminosos. La experiencia llevada a cabo
en la construcción de las líneas de alta velocidad italianas ha concluido un mejor
comportamiento para estas capas de los ligantes bituminosos debido fundamentalmente
a la mayor elasticidad y a la capacidad autoreparadora de estos ligantes lo que genera un
mejor comportamiento frente a fisuración.
En el tramo de contraste construido en Valdestillas se ha evidenciado el buen

comportamiento del subbalasto bituminoso con la plataforma utilizada habitualmente en
las líneas de alta velocidad española. No obstante el coste económico que supone la
utilización de los ligantes bituminosos hace necesaria la optimización de esta sección
estructural.
Para definir la sección estructural óptima, cuyo estudio constituye esta tesis, se ha
utilizado la célula de ensayos del CEDEX con modelos físicos de 21 m de longitud, 4 m
de altura, y 5 m de anchura.
En esta instalación, única en el mundo, se han reproducido a escala 1:1 tres secciones de
vía de 12, 8, y 16 cm de espesor de subbalasto bituminoso que se han visto sometidas a
millones de cargas por eje durante simulando trenes de pasajeros circulando a
velocidades comprendidas entre 300 y 360 km/h.
Previamente se ha sometido a estos mismos ciclos de carga a una sección de 30

centímetros de subbalasto granular que se ha comparado con el comportamiento de una
vía de alta velocidad del trayecto Madrid-Barcelona, para poder validar los resultados
obtenidos en la citada célula de ensayos.
Estos ensayos dinámicos de han completado con una serie de ensayos estáticos al
principio, en la mitad y al final de cada ciclo de 1.000.000 de ejes.
RESUMEN
De los resultados obtenidos se puede concluir que el comportamiento a corto y largo

plazo es igual de bueno en las tres secciones por lo que la sección estructural de 8
centímetros es la más adecuada, al ser la más económica.
Una vez definida la sección estructural, se analizan una serie de secciones tipo
constructivas, poniendo especial atención al bombeo necesario para este nuevo material
y a la ubicación de la canaleta de servicios, mostrándose como la mas adecuada, una vez
estudiadas las ventajas y los inconvenientes, la que se ha denominado canaleta elevada y
enrasada.
Por último se propone continuar la investigación mediante el estudio de una línea en

explotación comercial y el análisis de estas secciones para una línea de red
convencional con alta carga de tráfico y se proponen nuevas líneas de investigación con
nuevas mezclas bituminosas e introduciendo en estas el polvo de neumáticos fuera de
uso.
SUMMARY
SUMMARY
Ballast subbase is a granular layer that forms, together with the ballast, the setting bed
for the tracks. Its main functions are to protect the platform against water and ice
action and to transfer loads assuring a proper track rigidity. To avoid both its
disintegration and contamination, a very reduced fine filler index is required, and it
must be a siliceous material obtained by crushing. This last requirement is usually a
source of problems as it is not always easy to find a quarry near enough the site.
In order to assure a right waterproof performance, a high compaction rate must be

achieved, as well as a low fine index as previously stated. This two requirements make
its execution on site very difficult, and lead to the use of a large quantity of water.
Economic and environmental problems while extracting the material, long

transportations, large water consumption on site or difficulties in opening new quarries
are some of the problems that bring the necessity of testing new materials as ballast
subbase.
Two main options that can be adopted are the use of hydraulic binders or the use of
bituminous binders. Testing carried out in Italian Highspeed Railways Net conclude
that bituminous binders have a better performance due to its greater elasticity and its
selfrepairing capability , that give these materials a higher resistance against cracking.
Testing carried out in the stretch constructed in Valdestillas show evidence of the good
performance of bituminous ballast subbase , comparing it to the usual material in
spanish highspeed railways lines. However, its prize makes it necessary to optimize its
dimesions.
In order to define the ideal structural section , (that is actually the purpose of this
thesis), 21m length , 4m high and 5m wide physical models developed with CEDEX
were used .
Using these unique models three different track sections on a scale of 1 to 1 were built,
with bituminous material thicknesses of 8, 12 and 16 cm. These models were tested with
millions of axle loads simulating passengers trains running at speeds from 300 to 360
Km/h.
Prior to this testing, a traditional 30 cm granular layer has been tested with the same
loading cycles and compared to an actual track section in the Madrid Barcelona line in
order to validate the results obtained with the models.
Apart from these dynamic tests, static tests were run at the beginning, at midway and at
the end of every 1,000,000 axles cycle.
From the results of all the tests performed, it can be assumed that both short term and
long term performances for the three sections were equally good, being therefore the 8
cm one the preferred as it is the most economic option.
Once the structural section has been defined, different construction options are
analyzed, paying special attention to the ideal camber needed or the location of the
SUMMARY
cable conduit. Regarding this last issue, an aerial cable conduit is considered as the
best solution.
Lastly, it is also proposed that the investigation keeps going by studying a line in
commercial use and by testing the material in a conventional commercial line with
heavy traffic loads. Also new bituminous mixes should be investigated, introducing in
them waste tyre rubber powder.
INDICE
INDICE GENERAL
1.- INTRODUCCIÓN......................................................................................................5
2.- ESTADO DEL ARTE. .............................................................................................11
2.1.- EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN LA APLICACIÓN DE
SUBBALASTO BITUMINOSO................................................................................ 11
2.1.1.- EXPERIENCIA EN LÍNEAS NORTEAMERICANAS. ........................... 12
2.1.2.- EXPERIENCIA EN LAS LÍNEAS ITALIANAS. ..................................... 18
2.1.3.- EXPERIENCIA FRANCESA..................................................................... 26
2.1.4.- EXPERIENCIA JAPONESA...................................................................... 28
2.2.- ESTADO DE LA TÉCNICA EN ESPAÑA. ..................................................... 28
2.3.- TRAMO DE CONTRASTE DE VALDESTILLAS.......................................... 36
2.3.1.- HUMEDAD DE LA CAPA DE FORMA................................................... 39
2.3.2.- TENSIÓN VERTICAL EN EL FONDO DE LA CAPA DE BALASTO.. 39
2.3.3.- TENSIÓN VERTICAL EN LA CAPA DE FORMA. ................................ 40
2.3.4.- DEFORMACIÓN VERTICAL DE LA CAPA DE SUBBALASTO
GRANULAR. ......................................................................................................... 43
2.3.5.- CONCLUSIONES. ..................................................................................... 45
3.-PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN. .................................................47
3.1.- CÉLULA DE ENSAYOS ACELERADOS....................................................... 47
3.2.- MODELOS FÍSICOS......................................................................................... 48
3.2.- MEZCLA BITUMINOSA ADOPTADA .......................................................... 54
3.2.1.- CARACTERÍSTICA DE LA MEZCLA. ................................................... 54
3.2.2.- PROPIEDADES DE LA MEZCLA............................................................ 55
3.3.- INSTRUMENTACIÓN DEL CAJÓN............................................................... 64
3.3.1.- SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR ........................................... 64
3.3.2.- SECCIÓN DE SUBBALASTO BITUMINOSO ........................................ 67
4.-ESTUDIO EXPERIMENTAL. ................................................................................79
4.1.-METODOLOGÍA. .............................................................................................. 79
4.2.- ENSAYOS ESTÁTICOS DE CONTROL......................................................... 80
4.2.1.- ENSAYOS DE CARGA MÁXIMA DE 200 KN....................................... 80
4.2.4.- TOMA DE DATOS DE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS DE CONTROL. 83
4.2.4.- ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS.......................................... 84
4.3.- ENSAYOS DE FATIGA. .................................................................................. 85
4.3.1.- MODELIZACIÓN DE TRENES E HISTORIAL DE CARGAS............... 86
4.3.2.- TOMA DE DATOS DE LOS ENSAYOS DE FATIGA. ........................... 96
4.4.- PROGRAMA DE ENSAYOS. .......................................................................... 97
4.4.1.-PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE SUBBALASTO
GRANULAR. ......................................................................................................... 97
4.4.2.-PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE 12 CM. ................... 99
4.4.3.-PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE 8 CM. ................... 101
4.4.4.-PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE 16 CM. ................. 103
5.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCION DE SUBBALASTO
GRANULAR. ...............................................................................................................105
5.1.- ENSAYOS ESTÁTICOS................................................................................. 105
5.1.1.- ENSAYO ESTÁTICO INICIAL. ............................................................. 105
5.1.2.- ENSAYOS ESTÁTICOS INTERMEDIOS.............................................. 114
1 de 351
INDICE
5.1.3.- ENSAYOS ESTÁTICOS FINALES. ....................................................... 121

5.2.- ENSAYO DINÁMICO. ................................................................................... 130
5.2.1.- TOMA INICIAL DE DATOS. ................................................................. 130
5.2.2.- TOMA DE DATOS Nº30. ........................................................................ 134
5.2.3.- TOMA DE DATOS Nº40. ........................................................................ 137
5.2.4.- TOMA DE DATOS FINAL...................................................................... 140
6.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCION DE 12 CM DE
SUBBALASTO BITUMINOSO.................................................................................145
6.1.- INTRODUCCIÓN. .......................................................................................... 145
6.2.1.- BATEO DE VÍA Y MONTAJE DE SENSORES. ................................... 146
6.2.2.- NIVELACIONES LONGITUDINALES Y MEDICIONES DE LA
GEOMETRÍA DE VÍA ANTES Y DESPUÉS DEL ENSAYO. ......................... 147
6.3.- RESULTADO DE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS. ........................................ 155
6.3.1.- EVOLUCIÓN DE LAS RIGIDECES DE VÍA. ....................................... 155
6.3.2.- EVOLUCIÓN DE LAS RIGIDECES DE LAS PLACAS DE ASIENTO.
.............................................................................................................................. 156
6.3.3.- EVOLUCIÓN DE LAS COMPRESIONES DEL BALASTO Y DEMAS
CAPAS DE ASIENTO......................................................................................... 160
6.3.4.- EVOLUCIÓN DE LA DEFORMACIÓN DE LAS BANDAS
EXTENSOMÉTRICAS DEL SUBBALASTO BITUMINOSO.......................... 164
6.3.5.- EVOLUCIÓN DE LAS PRESIONES EN LOS CONTACTOS ENTRE
LAS DIFERENTES CAPAS................................................................................ 167
6.4.-COMPORTAMIENTO DINÁMICO................................................................ 170
6.4.1.- HISTORIA DE CARGAS UTILIZADA. ................................................. 170
6.4.2.- EVOLUCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS DE LOS
ELEMENTOS DE LA VÍA.................................................................................. 170
6.4.3.- EVOLUCIÓN DE LOS PICOS DE VELOCIDAD Y ACELERACIÓN
VERTICAL DE LOS CARRILES Y TRAVIESAS. ........................................... 173
6.5.- CURVAS DE FATIGA.................................................................................... 176
7.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCION DE 8 CM DE SUBBALASTO
BITUMINOSO.............................................................................................................187
7.1.- INTRODUCCIÓN. .......................................................................................... 187
7.2.- DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO...................................................................... 187
.............................................................................................................................. 195
CAPAS DE ASIENTO......................................................................................... 199
2 de 351
INDICE

7.6.- CURVAS DE FATIGA.................................................................................... 213
8.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCION DE 16 CM DE
8.1.- INTRODUCCIÓN. .......................................................................................... 223
8.2.- DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO...................................................................... 223
.............................................................................................................................. 231
CAPAS DE ASIENTO......................................................................................... 234
8.4.3.- AMPLITUD DE DEFORMACIONES DINÁMICAS TRANSVERSALES
Y LONGITUDINALES A LA VÍA, DE LA FIBRA INFERIOR DEL
SUBBALASTO. ................................................................................................... 243
9.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCIÓN DE
SUBBALASTO GRANULAR. ...................................................................................257
9.1.- ENSAYOS ESTÁTICOS................................................................................. 257
9.1.1.- ESTADO DE LA VÍA. ............................................................................. 257
9.1.2.- ESTADO DE LOS MARCOS METÁLICOS DE REACCIÓN............... 259
9.1.3.- EVOLUCIÓN DEL ESTADO DEL BALASTO Y DEL CONTACTO
TRAVIESA-BALASTO....................................................................................... 260
9.1.4.- DESPLAZAMIENTOS ESTÁTICOS Y NIVELES DE DEFORMACIÓN
ESTÁTICA........................................................................................................... 261
9.2.- ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO................................... 266
9.2.1.- DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS Y NIVELES DE DEFORMACIÓN
DINÁMICA.......................................................................................................... 266
9.2.2.- VELOCIDADES....................................................................................... 267
9.2.3.- ACELERACIONES. ................................................................................. 269
9.2.4.- PRESIONES SOBRE EL BALASTO. ..................................................... 271
9.2.5.- EVOLUCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS EN EL
BALASTO Y PLACAS DE ASIENTO. .............................................................. 272
9.2.6.- EVOLUCIÓN DE LAS ACELERACIONES EN EL BALASTO Y LAS
TRAVIESAS. ....................................................................................................... 274
9.2.7.- CURVAS DE FATIGA DEL BALASTO, SUBBALASTO+CAPA DE
FORMA, Y TERRAPLEN. .................................................................................. 276
3 de 351
INDICE
10.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS SECCIÓNES DE

10.1.-COMPORTAMIENTO ESTÁTICO............................................................... 281
10.1.1.-RIGIDEZ DE VÍA ................................................................................... 281
10.1.2.- RIGIDEZ EN PLACAS DE ASIENTO.................................................. 283
10.1.3.- DEFLEXIONES DE VÍA Y COMPRESIONES DE LAS CAPAS DE
ASIENTO. ............................................................................................................ 283
10.1.4.- DEFORMACIONES DE EXTENSIÓN DEL SUBBALASTO
BITUMINOSO. .................................................................................................... 288
10.1.5.- PRESIONES DE CONTACTO BALASTO-SUBBALASTO. .............. 289
10.1.6.- ASIENTOS Y NIVELACIONES DE VÍA............................................. 290
10.2.- COMPORTAMIENTO DINÁMICO A CORTO PLAZO. ........................... 292
10.2.1.- CARGAS Y RANGO DE FRECUENCIAS UTILIZADO. ................... 292
10.2.2.- AMPLITUD DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS DE LOS
CARRILES Y DE LAS COMPRESIONES DE LAS CAPAS DE ASIENTO. .. 292
10.2.3.- AMPLITUD DE LAS DEFORMACIONES DINÁMICAS,
TRANSVERSALES A LA VÍA, DE LA FIBRA INTERIOR DEL
SUBBALASTO BITUMINOSO.......................................................................... 294
10.2.4.- AMPLITUD DE LA VELOCIDAD VERTICAL EXPERIMENTADA
POR LOS DISTINTOS COMPONENTES DE LA VÍA..................................... 294
10.2.5.- AMPLITUD DE LA ACELERACIÓN VERTICAL EXPERIMENTADA
POR LOS DISTINTOS COMPONENTES DE LA VÍA..................................... 295
10.3.- COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO, CURVAS DE
FATIGA. .................................................................................................................. 297
11.- CONCLUSIONES................................................................................................309
12.- PROPUESTAS DE SECCIÓN CONSTRUCTIVA. .........................................315
13.- FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN.....................................................319
BIBLIOGRAFÍA. ........................................................................................................321
INDICE DE CUADROS .............................................................................................327
INDICE DE FIGURAS. ..............................................................................................335
ANEJO 1.- SECCIONES TIPO. ................................................................................347
4 de 351
1.- INTRODUCCIÓN
1.- INTRODUCCIÓN
El subbalasto forma parte junto con el balasto de las denominadas capas de asiento, y se
encuentra ubicado entre este y la plataforma conforme se indica en la figura 1.1.
Fig.1.1: Perfil transversal tipo de una línea de alta velocidad.(Fuente CENIT)
Sus principales funciones son:
• Reducir las cargas del tráfico hasta un nivel aceptable para la plataforma (de una
forma más económica y eficiente desde el punto de vista de la deformación de la
vía que aumentar en exceso el espesor de balasto);
• Providenciar a la plataforma una protección contra heladas;
• Funciones de filtro o separación (previniendo la interpenetración entre el balasto

y el suelo de plataforma, la migración de material fino, etc.);
• Prevenir la atrición de la plataforma por partículas de balasto (particularmente

en casos de plataformas rígidas);
• Evacuación de aguas pluviales hacia los elementos de drenaje longitudinal;
• Permitir el drenaje de eventuales remontadas de agua desde la plataforma;
El material que se suele utilizar para constituir la capa de subbalasto es un material

granular procedente de machaqueo y naturaleza no caliza, formado por una grava
arenosa bien graduada, con algún porcentaje de elementos finos para que sea
compactable, no se desligue bajo el tráfico de las máquinas durante la obra, sea
insensible al hielo, y proteja la plataforma de la erosión de las aguas de lluvia.
Su curva granulométrica debe estar inscrita dentro del huso de la figura 1.2:
5 de 351
1.- INTRODUCCIÓN
Fig.1.2: Curva granulométrica del subbalasto (Fuente ADIF).
El coeficiente de uniformidad CU = D60/D10, será mayor o igual que 14 (CU ≥ 14).
El coeficiente de curvatura CC = D302/(D10 D60), estará comprendido entre 1,0 y 3,0 (1,0
≤ CC ≤ 3,0).
El contenido de materia orgánica así como el de sulfatos no superará el 0,2% en peso

del material seco que pasa por el tamiz 2.
El equivalente de arena, según UNE-EN 933-8:2000, será mayor de 45, para la fracción
que pasa por el tamiz 2.
En el caso de que el subbalasto esté en contacto con una plataforma en la que el

porcentaje de finos (material que pasa por el tamiz 0,063) sea mayor del 15% en peso
del material que pasa por el tamiz 63, se cumplirán las dos condiciones adicionales
siguientes:
1. El porcentaje de arena (material entre 2 y 0,063) será mayor del 30% del peso
total de la muestra.
2. La fracción que pasa por el tamiz 0,2 estará comprendida entre el 20% y el 25%
del peso total de la muestra.
Cuando la penetración de la helada pueda afectar a un cierto espesor de subbalasto, éste

deberá ser insensible a ella. Para ello deberá cumplir el criterio de Casagrande siguiente:
Lm ≤ 3%, para Cu ≥ 15.
Lm ≤ (13,5 − 0,7 Cu)%, para 5 < Cu < 15.
Lm ≤ 10%, para Cu ≤ 5.
Donde:
6 de 351
1.- INTRODUCCIÓN
Lm =% de material que pasa por el tamiz 0,02 respecto del total (obtenido por
sedimentometría).
Los elementos que la integran deben ser suficientemente duros para resistir las cargas
transmitidas por el balasto, exigiéndose por tanto los siguientes valores:
• Micro-Deval húmedo < 22%

• Coeficiente desgaste Los Angeles < 28
El coeficiente de permeabilidad vertical, compactado al 100% de la densidad máxima

del Proctor modificado, debe ser < 10-6 m/s.
Durante la ejecución de la obra se realizan seis ensayos de densidad in situ y de

humedad natural. La media de los seis valores de densidad ha de ser mayor o igual que
el 100% de la densidad máxima del Proctor Modificado obtenida en el lote, pudiendo
dar hasta dos de los seis valores un resultado inferior al 100% pero siempre superior al
98% de la densidad máxima.
Se realiza un ensayo de placa de carga que cumplirá con los siguientes parámetros:
• Ev2 > 120 Mpa

• Ev2/Ev1 < 2,2
Este subbalasto es el que denominaremos subbalasto granular y presenta una serie de

problemas que a continuación se exponen:
• Presenta un módulo de elasticidad muy reducido lo que obliga a necesitar

espesores de material muy elevados para garantizar la capacidad portante
mínima exigida por lo que se requiere gran cantidad de material granular.
• Este material granular no siempre es fácil de conseguir dado que, al no poder ser
de naturaleza caliza, no siempre se encuentra en las proximidades de la zona
encareciendo el producto con el transporte y suponiendo un elevado coste
medioambiental.
• Se deben buscar soluciones alternativas a los materiales granulares procedentes

de cantera por el impacto ambiental que generan estas, y por la dificultad de
apertura de nuevas canteras.
• Para realizar la correcta compactación de una capa granular con un índice tan
bajo de finos se requiere una gran cantidad de agua.
• No es posible el aumento del índice de finos para dar más plasticidado por que
podría contaminar la capa de balasto.
• Durante la fase de obra esta capa se desconsolida por el tráfico rodado que
discurre por encima de la plataforma
Estas y otras limitaciones quedan reflejadas en el cuadro 1.1.
7 de 351
1.- INTRODUCCIÓN
LIMITACIONES DESCRIPCIÓN
Necesidad de elevados espesores para garantizar la
capacidad portante mínima de proyecto
Reducido módulo de Reducido confinamiento vertical de la capa de balasto
elasticidad Menor protección de la plataforma a posibles deformaciones
plásticas, con incidencias en la fiabilidad y el ciclo de vida
de la infraestructura.
Las características de las capas granulares puede producir
Problemas de
una interpenetración de partículas de balasto, generando con
variaciones en el
el tiempo variaciones a lo largo de la vía del espesor de
espesor de balasto
balasto como capa estructural.
Problemas de En algunas situaciones con el proceso de asiento permanente
contaminación del de la estructura de vía se pueden originar problemas de
balasto contaminación del balasto.
Otros problemas Posible susceptibilidad a las heladas
eventuales Posibles problemas de permeabilidad
En cuanto a la consecución de una adecuada “plataforma de
trabajo” para circulación de material y equipos necesarios a
Limitaciones de tipo la puesta a punto de la superestructura ferroviaria. (la
constructivo “plataforma de trabajo” resultante tras la ejecución de las
capas granulares de sub-balasto puede resultar afectada por
las condiciones climáticas -en especial las lluvias).
La edificación de capas de sub-balasto de muy elevado
espesor supone unos importantes costes ambientales
Costes ambientales
indirectos en virtud de las muy elevadas cantidades de
(recursos naturales)
material por veces necesarias para lograr una suficiente
capacidad portante de la infraestructura.
Al balasto Æ Deterioro de la calidad geométrica de la vía a
Vibraciones
altas velocidades
transmitidas
A los terraplenes Æ Fiabilidad estructural
Al entorno Æ Problemas ambientales
Cuadro 1.1: Listado de las principales limitaciones de las capas granulares de sub-balasto (Fuente
Lopez-Pita)
Es, por tanto, necesario estudiar otro tipo de materiales para realizar esta capa.
A día de hoy, en España, se están realizando pruebas con dos tipos de materiales para la
formación de este subbalasto de mejores prestaciones: suelocemento y mezclas
bituminosas de caliente.
En la alta velocidad italiana llevan años experimentando con este tipo de materiales,
comprobándose que el bituminoso da muchas mejores prestaciones que el
suelocemento. Por otro lado la experiencia norteamericana con subbalasto bituminoso
para líneas de fuerte tráfico ha demostrado que el subbalasto bituminoso ha aumentado
en el doble la vida útil de la plataforma ferroviaria.
El comportamiento del subbalasto bituminoso con las capas de fundación utilizadas
habitualmente en las líneas de alta velocidad españolas se ha estudiado con detalle en el
tramo de contraste de Valdestillas, observándose un mejor comportamiento respecto a la
utilización de subbalasto granular.
8 de 351
1.- INTRODUCCIÓN
Estas experiencias se analizan con mucho más detalle en el estado del arte.
Si bien, como se ha comentado anteriormente, el subbalasto bituminoso tiene un mejor
comportamiento que el subbalasto granular no se puede obviar que el coste de los
derivados del petróleo es muy alto y sufre una gran variación en función de las
circunstancias económicas y políticas mundiales, es por tanto necesario determinar una
sección lo más optimizada posible para que no se encarezca en demasía la ejecución de
plataformas de alta velocidad.
Por medio de la utilización de la célula de ensayos a escala real, con la que cuenta el
CEDEX se han ensayado tres secciones distintas de subbalasto bituminoso con el fin de
obtener una sección tipo que, cumpliendo con las características físicas que se le pide a
esta capa, sea del menor espesor posible.
Este ensayo y sus conclusiones constituye la presente tesis doctoral.
9 de 351
1.- INTRODUCCIÓN
10 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
2.- ESTADO DEL ARTE.
2.1.- EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN LA APLICACIÓN DE

SUBBALASTO BITUMINOSO.
Si bien en sus orígenes algunos países diseñaron estructuras de vía con el armamento
apoyado directamente sobre capas de materiales bituminosos, la imposibilidad de
corregir los defectos geométricos producidos por los asientos diferenciales en la
plataforma llevó a que este tipo de estructuras este prácticamente descartado.
La mayoría de las configuraciones son, por tanto, en vía embalastada y como sustitución
del subbalasto granular.
Los primeros estudios se realizaron en el ámbito de la red convencional, en concreto en

aquellas líneas sujetas a elevadas cargas por eje. En Estados Unidos, pioneros en la
utilización de este material, se ha comprobado que la utilización de subbalasto
bituminoso en estas líneas produce un ahorro económico considerable.
En referencia a las líneas de alta velocidad cabe señalar la experiencia adquirida por los
ferrocarriles italianos donde se han desarrollado a lo largo de los últimos 30 años
algunas tipologías de vía con esta solución. En concreto se ha utilizado como sección
tipo en la “directissima” Roma-Florencia con excelentes resultados. Esta experiencia ha
llevado a la administración italiana a optar por esta solución en todas las secciones tipo
de alta velocidad.
En las líneas de Alta Velocidad japonesas se emplea también en algunos casos capas de
subbalasto bituminoso de espesores entre 5 y 8 cm.
También hay experiencias recientes de aplicaciones de capas de subbalasto bituminoso

en Gran Bretaña y en Francia. En este último, se ha construido un tramo experimental
en la Línea París – Estrasburgo, donde se ha empleado un espesor de 14 cm de
gravaemulsión que, ha supuesto un ahorro de 5.000 metros cúbicos de material por
kilómetro de línea.
En el resto de administraciones ferroviarias se ha optado por esta solución de forma

puntual en las zonas más críticas en las que se producen problemas de deterioro
prematuro tales como:
• Transiciones entre terraplenes y obras de fábrica.
• Zonas de cruces de líneas.
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2.- ESTADO DEL ARTE
• Vías en túneles.
• Cruces con carreteras.
En estos casos la aplicación de una capa asfáltica bajo el balasto permite homogeneizar
la resistencia vertical a lo largo de la zona afectada, concediendo mayor protección
estructural a la plataforma y minimizando su asiento.
Algunas administraciones como los ferrocarriles húngaros han desarrollado

especificaciones técnicas y secciones tipo de vía con subbalasto bituminoso, en concreto
con una capa de 12 cm. En esta línea los ferrocarriles suizos coinciden en recomendar
este material. Sin embargo el grado de aplicación de estas soluciones estructurales ha
sido escaso en la practica.
2.1.1.- EXPERIENCIA EN LÍNEAS NORTEAMERICANAS.
A partir de la década de los 60 la compañía de ferrocarriles “Santa Fé Railways” decidió

llevar a cabo unas pruebas con subbalasto bituminoso en un nuevo trazado destinado al
transporte de carbón en Nuevo México. En 1969 entraron en servicio tres tramos
experimentales incorporando respectivamente unos espesores de 63, 127, y 190 mm de
subbalasto bituminoso bajo una capa de balasto de 254 mm de espesor y con un ancho
de capa de 4,88 m.
Las mediciones obtenidas por la instrumentación colocada durante los dos primeros
años y las muestras obtenidas después de 14 y 29 años en servicio comprobaron por un
lado que las presiones transmitidas sobre la vía eran muy reducidas incluso en los
tramos de menor espesor y por otro que la mezcla había sufrido un envejecimiento muy
reducido en comparación con tramos similares de carretera.
El buen comportamiento en servicio de estas secciones, así como el muy reducido

mantenimiento de la calidad geométrica verificado en las mismas, llevaron a algunas
compañías ferroviarias a plantear su utilización en el caso de secciones donde los
problemas de mantenimiento eran frecuentes.
En 1985 la Union Pacific incorporó un subbalasto bituminoso en una sección de un

importante cruce de líneas en Kansas City verificándose al cabo de 5 años que la línea
no necesitaba ser renovada mientras que, con una estructura tradicional, necesitaba
renovarse cada año y medio.
Esta experiencia ha llevado en el año 2002 a construir una capa de subbalasto

bituminoso para estabilizar los suelos de una plataforma de reducida calidad a lo largo
de la vía de Sands Hill en Nebraska.
En 1994 la empresa BNSF incorporó ua capa de subbalasto bituminoso en su línea de

alta capacidad transcontinental. Un análisis económico de viabilidad llevado a cabo por
esta compañía comprobó la mayor rentabilidad de esta solución frente a la
incorporación de capas granulares.
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2.- ESTADO DEL ARTE
En la actualidad el empleo de subbalasto bituminoso se plantea como solución

estructural en las líneas de alta velocidad norteamericanas.
En síntesis, las recomendaciones de proyecto en Estados Unidos inciden en el empleo

de subbalasto bituminoso en situaciones en que existe:
• Dificultad en lograr una infraestructura con suficiente capacidad portante.
• Dificultad en establecer y mantener un drenaje adecuado de las aguas de lluvia.
• Dificultad en prevenir el deterioro de la estructura de asiento debido a la

presencia de aguas intersticiales.
• Muy elevados esfuerzos de impacto en juntas, accesos a puentes y túneles o

variaciones bruscas de rigidez vertical.
2.1.1.1.- PERFIL TRANSVERSAL TIPO.
El perfil transversal tipo con subbalasto bituminoso de las vías norteamericanas queda
reflejado en la figura 2.1.
Fig.2.1: Perfil transversal tipo con subbalasto bituminoso de las vías norteamericanas (Fuente
M.J.Hensley y J.G.Rose 2000 ).
Un análisis de las diferentes configuraciones empleadas en EEUU en los últimos 30

años pone de manifiesto que:
• El espesor mínimo de balasto es de 12,5 cm. El valor más habitual se sitúa entre
12,5 y 25 cm, aunque en algunos casos puede alcanzar entre 40 y 60 cm.
• La capa asfáltica se coloca solamente en la zona afectada por la distribución de

tensiones verticales de la vía. En general la capa se extiende entre 0,45 a 0,65 m
a cada lado de la traviesa, lo que da una anchura de entre 3,3 y 3,7 metros en vía
única.
• El espesor de la capa puede variar desde un mínimo de 7,5 cm hasta un valor

máximo de 20 cm. Para plataformas de calidad media el valor habitual varia
entre 12,5 cm y 15 cm.
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2.- ESTADO DEL ARTE
2.1.1.2 CARACTERÍSTICAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.
Las mezclas asfálticas empleadas en el ferrocarril difieren de forma significativa de las

mezclas empleadas en carreteras. Las que han presentado mejores resultados de
comportamiento son las mezclas plásticas de bajo módulo y con un porcentaje de
huecos de 1 a 3 %.
El contenido de betún se ve incrementado en cerca de 0,5% con relación al óptimo de

carreteras debido a la protección que confiere la capa de balasto, que evita problemas de
roderas y exudación, lográndose, por tanto, una mezcla más densa e impermeable y con
una mayor protección a una posible oxidación debida a los efectos del aire y el agua.
El resultado es una mezcla de razonable rigidez en clima cálido y ligeramente más

resiliente en clima frío. Se recomienda un tipo de betún AC-10 o AC-20, o bien el
superpave PG. Para áreas localizadas.
En el cuadro 2.1 se recoge la composición granulométrica sugerida por el Asphalt

Institute para la mezcla ASTM D 3515 ligeramente modificada.
TAMIZ 37,5 25,0 12,5 4,75 2,36 0,3 0,075

% Pasa en masa 100 90-100 56-80 29-59 19-45 10-22 1-7
Cuadro 2.1: Huso recomendado para subbalasto bituminoso en EEUU(Fuente Asphalt Institute ).
El diseño de mezcla recomendada se expone en el cuadro 2.2.
PROPIEDADES RANGO DE VALORES

Compactación 50 golpes
Estabilidad mínima 3375 N
Deformación 3,8-6,4 mm
Huecos 1-3 %
Huecos rellenos 80-90
Densidad in situ 92
Cuadro 2.2: Criterio de diseño de la mezcla asfáltica de subbalasto bituminoso en EEUU Método
Marshall (Fuente Asphalt Institute ).
2.1.1.3.- CRITERIOS DE DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE VÍA.
La administración norteamericana que, como la mayoría de las administraciones, utiliza

métodos empíricos o semiempíricos para diseñar la estructura de la vía y desarrollar los
catálogos de secciones estructurales. Emplea un método basado en el índice CBR de la
plataforma complementándolo con el método de Talbot y el de la American Rairoad
Association.
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2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.2: Esquema del modelo de cálculo considerado en el programa KENTRACK (Fuente Rose et
al. 2003 ).
Mas recientemente la universidad de Kentucky ha desarrollado un modelo de cálculo

basado en el método de elementos finitos denominado KENTRACK. Este programa se
fundamenta en la resolución de las ecuaciones de los sistemas elásticos multicapas, para
dimensionar las capas de asiento de la vía.
Los espesores de las capas de asiento se definen en función de las máximas cargas por
eje, el emparrillado de vía y las características de la plataforma para que cumplan con el
periodo de vida de diseño. El periodo de vida de diseño se expone en el cuadro 2.3.
ELEMENTO PERIODO DE VIDA DE

CRITERO DE FATIGA
ESTRUCTURAL DISEÑO
Capa de subbalasto
Fatiga por fisuración 30 años
bituminoso
Fallo por asiento
Plataforma 10 años
permanente de la plataforma
Cuadro 2.3: Criterio de diseño en las estructuras de vía de subbalasto bituminoso(Fuente CENIT ).
El reducido periodo de vía de la plataforma se debe a que las vías norteamericanas se

diseñan básicamente para el trafico de mercancías con grandes cargas por eje. Se tiene
en cuenta que una vez producido el asiento permanente el ciclo de vida se amplia
mediante aportes sucesivos de balasto y labores de bateo, nivelación y alineación.
Para evaluar el número de repeticiones hasta alcanzar el periodo de vida de fatiga de

diseño de la plataforma se emplea la ley propuesta en 1984 por Huang et al.
N d = 1,172 ⋅ 10 −9 ⋅ σ p−3,734 ⋅ E p−3,583 (2.1)
Donde:
Nd : Número de ciclos de carga
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2.- ESTADO DEL ARTE
sp : Tensión vertical de compresión sobre la superficie de la plataforma.
Ep : Módulo de elasticidad de la plataforma, Mpa.
Para la fatiga por fisuración del subbalasto bituminoso se emplea la ley de fatiga
propuesto por el Asphalt Institute.
N a = 1,386 ⋅ 10 −9 ⋅ ε −3, 291 ⋅ E a−0,853 (2.2)
Donde:
Na : Número de ciclos de carga
e : Extensión horizontal de la base de la capa asfáltica.
Ea : Módulo de elasticidad de la capa asfáltica, Mpa.
Así, mediante un análisis paramétrico, llevado a cabo con el modelo descrito, se definen
los espesores de las capas de balasto y subbalasto que se adaptan al periodo de vida
pretendido.
Si comparamos una vía formada por subbalasto bituminoso de 15 cm de espesor con

una vía formada por subbalasto terreo del mismo espesor, considerando una vía de 33
toneladas por eje y sobre una plataforma de buena calidad con un módulo de elasticidad
de 80 Mpa se obtienen, según Rose et al. los siguientes resultados reflejados en el
cuadro 2.4.
Vía con subbalasto bituminoso: Vía con subbalasto terreo:

h balasto = 20 cm h balasto = 25 cm
ITEM h subbalasto = 15 cm h subbalasto = 10 cm
E plataforma = 80 MPa E plataforma = 80 MPa
Tensión vertical
sobre la 81,4 kPa 93,8 kPa
plataforma.
Extensión
horizontal en la 1,54 ⋅ 10 −4 ----
capa asfáltica
Periodo de vida de
14 años 6 años
la plataforma
Periodo de vida de
29 años ----
la capa asfáltica
Cuadro 2.4: Comparación entre el periodo de vida de la infraestructura de una vía con subbalasto
bituminoso y otra con subbalasto terreo según el criterio de diseño norteamericano(Fuente Lopez-
Pita y Fonseca Texeira ).
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2.- ESTADO DEL ARTE
Aplicando esta metodología de diseño, Rose et al. calcularon el periodo de vida de la

plataforma para diferentes valores de capacidad portante de la misma para diferentes
espesores de la capa de subbalasto bituminoso conforme se refleja en la figura 2.3. Estos
cálculos se han obtenido para una carga por eje de 33 tonelada y armamento de vía de
carril RE 132 y traviesa de madera, que es la vía típica de mercancías norteamericana,
por lo que el periodo de vía previsto (10 años) es muy reducido para una plataforma de
mediana calidad, con un módulo de elasticidad de la plataforma de 60 Mpa y un espesor
de subbalasto de 20 cm.
Fig.2.3: Periodo de vida previsto para la plataforma(Fuente CENIT).
Comparando los resultados obtenidos con el KENTRACK con los obtenidos en base a
mediciones in situ y ensayos triaxiales sobre dos tipos de vía en el TTCI, cuyo perfil
longitudinal se refleja en la figura 2.4, se verifica que los resultados concuerdan
satisfactoriamente.
Fig.2.4: Perfil longitudinal de las secciones de prueba efectuadas en el TTCI(Fuente D. Li et al.).
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2.- ESTADO DEL ARTE
2.1.2.- EXPERIENCIA EN LAS LÍNEAS ITALIANAS.
En 1966 se fijaron por parte de los Ferrocarriles Italianos los criterios básicos de diseño
para la construcción de la “diretissima” Roma-Florencia. El objetivo principal era lograr
una mejora sustancial de la velocidad y de la calidad de la vía acotando los costes de
mantenimiento. La solución pasó por incorporar, entre la plataforma y el balasto, una
serie de capas de calidad creciente que permitiesen:
• Distribuir los esfuerzos sobre la plataforma y absorber las solicitaciones

dinámicas transmitidas sobre la vía.
• Impermeabilizar las capas inferiores.
• Mantener un buen comportamiento frente a heladas.
• Impedir la contaminación del balasto con el terreno natural.
Siguiendo este planteamiento se elaboró un cuaderno para la construcción de la línea

incorporándose las siguientes capas, cuya sección se refleja en la figura 2.5:
• Una capa de material granular clasificada en la norma A.A.S.H.O. como tipo

A1, con un espesor mínimo de 25 cm, con una densidad A.A.S.H.O. de 100% y
un módulo de deformación mínimo de 60 Mpa. (Supercompattato)
• Una capa de subbalasto con un módulo de deformación mínimo de 180 Mpa. La

investigación realizada para esta capa de subbalasto llevó a los Ferrocarriles
Italianos a prescribir el empleo de suelos naturales estabilizados con ligantes
hidráulicos o con grava-cemento, constituido generalmente por material
proveniente de roca calcárea procedente de machaqueo con un porcentaje bajo
de cemento y un contenido de agua de aproximadamente 6%. (Misto-
cementato).
Fig.2.5: Configuración inicial prescrita para la diretissima Roma-Florencia(Fuente CENIT 2004).
Sin embargo durante la primera fase de construcción se consideraron otras soluciones,

empleando los siguientes materiales:
• Mezclas bituminosas.
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2.- ESTADO DEL ARTE
• Escorias de altos hornos.
• Cenizas volantes.
Las cenizas volantes y la escoria se descartaron utilizándose exclusivamente en algunos

casos específicos como saneamiento de plataformas. Sin embargo las mezclas
bituminosas despertaron más interés incluso que la mezcla misto-cementato, de forma
que los nuevos trazados italianos se construyen casi exclusivamente con subbalasto
bituminoso.
La decisión de utilizar materiales bituminosos para esta capa surgió de las empresas
concesionarias por los siguientes intereses:
• Aumento de rendimiento en la ejecución de la capa de subbalasto.
• Facilidad de circulación de maquinaria de obra por la capa de subbalasto

minimizando el daño.
• Escasez de árido en la zona.
Tras estudiar la solución los Ferrocarriles Italianos desarrollaron las primeras secciones
de vía y procedieron a su ejecución.
Los buenos resultados obtenidos llevaron a la generalización de la solución en todos los

tramos de nueva construcción.
2.1.2.1.- CRITERIOS DE DISEÑO.
CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA BITUMINOSA.
Al contrario que en el caso norteamericano en Italia se han exigido requisitos habituales

en la capa de rodadura o de base para carreteras, con algunas pequeñas modificaciones
en la granulometría de los áridos. En el cuadro 2.5 se exponen las especificaciones
técnicas exigidas.
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2.- ESTADO DEL ARTE
PARÁMETROS VALORES OBSERVACIONES

Espesor 12 cm • Valor de proyecto.
Áridos • Fracción gruesa (retenidos ASTM 10)
constituida por piedras/gravas de
• Coef. L.A.(fracción gruesa) <30% machaqueo, con al menos 90% de
• Equivalente de arena (fracción fina) <70 elementos con dos o mas caras de rotura, y
• Coeficiente de Absorción. <0,015% un máximo de 10% de lajas y elementos
aciculares.
• Filler >70% • Fracción fina (pasados ASTM 10)
compuesta por mezcla de arenas y/o de
machaqueo (relacción máxima de ½)
Betún
• Penetración a 25ºC.
• Tipo 50/70
4,1%-4,7% • 4,4%+0,2 en masa.
• Porcentaje de betún.
• Relación filler/betún. 1,5/2 • En volumen
Mezcla
• Carga máxima de rotura.
• Estabilidad Marshall Min 1.000 daN
2-4 mm • Fluencia
• Deformación Marshall
• Rigidez Marshall min 240 daN/mm2 • Carga máxima/fluencia
• Perdida de Estabilidad max 25% • Comparación entre estabilidad en

probetas originales y probetas colocadas en
agua durante 24 horas a 60ºC
• Huecos residuales. 3-6%

• Resistencia a tracción indirecta. >8daN
Cuadro 2.5: Especificaciones técnicas para la mezcla asfáltica empleada como subbalasto (Fuente
CENIT basado en ITALFERR y Buonano et al. ).
Con relación a la granulometría de los áridos del subbalasto bituminoso se expone en el

cuadro 2.6 las especificaciones de la normativa italiana.
ASTM Nº 1 3/4” 3/8” 4 10 40 80 200

% pasa en masa 100 80-100 54-76 36-56 23-40 10-22 7-16 6-10
Cuadro 2.6: Huso granulométrico requerido para subbalasto bituminoso (Fuente ITALFERR)
CONFIGURACIÓN ESTRUCTURAL.
La sección tipo de una vía con subbalasto bituminoso italiana se observa en la figura
2.6.
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2.- ESTADO DEL ARTE
Sub-balasto
bituminoso Md = 200 MPa
“Supercompattato” Md = 80 MPa 35 cm
12 cm
30 cm
Cuerpo del terraplén

Md = 40 MPa
Fig.2.6: Estructura tipo de la línea de alta velocidad italiana Roma-Firenze (Fuente López Pita).
El módulo de deformación mínimo exigido en la superficie de la capa bituminosa es de

200 Mpa, mientras que, en la capa “supercompattato” se exige un mínimo de 80Mpa. La
figura 2.7 muestra con más detalle las especificaciones de los Ferrocarriles Italianos en
el caso de una vía sobre terraplén.
Fig.2.7: Esquema de la estructura de vía con terraplen de las líneas de alta velocidad italianas
(Fuente C. Giavarini y S. Ravaioli).
El espesor de subbalasto bituminoso estipulado en la normativa italiana es de entre 8 cm

y 12 cm, aunque en la práctica se ha generalizado el empleo de un espesor de 12 cm. De
hecho la normativa de ITALFERR que sirve de base para la elaboración de proyectos
de líneas actualmente en construcción solo hace referencia al espesor de 12 cm.
Para las transiciones con obras de fábrica la normativa prevé 6 tipos distintos de
secciones de transición, dependiendo de las características de los puentes. En la figura
2.8 se expone una de las secciones adoptadas en la “diretissima” y que se encuentra
recogida en el catalogo de secciones estructurales de la U.I.C.
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2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.8: Sección tipo de transición(Fuente UIC, ficha 719 R).
A diferencia de las líneas americanas la capa de subbalasto bituminoso italiana se

extiende a lo largo de toda la anchura de la plataforma. La aplicación de la capa de 12
cm se lleva a cabo mediante la aplicación de dos subcapas de 6 cm cada una
compactándose cada una de ellas con compactadora de neumáticos.
DISEÑO DEL ESPESOR ÓPTIMO.
Para determinar el espesor óptimo de 12 cm se realizó en los años 70 un estudio teórico

y empírico entre la solución de subbalasto bituminoso y la solución de grava-cemento
de forma que se verificase que:
• La presión transmitida a la plataforma es similar en ambos casos.
• Las tensiones internas previstas para la capa en mezcla bituminosa son

compatibles con el material dentro del rango de temperaturas previsible, en este
caso concreto se consideró entre –5 ºC y 30 ºC.
Se desarrolló un modelo analítico basado en la teoría de los sistemas elásticos

multicapas en el que se tuvo en cuenta el coeficiente de rozamiento entre las superficies
de separación de las tres capas consideradas, considerado por tanto la capa de
“supercompatato” de espesor infinito.
Los esfuerzos equivalentes transmitidos a las traviesas se evaluaron recurriendo a la

resolución de ecuaciones diferenciales de la teoría de viga sobre fundación elástica
determinándose la rigidez del apoyo equivalente mediante la relación de Kirk. Las
presiones resultantes en cada traviesa se incluyeron en el modelo aplicando el principio
de superposición de esfuerzos. Se tomo una carga máxima por eje de 22 t y un empate
del bogie de 2,5 m.
En el cuadro 2.7 se indican las propiedades consideradas para las diferentes capas.
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2.- ESTADO DEL ARTE
CAPA MODULO DE ELASTICIDAD ESPESOR
BALASTO 400 MPa 35 cm

SUBBALASTO Entre 600 Mpa y 900 Mpa
20cm
MISTOCEMENTATTO (Valor de proyecto de 750Mpa)
15.000 Mpa (temperatura de 10 ºC)
SUBBALASTO
9.000 Mpa (temperatura de 20 ºC) Variable (6, 8, y 12 cm)
BITUMINOSO
4.000 Mpa (temperatura de 30 ºC)
CAPA
200 MPa ---
SUPERCOMPATATA
Cuadro 2.7: Valores teóricos para determinar el espesor óptimo del subbalasto (Fuente López Pita
te al.)
En el caso de la capa de subbalasto bituminoso se considera el módulo dinámico, que

viene determinado por la temperatura y la frecuencia de aplicación. La frecuencia de
aplicación de la carga para una velocidad de 250 Km/h es de 10 Hz. Ensayos dinámicos
de laboratorio a esa frecuencia permitieron definir el intervalo de variación del módulo
con una amplitud de deformación de 2,5 ⋅ 10 −5 para el rango de temperaturas de entre
10ºC y 30ºC. Las temperaturas del subbalasto fueron determinadas en función de los
valores medios expuestos en el cuadro 2.8.
TEMPERATURA Invierno Primavera Verano Otoño

Aire 10ºC 15ºC 25ºC 19ºC
Subbalasto 11ºC 17ºC 28ºC 21ºC
Cuadro 2.8: Temperaturas medias en el aire y en el subbalasto en la línea Roma-Florencia(Fuente
Crispino)
Los resultados obtenidos para diseñar el subbalasto bituminoso comparando las

tensiones transmitidas a la plataforma por este material frente a una capa de 20 cm de
“misto-cementato” se exponen en la figura 2.9.
Se comprueba en dicha figura que, para el rango de temperatura considerado, los

esfuerzos verticales sobre la plataforma para un subbalasto bituminoso se mantienen en
valores equivalentes o incluso inferiores a los verificados en una capa de grava-
cemento. En referencia a las tensiones internas se verifica que las presiones verticales en
la capa bituminosa no superan los 2,5 Kg/cm2 mientras que las tensiones de tracción
alcanzan un máximo de 10,8 Kg/cm2, valores aceptables para un material de estas
características de acuerdo con la experiencia existente en carreteras. En referencia a la
grava-cemento se apunta una variación de las tensiones sobre la plataforma de 0,7
Kg/cm2 a 1 Kg/cm2 al paso de 5.000 ciclos de carga, mientras que en el caso de la capa
de subbalasto bituminoso la resistencia a tracción y compresión no se ve afectada.
Por otra parte, el espesor de la mezcla bituminosa se verificó mediante métodos

utilizados habitualmente en el cálculo de pavimentos flexibles de carretera considerando
un periodo de vida de 50 años y una carga equivalente de 10 toneladas, traducida a nivel
de esfuerzos sobre el balasto.
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2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.9: Distribución de presiones sobre la plataforma para una solución de 20 cm de “misto-

cementato” y una solución de subbalasto bituminoso de 12 cm de espesor (Fuente Celard et al.).
Los resultados de estos estudios permitieron validar el empleo de una capa de

subbalasto bituminoso para los tramos de nueva construcción. Estas especificaciones
con leves modificaciones siguen siendo las empleadas actualmente en las nuevas líneas
de alta velocidad italianas.
2.1.2.2.- COMPORTAMIENTO EN SERVICIO.
ESTUDIOS EXPERIMENTALES.
El comportamiento de la estructura de vía con subbalasto bituminoso y los esfuerzos

trasmitidos a la misma fueron comprobados mediante ensayos de campo en líneas de
alta velocidad con explotación comercial. En concreto cabe destacar las mediciones
llevadas a cabo mediante células de presión colocadas en algunas secciones de la
“diretissima” Roma-Florencia, con trenes ETR 500 circulando a velocidades próximas a
los 300 Km/h.
Los resultados obtenidos hasta la fecha han confirmado el excelente comportamiento

estructural de las vías con subbalasto bituminoso incluso varios años después de su
puesta en servicio, al mantener esfuerzos sobre la plataforma inferiores a 100 kPa
incluso a velocidades muy elevadas, como se puede observar en la figura 2.10.
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2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.10: Distribución de presiones en profundidad en la línea Roma-Florencia(FuenteBuonanno).
A su vez se observa también que solamente a partir de una profundidad de 2.5 metros la
velocidad de circulación deja de influir en las presiones transmitidas.
VENTAJAS DEL SUBBALASTO BITUMINOSO.
La experiencia práctica ha permitido confirmar importantes ventajas de esta solución

frente al empleo de materiales granulares:
• La mezcla bituminosa es un material visco-elástico capaz de adaptarse a asientos

moderados de la plataforma sin que se produzcan fisuras y conservando su
propiedad de distribución de cargas.
• Es un material que posee una elevada resistencia a fatiga incluso cuando se

compara con materiales con ligantes hidráulicos. Esta resistencia a fatiga es muy
importante si se tiene en cuenta que los esfuerzos de tracción y compresión a los
que se ve sometida esta capa por el paso de circulaciones de alta velocidad son
cíclicos.
• A diferencia de los materiales tratados con cemento, las mezclas bituminosas no

presentan problemas de fisuración por retracción por lo que la plataforma se
comporta de forma más uniforme y sin que se puedan producir filtraciones a las
capas inferiores.
• Las mezclas bituminosas tienen capacidad autoreparadora tendiéndose a soldarse

de nuevo en caso de fisuras. También restablecen la cohesión en zonas donde
esta disminuya tras un periodo de reposo.
• Debido al comportamiento no hidrófilo del betún la capa presenta una

permeabilidad extremadamente baja.
• La rugosidad y fuerte adherencia de la capa hace que se ancle el balasto en ella

mejorando el comportamiento de la vía frente a esfuerzos laterales. Se puede dar
una ventaja adicional al disminuir por este hecho el rozamiento entre la capa de
balasto y la de subbalasto reduciendo el deterioro de la piedra.
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2.- ESTADO DEL ARTE
Las elevadas deformaciones a temperaturas elevadas que puede presentar el betún se

reduce a niveles prácticamente despreciables al añadir un nivel suficiente de filler y
mantener una curva granulométrica adecuada utilizando asi mismo un betún de baja
penetración.
Desde el punto de vista constructivo se observan dos ventajas fundamentales:
• La facilidad de acceso por esta capa a cualquier punto de la obra.
• Por cada kilómetro de línea se generan del entorno de 800 metros de caminos de
servicio por lo que el mayor volumen de mezcla bituminosa en la obra podría
suponer una reducción de costes gracias al efecto de economía de escala.
COMPORTAMIENTO EN EXPLOTACIÓN.
La única línea de la que se tiene información suficientemente contrastada es la Roma-

Florencia con cerca de 30 años de explotación comercial. Se trata de una línea de trafico
mixto en la que se compaginan trenes de alta velocidad con trenes mercantes con
elevada carga por eje.
Esta línea, conforme a las directrices generales de mantenimiento de los ferrocarriles

italianos, sufrió una renovación integral en las secciones con 25 años de servicio. Se
observó en esta actuación que el comportamiento estructural de la vía fue el adecuado y
que, ningún material de vía había alcanzado el límite de fatiga prematura.
Se observó así mismo que el subbalasto bituminoso no necesitaba ser sustituido y que
no se había deteriorado en estos 25 años. Muestras retiradas posteriormente han
confirmado que el subbalasto ha conservado todas sus propiedades a lo largo del tiempo
mostrando un envejecimiento menos que en el caso de las carreteras gracias a la
protección que le confiere la capa de balasto.
Las operaciones de desguarnecido se ejecutaron sin ningún tipo de problemas técnicos

siendo posible la utilización de métodos convencionales sin dañar la capa de subbalasto.
2.1.3.- EXPERIENCIA FRANCESA.
En Francia se ha adoptado una sección tipo de subbalasto granular, que se ha mantenido

constante desde los años 80.
Dicha sección se compone de una capa de balasto de 30 cm de espesor, una capa de

subbalasto constituida con material granular de 0/31,5 de 20 cm de espesor con un
bombeo del 4% y una capa de forma de entre 35 y 55 centímetros de espesor de gravas
no tratadas.
En la superficie de la capa de forma se exige una capacidad portante mínima

Ev2=80Mpa. La coronación de la plataforma PST (Parties supérieurs de terrassement)
está constituida por roca caliza tratada con cemento con un espesor de 35 cm en
desmonte y 70 cm en terraplén, exigiéndose en ambos casos una capacidad portante
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2.- ESTADO DEL ARTE
mínima de 50 Mpa. En la figura 2.11 se muestra una sección estructural francesa con
subbalasto granular.
Fig.2.11: Sección tipo francesa con subbalasto granular (Fuente ADIF).
En la línea LGV Este se construyó un tramo de ensayo de 3 kilómetros con material

bituminoso cuya sección estructural se muestra en la figura 2.12.
La sección se construyó compactando por encima del PST una capa de forma de
nivelación , sobre esta se realizó un riego superficial con un betún de densidad 1,5
kg/m2 para proteger esta capa del paso de vehículos durante el transcurso de la obra. A
continuación se colocó una mezcla bituminosa de 10,5 cm en dos tongadas de espesor
5,25 cm y un grado de compactación del 96%. Esta capa se corona con un simple
tratamiento superficial con un betún de densidad 0,8 kg/m2.
Fig.2.12: Sección tipo francesa con subbalasto bituminoso (Fuente ADIF).
Como se puede observar al comparar las dos secciones se produce una reducción de
espesor, pasando de 20 cm de espesor de subbalasto granular a 10,5 cm de subbalasto
bituminoso, con dos riegos adicionales de betún. Se produce asimismo un ahorro en la
sección de capa de forma que pasa de tener 50 cm a 20cm produciéndose un ahorro total
de material de casi 40 cm lo que se traduce en aproximadamente 5.000 m3 por kilómetro
de vía.
27 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
2.1.4.- EXPERIENCIA JAPONESA.
El uso de capas asfálticas está ampliamente implementado en las vías sobre balasto de
Japón, tanto en la red convencional como en la red de alta velocidad.
Conforme se observa en la figura 2.13 el espesor de la capa bituminosa es de 5 cm

dispuesto sobre un árido procedente de machaqueo de espesor variable entre 15 y 60 cm
en función de la calidad de la plataforma.
Fig.2.13: Sección tipo japonesa con subbalasto bituminoso (Fuente ADIF).
Esta sección tipo se determinó hace 30 años mediante el desarrollo de un criterio que
analizaba la fatiga de la vía a partir de un determinado tráfico, observándose que este
diseño produce mejoras considerables tanto en el drenaje como en la transmisión de
cargas.
2.2.- ESTADO DE LA TÉCNICA EN ESPAÑA.
En España, el desarrollo e implantación de capas de mezclas asfálticas para la
construcción de líneas ferroviarias está pendiente.
En el año 2003, con el objeto de conocer mejor los distintos sistemas posibles para la
vía en placa, se construyó un tramo de ensayo en la variante ferroviaria “Las Palmas de
Castellón – Oropesa del Mar”, en el cual se estudiaron seis modelos diferentes: Edilon,
Rheda Dywidag, Rheda 2000, Stedef, Getrac y ATD.
De estos sistemas, los cuatro primeros se basan en losas de hormigón, y los dos últimos,
de origen alemán, se basan en una placa soporte compuesta por un paquete de mezclas
bituminosas, de modo similar a los firmes de carreteras.
Se emplearon, de abajo a arriba, 12 cm de mezcla S25, 8 cm de S20, 6 cm de D20 y 4

cm de D8. Se utilizó betún B 60/70, por tratarse de una zona térmica estival cálida y con
un tipo de tráfico T1. En la capa superior se empleó betún modificado con polímeros.
28 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Este tramo experimental fue construido por la Dirección General de Ferrocarriles del
Ministerio de Fomento y, para el desarrollo de este trabajo tiene interés exclusivamente
histórico.
En la figura 2.14 se muestra el extendido de MBC en el sistema ATF y en la figura 2.15

se muestra el extendido de traviesas en el sistema ATD.
Fig.2.14: Extendido de MBC en el sistema ATD (Fuente Ángel Sanpedro Rodríguez et al.).
29 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.15: Posicionado de traviesas en el sistema ATD (Fuente Ángel Sanpedro Rodríguez et

al.).
Entre diciembre de 2003 y Julio de 2004 D. Andrés López Pita, D. Paulo Fonseca
Teixeira y D. Luis Ubalde Claver elaboraron el ESTUDIO SOBRE LA VIABILIDAD
DE INCORPORAR CAPAS DE SUB-BALASTO CON MATERIAL BITUMINOSO
EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA.
Este estudio se elaboró en 5 etapas que se observan en la figura 2.16 llegándose a unas
conclusiones que a continuación se exponen.
El diseño de infraestructuras con mejores prestaciones al menor coste posible de

conservación, a lo largo de su ciclo de vida, constituye un objetivo importante en el
marco de rentabilidad de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad. Para ello, en los
últimos años la investigación ferroviaria ha tratado de analizar posibles
perfeccionamientos a la configuración estructural de las vías de Alta Velocidad que se
traduzcan en una mejora de sus prestaciones respecto a las configuraciones habituales.
Este estudio abordó la viabilidad de una posible solución de mejora de la configuración

estructural de la vía, que consiste en incorporar una capa en material bituminoso como
subbalasto en lugar de las habituales capas de material granular. Se comprobó que esta
solución puede resolver algunas de las limitaciones más comunes de las vías con
subbalasto granular, con particular incidencia en los problemas relacionados con el
comportamiento a largo plazo de la plataforma.
En el cuadro 2.9 se muestra una comparativa frente a diferentes factores del subbalasto
bituminoso frente al subbalasto granular.
30 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
EFECTO AL INCORPORAR
UNA CAPA CON
FACTOR OBSERVACIONES
SUB-BALASTO SUB-BALASTO
GRANULAR BITUMINOSO
Seguridad y fiabilidad El sub-balasto bituminoso aumenta aún más la

Positivo Muy positivo
estructural seguridad y fiabilidad estructural de una vía.
Menores esfuerzos sobre la plataforma y mayor

Ciclo de vida de la
Positivo Muy positivo protección de la misma en vías con sub-balasto
infraestructura
bituminoso.
Variaciones de rigidez Mayor homogeneización de la capacidad portante de

Poco relevante Positivo
vertical en la plataforma la infraestructura en vías con sub-balasto bituminoso
Mayor confinamiento vertical de la capa de balasto

en vías con sub-balasto bituminoso.(*)
Deterioro de la calidad
Positivo Muy Positivo A su vez tiene un menor deterioro debido a las
geométrica de la vía
menores variaciones longitudinales de rigidez
vertical de la vía (punto anterior)
El sub-balasto bituminoso confiere una excelente
Posible contaminación
Positivo Muy positivo protección a la capa de balasto, manteniendo sus
del balasto
propiedades mecánicas y su geometría.
Drenaje de aguas El sub-balasto bituminoso se mantiene siempre

Positivo Muy positivo
pluviales impermeable.
Rendimientos muy elevados.

Facilidad de
Positivo Muy positivo El sub-balasto bituminoso permite obtener una
construcción
superficie de trabajo limpia y no alterable
El sub-balasto con bituminoso es más complejo de
Facilidad de
Positivo Negativo sustituir a la vez que dificulta las operaciones de
mantenimiento
renovación mecánica de la capa inferior de balasto
Mediciones llevadas a cabo en las líneas de alta
velocidad italianas han comprabo la importante
Vibraciones y ruido
Poco relevante Muy positivo atenuación de vibraciones en vías con sub-balasto
transmitidos al entorno
bituminoso (y en especial cuando la mezcla
incorpora polvo de neumáticos)
Mayores espesores de las capas granulares implican
unas grandes cantidades de inertes.
Uso de recursos
Negativo Negativo El sub-balasto bituminoso requiere menor cantidad
naturales
de inertes (cerca de 40% menos) pero se trata de un
derivado del petróleo.
Coste de Según datos de los ferrocarriles italianos, el coste de

Acotado coste de
Coste construcción algo la capa de bituminoso se sitúa en torno a 14 € /m2
construcción
superior (valores a confirmar)
(*) Debe compensarse con una suficiente elasticidad vertical de la superestructura
Cuadro 2.9: Análisis comparativo del efecto de incorporar un subbalasto granular o bituminoso
frente a diferentes factores (Fuente Lopez-Pita).
31 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Por otra parte, la evaluación de la experiencia práctica disponible en cuanto al

comportamiento en servicio de vías dotadas de subbalasto bituminoso ha permitido
poner de relieve el interés que puede presentar esta solución para el caso de líneas de
alta velocidad. En especial, se analizó la experiencia y los métodos de diseño y
construcción empleados en Italia, país que adoptó esta solución para todas sus líneas de
alta velocidad.
Ante la futura construcción de numerosos nuevos trazados para alta y muy alta
velocidad en Europa, se establecieron los criterios que las mismas deberían satisfacer,
comprobándose que la solución con subbalasto bituminoso puede contribuir de forma
positiva a la consecución de los mismos.
Por último, el análisis teórico de la viabilidad técnica de las estructuras de vía con
subbalasto bituminoso evidenció que, al adoptar espesores a partir de 12cm a 14cm esta
solución es como mínimo equivalente a las soluciones más exigentes de vía con
subbalasto granular (que corresponden a espesores del orden de 30cm) en cuanto a los
posibles costes de mantenimiento y al previsible periodo de vida de la plataforma.
De este modo, se puede concluir que la adopción de una configuración estructural con
subbalasto bituminoso puede constituir una solución técnicamente viable y a tener en
cuenta como solución para las futuras líneas de alta y muy alta velocidad a construir en
los próximos años España.
Fig.2.16: Esquema de las fases del estudio.
32 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Naturalmente, tal como sucede con cualquier nueva solución, el análisis técnico de
viabilidad (que constituye el primer imprescindible escalón) debe complementarse con
el necesario análisis económico. A ese propósito, el estudio permitió obtener algunas
importantes reflexiones:
En primer lugar se evidenció que la aplicación de esta solución en las líneas de Alta
Velocidad Italianas surge como una alternativa al proyecto inicial de la primera línea
(Roma-Florencia) sugerida por los Consorcios Constructores, lo cual evidencia el
interés en términos constructivos de la misma.
Según fue posible comprobar, uno de los factores más importantes en la decisión de
optar por esta solución fue la reducida diferencia de costes que suponía el subbalasto
bituminoso con relación a la solución de proyecto (constituida por una capa granular
estabilizada con cemento).
Esa reducida diferencia de costes de construcción entre ambas soluciones se debió, en

gran parte, a la elevada distancia de transporte del material granular.
De este modo, se evidencia que la solución con subbalasto bituminoso, con un espesor
en torno a 12cm, constituye una solución que puede llegar a presentar un coste incluso
acotado comparado con soluciones de subbalasto granular, sobretodo cuando los áridos
deben proceder de una gran distancia. Una pesquisa efectuada en el ámbito español
sirvió para validar estas consideraciones. En efecto, de acuerdo con datos
“aproximados” facilitados por una empresa constructora y relativos a la construcción de
la línea Madrid-Barcelona, fue posible verificar el elevado peso de la distancia de
transporte de los áridos en el coste final de las capas de subbalasto granulares. En la
figura 2.17 se exponen de forma gráfica las curvas de costes de construcción resultantes
en función del parámetro distancia de transporte, para el caso español.
Fig.2.17:Evolución aproximada del precio de subbalasto granular respecto a la distancia de

transporte y variación de coste en el subbalasto bituminoso (Fuente: CENIT).
33 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Sabiendo que el coste de transporte influencia menos el coste final de construcción (por
m2) del subbalasto bituminoso que de las capas granulares, es razonable estimar que
existirá un valor de ese parámetro a partir del cual la solución con material bituminoso
puede incluso llegar a ser más económica (desde el punto de vista de los costes de
construcción). Si a ello se añade la comprobación práctica de que, precisamente en la
nueva línea Madrid-Barcelona actualmente en construcción, las distancias de transporte
son muy considerables (llegan a superar los 100 km), resulta factible pensar que el
empleo de subbalasto bituminoso podría constituir una solución económicamente viable
para las futuras líneas de alta velocidad en España.
Naturalmente, cabría profundizar el análisis, en especial en la vertiente económica, para

lograr definir el ámbito concreto de posible aplicación de la solución con subbalasto
granular en el caso de las líneas de alta y muy alta velocidad a construir en España.
En el estudio se dan también unas recomendaciones para una futura investigación.
Conforme se visualiza en la figura 2.18, el hilo argumental seguido en el estudio fue

respondiendo a unas preguntas esenciales a la hora de plantear la viabilidad de una
solución técnica diferente a la habitualmente empleada (como es el caso del subbalasto
bituminoso).
Fig.2.18:Esquema lógico seguido en el estudio realizado (Fuente: CENIT).
34 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Comprobada la viabilidad técnica de la solución con subbalasto bituminoso, cabría

ahora reflexionar sobre el necesario estudio de viabilidad económico, bien como sobre
la posible implementación práctica de esta solución en el proyecto de las futuras líneas
de alta velocidad en España.
En cuanto al necesario análisis de viabilidad económico, la dificultad reside en primer

lugar en la metodología a emplear. En efecto, aún cuando los estudios de viabilidad
económica abundan en diferentes temas vinculados a la construcción de una nueva línea
(trazado, velocidades comerciales, número de estaciones, etc.), en el caso de la tipología
constructiva de la vía las decisiones se han tomado fundamentalmente influenciadas por
la experiencia práctica adquirida por cada administración ferroviaria. Este hecho se debe
fundamentalmente a dos factores:
La gran prudencia que suele presidir la edificación de una nueva vía, la cual deberá
presentar la mayor fiabilidad y seguridad posible.
La ausencia de criterios de referencia y en particular de metodologías contrastadas que

permitan evaluar la magnitud de los costes por ciclo de vida de diferentes tipos de
infraestructura ferroviaria.
De este modo, para poder trazar consideraciones que puedan aceptarse como válidas, es
necesario que la profundización del estudio pase por el desarrollo de una metodología
de análisis de los costes por ciclo de vida de la vía, según la magnitud de los principales
parámetros de diseño, entre los cuales se encuentra el tipo y espesor de subbalasto.
En esa metodología sería de gran interés incluir otras configuraciones estructurales

posibles de aplicar en alta velocidad, como son:
Sistemas de vía en placa
Vías sobre balasto con emparrillado de vía mejorado (traviesas de nueva concepción,
suelas elásticas bajo traviesa, placa de asiento muy flexibles, etc..)
Vías sobre balasto con mayor capacidad portante de la infraestructura, entre las cuales
se encuentra el empleo de subbalasto bituminoso que se pretende estudiar.
La metodología de análisis de costes por ciclo de vida de la vía en función de su diseño

estructural deberá contar con “inputs” de costes asociados sea a la construcción
mantenimiento y conservación de la vía. Si bien en el primer caso esta tarea no parece
presentar problemas relevantes, lo mismo no se puede aplicar al caso de los costes de
conservación. En general los mismos pueden estimarse mediante correlaciones
teóricoexperimentales, siempre que las mismas estén debidamente fundamentadas y
calibradas en la práctica.
Es en este último campo que el análisis encuentra una dificultad aumentada por el hecho
de que no existe en la actualidad ningún estudio sobre el deterioro de las vías dotadas de
subbalasto bituminoso. De este modo, resultaría de gran interés llevar a cabo un análisis
de las necesidades de mantenimiento en vías dotadas de esta solución, en concreto de la
única línea de alta velocidad en el que ya se tiene esa experiencia, la diretissima” Roma-
Florencia. La comparación con las soluciones de subbalasto granular podría posibilitar
35 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
el empleo de una ley de deterioro ajustada a esa realidad o, lo que es lo mismo, calibrar
la magnitud de algunos parámetros de las leyes habitualmente empleadas para vías con
subbalasto granular. Por otra parte, ese estudio podría, por si mismo, poner de relieve el
mejor comportamiento en cuanto a necesidades de mantenimiento de las vías dotadas de
subbalasto bituminoso.
Por último, en cuanto a la posible implementación práctica de una solución estructural

con subbalasto bituminoso en el proyecto de las futuras líneas de alta velocidad en
España, cabe destacar que el presente estudio tuvo por finalidad evaluar la bondad de
esa solución desde el punto de vista técnico.
En ese ámbito, cabría prolongar el estudio en el sentido de lograr un diseño estructural

específicamente aplicable al caso de vías de alta velocidad dotadas de subbalasto
bituminoso. Ese importante estudio requiere naturalmente un análisis teórico en
profundidad empleando modelos de cálculo que tengan en cuenta, entre otros factores,
las particularidades específicas de los suelos y la elasto-plasticidad de los materiales.
El desarrollo de un manual con secciones estructurales para vías con sub-balasto

bituminoso constituiría una herramienta de gran ayuda a la hora de proyectar vías con
esa solución, sirviendo de base para la ejecución de algunos tramos de ensayo después
de definir el ámbito de viabilidad económica de esta solución.
2.3.- TRAMO DE CONTRASTE DE VALDESTILLAS.

Con el fin de estudiar de forma práctica se ha construido un tramo de contraste
instrumentado en la vía ferroviaria de alta velocidad Madrid-Valladolid, en Valdestillas,
extendiéndose del pk 5+700 al 6+700. Se ha dividido en dos subtramos:
• Un tramo con subbalasto bituminoso, que se sitúa entre los pk 5+700 y 6+200.
La sección instrumentada se encuentra entre el pk 6+110 y 6+115 margen
derecha (MD).
• Un tramo con subbalasto granular, que se sitúa entre los pk 6+200 y 6+700. La
sección instrumentada se encuentra entre el pk 6+310 y 6+315 margen derecha
(MD).
La estructura de la vía ferroviaria está formada por terraplén, capa de forma de 40 cm de

espesor y capa de subbalasto con un espesor de 12 cm si es bituminoso y de 30 cm si es
granular.
Se han realizado en total 6 campañas de medida en este tramo de contraste, dos de ellas
se realizaron en 2008 y otras cuatro se realizaron en 2009 se muestran a continuación
los análisis de los resultados obtenidos y las conclusiones.
En los cuadros 2.10 y 2.11 se presenta un resumen de los valores medios de las
variables durante las campañas de los años 2008 y 2009 para los trenes S-102 y S1-130.
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2.- ESTADO DEL ARTE
a a a
Tramo de l 2ª l 2ª 3ª 4
Capa Variable
subbalasto Campaña Campaña Campaña Campaña Campaña Campaña
2008 2008 2009 2009 2009 2009
Mezcla Temperatura
Bituminoso (°C) 10 23 7 17 21 14
bituminosa
Mezcla Deformación
Bituminoso bituminosa horizontal <1 <1 <1 <1 <1 <1
(pm/m)
Tensión
Bituminoso Balasto vertical 0,015 0,006 0,011 0,008 0,009 0,007
(MPa)
Deformación
Bituminoso Forma vertical < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001
(mm)
Tensión
Bituminoso Forma vertical 0,031 0,034 0,015 0,023 0,025 0.015
(MPa)
Humedad
Bituminoso Forma del suelo 26,8 28,6 34,8 32 34,4 34
(%)
Deformación
Granular Subbalasto vertical -0,059 -0,051 -0,064 -0,052 --- -0,053
(mm)
Deformación
Granular Forma vertical < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001
(mm)
Tensión
Granular Forma vertical 0,038 0,045 0,036 0,032 0,032 0,035
(MPa)
Humedad
Granular Forma del suelo 36,3 35,5 40,5 36,4 41,9 38,4
(%)
Cuadro 2.10: Tabla resumen para el tren S-102. (Fuente CEDEX)
37 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
a a a
Tramo de l 2ª l 2ª 3ª 4
subbalasto Capa Variable Campaña Campaña Campaña Campaña Campaña Campaña
2008 2008 2009 2009 2009 2009
Mezcla Temperatura
Bituminoso (°C) 10 23 7 17 21 14
bituminosa
Mezcla Deformación
Bituminoso bituminosa horizontal <1 <1 <1 <1 <1 <1
(pm/m)
Tensión
Bituminoso Balasto vertical 0,016 0,006 0,011 0,009 0,01 0,008
(MPa)
Deformación
Bituminoso Forma vertical < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001
(mm)
Tensión
Bituminoso Forma vertical 0,032 0,036 0,033 0,027 0,03 0.016
(MPa)
Humedad
Bituminoso Forma del suelo 26,8 28,6 34,8 32 34,4 34
(%)
Deformación
Granular Subbalasto vertical -0,059 -0,051 -0,063 -0,055 -0,061 -0,055
(mm)
Deformación
Granular Forma vertical < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001 < -0,001
(mm)
Tensión
Granular Forma vertical 0,041 0,047 0,036 0,037 0,037 0,039
(MPa)
Humedad
Granular Forma del suelo 36,3 35,5 40,5 36,4 41,9 38,4
(%)
Cuadro 2.11: Tabla resumen para el tren S-1130. (Fuente CEDEX)
38 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
2.3.1.- HUMEDAD DE LA CAPA DE FORMA.
La humedad de la capa de forma, figura 2.19, es siempre inferior en el tramo con

subbalasto bituminoso que en el tramo con subbalasto granular. El incremento de
humedad entre campañas es muy similar en los dos tramos. La variación entre campañas
refleja perfectamente las épocas lluviosas y las épocas secas. Se puede apreciar lo
ocurrido en la tercera campaña que, debido a las fuertes tormentas, sufrió un aumento de
humedad.
Fig.2.19: Variación de la humedad en la capa de forma (Fuente: CEDEX).
2.3.2.- TENSIÓN VERTICAL EN EL FONDO DE LA CAPA DE

BALASTO.
La tensión vertical medida en el fondo de la capa de balasto está directamente

relacionada con la rigidez de la capa de subbalasto bituminoso como se ve en la figura
2.20. Dicha rigidez varía fundamentalmente por la temperatura de la capa y en menor
medida por la humedad de la capa de forma.
Estableciendo un modelo de predicción de la tensión en función de la temperatura de la

capa de subbalasto bituminoso y de la humedad de la capa de forma, se obtiene:
El coeficiente de determinación R2 que se obtiene con el modelo es de 0,68. En la figura

2.21 se representa la tensión medida al paso de los trenes S-130 frente a la temperatura
de la capa de subbalasto bituminoso.
39 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.20: Variación de tensión vertical en el fondo de la capa de balasto (Fuente: CEDEX).
Fig.2.21: Modelo de predicción de la tensión vertical frente a la temperatura (Fuente: CEDEX).
2.3.3.- TENSIÓN VERTICAL EN LA CAPA DE FORMA.
La tensión vertical medida en la capa de forma es menor en el tramo de subbalasto

bituminoso que en el tramo de subbalasto granular tal y como se ve en la figura 2.22.
40 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.22: Variación de la tensión vertical en la capa de forma.(Fuente: CEDEX).
En el tramo de subbalasto bituminoso la tensión vertical que llega a la coronación de la

capa de forma varia en función de la humedad de la capa de forma y la temperatura de
la capa de subbalasto. Si establecemos un modelo de predicción se obtiene:
El coeficiente de determinación R2 que se obtiene con el modelo es de 0,97. En las

figuras 2.23 y 2.24 se representa el modelo en función de la temperatura y la humedad.
41 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.23: Modelo de predicción de la tensión vertical frente a la temperatura.(Fuente: CEDEX).
Fig.2.24: Modelo de predicción de la tensión vertical frente a la humedad.(Fuente: CEDEX).
En el tramo de subbalasto granular, la tensión vertical que se mide en la capa de forma

al paso del mismo tren varía en función de la humedad de la capa de forma conforme se
aprecia en la figura 2.25.
42 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.25: Variación de la tensión vertical frente a la humedad.(Fuente: CEDEX).
2.3.4.- DEFORMACIÓN VERTICAL DE LA CAPA DE SUBBALASTO

GRANULAR.
En el tramo de subbalasto granular, la deformación vertical que se mide en la capa de

subbalasto granular al paso del mismo tren varía en función de la humedad de los suelos
como se puede comprobar en las figuras 2.26 y 2.27.
43 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
Fig.2.26: Variación de la deformación vertical en la capa de subbalasto granular.(Fuente: CEDEX).
Fig.2.27: Variación de la deformación vertical frente a la humedad.(Fuente: CEDEX).
44 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
2.3.5.- CONCLUSIONES.
Se han realizado desde la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-

Valladolid en diciembre de 2007 un total de 6 campañas de mediciones. Se han medido
un total de 74 trenes de los que 49 eran del tipo S-130, 19 eran del tipo S-102 y 6 de
otras tipologías.
Del análisis de los resultados obtenidos se pueden sacar las siguientes conclusiones:
• La variación de la temperatura en la mezcla bituminosa no varía con la

temperatura ambiente, no se ajusta a un modelo de variación diario. Su
comportamiento se parece más a un modelo estacional.
• Se ha medido con temperaturas ambiente entre –1 a 38ºC, temperaturas de

balasto entre –4 y 34 ºC, y temperaturas de la capa de subbalasto entre 7 y 23 ºC.
• La temperatura de la capa de balasto se ajusta a un modelo de variación

dependiente de la temperatura ambiente. En las seis campañas la temperatura de
la capa de balasto era muy similar a la temperatura con diferencias por regla
general inferios a los 5 ºC.
• Los valores medidos al paso del tren S-130 son ligeramente superiores a los
medidos al paso del tren S-102, en consonancia con la masa de las cabezas
tractoras, 72 t en el S-130 y 68 t en el S-102.
• Las tensiones verticales en la capa de forma medidas en los dos tramos son
siempre mayores en el carril externo que en el interno. Las mayores
deformaciones verticales en la capa de subbalasto granular se miden en el carril
interno.
• La humedad de la capa de forma es inferior en el tramo con subbalasto

bituminoso que en el tramo con subbalasto granular.
• La deformación vertical medida en la coronación de la capa de forma de los dos

tramos es inferior a 1μm/m.
• La deformación producida en la fibra inferior de la capa de mezcla bituminosa

es inferior a 1μm/m, un valor muy pequeño desde el punto de vista de la fatiga
del material. Estos valores concuerdan con las bajas tensiones verticales leidas
en el fondo de la capa de balasto.
• La variación de la tensión vertical que se mide en el fondo de la capa de balasto

está directamente relacionada con la rigidez de la capa de subbalasto bituminoso.
• La tensión vertical medida en la capa de forma es menor en el tramo de

subbalasto bituminoso que en el tramo de subbalasto granular.
45 de 351
2.- ESTADO DEL ARTE
• La variación de la tensión vertical que se mide en la capa de forma en el tramo

con subbalasto bituminoso está directamente relacionada con la temperatura de
la capa de subbalasto bituminoso y la humedad de la capa de forma.
• La variación de la tensión vertical y de deformación vertical que se mide en la

capa subbalasto granular está directamente relacionada con la humedad de la
capa de forma.
El estudio de este tramo de contraste concluye, por tanto, que se produce un mejor
comportamiento en la plataforma con el subbalasto bituminoso que con el subbalasto
granular y constituye el punto de partida para la investigación destinada a la obtención
de una sección óptima, y que constituye la investigación de la presente tesis.
46 de 351
3.- PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
3.-PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN.
Para desarrollar la investigación, cuyos resultados se exponen en la presente tesis, se ha
utilizado la célula de ensayos del CEDEX , también denominada cajón de ensayos
acelerados, cuya descripción se realiza con más detalle en el apartado 3.1.
Se han construido por un lado un modelo físico con una sección de 30 cm de subbalasto
granular al que se le ha sometido a un total de 1.500.000 ejes con un tren simulado tipo
ALSTOM y velocidades comprendidas entre 300 y 360 km/h, al principio y al final del
ensayo de fatiga se ha realizado sendos ensayos estáticos de control y en la mitad del
ensayo se han realizado dos ensayos intermedios.
El objetivo de estos ensayos es validar el cajón para los posteriores ensayos de fatiga
con distintas capas de subbalasto bituminoso.
Una vez concluidos los ensayos con el subbalasto granular se construyeron en la célula
tres secciones de 12, 8 y 16 centímetros de subbalasto bituminoso, que se han sometido
a varios ensayos de fatiga de 1.000.000 de ejes cada uno, con diferentes modelos de
trenes que se describen en el apartado 4.3.1. Cada uno de estos ensayos de fatiga se han
sometido a varios ensayos de control conforme se describe en el capítulo 4 de esta tesis.
En el apartado 4.4 se enumera y describe el programa de ensayos para cada uno de los
modelos físicos.
Para poder medir estos ensayos se ha realizado una instrumentación del cajón que se
detalla en el capítulo 3.3.
La mezcla bituminosa adoptada queda caracterizada en el capítulo 3.2, el resto de los

materiales empleados se describen en el capítulo 3.1 si bien son elementos normalizados
por ADIF y descritos en el PG-11.
El objetivo que se busca es la obtención de una sección estructural lo más optimizada

posible de vía con subbalasto bituminoso.
La investigación descrita se enmarca dentro de los trabajos realizados por el grupo de

trabajo mixto entre Adif y el CEDEX creado para obtener una sección tipo de
subbalasto bituminoso de aplicación en las futuras líneas de alta velocidad.
Dicho grupo de trabajo está dirigido por el Doctor Ingeniero de Caminos Vicente
Cuellar.
3.1.- CÉLULA DE ENSAYOS ACELERADOS

Esta célula está constituida por un cajón experimental de 21 metros de longitud, 5
metros de anchura y 4 metros de profundidad, está construida para ensayar a escala 1:1
secciones completas de vías de ferrocarril, tanto convencional como de alta velocidad.
La célula de ensayos consta de 9 marcos metálicos distribuidos en tres zonas diferentes.

En cada zona se da soporte a un sistema móvil de reacción, constituido por tres vigas
47 de 351
horizontales equipadas, cada una de ellas, con un actuador dinámico de 250 kN de

capacidad y frecuencias de hasta 50 Hz. Los actuadores se controlan , cada uno de ellos
independientemente, o todos ellos simultáneamente mediante un sistema digital de MTS
que dirige un sistema hidráulico de aceite provisto de servoválvulas de tres etapas que
funciona con un caudal de 1.800 litros por minuto y una presión de 210 atmósferas.
En la figura 3.1 se ve un croquis de la sección longitudinal.
Fig.3.1:Croquis de la célula.(Fuente: CEDEX).
3.2.- MODELOS FÍSICOS.

Para desarrollar la investigación se han planteado dos modelos físicos diferentes.
Un primer modelo en el que se ha reproducido una tipología de vía estándar en la alta

velocidad con subbalasto granular y, más concretamente (en cuanto a naturaleza
geotécnica) a las características de un tramo instrumentado situado en Guadalajara de la
línea Madrid-Barcelona a 69,5 km de Madrid.
La sección de esta estructura corresponde a:
• Capa de material de terraplén. Un espesor máximo en extremo interior de la

célula de 2,57 m, constituida en tongadas de 20 cm con el material extraído de la
zona de origen para esta sección.
• Capa de forma. Un espesor constante de 0,60 metros sobre el material de

terraplén extendido y compactado adecuadamente.
48 de 351
• Capa de subbalasto. Un espesor constante de 0,30 m, sobre la capa de forma

extendida y compactada adecuadamente.
• Balasto. Un espesor constante bajo traviesa en carril interior de 0,35 cm

extendida sobre la capa de subbalasto. Sobre el balasto va colocada la parrilla de
vía.
Fig.3.2: Sección de plataforma con subbalasto granular.(Fuente: CEDEX).
Capa de la Tipo de ϖL IP γD h EV2 VS

vía material % % kN/m3 % MPa m/s
ADIF
Balasto 16,5
T1
SUCS
Subbalasto 17,4 2 22,0 3,5 170 265
GP
Capa de SUCS
17,4 2 21,5 4,0 165 260
forma GP
SUCS
Terraplén 25,6 7 20,2 7 160 250
GS
Cuadro 3.1. Propiedades de las capas granulares en la sección con subbalasto granular. (Fuente
CEDEX)
En la figura 3.2 se observa la disposición de los materiales en la sección de plataforma
que había construida y en el cuadro 3.1 las propiedades de las capas granulares.
Una vez realizados los ensayos con este modelo, cuyos resultados servirán para validar
la sección construida en el cajón con una vía de alta velocidad, se construyo otro
modelo con tres secciones de subbalasto bituminoso cuya sección longitudinal se ve en
la figura 3.3.
49 de 351
Fig.3.3:Secciones con subbalasto bituminoso ensayadas en la célula.(Fuente: CEDEX).
Una capa de 12 cm cuya sección se aprecia en la figura 3.4 de subbalasto bituminoso en

la Zona 0.
Fig.3.4:Sección de 12 cm de subbalasto bituminoso.(Fuente: CEDEX).
Se trata del único diseño sancionado por la práctica (diseño de las LAVs italianas) y con
un soporte de la capa de subbalasto muy similar al de una capa de forma de una LAV
española.
50 de 351
Una capa de 8 cm de espesor de subbalasto bituminoso en la Zona 1 cuya sección se

muestra en la figura 3.5.
El objeto de ensayar esta sección es determinar y estudiar una reducción de espesor que
abarataría esta capa.
Fig.3.5:Sección de 8 cm de subbalasto bituminoso.(Fuente: CEDEX).
Por último una capa de 16 cm de espesor, figura 3.6, para comprobar el comportamiento
del subbalasto bituminoso con espesores superiores a 12 cm.
Fig.3.6: Sección de 8 cm de subbalasto bituminoso.(Fuente: CEDEX).
En todas ellas se han colocado unas capas granulares cuyas características se determinan
en el cuadro 3.2.
51 de 351
Capa de la Tipo de ϖL IP γD h EV2 VS

vía material % % kN/m3 % MPa m/s
ADIF
Balasto 16,5
T1
Capa de SUCS No No
22,5 3,5 420 400
forma GP plástico plástico
Terraplén SUCS
45,5 32,7 17,5 10 170 280
Superior GC
Terraplén SUCS
25,6 7 21,2 2 350 380
Inferior GC
Cuadro 3.2. Propiedades de las capas granulares en las secciones con subbalasto bituminoso.
(Fuente CEDEX)
En cuanto a la granulometría de las capas granulares son las indicadas en las figuras 3.7
a 3.9:
Fig.3.7:Granulometría del material utilizado en la parte superior del terraplén.(Fuente: CEDEX).
El núcleo del terraplén se trata, conforme se aprecia en la curva granulométrica de la

figura 3.7, de una arena arcillosa cuyos parámetros de identificación son los indicados
en el cuadro 3.2.
La capa de forma, conforme se aprecia en la curva granulométrica de la figura 3.8, se

trata de una grava arenosa cuyos parámetros de identificación se indican en el cuadro
3.2.
El balasto utilizado en un balasto tipo 1 con un coeficiente de desgaste de Los Ángeles

de 10,4% y cuya granulometría se refleja en la figura 3.9.
52 de 351
Fig.3.8:Granulometría del material utilizado en la capa de forma.(Fuente: CEDEX).
Fig.3.9:Granulometría del balasto.(Fuente: CEDEX).
Además se han colocado los siguientes elementos de la superestructura:
• Carril 60 E1.
• Traviesa tipo AI-04.
• Placa de asiento de 7 mm de espesor y 100 kN/mm de rigidez nominal.
• Sujeción tipo VM.
Se describe a continuación la mezcla de subbalasto bituminoso adoptada.
53 de 351
3.2.- MEZCLA BITUMINOSA ADOPTADA
3.2.1.- CARACTERÍSTICA DE LA MEZCLA.
Se ha elegido una mezcla bituminosa de tipo AC 22S, para capa de rodadura con tráfico
T1 y zona térmica templada. La elección de este tipo de mezcla viene aconsejada por las
razones siguientes:
• se trata de una mezcla usual en carreteras y normalizada
• se asemeja a la mezcla utilizada en las LAVs italianas, lo cual parece

conveniente por ser el caso más extendido, con gran diferencia, de utilización de
subbalasto bituminoso en infraestructura ferroviaria
• en caso de poder obtener datos de explotación de la línea Roma-Firenze, por

poder contrastar resultados del ensayo en célula con datos reales de
mantenimiento o evolución en esta línea
• porque el subbalasto bituminoso en el caso de las LAVs italianas se apoya sobre

una capa (supercompattato) con unas características (Eeq= 80 MPa) similares a
las características de la capa de forma que se dispone actualmente en las LAVs
españolas bajo el subbalasto granular (facilitando de esta manera la
comparación)
El betún asfáltico es del tipo B 60/70. El contenido de betún de proyecto es de 5,0 %

m.s.a. (sobre masa de áridos).
La masa específica de la mezcla de áridos (densidad real) es de 2,715 gr/cm3, y la masa

específica del betún (densidad real) es de 1,03 gr/cm3.
La granulometría de la mezcla de áridos y el huso AC 22S modificado propuesto son los

siguientes:
Tamiz UNE EN mm % Pasa Huso S20 modificado

40 100 100
25 100 100
20 95 80-95
12,5 67 64-79
8 55 50-66
4 40 35-50
2 30 24-38
0,5 15 11-21
0,25 10,2 8-15
0,125 7,4 6-10
0,063 5,6 4-7
Cuadro 3.3: Granulometría de la mezcla de áridos (Fuente CEDEX).
54 de 351
La curva granulométrica se inscribe en el huso propuesto, que es una modificación del

huso correspondiente a una mezcla bituminosa del tipo AC 22S de las contempladas en
el pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras PG-3 artículo
542.
Los resultados del ensayo de compactación y estabilidad Marshall realizados aplicando

la norma NLT-159 “Resistencia a la deformación plástica de mezclas bituminosas
empleando el aparato Marshall”, son los siguientes:
Valores Valores Valores Valores Limitaciones

Propiedad
Medidos Medidos Medidos Estimados PG-3/542
% betún
4,17 4,71 5,26 5,0 > 4,75
m.s.a.
Densidad
2,351 2,370 2,355 2,360
gr/cm3
Huecos en
16,9 16,6 17,6 17,1 > 14
árido %
Huecos en
7,7 6,3 6,2 6,2 4a6
mezcla %
Estabilidad
13,6 14,5 14,1 14,3 > 12,5
Kn
Deformación
2,0 2,3 2,8 2,6 2,0 a 3,5
mm
Cuadro 3.4: Resultados del ensayo de compactación y estabilidad Marshall (Fuente CEDEX)
Los valores obtenidos para un contenido de betún de 5,0% cumplen las

especificaciones, salvo para el contenido de huecos en mezcla que está muy próximo al
valor máximo permitido. La estabilidad es elevada y la deformación reducida, lo que
indica un buen comportamiento frente a las deformaciones plásticas a temperaturas
elevadas (estos valores se obtienen a una temperatura de 60ºC).
3.2.2.- PROPIEDADES DE LA MEZCLA.
Con la muestra tomada en obra se ha determinado la granulometría, el contenido de

betún y los resultados del ensayo Marshall. Estos ensayos han sido realizados en el
Centro de Estudios del Transporte, obteniendo los resultados del cuadro 3.5.
Viendo el cuadro 3.5 se observa que se obtiene una densidad algo superior y un
contenido de huecos en mezcla menor, lo que mejora la impermeabilidad y durabilidad
de la mezcla. El contenido de betún es algo superior al establecido en la dosificación, lo
que mejora la resistencia a fatiga e impermeabilidad. La estabilidad y deformación
presenta unos valores que mejoran la resistencia a las deformaciones plásticas.
El contenido de betún se ha determinado aplicando el método del extractor centrífugo

de la norma NLT-164 “Contenido de ligante en mezclas bituminosas”.
55 de 351
Valores Valores Valores

Valores Limitaciones
Propiedad Medidos Medidos medios
Estimados PG-3/542
Muestra 1 Muestra 2 Medidos
% betún
5,10 5,20 5,15 5,0 > 4,75
m.s.a.
Densidad
2,39 2,40 2,39 2,360
gr/cm3
Huecos en
16,2 16,0 16,1 17,1 > 14
árido %
Huecos en
5,0 4,5 4,7 6,2 4a6
mezcla %
Estabilidad
15,7 14,5 15,1 14,3 > 12,5
Kn
Deformación
2,6 2,4 2,5 2,6 2,0 a 3,5
mm
Cuadro 3.5: Resultados del ensayo de compactación y estabilidad Marshall en las muestras
tomadas en obra (Fuente CEDEX)
La granulometría del árido recuperado de las muestras de mezcla bituminosa se aprecia

en el cuadro 3.6.
La granulometría de la muestra se sale del huso propuesto en los tamices de 8 y 4 mm.

Se produce una falta de áridos en la fracción 8/20 mm y un exceso en la fracción 2/8
mm. Esto se traduce en una menor resistencia a las deformaciones plásticas, aunque en
otros ensayos se ha determinado que era suficiente. La rigidez también puede verse
afectada con una reducción, al tener la mezcla de áridos un menor esqueleto mineral.
Valor Valores de
Tamiz UNE Muestra 1 Muestra 1 Huso S20
medio dosificación
EN mm % pasa % pasa modificado
% pasa % Pasa
40 100 100 100 100 100
25 100 100 100 100 100
20 92,2 93,2 93 95 80-95
12,5 75,4 79,3 77 67 64-79
8 71,2 74,1 73 55 50-66
4 59,6 59,0 59 40 35-50
2 37,6 36,7 37 30 24-38
0,5 16,6 16,6 17 15 11-21
0,25 11,4 11,4 11,4 10,2 8-15
0,125 7,8 7,8 7,8 7,4 6-10
0,063 5,9 5,8 5,9 5,6 4-7
Cuadro 3.6: Granulometría de la mezcla de áridos en las muestras tomadas en obra (Fuente
CEDEX)
Se ha determinado el efecto de la inmersión en agua sobre la adherencia entre el árido y

el betún. Para ello, se ha aplicado el procedimiento descrito en la norma NLT-162
“Efecto del agua sobre la cohesión de las mezclas bituminosas compactadas. Ensayo de
56 de 351
inmersión compresión”. El método consiste en comparar la resistencia a compresión de

probetas que se mantienen al aire con otras que han estado sumergidas en agua a 60 ºC
durante un día. Los resultados obtenidos son los que se aprecian en el cuadro 3.7.
Probetas conservadas al Probetas sumergidas en

aire agua
3
Densidad g/cm 2,394 2,398
Resistencia a compresión MPa 6,5 4,8
Resistencia conservada % 74
Cuadro 3.7: Efecto del agua sobre la cohesión (Fuente CEDEX)
La resistencia conservada tras inmersión en agua es del 74%, que se sitúa próximo al
límite inferior admitido de 75%.
La rigidez se ha determinado empleando seis de los testigos cilíndricos extraídos de la

capa de subbalasto bituminoso de 10 cm de diámetro. Se ha aplicado el procedimiento
de la norma NLT-349 “Medida de módulos dinámicos de materiales para carreteras”.
En el cuadro 3.8. se indican los testigos empleados y sus características.
El ensayo consiste en aplicar a un testigo cilíndrico una carga de compresión simple,

que varía en el tiempo según una función sinusoidal, midiendo la deformación
longitudinal producida en el centro del testigo. Durante el ensayo se miden las
funciones de tensión de compresión y de deformación en función del tiempo. Con estas
funciones se calcula el módulo complejo, es decir, el módulo dinámico y el ángulo de
desfase entre las dos funciones de tensión y deformación medidas.
Densidad Huecos en
Testigo PK Margen Espesor cm
gr/cm3 mezcla %
8 5+740 Derecho 11,0 2,340 6,91
12 5+790 Izquierda 13,2 2,354 6,35
9 5+865 Centro 12,0 2,288 8,98
1 5+940 Derecha 12,4 2,331 7,27
2 5+990 Izquierda 12,0 2,379 5,36
7 6+015 Centro 12,0 2,296 8,66
Valor Medio 12,1 2,325 7,50
Cuadro 3.8: Medidas de rigidez de la mezcla (Fuente CEDEX)
Los ensayos se han realizado aplicando cargas sinusoidales de varias frecuencias (5 Hz,
10 Hz y 20 Hz) y con los testigos aclimatados a diferentes temperaturas (-15ºC, 5ºC,
20ºC y 40ºC). Con estos valores se puede obtener una Curva Maestra y un Diagrama de
Black, que permiten determinar el módulo complejo en cualquier condición de
frecuencia de la carga y temperatura de la mezcla bituminosa.
57 de 351
Frecuencia Temperatura Módulo dinámico Ángulo de fase

Coeficiente X
Hz ºC MPa º
5 40 -2,3295 1390 25,5
10 40 -2,0285 1663 26,9
20 40 -1,7275 1975 27,7
5 20 0,0519 7029 18,7
10 20 0,3530 7983 17,1
20 20 0,6540 9046 15,6
5 5 2,0629 11900 11,2
10 5 2,3639 12797 10,0
20 5 2,6649 13514 9,0
5 -15 5,1079 18730 3,3
10 -15 5,4089 18517 2,6
20 -15 5,7099 18539 2,2
Cuadro 3.9: Valores de módulo y ángulo de fase medios de los seis testigos, medidos para cada
frecuencia y temperatura (Fuente CEDEX).
En cuadro 3.9 se indican los valores de módulo y ángulo de fase medios de los seis
testigos, medidos para cada frecuencia y temperatura. También se indica el valor del
coeficiente X de la Curva Maestra, que se obtiene con la siguiente expresión:
Coeficiente X = log ( F ) + 10920 × ( 1 / ( 273 + T) – 1 / 288 ) (3.1)
siendo F la frecuencia de la carga sinusoidal que solicita la mezcla bituminosa y T la

temperatura de la mezcla en ºC.
Fig.3.10:Curva Maestra (Fuente: CEDEX).
La Curva Maestra se obtiene relacionando el coeficiente X con el logaritmo del módulo

dinámico. Se representa en la figura 3.10. Los puntos obtenidos se han aproximado
mediante un polinomio de tercer grado.
58 de 351
El Diagrama de Black se obtiene relacionando el ángulo de fase con el logaritmo del

módulo dinámico. Se representa en la figura 3.11. Los puntos obtenidos se han
aproximado mediante un polinomio de tercer grado.
Para determinar el módulo a una frecuencia y temperatura determinadas se calcula el
coeficiente X, e introduciéndolo en la expresión de la Curva Maestra se obtiene el valor
del logaritmo del módulo. El ángulo de fase se determina introduciendo el valor del
logaritmo del módulo, calculado anteriormente, en la expresión del Diagrama de Black.
Para caracterizar la rigidez de una mezcla bituminosa se emplea su módulo dinámico

obtenido a una frecuencia de solicitación de 10 Hz y una temperatura de 20ºC. El valor
medio obtenido en los testigos del subbalasto bituminoso es de 7.983 MPa, con una
densidad media de 2,325 gr/cm3 y un volumen medio de huecos de aire de 7,5%.
La resistencia al agrietamiento de la mezcla bituminosa se evalúa mediante su ley de

fatiga, que se determina aplicando el procedimiento de la norma NLT-350/90 “Ensayo
de fatiga en flexotracción dinámica de mezclas bituminosas”.
El ensayo tiene por objeto determinar la resistencia de la mezcla bituminosa al inicio de

fisuras originadas por la aplicación de cargas repetidas. Es decir, se estudian los
procesos de formación de microfisuras bajo carga repetida que dan lugar a la aparición
de fisuras.
Fig.3.11:Diagrama de Back (Fuente: CEDEX).
Para la realización del ensayo se ha empleado una prensa dinámica servohidráulica

MTS. Se necesitan más de ocho probetas con forma de vigas prismáticas de 300 mm de
longitud y 50 mm de ancho y canto. Las vigas se obtienen serrando placas de mezcla
bituminosa compactadas con placa vibrante, siguiendo el procedimiento de la norma
NLT-173 "Resistencia a la deformación plástica de las mezclas bituminosas mediante la
pista de ensayo de laboratorio". Para su fijación en el bastidor de carga, se pegan en una
59 de 351
cara de 5 × 30 cm dos casquillos metálicos separados 27 cm y en el centro de la cara

opuesta se pega otro.
Cada viga, una vez acondicionada a la temperatura de 20 °C, se coloca en el bastidor de

la prensa biapoyada en sus extremos y sujeta en el centro al actuador. En el centro de la
cara inferior se fija un extensómetro para medir la deformación de la fibra inferior de la
viga.
Durante el ensayo se aplica un desplazamiento cíclico al centro de la probeta que varía

en el tiempo según una onda senoidal de amplitud constante y frecuencia de 10 Hz. La
amplitud es diferente para cada viga ensayada.
Las tensiones de tracción que aparecen producen microfisuras que reducen la rigidez de
la viga y, por tanto, la amplitud de la onda de carga aplicada va disminuyendo a lo largo
del ensayo. Cuando ésta alcanza un valor igual a la mitad de la amplitud inicial se
considera que el proceso de microfisuración ha terminado, aparecen las primeras grietas
en la viga, y se da por finalizado el ensayo.
Las ondas de carga aplicada y de deformación en el centro de la fibra inferior de la viga

se miden en el ciclo inicial (ciclo 200). Con los valores de la onda de carga y las
dimensiones de la viga se calcula la onda de tensión horizontal en el centro de la fibra
inferior.
Las amplitudes de las ondas de deformación y tensión se emplean para calcular el

módulo dinámico a flexotracción (Mi).
Mi = (σi / εi), siendo σi, εi la amplitud de tensión y deformación en el ciclo 200 (3.2)
Del ensayo de cada viga se obtienen tres valores: εi; Mi y N.
• amplitud de deformación inicial εi (× 10-6)
• módulo dinámico inicial Mi (MPa)
• número de ciclos aplicados N
Con los valores correspondientes a más de ocho vigas se ajustan por mínimos cuadrados
dos leyes de comportamiento de la mezcla bituminosa estudiada: la ley de fatiga y la
relación módulo – deformación.
La ley de fatiga relaciona los valores de la deformación inicial εi con el número de

ciclos resistidos por la probeta N:
log εi = A + B × log N (3.3)
εi representa la intensidad de la solicitación y N la durabilidad de la viga, A y B son

parámetros de la mezcla bituminosa.
60 de 351
Una forma simple de caracterizar, con un solo parámetro, la resistencia al agrietamiento

manifestado por la mezcla bituminosa en el ensayo consiste en determinar la
deformación correspondiente a una duración de un millón de ciclos ε6; cuanto mayor
sea este parámetro mayor será la resistencia al agrietamiento.
ε6 = 10 (A + 6 × B) (3.4)
La relación módulo - deformación relaciona el valor del módulo dinámico inicial Mi

con la deformación inicial εi :
Mi = E + F × εi (3.5)
El módulo dinámico Mi aumenta al reducirse el valor de εi. Como valor representativo

de la rigidez de la mezcla bituminosa se toma el módulo dinámico correspondiente a
una deformación de 50 × 10-6 (Mi50).
En el cuadro 3.10 se indica los resultados obtenidos en los ensayos de las probetas de
las mezclas ensayadas. En las figuras 3.8 y 3.9 se representa las leyes de fatiga de cada
mezcla bituminosa y la relación de módulos y deformación.
Deformación Módulo
Probeta Ciclos N Fase º Densidad
ε × 10-6 MPa
P1 319,25 1200 4613 26,14 2,401
P3 152,25 56200 8897 20,89 2,395
P4 93,75 680200 9770 20,38 2,378
P6 108,95 121200 9954 19,54 2,415
P7 81,08 1475200 9851 18,47 2,405
P8 159,63 10200 9227 21,56 2,405
P10 111,49 492700 9070 18,56 2,421
P11 273,64 1700 6978 26,18 2,378
P12 210,30 2200 7038 25,98 2,400
P13 119,09 134700 8737 20,49 2,379
P14 136,82 67700 8622 20,87 2,377
P2 210,30 3700 6098 23,52 2,398
Cuadro 3.10: resultados obtenidos en los ensayos de las probetas con prensa dinámica
servohidráulica MTS (Fuente CEDEX)
61 de 351
Fig.3.12:Ley de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.3.13:Relación entre módulos y deformación (Fuente: CEDEX).
62 de 351
Los valores de los parámetros A, B, E y F, así como los parámetros ε6 y Mi50 que
caracterizan la resistencia a fatiga y el módulo dinámico a flexión de cada mezcla
bituminosa se indican en los cuadros siguientes:
Mezcla
A B E F
bituminosa
Subbalasto
2,9363 -0,1661 11699 -21,012
bituminoso
Cuadro 3.11: Valores de los parámetros A,B,E,y F (Fuente CEDEX)
Mezcla Densidad
ε × 10-6 Mi50 MPa
bituminosa media gr/cm3
Subbalasto
2,396 134,2 10648
bituminoso
Cuadro 3.12: Valores de los parámetros ε6 y Mi50 (Fuente CEDEX)
La resistencia al agrietamiento por fatiga se estima por el valor de la deformación de la

ley de fatiga correspondiente a un millón de ciclos (ε6), los valores más elevados
indican una mayor resistencia. La deformación obtenida es menor de 100 μm/m, por lo
que la mezcla bituminosa presenta una resistencia al agrietamiento por fatiga reducida.
63 de 351
3.3.- INSTRUMENTACIÓN DEL CAJÓN.
3.3.1.- SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR
La célula de ensayos contaba con una sección convencional con subbalasto granular y
con una instrumentación destinada a evaluar el análisis del comportamiento de dicha
sección estructural convencional.
La instrumentación de la célula de ensayos puede dividirse en interna y externa a la vía.
INSTRUMENTACIÓN INTERNA DE LA VÍA
Del total de 80 sensores instalados en el núcleo del terraplén, capa de forma, subalasto y
balasto de la célula de ensayos, además de los colocados en el contacto entre traviesas y
balasto, se han utilizado para analizar los resultados de la presente campaña los 37
siguientes:
Zona 0
Sección 0 (figura 3.14)
• Todos los sensores de desplazamiento
• Todos los sensores de presión
• Todos los sensores de velocidad
• Todos los sensores de aceleración
Fig.3.14:Esquema de los transductores internos instalados en la sección 0.(Fuente: CEDEX).
64 de 351
Zona 1
Sección - 11 (figura 3.15)
• Todos los sensores de velocidad
• Los sensores de presión bajo traviesa
Zona 2
Sección + 11 (figura 3.16)
• Los sensores de velocidad en la parte superior de la capa de forma e inferior del
terraplén bajo el centro de la traviesa y los situados en la parte superior e inferior
del balasto bajo el hilo interior
• Los sensores de presión bajo traviesa
Secciones + 9 + 10 + 12 y + 13 (figura 3.17)

• Los sensores de velocidad situados en la parte superior e inferior del balasto bajo
el hilo interior.
65 de 351
Fig.3.16:Esquema de los transductores internos instalados en la sección +11.(Fuente: CEDEX).
Fig.3.17:Esquema de los transductores internos instalados en la sección + 9 + 10 + 12 y +

13.(Fuente: CEDEX).
66 de 351
INSTRUMENTACIÓN EXTERNA A LA VÍA
Además de los sensores de carga y desplazamiento de los tres actuadores se ha utilizado

la siguiente instrumentación:
Para los ensayos estáticos
En los ensayos realizados antes del mes de diciembre de 2006, se utilizaron dos
potenciómetros carril – traviesa, uno en el hilo interior y otro en el hilo exterior de la
traviesa 0 solamente cuando el ensayo se realizaba cargando la vía con el actuador 3 y
siempre el sistema de rayos láser LV para medir el desplazamiento absoluto del carril.
Los tres ensayos estáticos realizados en diciembre de 2006 se llevaron a cabo una vez
adquiridos tres nuevos sistemas de rayos láser (LN1, LN2 y LN3) y ampliado el número
de potenciómetros carril – traviesa disponibles. En el ensayo realizado el 5 de diciembre
de 2006 se utilizaron catorce potenciómetros carril – traviesa y los cinco sistemas láser
que también se utilizaron en los ensayos realizados en diciembre de 2006.
Para el ensayo dinámico
Durante la primera y segunda fase del ensayo se utilizaron los siguientes equipos y
sensores:
• Un sistema de rayos láser con receptor en el patín del carril del hilo exterior
junto a
• la traviesa 0 .
• Dos potenciómetros carril – traviesa en la traviesa 0: uno en su extremo interior
y otro en su extremo exterior.
• Dos geófonos verticales de 1 Hz en la traviesa 0: uno el hilo interior y otro en el
hilo exterior .
• Un geófono de 2 Hz en el patín exterior del carril del hilo exterior junto al
receptor de rayos láser próximo a la traviesa .
• Un acelerómetro de ± 50 g en el patín interior del carril del hilo exterior frente al
geófono de 2 Hz .
• Dos acelerómetros de ±18 g, uno en cada extremo de la traviesa 0 .
Durante la tercera fase del ensayo no se dispuso de los geófonos y acelerómetros del
carril y traviesa 0 y tampoco se instalaron los potenciómetros carril-traviesa.
3.3.2.- SECCIÓN DE SUBBALASTO BITUMINOSO
La disposición de tres secciones con una capa de una mezcla bituminosa bajo balasto de
diferente espesor, ha supuesto la adaptación de la instrumentación de la célula al análisis
del comportamiento de esta nueva sección estructural.
En este sentido es de reseñar que la principal diferencia que rige la anterior disposición
de la instrumentación de la que se ha dispuesto en este proyecto es debida a que la
actual configuración de la célula permite disponer de tres secciones con la misma
tipología de vía, esto supone, como es el caso, que la instrumentación de las tres
67 de 351
secciones puede ser diferente. En el caso de la nueva configuración de la célula, se van a

ensayar tres secciones diferentes, lo que, a efectos de comparar su comportamiento,
impone la unificación de la instrumentación en las tres secciones.
3.3.2.1- CRITERIOS ADOPTADOS.
Los criterios aplicados a la hora de establecer la nueva instrumentación son los

siguientes:
• La implantación de nuevos transductores:
• Sondas de temperatura en carril, por la necesidad de controlar este

parámetro.
• Sondas de humedad en capa de forma y en terraplén, por la intención de

hacer ensayos con agua cenital.
• Sondas de temperatura en la capa de subbalasto bituminoso, por las

características de este material sometido a ciclos de carga.
• Extensómetros en capa inferior de subbalasto bituminoso, por la importancia

de las deformaciones y tensiones de esta capa en procesos de degradación.
• Extensómetros en carril, por homogeneización con la instrumentación en

tramos reales de contraste.
• La diferenciación de la instrumentación “superficial” ( aquella que puede

instalarse después de las obras de adaptación o incluso modificarse en el curso
del programa de experimentación) de la instrumentación “embebida” que debe
coordinarse con la obra y que no puede, salvo excepciones, modificarse.
• El establecimiento de una prelación en la instrumentación “embebida”, dada la

imposibilidad geométrica de colocar toda la instrumentación en las mismas
verticales ( bajo los apoyos de carril de las traviesas centrales en cada sección).
La prelación es la siguiente:
• Las células de presión.
• Los transductores de desplazamiento o deformación ( LVDTs y bandas

extensométricas )
• Los acelerómetros y geófonos.
• El resto de la instrumentación
• El alejamiento de la posición de la instrumentación respecto de su posición

óptima debe reducirse al mínimo posible en capas superiores ( se considera
además que posiciones en eje de traviesa son más adecuadas que entre
traviesas).
68 de 351
• El establecimiento de redundancia en la disposición de la instrumentación, de

una parte en las diferentes secciones ( dado que se ensayan tipologías
estructurales con diferentes espesores de subbalasto bituminoso) y por otra parte
con simetría respecto de vía.
• La especificidad de la instrumentación en la capa entre subbalasto bituminoso y

la capa de forma, en la que se ha dado preferencia a los extensómetros ( se ha
supuesto que se colocan extensómetros horizontales y que miden deformaciones
en la dirección longitudinal y transversal) en fibras inferiores de esta capa y se
han evitado las células de presión para no alterar la posible adherencia entre
estas dos capas.
• La instrumentación de las capas bajo la traviesa extrema de cada zona, donde se

puede evaluar la aplicación de una carga aplicada en el centro del vano entre
traviesas.
3.3.2.2- DISTRIBUCIÓN DE LOS SENSORES INTERNOS.
En las figuras 3.18 a 3.22 se puede ver la disposición de trasductores internos colocados
en la sección de 12 cm, en las figuras 3.23 a 3.27 en la sección de 8 cm y en las figuras
3.28 a 3.32 en la sección de 16 cm de subbalasto bituminoso.
Fig.3.18:Esquema de los transductores internos instalados en la sección -2.(Fuente: CEDEX).
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Fig.3.24:Esquema de los transductores internos instalados en la sección -12.(Fuente:

CEDEX).
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3.3.2.3- DISTRIBUCIÓN DE LOS SENSORES DE SUPERFICIE.
Se han instalado un total de 74 sensores por cada uno de los espesores, entre equipos
láser, bandas de cortante, potenciómetros, sensores de temperatura, geófonos y
acelerómetros distribuidos entre las traviesas -15 y -7.
A continuación se indica el número de sensores que se han instalado de cada tipo:
Láser : 8 (4 junto a la traviesa central S, 2 junto a la traviesa S-2 y 2 junto a la S+2)
Banda de cortante: 12 (4 junto a la traviesa central, 4 junto a la traviesa S+1, 2 junto a

la S+2 y 2 junto a la S+3).
Sensor temperatura: 2 (entre las traviesas S-2 y S-3).
Potenciómetro: 18 (2 en cada una de las traviesas de la zona de ensayo, desde la

traviesa S-4 a la S+4).
Geófono de carril 2Hz: 8 (4 junto a la traviesa -11, 2 junto a la S-1 y 2 junto a la S+1).
Geófono de traviesa 1Hz: 10 (2 en cada traviesa, desde la S-2 a la S+2).
Acelerómetro carril ± 50g: 6 (2 en cada traviesa, entre la S-1 y la S+1).
Acelerómetro traviesa ± 10g: 10 (2 en cada traviesa, desde la S-2 a la S+2)
En la figura 3.33 se muestra el esquema general de instrumentación superficial utilizada.
Fig.3.33:Conjunto de sensores móviles utilizados en cada zona del cajón.(Fuente: CEDEX).
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3.3.2.4- INSTRUMENTACIÓN EXTERNA A LA VÍA.
Dentro de la instrumentación externa a la vía se encuentran las 3 células de carga

instaladas en los actuadores así como los 3 transductores de desplazamiento internos a
los actuadores.
Por otro lado, se ha instalado un sensor de temperatura de tipo PT-100 (figura 3.34) para
registrar la temperatura ambiente en la instalación de ensayos y que presenta las mismas
características que los instalados en los carriles y en el contacto subbalasto bituminoso-
capa de forma.
Fig.3.34:Sonda de temperatura ambiente.(Fuente: CEDEX).
78 de 351
4.- ESTUDIO EXPERIMENTAL
4.-ESTUDIO EXPERIMENTAL.
4.1.-METODOLOGÍA.
La metodología empleada ha consistido en la realización de una serie de ensayos de
fatiga en ciclos de aproximadamente 1.000.000 de ejes medidos en los tres actuadores
en cada sección, al principio y al final de cada ensayo se han comprobado los
parámetros de nivelación y peralte y se han realizado ensayos estáticos de control con
una carga máxima de 170 kN.
Aproximadamente a la mitad del ensayo de fatiga se ha realizado otro ensayo estático de

control con una carga máxima de 140 kN.
En el cuadro 4.1 se indica la secuencia de un ensayo tipo de fatiga.
Nº EJES TRABAJO CONTROL

0 Bateo de las traviesas
0 Medidas de nivelación, ancho de vía y peralte topografía
0 Revisión de estado y par de apriete de los tirafondos llave dinamométrica
0 Instalación y verificación de sensores superficiales
0 Ensayo estático inicial de control Al final del ensayo
0-500.000 Ensayo de fatiga Continuo
500.000 Ensayo estático intermedio de control Al final del ensayo
500.000-1.000.000 Ensayo de fatiga Continuo
1.000.000 Ensayo estático final de control Al final del ensayo
1.000.000 Análisis de resultados obtenidos
1.000.000 Desmontaje de sensores de superficie
Cuadro 4.1. Secuencia de un ensayo tipo de fatiga en la célula de ensayos.
En cada ensayo de fatiga se han medido los siguientes parámetros:
• En los ensayos estáticos de control:
o Evolución de las rigideces de vía.
o Evolución de las rigideces en placas de asiento.
o Evoluciones de las compresiones en el balasto y demás capas de asiento.
o Evolución de la deformación de las bandar extensométricas del

subbalasto bituminoso.
o Evolución de las presiones en los contactos entre diferentes capas.
• En el comportamiento dinámico del ensayo de fatiga:
o Evolución de los desplazamientos dinámicos de los elementos de la vía.
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o Evolución de los picos de velocidad y aceleración vertical de los carriles

y traviesas.
• Curvas de fatiga:
o Compresiones irreversibles en cada capa.
Los ensayos en la sección de subbalasto granular, dado que su función ha sido la

validación de las capas construidas en la célula de ensayos en comparación un tramo
instrumentado situado en Guadalajara de la línea Madrid-Barcelona a 69,5 km de
Madrid, han sido sensiblemente diferentes.
Se ha realizado en esta sección un único ensayo de fatiga de 1.970.982 ejes con dos
ensayos estáticos de control intermedios, un ensayo estático de control inicial y uno
final.
En el apartado 4.4 se indica con más detalle el programa de ensayos en cada una de las
secciones.
Con el fin de facilitar el análisis de los datos no se presentan de forma secuencial sino
que se dan por separado los resultados estáticos y los dinámicos.
4.2.- ENSAYOS ESTÁTICOS DE CONTROL.

En el tramo de subbalasto granular se han realizado ensayos de carga de 200 kN al
principio y al final de los ensayos de fatiga con objeto de comprobar el comportamiento
de la plataforma con tráfico convencional, estos ensayos no son necesarios en las otras
secciones por mantener las mismas capas inferiores.
Los ensayos estáticos en los tramos de subbalasto bituminoso se realizan con el fin de
comprobar el estado de la vía al inicio y al final de cada ensayo de fatiga, se realizan en
cada uno de los tres actuadores hasta obtener una carga máxima de 170 kN.
Se han realizado además ensayos intermedios en la mitad de algunos ensayos de fatiga,

aplicándose en esos casos una carga máxima de 140 kN.
4.2.1.- ENSAYOS DE CARGA MÁXIMA DE 200 KN.
El ensayo se realiza en cada actuador colocado sobre una traviesa, una vez bateada la
vía con el equipo y antes de iniciar el ensayo dinámico. Los carriles se cargan por
escalones de 10 kN hasta alcanzar una carga máxima de 100 kN (200 kN en el actuador)
y se descargan en un solo salto 100 kN-0. De esta manera se realizan durante 10
minutos dos ciclos consecutivos de carga-descarga.
Durante su ejecución se utilizan los sensores de carga y desplazamiento del actuador,

todos los sensores de desplazamiento y presión, dos potenciómetros carril-traviesa
instalados en la traviesa : uno en el hilo interior y otro en el hilo exterior; y un sistema
de rayos láser (LV) con el receptor en el carril del hilo exterior junto a la traviesa.
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Una vez concluido el ensayo se representan las historias de carga del actuador y de los
desplazamientos obtenidos con el sistema de rayos láser y el LVDT del actuador.
4.2.2.- ENSAYOS DE CARGA MÁXIMA DE 170 KN
En este tipo de ensayos de control estático se ha aplicado en cada una de las rampas
escalonadas de subida de los dos ciclos que lo componen, una carga estática (con
velocidad de aplicación < 1kN/s) desde 5 kN (peso aproximado de cada actuador) hasta
una carga máxima de 170 KN en escalones regulares, resultando una carga máxima
efectiva por eje, de 165 kN (82,5 kN por rueda) conforme se ve en el cuadro 4.2. En
total se han aplicado 9 escalones, siendo todos ellos de 20 kN de carga, a excepción del
último que tiene una carga de 5 kN. En la columna “ carga total “ de dicha tabla, está
añadido el peso propio del actuador.
El proceso se repite para cada uno de los tres actuadores.
ESCALONES DE CARGA (KN)

número carga Carga total
1 20 25
2 20 45
3 20 65
4 20 85
5 20 105
6 20 125
7 20 145
8 20 165
9 5 170
Cuadro 4.2. Escalones de carga máxima 170 kN aplicados a cada uno de los actuadores. (Fuente
CEDEX)
En la figura 4.1 se muestra como ejemplo, la señal de carga del actuador central durante
el ensayo estático inicial referenciado en la tabla anterior. En ella se aprecian los 8
escalones de 20 kN y el último de 5kN. Cada una de las dos rampas escalonadas de
subida tiene una duración de 163 segundos, posteriormente, en cada uno de los dos
ciclos, se mantiene la carga durante 35 segundos en 170 kN para finalmente descargar
mediante rampa de bajada en 60 segundos, hasta alcanzar los 5 kN. Entre los dos ciclos
y durante los siguientes 20 seg., esta carga no varia. La duración total del ensayo es de
536 s (8 min 55 seg). La toma de datos tiene una duración de 570 seg ( 9 minutos y
medio ) y se realiza con una frecuencia de 10 Hz.
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Fig.4.1: Registro de carga del actuador central durante el ensayo estático con carga máxima de 170
kN.(Fuente: CEDEX).
4.2.3.- ENSAYOS DE CARGA MÁXIMA DE 140 KN.
El objetivo de este tipo de ensayo, ha sido el de controlar el comportamiento de la vía

tras haberla sometido a la mitad del total de aplicaciones de ejes de carga, impuestos en
cada ensayo de fatiga.
En ellos, se ha aplicado en las rampas escalonadas de subida de cada uno de los dos
ciclos que lo componen, una carga estática (velocidad de aplicación < 1kN/s) desde 5kN
(peso aproximado de cada actuador) hasta una carga máxima de 140 kN en escalones
regulares, resultando una carga máxima efectiva por eje, de 135 kN (67,5 kN por rueda)
conforme se aprecia en el cuadro 4.3.
En total se han aplicado 14 escalones, siendo todos ellos de 10 kN de carga, a excepción

del último que tiene una carga de 5 kN . En la columna “ carga total “ de dicha tabla,
está añadido el peso propio del actuador. El proceso se repitió para cada uno de los 3
actuadores A, B y C.
En la figura 4.2 se muestra como ejemplo el registro medido por la célula de carga del
actuador “ B “ en el ensayo referenciado en la tabla anterior, donde se pueden apreciar
los 13 escalones de 10 kN y el último de 5 kN que envía el controlador. Cada una de las
dos rampas escalonadas de subida tiene una duración de 133 segundos, posteriormente,
en cada uno de los dos ciclos, se mantiene la carga durante 35 segundos en 140 kN para
finalmente descargar en rampa de bajada en 60 segundos, hasta alcanzar los 5 kN. Entre
los dos ciclos y durante los siguientes 20 seg, esta carga no varía. La duración total del
ensayo es de 476 segundos ( 7 minutos y 55 seg.). La toma de datos tiene una duración
de 505 seg (8 minutos y 25 seg ) y se realiza con una frecuencia de 10 Hz.
82 de 351
ESCALONES DE CARGA (KN)

número carga Carga total
1 10 15
2 10 25
3 10 35
4 10 45
5 10 55
6 10 65
7 10 75
8 10 85
9 10 95
10 10 105
11 10 115
12 10 125
13 10 135
14 5 140
Cuadro 4.3. Escalones de carga máxima 140 kN aplicados a cada uno de los actuadores. (Fuente
CEDEX)
Fig.4.2: Registro de carga del actuador central durante el ensayo estático con carga máxima de 140
kN.(Fuente: CEDEX).
4.2.4.- TOMA DE DATOS DE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS DE

CONTROL.
La secuencia de actuaciones que se ha seguido para efectuar cada uno de los ensayos
estáticos (iniciales, intermedios y finales) consta de cinco tomas de datos (cada una de
83 de 351
ellas lleva asociado un fichero “.dat ”) realizadas con una frecuencia de muestreo de 10
Hz que recogen los datos de todos los sensores instalados a excepción de los geófonos y
acelerómetros. A continuación se describen cada una de las tomas de datos realizadas:
1. Medida inicial con actuadores levantados (carga nula).
2. Medida inicial con actuadores apoyados (carga mínima = peso propio del
actuador ~5 kN).
3. Medida de ensayo estático, se aplica carga desde 5 kN hasta 140 kN o 170 kN y
2 ciclosde carga-descarga.
4. Medida con carga mínima (actuadores apoyados)
5. Medida final con actuadores levantados (carga nula).
La nomenclatura que se ha empleado para nombrar los archivos obtenidos es la

siguiente:
Archivos con carga nula, los 3 actuadores levantados: EST_000_xxxx

Archivos con carga mínima, los 3 actuadores apoyados: EST_MMM_xxxx
Archivos con carga en actuador A, actuadores B y C apoyados: EST_AMM_xxxx
Archivos con carga en actuador B, actuadores A y C apoyados: EST_MBM_xxxx
Archivos con carga en actuador C, actuadores A y B apoyados: EST_MMC_xxxx
donde xxxx es el número de orden que aparece en la hoja de registro de archivos.
4.2.4.- ANÁLISIS DE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS
Para interpretar los valores obtenidos en los ensayos estáticos se ha recurrido al modelo
de vía como viga elástica, cuya deformada viene dada por la siguiente ecuación:
Q
x
⎛ x x⎞
δ = rueda .e L ⋅ ⎜⎜ cos + sen ⎟⎟ (4.1)
K ⎝ L L⎠
donde:
• δ representa el desplazamiento del carril

• Qrueda es la carga por carril en kN
• K es la rigidez de vía en kN/mm
• |x| es el valor absoluto de la distancia existente entre el receptor de rayos láser y
el punto del carril donde se aplica la carga (eje de la traviesa 0).
• L es la longitud elástica de la vía
La longitud elástica de la vía se expresa, en función de la rigidez del carril EI y el

módulo de vía k de la siguiente manera:
4 EI
L=4 (4.2)
k
De dicha ecuación se obtiene: k = 4 EI ⋅ L−4 (4.3)
84 de 351
Teniendo en cuenta que K = 2 ⋅ k ⋅ L y sustituyendo en (3.3) obtenemos la expresión

para obtener la rigidez de vía equivalente:
8 EI
K= (4.4)
L3
Si sustituimos el valor de K en (7.1) obtenemos:
Qrueda 3 L
x
⎛ x x⎞
δ= ⋅ L .e ⋅ ⎜⎜ cos + sen ⎟⎟ (4.5)
8EI ⎝ L L⎠
Siendo EI = 6,4155 MN·m2, para una carga por carril Qrueda = 100 kN la ecuación (7.5)
puede expresarse de la siguiente manera:
x
⎛ x x⎞
δ = 1,9483 ⋅ L .e ⋅ ⎜⎜ cos + sen ⎟⎟
3 L
(4.6)
⎝ L L⎠
4.3.- ENSAYOS DE FATIGA.

Consisten estos ensayos en simular, mediante aplicación de ciclos de carga en cada uno
de los tres actuadores, el paso de un número determinado de trenes a alta velocidad a
una velocidad de 300 km/h.
En la segunda fase de ensayos en la sección con subbalasto granular se aumentó la

velocidad de paso simulada a 360 km/h para observar el comportamiento dinámico de la
plataforma.
Durante el ensayo se toman los datos de cada una de las capas mediante la
instrumentalización del cajón descrita en el apartado 3.3.
Para la realización de estos ensayos se han utilizado tres tipos de trenes:
• Un tren ALSTOM de alta velocidad.

• Un Tren Dinámico Universal-A.
• Un tren AVE S-103.
Se describen a continuación la modelización de los trenes utilizados y el historial de las

cargas.
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4.3.1.- MODELIZACIÓN DE TRENES E HISTORIAL DE CARGAS.
4.3.1.1.- TREN ALSTOM DE ALTA VELOCIDAD.
Se trata de un tren teórico de cargas de 195,6 m de longitud constituido por dos

máquinas de 17 m y 20 m de longitud y ocho coches cuyas cargas por eje se distribuyen
espacialmente tal y como se indica en el esquema de la figura 89 En total hay 26 ejes
distribuidos en 13 bogies, con una separación entre ejes en cada bogie de 3 m.
En el tramo de subbalasto granular la distribución de cargas máximas por eje adoptada

en el ensayo no ha sido uniforme y corresponde a los valores medios de las cargas por
eje obtenidos por SNCF en un punto de la línea de alta velocidad Lyon-París donde se
registró el paso a 300 km/h de seis trenes con la misma distribución geométrica de ejes
que el tren teórico considerado. La distribución de cargas adoptada, que supone una
carga total aplicada a la vía por tren de 3873 kN es la indicada en el cuadro 4.4. Dichos
valores se han multiplicado por un coeficiente corrector para tener en cuenta el hecho de
que para poder simular en la célula de ensayo el paso de un eje por un punto en la vía
real es necesario utilizar simultáneamente los tres actuadores.
Fig.4.3: Distribución de cargas del tren teórico simulado tipo ALSTOM.(Fuente: CEDEX).
86 de 351
EJE CARGA (Kn) EJE CARGA (Kn)

1 172,14 14 136,50
2 165,16 15 142,54
3 173,06 16 143,46
4 174,94 17 146,70
5 124,00 18 146,24
6 139,96 19 146,54
7 150,60 20 146,44
8 147,10 21 119,94
9 139,84 22 120,00
10 139,20 23 161,00
11 136,50 24 167,74
12 138,14 25 177,96
13 138,94 26 178,84
Cuadro 4.4: Distribución de cargas por eje en el tren ALSTOM utilizado para los ensayos en el
tramo de subbalasto granular. (Fuente CEDEX)
En los tramos de subbalasto bituminoso la distribución de cargas máximas por eje

adoptada en este ensayo no ha sido uniforme. Supone una carga total aplicada a la vía
por tren de 2.907 kN ( 290,7 T ) y es la indicada en el cuadro 4.5.
Para definir la anchura de cada pico de carga se ha supuesto un bulbo de cargas unitarias
en la vía de 4,6 m de anchura (2,3 m a cada lado del punto de aplicación de la carga), lo
que equivale a una longitud elástica de vía de 0,976 m. Para un eje de carga circulando a
300 km/h supone una anchura de pico de 0,0552 segundos y para un bogie, con
separación entre ejes de 3 m, una anchura de pico doble de 0,091 seg. Para dos bogies,
con una separación de 3 m entre el segundo eje del primer bogie y el primer eje del
segundo bogie, la anchura teórica del pico cuádruple correspondiente es 0,163 seg.
EJE CARGA (Kn) EJE CARGA (Kn)

1 126,78 14 104,90
2 127,72 15 103,56
3 128,90 16 107,24
4 138,28 17 106,79
5 100,36 18 109,33
6 103,92 19 104,63
7 109,85 20 109,88
8 114,30 21 85,79
9 100,12 22 91,74
10 106,02 23 123,43
11 101,11 24 127,68
12 103,90 25 131,40
13 101,39 26 138,58
Cuadro 4.5. Distribución de cargas por eje en el tren ALSTOM utilizado para los ensayos en el
tramo de subbalasto bituminoso. (Fuente CEDEX).
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En la figura 4.4 se ha representado la historia de cargas correspondiente al paso por un

punto de la vía del tren teórico de cargas considerado en la figura 3.15 y el cuadro 4.4.
En la figura 4.5 se ha representado la historia de cargas correspondiente al paso por un
punto de la vía del tren teórico de cargas considerado en la figura 3.15 y el cuadro 4.5
La anchura de los nueve picos dobles y los dos picos cuádruples que la constituyen
coinciden con los valores calculados anteriormente suponiendo una longitud elástica de
vía de 0,976 m. Dicha historia de cargas ha sido la utilizada para simular el paso de
trenes a 300 km/h en la célula de ensayos. Teniendo en cuenta la longitud del tren cuyo
paso a esa velocidad se desea disimular (195,6 m), se requieren 2,4 seg para poder
simular su circulación por un punto de la vía real, como puede comprobarse en las
figuras 4.4 y 4.5.
En las figuras 4.6 y 4.7 se ha representado la historia de cargas de dos trenes

consecutivos, con la distribución de cargas del cuadro 4.4 la primera y del cuadro 4.5 la
segunda, que con una separación de 6,4 m (equivalente a 0,0768 seg para una velocidad
de circulación de 300 km/h) evita la superposición de los bulbos de cargas unitarias del
último eje del primer tren y del primer eje del segundo. Puede comprobarse que el
tiempo requerido para simular el paso de esos dos trenes consecutivos es de 4.877 seg.
En las figuras 4.8 y 4.9 se ha recogido la historia de cargas correspondiente al paso a

300 km/h de una unidad de tres trenes constituida por dos trenes consecutivos, un
tiempo de reposo de 2,5 seg y un tren aislado, con la distribución de cargas del cuadro
4.4 la primera y del cuadro 4.5 la segunda. El tiempo de paso de los 78 ejes que
constituyen dicha “unidad” de trenes es de 9,77 seg.
Fig.4.4: historia de cargas correspondiente al paso por un punto de la vía del tren teórico de cargas
tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.4.(Fuente: CEDEX).
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Fig.4.5: historia de cargas correspondiente al paso por un punto de la vía del tren teórico de cargas
tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.5.(Fuente: CEDEX).
Fig.4.6: historia de cargas correspondiente al paso por un punto de la vía de dos trenes
consecutivos del tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.4.(Fuente: CEDEX).
89 de 351
consecutivos del tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.5.(Fuente: CEDEX).
consecutivos del tipo ALSTOM un tiempo de reposo y un tren ALSTOM aislado con la distribución
de cargas del cuadro 4.4.(Fuente: CEDEX).
90 de 351
consecutivos del tipo ALSTOM un tiempo de reposo y un tren ALSTOM aislado con la distribución
de cargas del cuadro 4.5.(Fuente: CEDEX).
91 de 351
4.3.1.2.- TREN DINÁMICO UNIVERSAL-A
Se trata del tren que propone el apéndice C.1.1 de la instrucción de acciones a

considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril 2007. En concreto, se ha tomado el
TDU-A1 teórico, - si bien se ha variado el empate de bogies -, que está formado por 2
cabezas tractoras, con 2 coches intermedios y 18 coches articulados con bogies
compartidos ). Consta de 50 ejes y la longitud total aproximada es de 397,5 m. La
longitud D de los coches es de 18 m y se ha adoptado una distancia entre ejes de cada
bogie ( empate ) de 3 m en lugar de los 2 m indicados en la tabla 43.
Fig.4.10: Definición gráfica del tren dinámico universal-A.(Fuente: CEDEX).
Distancia entre
Número de Longitud del Carga nominal
TREN ejes de un
coches N coche D(m) por eje P (kN)
bogie d (m)
A1 18 18 2,0 170
A2 17 19 3,5 200
A3 16 20 2,0 180
A4 15 21 3,0 190
A5 14 22 2,0 170
A6 13 23 2,0 180
A7 13 24 2,0 190
A8 12 25 2,5 190
A9 11 26 2,0 210
A10 11 27 2,0 210
Cuadro 4.6. Trenes dinámicos universales-A. (Fuente CEDEX).
La distribución de cargas máximas por eje adoptada, ha sido uniforme, de valor 170 kN,
iguales en todos los ejes, y supone una carga total aplicada a la vía por cada tren, de
8.500 kN (850T). Dichos valores se han multiplicado por un coeficiente corrector en
cada uno de los tres actuadores, para tener en cuenta el hecho de que la distancia entre
actuadores es de 1,5 m. Para poder simular, en estos ensayos, el paso de trenes a 300
Km/h, se ha impuesto en todos ellos un desfase entre actuadores, de 0,018 segundos.
Para definir la anchura de cada pico de carga se ha supuesto un bulbo de cargas unitarias
en la vía, de 3,666 m de anchura (1,833 m a cada lado del punto de aplicación de la
carga), lo que equivale a una longitud elástica de vía de 0,778 m. Para un eje de carga
circulando a 300 Km/h supone una anchura de pico de 0,041 segundos y para un bogie,
con separación entre ejes de 3 m, una anchura de pico doble de 0,080 segundos. Para
dos bogies, con una separación de 3,525 m entre el segundo eje del primer bogie y el
primer eje del segundo bogie, la anchura teórica del pico cuádruple correspondiente es
92 de 351
0,158 segundos. En las figuras siguientes se ha representado la historia de cargas

correspondiente al paso por un punto de la vía, del tren teórico de cargas TDU-A1 en la
sección de 12 cm. La anchura de los veintiún picos dobles y los dos picos cuádruples
que la constituyen, coinciden con los valores calculados anteriormente, suponiendo una
longitud elástica de vía de 0,778 m. Dicha historia de cargas ha sido la utilizada para
simular el paso de trenes a 300 Km/h contemplados en este apartado. Teniendo en
cuenta la longitud del tren cuyo paso a esa velocidad se desea simular ( 397,5 m ), se
requieren 4,88 segundos para poder simular su circulación por un punto de la vía real,
como puede comprobarse en la figura 4.11.
Fig.4.11: Historia de cargas por eje impuesta durante los ensayos de fatiga en la sección de 12 cm
de subbalasto bituminoso para simular el paso del tren TDU A1 a 300 km/h, con 50 ejes y
separación entre ejes de bogie de 3 metros.(Fuente: CEDEX).
En la figura 4.12 se ha recogido las historias de cargas correspondientes al paso a 300

Km/h de tres trenes con un tiempo de reposo entre ellos de aproximadamente 2 seg,
equivalente a 166,6 m, que refleja la secuencia de cargas utilizada en estos ensayos en
los actuadores A, B y C respectivamente.
Fig.4.12: Historia de cargas por eje impuesta durante los ensayos de fatiga en la sección de 12 cm
de subbalasto bituminoso para simular el paso de tres trenes TDU A1 a 300 km/h, con 50 ejes y
separación entre ejes de bogie de 3 metros y un reposo entre trenes de 2 segundos.(Fuente:
CEDEX).
93 de 351
De forma resumida, puede decirse que durante los cuatro ensayos de fatiga, se ha
simulado el paso de trenes a 300 Km/h en la parte central de la célula de ensayos,
aplicando cada 2 segundos en cada uno de los tres actuadores ( con un desfase de 0,018
segundos entre cada dos consecutivos ), la secuencia de 50 ejes de carga.
4.3.1.3.- TREN AVE S-103
Se trata de un tren formado por un total de 8 coches de pasajeros, de los cuales, los dos
coches extremos además disponen del espacio ocupado por las cabinas de conducción.
No tiene cabezas tractoras como tal, ya que los equipos de tracción están ubicados en
los vagones. Consta de 32 ejes y su longitud total es de 200,3 m.
Fig.4.13: Distribución de cargas en el tren AVE S-103.(Fuente: CEDEX).
La distribución de cargas máximas por eje adoptada en la simulación del paso de este
tipo de tren, fue uniforme ( 17 T/eje ), lo que supone una carga total aplicada a la vía
por cada tren, de 5.440 kN ( 544 T ). Dichos valores se han multiplicado por un
coeficiente corrector en cada uno de los tres actuadores, para tener en cuenta la
separación entre ellos. El desfase entre actuadores se mantuvo igual al de la segunda
etapa ( 0,015 segundos ).
Para definir la anchura de cada pico de carga, se ha supuesto un bulbo de cargas

unitarias en la vía, de 3,666 m de anchura ( 1,833 m a cada lado del punto de aplicación
de la carga ), lo que equivale a una longitud elástica de vía de 0,778 m. Para un eje de
carga circulando a 360 km/h, supone una anchura de pico de 0,036 segundos y para un
bogie, con separación entre ejes de 2,5 m, una anchura de pico doble de 0,062 s. Para
dos bogies, con una separación de 4,9 m entre el segundo eje del primer bogie y el
primer eje del segundo bogie, la anchura teórica del pico cuádruple correspondiente, es
de 0,135 s. En la figura 4.14 correspondiente a la historia de cargas utilizada para
simular el paso por un punto de la vía, de este tipo de tren, se aprecia que la anchura de
los dos picos dobles y los siete picos cuádruples que la constituyen, coinciden con los
valores calculados anteriormente, suponiendo una longitud elástica de vía de 0,778 m.
Teniendo en cuenta la longitud del tren ( 203,4 m ), cuyo paso a 360 km/h se quiere
94 de 351
reproducir, se requieren 2,03 s, para poder simular su circulación por un punto de la vía
real, como puede comprobarse en la figura 4.14. La secuencia de cargas utilizada en el
ensayo se ha basado en la simulación del paso de un tren cada 2 segundos ( ver figura
4.15 ).
Fig.4.14: Historia de cargas por eje impuesta durante la tercera fase del quinto ensayo de fatiga en
la zona central de la célula de ensayos para simular el paso del tren S-103 a 360 km/h con 32 ejes y
empate de bogie de 2,5 m.(Fuente: CEDEX).
Fig.4.15: Historia de cargas por eje impuesta durante la tercera fase del quinto ensayo de fatiga en
la zona central de la célula de ensayos para simular el paso de tres trenes S-103 a 360 km/h con 32
ejes y empate de bogie de 2,5 m.(Fuente: CEDEX).
95 de 351
4.3.2.- TOMA DE DATOS DE LOS ENSAYOS DE FATIGA.
Al igual que en el ensayo estático, en los ensayos de fatiga (realizados aplicando cargas
de forma simultánea en cada uno de los tres actuadores y desfasadas 0,018 segundos),
cada una de las tomas de medida lleva asociado un fichero “.dat “.
Es importante comentar que la duración del ensayo, el número de ejes simulados y por
consiguiente el número de ficheros generados pueden variar de unos días a otros. En un
día de ensayo normal sin incidencias se simulan entre 100.000 y 150.000 ejes.
A continuación se presenta, a modo de ejemplo, la secuencia de actuaciones diarias que

se seguiría para la simulación de 120.000 ejes durante un día de ensayo:
1. Medida inicial del día con todos los actuadores levantados (carga nula).
2. Medida inicial del día con todos los actuadores apoyados (carga mínima)
3. Medida de ensayo de fatiga en los primeros 10.000 ejes (ABC).
4. Medida de carga mínima tras el paso de 10.000 ejes
5. Medida de carga mínima tras el paso de 20.000 ejes.
16. Medida de ensayo de fatiga en 120.000 ejes (ABC).
17. Medida de carga mínima tras el paso de 120.000 ejes
18. Medida final del día con todos los actuadores apoyados (carga mínima).
19. Medida final con todos los actuadores levantados (carga nula).
La nomenclatura que se ha empleado en los archivos reflejados y obtenidos en las hojas

de registro es la siguiente:
• Archivos sin carga, los 3 actuadores levantados: FAT_000_xxxx

• Archivos con carga mínima, los 3 actuadores apoyados: FAT_MMM_xxxx
• Archivos con carga en los 3 actuadores A, B y C: FAT_ABC_xxxx
Donde xxxx es el número de orden que aparece en la hoja de registro de archivos.
En las medidas a carga mínima y en las medidas sin carga, la frecuencia de toma de
datos es de 10 Hz, mientras que en las medidas de paso de trenes (ABC), la frecuencia
empleada en la toma de datos es de 1200 Hz.
Cada tabla de registro está organizada por columnas. Cada una de ellas contiene un
campo con información de la hora, el nombre del fichero, el tipo de fichero, el número
de unidades simuladas, el número de ejes acumulados, etc.
96 de 351
Además de las medidas registradas con CATMAN, cada 23 minutos se registran la

temperatura en el carril, en el subbalasto y en el ambiente así como las humedades en la
capa de forma a través del datalogger.
4.4.- PROGRAMA DE ENSAYOS.
4.4.1.-PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE

SUBBALASTO GRANULAR.
El programa de ensayos de esta sección es el que se describe en el cuadro.
PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR

TIPO
VELOCIDAD CONTROL
Nº EJES TRABAJO TREN
llave
0 Revisión de estado y par de apriete de los tirafondos
dinamométrica
Al final del
0 Ensayo estático inicial de control
ensayo
0-385.000 Ensayo de fatiga ALSTOM 300 Continuo
Al final del
385.000 Primer ensayo estático intermedio de control
ensayo
385.000-1.000.038 Ensayo de fatiga ALSTOM 300 Continuo
1.000.039-1.464.684 Ensayo de fatiga ALSTOM 360 Continuo
Al final del
1.464.684 Segundo ensayo estático intermedio de control
ensayo
1.464.684-1.506.414 Ensayo de fatiga ALSTOM 360 Continuo
Al final del
1.506.414 Ensayo estático final de control
ensayo
1.506.414 Analisis de resultados obtenidos
Cuadro 4.7. Programa de ensayos en la sección de subbalasto granular. (Fuente CEDEX).
Durante la primera y tercera fase del ensayo de fatiga se procedió a simular, durante
aproximadamente 10 segundos en cada uno de los tres actuadores el paso de 78 ejes
(1162 T), repitiendo esa secuencia de ejes cada 2,5 seg. El desfase que se adoptó entre
cada dos actuadores consecutivos fue de 0,018 seg. En la segunda fase se simuló el paso
de los 78 ejes en tan solo 8,14 seg repitiendo esa secuencia cada 2 seg
aproximadamente. En este caso el desfase que se adoptó entre actuadores fue de 0,015
seg.
Para el almacenamiento de datos se utilizaron tres archivos diferentes: FLEXTEST para

el registro continuo del LVDT del balasto y el registro periódico de los sensores de
carga y desplazamiento de los tres actuadores; CATMAN para el registro periódico de
los sensores internos de vía y CAMPO para el registro periódico de los sensores
externos a la vía descritos en el capítulo 4. Desde el momento en que se inició el ensayo
dinámico (el 18/09/06) hasta su terminación (el 24/10/07) se realizaron 60 tomas de
datos de todos los sensores, tanto internos (archivo CATMAN) como externos (archivo
97 de 351
CAMPO). En cada toma de datos se registró en los tres archivos indicados

anteriormente la simulación del paso de tres “unidades” consecutivas de trenes
El número de “unidades” simuladas en dichos intervalos fue, en la mayoría de los casos,

de 1000 equivalente a 3000 trenes ó 78000 ejes de carga (1.161.900 T).
98 de 351
4.4.2.-PROGRAMA DE ENSAYOS EN LA SECCIÓN DE 12 CM.
La campaña de ensayos que se describe ha consistido en la realización de cinco ensayos

de fatiga, mediante los cuales se han simulado, con tres actuadores situados en la parte
central de la célula de ensayos, el paso total de 5.316.910 ejes de carga,
aproximadamente un millón de ejes ( 17.000.000 T ) por ensayo.
Nº EJES TRABAJO TIPO TREN VELOCIDAD CONTROL
PRIMER ENSAYO DE FATIGA

0-5.000 Ensayo de fatiga TDU A-1 300 Continuo
5.000-988.300 Ensayo de fatiga TDU A-1 300 Continuo
988.300 Ensayo estático final de control Al final del ensayo
988.300 Análisis de resultados obtenidos
988.300 Desmontaje de sensores de superficie
SEGUNDO ENSAYO DE FATIGA
0-500.000 Ensayo de fatiga ALSTOM 300 Continuo
500.000-1.002.612 Ensayo de fatiga ALSTOM 300 Continuo
TERCER ENSAYO DE FATIGA
500.000-1.004.550 Ensayo de fatiga TDU A-1 300 Continuo
CUARTO ENSAYO DE FATIGA
99 de 351

QUINTO ENSAYO DE FATIGA
822-551-1.322.998 Ensayo de fatiga TDU A-1 300 Continuo
Cuadro 4.8. Programa de ensayos en la sección de 12 cm de subbalasto bituminoso. (Fuente
CEDEX).
100 de 351
TIPO
Nº EJES TRABAJO VELOCIDAD CONTROL
TREN
993.900 Ensayo estático final de control Al final del ensayo
993.900 Análisis de resultados obtenidos
993.900 Desmontaje de sensores de superficie
0-1.003.900 Ensayo de fatiga TDU A-1 300 Continuo
CEDEX).
101 de 351
La campaña de ensayos que se describe ha consistido en la realización de cuatro

ensayos de fatiga, mediante los cuales se han simulado, con tres actuadores situados en
la zona 1 de la célula de ensayos el paso total de 4.005.750 ejes de carga,
aproximadamente un millón de ejes (17.000.000 T) por ensayo.
102 de 351
La campaña de ensayos que se describe ha consistido en la realización de cuatro

ensayos de fatiga, mediante los cuales se han simulado, con tres actuadores situados en
la zona 2 de la célula de ensayos el paso total de 4.015.150 ejes de carga,
aproximadamente un millón de ejes (17.000.000 t) por ensayo.
Nº EJES TRABAJO TIPO TREN VELOCIDAD CONTROL

CEDEX).
103 de 351
104 de 351
5.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR
5.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCION DE

SUBBALASTO GRANULAR.
5.1.- ENSAYOS ESTÁTICOS.
5.1.1.- ENSAYO ESTÁTICO INICIAL.
Antes de iniciar el ensayo dinámico se han realizado tres ensayos estáticos, uno con
cada actuador en los que se cargó hasta 200 kN con incrementos de 20 kN.
En las figuras 5.1 a 5.6 se han representado las historias de carga en cada actuador y de
los desplazamientos obtenidos tanto con el sistema de rayos láser como en el LVDT del
actuador.
Comparando los desplazamientos máximos obtenidos en cada uno de los actuadores con
láser y con LVDT se observa lo siguiente:
ACTUADOR 3 ACTUADOR 2 ACTUADOR 4

Desplazamiento máximo en láser ciclo 1 1,02 mm 1,13 mm 1,07 mm
Desplazamiento máximo en LVDT ciclo 1 2,25 mm 2,40 mm 2,38 mm
Relación LVDT/laser 2,1 2,2 2,4
K sistema láser ciclo 1 98 kN/mm 88,5 kN/mm 93,5 kN/mm
K sistema láser ciclo 2 95 kN/mm 98 kN/mm 105,3 kN/mm
Desplazamientos irrecuperables láser 0,014 mm 0,141 mm 0,115 mm
Desplazamientos irrecuperables LVDT 0,078 mm 0,191 mm 0,160 mm
Cuadro 5.1: Datos obtenidos en el ensayo estático inicial (Fuente CEDEX)
Observando el cuadro 5.1 se observa que la relación LVDT/láser es de 2,1 en el

actuador 3, 2,2 en el actuador 2 y 2,4 en el actuador 4.
Las rigideces de vía obtenidas están todas en el entorno de 100 kN/mm.
En el cuadro 5.3 se comprueba que la suma de desplazamientos del hilo exterior del
carril, el balasto, el subbalasto, la capa de forma y el terraplén medidos con los LVDT
es de 0,71 mm, lo que supone un 67% del desplazamiento absoluto medido con el
sistema láser (1,05 mm)
105 de 351
Fig.5.1:Historia de cargas en el actuador 3 y desplazamiento en el sistema láser LV (Fuente:

CEDEX).
Fig.5.2:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3.(Fuente: CEDEX).
106 de 351

CEDEX).
107 de 351

CEDEX).
108 de 351
En las figuras 5.7 a 5.9 se han dibujado los puntos fuerza en el actuador–desplazamiento
que representan cada uno de los escalones de carga del ciclo nº 2 en la historia de cargas
y desplazamiento en el sistema láser. En dicho gráfico se distinguen dos tramos el
primero de 0 a 40 kN sobre carril y el segundo de 50 a 100 kN.
Las pendientes de los gráficos se muestran en el cuadro adjunto observándose que todas
las pendientes se encuentran comprendidas en el rango + 20 % del valor global
previamente determinado e indicado en el cuadro 5.1.

Tramo de 0 a 40 kN 77 kN/mm 91 kN/mm 102,6 kN/mm
Tramo de 50 a 100 kN 106 kN/mm 102 kN/mm 111,6 kN/mm
Cuadro 5.2: Pendientes obtenidas en los dos tramos y en cada actuador (Fuente CEDEX)
Fig.5.7:Puntos de fuerza en el actuador desplazamiento correspondiente al segundo ciclo del

actuador 3 .(Fuente: CEDEX).
109 de 351


110 de 351
En el actuador 3 se han tomado los datos incluidos en las figuras siguientes:
Fig.5.10:Historias de los desplazamientos relativos carril-traviesa en el hilo interior y el hilo exterior

.(Fuente: CEDEX).
Fig.5.11:Historias de los desplazamientos en el LVDT del balasto .(Fuente: CEDEX).
111 de 351
Fig.5.12:Historias de los desplazamientos en el LVDT del conjunto subbalasto-capa de forma

.(Fuente: CEDEX).
Fig.5.13:Historias de los desplazamientos en el LVDT del terraplén .(Fuente: CEDEX).
112 de 351
Fig.5.14:Historias de presiones obtenidas en las células instaladas entre traviesa y balasto y entre
balasto y subbalasto .(Fuente: CEDEX).
En el cuadro siguiente se resumen los resultados obtenidos en el segundo ciclo del

ensayo:

Fuerza 200 kN 200 kN 200 kN
LVDT 2,18 mm 2,24 mm 2,25 mm
Equipo Láser LV 1,05 mm 1,02 mm 0,95 mm
LVDT/Equipo láser 2.1 2.2 2.4
Rigidez de vía láser 95 kN/mm 98 kN/mm 105 kN/mm
Estado del balasto ACEPTABLE OPTIMO OPTIMO
0-80 kN 77 kN/mm 91 kN/mm 102,6 kN/mm
100-200 kN 106 kN/mm 102 kN/mm 111,6 kN/mm
Potenciómetro carril/traviesa
Hilo interior 0,16 mm
Hilo exterior 0,19 mm
LDVT balasto 0,46 mm
LDVT Capa de forma + subbalasto 0,01 mm
LDVT Terraplén 0,05 mm
Contacto traviesa/balasto BUENO
Máxima presión hilo exterior 47,7 kPa
Máxima presión hilo interior 47,6 kPa
Contacto balasto/subbalasto
Cuadro 5.3: Resultados obtenidos en el segundo ciclo de los ensayos estáticos iniciales(Fuente
CEDEX)
113 de 351
5.1.2.- ENSAYOS ESTÁTICOS INTERMEDIOS.
Se han realizado dos ensayos estáticos intermedios el primero tras la aplicación de

385.242 ejes de carga y otro tras aplicar 1.464.684 ejes, de los que 1.000.0038 ejes
simulaban el paso de trenes a 300 km/h y los 464.646 restante simulaban el paso de
trenes a 360 km/h.
En ambos ensayos se ha utilizado el actuador 3.
Los carriles se cargaron por escalones de 10 kN hasta alcanzar una carga máxima de 70
kN(140 kN en el actuador) y se descargaron en un solo salto de 70 kN a 0. Se han
realizado durante aproximadamente 8 minutos dos ciclos consecutivos de carga y
descarga.
En las figuras 5.15 a 5.18 se han representado las historias de carga en cada ensayo y de
los desplazamientos obtenidos tanto con el sistema de rayos láser como en el LVDT del
actuador.
Comparando los desplazamientos máximos obtenidos en cada uno de los ensayos se

observa lo siguiente:
PRIMER ENSAYO SEGUNDO ENSAYO

INTERMEDIO INTERMEDIO
385.242 CICLOS 1.464.684 CICLOS
Desplazamiento máximo en láser ciclo 1 0,82 mm 0,67 mm
Desplazamiento máximo en láser ciclo 2 0,76 mm 0,68 mm
Desplazamiento máximo en LVDT ciclo 1 1,74 mm 1,68 mm
Desplazamiento máximo en LVDT ciclo 2 1,67 mm 1,65 mm
Relación LVDT/laser 2,2 2,4
K sistema láser ciclo 1 82,5 kN/mm 104,5 kN/mm
K sistema láser ciclo 2 92,1 kN/mm 103 kN/mm
Desplazamientos irrecuperables láser 0,047 mm 0,02 mm
Desplazamientos irrecuperables LVDT 0,065 mm 0,026 mm
Cuadro 5.4: Datos obtenidos en los ensayos estáticos intermedios (Fuente CEDEX)
Observando el cuadro 5.4 se observa que la relación LVDT/láser es de 2,2 en el primer

ensayo, 2,4 en el segundo ensayo.
Las rigideces de vía obtenidas están todas en el entorno de 100 kN/mm.
114 de 351
Fig.5.15:Historia de cargas en el actuador 3 y desplazamiento en el sistema láser LV durante el

primer ensayo intermedio (Fuente: CEDEX).
Fig.5.16:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3 durante el primer ensayo

intermedio.(Fuente: CEDEX).
115 de 351
Fig.5.17:Historia de cargas en el actuador 3 y desplazamiento en el sistema láser LV durante el

segundo ensayo intermedio (Fuente: CEDEX).
Fig.5.18:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3 durante el segundo ensayo

intermedio.(Fuente: CEDEX).
116 de 351
En las figuras 5.19 y 5.20 se han dibujado los puntos fuerza en el actuador–
desplazamiento que representan cada uno de los escalones de carga del ciclo nº 2
historia de cargas y desplazamiento en el sistema láser.. En dicho gráfico se distinguen
dos tramos el primero de 0 a 40 kN sobre carril y el segundo de 50 a 150 kN.
Las pendientes de los gráficos se muestran en el cuadro adjunto observándose que todas
las pendientes se encuentran comprendidas en el rango + 30 % del valor global
previamente determinado e indicado en el cuadro 5.4.

385.242 CICLOS 1.464.684 CICLOS
Tramo de 0 a 40 kN 78 kN/mm 90 kN/mm
Tramo de 50 a 140 kN 117,3 kN/mm 125 kN/mm
Cuadro 5.5: Pendientes obtenidas en los dos tramos y en cada ensayo intermedio (Fuente CEDEX)

primer ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX).
117 de 351

segundo ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX).
En los ensayos intermedios se han tomado los datos incluidos en las figuras siguientes:

en el primer ensayo intermedio.(Fuente: CEDEX).
118 de 351
Fig.5.22:Historias de los desplazamientos en el LVDT del balasto en el primer ensayo intermedio

.(Fuente: CEDEX).
Fig.5.23:Historias de presiones obtenidas en las células instaladas entre traviesa y balasto en el

Fig.5.24:Historias de presiones obtenidas en las células instaladas entre balasto y subbalasto en el

119 de 351

en el segundo ensayo intermedio.(Fuente: CEDEX).
Fig.5.26:Historias de los desplazamientos en el LVDT del balasto en el segundo ensayo intermedio

.(Fuente: CEDEX).
Fig.5.27:Historias de presiones obtenidas en las células instaladas entre traviesa y balasto en el

segundo ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX).
120 de 351
En el cuadro siguiente se resumen los resultados obtenidos en el segundo ciclo del

ensayo:

385.242 CICLOS 1.464.684 CICLOS
Fuerza 140 kN 140 kN
LVDT 1,67 mm 1,65 mm
Equipo Láser LV 0,76 mm 0,67 mm
LVDT/Equipo láser 2.2 2,4
Rigidez de vía láser 92 kN/mm 103 kN/mm
Estado del balasto ACEPTABLE ACEPTABLE
0-80 kN 78 kN/mm 90 kN/mm
100-200 kN 117,3 kN/mm 125 kN/mm
Hilo interior 0,12 mm 0,17 mm
Hilo exterior 0,14 mm 0,17 mm
LDVT balasto 0,31 mm 0,12 mm
Contacto traviesa/balasto BUENO BUENO
Máxima presión hilo exterior 40 kPa 32,8 kPa
Máxima presión hilo interior 43 kPa 35,3 kPa
Cuadro 5.6: Resultados obtenidos en el segundo ciclo de los ensayos estáticos intermedios(Fuente
CEDEX)
5.1.3.- ENSAYOS ESTÁTICOS FINALES.
Estos ensayos se realizaron sobre cada uno de los actuadores una vez aplicados
1.506.414 ejes, de los que 1.000.038 simulaban el paso de trenes a 300 km/h y los
506.376 restantes simulaban el paso a 350 km/h.
Los carriles se cargaron por escalones de 10 kN hasta alcanzar una carga máxima de
100 kN (200 kN en el actuador) y se descargaron en un solo salto de 100 kN a 0.
Se realizaron durante 10 minutos dos ciclos consecutivos de carga y descarga.
En las figuras 5.28 a 5.31 se han representado las historias de carga en cada actuador y
de los desplazamientos obtenidos tanto con el sistema de rayos láser como en el LVDT
del actuador.
121 de 351
Fig.5.28:Historia de cargas en el actuador 3 y desplazamiento en el sistema láser LV en el ensayo

estático final (Fuente: CEDEX).
Fig.5.29:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3 en el ensayo estático final (Fuente:

CEDEX).
122 de 351

CEDEX).

CEDEX).
123 de 351
Fig.5.32:Historia en el desplazamiento en el sistema láser LV en el actuador 4 durante el ensayo

final (Fuente: CEDEX).
Fig.5.33:Historia en el desplazamiento en el sistema láser LV en el actuador 2 durante el ensayo

final (Fuente: CEDEX).
Comparando los desplazamientos máximos obtenidos en cada uno de los actuadores con
láser y con LVDT se observa lo siguiente:

Relación LVDT/laser 1,95 2,7 2,8
K sistema láser ciclo 1 75,2 kN/mm 93,45 kN/mm 116,3 kN/mm
K sistema láser ciclo 2 81,3 kN/mm 100 kN/mm 123,4 kN/mm
Desplazamientos irrecuperables láser 0,10 mm 0,07 mm 0,05 mm
Desplazamientos irrecuperables LVDT 0,10 mm 0,13 mm 0,07mm
Cuadro 5.7: Datos obtenidos en los ensayos estáticos finales (Fuente CEDEX)
En las figuras 5.34 a 5.36 se han dibujado los puntos fuerza en el actuador–
desplazamiento que representan cada uno de los escalones de carga del ciclo nº 2
historia de cargas y desplazamiento en el sistema láser.. En dicho gráfico se distinguen
dos tramos el primero de 0 a 40 kN sobre carril y el segundo de 50 a 150 kN.

Tramo de 0 a 40 kN 53,3 kN/mm 70 kN/mm 110 kN/mm
Tramo de 50 a 100 kN 122 kN/mm 130 kN/mm 135 kN/mm
Cuadro 5.8: Pendientes obtenidas en los dos tramos en el ensayo final (Fuente CEDEX)
124 de 351
Fig.5.34:Puntos de fuerza en el actuador 3 desplazamiento correspondiente al segundo ciclo del

ensayo final .(Fuente: CEDEX).

125 de 351

En las figuras 5.37 a 5.39 se han representado las historias de los desplazamientos LN1,
LN2, LN3 y LN4 y en el cuadro 5.9 se muestran los valores más característicos así
como los parámetros obtenidos con la formulación del capítulo 4.2.1.
Fig.5.37:Historia de desplazamientos láser en el actuador 2 en el ensayo estático final .(Fuente:

CEDEX).
126 de 351

CEDEX).

CEDEX).
127 de 351
LN 1 (hilo exterior)
Distancia del receptor láser a eje de traviesa |x| 30 cm 18 cm 20 cm
Desplazamiento máximo ciclo 1 1,20 mm 0,89 mm 0,90 mm
Desplazamiento máximo ciclo 2 (δ) 1,10 mm 0,83 mm 0,83 mm
Desplazamiento irrecuperable ciclo 1 0,10 mm 0,06 mm 0,02 mm
L 0,855 m 0,770 m 0,767 m
δ 0,872 mm 0,89 mm 0,88 mm
K 114,7 kN/mm 112,4 kN/mm 113,8 kN/mm
LN 2 (hilo exterior)
L 0,837 m 0,810 m 0,725 m
δ 0,821 mm 1,035 mm 0,74 mm
K 122,6 kN/mm 96,6 kN/mm 134,7 kN/mm
LN 3 (hilo interior)
L 0,765 m 0,935 m 0,747 m
δ 0,81 mm 1,59 mm 0,81 mm
K 123,6 kN/mm 62,8 kN/mm 123,1 kN/mm
LN 4 (hilo interior)
L 0,750 m 0,885 m 0,747 m
δ 0,79 mm 1,35 mm 0,81 mm
K 226,6 kN/mm 74,0 kN/mm 123,1 kN/mm
Cuadro 5.9: Desplazamientos obtenidos en cada actuador y principales parámetros
estáticos(Fuente CEDEX)
En el cuadro 5.10 se resumen los resultados obtenidos en el segundo ciclo del ensayo
estático final, en el hilo exterior del actuador 3 se considera inaceptable al superar el
30% de diferencia entre pendientes, conforme se aprecia en la figura 5.34, esto se debe a
una repentina fluidificación del balasto al pasar de 300 a 360 km/h:
128 de 351

Fuerza 200 kN 200 kN 200 kN
LVDT 2,40 mm 2,69 mm 2,31 mm
Equipo láser LV 1,23 mm 0,99 mm 0,81 mm
Equipo láser LN1 1,10 mm 0,83 mm 0,83 mm
LVDT/Equipo láser 2.0 2.7 2.8
Rigidez de vía láser LV 81,3 kN/mm 101 kN/mm 123,4 kN/mm
Rigidez de vía láser LN1 82,1 kN/mm 112,4 kN/mm 113,8 kN/mm
Rigidez de vía láser LN4 126,6 kN/mm 74 kN/mm 123,1 kN/mm
Estado del balasto ACEPTABLE OPTIMO
Hilo exterior INACEPTABLE
LV
0-80 kN 53,3 kN/mm 70 kN/mm 110 kN/mm
100-200 kN 122 kN/mm 130 kN/mm 135 kN/mm
LN1
0-80 kN 54 kN/mm 91 kN/mm 102,6 kN/mm
100-200 kN 147 kN/mm 102 kN/mm 111,6 kN/mm
LN2
0-80 kN 62,5 kN/mm
100-200 kN 131,6 kN/mm
Hilo interior ACEPTABLE
LN3
0-80 kN 108,1 kN/mm
100-200 kN 172,4 kN/mm
LN4
0-80 kN 117,6 kN/mm
100-200 kN 175,4 kN/mm
Hilo interior
Traviesa 0 0,195 mm
Traviesa +1 0,113 mm
Traviesa -1 0,207 mm
Hilo exterior
Traviesa 0 0,187 mm
129 de 351
LDVT balasto 0,36 mm
LDVT Capa de forma + subbalasto 0,006 mm
LDVT Terraplén 0,051 mm
Contacto traviesa/balasto BUENO
Cuadro 5.10: Resultados obtenidos en el segundo ciclo de los ensayos estáticos finales (Fuente
CEDEX)
5.2.- ENSAYO DINÁMICO.

Se realizaron un total de 60 tomas de datos en las que se registró la simulación del paso
de tres unidades de trenes consecutivas con la instrumentación y procedimientos
descritos en el capitulo 7 de la presente tesis.
Se describen a continuación las cuatro tomas más significativas realizadas durante el

ensayo:
• Toma inicial de datos.

• Toma de datos nº 30.
• Toma de datos nº 40.
• Toma final de datos.
5.2.1.- TOMA INICIAL DE DATOS.
La toma de datos se inició comprobando el estado del LVDT del balasto (registro
Balasto 00 del adquisidor de datos FLEXTEST). Durante un intervalo de 0,514
segundos se tomaron cinco lecturas de dicho sensor y el valor medio obtenido (0,5855
mm) se ha considerado como lectura cero del ensayo dinámico. A continuación se
simuló el paso de tres unidades consecutivas a 300 km/h repitiéndose esa secuencia de
lecturas entre cada dos unidades. Al terminar de simular el paso de la tercera unidad la
lectura del sensor arrojó un valor de 0,659 mm.
Entonces se activaron los adquisidores de datos “CATMAN” y “CAMPO”

registrándose en todos los sensores de la célula de ensayos, tanto internos como
externos, la simulación del paso de otras tres unidades consecutivas.
En la figura 5.39 a la izquierda se han representado las historias de cargas registradas en

cada uno de los actuadores y en a la derecha solamente las correspondientes a la
130 de 351
simulación del tercer tren de la primera unidad. Las cargas máximas por eje registradas
en dicha simulación han sido:
• Actuador 2: 119,7 kN
Fig.5.39: Historia de cargas de las tres unidades en cada uno de los tres actuadores (izda) y del
tercer tren durante la toma de datos inicial del ensayo dinámico .(Fuente: CEDEX)
Los desplazamientos máximos medidos con el sistema láser en el hilo exterior junto a la
traviesa 0 y en el LVDT de ese actuador han sido de 0,688 mm y 1,544 mm
observándose una relación de 2,2 a 1 entre los valores obtenidos en el LVDT y en el
sistema láser. La rigidez de vía obtenida dividiendo la carga máxima transmitida al
carril (62,6 kN) por el desplazamiento máximo registrado en el láser (0,688 mm) es de
91 kN/mm. En lo que se refiere a la historia de cargas representada en la parte superior
de ambas figuras puede observarse un intervalo de 2,35 segundos entre el primer eje y el
último, lo que teniendo en cuenta la longitud del tren cuyo paso se trata de simular
(195,6 m) supone una velocidad de recorrido de 300 km/h. Ahora bien, si se toman los
intervalos de tiempo entre los ejes de cada bogie reflejados en la historia de cargas se
obtienen los siguientes valores de frecuencia de carga y velocidad de paso para una
distancia entre ejes de 3 m en cada bogie:
131 de 351
Intervalo de
velocidad
tiempo frecuencia
de paso
entre ejes
bogie 1 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 2 0,0371 seg 27 Hz 291,0 km/h
bogie 3 0,0361 seg 28 Hz 289,9 km/h
bogie 4 0,0371 seg 27 Hz 291,0 km/h
bogie 5 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 6 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 7 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 8 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 9 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 10 0,0381 seg 26 Hz 283,6 km/h
bogie 11 0,0361 seg 28 Hz 298,9 km/h
bogie 12 0,0371 seg 25 Hz 291,0 km/h
bogie 13 0,0391 seg 28 Hz 276,5 km/h
Cuadro 5.10: Velocidad y frecuencia de paso de trenes en función del tiempo entre ejes en el
ensayo inicial (Fuente CEDEX)
El valor medio de las velocidades de paso de los bogies es de 287 km/h con una
frecuencia media de carga de 26 Hz.
Se identifican unos desplazamientos máximos relativos carril-traviesa obtenidos con los

potenciómetros instalados en el hilo interior de 0,114 mm en el hilo interior y 0,122 mm
en el hilo exterior.
Los desplazamientos máximos proporcionados por los LVDT´s del balasto, subbalasto y
capa de forma y terraplén han sido:
• Balasto = 0,286 mm
• Subbalasto+capa de forma = 0,008 mm
• Terraplén = 0,04 mm
Sumando los desplazamientos máximos obtenidos en el potenciómetro del carril

exterior, el balasto, el subbalasto+capa de forma y terraplén se obtienen 0,456 mm que
representan un 66% del desplazamiento obtenido con el sistema láser.
Los valores máximos y mínimos de aceleración obtenidas con los acelerómetros

verticales se muestran en el cuadro siguiente:
sección 0 sección -11 sección +11

amax amin amax amin amax amin
En el balasto bajo traviesa 0,495 g -0,369 g 0,062 g -0,089 g 0,080 g -0,078 g
En la parte inferior del balasto 0,160 g -0,155 g ruido ruido 0,061 g - 0,050 g
En la parte superior del núcleo del terraplén 0,106 g -0,063 g - - 0,048 g -0,039 g
En el hilo exterior 0,513 g -0,720 g - - - -
En el hilo interior 0,500 g -0,742 g - - - -
Cuadro 5.11: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo inicial (Fuente CEDEX)
132 de 351
Se observa que para un valor máximo de aceleración en el balasto bajo traviesa de 0,495
g se obtiene un valor mínimo en la traviesa de –0,720 g.
Los valores máximo y mínimo obtenidos con el acelerómetro vertical instalado en el

patín del carril del hilo exterior son de 1,5 g y –1,5 g.
Los valores máximos y mínimos obtenidos en los dos geófonos verticales han sido:
sección 0 sección -11

Vmax Vmin Vmax Vmin
En el balasto bajo traviesa 14,5 mm/sg -15,8 mm/sg - -
En la parte inferior del balasto 6,6 mm/sg -8,4 mm/sg - -
En la parte superior de la capa de forma 5,7 mm/sg -5,55 mm/sg 2,65 mm/sg -2,15 mm/sg
En la base del terraplén 2,6 mm/sg -2,6 mm/sg 1,78 mm/sg -1,47 mm/sg
Hilo exterior 29,9 mm/sg -29,9 mm/sg - -
Hilo interior 29,6 mm/sg -29,9 mm/sg - -
Carril de hilo exterior 40,2 mm/sg -38,5 mm/sg - -
sección +11 sección +9
Vmax Vmin Vmax Vmin
En el balasto bajo traviesa 1,5 mm/sg -1,2 mm/sg 0,72 mm/sg -0,25 mm/sg
En la parte inferior del balasto 2,3 mm/sg -1,5 mm/sg 2,5 mm/sg -2,7 mm/sg
En la parte superior de la capa de forma 2,33 mm/sg -1,83 mm/sg - -
En la base del terraplén 1,54 mm/sg -1,33 mm/sg - -
sección + 10 sección + 12
Vmax Vmin Vmax Vmin
sección +13
Vmax Vmin
En el balasto bajo traviesa 0,3 mm/sg -0,25 mm/sg
En la parte inferior del balasto 1,13 mm/sg -1,11 mm/sg
Cuadro 5.12: Valores máximos y mínimos de velocidad obtenidos en los geófonos verticales en el
ensayo inicial (Fuente CEDEX)
Las presiones obtenidas con las células de presión instaladas bajo la traviesa 0 en la
parte superior del balasto y en la parte inferior del balasto dieron los siguientes valores:
• Balasto bajo traviesa hilo interior: σmáx = 43,5 kPa

• Balasto parte inferior hilo interior: σmáx = 25,5 kPa
• Balasto bajo traviesa hilo exterior: σmáx = 43,4 kPa
• Balasto parte inferior hilo exterior: σmáx = 29,0 kPa
Los valores máximos de presión obtenidos en la parte superior del balasto bajo traviesa
en la sección –11 (zona 1 del cajón) apenas discernibles del ruido de fondo de los
sensores fueron:
• Hilo interior: 0,34 kPa

• Hilo exterior: 0,24 kPa
133 de 351
en la sección +11 (zona 2 del cajón) fueron:

5.2.2.- TOMA DE DATOS Nº30.
La toma de datos se realizó nada más iniciarse el proceso de simulación de paso de

trenes a 360 km/h cuando ya se habían simulado 1.000.740 pasos de eje de los cuales
1.000.038 a 300 km/h..

tercer tren durante la toma de datos nº 30 del ensayo dinámico .(Fuente: CEDEX)
134 de 351
81,5 kN/mm. En lo que se refiere a la historia de cargas representada en la parte
superior de ambas figuras puede observarse un intervalo de 2,35 segundos entre el
primer eje y el último, lo que teniendo en cuenta la longitud del tren cuyo paso se trata
de simular (195,6 m) supone una velocidad de recorrido de 360 km/h. Ahora bien, si se
toman los intervalos de tiempo entre los ejes de cada bogie reflejados en la historia de
cargas se obtienen los siguientes valores de frecuencia de carga y velocidad de paso
para una distancia entre ejes de 3 m en cada bogie:
Intervalo de
velocidad
tiempo frecuencia
de paso
entre ejes
bogie 1 0,0332 seg 31 Hz 355,1 km/h
bogie 2 0,0303 seg 33 Hz 356,7 km/h
bogie 3 0,0312 seg 32 Hz 345,6 km/h
bogie 4 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 5 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 6 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 7 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 8 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 9 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 10 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
bogie 11 0,0322 seg 33 Hz 356,7 km/h
bogie 12 0,0322 seg 30,1 Hz 325,3 km/h
bogie 13 0,0322 seg 31 Hz 335,1 km/h
ensayo nº30 (Fuente CEDEX)
El valor medio de las velocidades de paso de los bogies es de 338,5 km/h con una


135 de 351


En la parte inferior del balasto 0,284 g -0,345 g ruido ruido 0,098 g - 0,097 g
En la parte superior del núcleo del terraplen 0,186 g -0,131 g - - 0,082 g -0,074 g
Cuadro 5.14: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo nº30 (Fuente CEDEX)


Vmax Vmin Vmax Vmin
Vmax Vmin Vmax Vmin
Vmax Vmin Vmax Vmin
sección +13
Vmax Vmin
En el balasto bajo traviesa 0,43 mm/sg -0,35 mm/sg
136 de 351

en la sección –11 (zona 1 del cajón) fueron:


5.2.3.- TOMA DE DATOS Nº40.
Esta toma de datos, realizada en la segunda fase del ensayo con simulación del paso de
trenes a 360 km/h, se inició cuando ya se habían simulado 1.323.582 pasos de eje de los
cuales 1.000.038 a 300 km/h.

tercer tren durante la toma de datos nº 40 del ensayo dinámico .(Fuente: CEDEX)
137 de 351
Intervalo de
velocidad
tiempo frecuencia
de paso
entre ejes
bogie 1 0,0263 seg 38 Hz 410,6 km/h
bogie 2 0,0283 seg 35 Hz 381,6 km/h
bogie 3 0,0312 seg 32 Hz 346,1 km/h
bogie 4 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 5 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 6 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 7 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 8 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 9 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 10 0,0264 seg 38 Hz 409,6 km/h
bogie 11 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h
bogie 12 0,0293 seg 34 Hz 368,6 km/h
bogie 13 0,0273 seg 37 Hz 395,6 km/h

138 de 351


En la parte inferior del balasto 0,289 g -0,456 g 0,164 g -0,136 g ruido ruido
En la parte superior del núcleo del terraplen 0,234 g -0,249 g 0,114 g -126 g - -
Cuadro 5.17: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo nº40 (Fuente CEDEX)


Vmax Vmin Vmax Vmin
En la parte superior de la capa de forma 13 mm/sg -15 mm/sg 7,0 mm/sg -6,26 mm/sg
Vmax Vmin Vmax Vmin
Vmax Vmin Vmax Vmin
sección +13
Vmax Vmin
En el balasto bajo traviesa ruido ruido
139 de 351



• Hilo exterior: 1 kPa
5.2.4.- TOMA DE DATOS FINAL.
Esta toma de datos, realizada al final de la tercera fase del ensayo con simulación del
paso de trenes a 300 km/h, se inició cuando ya se habían simulado 1.970.748 pasos de
eje de los cuales 1.000.038 a 300 km/h, 506.376 a 360 km/h y los 464.334 restantes
nuevamente a 300 km/h.

• Actuador 3: 121 kN
• Actuador 4: 131 kN
140 de 351
tercer tren durante la toma de datos final del ensayo dinámico .(Fuente: CEDEX)
Intervalo de
velocidad
tiempo frecuencia
de paso
entre ejes
bogie 1 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 2 0,037 seg 27 Hz 291,0 km/h
bogie 3 0,037 seg 27 Hz 291,0 km/h
bogie 4 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 5 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 6 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 7 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 8 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 9 0,037 seg 27 Hz 291,0 km/h
bogie 10 0,037 seg 27 Hz 291,0 km/h
bogie 11 0,035 seg 27 Hz 308,0 km/h
bogie 12 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
bogie 13 0,039 seg 25,6 Hz 277,0 km/h
ensayo final (Fuente CEDEX)
141 de 351


En la parte inferior del balasto 0,048 g -0,03 g ruido ruido 0,015 g -0,015 g
En la parte superior del núcleo del terraplén 0,035 g -0,02 g - - 0,017 g -0,037 g
Cuadro 5.20: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo final (Fuente CEDEX)

Vmax Vmin Vmax Vmin
Vmax Vmin Vmax Vmin
Vmax Vmin Vmax Vmin
sección +13
Vmax Vmin
En el balasto bajo traviesa ruido ruido
ensayo final (Fuente CEDEX)
142 de 351



Se resume en el cuadro 5.22 los datos más significativos obtenidos en el ensayo:
143 de 351
TOMA INICIAL TOMA DE TOMA DE TOMA FINAL

DE DATOS DATOS Nº30 DATOS Nº40 DE DATOS
Nº DE PASO DE EJE YA SIMULADOS 234 1.000.740 1.323.582 1.970.748
ACTUADORES
actuador 2 119,7 kN 135,5 kN 137,5 kN 147,7 kN
actuador 3 125,2 kN 131,3 kN 127,3 kN 121 kN
actuador 4 122,4 kN 140,5 kN 125,9 kN 131 kN
VELOCIDADES DE PASO SIMULADAS
para todo el tren 300 km/h 360 km/h 360 km/h 300 km/h
para los bogies 287 km/h 238,5 km/h 390 km/h 284 km/h
FRECUENCIA MEDIA DE PASO DE LOS EJES EN CADA BOGIE 26 HZ 31 HZ 36 HZ 26 HZ
DESPLAZAMIENTOS MÁXIMOS SUPERESTRUCTURA
laser carril hilo exterior traviesa T0 0,688 mm 0,805 mm 0,728 mm 0,906 mm
LVDT actuador 3 1,544 mm 1,855 mm 1,742 mm 1,733 mm
placa de asiento carril-traviesa hilo exterior 0,122 mm 0,149 mm 0,150 mm -
balasto 0,286 mm 0,232 mm 0,134 mm 0,250 mm
LVDT ACT 3/LASER 2,2 2,3 2,4 1,9
RIGIDEZ DE VIA ACT 3 91 kN/mm 81,5 kN/mm 82,7 kN/mm 66,8 kN/mm
DESPLAZAMIENTOS MÁXIMOS INFRAESTRUCTURA
subbalasto+capa de forma 0,008 mm 0,004 mm 0,006 mm 0,004 mm
terraplen 0,04 mm 0,066 mm 0,08 mm 0,04 mm
ACELERACIONES MÁXIMAS
carril hilo exterior 1,5 g 4,17 g 2,74 g -
traviesa hilo exterior 0,72 g 1,17 g 1,13 g -
balasto en la parte superior hilo exterior bajo traviesa 0 0,495 g 0,789 g 0,886 g 0,221 g
balasto en la parte inferior hilo exterior bajo traviesa 0 0,160 g 0,345 g 0,456 g 0,048 g
terraplen en la parte superior hilo exterior bajo traviesa 0 0,106 g 0,186 g 0,249 g 0,035 g
VELOCIDADES MÁXIMAS
carril hilo exterior 40,2 mm/sg 61,3 mm/sg 56,4 mm/sg -
traviesa hilo exterior 29,9 mm/sg 5,37 mm/sg 37,5 mm/sg -
balasto en la parte superior hilo exterior bajo traviesa 0 15,8 mm/sg 27,9 mm/sg 23,5 mm/sg 18,13 mm/sg
balasto en la parte inferior hilo exterior bajo traviesa 0 8,4 mm/sg 14,4 mm/sg 16,4 mm/sg 10,46 mm/sg
subbalasto en la parte inferior bajo el centro de la traviesa 0 5,7 mm/sg 11,09 mm/sg 13 mm/sg 9,16 mm/sg
base del terraplen en la parte superior hilo exterior bajo traviesa 0 2,6 mm/sg 5,78 mm/sg 8 mm/sg 5,28 mm/sg
PRESIONES MÁXIMAS
balasto en la parte superior hilo interior bajo traviesa 0 43,5 kPa 45,5 kPa 37,7 kPa 65,2 kPa
balasto en la parte superior hilo exterior bajo traviesa 0 43,4 kPa 44,9 kPa 40,1 kPa 86,5 kPa
balasto en la parte inferior hilo interior bajo traviesa 0 23,5 kPa 3,90 kPa 4,8 kPa 6,6 kPa
balasto en la parte inferior hilo exterior bajo traviesa 0 29,0 kPa 31,9 kPa 37 kPa 11,6 kPa
Cuadro 5.22: Cuadro resumen de los datos más significativos del ensayo dinámico en la
sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX)
144 de 351
6.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCIÓN DE 12 CENTÍMETROS DE SUBBALASTO BITUMINOSO
6.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCION DE 12

CM DE SUBBALASTO BITUMINOSO.
6.1.- INTRODUCCIÓN.
En el presente capítulo de detallan las actuaciones realizadas en la célula de ensayos con
una sección de 12 cm de subbalasto bituminoso, así como los resultados más
importantes obtenidos tras la ejecución de los mismos.
En el primer ensayo se simuló el paso de 988.300 ejes a 300 km/h. Los 5.000 primeros
ejes tuvieron como objetivo consolidar el tramo de vía ensayado sometiéndolo a un
tráfico de 70.000 T. Para ello se impuso en cada actuador, con el debido coeficiente
corrector para tener en cuenta la separación de 1,5m entre ellos, un pico de carga de 140
T de amplitud máxima con la misma anchura que la descrita en el capítulo 4 para el tren
dinámico universal A1, circulando a 300 km/h. La secuencia de cargas que se siguió
durante dicho proceso fue la de repetir en cada actuador dicha carga cada 0,2 segundos
(5Hz) equivalente al paso de 5.000 ejes de un tren Talgo con 16,6 m de separación entre
ejes y 14 T por eje.
El paso de los restantes 983.300 ejes se simuló de la forma descrita en el capítulo 4 para
el tren dinámico universal A1 de 50 ejes con 17 T por eje circulando a 300 km/h.
En el segundo ensayo se simuló el paso de 1.002.612 ejes de carga, 17.044.404

toneladas, de un tren ALSTOM de 26 ejes con la distribución de cargas indicada en el
capítulo 4, circulando a 300 km/h.
En el tercer ensayo se simuló el paso de 1.004.550 ejes de carga, 17.077.350 toneladas,

de un tren dinámico universal de 50 ejes con la distribución de cargas indicada en el
En el cuarto ensayo se simuló el paso de 1.003.450 ejes de carga, 17.058.650 toneladas,

de un tren dinámico universal de 50 ejes con la distribución de cargas indicada en el
En el quinto ensayo se simuló en tres fases el paso de 1.322.998 ejes de carga (

22.490.966 T aproximadamente ) de la forma descrita en el capítulo 4. Durante la
primera fase ( hasta 320.902 ejes ), se realizó el ensayo con el tren dinámico universal
TDU-A1 de 50 ejes con 17 T por eje y 3 m de empate de bogies, circulando a 300 km/h.
Durante la segunda fase ( desde 320.902 ejes hasta 822.552 ejes ) se aumentó a 360
km/h la velocidad del tren dinámico universal, TDU-A1. Durante la tercera fase ( desde
822.552 ejes hasta 1.323.000 ejes ) se simuló el paso del tren S-103, de 32 ejes, con 17
T por eje y 2,5 m de empate de bogies, circulando a 360 km/h.
145 de 351
.6.2.- DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO.
6.2.1.- BATEO DE VÍA Y MONTAJE DE SENSORES.
Al finalizar e iniciar cada uno de los ensayos se han llevado a cabo operaciones de
bateo.
En la figura 6.1 se ha representado de forma esquemática la situación de los receptores

de rayos láser (4 en el rail interno y 4 en el rail externo) y en la tabla 6.1 se han recogido
las distancias de cada uno de ellos al punto de aplicación de la carga en el carril
correspondiente. Los valores para la traviesa 0 corresponden al valor medio de las
distancias al punto de aplicación de los dos receptores situados en cada hilo junto a
dicha traviesa a ambos lados de la misma.
Fig.6.1:Posiciones relativas de los actuadores y los receptores de rayos láser (Fuente: CEDEX).
PUNTO DE PRIMER ENSAYO SEGUNDO ENSAYO TERCER ENSAYO

CARGA HILO INTERIOR HILO EXTERIOR HILO INTERIOR HILO EXTERIOR HILO INTERIOR HILO EXTERIOR
Entre T-2 y T-3 85 150 85 135 85 135
En T-0 167,5 143 156,5 145 156,5 145
Entre T+2 y T+3 135 105 133 110 133 110
CUARTO ENSAYO (1) CUARTO ENSAYO (2) QUINTO ENSAYO
HILO INTERIOR HILO EXTERIOR HILO INTERIOR HILO EXTERIOR HILO INTERIOR HILO EXTERIOR
Entre T-2 y T-3 85 135 130 135 130 135
En T-0 156,5 145 156,5 145 156,5 145
Entre T+2 y T+3 133 110 133 110 133 110
(1) Desde el comienzo del ensayo hasta finalizar el ensayo intermedio
(2) Desde la finalización del ensayo intermedio hasta concluir el ensayo estático inicial
Cuadro 6.1: Distancias de los receptores láser a los puntos de aplicación de las cargas (Fuente
CEDEX)
146 de 351

GEOMETRÍA DE VÍA ANTES Y DESPUÉS DEL ENSAYO.
Durante cada uno de los ensayos de fatiga, fueron efectuadas las siguientes nivelaciones
longitudinales y medidas de ancho de vía - peralte:
• Previo al inicio del ensayo de fatiga.

• Tras concluir el ensayo de fatiga.
Los resultados de las nivelaciones longitudinales inicial y final se exponen en las figuras
6.2 a 6.11 para los hilos exterior e interior respectivamente. Las mediciones de ancho de
vía y peralte se exponen en las tablas 6.2 y 6.3.
Fig.6.2: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el primer ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
147 de 351
Fig.6.3:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el primer ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
Fig.6.4: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el segundo ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
148 de 351
Fig.6.5:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el segundo ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
Fig.6.6: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el tercer ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
149 de 351
Fig.6.7:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el tercer ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
Fig.6.8: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el cuarto ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
150 de 351
Fig.6.9:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el cuarto ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
Fig.6.10: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el quinto ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
151 de 351
Fig.6.11:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el quinto ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX).
152 de 351
PRIMER ENSAYO SEGUNDO ENSAYO TERCER ENSAYO

TRAVIESA
ANCHO (mm) PERALTE (mm) ANCHO (mm) PERALTE (mm) ANCHO (mm) PERALTE (mm)
-6 1435 -1,5 1436 -1,5 1436 -1,5
-5 1435 -1,5 1435 -1,5 1435 -1,5
-4 1436 -1 1435 -1,5 1436 -2
-3 1435 -2 1435 -1,5 1436 -2
-2 1435 -1,5 1435 -2 1435 -2
-1 1435 -1 1435 -1,5 1435 -1,5
0 EL ACTUADOR INSTALADO NO PERMITE TOMAR LECTURAS
1 1435 -0,5 1435 -1,5 1436 -1,5
2 1435 0 1435 -1 1435 -1,5
3 1435 2 1435 -1,5 1436 -1,5
4 1435 1 1435 -2 1435 -2,5
5 1436 1 1436 -2,5 1436 -3
6 1435,5 0 1435 -3 1436 -2,5
CUARTO ENSAYO QUINTO ENSAYO
ANCHO (mm) PERALTE (mm) ANCHO (mm) PERALTE (mm)
-6 1436,5 -1,5 1436 -2
-5 1435,5 -2 1436 -2
-4 1435,5 -2 1436 -2
-3 1435,5 -2 1436 -2
-2 1436 -2 1436 -2
-1 1436 -1,5 1436 -1,5
1 1436 -1,5 1436 -1,5
2 1436 -1,5 1436 -1,5
3 1436 -1,5 1436 -1,5
4 1436 -2 1436 -2,5
5 1436 -2,5 1436 -3
6 1436 -3 1436 -3
Cuadro 6.2: Geometría de vía antes del ensayo de fatiga (Fuente CEDEX)
Nota: Signo (-) en peralte indica el hilo exterior más alto.
153 de 351

TRAVIESA
ANCHO (mm) PERALTE (mm) ANCHO (mm) PERALTE (mm) ANCHO (mm) PERALTE (mm)
-6 1436 -1,5 1436 -1,5 1436 -2
-5 1435 -1,5 1435 -1,5 1435 -2,5
-4 1435 -1,5 1435 -2 1435 -2,5
-3 1435 -1,5 1435 -2 1435 -2
-2 1435 -1,5 1435 -2 1435 -2
-1 1435 -0,5 1435 -1,5 1435 -1,5
1 1435 0 1435 -1,5 1436 -1,5
2 1435 0,5 1435 -1,5 1436 -1,5
3 1435 1 1435 -2 1436 -1
4 1435 1 1435 -2 1435 -2,5
5 1435 0,5 1436 -3 1436 -2,5
6 1435 0 1436 -3 1436 -3
CUARTO ENSAYO (1) QUINTO ENSAYO
-6 1436 -1,5 1436 -2
-5 1435,5 -2 1435 -2,5
-4 1436 -2,5 1436 -2,5
-3 1436 -2 1436 -2
-2 1436 -2 1436 -2
-1 1436 -1,5 1435 -2
1 1436 -1,5 1436 -1,5
2 1436 -2 1435 -1
3 1436 -2 1435 -1,5
4 1436 -2 1436 -2
5 1436 -3 1436 -3
6 1436 -3 1436 -3
Cuadro 6.3: Geometría de vía tras el ensayo de fatiga (Fuente CEDEX)
154 de 351
6.3.- RESULTADO DE LOS ENSAYOS ESTÁTICOS.

6.3.1.- EVOLUCIÓN DE LAS RIGIDECES DE VÍA.
Para el análisis de los datos obtenidos en los ensayos estáticos se ha recurrido a la

ecuación 3.6 dada en el capítulo 3.
En la tabla 6.4 se han recogido los valores δ obtenidos en los distintos ensayos estáticos
realizados.
PUNTO DE CARGA Estático inicial Estático intermedio Estático Final

ENSAYO Y PUNTO DE
MEDIDA Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E
Entre T-2 y T-3 0,632 0,74 0,652 0,763 0,824 1,141
PRIMERO En T-0 0,57 0,601 0,554 0,603 0,61 0,682
Entre T+2 y T+3 0,586 0,746 0,584 0,763 0,772 1,402
Entre T-2 y T-3 0,518 0,675 0,476 0,557 0,556 0,663
SEGUNDO En T-0 0,584 0,671 0,439 0,509 0,519 0,588
Entre T+2 y T+3 0,503 0,688 0,664 0,94 0,773 1,12
Entre T-2 y T-3 0,607 0,662 0,61 0,656 0,71 0,79
TERCERO En T-0 0,542 0,641 0,506 0,591 0,557 0,7
Entre T+2 y T+3 0,562 0,678 0,68 0,86 0,778 0,999
Entre T-2 y T-3 0,475 0,63 0,251 0,63 0,62 0,72
CUARTO En T-0 0,558 0,665 0,491 0,609 0,692 0,701
Entre T+2 y T+3 0,55 0,7 0,52 0,65 0,585 0,718
Entre T-2 y T-3 0,509 0,633 - - 0,751 0,902
QUINTO En T-0 0,584 0,672 - - 0,627 0,718
Entre T+2 y T+3 0,607 0,722 - - 0,654 0,789
Cuadro 6.4: Desplazamientos verticales del carril (mm) (Fuente CEDEX)
Estático inicial Estático intermedio Estático Final

ENSAYO PUNTO DE CARGA
Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E
Entre T-2 y T-3 0,736 0,781 0,743 0,789 0,803 0,9
PRIMERO En T-0 0,719 0,729 0,712 0,729 0,735 0,759
Entre T+2 y T+3 0,722 0,779 0,721 0,784 0,79 0,959
Entre T-2 y T-3 0,688 0,756 0,716 0,758 0,705 0,752
SEGUNDO En T-0 0,723 0,755 0,704 0,737 0,696 0,724
Entre T+2 y T+3 0,686 0,758 0,803 0,898 0,79 0,891
Entre T-2 y T-3 0,726 0,751 0,777 0,8 0,764 0,796
TERCERO En T-0 0,706 0,744 0,737 0,774 0,712 0,766
Entre T+2 y T+3 0,712 0,755 0,809 0,872 0,792 0,858
Entre T-2 y T-3 0,669 0,739 0,58 0,789 0,735 0,772
CUARTO En T-0 0,713 0,753 0,73 0,782 0,764 0,766
Entre T+2 y T+3 0,707 0,763 0,741 0,795 0,721 0,769
Entre T-2 y T-3 0,688 0,74 - - 0,782 0,831
QUINTO En T-0 0,723 0,756 - - 0,74 0,772
Entre T+2 y T+3 0,73 0,771 - - 0,748 0,793
Cuadro 6.5: Longitudes elásticas de vía (m) (Fuente CEDEX)
155 de 351
Entrando con los valores de x de la tabla 6.1 y los de δ de la tabla 6.4 en la ecuación 4.6
del capítulo 4, se ha determinado para cada par de ellos el valor de L correspondiente.
Las rigideces de vía, K, indicadas en el cuadro 6.6 se han obtenido utilizando la

ecuación 4.4 del capítulo 4.

Entre T+2 y T+3 136 109 137 106 104 58
PRIMERO En T-0 138 132 142 132 129 117
Entre T-2 y T-3 129 108 125 104 99 70
Entre T+2 y T+3 158 118 99 71 104 73
SEGUNDO En T-0 136 119 147 128 152 135
Entre T-2 y T-3 159 119 140 118 146 121
Entre T+2 y T+3 142 119 97 77 103 81
TERCERO En T-0 146 125 128 111 142 114
Entre T-2 y T-3 134 121 109 100 115 102
Entre T+2 y T+3 145 116 126 102 137 113
CUARTO En T-0 142 120 132 107 115 114
Entre T-2 y T-3 171 127 263 104 129 112
Entre T+2 y T+3 132 112 - - 123 103
QUINTO En T-0 136 119 - - 127 112
Entre T-2 y T-3 158 127 - - 107 89
Cuadro 6.6: Rigideces de vía (kN/mm) (Fuente CEDEX)
En la tabla 6.6 se observa que en general la reducción de rigidez de vía está por debajo
del 20% salvo en los datos medidos entre las traviesas +2 y +3 que esta reducción es
muy superior, esto se debe probablemente por que se esté produciendo danza de
traviesas, se observa así mismo que esta reducción disminuye progresivamente
conforme van aumentando el número de ejes que pasan, desapareciendo en el tercer
ensayo de fatiga, seguramente por que con el paso de los ejes la vía se va estabilizando.
Es de destacar el resultado anómalo que se da entre las traviesas –2 y –3 en el cuarto

ensayo intermedio producido al entrar en resonancia el actuador por lo que se invalida
este resultado para los posteriores análisis.
Con carácter general se observa también la que la rigidez en el hilo interior es muy
superior a la obtenida en el hilo exterior, debido al bombeo del 3% con el que cuenta la
sección.
6.3.2.- EVOLUCIÓN DE LAS RIGIDECES DE LAS PLACAS DE

ASIENTO.
De las historias de los desplazamientos relativos carril-traviesas registradas con los

potenciómetros instalados en los hilos interior y exterior de la vía, se han obtenido los
valores máximos (compresiones) para el segundo ciclo de carga que reflejan los cuadros
superiores de las tablas 6.7 a 6.9 En la antepenúltima columna de dichos cuadros se ha
recogido la suma de los desplazamientos relativos máximos (compresiones) medidos
por los potenciómetros instalados en cada hilo. Sumando, para cada ensayo realizado,
156 de 351
los valores de dicha columna correspondientes al hilo interior e hilo exterior y

dividiendo la carga total o efectiva aplicada a la vía en cada ensayo por dicha suma, se
obtienen los valores de rigidez indicados en las últimas columnas de dichas tablas.
RIGIDEZ
DESPLAZAMIENTOS
PLACA DE
ENSAYO HILO POT -4 POT -3 POT -2 POT -1 POT -0 TOTAL TOTALES (HI+HE)
ASIENTO
(mm)
(Kn/mm)

Interior 0,079 0,23 0,206 0,078 0,006 0,599
Estático inicial 1,092 140
Exterior 0.084 0,217 0,203 0,066 0,007 0,493
Interior 0,084 0,23 0,204 0,092 0,006 0,616
Estático intermedio 1,196 138
Exterior 0,093 0,205 0,198 0,075 0,009 0,58
Interior 0.099 0,212 0,191 0,151 0,008 0,562
Estático final 1,138 133
Exterior 0,155 0,13 0,137 0,126 0,028 0,576
Interior 0,086 0,234 0,21 0,057 0,006 0,593
Exterior 0,079 0,214 0,186 0,084 0,006 0,569
Interior 0,071 0,176 0,17 0,081 0,005 0,503
Exterior 0,08 0,17 0,165 0,064 0,002 0,481
Interior 0,08 0,226 0,21 0,074 0,003 0,593
Exterior 0,08 0,2 0,187 0,101 0 0,568
Interior 0,081 0,181 0,191 0,075 0,002 0,53
Exterior 0,08 0,194 0,204 0,064 0,008 0,55
Interior 0,064 0,152 0,133 0,076 0,015 0,44
Exterior 0,08 0,155 0,168 0,062 0,006 0,471
Interior 0,077 0,156 0,171 0,077 0,006 0,487
Exterior 0,126 0,359 0,194 0,076 0,008 0,763
Interior 0,02 0,119 0,198 0,103 0,019 0,459
Exterior 0,034 0,136 0,192 0,115 0,024 0,501
Interior 0,009 0,114 0,157 0,104 0,022 0,406
Exterior 0,01 0,113 0,141 0,12 0,012 0,396
Interior 0,02 0,145 0,192 0,125 0,04 0,522
Exterior 0,03 0,145 0,171 0,153 0,028 0,527
Interior 0,058 0,173 0,199 0,106 0,003 0,539
Exterior 0,06 0,179 0,183 0,065 0,001 0,488
Interior 0,093 0,172 0,199 0,105 0,025 0,594
Exterior 0,099 0,15 0,195 0,095 0,001 0,54
Cuadro.6.7: Desplazamientos (mm) sufrido por los potenciómetros afectados por la carga del
actuador A y rigideces de placa de asiento obtenidas (Fuente: CEDEX).
157 de 351
RIGIDEZ
DESPLAZAMIENTOS
PLACA DE
ENSAYO HILO POT -2 POT -1 POT 0 POT +1 POT +2 TOTAL TOTALES (HI+HE)
ASIENTO
(mm)
(Kn/mm)

Interior 0,042 0,148 0,244 0,153 0,043 0,63
Exterior 0,021 0,111 0,204 0,127 0,019 0,482
Interior 0,028 0,157 0,244 0,155 0,041 0,625
Exterior 0,015 0,109 0,205 0,116 0,009 0,454
Interior 0,015 0,16 0,225 0,128 0,032 0,56
Exterior 0,019 0,112 0,233 0,128 0,005 0,497
Interior 0,037 0,127 0,234 0,128 0,029 0,555
Exterior 0,032 0,134 0,222 0,128 0,036 0,552
Interior 0,023 0,119 0,196 0,124 0,015 0,477
Exterior 0,021 0,119 0,172 0,101 0,006 0,419
Interior 0,024 0,149 0,237 0,172 0,014 0,596
Exterior 0,025 0,137 0,203 0,118 0,015 0,498
Interior 0,026 0,123 0,203 0,107 0,025 0,484
Exterior 0,026 0,114 0,223 0,116 0,023 0,502
Interior 0,013 0,108 0,178 0,104 0,01 0,413
Exterior 0,029 0,095 0,178 0,093 0,007 0,402
Interior 0,013 0,181 0,224 0,116 0,014 0,548
Exterior 0,025 0,112 0,224 0,122 0,019 0,502
Interior 0,021 0,12 0,201 0,104 0,02 0,466
Exterior 0,034 0,139 0,194 0,116 0,025 0,508
Interior 0,009 0,116 0,161 0,106 0,022 0,414
Exterior 0,011 0,116 0,143 0,122 0,013 0,405
Interior 0,014 0,145 0,192 0,127 0,04 0,518
Exterior 0,031 0,149 0,172 0,154 0,032 0,538
Interior 0,027 0,137 0,194 0,12 0,023 0,501
Exterior 0,031 0,13 0,208 0,123 0,013 0,505
Interior 0,018 0,135 0,19 0,134 0,016 0,493
Exterior 0,03 0,135 0,202 0,134 0,014 0,515
actuador B y rigideces de placa de asiento obtenidas (Fuente: CEDEX).
158 de 351
RIGIDEZ
DESPLAZAMIENTOS
PLACA DE
ENSAYO HILO POT 0 POT +1 POT +2 POT +3 POT +4 TOTAL TOTALES (HI+HE)
ASIENTO
(mm)
(Kn/mm)

Interior 0,008 0,064 0,221 0,211 0,068 0,572
Exterior 0,007 0,071 0,209 0,206 0,072 0,565
Interior 0,011 0,067 0,219 0,209 0,07 0,576
Exterior 0,007 0,084 0,201 0,203 0,08 0,575
Interior 0,003 0,083 0,206 0,19 0,073 0,555
Exterior 0,006 0,16 0,185 0,099 0,041 0,491
Interior 0,005 0,084 0,223 0,201 0,072 0,585
Exterior 0,003 0,058 0,176 0,191 0,063 0,491
Interior 0,006 0,071 0,173 0,134 0,102 0,486
Exterior 0,009 0,111 0,125 0,104 0,092 0,441
Interior 0,004 0,102 0,189 0,15 0,124 0,569
Exterior 0,01 0,133 0,165 0,154 0,096 0,558
Interior 0,002 0,049 0,198 0,193 0,077 0,519
Exterior 0,005 0,058 0,197 0,19 0,068 0,518
Interior 0,005 0,056 0,165 0,125 0,097 0,448
Exterior 0,013 0,087 0,137 0,095 0,103 0,435
Interior 0,008 0,061 0,192 0,152 0,107 0,52
Exterior 0,015 0,098 0,178 0,126 0,123 0,54
Interior 0,001 0,061 0,164 0,174 0,065 0,465
Exterior 0,007 0,062 0,195 0,168 0,069 0,501
Interior 0,005 0,064 0,168 0,16 0,076 0,473
Exterior 0,006 0,064 0,151 0,16 0,076 0,457
Interior 0,001 0,065 0,206 0,204 0,077 0,553
Exterior 0,005 0,069 0,205 0,191 0,082 0,552
Interior 0,001 0,046 0,192 0,189 0,059 0,487
Exterior 0,001 0,073 0,21 0,188 0,081 0,553
Interior 0,001 0,051 0,194 0,185 0,082 0,513
Exterior 0,002 0,07 0,232 0,19 0,088 0,582
actuador C y rigideces de placa de asiento obtenidas (Fuente: CEDEX).
A la vista de los resultados obtenidos en las tablas 6.7 a 6.9 se observa que la rigidez de
las placas de asiento es aproximadamente un 50% superior a su rigidez nominal de 100
kN/mm, y no sufre apenas variaciones entre el ensayo inicial y el final.
159 de 351
6.3.3.- EVOLUCIÓN DE LAS COMPRESIONES DEL BALASTO Y

DEMAS CAPAS DE ASIENTO.
En lo que se refiere a las compresiones experimentadas por las distintas capas de asiento
de la vía, en las cuatro filas inferiores de las tablas 6.10 a 6.12, se recogen los
movimientos de los LVDT´s registrados en cada uno de los ensayos estáticos realizados,
para cada uno de los tres actuadores A, B y C.
Se han incluido también en dichas tablas los movimientos verticales del carril para cada
traviesa, estimados a partir de los valores de K y las compresiones de las placas de
asiento previamente identificadas para cada traviesa. Los movimientos verticales de
carril son valores medios de los calculados para el hilo interior y exterior de las
traviesas, y las compresiones de las placas de asiento son también valores medios de los
obtenidos con los potenciómetros instalados en el hilo interior y exterior de cada una de
ellas.
Con el fin de poder comparar el comportamiento experimentado por la misma capa bajo
diferentes traviesas, se han incluido en dicha tabla las cargas por ellas absorbidas en
cada ensayo realizado. Los porcentajes de la carga impuesta por cada actuador,
absorbidos por cada traviesa se han obtenido integrando la ecuación de Winkler entre
cada dos traviesas consecutivas y dividiendo el resultado de cada integración por el área
de la curva de Winkler comprendida entre el punto de aplicación de la carga y la
distancia máxima “dmax” afectada por ella:
3
d max = ⋅π ⋅ L (6.1)
4
siendo L la longitud elástica de la vía.
Para determinar en cada caso esos porcentajes de carga, se han adoptado las rigideces de
vía indicadas para cada actuador en la parte superior de cada una de las tablas, que
corresponden a los valores medios de las rigideces de vía identificadas para los carriles
interior y exterior. Esos han sido también los valores de K utilizados en la
determinación de los movimientos verticales de las bases de los carriles presentados en
dichas tablas.
Si se comparan las tablas 6.10 a 6.12 se observa que:

• Los movimientos en el carril en la traviesa 0 reflejan una pérdida mínima de
rigidez de vía, sin embargo la perdida de rigidez durante el primer ensayo de
fatiga en las traviesas +2 y –2 es muy elevado, del orden del 30%, en el tercer
ensayo en la traviesa +2 se observa una perdida de rigidez de vía del 45%, estos
resultados son coherentes con lo observado en el cuadro 6.6.
• Las compresiones en placas de asiento apenas sufren variaciones, estos
resultados coinciden con los obtenidos en los cuadros 6.7 a 6.9.
• La compresión de las placas de asiento supone una media del 32% de la
deflexión de la vía, la compresión del balasto una media del 45% y la
compresión del subbalasto una media del 3%, los datos obtenidos en la capa de
forma no se consideran concluyentes al ser inferiores a los obtenidos para el
subbalasto.
160 de 351
ENSAYO ESTÁTICO INICIAL ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A

TRAVIESA +2
+1 0 -1 -2 +2 +1 -1 -2
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN
K 135,28 kN/mm 122,47 kN/mm 118,23 kN/mm
CARGA ABSORBIDA (kN) 12,65 42,24 65,2 42,24 12,65 56,65 26,32 26,49 56,2
M. VERTICAL CARRIL 0,106 0,376 0,61 0,376 0,106 0,591 0,262 0,277 0,614
PLACA DE ASIENTO 0,03 0,138 0,222 0,128 0,03 0,215 0,067 0,072 0,205
BALASTO 0,001 0,36 0,04 0,1 0,193
SUBBALASTO BITUMINOSO 0,028
CAPA DE FORMA 0,0005 0,01 0,012 0,01 0,002 0,0004 0,0115 0,0055 0,02
K 127,53 kN/mm 138,41 kN/mm 138,19 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,032 0,128 0,228 0,13 0,034 0,201 0,071 0,071 0,199
BALASTO 0,0002 0,0004 0,0002 0,0002 0,0002
CAPA DE FORMA 0,0004 0,004 0,013 0,008 0,002 0,002 0,005 0,011
K 131,63 kN/mm 128,96 kN/mm 133,58 kN/mm
CARGA ABSORBIDA (kN) 12,93 42,16 64,63 42,16 12,93 54,46 26 25,78 57,98
PLACA DE ASIENTO 0,023 0,121 0,189 0,122 0,026 0,2 0,062 0,072 0,196
BALASTO 0,36 0,015 0,09 0,2
CAPA DE FORMA 0,0004 0,014 0,008 0,002 0,002 0,005 0,012
K 130,9 kN/mm 130,39 kN/mm 149,29 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,023 0,11 0,198 0,13 0,028 0,18 0,062 0,109 0,195
BALASTO 0,26 0,01 0,16 0,19
SUBBALASTO BITUMINOSO 0,0007 0,019
CAPA DE FORMA 0,012 0,007 0,002 0,0017 0,0045 0,01
K 127,29 kN/mm 121,96 kN/mm 142,13 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,018 0,121 0,201 0,133 0,029 0,201 0,059 0,086 0,191
BALASTO 0,29 0,019 0,12 0,15
CAPA DE FORMA 0,0006 0,01 0,013 0,0075 0,0018 0,0014 0,0045 0,012
Cuadro.6.10: Movimientos verticales de carril (mm) y compresiones de las capas de asiento (mm)
registradas en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX).
161 de 351
ENSAYO ESTÁTICO
ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A
INTERMEDIO
TRAVIESA +2 +1 0 -1 -2 +2 +1 -1 -2
K 137,34 kN/mm 121,72 kN/mm 114,81 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,024 0,134 0,223 0,131 0,024 0,21 0,075 0,084 0,2
BALASTO 0,3 0,05 0,15 0,208
CAPA DE FORMA 0,037 0,013 0,009 0,002 0,0015 0,0055 0,012
K 137,65 kN/mm 85 kN/mm 128,83 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,011 0,113 0,184 0,119 0,022 0,151 0,091 0,073 0,168
BALASTO 0,002 0,292 0,018 0,091 0,173
CAPA DE FORMA 0,0006 0,003 0,009 0,006 0,001 0,001 0,002 0,006
K 119,45 kN/mm 87,17 kN/mm 104,83 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,008 0,097 0,177 0,091 0,021 0,151 0,071 0,069 0,151
BALASTO 0,004 0,26 0,03 0,23 0,31
CAPA DE FORMA 0,0002 0,003 0,011 0,006 0,001 0,003 0,01
K 119,63 kN/mm 114,14 kN/mm 183,77 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,018 0,114 0,152 0,116 0,01 0,16 0,064 0,112 0,149
BALASTO 0,32 0,13 0,26
CAPA DE FORMA 0,0033 0,01 0,006 0,0011 0,0014 0,0045 0,008
registradas en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
162 de 351
ENSAYO ESTÁTICO FINAL ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A

TRAVIESA +2 +1 0 -1 -2 +2 +1 -1 -2
K 123,32 kN/mm 81,14 kN/mm 84,76 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,139 0,228 0,134 0,016 0,194 0,122 0,139 0,164
BALASTO 0,25 0,08 0,32 0,54
CAPA DE FORMA 0,004 0,018 0,012 0,002 0,003 0,01 0,01
K 143,73 kN/mm 83,33 kN/mm 133,58 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,015 0,142 0,22 0,143 0,024 0,174 0,118 0,088 0,199
BALASTO 0,003 0,245 0,026 0,336 0,17
CAPA DE FORMA 0,0007 0,004 0,013 0,008 0,002 0,002 0,004 0,008
K 128,19 kN/mm 92,28 kN/mm 108,43 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,011 0,122 0,221 0,096 0,019 0,185 0,08 0,077 0,183
BALASTO 0,002 0,31 0,045 0,26 0,35
CAPA DE FORMA 0,0002 0,005 0,013 0,008 0,001 0,003 0,006 0,01
K 114,64 kN/mm 124,9 kN/mm 120,4 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,036 0,141 0,182 0,147 0,023 0,206 0,067 0,139 0,182
BALASTO 0,35 0,037 0,12 0,25
CAPA DE FORMA 0,0006 0,012 0,0262 0,0018 0,002 0,0048 0,01
K 119,1 kN/mm 112,78 kN/mm 98,38 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,015 0,134 0,196 0,135 0,024 0,213 0,061 0,1 0,197
BALASTO 0,32 0,052 0,16 0,38
CAPA DE FORMA 0,0075 0,013 0,009 0,002 0,002 0,006 0,011
registradas en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX).
163 de 351

EXTENSOMÉTRICAS DEL SUBBALASTO BITUMINOSO.
Se ha determinado en μm/m o με la deformación de las bandas extensométricas del

subbalasto, instaladas en los hilos interior y exterior en la base del subbalasto
bituminoso, tanto en la dirección transversal a la vía, como en la dirección longitudinal
bajo las traviesas.

TRAVIESA +2 +1 0 -1 -2 +2 +1 -1 -2
K 135,28 kN/mm 122,47 kN/mm 118,23 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(8,5) L(11,5) T(62) L(25) T(29) T(55) L(16) L(23) T(60)
SUBBALASTO BITUMINOSO
K 127,53 kN/mm 138,41 kN/mm 138,19 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(7) L(10,5) T(43) L(12) T(27) T(50) L(13) L(18) T(51)
K 135,24 kN/mm 130,72 kN/mm 127,65 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(9) L(10) T(36) L(18) T(28) T(47) L(13) L(14) T(54)
K 130,9 kN/mm 130,39 kN/mm 149,29 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(10) L(17) T(21) L(16) T(31) T(37) L(15) L(15) T(52)
K 127,29 kN/mm 121,96 kN/mm 142,13 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(10) L(10) T(20) L(15) T(30) T(38) L(10) L(11) T(50)
Cuadro.6.13: Deformaciones transversales y longitudinales obtenidas en la fibra interior del
subbalasto bituminoso en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX).
164 de 351
ENSAYO ESTÁTICO
ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A
INTERMEDIO
TRAVIESA +2 +1 0 -1 -2 +2 +1 -1 -2
K 137,34 kN/mm 121,72 kN/mm 114,81 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(8,5) L(11,5) T(62) L(25) T(29) T(58) L(16) L(24) T(58)
K 137,65 kN/mm 85 kN/mm 128,83 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(6) L(11) T(33) L(17) T(24) T(35) L(15) L(12) T(42)
K 119,45 kN/mm 87,17 kN/mm 104,83 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(7) L(12) T(24) L(17) T(25) T(39) L(14) L(13) T(35)
K 119,63 kN/mm 114,14 kN/mm 183,77 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(7) L(11) T(17) L(15) T(23) T(17) L(8) L(11) T(38)
subbalasto bituminoso en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
165 de 351

TRAVIESA +2 +1 0 -1 -2 +2 +1 -1 -2
K 123,32 kN/mm 81,14 kN/mm 84,76 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(7) L(17) T(64) L(33) T(26) T(63) L(21) L(40) T(48)
K 143,73 kN/mm 83,33 kN/mm 133,58 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(7) L(12) T(41) L(18,5) T(29) T(40) L(17) L(13) T(50)
K 128,19 kN/mm 92,28 kN/mm 108,43 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(8) L(13) T(37) L(18) T(28) T(43) L(13) L(14) T(47)
K 114,64 kN/mm 124,9 kN/mm 120,4 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(9) L(16) T(28) L(22) T(33) T(36) L(12) L(10) T(50)
K 119,1 kN/mm 112,78 kN/mm 98,38 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(11) L(11) T(26) L(10) T(28) T(39) L(12) L(12) T(48)
subbalasto bituminoso en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX).
Comparando los cuadros 6.13 a 6.15 se observa que se produce un leve

reblandecimiento de la mezcla bituminosa de 58 με en el primer ensayo de fatiga, 48 με
en el segundo y tercer ensayos y 37 με en el cuarto y quinto. Este reblandecimiento es
mucho menor a los 134 με que caracteriza la resistencia a fatiga a flexotracción del
subbalasto bituminoso adoptado, por lo que se puede deducir una ausencia de fatiga.
166 de 351
6.3.5.- EVOLUCIÓN DE LAS PRESIONES EN LOS CONTACTOS

ENTRE LAS DIFERENTES CAPAS.
La zona ensayada en la instalación cuenta con un total de 12 células de presión,

repartidas entre las secciones -2 y 0. En cada una de estas secciones se han instalado 6
células de presión (3 en el hilo interior y 3 en el hilo exterior) cubriendo los distintos
contactos traviesa-balasto (TR-BA), balasto-subbalasto (BA-SUB) y capa de forma-
terraplén (CF-TER), entre las capas de la vía.
ENSAYO ESTÁTICO INICIAL ACTUADOR B ACTUADOR A ACTUADOR B ACTUADOR A

TRAVIESA 0 -2 -2 0 0 -2 -2 0
PRIMER ENSAYO DE FATIGA CUARTO ENSAYO DE FATIGA
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
K 135,28 kN/mm 118,23 kN/mm 130,9 kN/mm 149,29 kN/mm
CARGA ABSORBIDA (kN) 65,2 12,65 56,2 5,34 64,55 12,97 59,52 3,44
TRAVIESA-BALASTO 30,95 3,39 17,75 32,54 2,81 28,79
BALASTO-SUBBALASTO 67,4 8,99 67,3 10,57 66,5 5,01 52,12 4,91
C. DE FORMA-TERRAPLEN 3,87 2,29 4,15 2,41 2,52 2,52 4,42 2,48
SEGUNDO ENSAYO DE FATIGA QUINTO ENSAYO DE FATIGA
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
TRAVIESA-BALASTO 16 3,54 31,09 26,42 4,08 34,02
CARGA 165 kN 165 kN
K 135,24 kN/mm 127,65 kN/mm
CARGA ABSORBIDA (kN) 65,2 12,65 57,35 4,63
TRAVIESA-BALASTO 20,6 4,05 29,35
BALASTO-SUBBALASTO 61,5 7,78 57,04 3,22
C. DE FORMA-TERRAPLEN 2,54 2,4 4,41 0,54
Cuadro.6.16: Tensiones verticales (kPa) en los contactos de las capas de asiento obtenidas en el
ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX).
En los cuadros 6.16 a 6.18 se observa una falta de precisión en la zona de contacto entre
capa de forma y terraplén al obtenerse valores similares entre traviesas que sufrieron
cargas muy distintas. Tampoco se pueden considerar representativos los resultados
obtenidos en el contacto traviesa-balasto, influidos por el gran contraste de rigideces
entre el hormigón y el balasto y el gran tamaño de las partículas de balasto en relación
con la superficie de las células de presión empleadas.
Se consideran representativos los valores obtenidos en el contacto balasto-subbalasto

cuyas tensiones verticales se resumen en el cuadro 6.19. Se comprueba en dicha tabla
que los valores medios obtenidos son de 70 kPa en el hilo interior y 65 kPa en el
exterior.
167 de 351
ENSAYO ESTÁTICO
INTERMEDIO ACTUADOR B ACTUADOR A ACTUADOR B ACTUADOR A
TRAVIESA 0 -2 -2 0 0 -2 -2 0
PRIMER ENSAYO DE FATIGA TERCER ENSAYO DE FATIGA
CARGA 165 kN 165 kN 135 kN 135 kN
TRAVIESA-BALASTO 31,15 5,27 27,04 30 6,06 53,4
SEGUNDO ENSAYO DE FATIGA CUARTO ENSAYO DE FATIGA
CARGA 135 kN 135 kN 135 kN 135 kN
ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
ENSAYO ESTÁTICO FINAL ACTUADOR B ACTUADOR A ACTUADOR B ACTUADOR A

TRAVIESA 0 -2 -2 0 0 -2 -2 0
PRIMER ENSAYO DE FATIGA CUARTO ENSAYO DE FATIGA
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
SEGUNDO ENSAYO DE FATIGA QUINTO ENSAYO DE FATIGA
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
CARGA 165 kN 165 kN
K 128,19 kN/mm 108,43 kN/mm
TRAVIESA-BALASTO 35,51 5,18 54,44
ensayo estático final (Fuente: CEDEX).
168 de 351
TRAVIESA 0 ACTUADOR B
ENSAYO ESTATICO INICIAL ESTATICO INTERMEDIO ESTATICO FINAL
HILO INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR
K 138,08 132,48 142,19 132,48 129,26 117,38
CARGA ABSORBIDA (Kn) 32,81 32,4 33,1 32,4 32,15 31,22
σv (kPa) 72,38 62,43 71,58 63,03 82,64 75,06
K 135,8 119,26 147,1 128,25 152,23 135,24
σv (kPa) 59,09 61,18 64,96 55,25 78,6 67,54
K 145,85 124,62 128,21 110,69 142,19 114,19
σv (kPa) 60,29 62,71 61,26 56,57 73,01 69,04
K 141,6 120,21 131,93 107,32 115,09 114,19
σv (kPa) 72,92 60,08 55,53 48,01 69,53 52,66
K 135,8 118,78 126,66 111,55
CARGA ABSORBIDA (Kn) 65,28 62,67 63,91 61,47
σv (kPa) 62,95 67,75 69,04 69,1
TRAVIESA -2 ACTUADOR A
K 128,73 107,74 125,13 104,49 99,12 70,4
σv (kPa) 94,52 40,08 89,07 40,36 89,32 34,15
K 157,6 118,78 139,82 117,85 146,47 120,69
σv (kPa) 77,8 32,77 61,32 28,81 76,32 35,33
K 134,13 121,17 109,41 100,24 115,09 101,76
σv (kPa) 82,86 31,21 70,75 34,29 77,68 40,15
K 171,41 127,17 263,05 104,49 129,26 111,55
σv (kPa) 76,39 27,85 59,25 28,91 78,1 39,34
K 157,6 126,66 107,32 89,44
σv (kPa) 77,29 29,2 99,72 43,81
Cuadro.6.19: Tensiones verticales (kPa) en los hilos interior y exterior E del contacto balasto-
subbalasto (Fuente: CEDEX).
169 de 351
6.4.-COMPORTAMIENTO DINÁMICO.
6.4.1.- HISTORIA DE CARGAS UTILIZADA.
Las cargas máximas por eje registradas en cada uno de los actuadores han sido:
CARGAS ENSAYO
MÁXIMAS Kn 1º 2º 3º 4º 5º
Actuador A 178 140 178 178 178
Actuador B 168 140 168 168 168
Actuador C 178 140 178 178 178
Cuadro.6.20: Cargas máximas por eje. (Fuente: CEDEX).
El quinto ensayo de fatiga se ha realizado en tres fases:
• Fase I con tren TDU-A1 con empate de 3 metros y 300 km/h.

• Fase II con tren TDU-A1 con empate de 3 metros y 360 km/h.
• Fase III con tren S.103 con empate de 2,5 metros y 360 km/h
6.4.2.- EVOLUCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS DE

LOS ELEMENTOS DE LA VÍA.
SECCIÓN -2 SECCIÓN -1 SECCIÓN 0 SECCIÓN +1

INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL
0,0180 0,0190 0,0130 0,0180 0,0160 0,0220 0,0040 0,0070
0,0070 0,0073 0,0067 0,0068 0,0099 0,0112 0,0047 0,0035
0,0123 0,0122 0,0100 0,0098 0,0135 0,0150 0,0530 0,0550
0,0120 0,0130 0,0100 0,0110 0,0140 0,0140 0,0050 0,0050
QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE I
0,0110 0,0120 0,0100 0,0100 0,0130 0,0140 0,0050 0,0050
QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE II
0,0130 0,0130 0,0110 0,0120 0,0140 0,0150 0,0050 0,0120
QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE III
0,0140 0,0150 0,0120 0,0130 0,0160 0,0170 0,0050 0,0050
Cuadro.6.21: Evolución de las amplitudes de las compresiones dinámicas (mm) de la capa de forma
en el centro de la vía. (Fuente: CEDEX).
En el cuadro 6.21 se observa un comportamiento muy estable de la capa de forma

comprobando que los valores dinámicos superan en una media del 14% los valores
obtenidos en los ensayos estáticos, los sensores dinámicos han dado mejores resultados
que los estáticos.
170 de 351
ELEMENTO HILO SECCIÓN -2 SECCIÓN 0 SECCIÓN +2 ELEMENTO HILO SECCIÓN -2 SECCIÓN 0 SECCIÓN +2
INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL
PRIMER ENSAYO DE FATIGA SEGUNDO ENSAYO DE FATIGA

INTERIOR 0,769 0,923 0,599 0,634 0,664 0,884 INTERIOR 0,435 0,441 0,417 0,376 0,384 0,737
CARRIL CARRIL
EXTERIOR 0,946 1,273 0,676 0,804 0,897 1,614 EXTERIOR 0,504 0,496 0,486 0,446 0,523 1,027
PLACA DE INTERIOR 0,195 0,191 0,229 0,216 0,225 0,208 PLACA DE INTERIOR 0,128 0,125 0,142 0,156 0,146 0,125
ASIENTO ASIENTO
BALASTO CENTRO 0,33 0,532 0,284 0,228 0,173 0,34 BALASTO CENTRO 0,279 0,236 0,258 0,203 0,151 0,359
TERCER ENSAYO DE FATIGA CUARTO ENSAYO DE FATIGA

CARRIL CARRIL
ASIENTO ASIENTO
QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE I QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE II

CARRIL CARRIL
ASIENTO ASIENTO

INTERIOR 0,747 0,773 0,701 0,7 0,676 0,684
CARRIL
EXTERIOR 0,911 0,959 0,768 0,757 0,812 0,818
PLACA DE INTERIOR 0,195 0,197 0,175 0,169 0,198 0,192

ASIENTO
EXTERIOR 0,189 0,192 0,179 0,185 0,214 0,217
BALASTO CENTRO 0,348 0,378 0,305 0,299 0,161 0,154
Cuadro.6.22: Evolución de las amplitudes de las compresiones dinámicas (mm) del carril, placas de
asiento y balasto. (Fuente: CEDEX).
Comparando los cuadros 6.22 y 6.23 con los resultados obtenidos en los ensayos
estáticos de control se puede realizar el siguiente análisis:
• La vía se ha comportado con una rigidez dinámica un 5% más pequeña que la

rigidez estática.
• La rigidez dinámica de las placas de asiento es un 15% superior a la rigidez
estática.
• Las diferencias más claras se aprecian, como es de esperar, en el subbalasto
bituminoso donde la rigidez dinámica es un 120% superior a la estática esto es
debido a la reología de este material y la influencia que tiene en su
comportamiento mecánico la velocidad con la que se cargue.
171 de 351
ELEMENTO SECCIÓN -2 SECCIÓN 0 SECCIÓN +2 ELEMENTO SECCIÓN -2 SECCIÓN 0 SECCIÓN +2


CARRIL 0,857 1,098 0,637 0,719 0,78 1,249 CARRIL 0,469 0,468 0,451 0,411 0,453 0,882
PLACA DE PLACA DE
0,193 0,171 0,21 0,224 0,212 0,209 0,126 0,13 0,137 0,142 0,135 0,121
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,33 0,532 0,284 0,228 0,173 0,34 BALASTO 0,279 0,236 0,258 0,203 0,151 0,359
SUBBALASTO SUBBALASTO
0,013 0,014 0,0037 0,0048
BITUMINOSO BITUMINOSO
CAPA DE CAPA DE
0,018 0,019 0,016 0,022 0,007 0,007 0,0099 0,0112
FORMA FORMA

CARRIL 0,734 0,778 0,669 0,639 0,734 0,964 CARRIL 0,651 0,697 0,654 0,717 0,725 0,707
PLACA DE PLACA DE
0,184 0,187 0,189 0,197 0,209 0,196 0,189 0,204 0,168 0,148 0,18 0,217
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,33 0,343 0,338 0,273 0,167 0,261 BALASTO 0,3 0,252 0,331 0,34 0,201 0,113
0,009 0,01 0,0079 0,0082
CAPA DE CAPA DE
0,0123 0,0122 0,0135 0,015 0,012 0,013 0,014 0,014
FORMA FORMA
QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE I QUINTO ENSAYO DE FATIGA FASE II

CARRIL 0,666 0,723 0,699 0,688 0,692 0,71 CARRIL 0,775 0,791 0,687 0,709 0,731 0,752
PLACA DE PLACA DE
0,201 0,204 0,167 0,174 0,207 0,211 0,2 0,201 0,172 0,18 0,204 0,205
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,282 0,304 0,348 0,324 0,179 0,147 BALASTO 0,298 0,321 0,289 0,29 0,139 0,155
0,01 0,01 0,011 0,01
CAPA DE CAPA DE
0,011 0,012 0,013 0,014 0,013 0,013 0,014 0,015
FORMA FORMA

CARRIL 0,829 0,86 0,734 0,728 0,744 0,751
PLACA DE
0,192 0,194 0,177 0,177 0,206 0,204
ASIENTO
BALASTO 0,348 0,378 0,305 0,299 0,161 0,154
SUBBALASTO
0,01 0,009
BITUMINOSO
CAPA DE
0,014 0,015 0,016 0,017
FORMA
Cuadro.6.23: Evolución de las amplitudes de los desplazamientos y compresiones dinámicas (mm)

de los elementos de la vía. (Fuente: CEDEX).
172 de 351
6.4.3.- EVOLUCIÓN DE LOS PICOS DE VELOCIDAD Y

ACELERACIÓN VERTICAL DE LOS CARRILES Y TRAVIESAS.
La posición exacta de cada uno de los geófonos se indica en el cuadro 6.24.

PUNTO DE CARGA
INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR
Entre T+2 y T+1 175 146 179 145 179 145
Entre T+1 y T0 300 255 310 250 310 250
Entre T0 y T-1 270 260 264 268 264 268
Entre T-1 y T-2 170 170 180 156 180 156
CUARTO ENSAYO QUINTO ENSAYO
INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR
Entre T+2 y T+1 179 145 179 145
Entre T+1 y T0 310 250 310 250
Entre T0 y T-1 264 268 264 268
Entre T-1 y T-2 180 156 180 156
Cuadro.6.24: Posición (mm) ocupada por los geófonos de carril durante el ensayo. (Fuente:
CEDEX).
En la tabla 6.25 y 6.26 se indican la evolución de los picos de velocidad vertical en

mm/s y aceleración vertical en g. En ambos casos los valores indicados para el carril y
las traviesas es la media de los valores obtenidos entre el hilo interior y el exterior.
Los valores en el balasto y la capa de forma se han obtenido en la parte superior de cada
capa, los valores obtenidos en el terraplén corresponden a la parte inferior del mismo en
el caso de la evolución de los picos de velocidad y a la parte superior en el caso de la
evolución de los picos de aceleración vertical.
Si se analizan el cuadros 6.25 se observa un comportamiento muy estable en la sección

0. Esta estabilidad no se mantiene en las secciones +2 y –2 donde se aprecia una gran
variación entre el inicio y el final del ensayo del primer ensayo de fatiga, esta tendencia
se mantiene para la sección +2 en el segundo ensayo dándose en el resto un
comportamiento estable. Estos resultados son consecuentes con los obtenidos en los
resultados estáticos de control.
Observando el cuadro 6.26 se puede comprobar la reducción de aceleración que produce

el tren ALSTOM (segundo ensayo de fatiga) frente al TDU A1 utilizado en el resto de
los ensayos, se observa por otro lado un notable aumento de aceleración en el quinto
ensayo producido por el aumento de velocidad en este ensayo.
173 de 351
ELEMENTO SECCIÓN -2 SECCIÓN -1 SECCIÓN 0 SECCIÓN +1 SECCIÓN +2

INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL

CARRIL 30,86 39,41 42,97 42,72 26,84 27,86
TRAVIESA 43,53 77,92 11,66 21,39 24,31 23,51 15,84 16,11 22,11 73,58
BALASTO 26,63 23,67 18,91 20,17
CAPA DE FORMA 12,33 13,6
TERRAPLEN 3,95 3,98

CARRIL 13,28 14,35 23,14 24,09 13,52 16,45
TRAVIESA 12,1 11,54 7,16 7,47 11,37 12,64 6,99 7,61 11,18 28,54
BALASTO 9,97 11,4 5,8 18,93
TERRAPLEN 1,73 2,27

CARRIL 25,87 24,3 42,27 37,07 25,83 23,98
TRAVIESA 25,57 34,09 17 14,57 27,52 21,27 14,59 13,5 18,94 42,89
BALASTO 22,4 17,34 19,09 20,38
TERRAPLEN 3,15 2,75

CARRIL 21.76 21,53 39,89 44,54 23,39 25,62
TRAVIESA 23,88 21,62 14,16 14,39 30,19 52,05 13,9 15,48 19,53 17,68
BALASTO 18,69 29,57 17,82 17,13
TERRAPLEN 2,86 2,82

CARRIL 24,73 25,99 41,88 41,98 22,83 23,58
TRAVIESA 21,93 24,16 14,75 13,99 32,89 32,79 14,65 14,09 19,26 17,62
BALASTO 28,02 27,35 18,04 17,39
TERRAPLEN 3 3,26

CARRIL 28,87 28,43 47,41 46,98 28,62 28,89
TRAVIESA 32,54 35,64 17,35 17,15 35,36 34,67 17,34 17,2 20,34 21,36
BALASTO 29,02 30,35 15,41 15,24
TERRAPLEN 4,53 4,46

CARRIL 24,62 26,86 43,97 43,84 21,31 20,98
TRAVIESA 27,54 31,16 12,98 13,64 27,58 28,8 13,63 13,39 15,51 16,39
BALASTO 26,52 25,94 14,33 13,8
TERRAPLEN 4,07 3,91
Cuadro.6.25: Evolución de los picos de velocidad vertical (mm/s) obtenidos en los distintos
elementos de la vía. (Fuente: CEDEX).
174 de 351
ELEMENTO SECCIÓN -2 SECCIÓN -1 SECCIÓN 0 SECCIÓN +1 SECCIÓN +2


CARRIL 0,68 1,02 1,16 1,34 0,63 0,87
TRAVIESA 1,03 2,66 0,39 0,78 0,66 0,78 0,31 0,51 0,54 2,65
BALASTO 0,06 0,08
TERRAPLEN 0,031 0,029

CARRIL 0,345 0,425 0,595 0,67 0,38 0,05
TRAVIESA 0,245 0,24 0,14 0,165 0,315 0,37 0,15 0,21 0,205 1,275
BALASTO 0,016 0,037

CARRIL 0,815 0,565 1,36 1,02 0,79 0,61
TRAVIESA 0,61 0,845 0,43 0,26 0,96 0,6 0,34 0,29 0,445 1,1
BALASTO 0,062 0,067
CUARTO ENSAYO DE FATIGA FASE I

CARRIL 0,57 0,63 1,055 1,23 0,62 0,78
TRAVIESA 0,54 0,52 0,29 0,36 0,84 1,33 0,34 0,39 0,445 0,055
BALASTO 0,056 0,055

CARRIL 0,625 0,58 1,06 1,08 0,54 0,55
TRAVIESA 0,49 0,55 0,3 0,26 0,89 0,87 0,33 0,32 0,41 0,42
BALASTO 28,02 27,35 0,058 0,056
CAPA DE FORMA 11,38 10,88 0,037 0,036
TERRAPLEN 3 3,26 0,03 0,03

CARRIL 0,86 0,81 1,49 1,43 0,67 0,66
TRAVIESA 0,83 0,89 0,49 0,47 1,1 1 0,38 0,38 0,47 0,54
BALASTO 0,052 0,052
TERRAPLEN 0,03 0,03

CARRIL 0,76 0,75 1,72 1,69 0,76 0,73
TRAVIESA 1,04 1,13 0,38 0,38 1,28 1,33 0,44 0,44 0,48 0,47
BALASTO 0,045 13,8
Cuadro.6.26: Evolución de los picos de aceleración vertical (g) obtenidos en los distintos
175 de 351
6.5.- CURVAS DE FATIGA.

Para obtener las curvas de fatiga se utilizan los sensores LVDT descritos en el capítulo
7. Se han medido compresiones irreversibles y deformaciones plásticas en cada una de
las capas.
COMPRESIONES
LONGITUDES LVDT DEFORMACIONES
CAPA IRREVERSIBLES
(mm) PLÁSTICAS (%)
(mm)
BALASTO 350 1,06 0,3
SUBBALASTO 120 0,255 0,21
CAPA DE FORMA 660 0,123 0,02
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,346 0,1
CAPA DE FORMA 660
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,715 0,2
CAPA DE FORMA 660
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,641 0,183
SUBBALASTO 120 0,026 0,022
CAPA DE FORMA 660 0,007 0,001
TERRAPLEN 2570 0,044 0,002
BALASTO 350 0,423 0,121
CAPA DE FORMA 660 0,006 0,001
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,137 0,039
SUBBALASTO 120 0,006 0,005
CAPA DE FORMA 660 0,007 0,001
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,091 0,026
SUBBALASTO 120 0,001 0,001
CAPA DE FORMA 660 0,002 0
TERRAPLEN 2570
Cuadro.6.27: Compresiones irreversibles y deformaciones plásticas obtenidas en cada una de las
capas de asiento bajo la traviesa central. (Fuente: CEDEX).
176 de 351
Fig.6.12:Curvas de fatiga del balasto en el primer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.13:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el primer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
177 de 351
Fig.6.14:Curvas de fatiga de la capa de forma en el primer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.15:Curvas de fatiga del balasto en el segundo ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
178 de 351
Fig.6.16:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el segundo ensayo de fatiga (Fuente:

CEDEX).
Fig.6.17:Curvas de fatiga de la capa de forma en el segundo ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
179 de 351
Fig.6.18:Curvas de fatiga del balasto en el tercer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.19:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el tercer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
180 de 351
Fig.6.20:Curvas de fatiga de la capa de forma en el tercer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.21:Curvas de fatiga del balasto en el cuarto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
181 de 351
Fig.6.22:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el cuarto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.23:Curvas de fatiga de la capa de forma en el cuarto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
182 de 351
Fig.6.24:Curvas de fatiga del terraplén en el cuarto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.25:Curvas de fatiga del balasto en el quinto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
183 de 351
Fig.6.26:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el quinto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
Fig.6.27:Curvas de fatiga de la capa de forma en el quinto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
184 de 351
Fig.6.25:Curvas de fatiga del terraplén en el quinto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
185 de 351
186 de 351
7.-RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCIÓN DE 8 CENTÍMETROS DE SUBBALASTO BITUMINOSO

En el presente capítulo de detallan las actuaciones realizadas en la célula de ensayos
durante los ensayos de fatiga realizados en el tramo de vía de la célula de ensayos con 8
cm de subbalasto bituminoso (zona 1 del cajón ferroviario), así como los resultados más
importantes obtenidos tras la ejecución delos mismos.
El ensayo se ha realizado conforme a la programación descrita en el apartado 4.4, se han
aplicado un total de 1.003.900 ejes a 300 km/h de la forma descrita en el capítulo 4,
apartado 4.3.1.2, para el tren dinámico universal A1 de 50 ejes, con 17 T por eje,
circulando a 300 km/h.
7.2.- DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO.

bateo.
187 de 351
PUNTO DE CARGA
HILO INTERIOR HILO EXTERIOR
Entre T-13 y T-14 103 105
En T-11 168,5 165,5
Entre T-9 y T-8 148 155
CEDEX)

(Fuente: CEDEX).
188 de 351
(Fuente: CEDEX).
(Fuente: CEDEX).
189 de 351
(Fuente: CEDEX).
(Fuente: CEDEX).
190 de 351
(Fuente: CEDEX).
(Fuente: CEDEX).
191 de 351
(Fuente: CEDEX).
TRAVIESA
-17 1435,5 -2 1435,5 -2
-16 1435 -2,5 1434,5 -2,5
-15 1434 -3 1434 -3
-14 1434 -3 1433,5 -3
-13 1433,5 -2,5 1434 -3
-12 1434 -2 1434 -2,5
-11 1434,5 -2
-10 1434,5 2 1434,5 -2,5
-9 1435 -2 1435 -2
-8 1435 -1,5 1435 -2,5
-7 1435,5 -1,5 1435 -2
-6 1436 -1 1436 -2
TERCER ENSAYO CUARTO ENSAYO
-17 1435 -2 1435 -2
-16 1434,5 -2,5 1434 -3
-15 1434,5 -2,5 1434 -3,5
-14 1435 -3 1433,5 -3,5
-13 1433,5 -3 1433,5 -3,5
-12 1434 -3 1434 -3
-11 1434,5 -2,5 1434 -3
-10 1434 -2 1435 -2,5
-9 1434 -2,5 1435 -3
-8 1435,5 -2 1435 -3
-7 1435 -2 1435 -2,5
-6 1436 -2 1436 -2,5
192 de 351

TRAVIESA
-17 1435,5 -2 1434,5 -2
-16 1434,5 -2,5 1434,5 -2,5
-15 1434 -3 1434 -2,5
-14 1434 -3 1433,5 -3
-13 1433,5 -2,5 1434 -3
-12 1434 -2 1434 -2,5
-11 EL ACTUADOR INSTALADO NO PERMITE TOMAR LECTURAS
-10 1435 -1 1434,5 -2,5
-9 1435 -1 1435 -2,5
-8 1435 -1 1435 -2,5
-7 1435 -1 1435 -2,5
-6 1436 -1 1436 -2,5
-17 1435,5 -2 1435 -2,5
-16 1434,5 -2,5 1434 -3
-15 1434 -3 1434 -3,5
-14 1433,5 -3,5 1433 -3
-13 1433,5 -3,5 1433,5 -3,5
-12 1434 -3,5 1434 -3
-11 EL ACTUADOR INSTALADO NO PERMITE TOMAR LECTURAS
-10 1434,5 -3 1434 -2,5
-9 1435 -3 1435 -3
-8 1435 -2,5 1435 -2
-7 1435 -2,5 1435 -3
-6 1435,5 -2,5 1436 -2,5
193 de 351

realizados.
PUNTO DE CARGA Estático inicial Estático intermedio Estático Final
ENSAYO Y PUNTO DE
MEDIDA Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E
Entre T-13 y T-14 0,7 0,832 0,705 0,849 0,8 0,975
PRIMERO En T-11 0,602 0,703 0,527 0,607 0,638 0,711
Entre T-9 y T-8 0,638 0,749 0,652 0,721 0,762 0,822
Entre T-13 y T-14 0,672 0,783 0,66 0,75 0,765 0,886
SEGUNDO En T-11 0,572 0,705 0,481 0,628 0,557 0,7
Entre T-9 y T-8 0,601 0,753 0,62 0,71 0,694 0,818
Entre T-13 y T-14 0,73 0,81 0,67 0,79 0,77 0,914
TERCERO En T-11 0,61 0,719 0,518 0,628 0,614 0,743
Entre T-9 y T-8 0,599 0,719 0,54 0,66 0,636 0,773
Entre T-13 y T-14 0,67 0,78 0,736 0,905
CUARTO En T-11 0,674 0,78 0,632 0,745
Entre T-9 y T-8 0,65 0,735 0,76 0,836
Entrando con los valores de x de la tabla 7.1 y los de δ de la tabla 7.4 en la ecuación 4.6.
Entre T-13 y T-14 0,762 0,807 0,816 0,868 0,797 0,85
PRIMERO En T-11 0,732 0,769 0,748 0,783 0,746 0,772
Entre T-9 y T-8 0,744 0,784 0,8 0,827 0,788 0,808
Entre T-13 y T-14 0,752 0,791 0,798 0,833 0,785 0,824
SEGUNDO En T-11 0,72 0,77 0,726 0,792 0,714 0,768
Entre T-9 y T-8 0,729 0,786 0,786 0,823 0,764 0,807
Entre T-13 y T-14 0,773 0,8 0,803 0,848 0,787 0,833
TERCERO En T-11 0,735 0,775 0,744 0,792 0,737 0,783
Entre T-9 y T-8 0,728 0,774 0,752 0,804 0,743 0,792
Entre T-13 y T-14 0,751 0,79 0,775 0,83
CUARTO En T-11 0,76 0,796 0,744 0,784
Entre T-9 y T-8 0,748 0,779 0,787 0,813

194 de 351
Estático inicial 1 Estático intermedio Estático Final

Entre T-13 y T-14 116 98 94 92 101 84
PRIMERO En T-11 131 113 123 107 124 112
Entre T-9 y T-8 125 107 100 91 105 97
Entre T-13 y T-14 121 104 101 89 106 92
SEGUNDO En T-11 138 112 134 103 141 113
Entre T-9 y T-8 132 106 106 92 115 98
Entre T-13 y T-14 111 100 99 84 105 89
TERCERO En T-11 129 110 125 103 128 107
Entre T-9 y T-8 133 111 121 99 125 103
Entre T-13 y T-14 121 104 110 90
CUARTO En T-11 111 102 125 107
Entre T-9 y T-8 123 109 105 96
del 20%, se ha pasado de tener una rigidez media de 115 kN/mm al principio de cada
ensayo a tener 108 kN/mm al final de cada uno lo que supone una perdida de rigidez
media del 6%. La vía en este caso presenta una gran estabilidad si observarse efectos de
traviesas bailarinas.

ASIENTO.
195 de 351
RIGIDEZ
DESPLAZAMIENTOS PLACA
POT - POT - POT - POT - POT -
ENSAYO HILO TOTAL TOTALES (HI+HE) DE
15 14 13 12 11 (mm) ASIENTO
(Kn/mm)
Interior 0,061 0,201 0,187 0,057 0,002 0,508
Exterior 0,093 0,25 0,231 0,079 0,008 0,661
Interior 0,101 0,154 0,153 0,072 0,012 0,492
Exterior 0,103 0,209 0,161 0,103 0,012 0,588
Interior 0,113 0,19 0,198 0,073 0,011 0,585
Exterior 0,122 0,238 0,213 0,121 0,011 0,705
Interior 0,068 0,212 0,208 0,066 0,004 0,558
Exterior 0,071 0,238 0,244 0,088 0,008 0,649
Interior 0,094 0,194 0,159 0,077 0,003 0,527
Exterior 0,087 0,196 0,193 0,114 0,01 0,6
Interior 0,235 0,198 0,109 0,008 0,55
Exterior 0,238 0,231 0,109 0,008 0,586
Interior 0,069 0,221 0,186 0,061 0,009 0,546
Exterior 0,067 0,228 0,194 0,094 0,02 0,603
Interior 0,073 0,181 0,165 0,067 0,012 0,498
Exterior 0,08 0,182 0,155 0,08 0,012 0,509
Interior 0,098 0,231 0,202 0,109 0,011 0,651
Exterior 0,098 0,211 0,198 0,109 0,011 0,627
Interior 0,06 0,225 0,204 0,079 0,003 0,571
Exterior 0,085 0,229 0,207 0,094 0,005 0,62
Interior -- 0,226 0,188 0,074 0,003 0,491
Exterior -- 0,216 0,2 0,074(1) 0,006 0,422
196 de 351
RIGIDEZ
POT - POT - POT - POT -
ENSAYO HILO POT -9 TOTAL TOTALES (HI+HE) DE
13 12 11 10 (mm) ASIENTO
(Kn/mm)
Interior 0,022 0,127 0,249 0,117 0,023 0,538
Exterior 0,028 0,138 0,254 0,131 0,028 0,579
Interior 0,009 0,101 0,199 0,125 0,008 0,442
Exterior 0,015 0,129 0,207 0,116 0,021 0,488
Interior 0,01 0,163 0,248 0,139 0,014 0,574
Exterior 0,016 0,163 0,247 0,139 0,019 0,584
Interior 0,033 0,124 0,233 0,128 0,036 0,554
Exterior 0,031 0,157 0,218 0,119 0,025 0,55
Interior 0,011 0,109 0,2 0,117 0,011 0,448
Exterior 0,021 0,148 0,19 0,109 0,028 0,496
Interior 0,013 0,167 0,245 0,138 0,024 0,587
Exterior 0,015 0,15 0,228 0,141 0,02 0,554
Interior 0,027 0,124 0,222 0,13 0,027 0,53
Exterior 0,03 0,151 0,231 0,146 0,027 0,585
Interior 0,014 0,146 0,189 0,136 0,006 0,491
Exterior 0,013 0,155 0,219 0,136 0,026 0,549
Interior 0,014 0,182 0,238 0,163 0,007 0,604
Exterior 0,017 0,182 0,267 0,163 0,03 0,659
Interior 0,024 0,144 0,216 0,121 0,024 0,529
Exterior 0,038 0,175 0,246 0,125 0,025 0,609
Interior 0,012 -- 0,215 -- 0,019 0,246
Estático final 0,525
Exterior 0,017 -- 0,243 -- 0,019 0,279
197 de 351
RIGIDEZ
ENSAYO HILO POT -11 POT -10 POT -9 POT -8 POT -7 TOTAL TOTALES (HI+HE) DE
(mm) ASIENTO
(Kn/mm)
Interior 0,004 0,068 0,219 0,166 0,08 0,537
Exterior 0,002 0,069 0,195 0,153 0,076 0,495
Interior 0,008 0,097 0,169 0,122 0,104 0,5
Exterior 0,004 0,066 0,169 0,131 0,08 0,45
Interior 0,008 0,109 0,212 0,153 0,125 0,607
Exterior 0,005 0,098 0,22 0,177 0,095 0,595
Interior 0,007 0,058 0,206 0,203 0,065 0,539
Exterior 0,007 0,075 0,217 0,226 0,093 0,618
Interior 0,007 0,06 0,17 0,173 0,092 0,502
Exterior 0,007 0,069 0,196 0,173 0,097 0,542
Interior 0,065 0,219 0,214 0,098 0,596
Exterior 0,065 0,214 0,214 0,107 0,6
Interior 0,002 0,081 0,226 0,196 0,073 0,578
Exterior 0,015 0,075 0,206 0,202 0,069 0,567
Interior 0,002 0,085 0,182 0,17 0,087 0,526
Exterior 0,002 0,085 0,183 0,17 0,084 0,524
Interior 0,006 0,105 0,223 0,099 0,433
Estático final 0,862
Exterior 0,002 0,105 0,223 0,099 0,429
Interior 0,003 0,08 0,191 0,2 0,068 0,542
Exterior 0,007 0,055 0,215 0,225 0,084 0,586
Interior 0,001 -- 0,215 0,168 0,086 0,47
Exterior 0,006 -- 0,22 0,223 0,093 0,542
198 de 351

de la vía, en las cuatro filas inferiores de las tablas 7.10 a 7.13, se recogen los
ellas.
absorbidos por cada traviesa se han obtenido integrando la ecuación de Winkler
conforme la formula 6.1.
dichas tablas.
Si se comparan las tablas 7.10 a 7.12 se observa que:
• Los movimientos en el carril reflejan una pérdida mínima de rigidez de vía,
estos resultados son coherentes con lo observado en el cuadro 7.6.
• La compresión de las placas de asiento supone una media del 35% de la
deflexión de la vía, la compresión del balasto una media del 43%, la compresión
del subbalasto una media del 2%, la compresión de la capa de forma una media
del 6% y la compresión del terraplén una media del 10%.
199 de 351

TRAVIESA -9 -10 -11 -12 -13 -9 -10 -12 -13
K 121,86 kN/mm 115,56 kN/mm 106,83 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,026 0,124 0,251 0,132 0,025 0,207 0,069 0,068 0,209
BALASTO 0,03 0,169 0,005 0,22 0,23
CAPA DE FORMA 0,0037 0,0376 0,0012 0,0036 0,0175 0,031 0,0001
TERRAPLEN 0,0093
K 124,96kN/mm 119,09 kN/mm 112,2 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,031 0,124 0,225 0,141 0,032 0,212 0,067 0,077 0,226
BALASTO 0,006 0,238 0,018 0,183 0,182
CAPA DE FORMA 0,0009 0,0401 0,0034 0,0113 0,0011 0,0004
TERRAPLEN 0,0239
K 119,76 kN/mm 121,86 kN/mm 105,68 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,027 0,138 0,227 0,137 0,028 0,216 0,078 0,078 0,19
BALASTO 0,005 0,25 0,019 0,181 0,167
CAPA DE FORMA 0,01 0,0006 0,0422 0,0033 -- 0,001 0,0008 --
TERRAPLEN 0,0766
K 109,34 kN/mm 115,60 kN/mm 112,63 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,025 0,123 0,231 0,16 0,031 0,203 0,068 0,086 0,205
BALASTO 0,007 0,243 0,02 0,18 0,18
CAPA DE FORMA 0,0207 0,0007 0,0465 0,0025 0,0002 -- 0,0005 0,0006 --
TERRAPLEN 0,0812
200 de 351
ENSAYO ESTÁTICO
INTERMEDIO ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A
TRAVIESA -9 -10 -11 -12 -13 -9 -10 -12 -13
K 114,77 kN/mm 95,49 kN/mm 86,47 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,015 0,12 0,203 0,115 0,012 0,169 0,082 0,087 0,157
BALASTO 0,046 0,226 0,036 0,286 0,325
CAPA DE FORMA 0,001 0,0307 0,0005 0,0048 0,17 0,0007
TERRAPLEN 0,027
K 118,72 kN/mm 98,88 kN/mm 94,9 kN/mm
CARGA ABSORBIDA (kN) 11,35 34,25 51,27 34,25 11,35 44 22,31 22,43 43,54
PLACA DE ASIENTO 0,02 0,113 0,195 0,128 0,016 0,183 0,065 0,095 0,176
BALASTO 0,03 0,245 0,042 0,241 0,262
CAPA DE FORMA 0,0038 0,0007 0,035 0,0012 -- 0,0149 0,0013 0,0005
TERRAPLEN 0,0103
K 113,97 kN/mm 109,72 kN/mm 91,64 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,016 0,136 0,204 0,151 0,013 0,183 0,085 0,074 0,16
BALASTO 0,023 0,268 0,054 0,219 0,25
CAPA DE FORMA 0,0026 0,0006 0,0337 0,0009 0,0133 0,0013 0,0004 --
TERRAPLEN 0,0591
registradas en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
201 de 351

TRAVIESA -9 -10 -11 -12 -13 -9 -10 -12 -13
K 123,32 kN/mm 101,09 kN/mm 92,48 kN/mm
M. VERTICAL CARRIL 0,143 0,45 0,702 0,45 0,143
PLACA DE ASIENTO 0,017 0,139 0,248 0,163 0,013
BALASTO 0,053 0,219 0,035
CAPA DE FORMA 0,0014 0,0362 0,0007 0,0042
TERRAPLEN 0,0271
K 127,15 kN/mm 106,37 kN/mm 98,92 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,022 0,139 0,237 0,158 0,014 0,216 0,065 0,109 0,215
BALASTO 0,03 0,297 0,056 0,258 0,303
CAPA DE FORMA -- 0,0007 0,0379 0,002 -- 0,0163 0,0012 0,0006 --
TERRAPLEN 0,0894
K 117,56 kN/mm 114,22 kN/mm 97,04 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,018 0,163 0,252 0,182 0,016 0,223 0,105 0,109 0,2
BALASTO 0,027 0,279 0,058 0,234 0,265
CAPA DE FORMA 0,015 0,0007 0,0383 0,0012 -- 0,013 0,0013 0,0005 --
TERRAPLEN 0,0811
K 115,56 kN/mm 100,40 kN/mm 100,01 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,019 -- 0,229 -- 0,014 0,217 -- 0,074 0,194
BALASTO 0,028 0,273 0,06 0,228 0,279
CAPA DE FORMA 0,0037 0,0008 0,0417 0,0017 0,0002 0,017 0,0004 0,0005 --
TERRAPLEN 0,0851
202 de 351

bajo las traviesas.

TRAVIESA -9 -10 -11 -12 -13 -9 -10 -12 -13
K 121,86 kN/mm 115,56 kN/mm 106,83 kN/mm
DEFORMACION DEL
L(19) T(25) L(51) T(23) L(13) L(48)
K 124,96 kN/mm 119,09 kN/mm 112,2 kN/mm
DEFORMACION DEL
-- L(27) T(39) L(51) -- T(26 ) L(16 ) L(28) --
K 119,76 kN/mm 121,86 kN/mm 105,68 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(10) L(30) T(45) L(50) T(25) T(25) L(20) L(60) T(35)
K 109,34 kN/mm 115,60 kN/mm 112,63 kN/mm
DEFORMACION DEL
T( 8 ) L (35) T(60) L (50) T (30) T (40) L (20) L (60) T (40)
subbalasto bituminoso en el ensayo estático inicial 1 (Fuente: CEDEX).
Comparando los cuadros 7.13 a 7.15 se observa que se produce un leve

reblandecimiento de la mezcla bituminosa de 31 με en el primer ensayo de fatiga, 45 με
en el segundo 49 με en el tercer ensayo y 60 με en el cuarto. Este reblandecimiento es
mucho menor a los 134 με que caracteriza la resistencia a fatiga a flexotracción del
subbalasto bituminoso adoptado, por lo que se puede deducir una ausencia de fatiga.
203 de 351
ENSAYO ESTÁTICO INTERMEDIO ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A

TRAVIESA -9 -10 -11 -12 -13 -9 -10 -12 -13
K 114,77 kN/mm 95,49 kN/mm 86,47 kN/mm
DEFORMACION DEL SUBBALASTO
L(17) T(25) L(35) T(17) L(18) L(21)
BITUMINOSO
K 118,72 kN/mm 98,88 kN/mm 94,90 kN/mm
CARGA ABSORBIDA (kN) 11,35 34,25 51,27 34,25 11,35 44 22,31 22,43 43,54
-- L(27) T(36) L(44) -- T(25 ) (15 L) (33 L) --
BITUMINOSO
K 113,97 kN/mm 109,72 kN/mm 91,64 kN/mm
T(10) L(28) T(37) L(42) T(25) T(26) L(18) L(42) T(30)
BITUMINOSO
subbalasto bituminoso en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).

TRAVIESA -9 -10 -11 -12 -13 -9 -10 -12 -13
K 123,32 kN/mm 101,09 kN/mm 92,48 kN/mm
DEFORMACION DEL
L(22) T(37) L(42) T(23) L(14) L(41)
K 127,15 kN/mm 106,37 kN/mm 98,92 kN/mm
DEFORMACION DEL
-- L(30) T(52) L(49) -- T(32) L(16) L(35) --
K 117,56 kN/mm 114,22 kN/mm 97,04 kN/mm
DEFORMACION DEL
T(10) L(40) T(53) L(50) T(32) T(36) L(20) L(60) T(35)
K 115,56 kN/mm 100,40 kN/mm 100,01 kN/mm
DEFORMACION DEL
T (10) L(45) T (60) L (55) T (35) T (45) L (25) L (70) T (45)
204 de 351

repartidas entre las secciones -13 y -14. En cada una de estas secciones se han instalado
6 células de presión (3 en el hilo interior y 3 en el hilo exterior) cubriendo los distintos
contactos traviesa-balasto (TR-BA), balasto-subbalasto (BA-SUB) y capa de forma-
terraplén (CF-TER), entre las capas de la vía.

TRAVIESA -11 -13 -14 -11 -13 -14
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
ensayo estático inicial 1 (Fuente: CEDEX).
ENSAYO ESTÁTICO
INTERMEDIO ACTUADOR B ACTUADOR A ACTUADOR B ACTUADOR A
TRAVIESA -11 -13 -14 -11 -13 -14
CARGA 135 kN 135 kN 165 kN 165 kN
CARGA 135 kN 135 kN
K 118,72 kN/mm 94,90 kN/mm
TRAVIESA-BALASTO 31,88 6,91 57,72 1,8
ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
205 de 351

TRAVIESA -11 -13 -14 -11 -13 -14
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
TRAVIESA-BALASTO 37,31 8,91 70,4 1,91 32,33 13,11 75,37
En los cuadros 7.16 a 7.18 se observa una falta de precisión en la zona de contacto entre

cuyas tensiones verticales se resumen en el cuadro 7.19. Se comprueba en dicha tabla
que los valores medios obtenidos son de 59 kPa en el hilo interior y 64 kPa en el
exterior.
206 de 351
TRAVIESA -11 ACTUADOR B

K 130,85 112,86 122,64 106,91 123,62 111,55
σv (kPa) 52,26 58,31 50,99 57,38 61,96 70,47
K 137,51 112,42 134,13 103,31 141 113,3
σv (kPa) 63,28 60,7 50,12 48,95 61,96 63,47
K 129,26 110,26 124,62 103,31 128,21 106,91
σv (kPa) 57,15 66,86 43,82 53,71 54,26 66,36
K 116,92 101,76 124,62 106,51
σv (kPa) 64,7 65,54 56,98 63,47
TRAVIESA -13 ACTUADOR A ENTRE TRAVIESAS -13 Y -14
K 116 97,66 94,46 78,48 101,38 83,57
σv (kPa) 64,1 38,08 51,49 37,39 63,66 48,48
K 120,69 103,7 101 88,79 106,1 91,74
σv (kPa) 73,04 35,26 55,79 32,34 70,26 41,82
K 111,12 100,24 99,12 84,17 105,29 88,79
σv (kPa) 67,62 41,16 56,23 38,58 66,22 48,59
K 121,17 104,1 110,26 89,76
σv (kPa) 65,24 49,41 64 56,09
207 de 351

CARGAS ENSAYO
MÁXIMAS Kn 1º 2º 3º 4º
Actuador A 180 180 178 178
Actuador B 158 157 157 156
Actuador C 178 178 178 178


SECCIÓN -12 SECCIÓN -11 SECCIÓN -9

0,0065 0,0081 0,0286 0,0301 0,0094 0,0106
0,0097 0,0084 0,0287 0,0296 0,0087 0,0086
0,0096 0,0082 0,0304 0,0301 0,0093 0,0092
0,0079 0,0081 0,0308 0,0312 0,0053 0,0086
ELEMENTO HILO SECCIÓN -13 SECCIÓN -11SECCIÓN -9 ELEMENTO HILO SECCIÓN -13 SECCIÓN -11 SECCIÓN -9

CARRIL CARRIL
ASIENTO ASIENTO

CARRIL CARRIL
ASIENTO 0,214 ASIENTO EXTERIOR 0,208
EXTERIOR 0,187 0,201 0,203 0,229 0,209 0,199 0,203 0,198 0,214 0,222
208 de 351
ELEMENTO SECCIÓN -13 SECCIÓN -11 SECCIÓN -9 ELEMENTO SECCIÓN -13 SECCIÓN -11 SECCIÓN -9
CARRIL 0,86 0,915 0,669 0,682 0,865 0,868 CARRIL 0,778 0,808 0,679 0,647 0,8 0,824
PLACA DE PLACA DE
0,197 0,202 0,208 0,213 0,212 0,212 0,218 0,212 0,196 0,199 0,216 0,213
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,322 0,322 0,246 0,197 0,298 0,286 BALASTO 0,274 0,288 0,226 0,239 0,28 0,267
0,0036 0,0038 0,0026 0,0035
CAPA DE CAPA DE
0,028 0,03 0,009 0,01 - - 0,028 0,029 0,008 0,008
FORMA FORMA
TERRAPLEN 0,0447 0,0327 0,024 0,055
CARRIL 0,813 0,838 0,7 0,693 0,749 0,774 CARRIL 0,73 0,828 0,7 0,702 0,733 0,828
PLACA DE PLACA DE
0,189 0,2 0,196 0,216 0,215 0,219 0,201 0,196 0,244 0,207 0,211 0,219
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,248 0,245 0,254 0,244 0,215 0,218 BALASTO 0,205 0,266 0,207 0,243 0,168 0,212
0,0076 0,0059 0,004 0,003
CAPA DE CAPA DE
0,0304 0,0301 0,0093 0,0092 -- -- 0,031 0,031 -- --
FORMA FORMA
TERRAPLEN 0,0465 0,0538 TERRAPLEN 0,049 0,054

En el cuadro 7.21 se observa un comportamiento muy estable de la capa de forma

comprobando que los valores dinámicos superan en una media del 33% los valores
obtenidos en los ensayos estáticos.
Comparando los cuadros 7.22 y 7.23 con los resultados obtenidos en los ensayos
estáticos de control se puede realizar el siguiente análisis:
• La vía se ha comportado con una rigidez dinámica muy similar a la rigidez

estática.
• La rigidez dinámica de las placas de asiento es un 6% superior a la rigidez

estática.
• Las diferencias más claras se aprecian, como es de esperar, en el subbalasto

bituminoso donde la rigidez dinámica es un 194% superior a la estática esto es
debido a la reología de este material y la influencia que tiene en su
• El terraplén se comporta con una rigidez dinámica un 47% superior a la rigidez

estática.
209 de 351

PUNTO DE CARGA
INTERIOR EXTERIOR
Entre T-9 y T-10 185 160
Entre T-10 y T-11 280 285
Entre T-11 y T-12 270 275
Entre T-12 y T-13 160 165
CEDEX).
En las tablas 7.25 y 7.26 se indican la evolución de los picos de velocidad vertical en
Si se analizan el cuadro 7.25 se observa un comportamiento muy. Estos resultados son
consecuentes con los obtenidos en los resultados estáticos de control.
Se pueden sacar de este cuadro los siguientes análisis:
• La amplitud de vibración experimentada por los carriles se sitúa en el rango de

los 30-42 mm/s.
• En todos los ensayos el comportamiento de la traviesa central (-11) ha sido
correcto.
• Los picos de velocidad registrados en la capa de forma se encuentran en el rango
de los 13-15 mm/s
• Los picos de velocidad en la parte inferior del terraplén están en el entorno de
los 5,5 mm/s
Observando el cuadro 7.26 se puede realizar el siguiente análisis:
• La amplitud de aceleración de los carriles ha oscilado entre 0,9 y 1,5 g.

• Los picos de aceleración en la traviesa central varían entre 0,5 y 0,9 g
• Los acelerómetros situados en la sección –11 y –9 para medir el balasto y las
demás capas no han funcionado correctamente proporcionando picos de
aceleración por debajo de 0,1 g, muy inferior a los obtenidos de las traviesas por
lo que no se tendrán en cuenta estos resultados.
210 de 351
ELEMENTO SECCIÓN -13 SECCIÓN -12 SECCIÓN -11 SECCIÓN -10 SECCIÓN -9

CARRIL 22,54 23,66 36,28 37,41 24,11 25,25
TRAVIESA 25,88 27,78 15,74 16,86 19,75 20,06 15,11 15,89 25,13 24,19
BALASTO 13,91 15,5 22,31 24,17
TERRAPLEN 5,16 5,34

CARRIL 22,68 22,69 41,8 40,38 24,93 24,49
TRAVIESA 19,37 22,27 16,98 16,08 22,75 22,77 16,41 15,62 18,08 18,79
BALASTO 15,44 14,92 17,71 19
TERRAPLEN 5,6 5,64

CARRIL 24,65 23,66 40 39,9 25,35 25,61
TRAVIESA 18,85 23,12 17,48 17,17 26,42 24,73 17,94 17,01 18,74 18,24
BALASTO 14,41 15,4 18,69 17,78
TERRAPLEN 5,82 5,7

CARRIL 15,67 15,93 31,24 30,24 13,94 13,62
TRAVIESA 16,42 20,83 17,68 17,22 27,57 25,75 17,92 17,29 20,05 20,05
BALASTO 16,69 15,89 20,67 20,26
TERRAPLEN 6 5,6
211 de 351
ELEMENTO SECCIÓN -13 SECCIÓN -12 SECCIÓN -11 SECCIÓN -10 SECCIÓN -9

CARRIL 0,53 0,6 0,89 1,11 0,57 0,65
TRAVIESA 0,64 0,81 0,29 0,31 0,52 0,64 0,33 0,31 0,56 0,51
BALASTO 0,016 0,021 0,055 0,057
TERRAPLEN 0,037 .039

CARRIL 0,74 0,66 1,17 1,43 0,66 0,79
TRAVIESA 0,51 0,63 0,69 0,82 0,72 0,92 0,31 0,39 0,36 0,4
BALASTO 0,021 0,019 0,058 0,056

CARRIL 0,68 0,71 1,43 1,48 0,87 0,86
TRAVIESA 0,51 0,61 0,34 0,32 0,85 0,87 0,46 0,42 0,38 0,36
BALASTO 0,02 0,023 0,058 0,056
CUARTO ENSAYO DE FATIGA FASE I

CARRIL 0,62 0,64 1,23 1,27 0,7 0,76
TRAVIESA 0,45 0,66 0,33 0,31 0,79 0,82 0,38 0,35 0,41 0,37
BALASTO 0,023 0,023 0,059 0,058
212 de 351

las capas.
COMPRESIONES
CAPA IRREVERSIBLES
(mm) PLÁSTICAS (%)
(mm)
BALASTO 350 0,785 0,224
CAPA DE FORMA 710 0,079 0,011
TERRAPLEN 1400 0,142 0,01
BALASTO 350 0,682 0,195
CAPA DE FORMA 710 0,028 0,004
TERRAPLEN 1400
BALASTO 350 0,723 0,206
CAPA DE FORMA 710 0,032 0,005
TERRAPLEN 1400
BALASTO 350 0,71 0,203
CAPA DE FORMA 710 0,027 0,004
TERRAPLEN 1400
213 de 351
214 de 351
215 de 351

CEDEX).
216 de 351
Fig.7.16:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el segundo ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
Fig.7.17:Curvas de fatiga del terraplén en el segundo ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
217 de 351
218 de 351
Fig.7.21:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el tercer ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
219 de 351
Fig.7.22:Curvas de fatiga del terraplén en el tercer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
220 de 351
221 de 351
Fig.7.26:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el cuarto ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
222 de 351
8.- RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCIÓN DE 16 CM DE SUBBALASTO BITUMINOSO

En el presente capítulo de detallan las actuaciones realizadas en la célula de ensayos
durante los ensayos de fatiga realizados en el tramo de vía de la célula de ensayos con
16 cm de subbalasto bituminoso (zona 2 del cajón ferroviario), así como los resultados
más importantes obtenidos tras la ejecución delos mismos.
El ensayo se ha realizado conforme a la programación descrita en el apartado 4.4, se han
aplicado un total de 4.015.150 ejes a 300 km/h de la forma descrita en el capítulo 4,
apartado 4.3.1.2, para el tren dinámico universal A1 de 50 ejes, con 17 T por eje,
circulando a 300 km/h.
8.2.- DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO.
bateo.
223 de 351
PRIMER ENSAYO
PUNTO DE CARGA
HILO INTERIOR HILO EXTERIOR
Entre T+13 y T+14 85 50
En T+11 175 152,5
Entre T+8 y T+9 90 10
CEDEX)

(Fuente: CEDEX).
224 de 351
(Fuente: CEDEX).
(Fuente: CEDEX).
225 de 351
(Fuente: CEDEX).
(Fuente: CEDEX).
226 de 351
(Fuente: CEDEX).
(Fuente: CEDEX).
227 de 351
(Fuente: CEDEX).
TRAVIESA
+17 1435,5 -1 1436 0,5
+16 1435 -0,5 1435 0,5
+15 1435 0 1435 1
+14 1435 0 1435 1,5
+13 1435 0 1435 2
+12 1435 0 1435 2
+11 1435,5 0,5 1435 2
+10 1435 0 1435 2
+9 1435 0 1435 2
+8 1435 -1 1435 0,5
+7 1435 -1,5 1435 -0,5
+6 1436 -3 1436 -2
+17 1436 0 1435 0
+16 1435 0,5 1435 0
+15 1435 1 1434,5 1
+14 1435 1,5 1435 1
+13 1435 1,5 1435 2
+12 1435 2 1435 1
+11 1435 1,5 1435 1,5
+10 1434,5 1 1435 1,5
+9 1435 1 1434,5 1
+8 1435 0 1434,5 0
+7 1435 -1 1435 -1
+6 1436 -2 1436 -2,5
228 de 351

TRAVIESA
+17 1436 -1 1435,5 0
+16 1435 -0,5 1435 0,5
+15 1435 0 1435 1
+14 1435 0 1435 1,5
+13 1435 0,5 1435 1,5
+12 1435,5 1 1434,5 1,5
+11 EL ACTUADOR INSTALADO NO PERMITE TOMAR LECTURAS
+10 1434,5 0 1434,5 1
+9 1435 0 1435 1
+8 1435 -0,5 1434,5 0
+7 1435 -1 1435 -1
+6 1436 -3 1436 -2
+17 1435 0 1435,5 0
+16 1435 0,5 1435,5 0
+15 1435 1 1434,5 0,5
+14 1435 1,5 1435 1,5
+13 1435 1,5 1435 2
+12 1434,5 1,5 1435 1,5
+11 EL ACTUADOR INSTALADO NO PERMITE TOMAR LECTURAS
+10 1434,5 1 1434,5 1,5
+9 1434,5 1,5 1434,5 0,5
+8 1434,5 0,5 1434,5 0
+7 1435 -0,5 1435 -0,5
+6 1436 -2,5 1436 -2,5
229 de 351

realizados.
PUNTO DE CARGA Y Estático inicial Estático Final
ENSAYO
PUNTO DE MEDIDA Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E
Entre T+9 y T+8 0,73 0,773 1,033 1,199
PRIMERO En T+11 0,636 0,714 0,649 0,728
Entre T+13 y T+14 0,695 0,746 0,807 0,849
Entre T+9 y T+8 0,699 0,781 1,02 0,994
SEGUNDO En T+11 0,687 0,73 0,676 0,764
Entre T+13 y T+14 0,676 0,745 0,818 0,859
Entre T+9 y T+8 0,704 0,773 0,837 0,96
TERCERO En T+11 0,716 0,753 0,734 0,768
Entre T+13 y T+14 0,679 0,737 0,742 0,834
Entre T+9 y T+8 0,748 0,733 0,813 0,842
CUARTO En T+11 0,646 0,734 0,693 0,775
Entre T+13 y T+14 0,674 0,735 0,76 0,819
Entrando con los valores de x de la tabla 8.1 y los de δ de la tabla 8.4 en la ecuación 4.6.
Estático inicial Estático Final
Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E
Entre T+9 y T+8 0,772 0,783 0,865 0,906
PRIMERO En T+11 0,746 0,772 0,751 0,777
Entre T+13 y T+14 0,76 0,775 0,797 0,809
Entre T+9 y T+8 0,76 0,787 0,862 0,852
SEGUNDO En T+11 0,764 0,777 0,76 0,789
Entre T+13 y T+14 0,752 0,773 0,801 0,811
Entre T+9 y T+8 0,762 0,784 0,807 0,843
TERCERO En T+11 0,775 0,785 0,781 0,779
Entre T+13 y T+14 0,753 0,771 0,776 0,803
Entre T+9 y T+8 0,777 0,77 0,799 0,807
CUARTO En T+11 0,749 0,778 0,767 0,792
Entre T+13 y T+14 0,752 0,77 0,782 0,798

230 de 351
Estático inicial Estático Final

Hilo I Hilo E Hilo I Hilo E
Entre T+9 y T+8 112 107 79 69
PRIMERO En T+11 124 112 121 109
Entre T+13 y T+14 117 110 101 97
Entre T+9 y T+8 117 105 80 83
SEGUNDO En T+11 115 109 117 105
Entre T+13 y T+14 121 111 100 96
Entre T+9 y T+8 116 107 98 86
TERCERO En T+11 110 106 108 109
Entre T+13 y T+14 120 112 110 99
Entre T+9 y T+8 109 112 101 98
CUARTO En T+11 122 109 114 103
Entre T+13 y T+14 121 112 107 101
del 20% salvo en los datos medidos entre las traviesas +9 y +8 que esta reducción es
muy superior, esto se debe probablemente por que se esté produciendo danza de
traviesas, se observa así mismo que esta reducción disminuye progresivamente
conforme van aumentando el número de ejes que pasan, seguramente por que con el
paso de los ejes la vía se va estabilizando.

ASIENTO.
231 de 351
RIGIDEZ
POT POT
ENSAYO HILO POT +7 POT +8 POT +9 TOTAL TOTALES (HI+HE) DE
+10 +11
(mm) ASIENTO
(Kn/mm)
Interior 0,065 0,188 0,18 0,077 0,01 0,52
Exterior 0,09 0,209 0,229 0,078 0,01 0,616
Interior 0,134 0,147 0,161 0,12 0,005 0,567
Exterior 0,176 0,162 0,234 0,133 0,007 0,712
Interior 0,075 0,195 0,19 0,066 0,012 0,538
Exterior 0,081 0,234 0,229 0,068 0,012 0,624
Interior 0,146 0,146 0,265 0,127 0,006 0,69
Exterior 0,15 0,181 0,265 0,1 0,006 0,702
Interior 0,081 0,211 0,181 0,076 0,549
Exterior 0,086 0,211 0,206 0,061 0,564
Interior 0,092 0,198 0,173 0,096 0,559
Exterior 0,146 0,164 0,231 0,076 0,617
Interior 0,068 0,2 0,236 0,056 0,009 0,569
Exterior 0,068 0,21 0,236 0,075 0,009 0,598
Interior 0,091 0,194 0,187 0,084 0,005 0,561
Exterior 0,115 0,209 0,251 0,096 0,005 0,676
RIGIDEZ
DESPLAZAMIENTOS
POT POT PLACA DE
ENSAYO HILO POT +7 POT +8 POT +9 TOTAL TOTALES (HI+HE)
+10 +11 ASIENTO
(mm)
(Kn/mm)
Interior 0,025 0,124 0,199 0,115 0,018 0,481
Exterior 0,041 0,146 0,278 0,135 0,003 0,603
Interior 0,009 0,144 0,224 0,139 0,007 0,523
Exterior 0,01 0,15 0,272 0,125 0,016 0,573
Interior 0,018 0,126 0,218 0,118 0,02 0,5
Exterior 0,043 0,136 0,242 0,128 0,024 0,573
Interior 0,016 0,135 0,22 0,128 0,011 0,51
Exterior 0,022 0,148 0,241 0,135 0,013 0,559
Interior 0,025 0,14 0,185 0,121 0,022 0,493
Exterior 0,023 0,135 0,241 0,119 0,029 0,547
Interior 0,01 0,165 0,185 0,136 0,014 0,51
Exterior 0,02 0,144 0,238 0,131 0,01 0,543
Interior 0,009 0,134 0,209 0,115 0,017 0,484
Exterior 0,035 0,146 0,253 0,115 0,025 0,574
Interior 0,015 0,14 0,205 0,136 0,014 0,51
Exterior 0,015 0,157 0,25 0,15 0,017 0,589
232 de 351
RIGIDEZ
ENSAYO HILO POT +7 POT +8 POT +9 POT +10 POT +11 TOTAL TOTALES (HI+HE) DE
(mm) ASIENTO
(Kn/mm)
Interior 0,009 0,064 0,189 0,206 0,06 0,528
Exterior 0,009 0,079 0,214 0,211 0,075 0,588
Interior 0,003 0,089 0,209 0,206 0,107 0,614
Exterior 0,006 0,067 0,199 0,206 0,067 0,545
Interior 0,009 0,054 0,198 0,185 0,046 0,492
Exterior 0,009 0,064 0,196 0,209 0,066 0,544
Interior 0,006 0,065 0,216 0,176 0,084 0,547
Exterior 0,006 0,08 0,217 0,176 0,092 0,571
Interior 0,01 0,067 0,201 0,206 0,072 0,556
Exterior 0,01 0,071 0,185 0,185 0,085 0,536
Interior - 0,062 0,203 0,188 0,096 0,549
Exterior - 0,067 0,179 0,2 0,067 0,513
Interior 0,005 0,058 0,202 0,201 0,057 0,523
Exterior 0,009 0,068 0,204 0,184 0,057 0,522
Interior 0,006 0,049 0,215 0,102 0,087 0,459
Exterior 0,006 0,082 0,213 0,204 0,082 0,587
233 de 351

de la vía, en las cuatro filas inferiores de las tablas 8.10 y 8.11, se recogen los
ellas.
absorbidos por cada traviesa se han obtenido integrando la ecuación de Winkler
conforme la formula 6.1.
dichas tablas.
Si se comparan las tablas 8.10 y 8.11 se observa que:
• Los movimientos en el carril en la traviesa +11 reflejan una pérdida mínima de
rigidez de vía, incrementándose esta perdida en la traviesa +13 y siendo muy
pronunciada en la traviesa +9, esta pérdida disminuye progresivamente
conforme se va estabilizando la vía, estos resultados son coherentes con los
mostrados en el cuadro 8.6.
• Los resultados obtenidos para la capa de forma y el terraplén no son congruentes
con los obtenidos en los ensayos con las secciones de 12 cm y 8 cm por lo que
no se consideran válidos al considerar un fallo de los sensores.
234 de 351

TRAVIESA +13 +12 +11 +10 +9 +13 +12 +10 +9
K 117,59 kN/mm 113,59 kN/mm 109,23 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,01 0,125 0,238 0,135 0,033 0,202 0,071 0,077 0,205
BALASTO 0,002 0,248 0,016 0,149 0,215
CAPA DE FORMA 0,008 0,001 0,009 0,0026 0,0041 0,0059 0,0005
TERRAPLEN 0,001
K 112,25 kN/mm 115,90 kN/mm 111,10 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,022 0,123 0,23 0,131 0,031 0,197 0,059 0,067 0,21
BALASTO 0,002 0,191 0,018 0,146 0,2
CAPA DE FORMA -- 0,01 0,0032 0,011 -- 0,003 0,005 0,007 --
TERRAPLEN 0,0054
K 108,18 kN/mm 116,10 kN/mm 111,25 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,026 0,12 0,213 0,137 0,024 0,193 0,069 0,069 0,194
BALASTO 0,003 0,236 0,018 0,145 0,179
CAPA DE FORMA -- 0,009 0,0026 0,01 -- 0,002 0,005 0,005 --
TERRAPLEN 0,0009
K 115,57 kN/mm 116,60 kN/mm 110,92 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,021 0,115 0,231 0,14 0,022 0,203 0,063 0,066 0,236
BALASTO 0,001 0,191 0,019 0,145 0,159
CAPA DE FORMA -- 0,007 0,0019 -- -- 0,002 0,003 0,004 0,001
TERRAPLEN 0,001
235 de 351

TRAVIESA +13 +12 +11 +10 +9 +13 +12 +10 +9
K 115,29 kN/mm 93,15 kN/mm 74,16 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,012 0,132 0,248 0,147 0,01 0,204 0,078 0,127 0,198
BALASTO 0,292 0,255 0,556 0,292 0,267
CAPA DE FORMA 0,002 0,0093 0,002 0,0117 0,001 0,002 -- 0,009 0,0005
TERRAPLEN 0,001
K 110,71 kN/mm 98,04 kN/mm 81,56 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,012 0,132 0,231 0,142 0,019 0,217 0,073 0,114 0,265
BALASTO 0,021 0,275 0,072 0,251 0,49
CAPA DE FORMA 0,001 0,0095 0,0019 0,0112 0,001 0,002 0,006 0,009 --
TERRAPLEN 0,0012
K 108,15 kN/mm 104,48 kN/mm 91,66 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,012 0,133 0,211 0,154 0,015 0,191 0,065 0,086 0,202
BALASTO 0,026 0,245 0,053 0,211 0,305
CAPA DE FORMA 0,001 0,0087 0,0024 0,0102 0,001 0,003 0,005 0,007 --
TERRAPLEN 0,0009
K 108,53 kN/mm 104,16 kN/mm 99,14 kN/mm
PLACA DE ASIENTO 0,016 0,143 0,228 0,148 0,015 0,214 0,066 0,09 0,219
BALASTO 0,026 0,246 0,058 0,215 0,266
CAPA DE FORMA 0,001 0,0087 0,0022 0,0103 0,001 0,003 0,005 0,006 0,0006
TERRAPLEN 0,0008
236 de 351

bajo las traviesas.

TRAVIESA +13 +12 +11 +10 +9 +13 +12 +10 +9
K 117,59 kN/mm 113,59 kN/mm 109,23 kN/mm
DEFORMACION DEL
10 (T) 30 (L) 30 (T) 10 (L) 10 (T) -- 18 (L) 10 (L) 20 (T)
K 112,25 kN/mm 115,90 kN/mm 111,10 kN/mm
DEFORMACION DEL
8 (T) 24 (L) 30 (T) 9 (L) 13 (T) 7,1(T) 12,5 (L) 14 (L) 17 (T)
K 108,18 kN/mm 116,10 kN/mm 111,25 kN/mm
DEFORMACION DEL
8,5 (T) 20,5 (L) 37 (T) 8,5 (L) 12 (T) 11 (T) 14 (L) 12 (L) 15 (T)
K 115,57 kN/mm 116,60 kN/mm 110,92 kN/mm
DEFORMACION DEL
7,5 (T) 20,5 (L) 42 (T) 8,5 (L) 12,5(T) 14 (T) 13,3 (L) 11,57(L) 20 (T)
subbalasto bituminoso en el ensayo estático inicial 1 (Fuente: CEDEX).
237 de 351

TRAVIESA +13 +12 +11 +10 +9 +13 +12 +10 +9
K 115,29 kN/mm 99,16 kN/mm 74,16 kN/mm
DEFORMACION DEL
10 (T) 30 (L) 30 (T) 10 (L) 13 (T) 15 (T) 20 (L) 10 (L) 20 (T)
K 110,71 kN/mm 98,04 kN/mm 81,56 kN/mm
DEFORMACION DEL
9 (T) 22 (L) 27 (T) 9 (L) 12 (T) 10,5 (T) 13 (L) 20 (L) 12,5 (T)
K 108,15 kN/mm 104,48 kN/mm 91,66 kN/mm
DEFORMACION DEL
9 (T) 22,5 (L) 31 (T) 10,5 (L) 14 (T) 13 (T) 16 (L) 13 (L) 14 (T)
K 108,53 kN/mm 104,16 kN/mm 99,14 kN/mm
DEFORMACION DEL
8 (T) 22,5 (L) 30 (T) 9,5 (L) 12,5 (T) 15 (T) 18,14(L) 9,95(L) 17 (T)
Comparando los cuadros 8.12 y 8.13 se observa que se produce un leve

reblandecimiento de la mezcla bituminosa según van evolucionando los ensayos de
fatiga. Este reblandecimiento es mucho menor a los 134 με que caracteriza la resistencia
a fatiga a flexotracción del subbalasto bituminoso adoptado, por lo que se puede deducir
una ausencia de fatiga.
238 de 351

repartidas entre las secciones +11 y +13. En cada una de estas secciones se han
instalado 6 células de presión (3 en el hilo interior y 3 en el hilo exterior) cubriendo los
distintos contactos traviesa-balasto (TR-BA), balasto-subbalasto (BA-SUB) y capa de
forma-terraplén (CF-TER), entre las capas de la vía.

TRAVIESA +11 +9 +8 +11 +9 +8
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
TRAVIESA-BALASTO 54,19 1,55 21,73 1,39 59,43 2,19 23,96 2,17
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
TRAVIESA-BALASTO 60,45 1,9 21 55,21 2,01 20,09 1,36
BALASTO-SUBBALASTO 73,65 9,61 67 3,2 69,51 8,7 93,15 2,21
ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX).

TRAVIESA +11 +9 +8 +11 +9 +8
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
CARGA 165 kN 165 kN 165 kN 165 kN
239 de 351
TRAVIESA +11 ACTUADOR B

ENSAYO ESTATICO INICIAL ESTATICO FINAL
HILO INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR
K 123,62 111,55 121,17 109,41
σv (kPa) 85,11 58,98 77,18 70,2
K 115,09 109,41 116,92 104,49
σv (kPa) 86,27 61,03 89,92 62,35
K 110,26 106,1 107,74 108,57
σv (kPa) 92,71 66,96 94,18 63,32
K 122,14 108,99 113,75 103,31
σv (kPa) 89,58 61,39 30,25 48,88
TRAVIESA +9 ACTUADOR A ENTRE TRAVIESAS +9 Y +8
ENSAYO ESTATICO INICIAL ESTATICO FINAL
HILO INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR
K 111,55 106,91 79,3 69,01
σv (kPa) 58,07 60,75 61,06 69,29
K 116,92 105,29 80,13 82,99
σv (kPa) 66 61,22 51,96 77,15
K 116 106,51 97,66 85,67
CARGA ABSORBIDA (Kn) 28 27,41 26,81 25,92
σv (kPa) 59,07 72,08 79,04 75,07
K 109,41 112,42 100,62 97,66
σv (kPa) 127,33 58,98 74,07 73,13
En los cuadros 8.14 y 8.15 se observa una falta de precisión en la zona de contacto entre

cuyas tensiones verticales se resumen en el cuadro 8.16.
240 de 351

CARGAS ENSAYO
MÁXIMAS Kn 1º 2º 3º 4º
Actuador A 180 179 181 181
Actuador B 159 159 159 159
Actuador C 181 181 180 179


SECCIÓN +10 SECCIÓN +11 SECCIÓN +12 SECCIÓN +13

INICIAL FINAL INICIAL FINAL INICIAL FINAL INICIAL FINAL
0,0150 0,0170 0,0046 0,0050 0,0137 0,0155 0,0051 0,0055
0,0164 0,0163 0,0050 0,0038 0,0153 0,0158 0,0017 0,0052
0,0148 0,0156 0,0045 0,0046 0,0153 0,0159 0,0061 0,0062
0,0135 0,0135 0,0040 0,0043 0,0137 0,0136 0,0039 0,0037
SECCIÓN SECCIÓN
ELEMENTO HILO SECCIÓN +9 +11 +13 ELEMENTO HILO SECCIÓN +9 SECCIÓN +11 SECCIÓN +13
CARRIL CARRIL
ASIENTO ASIENTO
CARRIL CARRIL
ASIENTO ASIENTO
241 de 351
ELEMENTO SECCIÓN +9 SECCIÓN +11 SECCIÓN +13 ELEMENTO SECCIÓN +9 SECCIÓN +11 SECCIÓN +13

CARRIL 0,97 1,092 0,705 0,703 0,855 0,921 CARRIL 0,801 1,068 0,668 0,72 0,731 0,839
PLACA DE PLACA DE
0,19 0,194 0,203 0,22 0,196 0,206 0,205 0,197 0,192 0,194 0,196 0,203
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,399 0,548 0,287 0,247 0,255 0,286 BALASTO 0,232 0,485 0,195 0,258 0,158 0,251
0,016 0,025 0,019 0,022
CAPA DE CAPA DE
-- -- 0,002 0,005 0,004 0,006 -- -- 0,004 0,006 -- --
FORMA FORMA
TERRAPLEN 0,002 0,003 TERRAPLEN 0,003 0,004

CARRIL 0,84 0,973 0,75 0,75 0,783 0,826 CARRIL 0,809 0,703 0,712 0,735 0,741 0,812
PLACA DE PLACA DE
0,196 0,195 0,167 0,186 0,19 0,196 0,216 0,219 0,192 0,198 0,211 0,216
ASIENTO ASIENTO
BALASTO 0,264 0,302 0,257 0,243 0,202 0,22 BALASTO 0,218 0,253 0,231 0,232 0,193 0,217
0,021 0,022 0,019 0,019
CAPA DE CAPA DE
-- -- 0,0045 0,0046 -- -- 0,004 0,0043 0,0039 0,0037
FORMA FORMA
TERRAPLEN 0,0053 0,0052 TERRAPLEN

En el cuadro 8.18 se observa un comportamiento muy estable de la capa de forma.
En el cuadro 8.19 se observa que los resultados obtenidos son consecuentes con los
obtenidos en los ensayos estáticos de control, se contemplan deflexiones superiores en
el carril exterior que en el carril interior debido probablemente al bombeo del 3% de la
plataforma. Solo se observan deflexiones superiores a 1 mm en la sección +9 que
coincide con la disminución de rigideces de vía observadas en esa zona en los ensayos
estáticos.
En referencia al comportamiento de las placas de asiento son prácticamente idénticos a

los obtenidos con los ensayos estáticos se observa, igual que en el carril deflexiones
superiores en el hilo exterior que en el interior.
El balasto también da resultados similares que en el ensayo estático. Se observa una

compresión muy alta en la traviesa +9 que además coincide con la alta deflexión del
carril en esta zona y las bajas rigideces de vía detectadas en esa zona por los ensayos
estáticos.
En el cuadro 8.20 se observa un comportamiento muy estable del subbalasto

bituminoso. Los valores obtenidos son inferiores a los obtenidos por los ensayos
estáticos y reflejan la reología de este material y la influencia que tiene en su
242 de 351
8.4.3.- AMPLITUD DE DEFORMACIONES DINÁMICAS

TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES A LA VÍA, DE LA FIBRA
INFERIOR DEL SUBBALASTO.
El análisis de las bandas extensométricas ha permitido obtener en μm/m o με las

deformaciones de dichos sensores del subbalasto, tanto en la sección transversal a la vía
bajo las traviesas +9, +11 y +13 como en la dirección longitudinal bajo las traviesas +10
y +12 conforme se refleja en la tabla 8.21.
SECCIÓN +9 SECCIÓN +10 SECCIÓN +11 SECCIÓN +12 SECCIÓN +13

INICIAL FINAL INICIAL FINAL INICIAL FINAL INICIAL FINAL INICIAL FINAL
10 (T) 10 (T) 15 (L) 20 (L) 17,5 (T) 22,5 (T) 10 (L) 13 (L) 5,5 (T) 6 (T)
12 (T) 14 (T) 17 (L) 22 (L) 21,5 (T) 25,5 (T) 11,5 (L) 13,5 (L) 5 (T) 6 (T)
12 (T) 15 (T) 12 (L) 23 (L) 23 (T) 31 (T) 11,5 (L) 14 (L) 6 (T) 8,5 (T)
10 (T) 12 (T) 16 (L) 18 (L) 22,5 (T) 25 (T) 14 (L) 14 (L) 6,5 (T) 6 (T)
Cuadro.8.21: Deformaciones en με transversales (T) y longitudinales (L) a la vía obtenidas en la
fibra inferior del subbalasto . (Fuente: CEDEX).
De los valores reflejados en la tabla se observa la ausencia de fatiga, puesto que las
deformaciones transversales y longitudinales no se ven afectadas por el paso de los
trenes al final de los ensayos de fatiga.

PUNTO DE CARGA
INTERIOR EXTERIOR
Entre T+9 y T+10 155 155
Entre T+10 y T+11 275 275
Entre T+11 y T+12 295 290
Entre T+12 y T+13 180 165
CEDEX).
En las tablas 8.23 y 8.24 se indican la evolución de los picos de velocidad vertical en
243 de 351
ELEMENTO SECCIÓN +9 SECCIÓN +10 SECCIÓN +11 SECCIÓN +12 SECCIÓN +13

CARRIL 28,17 35,91 35,2 33,89 20,34 21,32
TRAVIESA 29,56 58,42 11,92 13,79 23,94 18,93 12,37 11,54 15,42 17,36
BALASTO 26,86 20,65 11,92 20,09

CARRIL 24,08 32,81 34,75 33,09 21,06 20,76
TRAVIESA 26,53 45,3 13,16 13,82 19,94 18,21 11,74 11,18 14,9 15,12
BALASTO 21,05 20,43 11,65 13,46

CARRIL 22,16 22,63 38,21 37,29 23,13 22,97
TRAVIESA 23,19 28,48 13,19 12,52 29,75 29,75 15,27 14,23 16,5 15,63
BALASTO 29,81 30,33 12,04 11,68

CARRIL 20,21 22,1 35,36 35,08 22,34 22,49
TRAVIESA 23,44 26,96 12,44 12,46 22,59 24,53 13,57 13,78 15,85 16,81
BALASTO 23,33 26,76 10,6 12,88
CAPA DE FORMA
Viendo los datos de la tabla 8.23 se comprueba la similitud de los datos en la traviesa
central, lo que muestra un comportamiento muy estable.
244 de 351
ELEMENTO SECCIÓN +9 SECCIÓN +10 SECCIÓN +11 SECCIÓN +12 SECCIÓN +13

CARRIL 0,59 0,91 0,82 1,02 0,51 0,69
TRAVIESA 0,91 1,68 0,3 0,37 0,55 0,45 0,24 0,23 0,33 0,4
BALASTO 0,335 0,6

CARRIL 0,53 1,01 0,93 0,96 0,52 0,6
TRAVIESA 0,56 1,58 0,26 0,34 0,47 0,41 0,23 0,2 0,37 0,34
BALASTO

CARRIL 0,63 0,84 1,46 1,44 0,6 0,76
TRAVIESA 0,63 0,82 0,26 0,25 0,75 0,78 0,3 0,3 0,35 0,35
BALASTO

CARRIL 0,62 0,58 1,03 1,01 0,62 0,59
TRAVIESA 0,66 0,75 0,25 0,25 0,55 0,6 0,29 0,3 0,36 0,41
BALASTO -- -- -- --
Se observa en el cuadro 8.24 que la amplitud de aceleración del carril en la sección

central oscila entre 0,8 y 1,5 g y que es superior al final que al inicio del ensayo, por
otro lado se puede destacar la similitud de valores obtenidos en la sección +13 durante
el primer ensayo de fatiga entre la traviesa y el balasto.
245 de 351
las capas.
COMPRESIONES
CAPA IRREVERSIBLES
(mm) PLÁSTICAS (%)
(mm)
BALASTO 350 0,801 0,229
CAPA DE FORMA 710 0,056 0,008
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,53 0,151
SUBBALASTO 180 0,063 0,035
CAPA DE FORMA 780 0,022 0,003
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,651 0,186
SUBBALASTO 180 0,085 0,047
CAPA DE FORMA 780 0,019 0,002
TERRAPLEN 2570
BALASTO 350 0,407 0,116
SUBBALASTO 180 0,034 0,019
CAPA DE FORMA 710 0,031 0,004
TERRAPLEN 2570 -- --
Se observa en la tabla 8.25 que las compresiones irreversibles totales en cada ensayo
dan un valor muy próximo al obtenido en la variación de cotas de nivelación antes y
después de los ensayos de fatiga.
246 de 351
247 de 351
Fig.8.13:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el primer ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
248 de 351
Fig.8.14:Curvas de fatiga del terraplén en el primer ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
249 de 351

CEDEX).
250 de 351
Fig.8.18:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el segundo ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
Fig.8.19:Curvas de fatiga del terraplén en el segundo ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
251 de 351
252 de 351
Fig.8.23:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el tercer ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
253 de 351
254 de 351
255 de 351
Fig.8.28:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el cuarto ensayo de fatiga

(Fuente: CEDEX).
256 de 351
9.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR
9.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA

SECCIÓN DE SUBBALASTO GRANULAR.
9.1.- ENSAYOS ESTÁTICOS.

Se comentan a continuación los aspectos más importantes de la campaña de ensayos
realizada sobre los que aportan información los datos recogidos en los puntos anteriores
de este capítulo.
9.1.1.- ESTADO DE LA VÍA.
El mejor parámetro indicativo del estado de la vía al comienzo del ensayo dinámico y
de su evolución a medida que se fue incrementando el número de pasos simulados de
ejes es la rigidez de vía obtenida directamente dividiendo la carga máxima aplicada al
carril en cada uno de los ensayos estáticos por el movimiento absoluto máximo (medido
con el sistema de rayos láser) que experimentó en el punto donde se aplicó la carga. En
la tabla 9.1 se indican los valores obtenidos de esa manera en los ocho ensayos estáticos
realizados en las distintas fases del ensayo dinámico.
Entre traviesas Entre traviesas

En traviesas 0
K (kN/mm) -2 y -3 con +2 y +3 con
con actuador 3
actuador 2 actuador 4
Antes del inicio del ensayo 95 (ext) 98 (ext) 105 (ext)
Durante la 1ª fase 92 (ext) - -
Al final de la 1ª parte de la 2ª fase 103 (ext) - -
81,3 (ext) 123 (ext) 101 (ext)
Al final de la 2ª fase
125*(int) 123*(ext) 70*(int)
(*) Valores obtenidos indirectamente mediante la teoría de la viga elástica
Cuadro 9.1: Rigideces obtenidas en los ensayos estáticos (Fuente CEDEX)
Del análisis comparativo de los valores incluidos en dicha tabla cabe destacar en primer
lugar el alto grado de homogeneidad del balasto conseguido antes del inicio del ensayo
con la bateadora Geismar, que permitió limitar al 5%, en torno a un valor medio de 100
kN/mm, la dispersión de rigideces de vía obtenidas con cada uno de los actuadores. Al
final de la segunda fase del ensayo dinámico, tras haber simulado el paso de 1.506.414
ejes, la dispersión de los valores obtenidos aumenta situándose en ±20% del valor
medio que no cambia en relación con el obtenido antes del inicio del ensayo.
De los datos de dicha tabla correspondientes al actuador 3 se desprende que la vía se

rigidiza ligeramente durante la primera fase y primera parte de la segunda y disminuye
en rigidez en un 20% al final de la segunda fase tras haber experimentado
instantáneamente un fenómeno de “fluidificación” transitoria como se comenta más
adelante.
Los valores de rigidez de vía de la penúltima fila del cuadro 9.1, obtenidos
directamente, como ya se ha comentado anteriormente, mediante sensores láser situados
lo más cerca posible de los puntos donde se aplicó la carga en el carril exterior de la vía,
257 de 351
han podido ser confirmados indirectamente mediante la teoría de “viga elástica” con
medidas realizadas en otros puntos de la vía con sensores láser adicionales (ver figura
9.1), validando de esta manera las determinaciones de rigidez de vía realizadas en el
carril interior de la vía donde físicamente fue imposible situar los sensores láser junto a
los puntos del carril donde se aplicaron las cargas. En la última fila de la tabla 9.1 se han
incluido los valores así obtenidos para el carril interior que al ser comparados con los
obtenidos en los mismos ensayos para el carril exterior muestran, exceptuando la
sección sobre la que se aplicó el actuador 2, una dispersión en las rigideces del carril
exterior y el carril interior de cada traviesa con respecto a su valor medio, similar a la ya
comentada anteriormente entre traviesas.
Fig.9.1:Determinaciones indirectas de rigidez de vía realizadas con sistema láser LN .(Fuente:

CEDEX).
En las figuras 9.2 y 9.3 se han recogido, tanto para el carril exterior como para el carril
interior, los resultados de la nivelación de alta precisión que se hizo en la vía una vez
terminado el ensayo dinámico. También se han incluido en dichas figuras las
nivelaciones que se ejecutaron antes y después de batear la vía previamente a la
realización de los ensayos. Las diferencias de cotas entre la nivelación antes de los
ensayos y la realizada tras concluir los ensayos tiene un máximo de 4 mm y reflejan las
deformaciones irreversibles inducidas en la vía por los actuadores en los tres ensayos
estáticos que se realizaron antes de iniciar el ensayo dinámico, y en las simulaciones del
paso de trenes a distintas velocidades a las que se vio sometida durante las tres fases de
dicho ensayo.
258 de 351
Fig.9.2: Nivelación de hilo exterior .(Fuente: CEDEX)
Fig.9.3: Nivelación de hilo interior .(Fuente: CEDEX)
9.1.2.- ESTADO DE LOS MARCOS METÁLICOS DE REACCIÓN.

En todos los ensayos realizados (4 con el actuador 3; 2 con el actuador 2 y 2 con el
actuador 3) se han observado relaciones entre los desplazamientos obtenidos en los
LVDT´s de los actuadores y los desplazamientos absolutos del carril exterior de la vía,
medidos con sistema láser, que oscilan entre 2,0 y 2,4 en el actuador 3, entre 2,2 y 2,8
en el actuador 2 y entre 2,4 y 2,7 en el actuador 4. Ello implica desplazamientos en los
marcos metálicos de reacción de los tres actuadores del mismo orden e incluso
superiores a los que se producen en la vía dificultando el control de los mismos y
haciendo penoso el proceso de generación de señales en el ensayo dinámico.
También se ha podido comprobar en todos los ensayos realizados que los

desplazamiento que se producen en los marcos metálicos de reacción durante los
procesos de carga se recuperan durante los procesos de descarga, quedando al final de
dichos procesos como movimientos irreversibles en los LVDT´s de los actuadores
únicamente los que se producen en la vía.
259 de 351
9.1.3.- EVOLUCIÓN DEL ESTADO DEL BALASTO Y DEL

CONTACTO TRAVIESA-BALASTO.
Las figuras que representan respectivamente los gráficos fuerza en el actuador versus
desplazamiento en el carril obtenido con el sistema láser durante el segundo ciclo de
carga efectuado en los ensayos realizados con los actuadores 2 y 4 antes de iniciar el
ensayo dinámico, reflejan un buen estado inicial del balasto que se muestra capaz de
transmitir prácticamente con la misma rigidez tanto cargas inferiores a 4 T por carril
como entre 5 y 10 T. En el caso en que las pendientes de los dos tramos identificados en
dichas figuras difieran en más del 30% del valor global que se obtendría uniendo el
origen de coordenadas con el punto representativo de una carga de 10 T por carril (20 T
en el actuador) se propone en este informe considerar inaceptable el estado del balasto
que debería batearse para aumentar su compacidad. De la misma manera se propone el
siguiente criterio para definir el estado del balasto en base a las pendientes de dichos
tramos:
• Óptimo, cuando ambas pendientes difieran en menos de un 10% del valor global
antes definido.
• Aceptable, cuando dicho porcentaje oscila entre un 10 y un 30%.
• Inaceptable, cuando dicho porcentaje supera el 30%.
Aplicando dicho criterio al análisis de los gráficos obtenidos en todos los ensayos
estáticos realizados. Puede observarse como el estado del balasto se mantiene aceptable
bajo la traviesa 0 durante la primera fase y primera parte de la segunda fase del ensayo,
lo que teniendo en cuenta el número de pasos de eje simulados al final de la primera
parte de la segunda fase (1.464.684) significa que, admitiendo un tráfico en la vía real
de 1.000.000 de ejes por año producido por el mismo tipo de tren que el considerado en
esta campaña de ensayos circulando a 300 y 360 km/h, no habría hecho falta batear la
vía durante el primer año y medio de funcionamiento, y muy probablemente se podría
extender dicho periodo para trenes circulando tan solo a 300 km/h.
Entre traviesas Entre traviesas

En traviesas 0
-2 y -3 con +2 y +3 con
con actuador 3
actuador 2 actuador 4
Antes del inicio del ensayo Aceptable (ext) Optimo (ext) Optimo (ext)
Durante la 1ª fase Aceptable (ext) - -
Al final de la 1ª parte de la 2ª fase Aceptable (ext) - -
Inaceptable (ext) Optimo (ext) Aceptable (ext)
Al final de la 2ª fase
Aceptable (int)
Cuadro 9.2: Evolución del estado del balasto durante el ensayo (Fuente CEDEX)
Al final de la segunda fase del ensayo, una vez producida la “fluidificación” instantánea
del balasto, se convierte en inaceptable el estado del balasto, aunque solamente bajo el
hilo exterior de la traviesa 0. Bajo las traviesas –2 y –3 se mantuvo óptimo el estado del
balasto durante todo el ensayo, alcanzando el límite de lo aceptable en el hilo exterior de
las traviesas +2 y +3 al final del ensayo.
260 de 351
En lo que se refiere al contacto traviesa-balasto puede demostrarse que en ningún

momento del ensayo dinámico, salvo puede ser el instante en que se produjo la
fluidificación del balasto en la última parte de dicho ensayo, se ha perdido el buen
contacto entre la traviesa 0 y el balasto. En efecto, el análisis del comportamiento de las
células de presión instaladas en la parte inferior de dicha traviesa muestra una buena
reacción del balasto, tanto en el hilo interior como en el exterior de la traviesa, en el
primero de los escalones de carga de los ensayos realizados antes del inicio y al final del
ensayo dinámico, para el que puede estimarse en tan sólo 0,3 T (un 30% de la tonelada
aplicada en ese escalón de carga sobre el carril por el actuador) la carga transmitida al
balasto. De no haber existido un buen contacto entre la traviesa y el balasto en el
momento de realizarse los ensayos no se habría visto reflejado el primer escalón de
carga en dichas figuras. Los valores máximos de presión obtenidos en dicho contacto y
Los valores máximos de presión en el contacto balasto-subbalasto bajo la traviesa 0
evolucionaron de la siguiente manera durante el ensayo dinámico:
CARGA EN EL Contacto bajo traviesa Contacto subbalasto-balasto

ACTUADOR Hilo exterior Hilo interior Hilo exterior Hilo interior
Antes del inicio del ensayo 20 T 47,7 kPa 47,6 kPa 40,3 kPa 34,4 kPa
Durante la 1ª fase 14 T 40 kPa 43 kPa 11,7 kPa 24,7 kPa
Al final de la 1ª parte de la 2ª fase 14 T 35,3 kPa 32,8 kPa - -
Al final de la 2ª fase 20 T 68,8 kPa 78,2 kPa 12,6 kPa 17,2 kPa
Cuadro 9.3: Presión obtenida en contacto bajo traviesa y subbalasto-balasto (Fuente CEDEX)
Suponiendo una carga por carril igual al 30% de la que aplica el actuador sobre él y que
dicha carga se distribuye en un área bajo la traviesa de 110 cm x 30 cm se obtendría una
presión en el contacto traviesa-balasto de 91 kPa en los ensayos con 20 T en el actuador
y de 63,7 kPa en los ensayos con 14 T. Dichos valores no se reflejan en las presiones
traviesa-balasto registrada por las células que si bien muestran valores consistentes en
ambos hilos arrojan valores comprendidos entre 48 kPa y 78 kPa en los ensayos con 20
T y entre 33 Kpa y 43 kPa en los ensayos con 14 T. Comparando dichos valores con las
presiones obtenidas en el contacto balasto-subbalasto se observan pautas muy distintas:
así por ejemplo, si antes del inicio del ensayo dinámico se obtienen en el contacto
balasto-subbalasto prácticamente los mismos valores que en el contacto traviesa-balasto
(lo que indicaría una transmisión vertical de presiones dentro del balasto), la
distribución de presiones que se obtiene en ambos contactos durante la primera fase del
ensayo dinámico se parece más a la distribución clásica de un semiespacio de
Boussinesq; y si bien los valores obtenidos en el contacto traviesa-balasto en el ensayo
de 20 T realizado al final de la segunda fase del ensayo dinámico se aproximan más a
los que cabría esperar, los valores en el contacto balasto-subbalasto de dicho ensayo son
demasiado pequeños si se comparan con los obtenidos en el ensayo de 14 T realizado
durante la primera fase del ensayo.
9.1.4.- DESPLAZAMIENTOS ESTÁTICOS Y NIVELES DE

DEFORMACIÓN ESTÁTICA.
En la tabla 9.4 se han recogido, junto con la evolución de los movimientos registrados
por el sistema láser en el hilo exterior de la vía, para las cargas del actuador 3 indicadas
en dicha tabla, la evolución de los desplazamientos que para dichas cargas se registraron
261 de 351
en los potenciómetros carril-traviesa de la traviesa 0 y en los LVDT´s de las distintas

capas de asiento que en dicha sección constituyen la vía.
Se observa en primer lugar algo que carece de toda lógica y que hace pensar que el
LVDT del conjunto subbalasto+capa de forma no ha funcionado correctamente y es el
hecho de que los movimientos registrados por dicho sensor sean muy inferiores a los
proporcionados por el LVDT instalado en el núcleo del terraplén. Teniendo en cuenta
los módulos de deformación que se obtuvieron en cada una de estas capas con los
ensayos de carga en placa que se realizaron durante la construcción del modelo físico
ensayado es imposible que se dé la situación que reflejan los datos de estos dos sensores
recogidos en la primera y última fila de dicha tabla. Por otro lado cabe pensar que si
bien ninguno de los dos está situado bajo uno de los dos hilos de la vía los datos que
proporcione el LVDT del núcleo del terraplén son más representativos del
comportamiento de dicha capa bajo uno cualquiera de ellos que los del LVDT del
subbalasto+capa de forma. En efecto, al estar situado el LVDT del núcleo del terraplén
en el extremo de cada uno de los dos bloques tensionales (uno en cada hilo) que
transmite el actuador de carga a dicha capa, y prácticamente coincidir los extremos de
dichos bloques en la vertical del centro de la traviesa, se superponen los movimientos
inducidos en esa vertical por cada uno de esos bloques, compensando el hecho de que el
LVDT no esté situado en el centro de uno de ellos. Ese efecto de compensación no se
produce en el LVDT del conjunto subbalasto+capa de forma, por lo que aún admitiendo
que debido a su situación dicho sensor pudiese reflejar un valor aproximadamente la
mitad del movimiento que le correspondería si estuviese en la vertical de un hilo de vía
nunca sería de una magnitud tan pequeña como la que reflejan los valores recogidos en
la tabla 9.4.
CARGA EN subbalasto
Láser Placas de asiento
Desplazamientos (mm) EL balasto + capa de terraplén
(total)
ACTUADOR exterior interior forma
Antes del inicio del ensayo 20 T 1,05 0,16 0,19 0,46 0,01 0,05
Durante la 1ª fase 14 T 0,76 0,14 0,12 0,31
Al final de la 1ª parte de la 2ª fase 14 T 0,67 0,17 0,17 0,12
Al final de la 2ª fase 20 T 1,23 0,187 0,195 0,36 0,006 0,051
Cuadro 9.4: Movimientos de los sensores de desplazamiento en la sección de la traviesa (Fuente
CEDEX)
También se observa en dicha tabla que la suma de los movimientos de las distintas
capas obtenidas en el ensayo de 20 T realizado antes del inicio del ensayo dinámico
proporciona un valor (0,71 mm) que tan solo representa un 67% del desplazamiento del
carril medido con el sistema láser (1,05 mm). Dicho porcentaje disminuye hasta un 50%
al final de la segunda fase del ensayo dinámico y puede comprobarse con los datos
proporcionados en la última fila del cuadro 9.4 Esa disminución ha ido acompañada de
un aumento en la dispersión de rigideces de vías que cabe esperar se produzca al
aumentar el número de pasos de eje, tanto en un mismo hilo, entre traviesas separadas
1,5 m entre sí, como entre los hilos interior y exterior de una misma traviesa.
Desgraciadamente, no se dispone de datos sobre los movimientos que experimentó el

carril interior en el ensayo estático realizado sobre la traviesa 0 antes del inicio del
ensayo dinámico, pero de los datos recogidos en la primera fila del cuadro 9.6, que
muestran la dispersión de rigideces de vía obtenida en las traviesas del hilo exterior
justo después del bateo, cabe esperar que también haya sido muy pequeña en ese
262 de 351
momento la diferencia de rigideces entre los hilos exterior e interior de la traviesa 0, lo

que permite razonablemente suponer que en ese ensayo dicha traviesa se desplazó
verticalmente sin experimentar un giro significativo alrededor del eje horizontal en
dirección longitudinal a la vía que pasa por su centro de gravedad. Ello permite atribuir
la diferencia de movimientos determinada en ese ensayo entre el conjunto de las capas
que constituyen la vía y el carril exterior de la misma al conjunto subbalasto+capa de
forma, con lo que la contribución de cada elemento de la vía al movimiento registrado
en el carril derecho sería:
• Carril: 1,05 mm (100%)

• Placa de asiento carril-traviesa: 0,16 mm (15%)
• Balasto: 0,46 mm (44%)
• Subbalasto+capa de forma: 0,38 mm (36%)
• Núcleo de terraplén: 0,05 mm (5%)
Admitiendo un área de reparto de 110 cm x 30 cm para la carga transmitida por el

actuador a la traviesa 0 en cada uno de sus extremos y teniendo en cuenta el espesor del
subbalasto (0,30 m) y de la capa de forma (0,60 m) se obtienen, aplicando la teoría del
semiespacio elástico de Boussinesq para el conjunto de ambas capas, unas tensiones
verticales en el plano medio del subbalasto tres veces superiores a las del plano medio
de la capa de forma, lo que implica, admitiendo que ambas capas tienen el mismo
módulo de Young, que el subbalasto contribuye al movimiento vertical que experimenta
el conjunto de ambas capas en un 60% y la capa de forma en el restante 40%. Aplicando
dichos porcentajes a la contribución del conjunto subbalasto+capa de forma al
movimiento registrado en el carril, quedaría finalmente:
• Carril: 1,05 mm (100%)

• Placa de asiento carril-traviesa: 0,16 mm (15%)
• Balasto: 0,46 mm (44%)
• Subbalasto: 0,228 mm (21,5%)
• Capa de forma: 0,152 mm (14,5%)
Afortunadamente, del ensayo estático de 20 T realizado con el actuador 3 sobre la

traviesa 0 al final de la 2ª fase del ensayo dinámico, sí se dispone de datos sobre los
movimientos tanto del carril exterior como del carril interior sobre la traviesa 0. De
ellos se dedujeron los valores de rigidez de vía indicados en la figura 9.39que permiten
asignar K = 81,3 kN/mm al hilo exterior de la traviesa 0 y K = 125 kN/mm a su hilo
interior. Esta diferencia de rigideces indica que, bajo la carga que en el ensayo le ha
transmitido el actuador, la traviesa 0 no sólo se ha movido verticalmente sino que
también ha girado alrededor de un eje horizontal en la dirección de la vía que pasa por
su centro de gravedad. Por tanto, para interpretar correctamente el ensayo es necesario
corregir los valores de la última fila del cuadro 9.9 teniendo en cuenta ese giro y el
hecho de que el LVDT del conjunto subbalasto+capa de forma no ha funcionado
correctamente. Parece razonable admitir que el giro experimentado por la traviesa se
deba fundamentalmente a un comportamiento heterogéneo únicamente del balasto que
se ha ido acentuando a medida que ha ido progresando el número de pasos de eje
simulados en el ensayo dinámico. En ese caso se puede demostrar que los factores
correctores (1±β) por los que hay que multiplicar el movimiento del LVDT del balasto,
teniendo en cuenta que está situado en el centro de la traviesa, para obtener la
263 de 351
contribución del balasto al movimiento del carril en ambos hilos de la vía vienen dados
por la siguiente expresión:
K
1−
β= K´ (9.1)
K
1+
K´
donde K y K´ representan respectivamente los valores menor y mayor de rigidez de vía

determinados en los hilos de las traviesas. Sustituyendo en dicha ecuación los valores K
= 81,3 kN/mm y K´= 125 kN/mm detectados en el ensayo se obtiene para el hilo
exterior de la vía un coeficiente corrector 1+β = 1,2118 que multiplicado por los 0,36
mm asignados al balasto en la última fila de la tabla 9.4 permite valorar en 0,436 mm la
contribución del balasto al movimiento del carril exterior de la vía. Sumando dicho
valor a los 0,19 mm detectados en cada una de las placas de asiento instaladas en la
traviesa y a los 0,051 mm proporcionados por el LVDT del núcleo del terraplén se
obtienen 0,677 mm que restados de los 1,23 mm obtenidos con el sistema láser dan
lugar a un valor atribuible al conjunto subbalasto+capa de forma de 0,55 mm.
Admitiendo, como en el ensayo anteriormente analizado que un 60% de este último
valor corresponde al subbalasto y un 40% a la capa de forma, la contribución de cada
elemento de la vía al movimiento registrado en el carril derecho durante el ensayo sería:
• Carril: 1,23 mm (100%)

• Placa de asiento carril-traviesa: 0,19 mm (15,5%)
• Balasto: 0,436 mm (35,5%)
• Subbalasto: 0,33 mm (27%)
• Capa de forma: 0,22 mm (18%)
Aplicando la misma metodología al hilo interior de la vía con un coeficiente corrector 1-

β = 0,7882 se tendría:
• Carril: 0,80 mm (100%)

• Placa de asiento carril-traviesa: 0,19 mm (23,75%)
• Balasto: 0,284 mm (35,5%)
• Subbalasto: 0,165 mm (20,5%)
• Capa de forma: 0,11 mm (13,75%)
• Núcleo de terraplén: 0,051 mm (6,5%)
En lo que se refiere a los datos proporcionados por los potenciómetros carril-traviesa los
movimientos recogidos en la tabla 5.9.4 indican un comportamiento consistente de las
placas de asiento que independientemente de la fase del ensayo dinámico se acortan
unos 0,14 mm bajo una carga en el actuador 3 de 14 T y 0,19 mm cuando dicha carga
pasa a ser de 20 T. Por otro lado, integrando la ecuación (7.1) y asignando al carril
derecho una longitud elástica de 0,846 m se obtiene que el porcentaje de la carga total
aplicada al carril exterior por el actuador 3 en dicho ensayo absorbido por la traviesa 0
es del 30%. Dividiendo dicho porcentaje (3 T) por los 0,19 mm proporcionados por el
potenciómetro se obtiene una rigidez de 158 kN/mm para la placa de asiento. Dicho
valor coincide con el obtenido en el punto 5.6 (153 kN/mm) al dividir la carga total
264 de 351
aplicada en el ensayo al carril derecho (10 T) por la suma de los movimientos

registrados por los siete potenciómetros que en dicho ensayo se instalaron en las
traviesas del carril exterior de la vía repartidos a un lado y otro de la traviesa 0. Todo
ello parece indicar que, una vez colocadas en la vía y tras haberse visto sometidas al par
de apriete de las tirafondos de los clips de sujeción carril-traviesa, las placas de asiento
utilizadas en el ensayo realizado se han comportado con una rigidez un 50% superior al
valor nominal de 100 kN/mm supuesto para ellas.
Una vez finalizado el ensayo dinámico y desmontadas las traviesas de la zona ensayada
en el cajón, se ha podido demostrar, mediante los ensayos que se describen en el
capítulo 7 que efectivamente las placas utilizadas en el cajón cuando se ensayan según
la especificación técnica 0,3.360570-0 proporcionan valores de rigidez en torno a los
100 kN/mm.
Teniendo en cuenta los espesores de las distintas capas de asiento de la vía ensayada y
la longitud de los sensores utilizados en cada una de ellas, los niveles de deformación
media detectados en los ensayos estáticos realizados han sido los siguientes:
Ensayos con 14 T
• Placas de asiento (7 mm): 2%

• Balasto (400 mm): 0,030% - 0,08%
Ensayos con 20 T
• Placas de asiento (7 mm): 2,7%

• Balasto (400 mm): 0,09% - 0,11%
• Subbalasto (300 mm): 0,05% - 0,11%
• Capa de forma (600 mm): 0,02% - 0,04%
• Núcleo terraplén (2450 mm): 2 x 10-3%.
265 de 351
9.2.- ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO.

En las tablas que se presentan seguidamente se han resumido los resultados principales
de las cuatro tomas de datos descritas en los puntos anteriores de este capítulo. En
algunas de dichas tablas se han identificado las historias de cargas dinámicas, con las
que se obtuvieron esos resultados a través del pico máximo de fuerza y la frecuencia de
carga con la que se simuló el paso de los ejes de cada bogie.
9.2.1.- DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS Y NIVELES DE

DEFORMACIÓN DINÁMICA.
De los datos recogidos en la primera fila de la tabla 9.5 se desprende que la rigidez
dinámica de vía de 91 kN/mm determinada para la sección 0 al inicio de la primera fase
del ensayo dinámico coincide prácticamente con el valor de 95 kN/mm determinado
para dicha sección en el primer ensayo estático realizado. También puede comprobarse,
sumando los valores de la primera fila de dicha tabla que se mantiene la misma relación,
entre el desplazamiento absoluto del carril y el conjunto de capas de asiento, que el
obtenido en el ensayo estático aludido.
Dicho cociente aumenta a medida que progresa el número de pasos de eje simulados en
el ensayo como también se indicó en el análisis de los resultados obtenidos en los
ensayos estático. En general, puede comprobarse a partir de los datos de carga y
movimientos recogidos en la tabla 9.5, que las rigideces dinámicas obtenidas en las
distintas fases del ensayo prácticamente coinciden con las rigideces estáticas dadas en la
tabla 9.11 por lo que es lícito afirmar que la amplitud de las deformaciones dinámicas
medias que han experimentado las distintas capas durante el ensayo dinámico han
tenido como límite las deformaciones estáticas medias recogidas para cargas en los
actuadores de 20 T.
PLACA DE SUBBALASTO
LASER BALASTO
DESPLAZAMIENTOS ASIENTO +
HILO EN EL TERRAPLEN
(mm) HILO CAPA DE
EXTERIOR CENTRO
EXTERIOR FORMA
AL INICIO
DE LA 1ª FASE 0,688 0,122 0,286 0,008 0,04
(125 kN a 26 HZ)
AL INICIO
DE LA 2ª FASE 0,805 0,149 0,232 0,004 0,07
(131 kN a 31 HZ)
DURANTE
LA 2ª FASE 0,728 0,150 0,134 0,006 0,08
(127 kN a 36 HZ)
AL FINAL
DE LA 3ª FASE 0,906 - 0,250 0,004 0,04
(131 kN a 26 HZ)
Cuadro 9.5: Desplazamiento máximo de los sensores en las capas de asiento en la sección de
subbalasto granular (Fuente CEDEX)
266 de 351
9.2.2.- VELOCIDADES.
En la tabla 9.6 se han recogido para la sección 0 los valores máximos de las historias de
velocidad obtenidos con los geófonos que se instalaron en diferentes partes de la vía.
Durante las diferentes fases del ensayo dinámico dichos valores han oscilado entre los
límites siguientes:
• Carril: 40 mm/seg – 60 mm/seg

• Traviesa: 30 mm/seg – 37 mm/seg
• Parte superior del balasto en hilo interior: 14 mm/seg – 28 mm/seg
• Parte superior del subbalasto en hilo interior: 9 mm/seg – 16 mm/seg
• Parte superior de la capa de forma bajo centro traviesa: 6 mm/seg – 15 mm/seg
En las fases primera y tercera del ensayo dinámico, en las que únicamente se simuló la
circulación de trenes a 300 km/h los máximos de velocidad alcanzados se restringieron
a 40 mm/seg en carril, 30 mm/seg en traviesa y a valores correspondidos entre 14 y 18
mm/seg en la parte superior del balasto y entre 7 y 9 mm/seg en el subbalasto.
Los valores máximos de velocidad que se determinaron en la sección 0 durante las

distintas fases del ensayo con el geófono situado a 30 cm de la base del terraplén fueron
los siguientes:
• Al inicio de la 1ª fase: 2,6 mm/seg

• Al inicio de la 2ª fase: 5,8 mm/seg
• Durante la 2ª fase: 9,25 mm/seg
• Al final de la 3ª fase: 5,3 mm/seg
Dichos valores han sido aproximadamente la mitad que los obtenidos en la parte
superior de la capa de forma.
BALASTO SUBBALASTO CAPA DE FORMA

CARRIL TRAVIESA
VELOCIDADES PARTE PARTE PARTE SUPERIOR
HILO HILO
(mm/sg) SUPERIOR SUPERIOR BAJO CENTRO DE
EXTERIOR INTERIOR
HILO INTERIOR HILO INTERIOR TRAVIESA
AL INICIO 40,2 29,6 14,5 6,6 5,7
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) -38,5 -29,9 -15,8 -8,4 -5,6
AL INICIO 61,3 27,88 14,44 7,72
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) -47,4 -18,48 -9,8 -11,09
DURANTE 56,42 37,5 23,5 16,4 13
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) -51,33 -54,31 -20,7 -14,9 -15
AL FINAL 18,13 10,46 7,4
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) -14,25 -8,89 -9,16
Cuadro 9.6: Velocidades máximas producidas por las cargas dinámicas en la sección de
subbalasto granular (Fuente CEDEX).
267 de 351
Con el fin de poder comparar las velocidades máximas obtenidas para el terraplén y el
balasto en la sección 0 de la zona ensayada con las velocidades máximas registradas
también en esas capas pero en otras secciones de la célula de ensayos se han
confeccionado las tablas 9.7 y 9.8 con las velocidades máximas obtenidas en la parte
superior e inferior de ambas capas en las secciones que en cada una de ellas se indica.
TERRAPLEN (mm/sg) SECCIÓN 0 SECCIÓN -11 SECCIÓN +11

5,7 2,33 2,65
AL INICIO SUPERIOR
-5,6 -1,83 -2,15
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) 2,6 1,54 1,78
INFERIOR
-2,6 -1,33 -1,47
7,72 4,73 3,35
AL INICIO SUPERIOR
-11,09 -4,44 -3,64
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) 3,88 2,69 3,41
INFERIOR
-5,78 -3,00 -2,75
13 6,7 7
DURANTE SUPERIOR
-15 -5,4 -6,26
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) 7,9 3,6 4,7
INFERIOR
-9,25 -4,5 -4,8
7,4 4,9 4,6
AL FINAL SUPERIOR
-9,16 -4,14 -4,67
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) 5,28 3,03 3,58
INFERIOR
-5,13 -2,24 -3,38
Cuadro 9.7: Velocidades máximas obtenidas en la parte superior de la capa de forma y en la parte
inferior del terraplen en la sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX).
SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN

BALASTO (mm/sg)
0 +9 +10 +11 +12 +13
14,5 0,72 2,5 1,5 2,1 0,3
AL INICIO SUPERIOR
-15,8 -0,25 -2,4 -1,2 -1,7 -0,25
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) 6,6 2,5 2,3 2,3 3 1,13
INFERIOR
-8,4 -2,7 -2 -1,5 -4,4 -1,11
27,88 2,52 5,32 2,88 3,92 0,43
AL INICIO SUPERIOR
-18,48 -2,27 -4,08 -2,51 -3,53 -0,35
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) 14,44 4,86 4,51 3,74 3,77 2,91
INFERIOR
-9,8 -3,83 -3,5 -3,26 -3,61 -2,66
23,5 10,12 9,21 10,32 11,06
DURANTE SUPERIOR
-20,7 -9,28 -10,31 -9,14 -11,75
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) 16,4 6,95 7,1 7,48 8,15 4,59
INFERIOR
-14,9 -6,42 -7,02 -6,24 -11,14 -5,61
18,13 10,94 7,12 4,25 6,24
AL FINAL SUPERIOR
-14,25 -10,7 -9,25 -4,93 -6,25
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) 10,46 5,29 5,04 5,47 7,99 3,24
INFERIOR
-8,89 -6,77 -7,5 -6,52 -9,19 -3,35
Cuadro 9.8: Velocidades máximas obtenidas en la parte superior y en la parte inferior del balasto
en la sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX).
268 de 351
En lo que se refiere al terraplén se observa que la diferencia de comportamiento entre la

parte superior e inferior de la sección 0 tiende a desaparecer tanto en la sección +11
como en la –11 que ofrecen un comportamiento más homogéneo del terraplén, si bien
las velocidades en la parte superior de estas dos últimas secciones se mantienen, en todo
momento por encima de las registradas en la parte inferior. Se observa que a medida que
nos alejamos de la sección 0, tanto en uno como en el otro sentido, las velocidades en la
parte superior del terraplén disminuyen más rápidamente que lo hacen las velocidades
en la parte inferior lo que sin duda debe estar ligado al hecho de que la célula de
ensayos tiene un cierre metálico en su parte inferior que contribuye a una mejor
transmisión de vibraciones a lo largo del cajón por la base del terraplén.
En el balasto se observa una mayor diferencia entre las velocidades obtenidas en la

sección 0 y el resto de las secciones lo que en principio permite descartar que la base del
cajón haya influido en los valores obtenidos en esa capa.
9.2.3.- ACELERACIONES.
En la tabla 9.9 se han recogido para la sección 0 los valores máximos de las historias de
aceleración obtenidas con los acelerómetros que se instalaron en las diferentes partes de
la vía. Durante las diferentes fases del ensayo dinámico dichos valores han oscilado
entre los siguientes límites:
• Carril: 1,5 g – 4,2 g

• Traviesa: 0,5 g – 1,17 g
• Parte superior del balasto en hilo exterior: 0,12 g – 0,88 g
• Parte superior del subbalasto en hilo exterior: 0,03 g – 0,45 g
• Parte inferior capa de forma en hilo exterior: 0,02 g – 0,25 g
El límite superior de los rangos así identificados adopta valores que se consideran
excesivos en la traviesa y en todas las capas de asiento que constituyen el modelo de vía
ensayado. Puede comprobarse, que los valores de dicho límite superior corresponden
invariablemente a valores de aceleración determinados en la 2ª fase del ensayo
dinámico. Esta es la razón fundamental por la que al principio del punto 6.5 se excluyó
esa fase del ensayo, en la que se trató de simular la circulación de trenes a 360 km/h, de
lo que se considera comportamiento dinámico correcto del modelo físico ensayado. La
causa de que en esa fase del ensayo se produjeran aceleraciones anómalas en el modelo
se expone más adelante.
En las fases 1ª y 3ª del ensayo dinámico, en las que únicamente se simuló la circulación
de trenes a 300 km/h, los máximos de aceleración alcanzados se restringieron a 1,5 g en
el carril, 0,7 g en la traviesa y a valores comprendidos entre 0,12 g y 0,5 g en la parte
superior del balasto, entre 0,03 g y 0,16 g en la parte superior del subbalasto y entre
0,02 g y 0,10 g en la parte inferior de la capa de forma.
Con el fin de comparar las aceleraciones máximas obtenidas en el balasto y en la parte

superior del núcleo del terraplén de la sección 0 con las aceleraciones máximas
registradas también en esas capas pero en otras secciones de la célula de ensayos, se han
elaborado las tablas 9.10 y 9.11 que reflejan el hecho de haberse estropeado el
acelerómetro que se instaló en la base del balasto del hilo exterior en la sección –11.
269 de 351
BALASTO SUBBALASTO
CAPA DE FORMA
ACELERACIONES (g) CARRIL TRAVIESA PARTE PARTE
PARTE INFERIOR
SUPERIOR SUPERIOR
AL INICIO 1,5 0,513 0,495 0,16 0,106
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) -1,5 -0,72 -0,369 -0,155 -0,063
AL INICIO 4,17 0,659 0,769 0,284 0,186
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) -3,75 -1,17 -0,47 -0,345 -0,131
DURANTE 2,67 0,692 0,886 0,289 0,234
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) -2,74 -1,131 -0,482 -0,456 -0,249
AL FINAL 0,221 0,048 0,035
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) -0,124 -0,03 -0,02
Cuadro 9.9: Aceleraciones máximas en el hilo exterior de la sección 0 de la sección de subbalasto
granular (Fuente CEDEX).
TERRAPLEN (g) SECCIÓN 0 SECCIÓN +11

AL INICIO 0,106 0,048
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) -0,063 -0,039
AL INICIO 0,186 0,082
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) -0,131 -0,074
DURANTE 0,234 0,114
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) -0,249 -0,126
AL FINAL 0,035 0,017
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) -0,02 -0,037
Cuadro 9.10: Aceleraciones máximas obtenidas en la parte superior del terraplén de la sección de
subbalasto granular (Fuente CEDEX).
270 de 351
BALASTO (mm/sg) SECCIÓN 0 SECCIÓN -11 SECCIÓN +11
0,495 0,062 0,08

AL INICIO SUPERIOR
-0,369 -0,089 -0,078
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) 0,16 0,061
INFERIOR
-0,155 -0,05
0,769 0,127 0,14
AL INICIO SUPERIOR
-0,47 -0,171 -0,112
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) 0,284 0,098
INFERIOR
-0,345 -0,097
0,886 0,163 0,233
DURANTE SUPERIOR
-0,482 -0,185 -0,315
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) 0,289 0,164
INFERIOR
-0,456 -0,136
0,221 0,019 0,022
AL FINAL SUPERIOR
-0,124 -0,023 -0,022
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) 0,048 0,015
INFERIOR
-0,03 -0,015
Cuadro 9.11: Aceleraciones máximas obtenidas en la parte superior e inferior del balasto de la
sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX).
Cabe destacar la congruencia de los resultados presentados en estas dos últimas tablas
para cualquier fase del ensayo y la gran diferencia entre los valores de la sección 0 y los
de las demás secciones.
9.2.4.- PRESIONES SOBRE EL BALASTO.
En la tabla 9.12 se han recogido para la sección 0 las presiones máximas registradas
durante las distintas fases del ensayo dinámico por las células de presión instaladas
tanto en el hilo interior como en el hilo exterior de la vía en la parte inferior de la
traviesa y en la superficie de contacto del balasto y el subbalasto.
PARTE SUPERIOR PARTE INFERIOR

PRESIONES (kPa)
INTERIOR EXTERIOR INTERIOR EXTERIOR
AL INICIO
DE LA 1ª FASE 43,5 43,4 23,5 23,5
(125 kN a 26 HZ)
AL INICIO
DE LA 2ª FASE 45,5 44,9 31,9
(131 kN a 31 HZ)
DURANTE
LA 2ª FASE 37,7 40,1 37
(127 kN a 36 HZ)
AL FINAL
DE LA 3ª FASE 86,5 65,2 11,6
(131 kN a 26 HZ)
Cuadro 9.12: Presiones máximas bajo carril en el balasto de la sección de subbalasto granular
(Fuente CEDEX).
271 de 351
Salvo las presiones registradas al final de la 3ª fase, todos los demás valores, tanto en la
parte superior del balasto como en su parte inferior, son muy similares a los obtenidos
en los ensayos estático (en torno a los 45 kPa en el contacto traviesa-balasto y 30 kPa en
el contacto balasto-subbalasto).
En la tabla 9.13 se han comparado los valores máximos de presión en el contacto

traviesa-balasto de la sección 0 con los obtenidos en dicho contacto en las secciones –11
y +11. Los valores tan pequeños que se registraron en estas dos secciones motivó que en
algunos casos fuera difícil discriminarlos del ruido de fondo de los sensores.
SECCIÓN
PRESIONES SOBRE BALASTO (kPa) SECCIÓN 0 SECCIÓN -11
+11
AL INICIO INTERIOR 43,5 0,34 0,52
DE LA 1ª FASE
(125 kN a 26 HZ) EXTERIOR 43,4 0,24 0,37
AL INICIO INTERIOR 45,5 0,6 0,25
DE LA 2ª FASE
(131 kN a 31 HZ) EXTERIOR 44,9 0,79 0,33
DURANTE INTERIOR 37,7 0,5 1
LA 2ª FASE
(127 kN a 36 HZ) EXTERIOR 40,1 0,7 0,7
AL FINAL INTERIOR 86,5 0,5 0,6
DE LA 3ª FASE
(131 kN a 26 HZ) EXTERIOR 65,2 0,5 0,4
Cuadro 9.13: Presiones máximas en contacto traviesa-balasto de la sección de subbalasto
granular (Fuente CEDEX).
9.2.5.- EVOLUCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS EN

EL BALASTO Y PLACAS DE ASIENTO.
Para la elaboración de las figuras que se presentan a continuación se han utilizado los
datos generados por el LVDT del balasto durante la simulación del paso del tercer tren
de la primera “unidad” en 24 de las tomas almacenadas en el archivo CATMAN (figura
9.4) y los datos generados por los dos potenciómetros carril-traviesa colocados en los
dos extremos de la traviesa 0 en 5 de dichas tomas (figuras 9.5).
La figura 9.4 se ha elaborado con los desplazamientos máximos del balasto obtenidos
tal y como se ha indicado anteriormente en 24 tomas de datos: 5 durante la primera fase
del ensayo en la que se simuló el paso de trenes a 300 km/h y 19 en la segunda fase en
la que se simuló el paso de trenes a 360 km/h.
Durante la primera fase, en la que no se alcanzó en ningún momento la frecuencia de 30

Hz en el proceso de simulación del paso de ejes, se observa como a medida que
progresa el número de pasos simulados se va rigidizando lentamente el balasto, que
pasa de tener 0,28 mm en la toma inicial de datos a 0,23 mm después de haberlo
sometido al paso de 1.000.038 ejes.
En la primera parte de la segunda fase, en la que se supera la frecuencia de carga por eje
anteriormente aludida, aumenta la velocidad de rigidización del balasto de manera que
después de someterlo a 460.000 ejes más el desplazamiento máximo que experimenta al
272 de 351
paso del tercer tren es la mitad del que experimentaba al final de la primera fase. A
partir de ese momento y durante el proceso de simulación de 40.000 ejes más, en el que
se alcanzan frecuencias de carga por eje próximas a los 35 Hz, el balasto se afloja
continuamente llegando a experimentar en la última toma de datos realizada durante ese
proceso un desplazamiento total de 0,325 mm, superior al que experimentó al inicio del
ensayo dinámico cuando se simulaba el paso de trenes a 300 km/h.
En el apartado 9.2.7, donde se analiza la curva de fatiga del balasto, se trata de explicar
este tipo de comportamiento a la luz de la información proporcionada en este punto y en
el siguiente 9.2.6.
En lo que se refiere a la evolución de los desplazamientos máximos experimentados por

las placas de asiento tanto del hilo exterior como del hilo interior de la traviesa 0, en la
figura 9.5 se han representado los datos obtenidos en 5 tomas de datos: 2 durante la
primera fase del ensayo y 3 durante la segunda fase (2 en su primera parte y 1, la 46, en
la última). Al contrario que en el balasto, los desplazamientos dinámicos aumentaron
ligeramente durante la primera fase del ensayo, estabilizándose en la segunda fase al
aumentar el número de pasos simulados de ejes.
Fig.9.4: Evolución de los desplazamientos dinámicos en el balasto .(Fuente: CEDEX)
273 de 351
Fig.9.5: Evolución de los desplazamientos máximos en las placas de asiento del hilo exterior e
interior .(Fuente: CEDEX)
9.2.6.- EVOLUCIÓN DE LAS ACELERACIONES EN EL BALASTO Y
LAS TRAVIESAS.
Para la elaboración de las figuras 9.6, 9.7 y 9.8 que se comentan a continuación se han
utilizado los datos generados, durante la simulación del paso del tercer tren de la
primera “unidad” en diferentes tomas de datos, por tres acelerómetros: el situado en la
parte superior del balasto bajo el hilo exterior de la traviesa 0 (figura 9.6) y los dos de
±18 g colocados en la parte exterior de dicha traviesa (figuras 9.7 y 9.8).
Para la figura 9.6 se utilizaron datos de 24 tomas: 7 en la primera fase del ensayo, 14 en
la primera parte de la segunda fase y 3 en la última parte de la segunda fase. Para las 9.7
y 9.8 solamente 5 tomas de datos: 2 en la primera fase y 3 en la segunda.
Tanto en la figura 9.6 como en las 9.7 y 9.8 se observa como durante la primera fase del
ensayo, e independientemente del número de pasos de eje simulados, se mantiene
prácticamente constante la aceleración máxima experimentada por el balasto (a la que se
puede asignar un valor de 0,435 g) y la traviesa tanto en su parte exterior (0,68 g) como
en su parte interior (0,64 g). En la primera parte de la segunda fase aumentan tanto la
aceleración máxima del balasto, que pasa a 0,787 g, como la de la traviesa (-1,15 g en
su parte exterior y –0,9 g en su parte interior). Los valores de dichas aceleraciones se
disparan en la segunda parte de la segunda fase habiéndose registrado valores máximos
de 2 g en el balasto y más del doble en la traviesa.
274 de 351
Fig.9.6: Evolución de las aceleraciones máximas en el balasto del hilo exterior bajo la traviesa 0
.(Fuente: CEDEX)
Fig.9.7: Evolución de las aceleraciones máximas en la parte exterior de la traviesa 0 .(Fuente:

CEDEX)
275 de 351
Fig.9.8: Evolución de las aceleraciones máximas en la parte interior de la traviesa 0 .(Fuente:

CEDEX)
9.2.7.- CURVAS DE FATIGA DEL BALASTO, SUBBALASTO+CAPA

DE FORMA, Y TERRAPLEN.
Para la elaboración de las curvas de fatiga que se comentan en este apartado se ha
recurrido a los datos proporcionados de manera continua por el LVDT del balasto
almacenados en el archivo FLEXTEST y a los datos del estado de los LVDT´s del
subbalasto+capa de forma y del terraplén en 18 tomas de datos.
En la figura 9.9 se ha representado, en función del número de pasos de tren simulados,

los desplazamientos irreversibles acumulados en el LVDT del balasto a lo largo de todo
el ensayo. En la primera fase del ensayo, en la que solamente se simularon pasos de tren
a 300 km/h, se observa un crecimiento relativamente rápido de los desplazamientos que
va disminuyendo paulatinamente a medida que aumenta el número de ejes. El valor
reflejado en dicha figura para los 1.000.038 pasos de eje ejecutados de esa manera es de
1,5 mm que, teniendo en cuenta el cero inicial proporciona un desplazamiento
irreversible de 0,87 mm para ese número de pasos de eje. Dividiendo dicho valor por el
espesor de balasto en su punto de instalación dentro de la célula (400 mm) se obtiene
una deformación plástica del 0,22% indicativa de un buen comportamiento del balasto.
Corrobora esta afirmación los resultados obtenidos en el ensayo estático realizado una
vez ejecutados 385.242 pasos de eje donde se calificó de “aceptable” el estado del
balasto y de “bueno” el contacto traviesa-balasto.
Tanto los desplazamientos máximos del balasto (0,228 mm) como su aceleración
máxima bajo traviesa (0,38 g), determinados en la toma de datos con 1.000.038 pasos
de eje ejecutados, confirman un comportamiento correcto de la vía que según estos
datos haría innecesario acometer operaciones de bateo, al menos durante el primer año
de servicio, admitiendo un tráfico anual de 1.000.000 ejes con distribución de cargas
máximas por eje similares a las del tren teórico considerado en el ensayo dinámico.
276 de 351
A partir de los primeros seiscientos mil ejes se observa una pendiente constante en la
curva de fatiga similar a la obtenida en la tercera fase del ensayo (cuando tras haber
intentado simular, en una segunda fase del ensayo, el paso de trenes a 360 km/h se
volvió nuevamente a reproducir, durante aproximadamente medio millón de ejes, el
tráfico de trenes a 300 km/h).
Puede comprobarse que dicha pendiente representa un aumento de 0,2 mm en los

desplazamientos irreversibles del balasto por millón de ejes simulados lo que, teniendo
en cuenta el espesor de balasto en el ensayo, implica un aumento en las deformaciones
plásticas por cada millón de ejes del 0,05%.
El comportamiento del balasto durante esta primera fase del ensayo ha sido el propio de
un material elasto-plástico estable que para un tipo determinado de solicitación
dinámica se va rigidizando a medida que aumenta el número de ciclos de carga al que se
ve sometido. Durante ese proceso van disminuyendo continuamente las deformaciones
plásticas que se producen para un determinado nivel de carga y el comportamiento del
material tiende a ser el de un material puramente elástico con un módulo de Young que
en el lenguaje utilizado en la ciencia de materiales se conoce como “módulo de
resiliencia”. En el modelo de vía analizado en este estudio ese tipo de comportamiento
viene caracterizado por deformaciones dinámicas en el balasto inferiores al 0,1%, un
aumento de deformaciones plásticas por cada millón de ejes del 0,05% y aceleraciones
inferiores a 0,5 g (compatibles con aceleraciones en las traviesas inferiores a 0,75 g).
En la segunda fase del ensayo se intentó determinar el efecto en el balasto de la

simulación del paso a 360 km/h del mismo tren de cargas que en la primera fase. Desde
el primer momento se observó un cambio en la tendencia a la acumulación de
desplazamientos irreversibles en la curva de fatiga del balasto que aumentó
inmediatamente su pendiente. Este tipo de comportamiento anómalo del balasto en la
primera parte de la segunda fase del ensayo se refleja en la disminución del
desplazamiento dinámico que se observa en el tramo correspondiente a esa parte del
ensayo y en el aumento de aceleración. El cambio producido en la tendencia que tiene
normalmente el balasto a comportarse como un material estable puede asociarse al
hecho de que al tratar de simular en la segunda fase del ensayo la circulación de trenes a
360 km/h se impusieron en los actuadores frecuencias de carga por encima de 30 Hz,
bastante próximas a la frecuencia de resonancia de los marcos metálicos que les sirven
de reacción en la célula de ensayos (el valor de dicha frecuencia determinado en el
estudio más reciente realizado en el CEDEX para la rigidización de la célula con el fin
de mejorar el control de los actuadores y elevar su frecuencia propia, es de 34,6 Hz).
Como puede observarse durante ese proceso disminuyeron continuamente las
deformaciones totales inducidas en el balasto por solicitaciones dinámicas en las que se
simuló el paso de ejes con frecuencias de carga del orden de los que se indican a
continuación:
• 31,8 Hz en la toma de datos nº 29

• 30,9 Hz en la toma nº 33
• 36,1 Hz en la toma nº 40
Paralelamente, como puede observarse en el tramo comprendido entre 1 millón y 1,5

millones de ejes las deformaciones plásticas del balasto aumentaron también de forma
continua, lo que indica que en esa parte del ensayo se inició una transformación en el
277 de 351
comportamiento mecánico del balasto, que deja de ser un material elasto-plástico

rigidizable con comportamiento estable bajo solicitaciones dinámicas cíclicas para
convertirse poco a poco en un sólido rígido-plástico perfecto, con módulo de
deformación infinito en el que desaparecen las deformaciones elásticas y todas las
deformaciones que experimenta son plásticas. Ese proceso de transformación, que
refleja un comportamiento inestable del material, se manifestó en el aumento de
pendiente que experimentó la curva de fatiga del balasto a partir del millón de pasos de
eje simulados.
El aumento de energía transmitida al balasto durante ese proceso, por la vibración de los
marcos de reacción de la célula de ensayos con frecuencias de excitación muy cercanas
a su frecuencia propia, ha podido ser la causa que produjo el cambio en el
comportamiento mecánico del balasto recién descrito y fue tras excitar casualmente esa
frecuencia cuando hubo que detener el ensayo al producirse la fluidificación transitoria
del balasto. Durante el poco tiempo que se mantuvo esa excitación, el balasto se
comportó como un sólido plástico perfecto deformándose más de lo que se había
deformado durante la simulación de un millón de pasos de eje en la primera fase del
ensayo.
Al cesar la excitación a esa frecuencia el balasto volvió a recuperar el comportamiento

estable manifestado en la primera fase del ensayo, como pudo comprobarse en los
ensayos estáticos y durante la tercera fase del ensayo dinámico que se realizó simulando
nuevamente la circulación de trenes a 300 km/h con frecuencias de excitación por
debajo de los 30 Hz. Es muy posible que la pendiente de 0,2 mm por millón de pasos de
eje simulados que se ha obtenido en la curva de fatiga correspondiente a esta última fase
del ensayo (la misma que se obtuvo en los últimos 400.000 ejes de la primera fase del
ensayo) hubiera sido más pequeña de no haberse producido en la segunda fase el
fenómeno de fluidificación transitoria del balasto recién descrito.
En la figura 9.9 se han representado también, junto a la curva de fatiga del balasto, las
curvas de fatiga del conjunto subbalasto-capa de forma, y del núcleo del terraplén y en
las figuras 9.10 y 9.11 se han reproducido por separado, a mayor escala, las dos últimas
curvas. En lo que se refiere al conjunto subbalasto-capa de forma se confirman las
observaciones ya realizadas en puntos anteriores sobre la poca representatividad de los
datos aportados por el LVDT en el instalado. Frente a los 0,87 mm de desplazamiento
irreversible acumulado por el balasto tras la simulación del primer millón de pasos de
eje, el núcleo del terraplén tan solo acumula 0,043 mm, lo que representa, teniendo en
cuenta su espesor (2.450 mm) una deformación plástica del 0,0017% frente al 0,22% del
balasto.
278 de 351
Fig.9.9: Leyes de fatiga de las capas de la plataforma en la sección central .(Fuente: CEDEX)
Fig.9.10: Leyes de fatiga del subbalasto+capa de forma en la sección central .(Fuente: CEDEX)
279 de 351
280 de 351
10.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS SECCIONES DE SUBBALASTO BITUMINOSO
10.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN

LAS SECCIÓNES DE SUBBALASTO BITUMINOSO.
10.1.-COMPORTAMIENTO ESTÁTICO
10.1.1.-RIGIDEZ DE VÍA
En la Tabla 10.1 se han recogido, para las tres zonas de estudio, el número de ejes de
carga a los que se ha visto sometidas en cada uno de los ensayos de fatiga realizados así
como las rigideces de vía obtenidas, al principio y al final de cada uno de ellos,
mediante los ensayos estáticos de control. Los valores que se presentan en dicha Tabla,
representan las medias de los obtenidos en el Hilo Interior y Exterior de las tres
secciones de vía analizadas en cada ensayo y en ambos Hilos de la Sección Central.
AL INICIO AL FINAL
N° DE EJES
ENSAYO HILO SECCIÓN HILO HILO SECCIÓN HILO
SIMULADOS
INTERIOR CENTRAL EXTERIOR INTERIOR CENTRAL EXTERIOR
ZONA 0: 12 CM DE SUBBALASTO BITUMINOSO

PRIMERO 983.300 134 135 116 110 123 82
SEGUNDO 1.002.612 151 127 119 134 143 110
TERCERO 1.004.550 143 132 120 120 128 100
CUARTO 1.003.450 143 131 121 127 115 113
QUINTO 1.322.988 142 127 120 119 120 101
PRIMERO 1.004.500 124 122 106 110 118 98
SEGUNDO 993.900 130 125 107 121 127 101
TERCERO 1.003.450 124 119 107 119 117 100
CUARTO 1.003.900 118 106 105 113 116 98
PRIMERO 1.003.450 118 118 110 100 115 91
SEGUNDO 1.003.900 118 112 109 99 111 95
TERCERO 1.003.900 115 108 108 105 109 98
CUARTO 1.003.900 117 116 111 107 109 101
En la Tabla 10.2 se han sintetizado los valores de la Tabla 10.1 representando para cada
zona del Cajón los valores medios de cada columna de dicha tabla, tanto al inicio como
al final de los ensayos.
HILO SECCIÓN HILO

ZONA DE ENSAYO INTERIOR CENTRAL EXTERIOR
INICIO FINAL INICIO FINAL INICIO FINAL
1 (seccion de 8 cm) 124 116 118 119 106 99
0 (seccion de 12 cm) 143 122* 130 126 119 101*
2 (seccion de 16 cm) 117 109 113 111 103 96
* Valores afectados por danza de traviesas
Cuadro 10.2: Síntesis de rigideces de vía obtenidas en las tres zonas del cajón (kN/mm) (Fuente
CEDEX)
281 de 351
Comparando entre sí las rigideces de vía obtenidas antes y después de aplicar 1 millón
de ejes de carga se observa en primer lugar que, si no se produce danza de traviesas,
dichos valores se mantienen prácticamente constantes en la Sección Central y
disminuyen en un 7% tanto en el Hilo Interior como en el Hilo Exterior. Si se produce
danza de traviesas esa disminución puede alcanzar un 17%.
Promediando los valores obtenidos, al inicio y al final de los ensayos, en cada Hilo y en
la Sección Central se observa que las rigideces de vía obtenidas en la Zona central ( la 0
) superaron a las de la Zona 1 en porcentajes que oscilan entre el 7 y el 10% y a los de la
Zona 2 en porcentajes que varían entre el 11 y el 16%. Dichas diferencias cabe
achacarlas a dos causas: los distintos espesores de subbalasto bituminoso y de
coronación de terraplén de las diferentes zonas y el hecho de que las Zonas 1 y 2 están
limitadas frontalmente por los extremos del Cajón mientras que la Zona 0 carece de
dicha limitación. Se puede eliminar el efecto de los diferentes espesores de las capas de
asiento promediando las rigideces de vía obtenidas en la Zona 1 con 8 cm de subbalasto
bituminoso y la Zona 2 con 16 cm de subbalasto bituminoso para obtener así unos
valores que deberían coincidir con los de la Zona 0 cuyo espesor de subbalasto
bituminoso ( 12 cm ) es el promedio de 8 y 16 cm. De esta forma se puede cuantificar el
efecto de los límites frontales del Cajón dividiendo los valores de la Zona Central ( Hilo
Interior, Sección Central e Hilo Exterior ), por los del conjunto de las Zonas 1 y 2 que
se indican en la Tabla 10.3.
ZONA DE ENSAYO HILO INTERIOR SECCIÓN CENTRAL HILO EXTERIOR

CENTRAL ( 12 cm de s.b.) 132 128 110
LATERALES ( 8 y 16 cm de s.b.) 116,5 115 101
Cuadro 10.3: Efecto de los bordes centrales del cajón en las rigideces de vía (kN/mm) (Fuente
CEDEX)
Se obtienen así unos cocientes que oscilan entre 1,10 y 1,13 con un valor medio que
permite cuantificar en un 11% el porcentaje por el que las rigideces de vía de la Zona
Central superan a las de las Zonas 1 y 2 del Cajón por efecto de sus bordes frontales.
Dicho porcentaje es similar al reflejado en el estudio comparativo de ensayos en la
sección central y el la lateral mediante modelización numérica que realizó el CEDEX en
2007.
Queda finalmente por analizar la influencia que la pendiente de la base del balasto (3%),
con la que se construyó la vía en las tres Zonas del Cajón, ha tenido en las rigideces de
vía obtenidas en Hilo Interior e Hilo Exterior. Dicha pendiente se traduce en un espesor
del balasto de 34 cm en el Hilo Interior y de 38 cm en el Hilo Exterior. A la luz de los
datos reseñados en las Tablas 11.1.2 puede comprobarse que, tanto al principio como al
final de los ensayos, se obtuvieron en las distintas Zonas rigideces de vía en el Hilo
Interior que superan a las del Hilo Exterior en porcentajes que oscilan entre el 15% y el
20%.
Se puede comprobar, admitiendo, para una determinada carga por eje, una contribución
de la superestructura de la vía a la deflexión total del 75% y compresiones en las placas
de asiento del Hilo Exterior un 5% superiores a las del Hilo Interior (es decir, una carga
transmitida al Hilo Exterior un 5% superior a la del Hilo Interior) que las diferencias de
rigideces de vía del 15 y 20% anteriormente comentadas se traducen en compresiones del
balasto en el Hilo Exterior un 40 y un 55% superiores a las del Hilo Interior. Ello
282 de 351
equivale, suponiendo una compresión media del balasto de 0,30 mm, a unas
compresiones de 0,25 mm y 0,23 mm en el Hilo Interior y de 0.35 mm y 0.36 mm en el
Hilo Exterior y a deformaciones de ese material del orden del 0,07% en el Hilo Interior
y del 0,09% en el Hilo Exterior.
10.1.2.- RIGIDEZ EN PLACAS DE ASIENTO.
En la Tabla 10.4 se han sintetizado los valores de rigidez obtenidos en cada una de las
tres Zonas estudiadas, al principio y al final de cada ensayo de fatiga, para el conjunto
de las dieciocho placas de asiento (nueve en cada hilo), instaladas en las distintas
secciones de la vía. Los valores indicados en la Tabla para cada uno de los tres
actuadores se han obtenido, tal y como ya se ha indicado anteriormente, dividiendo la
carga efectiva aplicada en cada actuador (165 kN) por la suma de los desplazamientos
relativos (compresiones de las placas de asiento) registrados en cada uno de los
dieciocho potenciómetros carril-traviesa instalados en la vía. Analizando los valores
medios que se deducen para el actuador B ( aplicado en el centro de una traviesa ) y
para el conjunto de los actuadores A y C ( aplicados en vanos entre traviesas ) en cada
Zona, se obtiene en el primer caso un valor de 150 kN/mm y de 145 kN/mm en el
segundo ( un 50% y un 45% superiores a la rigidez nominal de 100 kN/mm).
AL INICIO AL FINAL
ENSAYO N° DE EJES SIMULADOS
ACTUADOR A ACTUADOR B ACTUADOR C ACTUADOR A ACTUADOR B ACTUADOR C

PRIMERO 983.300 140 148 145 133 152 158
SEGUNDO 1.002.612 142 149 153 142 151 147
TERCERO 1.004.550 154 164 157 132 157 156
CUARTO 1.003.450 172 169 171 157 156 149
QUINTO 1.322.988 161 164 159 164 146 151
PRIMERO 1.004.500 141 148 160 128 142 137
SEGUNDO 993.900 137 149 142 145 145 138
TERCERO 1.003.450 144 148 144 154 131 --
CUARTO 1.003.900 139 145 146 167 -- 137
PRIMERO 1.003.450 145 152 148 129 151 142
SEGUNDO 1.003.900 142 154 159 119 154 148
TERCERO 1.003.900 148 159 151 140 157 155
CUARTO 1.003.900 141 156 158 133 150 158
Cuadro 10.4: Rigideces en las placas de asiento (kN/mm) (Fuente CEDEX)
10.1.3.- DEFLEXIONES DE VÍA Y COMPRESIONES DE LAS CAPAS

DE ASIENTO.
En la Tabla 10.5 se han recogido, para las Secciones Centrales de las distintas Zonas
ensayadas (secciones 0, -11 y +11), las deflexiones de vía y las compresiones de las
distintas capas de asiento, obtenidas en los ensayos estáticos con 165 kN de carga
máxima, realizados al principio y al final de cada ensayo de fatiga. Las deflexiones de
vía que se indican en la primera columna de la Tabla, se han calculado a partir de los
283 de 351
valores medios obtenidos con los sistemas de rayos láser instalados en las bases de los
carriles (dos en cada uno de los hilos de cada Sección Central), teniendo en cuenta la
distancia a la que se colocaron de los puntos donde se aplicaron las cargas. En la
segunda columna de la Tabla, se han incorporado las compresiones máximas de las
placas de asiento que reflejan los valores medios de los potenciómetros carril-traviesa
instalados en los Hilos Exterior e Interior de la traviesa central y el resto de los valores
incluidos en la Tabla representan los desplazamientos relativos entre la cabeza y la base
de los sensores LVDT instalados en las distintas capas de asiento (balasto, subbalasto
bituminoso, capa de forma y terraplén) que conforman la infraestructura de la vía en las
Secciones Centrales de cada Zona.
PLACAS DE SUBBALASTO CAPA DE

ENSAYOS VIA BALASTO TERRAPLÉN
ASIENTO BITUMINOSO FORMA

INICIAL 0,61 0,222 0,36 0,028 0,012
PRIMERO
983.300 EJES INTERMEDIO 0,601 0,223 0,3 0,029 0,013
FINAL 0,669 0,228 0,25 0,029 0,018
SEGUNDO INICIAL 0,647 0,228 0,017 0,013
1.002.612 EJES FINAL 0,574 0,22 0,245 0,016 0,013
TERCERO INICIAL 0,61 0,212 0,265 0,025 0,012
1.004.550 EJES FINAL 0,644 0,221 0,31 0,019 0,013
CUARTO INICIAL 0,63 0,198 0,26 0,019 0,019
1.003.450 EJES FINAL 0,72 0,182 0,35 0,014 0,012
QUINTO INICIAL 0,648 0,201 0,29 0,021 0,013
1.322.988 EJES FINAL 0,693 0,196 0,32 0,016 0,013
PRIMERO INICIAL 0,677 0,251 0,169 0,012 0,038 0,009
1.004.500 EJES FINAL 0,702 0,248 0,219 0,01 0,036 0,027
SEGUNDO INICIAL 0,66 0,225 0,238 0,014 0,04 0,027
993.900 EJES FINAL 0,649 0,237 0,297 0,009 0,038 0,089
TERCERO INICIAL 0,689 0,227 0,25 0,02 0,042 0,077
1.003.450 EJES FINAL 0,702 0,252 0,279 0,014 0,038 0,081
CUARTO INICIAL 0,755 0,231 0,243 0,018 0,047 0,081
1.003.900 EJES FINAL 0,714 0,229 0,273 0,01 0,042 0,085
PRIMERO INICIAL 0,702 0,238 0,248 0,042 0,001
1.003.450 EJES FINAL 0,716 0,248 0,255 0,033 0,002
SEGUNDO INICIAL 0,735 0,23 0,191 0,039 0,003
1.003.900 EJES FINAL 0,745 0,231 0,275 0,029 0,002
TERCERO INICIAL 0,763 0,213 0,236 0,038 0,003
1.003.900 EJES FINAL 0,763 0,211 0,245 0,031 0,002
CUARTO INICIAL 0,714 0,231 0,191 0,034 0,002
1.003.900 EJES FINAL 0,76 0,228 0,246 0,027 0,002
Cuadro 10.5: Deflexiones de vía (mm) y compresiones (mm) de las capas de asiento, obtenidas en
los ensayos estáticos con 165 kN de carga máxima en las secciones centrales (Fuente CEDEX)
De los resultados presentados en la Tabla 10.5 se desprenden los siguientes resultados:
284 de 351
Promediando las deflexiones de vía que se obtuvieron en cada Zona del Cajón, tanto al
inicio como al final de los ensayos, cuando se cargaron estáticamente sus Secciones
Centrales con una carga máxima de 165 kN resultan los valores que se indican a
continuación:
• Zona 0 ( 12 cm de subbalasto bituminoso ): 0,645 mm.
Si se promedian nuevamente las deflexiones obtenidas en las Zonas 1 y 2, para de esta

manera eliminar la influencia que los diferentes espesores de subbalasto hayan podido
tener al comparar el conjunto de dichas zonas con la Zona 0, se obtiene un valor de
deflexión de vía de 0,715 mm: un 11% superior a la deflexión de vía obtenida en la
Zona 0, que encaja bien con las conclusiones plasmadas al principio de este capítulo en
relación con las rigideces estáticas de vía de las diferentes Zonas.
Promediando las compresiones de las placas de asiento que se obtuvieron en cada

Zona del Cajón, tanto al inicio como al final de los ensayos, cuando se cargaron
estáticamente sus Secciones Centrales con una carga máxima de 165 kN resultan los
siguientes valores:

En este caso se obtiene para las Zonas 1 y 2 un valor promedio de 0,232 mm: un 11%
superior también a la compresión de la placa de asiento de la Zona 0.
Actuando de la misma manera, los valores que se obtienen para la compresión media
que experimenta el balasto son los siguientes:

En este caso se obtuvieron para las Zonas 1 y 2 valores inferiores al de la Zona 0, lo que
al ser incongruentes con el conjunto de conclusiones obtenidas hasta ahora en este
capítulo, ha motivado el hecho de mantener el valor de 0,30 mm como compresión
media del balasto en la Zona 0 y adoptar el valor de 0,33 mm ( un 11% más ) en las
Zonas 1 y 2.
Los promedios que se obtuvieron para la compresión de subbalasto bituminoso son

coherentes con el espesor de esta capa en cada una de ellas:

285 de 351
Debido al pequeño espesor de las diferentes capas de subbalasto bituminoso las

compresiones en ellas obtenidas se han visto poco afectadas por los contornos frontales
del Cajón ( el valor promedio para las Zonas 1 y 2 es tan solo un 5% superior al valor
dado para la zona 0 ).
Los promedios de la Tabla 10.5 para la capa de forma adoptan los siguientes valores:

Para la Zona 2 se observa un conjunto de valores en la Tabla 10.5 similares al error que
se puede cometer con los equipos de medida, por lo que, teniendo en cuenta los análisis
numéricos realizados por el CEDEX para comprobar diferentes espesores de subbalasto
bituminoso, se comprueba que el efecto de la diferencia de espesores de dicha capa es
absorbido por la capa de forma subyacente, se ha decidido aplicar dicho criterio para
obtener, aceptando como buena la compresión de 0,040 mm en la Zona 1, 0,031 mm en
la Zona 0 y 0,019 mm en la Zona 2. El valor de 0,031 mm se ha corregido a 0,026 mm
para de esta manera verificar también el criterio que tiene en cuenta la situación que
ocupa en el Cajón cada una de las Zonas ensayadas.
Por último, se han obtenido las compresiones de la coronación y núcleo del terraplén
restando a la deflexión de vía obtenida en cada Zona las compresiones de las distintas
capas incluyendo las de las placas de asiento. Dichos valores son los indicados a
continuación:

Puede comprobarse que dichas compresiones verifican el criterio de valoración que

tiene en cuenta la situación en el Cajón de las diferentes Zonas y que el promedio de los
valores que figuran en la Tabla 10.5 para la Zona 1 es inferior al valor para ella obtenido
de 0,070 mm, como debe ser al corresponder los valores de la Tabla a medidas
registradas con un sensor que sólo afectaba a la coronación ( los primeros 1,40 m
superiores ) del terraplén.
VALORES EXPERIMENTALES ZONA 1 ZONA 0 ZONA 2
DEFLEXIÓN TOTAL 0 693 0 645 0 737

COMPRESIÓN PLACA DE ASIENTO 0 237 (34%) 0 207 (32%) 0 228 (31%)
COMPRESIÓN BALASTO 0 333 (48%) 0 300 (47%) 0 333 (45%)
COMPRESIÓN SUB BITUMINOSO 0 013 (2%) 0 022 (3%) 0 034 (5%)
COMPRESIÓN CAPA DE FORMA 0 04 (6%) 0 026 (4%) 0 019 (2%)
COMPRESIÓN TERRAPLÉN 0,07 (10%) 0,090 (14%) 0,123 (17%)
Cuadro 10.6: Deflexiones de vía (mm) y compresiones (mm) de las capas de asiento, obtenidas en
distinta zonas del cajón (Fuente CEDEX).
286 de 351
Resumiendo el contenido de estos últimos párrafos en la Tabla 10.6 se han sintetizado (

en mm ) las deflexiones de vía y las compresiones de las distintas capas de asiento
obtenidas experimentalmente en cada Zona del Cajón, identificando para cada capa el
porcentaje con el que ha contribuido a la deflexión total de la vía.
287 de 351
10.1.4.- DEFORMACIONES DE EXTENSIÓN DEL SUBBALASTO

BITUMINOSO.
En la Tabla 10.7 se han recopilado los valores máximos de las deformaciones de

extensión, registrados por las bandas extensométricas, pegadas transversalmente a la vía
bajo los carriles en la fibra inferior del subbalasto bituminoso, cuando se cargaron
estáticamente hasta 165 kN, en cada una de las zonas de ensayo, las secciones S+2, S y
S-2 de la vía con los actuadores C, B y A respectivamente, al principio y al final de cada
ensayo de fatiga.

SECCIÓN SECCIÓN SECCIÓN
ENSAYOS
+2 CENTRAL -2
INICIAL 56 62 56
PRIMERO
983.300 EJES INTERMEDIO 58 62 58
FINAL 63 64 48
SEGUNDO INICIAL 50 43 51
1.002.612 EJES FINAL 40 41 50
TERCERO INICIAL 47 36 54
1.004.550 EJES FINAL 43 37 47
CUARTO INICIAL 37 21 52
1.003.450 EJES FINAL 36 28 50
QUINTO INICIAL 38 20 50
1.322.988 EJES FINAL 39 26 48
ENSAYOS
-9 CENTRAL -13
PRIMERO INICIAL 23 25
1.004.500 EJES FINAL 23 37
SEGUNDO INICIAL 26 39
993.900 EJES FINAL 32 52
1.003.450 EJES FINAL 10 53 32
1.003.900 EJES FINAL 10 60 35
ENSAYOS
+13 CENTRAL +9
1.003.450 EJES FINAL 15 30 20
SEGUNDO INICIAL 7 30 17
1.003.900 EJES FINAL 11 27 13
1.003.900 EJES FINAL 13 31 14
1.003.900 EJES FINAL 15 30 17
Cuadro 10.7: Deformaciones de extensión (με) del subbalasto bituminoso en diferentes secciones
con carga de 165 kN (Fuente CEDEX).
288 de 351
En la Tabla 10.8 se presentan los valores medios de los reseñados en la Tabla 10.7, al
principio y al final de los ensayos, para cada Sección y Zona del Cajón. Puede
observarse que apenas existe variación entre las deformaciones obtenidas al comienzo y
al final de los ensayos, lo que indica ausencia de fatiga en la mezcla bituminosa
ensayada. Corrobora dicha afirmación el hecho de que todos los valores recogidos en la
Tabla 10.7 quedan muy por debajo de los 134 µε, valor que caracteriza la resistencia a
la fatiga en flexotracción del subbalasto bituminoso.
ZONA 1 ZONA 0 ZONA 2

SECCIÓN DEL CAJON -9 -11 -13 2 0 -2 13 11 9
INICIO DE LOS ENSAYO 17 41 27 47 40 53 11 35 18
FINAL DE LOS ENSAYOS 18 50 33 44 39 49 13 29 16
Cuadro 10.8: Valores medios de las deformaciones de extensión (με) transversales a la vía
obtenidos en los diferentes ensayos de fatiga bajo los carriles en la fibra inferior del subbalasto
bituminoso (Fuente CEDEX).
Del estudio comparativo de los valores dados en la Tabla 10.8 para la Zona 1 y la Zona
0 parece desprenderse un menor nivel de deformación a extensión en la fibra inferior del
subbalasto bituminoso para la sección con 8 cm de subbalasto bituminoso de dicho
material. No obstante, dicha tendencia no se mantiene al comparar la Zona 0 con la
Zona 2 ya que en este caso la sección con menor deformación a extensión es la de
mayor espesor.
10.1.5.- PRESIONES DE CONTACTO BALASTO-SUBBALASTO.
En la Tabla 10.9 se han recogido las presiones registradas en los Hilos Interior y
Exterior de la superficie de contacto balasto-subbalasto, cuando se cargó estáticamente
la Sección Central de cada una de las zonas ensayadas hasta alcanzar los 165 kN, al
principio y al final de cada ensayo de fatiga.
Los valores medios de las presiones registradas al comienzo de los ensayos de fatiga en
el Hilo Interior de la vía han sido de 66 kPa (Zona 0), 59 kPa (Zona 1) y 88,5 kPa (Zona
2) respectivamente. Los valores equivalentes registrados en el Hilo Exterior han sido de
63 kPa, 63 kPa y 62 kPa. Los valores medios, obtenidos en cada una de esas Zonas al
final de los ensayos de fatiga en el Hilo Interior han sido de 75 kPa, 59 kPa y 88 kPa y
de 67 kPa, 65,5 kPa y 61 kPa en el Hilo Exterior.
En la Tabla 10.10 se han recopilado los valores anteriores cuando se cargó

estáticamente la Sección Central de cada una de las Zonas ensayadas con 165 kN. De
los resultados expuestos en dicha tabla, se concluye que en ninguna de las tres secciones
centrales, correspondientes a cada una de las tres zonas ensayadas, se aprecian
variaciones significativas de presión durante los ensayos de fatiga. La presión en el
contacto balasto-subbalasto se mantiene uniforme, siempre por debajo de 90 kPa.
289 de 351
HILO HILO
ENSAYOS
INTERIOR EXTERIOR
INICIAL 72 62
PRIMERO
983.300 EJES INTERMEDIO 72 63
FINAL 83 75
1.002.612 EJES FINAL 79 68
TERCERO INICIAL 60 63
1.004.550 EJES FINAL 73 69
CUARTO INICIAL 73 60
1.003.450 EJES FINAL 70 53
QUINTO INICIAL 63 68
1.322.988 EJES FINAL 69 69
1.004.500 EJES FINAL 62 70
993.900 EJES FINAL 62 63
1.003.450 EJES FINAL 54 66
1.003.900 EJES FINAL 57 63
1.003.450 EJES FINAL 77 70
1.003.900 EJES FINAL 90 62
1.003.900 EJES FINAL 94 63
1.003.900 EJES FINAL 90 49
Cuadro 10.9: Presiones (kPa) en el contacto balasto-subbalasto de la sección central en las tres
zonas para una carga de 165 kN (Fuente CEDEX).
PRESIÓN H.I. PRESIÓN H.E.

ZONA DE ENSAYO
INICIO FINAL INICIO FINAL
SECCIÓN 0 (12 cm de subbalasto) 66 75 63 67
SECCIÓN 1 (8 cm de subbalasto) 59 59 63 65,5
SECCIÓN 2 (16 cm de subbalasto) 88,5 88 62 61
Cuadro 10.10: Valores medios de presiones (kPa) en el contacto balasto-subbalasto de la sección
central en las tres zonas para una carga de 165 kN (Fuente CEDEX).
10.1.6.- ASIENTOS Y NIVELACIONES DE VÍA.
Como comprobación del asiento experimentado por el conjunto de la infraestructura de

la vía, en la Tabla 10.11 se resumen y comparan, para cada una de las Zonas de ensayo
290 de 351
los asientos obtenidos en el eje de vía de la sección central que proporcionan las
medidas de los transductores de desplazamiento con los que se deducen de las
nivelaciones topográficas.
Los resultados presentados en la última columna de la Tabla 10.11 corroboran las
medidas obtenidas con los LVDT´s ubicados en las distintas capas de la sección central.
Debe tenerse en cuenta que el error de repetición de medida estimado en el uso del nivel
de precisión empleado en las nivelaciones topográficas es de 0,2 mm y, por lo tanto, una
diferencia entre ambas medidas inferior al mencionado valor indica que se ha medido de
manera correcta.
ASIENTO (mm) CARRIL DIFERENCIAS

ASIENTO (mm) EJE DE VIA
ENSAYOS DE FATIGA (mm) EJE DE
EXTERIOR INTERIOR TOPOGRAFÍA TRANSDUCTORES VÍA
PRIMERO 983.300 EJES 1,51 1,28 1,395 1,441 0,046
SEGUNDO 1.002.612 EJES 1,08 0,62 0,85 0,369 0,481
TERCERO 1.004.550 EJES 0,87 0,75 0,81 0,771 0,039
CUARTO 1.003.450 EJES 1,14 0,58 0,86 0,718 0,142
QUINTO 1.322.988 EJES
PRIMERO 1.004.500 EJES 0,7 0,53 0,615 1,048 0,433
SEGUNDO 993.900 EJES 0,78 0,7 0,74 0,738 0,002
TERCERO 1.003.450 EJES 0,33 0,2 0,265 0,795 0,53
CUARTO 1.003.900 EJES 0,53 0,46 0,495 0,764 0,269
PRIMERO 1.003.450 EJES 0,7 0,82 0,76 0,928 0,168
SEGUNDO 1.003.900 EJES 0,34 0,52 0,43 0,587 0,157
TERCERO 1.003.900 EJES 0,65 0,45 0,55 0,73 0,18
CUARTO 1.003.900 EJES 0,15 0,41 0,28 0,453 0,173
Cuadro 10.11: Comparación de asientos de vía (mm) obtenidos mediante los LVDS´s y las
nivelaciones de las secciones centrales (Fuente CEDEX).
Se han obtenido muy buenos resultados en la zonas con 12 y 16 cm de subbalasto

bituminoso obteniéndose, en siete de los ocho ensayos realizados, diferencias de
asientos inferiores al error en el uso del nivel de precisión. En la zona con 8 cm de
subbalasto bituminoso, en el primer y tercer ensayo las diferencias resultan
sensiblemente superiores, probablemente debido a errores acumulados en las medidas
de las nivelaciones.
291 de 351
10.2.- COMPORTAMIENTO DINÁMICO A CORTO PLAZO.
10.2.1.- CARGAS Y RANGO DE FRECUENCIAS UTILIZADO.
Como se menciona en el capítulo 4 en todos los ensayos de fatiga en las secciones de

subbalasto bituminoso se ha simulado el paso de un tren dinámico universal TDU-A1 a
300 km/h, con excepción del segundo ensayo de fatiga de la sección de 12 cm que se ha
simulado con un tren ALSTOM, con una carga igual para todos los ejes, de 170 kN y un
empate de bogie de 3m. La frecuencia predominante en la simulación del paso del tren
TDU-A1 ha sido de 5Hz, correspondiente a la separación entre bogies de cada vagón.
Junto con dicha frecuencia también se han detectado picos significativos de 9, 23 y 28
Hz en la transformada de Fourier de las historias de cargas con las que se ha simulado
en los ensayos el paso de ese tipo de tren, estando asociada la más alta al empate de 3 m
de los bogies.
10.2.2.- AMPLITUD DE LOS DESPLAZAMIENTOS DINÁMICOS DE

LOS CARRILES Y DE LAS COMPRESIONES DE LAS CAPAS DE
ASIENTO.
En la Tabla 10.12 se recogen las amplitudes de los desplazamientos dinámicos de los

carriles así como los de las compresiones dinámicas de las placas de asiento, registradas
en las Secciones Centrales de la vía, al principio y al final de cada ensayo de fatiga, para
las tres Zonas de estudio consideradas con espesores de 12, 8 y 16 cm de subbalasto
bituminoso.
Los números de la primera fila corresponden a los valores medios de las amplitudes de
los desplazamientos de los carriles y los de la segunda fila representan los valores
medios de las amplitudes de las compresiones registradas con los potenciómetros carril-
traviesa. El resto de los valores incluidos en la tabla corresponden a los valores medios
de las amplitudes de las compresiones detectadas por los LVDT del balasto, subbalasto
bituminoso, capa de forma y terraplén durante el proceso de simulación del paso de
trenes en cada uno de los ensayos.
Promediando la amplitud de las deflexiones de vía que se registraron en las distintas

Zonas del Cajón, tanto al inicio como al final de los ensayos de fatiga, puede
comprobarse que se obtienen valores muy similares a las deflexiones estáticas reflejadas
en la Tabla 10.6, diferenciándose de ellas en porcentajes inferiores al 5%.
Los promedios de las amplitudes de las vibraciones de las placas de asiento son:

Comparando globalmente dichos valores con las compresiones estáticas de las placas de
asiento dadas en la Tabla 10.6, puede comprobarse que el conjunto de valores de la
Tabla supera en un 11% a las amplitudes dinámicas lo que indica una rigidez dinámica
un 11% superior a la estática.
292 de 351
Tanto para el balasto como para el resto de las capas de asiento, exceptuando el
subbalasto bituminoso, los valores recogidos en la Tabla 10.12 son similares a las
compresiones estáticas reflejadas en la Tabla 10.5.
En lo que se refiere al subbalasto bituminoso, puede comprobarse que la suma de los

valores dados para este material en la Tabla 10.5 duplica al valor que se obtendría en la
Tabla 10.12 sumando los promedios de los valores de cada una de las Zonas, lo que
implica que la rigidez dinámica del subbalasto bituminoso es el doble de su rigidez
estática.
ENSAYO DE FATIGA
COMPONENTES
DE VÍA PRIMERO SEGUNDO TERCERO CUARTO QUINTO
CARRILES 0,637 0,719 0,451 0,411 0,669 0,639 0,654 0,717 0,699 0,728
PLACAS DE
0,21 0,224 0,137 0,142 0,189 0,197 0,168 0,148 0,167 0,177
ASIENTO
BALASTO 0,284 0,228 0,258 0,203 0,338 0,273 0,331 0,34 0,348 0,299
SUBBALASTO
0,013 0,014 0,037 0,048 0,009 0,01 0,008 0,008 0,01 0,009
BITUMINOSO
CAPA DE
0,016 0,022 0,01 0,011 0,013 0,015 0,014 0,014 0,013 0,017
FORMA
TERRAPLEN
CARRILES 0,67 0,682 0,679 0,647 0,7 0,694 0,7 0,702
PLACAS DE
0,209 0,214 0,197 0,226 0,239 0,254 0,244 0,207
ASIENTO
BALASTO 0,246 0,197 0,226 0,239 0,254 0,244 0,207 0,243
SUBBALASTO
0,004 0,004 0,003 0,004 0,008 0,006 0,004 0,003
BITUMINOSO
CAPA DE
0,029 0,03 0,029 0,03 0,03 0,03 0,031 0,031
FORMA
TERRAPLEN 0,045 0,033 0,024 0,056 0,047 0,054 0,049 0,054
CARRILES 0,705 0,703 0,698 0,721 0,709 0,75 0,712 0,735
PLACAS DE
0,203 0,22 0,184 0,194 0,187 0,186 0,192 0,198
ASIENTO
BALASTO 0,287 0,247 0,24 0,258 0,219 0,243 0,231 0,232
SUBBALASTO
0,016 0,025 0,019 0,022 0,021 0,022 0,019 0,019
BITUMINOSO
CAPA DE
0,002 0,002 0,005 0,004 0,005 0,005 0,004 0,004
FORMA
TERRAPLEN
Cuadro 10.12: Amplitud (mm) de los desplazamientos dinámicos de los carriles y de las
compresiones dinámicas de las capas de asiento (Fuente CEDEX).
293 de 351
10.2.3.- AMPLITUD DE LAS DEFORMACIONES DINÁMICAS,

TRANSVERSALES A LA VÍA, DE LA FIBRA INTERIOR DEL
SUBBALASTO BITUMINOSO.
El análisis de las compresiones proporcionadas por los extensómetros instalados en el

subbalasto bituminoso, ha permitido demostrar que dicho material se comporta con una
rigidez dinámica vertical que prácticamente duplica su rigidez estática.
Por otro lado, el análisis de las deformaciones a flexotracción proporcionadas por las
bandas extensométricas instaladas en la fibra inferior del subbalasto bituminoso,
corrobora dicha pauta de comportamiento.
10.2.4.- AMPLITUD DE LA VELOCIDAD VERTICAL

EXPERIMENTADA POR LOS DISTINTOS COMPONENTES DE LA
VÍA.
En la Tabla 10.13 se han recopilado los valores de los picos de velocidad vertical
correspondientes a las tres Zonas de estudio consideradas. Como ya se ha explicado con
anterioridad, dichos picos de velocidad coinciden con el mayor valor absoluto del
promedio de los 20 picos mayores, tanto positivos como negativos, inducidos en las
Secciones y Elementos de vía indicados en la Tabla, durante la simulación del paso del
tren tipo, al principio y al final de cada ensayo de fatiga. Los valores de las dos primeras
filas de la tabla representan valores medios de los obtenidos con los geófonos de 2 Hz
instalados en el carril y con los de 1 Hz instalados en la traviesa en los dos hilos de la
vía, mientras que los de las tres últimas filas se han derivado directamente de las
historias de velocidad proporcionadas por los geófonos de 2 Hz instalados en las Capas
y Zonas definidas en la primera columna de la citada Tabla.
Se observa en primer lugar la gran similitud de los valores obtenidos al principio y al

final de cada ensayo de fatiga. Promediando los valores, tanto al inicio como al final, de
los distintos ensayos en las diferentes Zonas se obtienen los resultados indicados en la
Tabla 10.14 Con los valores reflejados en la Tabla 10.14 puede resumirse el efecto casi-
estático, con frecuencias inferiores a 30 Hz, que ha tenido la simulación del paso de
trenes de pasajeros a 300 km/h y 170 kN de carga por eje en las distintas Zonas del
Cajón, mediante los siguientes picos de velocidad:
• Carriles: 35 – 40 mm/s.
• Traviesas: 25 – 30 mm/s.
• Parte Superior del Balasto: 15 – 25 mm/s.
• Parte Superior de la Capa de Forma: 10 – 15 mm/s.
• Parte Inferior del Terraplén en Zona Central: 3,5 mm/s.
• Parte Inferior del Terraplén en Zona Lateral: 5,5 mm/s.
El efecto de los bordes frontales del Cajón en la infraestructura de la vía se ha traducido

en un aumento de 1 mm/s en la Parte Superior de la Capa de Forma de las Zonas
Laterales con respecto a la Zona Central y en un aumento de 2 mm/s en la Parte Inferior
del Terraplén ( a 30 cm de la base del Cajón ).
294 de 351
ENSAYO DE FATIGA
COMPONENTES
CARRILES 40,9 44,3 23,1 24,1 42,3 37,1 39,9 44,5 41,9 42
TRAVIESA 24,3 23,5 11,4 12,6 27,5 21,3 30,2 52,1 32,9 32,8
BALASTO 26,6 23,7 10 11,4 22,4 17,3 18,7 29,6 28 27,4
CAPA DE
12,3 13,6 5 5,5 11,7 11,1 10,6 10,6 11,4 10,9
FORMA
TERRAPLEN 4 4 1,7 2,3 3,2 2,8 2,9 2,8 3 3,3
CARRILES 36,3 37,4 41,8 40,4 40 39,9 31,2 30,2
TRAVIESA 19,8 20,1 22,8 22,8 26,4 24,7 27,6 25,8
BALASTO 13,9 15,5 15,4 14,9 14,4 15,4 16,7 15,9
CAPA DE
13,2 15,1 14,7 14,4 14,7 15,3 14,9 15,3
FORMA
TERRAPLEN 5,2 5,3 5,6 5,6 5,8 5,7 6 5,6
CARRILES 35,2 33,9 37,8 33,1 38,2 37,3 35,4 35,1
TRAVIESA 23,9 18,9 19,9 18,2 29,8 29,8 22,6 24,5
BALASTO 28,9 20,7 21,1 20,4 29,8 30,3 23,3 26,8
CAPA DE
9,8 10,8 8,4 10,3 8,9 9,7 8,7 9,4
FORMA
TERRAPLEN
Cuadro 10.13: Picos de velocidad vertical (mm/s) de los componentes de la vía (Fuente CEDEX).
VELOCIDAD
mm/s
CARRILES 41,6 37,15 35,75
TRAVIESA 30,5 23,75 23,45
BALASTO 24,2 15,26 25,16
CAPA DE
11,52 14,7 9,5
FORMA
TERRAPLEN 3,53 5,6 ---
Cuadro 10.14: Valores medios de los picos de velocidad vertical (mm/s) obtenidos en los distintos
ensayos de fatiga (Fuente CEDEX).
10.2.5.- AMPLITUD DE LA ACELERACIÓN VERTICAL

EXPERIMENTADA POR LOS DISTINTOS COMPONENTES DE LA
VÍA.
En la Tabla 10.15 se han recopilado los valores de los picos de aceleración vertical en
los carriles y en la traviesa central de la vía, correspondientes a las tres Zonas de estudio
consideradas. Dichos picos de aceleración representan las medias de los mayores
valores absolutos obtenidos, en los carriles y en la traviesa de la sección central,
promediando los 20 picos mayores, tanto positivos como negativos, de las historias de
aceleraciones verticales inducidas por el paso del tren tipo, al principio y al final de cada
295 de 351
ensayo de fatiga. Por otro lado, cabe mencionar que las medidas de aceleración en carril
se han obtenido empleando acelerómetros de ± 50 g que fueron instalados en ambos
carriles y las medidas de aceleración en traviesa se han obtenido utilizando
acelerómetros de ± 10 g que fueron instalados en ambos hilos de la traviesa.
También en este caso se aprecian pequeñas diferencias entre los picos de aceleración
inducidos por el paso del tren tipo, antes y después de cada ensayo de fatiga. Siguiendo
la misma metodología que en el análisis de los picos de velocidad, en la Tabla 10.16 se
han recogido los promedios de los picos de aceleración vertical, tanto al inicio como al
final de los ensayos, registrados en la superestructura de cada una de las Zonas del
Cajón.
Con los valores de la Tabla 10.16 puede resumirse el efecto cuasi-estático, con
frecuencias inferiores a 30 Hz, que ha tenido la simulación del paso de trenes de
pasajeros a 300 km/h y 170 kN de carga por eje en los elementos de la superestructura
de la vía del Cajón mediante los siguientes picos de aceleración:
• Carriles: 1,00 – 1,25 g.

• Traviesas: 0,50 – 0,90 g.
ENSAYO DE FATIGA
COMPONENTES
CARRILES 1,16 1,34 0,56 0,67 1,36 1,02 1,05 1,23 1,06 1,69
TRAVIESA 0,66 0,78 0,31 0,37 0,96 0,6 0,84 1,33 0,89 1,33
CARRILES 0,89 1,11 1,17 1,43 1,43 1,48 1,23 1,27
TRAVIESA 0,52 0,64 0,72 0,92 0,85 0,87 0,79 0,82
CARRILES 0,82 1,02 0,86 0,92 1,46 1,44 1,03 1,01
TRAVIESA 0,55 0,45 0,43 0,41 0,75 0,78 0,55 0,6
Cuadro 10.15: Picos de aceleración vertical (g) de los componentes de la vía (Fuente CEDEX).
ACELERACIÓN
g
CARRILES 1,08 1,25 1,07
TRAVIESA 0,92 0,77 0,57
Cuadro 10.16: Valores medios de los picos aceleración vertical (g) obtenidos en los distintos
ensayos de fatiga (Fuente CEDEX).
296 de 351
10.3.- COMPORTAMIENTO DINÁMICO A LARGO PLAZO,

CURVAS DE FATIGA.
En la Tabla 10.17 se resumen los valores de las compresiones irreversibles alcanzadas
en cada una de las capas que conforman la infraestructura de la vía, al término de cada
uno de los ensayos realizados, en las tres Zonas de estudio de la célula de ensayos con
secciones de 12, 8 y 16 cm de subbalasto bituminoso.
COMPONENTES ENSAYO DE FATIGA

BALASTO 1,06 0,346 0,715 0,641 0,651
SUBBALASTO
0,255 0,023 0,056 0,026 0,027
BITUMINOSO
CAPA DE
0,125 0,007 0,014
FORMA
TERRAPLEN 0,044
BALASTO 0,748 0,682 0,723 0,71
SUBBALASTO
0,043 0,028 0,04 0,027
BITUMINOSO
CAPA DE
0,079 0,015 0,018 0,011
FORMA
TERRAPLEN 0,142
BALASTO 0,801 0,53 0,651 0,407
SUBBALASTO
0,071 0,063 0,085 0,034
BITUMINOSO
CAPA DE
0,056 0,022 0,02 0,025
FORMA
TERRAPLEN
Cuadro 10.17: Compresiones irreversibles (mm) alcanzadas en las distintas capas de la vía tras
cada uno de los ensayos de fatiga. (Fuente CEDEX).
Se observa en primer lugar que la sección con 8 cm de subbalasto bituminoso soporta

bien el paso del millón de ejes de cada ensayo, registrándose compresiones irreversibles
verticales en cada una de las capas que conforman la infraestructura de la vía muy
similares a las alcanzadas en las secciones con 12 y 16 cm de subbalasto bituminoso.
En lo que concierne al balasto, en las Figuras 10.1, 10.2 y 10.3 se han representado las
curvas de fatiga obtenidas en la sección central de cada una de las tres Zonas del Cajón
con secciones de 12, 8 y 16 cm de subbalasto bituminoso, respectivamente.
297 de 351
Fig.10.1: Curvas de fatiga del balasto obtenidas en la sección 0 del cajón ferroviario con 12 cm de
subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)
Fig.10.2: Curvas de fatiga del balasto obtenidas en la sección -11 del cajón ferroviario con 8 cm de
subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)
298 de 351
Fig.10.3: Curvas de fatiga del balasto obtenidas en la sección +11 del cajón ferroviario con 16 cm
de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)
Recopilando los datos obtenidos para el balasto en todos los ensayos realizados
simulando el paso del tren tipo de pasajeros con 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30
Hz, en cada una de las tres Zonas de estudio, se ha obtenido una ley matemática capaz
de aproximar, con la mayor fiabilidad posible, las curvas de fatiga obtenidas para dicho
material en los distintos ensayos. Se ha determinado la siguiente ley potencial como
expresión más adecuada:
δ N = δ1 ⋅ N β (10.1)
donde δN representa la compresión irreversible (en mm) del balasto obtenida tras la
simulación del paso de N ejes de carga; δ1 es la compresión irreversible (en mm) del
balasto inducida por el primer eje de carga al que se ve sometido y β es una constante
que se ha determinado mediante un análisis de regresión lineal, con los datos obtenidos
en cada uno de los ensayos realizados.
En la Tabla 10.18 se han resumido para las tres Zonas ensayadas con 12, 8 y 16 cm de
subbalasto bituminoso, junto con los coeficientes de correlación R2 y los parámetros 61 y
13 de los distintos ajustes, los valores experimentales de 61 obtenidos en cada uno de los
ensayos realizados. Nótese los elevados coeficientes de correlación R2 conseguidos con
el modelo empleado, incluidos en la última columna de la Tabla 10.18.
299 de 351
PARÁMETROS
ENSAYOS δ1 (mm) δ1 (mm) β R2

EXPERIMENTAL TEORICO

PRIMERO 983.300 EJES 0,024 0,023 0,275 0,992
SEGUNDO 1.002.612 EJES
TERCERO 1.004.550 EJES 0,03 0,045 0,193 0,996
CUARTO 1.003.450 EJES 0,06 0,067 0,162 0,988
QUINTO 1.322.988 EJES 0,06 0,067 0,147 0,988
PRIMERO 1.004.500 EJES 0,071 0,068 0,175 0,995
SEGUNDO 993.900 EJES 0,072 0,08 0,155 0,994
TERCERO 1.003.450 EJES 0,068 0,083 0,158 0,987
CUARTO 1.003.900 EJES 0,063 0,076 0,162 0,989
PRIMERO 1.003.450 EJES 0,055 0,065 0,182 0,994
SEGUNDO 1.003.900 EJES 0,048 0,048 0,174 0,985
TERCERO 1.003.900 EJES 0,055 0,055 0,18 0,941
CUARTO 1.003.900 EJES 0,022 0,032 0,188 0,968
Cuadro 10.18: Parámetros obtenidos en los ajustes de la expresión 10.1 a las curvar registradas en
los ensayos de fatiga. (Fuente CEDEX).
Para representar el comportamiento a largo plazo del balasto, una vez bateado y
sometido al tipo de cargas previamente identificado, se han considerado como más
representativos los siguientes ensayos de fatiga que comparten todos ellos una
compresión irreversible media en la capa de balasto muy próxima a los 0,7 mm, tras un
millón de ejes de carga:
• Zona 0 ( 12 cm de subbalasto bituminoso ):

o Tercer ensayo: 0,715 mm.
o Segundo ensayo: 0,682 mm.
o Cuarto ensayo: 0,710 mm.
De todos ellos se ha seleccionado el segundo ensayo de la Zona 1 con 8 cm de

subbalasto bituminoso, caracterizado por la siguiente ecuación potencial:
δ N = 0,08 ⋅ N 0,155 (10.2)
Dividiendo ambos miembros de la ecuación (10.2) por el espesor de la capa (350 mm),
en la figura 10.4 se ha dibujado la ecuación (10.3):
ε N = ε 1 ⋅ N 0,155 (10.3)
300 de 351
donde εN representa la deformación vertical irreversible experimentada por la capa de

balasto tras la aplicación de N ejes de carga de 170 kN cada uno, que con la
modelización realizada por el CEDEX producen un desviador de 110 kPa en el balasto,
ε1 = 2,7 10-4 representa la deformación irreversible experimentada por el balasto en la
aplicación del primer eje.
A la luz de todo lo expuesto anteriormente, la figura 10.4 se considera representativa del

comportamiento a fatiga del balasto andesítico utilizado en los ensayos ( con un espesor
de 0,35 m, un tamaño máximo de partículas de 6 cm y coeficiente de uniformidad de 1,5
) en situación de vía plena sometido al efecto casi-estático del paso de trenes con cargas
por eje de 170 kN que generan frecuencias predominantes en la vía de 5 y 28 Hz.
Fig.10.4: Curva empírica de fatiga del balasto con 0,35 m de espesor en las distintas zonas del
cajón sometido a trenes de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz .(Fuente: CEDEX).
En lo que se refiere al comportamiento a largo plazo del subbalasto bituminoso, en las

Figuras 10.5 y 10.6 se han representado las curvas de fatiga experimentales obtenidas en
cada una de las secciones centrales de las Zonas 1 y 2. En su confección se ha
superpuesto, una tras otra, las curvas de los distintos ensayos, considerando únicamente,
de todas las compresiones estáticas irreversibles obtenidas, las correspondientes a los
dos ciclos del ensayo estático realizado al principio del primer ensayo de fatiga. Junto a
las figuras anteriores no se ha recogido la que representaría la superposición de las
curvas de fatiga obtenidas en la Zona 0, ya que la correspondiente al primer ensayo en
dicha zona no se considera válida por proporcionar compresiones irreversibles
desmesuradas en relación con las obtenidas en las Zonas 1 y 2, y la del segundo ensayo
se obtuvo simulando el paso de un tren distinto al tren tipo considerado en el resto de
los ensayos.
301 de 351
Fig.10.5: Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso obtenidas en la sección -11 del cajón
ferroviario con 8 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)
Fig.10.6: Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso obtenidas en la sección +11 del cajón
A la hora de analizar las compresiones irreversibles que experimentaron cada una de las
capas de subbalasto bituminoso en los ensayos de fatiga realizados en las distintas
302 de 351
Zonas del Cajón es importante separar las de los dos primeros ciclos de carga, en los
que se carga la vía estáticamente, del resto de los ciclos de carga, hasta completar el
paso de un millón de ejes, en los que se cargó con frecuencias predominantes de 5 y 28
Hz.
Exceptuando los dos primeros ensayos de la zona 0, en la Tabla 10.19 se han recogido
las compresiones irreversibles del subbalasto bituminoso registradas en las dos primeras
aplicaciones estáticas de ejes de 170 kN, en cada uno de los ensayos realizados.
ENSAYO
DE FATIGA
PRIMERO 0,014 0,021
SEGUNDO 0,014 0,028
TERCERO 0,023 0,018 0,026
CUARTO 0,011 0,015 0,014
QUINTO 0,014
Cuadro 10.19: Compresiones irreversibles (mm) del subbalasto bituminoso en los dos primeros
ciclos estáticos de carga. (Fuente CEDEX).
Del análisis de las compresiones finales y las iniciales de las distintas capas de
subbalasto bituminoso contenidas en las Tablas 10.17 y 10.19 respectivamente, puede
resumirse el comportamiento de dicho material en las distintas Zonas del Cajón de la
siguiente manera:

o Compresión estática irreversible en los dos primeros ejes de carga: 0,022
mm.
o Compresión dinámica irreversible tras un millón de ejes de carga: 0,048
mm.
mm.
mm.
mm.
mm.
Puede comprobarse que la curva de puntos representada en la Figura 10.7, que parte de
una deformación vertical estática de 1,87 10-4, representa aceptablemente bien las
curvas experimentales obtenidas para la compresión vertical del subbalasto bituminoso
en las Zonas 1 ( con 8 cm de subbalasto bituminoso ) y 2 ( con 16 cm ) dadas en las
Figuras 10.5 y 10.6. En base a todo ello, los datos puntuales representados en la Figura
10.7 se consideran representativos de la fatiga a compresión, hasta cuatro millones de
ciclos de carga, que experimenta una capa bituminosa con espesores comprendidos
entre 8 y 16 cm cuya mezcla se ajusta a las características dadas en el capítulo 2, para el
uso de este material como subbalasto bajo una capa de balasto de 0,35 m de espesor
sometida al paso de trenes con 170 kN/eje que generan frecuencias predominantes de 5
303 de 351
y 28 Hz y desviadores en el subbalasto bituminoso del orden de los 40 kPa (ver Informe

CEDEX anteriormente citado sobre modelización numérica de los ensayos realizados en
el Cajón teniendo en cuenta que los LVDT’s del subbalasto bituminoso en la Sección
Central de cada Zona se encuentran situados entre uno de los carriles y el centro de la
vía).
Fig.10.7: Curva experimental de fatiga de la mezcla bituminosa ensayada a 20ºC como subbalasto
en el cajón con espesores de 8 a 16 cm bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias inferiores
a 30 Hz .(Fuente: CEDEX)
En las Figuras 10.8 y 10.9 se han representado las curvas de fatiga de la capa de forma
obtenidas en la Sección Central de las Zonas con espesores de 8 y 16 cm de subbalasto
bituminoso. Lamentablemente, no se ha logrado representar la curva obtenida en la
Zona 0 con espesor de 12 cm para dicha capa dada la mala calidad de los datos
registrados.
Comparando ambas figuras se observa que las curvas de fatiga hasta cuatro millones de
ejes son muy similares, como debería de ser si se tiene en cuenta que el espesor de la
capa de forma es el mismo ( 66 cm ) en todas las Zonas del Cajón. La pequeña
diferencia ( inferior a 0,02 mm ) que se observa entre las ordenadas de ambas curvas
cabe achacarla al mayor espesor de subbalasto bituminoso ( 16 cm ) que tiene la Zona 2
en relación a la Zona 1 que se traduce en un estado tensional de la capa de forma en la
Zona 2 ligeramente inferior al de la Zona 1.
304 de 351
Fig.10.8: Curvas de fatiga de la capa de forma obtenidas en la sección -11 del cajón
Fig.10.9: Curvas de fatiga de la capa de forma obtenidas en la sección +11 del cajón
Como curva representativa del comportamiento a largo plazo de la capa de forma

ensayada en el Cajón, con 66 cm de espesor, cuando, situada bajo un subbalasto
bituminoso con espesores comprendidos entre 8 y 16 cm, se ve sometida al paso de
trenes con 170 kN/eje de carga que generan en tramos plenos de vía frecuencias
305 de 351
inferiores a 30 Hz se ha considerado la curva experimental representada en la figura

10.10.
Fig.10.10: Curva experimental de fatiga de la capa de forma ensayada en el cajón con

espesor de 66 cm bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz .(Fuente:
CEDEX)
Finalmente y en lo que se refiere al terraplén, en la Figura 10.11 se ha representado la

curva de fatiga experimental obtenida ponderando los valores resultantes del segundo
ensayo de fatiga de la Zona 1 con los del cuarto ensayo de la Zona 0. De acuerdo con la
modelización numérica del CEDEX se ha estimado en 35 kPa el valor del desviador al
que se ha visto sometida dicha capa.
En la Figura 10.12 se ha dibujado con puntos la curva que se considera representativa

del comportamiento a largo plazo de este material. En su definición se ha tenido en
cuenta el valor de 25 kPa que, de acuerdo con la modelización numérica del CEDEX,
cabe asignar a la coronación del terraplén sometida al paso de trenes con 170 kN/eje y
frecuencias inferiores a 30 Hz. De los datos registrados con el LVDT se deduce que,
para ese desviador de carga, se alcanza el “ shake down “ del material nada más
comenzar el segundo ensayo de fatiga.
306 de 351
Fig.10.11: Curva experimental de fatiga de la coronación de terraplén ensayada en el cajón

con espesor de 1,40 m bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz.(Fuente:
CEDEX).
Fig.10.12: Shake down de la coronación de terraplén ensayada en el cajón con espesor de

1,40 m bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz .(Fuente: CEDEX).
307 de 351
308 de 351
11.- CONCLUSIONES
11.- CONCLUSIONES
Como se comenta en el capítulo primero de la presente tesis el material necesario para
constituir la capa de subbalasto granular es tremendamente exigente y con una puesta en
obra compleja generando problemas tanto técnicos como ambientales, es necesario, por
tanto, estudiar y aplicar nuevos materiales para la constitución de esta capa.
Las dos alternativas que se pueden adoptar son o bien la utilización de ligantes
hidráulicos o bien la utilización de ligantes bituminosos. La experiencia llevada a cabo
en la construcción de las líneas de alta velocidad italianas ha concluido un mejor
comportamiento para estas capas de los ligantes bituminosos debido fundamentalmente
a la mayor elasticidad y a la capacidad autoreparadora de estos ligantes lo que genera un
mejor comportamiento frente a fisuración.
De la experiencia italiana también se puede concluir que el subbalasto bituminoso

presenta un buen comportamiento del material frente a fatiga y, debido a la adherencia
del material, este presenta un mejor comportamiento mejorado frente a la capa de
subbalasto granular con respecto a la resistencia a esfuerzos laterales.
De las experiencias con subbalasto bituminoso en Estados Unidos se puede concluir el

buen comportamiento que presenta este material respecto al tráfico muy intenso y con
alta carga por eje.
Del tramo de contraste de Valdestillas se puede destacar como conclusiones más

importantes que la variación de la temperatura de la mezcla bituminosa no varía con la
temperatura ambiente ajustándose más a un modelo estacional que diario, que la
humedad detectada en la capa de forma es menor en el tramo de subbalasto bituminoso
que en el tramo de subbalasto granular, y que la tensión vertical medida en la capa de
forma también es menor en el tramo de subbalasto bituminoso que en el tramo de
En definitiva se puede concluir que, en experiencias anteriores a esta investigación, ya

se ha evidenciado el mejor comportamiento del subbalasto bituminoso frente al
En referencia a los ensayos realizados con la sección de subbalasto granular se observan

los siguientes conceptos:
• En la estructura de vía ensayada se ha determinado una rigidez inicial de 100

kN/mm.
• Los módulos Ev2 durante el proceso de construcción del modelo han sido
superiores a los exigidos actualmente por ADIF para cada una de las capas.
• Se ha comprobado la eficacia de la bateadora ligera utilizada para la nivelación y

alineación inicial de la vía.
• Es necesario calibrar los sensores externos como mínimo una vez al año.
309 de 351
11.- CONCLUSIONES
• La nivelación al paso de 1.000.000 de ejes circulando a 300 km/h apenas ha

variado no siendo apenas necesario el bateo de la vía.
• En ningún momento del ensayo dinámico se ha producido descalce de traviesas.
• Se aprecia una gran nitidez con que las historias de desplazamientos,

velocidades, aceleraciones y presiones en las diferentes secciones del cajón
reflejan las historias de cargas impuestas en los actuadores sin signos de
contaminación por posibles deflexiones.
• En cuanto a la amplitud de los desplazamientos se han obtenido rigideces

dinámicas de vía muy similares a las determinadas con los ensayos estáticos.
• Las amplitudes de velocidad y aceleración obtenidas en los diferentes elementos

de la vía en las fases del ensayo en las que se simuló únicamente el paso de
trenes a 300 km/h se consideran suficientemente significativas a las que pueden
producirse en una sección de la vía real.
Como resumen final se puede concluir que las condiciones obtenidas en el cajos
simulan con bastante fiabilidad a las que se producen en un tramo real de vía de alta
velocidad. Por otro lado se puede validar la célula de ensayos como herramienta capaz
de soportar la simulación del paso de más de dos millones de ejes de trenes reales en
estructuras de vía a escala 1:1.
Si analizamos los resultados estáticos obtenidos para las tres secciones ensayadas de
subbalasto bituminoso se pueden sacar las siguientes conclusiones:
• Las Zonas Laterales del Cajón son un 11% más deformables que la Zona
Central. Teniendo en cuenta dicho efecto se ha valorado en 128 kN/mm la
rigidez de vía en la Sección Central de cada Zona, independientemente del
espesor que, entre 8 y 16 cm, tuviera la capa de subbalasto bituminoso en cada
una de ellas. Dicho valor ha permanecido prácticamente constante a lo largo de
cada ensayo de fatiga, exceptuando los ensayos en los que por causas
excepcionales se produjo baile de traviesas y se redujo dicho valor en un 17%.
• En todos los ensayos realizados se han determinado rigideces de vía en el Hilo

Interior entre un 15 y un 17% superiores a las rigideces del Hilo Exterior. Se
ha comprobado que dichas diferencias pueden atribuirse al distinto espesor
que tiene la capa de balasto en cada Hilo, dada la pendiente del 3% hacia el
Hilo Exterior con la que se construyó la superficie de separación del balasto y
el subbalasto bituminoso en todas las Zonas del Cajón.
• Las placas de asiento carril-traviesa, con una rigidez nominal de 100 kN/mm, se
han comportado en todas las Zonas del Cajón, una vez montadas en vía, con una
rigidez estática de 150 kN/mm sin que se haya apreciado variación significativa
a lo largo de los ensayos de fatiga realizados.
• Para el tipo de estructura de vía utilizada en las 3 Zonas del Cajón, la

contribución de los distintos elementos a la deflexión total de la vía, registrada
en la base de los carriles, puede resumirse globalmente de la siguiente manera:
310 de 351
11.- CONCLUSIONES
o Placa de asiento (7 mm): 30%

o Balasto (350 mm): 45%
o Subbalasto bituminoso (80 a 160 mm): 5%
o Capa de forma (660 mm): 5%
o Terraplén (2600 mm): 15%
• Los niveles medios de deformación a compresión que se obtuvieron fueron:
o Placa de asiento (7 mm): 2,76%

o Balasto (350 mm): 0,08%
o Subbalasto bituminoso (80 a 160 mm): 0,025%
o Capa de forma: (660 mm): 0,005%
o Terraplén: (2600 mm): 0,004%
• Las deflexiones totales de vía y las compresiones de las capas de asiento

registradas han permitido calibrar modelos numéricos 3D en Diferencias Finitas
y Elementos Finitos. Dichos modelos han sido utilizados para optimizar los
espesores de las capas de asiento, recogidas en los IGP’s de ADIF, que, siendo
distintas a las ensayadas en el Cajón, han servido para definir la Sección
Estructural para vías de alta velocidad con subbalasto bituminoso.
• Para el rango de espesores de subbalasto bituminoso ensayados (de 8 a 16 cm)

se han obtenido prácticamente las mismas deformaciones a flexotracción en la
fibra inferior del subbalasto bituminoso al comienzo y al final de los ensayos de
fatiga. A este respecto, la modelización numérica de los ensayos ha permitido
confirmar un mejor comportamiento en la capa de 8 cm que en las de 12 y 16 cm
habiéndose verificado que las deformaciones a tracción en la fibra inferior del
subbalasto bituminoso son mayores en la dirección longitudinal a la vía que en
la dirección transversal y que sus valores máximos no se alcanzan bajo los
carriles.
• Si bien las presiones registradas en la superficie de contacto balasto- subbalasto

bituminoso en 10 ensayos se sitúan en torno a los 65 kPa tanto en el Hilo
Interior como en el Exterior, en 2 de ellos se han detectado 88 kPa.
De los resultados obtenidos en la simulación del paso a 300 km/h del tren dinámico
universal (TDU-A1), que generó frecuencias inferiores a 30 Hz en las distintas Zonas
del Cajón se derivan las siguientes conclusiones:
• Las amplitudes de las deflexiones de vía que se obtuvieron en las distintas Zonas
del Cajón, tanto al inicio como al final de los ensayos de fatiga, fueron similares
a las deflexiones de vía registradas en los ensayos estáticos, dando lugar a
rigideces de vía casi-estáticas que se diferencian en menos del 5% de las
estáticas.
• La amplitud con la que vibraron a compresión las placas de asiento con rigidez
nominal de 100 kN/mm fue un 10% inferior a la compresión estática, lo que
implica una rigidez casi-estática un 11% superior a la estática.
311 de 351
11.- CONCLUSIONES
• En lo que se refiere al subbalasto bituminoso, las amplitudes de las

compresiones verticales de todas las capas y de las deformaciones a extensión de
sus fibras inferiores fueron la mitad de las que se obtuvieron en los ensayos
estáticos, proporcionando un módulo de Young doble que el obtenido en los
ensayos estáticos.
• Las amplitudes de las vibraciones verticales a compresión que se detectaron en

el balasto y demás capas de asiento fueron similares a las compresiones de capa
obtenidas en los ensayos estáticos.
• Las amplitudes de los picos de velocidad vertical que experimentaron los

diferentes componentes de la vía fueron:
o Carriles: 35 - 40 mm/s
o Traviesas: 25 - 30 mm/s
o Parte Superior del Balasto: 15 - 25 mm/s
o Parte Superior de la Capa de Forma: 10 - 15 mm/s
o Parte Inferior del Terraplén en Zona Central: 3,5 mm/s
o Parte Inferior del Terraplén en Zona Lateral: 5,5 mm/s
• Las amplitudes de los picos de aceleración vertical fueron:
o Carriles: 1,00 - 1,25 g

o Traviesas: 0,50 - 0,90 g
De los resultados obtenidos en los distintos ensayos de fatiga realizados en las 3 Zonas
del Cajón se desprenden las siguientes conclusiones:
• En lo que concierne al balasto e independientemente del espesor de la capa de

subbalasto bituminoso subyacente, se han obtenido en las 3 Zonas de ensayo las
mismas compresiones irreversibles tras la simulación del paso de 1 millón de
ejes. La expresión empírica que mejor representa, en mm, la evolución que
experimentan dichas compresiones para el balasto andesítico ensayado (capa con
un espesor de 35 cm, tamaño máximo de partículas de 6 cm y coeficiente de
uniformidad de 1,5) ha sido la siguiente:
δ N = 0,08 ⋅ N 0,155
• Se ha podido comprobar que para el tren de carga tipo utilizado en los ensayos,
el subbalasto bituminoso ensayado, con espesores comprendidos entre 8 y 16
cm, no se fatiga a flexotracción. Por otro lado Puede comprobarse que su nivel
de fatiga a compresión queda muy por debajo del correspondiente al balasto.
• Se observa en las curvas de fatiga de las deformaciones a compresión que se

obtuvieron experimentalmente con 4 millones de ciclos de carga en la Capa de
Forma y el Terraplén el bajo nivel de fatiga alcanzado, atribuible a la gran
calidad de los materiales y a los bajos niveles de los desviadores de cargas
312 de 351
11.- CONCLUSIONES
impuestos por el tren tipo utilizado en los ensayos. Para un desviador de 25 kPa
se alcanzó el umbral de “shake down” en el material del Terraplén.
Como Conclusión Final cabe decir que las campañas de ensayos estáticos y dinámicos
realizados en las tres Zonas del Cajón con modelos de vía a escala real y simulación del
paso de trenes de viajeros con 170 kN/eje a 300 km/h han permitido comprobar el buen
comportamiento a corto y largo plazo de secciones con espesores de 8, 12 y 16 cm de
Subbalasto Bituminoso.
Se elige, por tanto, como sección estructural óptima la sección de 8 centímetros de

espesor de subbalasto bituminoso, con esta sección estructural se puede definir la
sección tipo constructiva para nuevas líneas de alta velocidad.
313 de 351
11.- CONCLUSIONES
314 de 351
12.- PROPUESTAS DE SECCIÓN CONSTRUCTIVA
12.- PROPUESTAS DE SECCIÓN CONSTRUCTIVA.

Tras determinar la sección estructural con un espesor de 8 centímetros, se determina en
este capítulo una serie de secciones tipo constructivas analizando las principales
ventajas e inconvenientes de cada una de ellas.
La sección tipo de una vía de alta velocidad constituida con subbalasto granular de
recoge en la figura 12.1.
Fig.12.1:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto granular(Fuente: el

autor).
Como parámetros más importantes se pueden contemplar los siguientes:
• Espesor de balasto bajo traviesa 35 cm.

• Espesor de subbalasto 30 cm.
• Espesor de capa de forma 65 cm.
• Bombeo del 5%.
• Canaleta de conducción de cables enterrada.
El subbalasto bituminoso presenta un grado de impermeabilidad mucho mayor y un

índice de rozamiento mas pequeño que el subbalasto granular por lo tanto se produce
más aporte de agua a la cuneta y además esta evacuación es mucho más efectiva por lo
que se considera adecuado reducir el bombeo al 2%.
Si se observa una hipotética sección tipo de subbalasto bituminoso con la canaleta de

conducción de cables enterrada (figura 12.2) se puede comprobar que parte de la
canaleta queda enterrada en la capa de forma, esto unido a el mayor aporte de agua
comentado anteriormente hace desaconsejable este tipo de sección.
El CEDEX editó en mayo de 2012 una nota técnica sobre la colocación de la canaleta de
servicios en la sección estructural con subbalasto bituminoso que cita
textualmente.”Dada la gran importancia de asegurar la impermeabilidad de las capas
de asiento por debajo del subbalasto bituminoso, y siendo ésta una de las hipótesis
adoptada en el estudio paramétrico recientemente realizado para definir la sección
estructural de vía, se recomienda apoyar la canaleta de servicios sobre la capa de
subbalasto bituminoso sin introducirla en ella”.
315 de 351
En general se detectan los siguientes problemas al enterrar la canaleta de servicios:
• Socavaciones.
• Chimeneas.
• Sobre excavación del lecho del hueco de la canaleta.
• Deficiente compactación inicial de la plataforma en el entorno del borde de la
canaleta.
• Deficiente compactación del material de relleno final.
• Rotura de tapas.
• Inundación de la canaleta actuando esta como drenaje longitudinal.
Fig.12.2:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto bituminoso y canaleta enterrada
(Fuente: el autor).
Es necesario, por tanto plantear una sección tipo con una canaleta elevada sobre unas
patas que permitan el drenaje por la parte inferior de esta (figura 12.3).
Fig.12.3:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto bituminoso y canaleta elevada
(Fuente: el autor).
Este tipo de canaleta se ha colocado ya en algunas secciones de subbalasto granular y en

cuestión de drenaje ha dado un muy buen resultado, no obstante presenta problemas en
las labores de mantenimiento de vía al no dejar en la plataforma un paseo suficiente
para realizar las labores de reconocimiento de vía.
316 de 351
La falta de paseos impide además realizar acopio de materiales en plena vía y dificulta
las labores de sustitución de traviesas.
Fig.12.4:Detalle de la canaleta elevada en una vía de alta velocidad con subbalasto (Fuente: el
autor).
Una solución que resuelve el problema del paseo consiste en la colocación de una nueva
sección tipo en la cual la canaleta se dispone elevada pero enrasada respecto a la cota de
subbalasto bituminoso como se aprecia en la figura 12.5.
Fig.12.5:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto bituminoso y canaleta
elevada y enrasada (Fuente: el autor).
Esta canaleta se coloca en un escalón realizado en la capa de forma y al que se le da un

riego de imprimación hasta la falda del talud para evitar filtraciones de agua, el hueco
que queda entre la canaleta y la plataforma se trasdosa, una vez dado el riego de
imprimación con un relleno granular que sea drenante y permita el paso del agua por
debajo de la canaleta.
En la figura 12.6 se muestra un detalle de la colocación de este tipo de canaleta.
El paseo para reconocimiento de la vía se tiene en el propio escalón y resulta bastante

cómodo realizando ademas un pequeño efecto barrera que impide que se pueda invadir
la vía por error.
Este tipo de canaleta se ha colocado de forma experimental en el tramo entre Sangonera

y Librilla de la línea Murcia-Lorca.
317 de 351
Fig.12.6:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto bituminoso y canaleta elevada y
enrasada (Fuente: el autor).
Esta sección tipo, muy sencilla de ejecutar en fase de obra, produce además un ahorro
de material al no ser necesario rellenar el escalón, de aproximadamente 246 m3 de
subbalasto bituminoso y 762 m3 de capa de forma por kilómetro de vía.
Concluyendo es recomendable, siempre que la ejecución sea posible, la utilización de la

sección tipo con la canaleta elevada y enrasada, siendo también válida la canaleta
simplemente elevada, si bien presenta problemas importantes en las labores de
mantenimiento.
En el enejo 1 se muestran todas las secciones tipo tanto en vía única como en vía doble.
318 de 351
13.- FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
13.- FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN.

Una vez definida mediante ensayos en la célula de una sección estructural de 8
centímetros, es necesario continuar la investigación mediante la construcción e
instrumentación de tramos de alta velocidad.
Estos tramos una vez puestos en servicio se tendrán que seguir comprobando con
explotación comercial para poder estudiar la evolución real de la sección definida.
Dado el buen comportamiento que se ha visto del subbalasto bituminoso en Estados

Unidos para vías con alta carga de tráfico, se puede ensayar, antes de desmontar las
secciones del cajón el paso de ciclos de trenes de 22,5 t/eje y definir una sección
estructural para líneas convencionales con alta circulación de trenes de mercancías.
Por otro lado, dado que la mezcla utilizada es para carreteras, se podrían estudiar nuevas
mezclas bituminosas desarrolladas especialmente para el uso ferroviario, donde se
busque un buen comportamiento a fatiga y fisuración dejando de lado la resistencia a la
rodadura, que es innecesaria para este tipo de firmes.
La utilización de NFU´s en el subbalasto bituminoso ha dado ya buen resultado, en su

incorporación por vía seca, en Italia para reducir el ruido y aumentar la elasticidad de la
vía, existen, por otro lado varias líneas de investigación abiertas sobre incorporación de
polvo de caucho en las mezclas para subbalasto bituminoso.
Siguiendo estas líneas de investigación, en concordancia con los resultados obtenidos en

esta tesis, se podrían obtener resultados muy interesantes no solo centrándose en el
atenuación de ruido, sino estudiando diferentes mezclas para aumentar la elasticidad en
puntos especialmente rígidos de la infraestructura, como el paso de la vía por estructuras
de hormigón, de forma que se pueda obtener una rigidez uniforme a lo largo de toda la
línea, lo que aumentará considerablemente el confort del viajero.
La mejora demostrada del comportamiento a fatiga en mezclas bituminosas con polvo

de caucho por vía húmeda hace que pueda resultar muy interesante estudiar estas
mezclas para su utilización como subbalasto bituminoso, pudiéndose comprobar el
comportamiento incluso con espesores inferiores a 8 centímetros.
Por último se tendrían que desarrollar ensayos de laboratorio específicos para el control
de calidad del subbalasto bituminoso, tanto en el campo de la alta tecnología como en
las comprobaciones en obra.
319 de 351
13.- FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
320 de 351
BIBLIOGRAFÍA
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BIBLIOGRAFÍA
326 de 351
INDICE DE CUADROS
INDICE DE CUADROS
Cuadro 1.1: Listado de las principales limitaciones de las capas granulares de sub-
balasto (Fuente Lopez-Pita) ............................................................................................. 8
Cuadro 2.1: Huso recomendado para subbalasto bituminoso en EEUU(Fuente Asphalt
Institute )......................................................................................................................... 14
Cuadro 2.2: Criterio de diseño de la mezcla asfáltica de subbalasto bituminoso en
EEUU Método Marshall (Fuente Asphalt Institute ). .................................................... 14
Cuadro 2.3: Criterio de diseño en las estructuras de vía de subbalasto
bituminoso(Fuente CENIT ). .......................................................................................... 15
Cuadro 2.4: Comparación entre el periodo de vida de la infraestructura de una vía con
subbalasto bituminoso y otra con subbalasto terreo según el criterio de diseño
norteamericano(Fuente Lopez-Pita y Fonseca Texeira )............................................... 16
Cuadro 2.5: Especificaciones técnicas para la mezcla asfáltica empleada como
subbalasto (Fuente CENIT basado en ITALFERR y Buonano et al. ). .......................... 20
Cuadro 2.6: Huso granulométrico requerido para subbalasto bituminoso (Fuente
ITALFERR)..................................................................................................................... 20
Cuadro 2.7: Valores teóricos para determinar el espesor óptimo del subbalasto (Fuente
López Pita te al.)............................................................................................................. 23
Cuadro 2.8: Temperaturas medias en el aire y en el subbalasto en la línea Roma-
Florencia(Fuente Crispino)............................................................................................ 23
Cuadro 2.9: Análisis comparativo del efecto de incorporar un subbalasto granular o
bituminoso frente a diferentes factores (Fuente Lopez-Pita). ........................................ 31
Cuadro 2.10: Tabla resumen para el tren S-102. (Fuente CEDEX).............................. 37
Cuadro 2.11: Tabla resumen para el tren S-1130. (Fuente CEDEX)............................ 38
Cuadro 3.1. Propiedades de las capas granulares en la sección con subbalasto
granular. (Fuente CEDEX) ............................................................................................ 49
Cuadro 3.2. Propiedades de las capas granulares en las secciones con subbalasto
bituminoso. (Fuente CEDEX)......................................................................................... 52
Cuadro 3.3: Granulometría de la mezcla de áridos (Fuente CEDEX). ......................... 54
Cuadro 3.4: Resultados del ensayo de compactación y estabilidad Marshall (Fuente
CEDEX) .......................................................................................................................... 55
Cuadro 3.5: Resultados del ensayo de compactación y estabilidad Marshall en las
muestras tomadas en obra (Fuente CEDEX) ................................................................. 56
Cuadro 3.6: Granulometría de la mezcla de áridos en las muestras tomadas en obra
(Fuente CEDEX)............................................................................................................. 56
Cuadro 3.7: Efecto del agua sobre la cohesión (Fuente CEDEX)................................. 57
Cuadro 3.8: Medidas de rigidez de la mezcla (Fuente CEDEX) ................................... 57
Cuadro 3.9: Valores de módulo y ángulo de fase medios de los seis testigos, medidos
para cada frecuencia y temperatura (Fuente CEDEX).................................................. 58
327 de 351
INDICE DE CUADROS
Cuadro 3.10: resultados obtenidos en los ensayos de las probetas con prensa dinámica
servohidráulica MTS (Fuente CEDEX).......................................................................... 61
Cuadro 3.11: Valores de los parámetros A,B,E,y F (Fuente CEDEX) .......................... 63
Cuadro 3.12: Valores de los parámetros ε6 y Mi50 (Fuente CEDEX)............................ 63
Cuadro 4.1. Secuencia de un ensayo tipo de fatiga en la célula de ensayos. ................ 79
Cuadro 4.2. Escalones de carga máxima 170 kN aplicados a cada uno de los
actuadores. (Fuente CEDEX)......................................................................................... 81
Cuadro 4.3. Escalones de carga máxima 140 kN aplicados a cada uno de los
actuadores. (Fuente CEDEX)......................................................................................... 83
Cuadro 4.4: Distribución de cargas por eje en el tren ALSTOM utilizado para los
ensayos en el tramo de subbalasto granular. (Fuente CEDEX) .................................... 87
Cuadro 4.5. Distribución de cargas por eje en el tren ALSTOM utilizado para los
ensayos en el tramo de subbalasto bituminoso. (Fuente CEDEX)................................. 87
Cuadro 4.6. Trenes dinámicos universales-A. (Fuente CEDEX). .................................. 92
Cuadro 4.7. Programa de ensayos en la sección de subbalasto granular. (Fuente
CEDEX). ......................................................................................................................... 97
Cuadro 4.8. Programa de ensayos en la sección de 12 cm de subbalasto bituminoso.
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 100
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 101
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 103
Cuadro 5.1: Datos obtenidos en el ensayo estático inicial (Fuente CEDEX) ............. 105
Cuadro 5.2: Pendientes obtenidas en los dos tramos y en cada actuador (Fuente
CEDEX) ........................................................................................................................ 109
Cuadro 5.3: Resultados obtenidos en el segundo ciclo de los ensayos estáticos
iniciales(Fuente CEDEX) ............................................................................................. 113
Cuadro 5.4: Datos obtenidos en los ensayos estáticos intermedios (Fuente CEDEX) 114
Cuadro 5.5: Pendientes obtenidas en los dos tramos y en cada ensayo intermedio
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 117
Cuadro 5.7: Datos obtenidos en los ensayos estáticos finales (Fuente CEDEX) ........ 124
Cuadro 5.8: Pendientes obtenidas en los dos tramos en el ensayo final (Fuente CEDEX)
...................................................................................................................................... 124
Cuadro 5.9: Desplazamientos obtenidos en cada actuador y principales parámetros
estáticos(Fuente CEDEX) ............................................................................................ 128
Cuadro 5.10: Resultados obtenidos en el segundo ciclo de los ensayos estáticos finales
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 130
Cuadro 5.10: Velocidad y frecuencia de paso de trenes en función del tiempo entre ejes
en el ensayo inicial (Fuente CEDEX)........................................................................... 132
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INDICE DE CUADROS
Cuadro 5.11: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo inicial (Fuente

CEDEX) ........................................................................................................................ 132
Cuadro 5.12: Valores máximos y mínimos de velocidad obtenidos en los geófonos
verticales en el ensayo inicial (Fuente CEDEX) .......................................................... 133
en el ensayo nº30 (Fuente CEDEX) ............................................................................. 135
Cuadro 5.14: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo nº30 (Fuente
CEDEX) ........................................................................................................................ 136
verticales en el ensayo nº30 (Fuente CEDEX) ............................................................. 136
en el ensayo nº40 (Fuente CEDEX) ............................................................................. 138
Cuadro 5.17: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo nº40 (Fuente
CEDEX) ........................................................................................................................ 139
verticales en el ensayo nº40 (Fuente CEDEX) ............................................................. 139
en el ensayo final (Fuente CEDEX) ............................................................................. 141
Cuadro 5.20: Valores máximos y mínimos de aceleración en el ensayo final (Fuente
CEDEX) ........................................................................................................................ 142
verticales en el ensayo final (Fuente CEDEX)............................................................. 142
Cuadro 5.22: Cuadro resumen de los datos más significativos del ensayo dinámico
en la sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX) .............................................. 144
Cuadro 6.1: Distancias de los receptores láser a los puntos de aplicación de las cargas
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 146
Cuadro 6.2: Geometría de vía antes del ensayo de fatiga (Fuente CEDEX)............... 153
Cuadro 6.3: Geometría de vía tras el ensayo de fatiga (Fuente CEDEX)................... 154
Cuadro 6.4: Desplazamientos verticales del carril (mm) (Fuente CEDEX)................ 155
Cuadro 6.5: Longitudes elásticas de vía (m) (Fuente CEDEX) ................................... 155
Cuadro 6.6: Rigideces de vía (kN/mm) (Fuente CEDEX)............................................ 156
Cuadro.6.7: Desplazamientos (mm) sufrido por los potenciómetros afectados por la
carga del actuador A y rigideces de placa de asiento obtenidas (Fuente: CEDEX). . 157
carga del actuador B y rigideces de placa de asiento obtenidas (Fuente: CEDEX). . 158
carga del actuador C y rigideces de placa de asiento obtenidas (Fuente: CEDEX).. 159
Cuadro.6.10: Movimientos verticales de carril (mm) y compresiones de las capas de
asiento (mm) registradas en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX)................... 161
asiento (mm) registradas en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX). .......... 162
329 de 351
INDICE DE CUADROS

asiento (mm) registradas en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX). .................... 163
Cuadro.6.13: Deformaciones transversales y longitudinales obtenidas en la fibra
interior del subbalasto bituminoso en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX). .. 164
interior del subbalasto bituminoso en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
...................................................................................................................................... 165
interior del subbalasto bituminoso en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX). ..... 166
Cuadro.6.16: Tensiones verticales (kPa) en los contactos de las capas de asiento
obtenidas en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX). .......................................... 167
obtenidas en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX). ................................... 168
Cuadro.6.19: Tensiones verticales (kPa) en los hilos interior y exterior E del contacto
balasto-subbalasto (Fuente: CEDEX).......................................................................... 169
Cuadro.6.20: Cargas máximas por eje. (Fuente: CEDEX). ........................................ 170
Cuadro.6.21: Evolución de las amplitudes de las compresiones dinámicas (mm) de la
capa de forma en el centro de la vía. (Fuente: CEDEX). ............................................ 170
Cuadro.6.22: Evolución de las amplitudes de las compresiones dinámicas (mm) del
carril, placas de asiento y balasto. (Fuente: CEDEX)................................................. 171
Cuadro.6.23: Evolución de las amplitudes de los desplazamientos y compresiones
dinámicas (mm) de los elementos de la vía. (Fuente: CEDEX). .................................. 172
Cuadro.6.24: Posición (mm) ocupada por los geófonos de carril durante el ensayo.
(Fuente: CEDEX). ........................................................................................................ 173
Cuadro.6.25: Evolución de los picos de velocidad vertical (mm/s) obtenidos en los
distintos elementos de la vía. (Fuente: CEDEX).......................................................... 174
Cuadro.6.26: Evolución de los picos de aceleración vertical (g) obtenidos en los
Cuadro.6.27: Compresiones irreversibles y deformaciones plásticas obtenidas en cada
una de las capas de asiento bajo la traviesa central. (Fuente: CEDEX)..................... 176
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 188
330 de 351
INDICE DE CUADROS

asiento (mm) registradas en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX).................. 200
asiento (mm) registradas en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX). .......... 201
interior del subbalasto bituminoso en el ensayo estático inicial 1 (Fuente: CEDEX). 203
interior del subbalasto bituminoso en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX).
...................................................................................................................................... 204
obtenidas en el ensayo estático inicial 1 (Fuente: CEDEX). ....................................... 205
obtenidas en el ensayo estático intermedio (Fuente: CEDEX). ................................... 205
obtenidas en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX). ............................................. 206
(Fuente: CEDEX). ........................................................................................................ 210
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 224
331 de 351
INDICE DE CUADROS
asiento (mm) registradas en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX).................. 235
interior del subbalasto bituminoso en el ensayo estático inicial 1 (Fuente: CEDEX). 237
obtenidas en el ensayo estático inicial (Fuente: CEDEX). ......................................... 239
Cuadro.8.21: Deformaciones en με transversales (T) y longitudinales (L) a la vía
obtenidas en la fibra inferior del subbalasto . (Fuente: CEDEX)................................ 243
(Fuente: CEDEX). ........................................................................................................ 243
Cuadro 9.1: Rigideces obtenidas en los ensayos estáticos (Fuente CEDEX).............. 257
332 de 351
INDICE DE CUADROS
Cuadro 9.2: Evolución del estado del balasto durante el ensayo (Fuente CEDEX) ... 260
Cuadro 9.3: Presión obtenida en contacto bajo traviesa y subbalasto-balasto (Fuente
CEDEX) ........................................................................................................................ 261
Cuadro 9.4: Movimientos de los sensores de desplazamiento en la sección de la
traviesa (Fuente CEDEX)............................................................................................. 262
Cuadro 9.5: Desplazamiento máximo de los sensores en las capas de asiento en la
sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX) ....................................................... 266
Cuadro 9.6: Velocidades máximas producidas por las cargas dinámicas en la sección
de subbalasto granular (Fuente CEDEX). ................................................................... 267
Cuadro 9.7: Velocidades máximas obtenidas en la parte superior de la capa de forma y
en la parte inferior del terraplen en la sección de subbalasto granular (Fuente
CEDEX). ....................................................................................................................... 268
Cuadro 9.8: Velocidades máximas obtenidas en la parte superior y en la parte inferior
del balasto en la sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX)............................ 268
Cuadro 9.9: Aceleraciones máximas en el hilo exterior de la sección 0 de la sección de
subbalasto granular (Fuente CEDEX). ........................................................................ 270
Cuadro 9.10: Aceleraciones máximas obtenidas en la parte superior del terraplén de la
sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX). ...................................................... 270
Cuadro 9.11: Aceleraciones máximas obtenidas en la parte superior e inferior del
balasto de la sección de subbalasto granular (Fuente CEDEX)................................. 271
Cuadro 9.12: Presiones máximas bajo carril en el balasto de la sección de subbalasto
granular (Fuente CEDEX). .......................................................................................... 271
Cuadro 9.13: Presiones máximas en contacto traviesa-balasto de la sección de
subbalasto granular (Fuente CEDEX). ........................................................................ 272
Cuadro 10.1: Rigideces de vía (kN/mm) (Fuente CEDEX).......................................... 281
Cuadro 10.2: Síntesis de rigideces de vía obtenidas en las tres zonas del cajón (kN/mm)
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 281
Cuadro 10.3: Efecto de los bordes centrales del cajón en las rigideces de vía (kN/mm)
(Fuente CEDEX)........................................................................................................... 282
Cuadro 10.4: Rigideces en las placas de asiento (kN/mm) (Fuente CEDEX) ............. 283
Cuadro 10.5: Deflexiones de vía (mm) y compresiones (mm) de las capas de asiento,
obtenidas en los ensayos estáticos con 165 kN de carga máxima en las secciones
centrales (Fuente CEDEX)........................................................................................... 284
Cuadro 10.6: Deflexiones de vía (mm) y compresiones (mm) de las capas de asiento,
obtenidas en distinta zonas del cajón (Fuente CEDEX). ............................................. 286
Cuadro 10.7: Deformaciones de extensión (με) del subbalasto bituminoso en diferentes
secciones con carga de 165 kN (Fuente CEDEX)........................................................ 288
Cuadro 10.8: Valores medios de las deformaciones de extensión (με) transversales a la
vía obtenidos en los diferentes ensayos de fatiga bajo los carriles en la fibra inferior del
subbalasto bituminoso (Fuente CEDEX). .................................................................... 289
333 de 351
INDICE DE CUADROS
Cuadro 10.9: Presiones (kPa) en el contacto balasto-subbalasto de la sección central

en las tres zonas para una carga de 165 kN (Fuente CEDEX).................................... 290
Cuadro 10.10: Valores medios de presiones (kPa) en el contacto balasto-subbalasto de
la sección central en las tres zonas para una carga de 165 kN (Fuente CEDEX). ..... 290
Cuadro 10.11: Comparación de asientos de vía (mm) obtenidos mediante los LVDS´s y
las nivelaciones de las secciones centrales (Fuente CEDEX). .................................... 291
Cuadro 10.12: Amplitud (mm) de los desplazamientos dinámicos de los carriles y de las
compresiones dinámicas de las capas de asiento (Fuente CEDEX). ........................... 293
Cuadro 10.13: Picos de velocidad vertical (mm/s) de los componentes de la vía (Fuente
CEDEX). ....................................................................................................................... 295
Cuadro 10.14: Valores medios de los picos de velocidad vertical (mm/s) obtenidos en
los distintos ensayos de fatiga (Fuente CEDEX). ........................................................ 295
Cuadro 10.15: Picos de aceleración vertical (g) de los componentes de la vía (Fuente
CEDEX). ....................................................................................................................... 296
Cuadro 10.16: Valores medios de los picos aceleración vertical (g) obtenidos en los
distintos ensayos de fatiga (Fuente CEDEX). .............................................................. 296
Cuadro 10.17: Compresiones irreversibles (mm) alcanzadas en las distintas capas de la
vía tras cada uno de los ensayos de fatiga. (Fuente CEDEX). .................................... 297
Cuadro 10.18: Parámetros obtenidos en los ajustes de la expresión 10.1 a las curvar
registradas en los ensayos de fatiga. (Fuente CEDEX). .............................................. 300
Cuadro 10.19: Compresiones irreversibles (mm) del subbalasto bituminoso en los dos
primeros ciclos estáticos de carga. (Fuente CEDEX).................................................. 303
334 de 351
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE FIGURAS.
Fig.1.1: Perfil transversal tipo de una línea de alta velocidad.(Fuente CENIT)______ 5

Fig.1.2: Curva granulométrica del subbalasto (Fuente ADIF). __________________ 6
Fig.2.1: Perfil transversal tipo con subbalasto bituminoso de las vías norteamericanas
(Fuente M.J.Hensley y J.G.Rose 2000 ). ___________________________________ 13
Fig.2.2: Esquema del modelo de cálculo considerado en el programa KENTRACK
(Fuente Rose et al. 2003 ). ______________________________________________ 15
Fig.2.3: Periodo de vida previsto para la plataforma(Fuente CENIT). ___________ 17
Fig.2.4: Perfil longitudinal de las secciones de prueba efectuadas en el TTCI(Fuente D.
Li et al.). ____________________________________________________________ 17
Fig.2.5: Configuración inicial prescrita para la diretissima Roma-Florencia(Fuente
CENIT 2004). ________________________________________________________ 18
Fig.2.6: Estructura tipo de la línea de alta velocidad italiana Roma-Firenze (Fuente
López Pita).__________________________________________________________ 21
Fig.2.7: Esquema de la estructura de vía con terraplen de las líneas de alta velocidad
italianas (Fuente C. Giavarini y S. Ravaioli). _______________________________ 21
Fig.2.8: Sección tipo de transición(Fuente UIC, ficha 719 R). __________________ 22
Fig.2.9: Distribución de presiones sobre la plataforma para una solución de 20 cm de
“misto-cementato” y una solución de subbalasto bituminoso de 12 cm de espesor
(Fuente Celard et al.). _________________________________________________ 24
Fig.2.10: Distribución de presiones en profundidad en la línea Roma-
Florencia(FuenteBuonanno). ____________________________________________ 25
Fig.2.11: Sección tipo francesa con subbalasto granular (Fuente ADIF). _________ 27
Fig.2.12: Sección tipo francesa con subbalasto bituminoso (Fuente ADIF). _______ 27
Fig.2.13: Sección tipo japonesa con subbalasto bituminoso (Fuente ADIF). _______ 28
Fig.2.14: Extendido de MBC en el sistema ATD (Fuente Ángel Sanpedro Rodríguez et
al.). ________________________________________________________________ 29
Fig.2.15: Posicionado de traviesas en el sistema ATD (Fuente Ángel Sanpedro
Rodríguez et al.). _____________________________________________________ 30
Fig.2.16: Esquema de las fases del estudio._________________________________ 32
Fig.2.17:Evolución aproximada del precio de subbalasto granular respecto a la
distancia de transporte y variación de coste en el subbalasto bituminoso (Fuente:
CENIT). ____________________________________________________________ 33
Fig.2.18:Esquema lógico seguido en el estudio realizado (Fuente: CENIT). _______ 34
Fig.2.19: Variación de la humedad en la capa de forma (Fuente: CEDEX). _______ 39
Fig.2.20: Variación de tensión vertical en el fondo de la capa de balasto (Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 40
335 de 351
INDICE DE FIGURAS
Fig.2.21: Modelo de predicción de la tensión vertical frente a la temperatura (Fuente:

CEDEX). ____________________________________________________________ 40
Fig.2.22: Variación de la tensión vertical en la capa de forma.(Fuente: CEDEX). __ 41
Fig.2.23: Modelo de predicción de la tensión vertical frente a la temperatura.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 42
Fig.2.24: Modelo de predicción de la tensión vertical frente a la humedad.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 42
Fig.2.25: Variación de la tensión vertical frente a la humedad.(Fuente: CEDEX). __ 43
Fig.2.26: Variación de la deformación vertical en la capa de subbalasto
granular.(Fuente: CEDEX). _____________________________________________ 44
Fig.2.27: Variación de la deformación vertical frente a la humedad.(Fuente: CEDEX).
___________________________________________________________________ 44
Fig.3.1:Croquis de la célula.(Fuente: CEDEX). _____________________________ 48
Fig.3.2: Sección de plataforma con subbalasto granular.(Fuente: CEDEX). _______ 49
Fig.3.3:Secciones con subbalasto bituminoso ensayadas en la célula.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 50
Fig.3.4:Sección de 12 cm de subbalasto bituminoso.(Fuente: CEDEX).___________ 50
Fig.3.5:Sección de 8 cm de subbalasto bituminoso.(Fuente: CEDEX). ___________ 51
Fig.3.6: Sección de 8 cm de subbalasto bituminoso.(Fuente: CEDEX). ___________ 51
Fig.3.7:Granulometría del material utilizado en la parte superior del
terraplén.(Fuente: CEDEX). ____________________________________________ 52
Fig.3.8:Granulometría del material utilizado en la capa de forma.(Fuente: CEDEX). 53
Fig.3.9:Granulometría del balasto.(Fuente: CEDEX). ________________________ 53
Fig.3.10:Curva Maestra (Fuente: CEDEX). ________________________________ 58
Fig.3.11:Diagrama de Back (Fuente: CEDEX). _____________________________ 59
Fig.3.12:Ley de fatiga (Fuente: CEDEX). __________________________________ 62
Fig.3.13:Relación entre módulos y deformación (Fuente: CEDEX). _____________ 62
Fig.3.14:Esquema de los transductores internos instalados en la sección 0.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 64
CEDEX). ____________________________________________________________ 65
Fig.3.16:Esquema de los transductores internos instalados en la sección +11.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 66
Fig.3.17:Esquema de los transductores internos instalados en la sección + 9 + 10 + 12
y + 13.(Fuente: CEDEX)._______________________________________________ 66
CEDEX). ____________________________________________________________ 69
CEDEX). ____________________________________________________________ 70
336 de 351
INDICE DE FIGURAS

CEDEX). ____________________________________________________________ 70
CEDEX). ____________________________________________________________ 71
CEDEX). ____________________________________________________________ 71
CEDEX). ____________________________________________________________ 72
CEDEX). ____________________________________________________________ 72
CEDEX). ____________________________________________________________ 73
CEDEX). ____________________________________________________________ 73
CEDEX). ____________________________________________________________ 74
CEDEX). ____________________________________________________________ 74
CEDEX). ____________________________________________________________ 75
CEDEX). ____________________________________________________________ 75
CEDEX). ____________________________________________________________ 76
CEDEX). ____________________________________________________________ 76
Fig.3.33:Conjunto de sensores móviles utilizados en cada zona del cajón.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 77
Fig.3.34:Sonda de temperatura ambiente.(Fuente: CEDEX). ___________________ 78
Fig.4.1: Registro de carga del actuador central durante el ensayo estático con carga
máxima de 170 kN.(Fuente: CEDEX). _____________________________________ 82
Fig.4.2: Registro de carga del actuador central durante el ensayo estático con carga
máxima de 140 kN.(Fuente: CEDEX). _____________________________________ 83
Fig.4.3: Distribución de cargas del tren teórico simulado tipo ALSTOM.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 86
Fig.4.4: historia de cargas correspondiente al paso por un punto de la vía del tren
teórico de cargas tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.4.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 88
Fig.4.5: historia de cargas correspondiente al paso por un punto de la vía del tren
teórico de cargas tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.5.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 89
337 de 351
INDICE DE FIGURAS
consecutivos del tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.4.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 89
consecutivos del tipo ALSTOM con la distribución de cargas del cuadro 4.5.(Fuente:
CEDEX). ____________________________________________________________ 90
consecutivos del tipo ALSTOM un tiempo de reposo y un tren ALSTOM aislado con la
distribución de cargas del cuadro 4.4.(Fuente: CEDEX). ______________________ 90
consecutivos del tipo ALSTOM un tiempo de reposo y un tren ALSTOM aislado con la
distribución de cargas del cuadro 4.5.(Fuente: CEDEX). ______________________ 91
Fig.4.10: Definición gráfica del tren dinámico universal-A.(Fuente: CEDEX). _____ 92
Fig.4.11: Historia de cargas por eje impuesta durante los ensayos de fatiga en la
sección de 12 cm de subbalasto bituminoso para simular el paso del tren TDU A1 a 300
km/h, con 50 ejes y separación entre ejes de bogie de 3 metros.(Fuente: CEDEX). __ 93
Fig.4.12: Historia de cargas por eje impuesta durante los ensayos de fatiga en la
sección de 12 cm de subbalasto bituminoso para simular el paso de tres trenes TDU A1
a 300 km/h, con 50 ejes y separación entre ejes de bogie de 3 metros y un reposo entre
trenes de 2 segundos.(Fuente: CEDEX). ___________________________________ 93
Fig.4.13: Distribución de cargas en el tren AVE S-103.(Fuente: CEDEX). ________ 94
Fig.4.14: Historia de cargas por eje impuesta durante la tercera fase del quinto ensayo
de fatiga en la zona central de la célula de ensayos para simular el paso del tren S-103
a 360 km/h con 32 ejes y empate de bogie de 2,5 m.(Fuente: CEDEX). ___________ 95
Fig.4.15: Historia de cargas por eje impuesta durante la tercera fase del quinto ensayo
de fatiga en la zona central de la célula de ensayos para simular el paso de tres trenes
S-103 a 360 km/h con 32 ejes y empate de bogie de 2,5 m.(Fuente: CEDEX). ______ 95
Fig.5.1:Historia de cargas en el actuador 3 y desplazamiento en el sistema láser LV
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 106
Fig.5.2:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3.(Fuente: CEDEX). _ 106
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 107
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 108
Fig.5.7:Puntos de fuerza en el actuador desplazamiento correspondiente al segundo
ciclo del actuador 3 .(Fuente: CEDEX). __________________________________ 109
338 de 351
INDICE DE FIGURAS
Fig.5.10:Historias de los desplazamientos relativos carril-traviesa en el hilo interior y

el hilo exterior .(Fuente: CEDEX). ______________________________________ 111
Fig.5.11:Historias de los desplazamientos en el LVDT del balasto .(Fuente: CEDEX).
__________________________________________________________________ 111
Fig.5.12:Historias de los desplazamientos en el LVDT del conjunto subbalasto-capa de
forma .(Fuente: CEDEX).______________________________________________ 112
Fig.5.13:Historias de los desplazamientos en el LVDT del terraplén .(Fuente: CEDEX).
__________________________________________________________________ 112
Fig.5.14:Historias de presiones obtenidas en las células instaladas entre traviesa y
balasto y entre balasto y subbalasto .(Fuente: CEDEX).______________________ 113
Fig.5.16:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3 durante el primer
ensayo intermedio.(Fuente: CEDEX). ____________________________________ 115
Fig.5.18:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3 durante el segundo
ensayo intermedio.(Fuente: CEDEX). ____________________________________ 116
ciclo del primer ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX). ______________________ 117
ciclo del segundo ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX). _____________________ 118
el hilo exterior en el primer ensayo intermedio.(Fuente: CEDEX). _____________ 118
Fig.5.22:Historias de los desplazamientos en el LVDT del balasto en el primer ensayo
intermedio .(Fuente: CEDEX).__________________________________________ 119
balasto en el primer ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX). ___________________ 119
Fig.5.24:Historias de presiones obtenidas en las células instaladas entre balasto y
subbalasto en el primer ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX). ________________ 119
el hilo exterior en el segundo ensayo intermedio.(Fuente: CEDEX). ____________ 120
Fig.5.26:Historias de los desplazamientos en el LVDT del balasto en el segundo ensayo
intermedio .(Fuente: CEDEX).__________________________________________ 120
balasto en el segundo ensayo intermedio .(Fuente: CEDEX). __________________ 120
Cuadro 5.6: Resultados obtenidos en el segundo ciclo de los ensayos estáticos
intermedios(Fuente CEDEX) ___________________________________________ 121
en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX). ______________________________ 122
Fig.5.29:Historia de cargas y desplazamientos en el actuador 3 en el ensayo estático
final (Fuente: CEDEX). _______________________________________________ 122
339 de 351
INDICE DE FIGURAS
Fig.5.34:Puntos de fuerza en el actuador 3 desplazamiento correspondiente al segundo

ciclo del ensayo final .(Fuente: CEDEX). _________________________________ 125
Fig.5.37:Historia de desplazamientos láser en el actuador 2 en el ensayo estático final
.(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 126
.(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 127
.(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 127
Fig.5.39: Historia de cargas de las tres unidades en cada uno de los tres actuadores
(izda) y del tercer tren durante la toma de datos inicial del ensayo dinámico .(Fuente:
CEDEX) ___________________________________________________________ 131
(izda) y del tercer tren durante la toma de datos nº 30 del ensayo dinámico .(Fuente:
CEDEX) ___________________________________________________________ 134
(izda) y del tercer tren durante la toma de datos nº 40 del ensayo dinámico .(Fuente:
CEDEX) ___________________________________________________________ 137
(izda) y del tercer tren durante la toma de datos final del ensayo dinámico .(Fuente:
CEDEX) ___________________________________________________________ 141
Fig.6.1:Posiciones relativas de los actuadores y los receptores de rayos láser (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 146
Fig.6.2: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el primer ensayo
de fatiga (Fuente: CEDEX). ____________________________________________ 147
Fig.6.3:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el primer ensayo
Fig.6.4: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el segundo
ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX). ______________________________________ 148
Fig.6.5:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el segundo
Fig.6.6: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el tercer ensayo
Fig.6.7:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el tercer ensayo
Fig.6.8: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el cuarto ensayo
Fig.6.9:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el cuarto ensayo
340 de 351
INDICE DE FIGURAS
Fig.6.10: Nivelaciones longitudinales del hilo exterior de la vía durante el quinto

Fig.6.11:Nivelaciones longitudinales del hilo interior de la vía durante el quinto ensayo
obtenidas en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX). ______________________ 168
__________________________________________________________________ 177
Fig.6.13:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el primer ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 177
Fig.6.14:Curvas de fatiga de la capa de forma en el primer ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 178
__________________________________________________________________ 178
Fig.6.16:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el segundo ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 179
Fig.6.17:Curvas de fatiga de la capa de forma en el segundo ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 179
__________________________________________________________________ 180
Fig.6.19:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el tercer ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 180
Fig.6.20:Curvas de fatiga de la capa de forma en el tercer ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 181
__________________________________________________________________ 181
Fig.6.22:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el cuarto ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 182
Fig.6.23:Curvas de fatiga de la capa de forma en el cuarto ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 182
__________________________________________________________________ 183
Fig.6.25:Curvas de fatiga del balasto en el quinto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
__________________________________________________________________ 183
Fig.6.26:Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso en el quinto ensayo de fatiga
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 184
Fig.6.27:Curvas de fatiga de la capa de forma en el quinto ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 184
Fig.6.25:Curvas de fatiga del terraplén en el quinto ensayo de fatiga (Fuente: CEDEX).
__________________________________________________________________ 185
CEDEX). ___________________________________________________________ 187
341 de 351
INDICE DE FIGURAS
__________________________________________________________________ 214
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 214
CEDEX). ___________________________________________________________ 215
__________________________________________________________________ 215
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 216
CEDEX). ___________________________________________________________ 216
Fig.7.16:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el segundo ensayo
Fig.7.17:Curvas de fatiga del terraplén en el segundo ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 217
__________________________________________________________________ 218
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 218
CEDEX). ___________________________________________________________ 219
Fig.7.21:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el tercer ensayo de
fatiga (Fuente: CEDEX). ______________________________________________ 219
__________________________________________________________________ 220
342 de 351
INDICE DE FIGURAS

__________________________________________________________________ 220
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 221
CEDEX). ___________________________________________________________ 221
Fig.7.26:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el cuarto ensayo de
__________________________________________________________________ 222
CEDEX). ___________________________________________________________ 223
obtenidas en el ensayo estático final (Fuente: CEDEX). ______________________ 239
__________________________________________________________________ 247
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 247
CEDEX). ___________________________________________________________ 248
Fig.8.13:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el primer ensayo de
Fig.8.14:Curvas de fatiga del terraplén en el primer ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 249
__________________________________________________________________ 249
343 de 351
INDICE DE FIGURAS

(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 250
CEDEX). ___________________________________________________________ 250
Fig.8.18:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el segundo ensayo
Fig.8.19:Curvas de fatiga del terraplén en el segundo ensayo de fatiga (Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 251
__________________________________________________________________ 252
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 252
CEDEX). ___________________________________________________________ 253
Fig.8.23:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el tercer ensayo de
__________________________________________________________________ 254
__________________________________________________________________ 254
(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 255
CEDEX). ___________________________________________________________ 255
Fig.8.28:Curvas de fatiga de la coronación de la capa de forma en el cuarto ensayo de
__________________________________________________________________ 256
Fig.9.1:Determinaciones indirectas de rigidez de vía realizadas con sistema láser LN
.(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 258
Fig.9.2: Nivelación de hilo exterior .(Fuente: CEDEX) ______________________ 259
Fig.9.3: Nivelación de hilo interior .(Fuente: CEDEX)_______________________ 259
Fig.9.4: Evolución de los desplazamientos dinámicos en el balasto .(Fuente: CEDEX)
__________________________________________________________________ 273
Fig.9.5: Evolución de los desplazamientos máximos en las placas de asiento del hilo
exterior e interior .(Fuente: CEDEX)_____________________________________ 274
Fig.9.6: Evolución de las aceleraciones máximas en el balasto del hilo exterior bajo la
traviesa 0 .(Fuente: CEDEX) ___________________________________________ 275
Fig.9.7: Evolución de las aceleraciones máximas en la parte exterior de la traviesa 0
.(Fuente: CEDEX) ___________________________________________________ 275
344 de 351
INDICE DE FIGURAS
Fig.9.8: Evolución de las aceleraciones máximas en la parte interior de la traviesa 0

.(Fuente: CEDEX) ___________________________________________________ 276
Fig.9.9: Leyes de fatiga de las capas de la plataforma en la sección central .(Fuente:
CEDEX) ___________________________________________________________ 279
Fig.9.10: Leyes de fatiga del subbalasto+capa de forma en la sección central .(Fuente:
CEDEX) ___________________________________________________________ 279
Fig.10.1: Curvas de fatiga del balasto obtenidas en la sección 0 del cajón ferroviario
con 12 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)______________________ 298
Fig.10.2: Curvas de fatiga del balasto obtenidas en la sección -11 del cajón ferroviario
con 8 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)_______________________ 298
Fig.10.3: Curvas de fatiga del balasto obtenidas en la sección +11 del cajón ferroviario
con 16 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX)______________________ 299
Fig.10.4: Curva empírica de fatiga del balasto con 0,35 m de espesor en las distintas
zonas del cajón sometido a trenes de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz
.(Fuente: CEDEX). ___________________________________________________ 301
Fig.10.5: Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso obtenidas en la sección -11 del
cajón ferroviario con 8 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX) ________ 302
Fig.10.6: Curvas de fatiga del subbalasto bituminoso obtenidas en la sección +11 del
cajón ferroviario con 16 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX) _______ 302
Fig.10.7: Curva experimental de fatiga de la mezcla bituminosa ensayada a 20ºC como
subbalasto en el cajón con espesores de 8 a 16 cm bajo trenes de carga de 170 kN/eje y
frecuencias inferiores a 30 Hz .(Fuente: CEDEX)___________________________ 304
Fig.10.8: Curvas de fatiga de la capa de forma obtenidas en la sección -11 del cajón
ferroviario con 8 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX) _____________ 305
Fig.10.9: Curvas de fatiga de la capa de forma obtenidas en la sección +11 del cajón
ferroviario con 16 cm de subbalasto bituminoso .(Fuente: CEDEX) ____________ 305
Fig.10.10: Curva experimental de fatiga de la capa de forma ensayada en el cajón con
espesor de 66 cm bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz
.(Fuente: CEDEX) ___________________________________________________ 306
Fig.10.11: Curva experimental de fatiga de la coronación de terraplén ensayada en el
cajón con espesor de 1,40 m bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias
inferiores a 30 Hz.(Fuente: CEDEX). ____________________________________ 307
Fig.10.12: Shake down de la coronación de terraplén ensayada en el cajón con espesor
de 1,40 m bajo trenes de carga de 170 kN/eje y frecuencias inferiores a 30 Hz .(Fuente:
CEDEX). ___________________________________________________________ 307
Fig.12.1:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto granular(Fuente: el
autor). _____________________________________________________________ 315
Fig.12.2:Sección tipo de una vía de alta velocidad con subbalasto bituminoso y
canaleta enterrada (Fuente: el autor). ____________________________________ 316
canaleta elevada (Fuente: el autor). _____________________________________ 316
345 de 351
INDICE DE FIGURAS
Fig.12.4:Detalle de la canaleta elevada en una vía de alta velocidad con subbalasto

(Fuente: el autor). ___________________________________________________ 317
canaleta elevada y enrasada (Fuente: el autor). ____________________________ 317
canaleta elevada y enrasada (Fuente: el autor). ____________________________ 318
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ANEJO 1 SECCIONES TIPO
ANEJO 1.- SECCIONES TIPO.

Se muestran en este anejo las secciones tipo descritas en el capítulo 12 tanto en vía
única como en vía doble.
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UNIVERSIDAD ALFONSO X EL SABIO

ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR

AUTOR: Juan Antonio Villaronte Fernández-Villa

Villanueva de la Cañada, AÑO 2013

A D. Ángel Sampedro por los conocimientos técnicos aportados y el apoyo personal en

A D. Ángel Utande y D. Fernando Ugena por facilitarme formar parte de la ficha 5 y

A D. Alfonso Ochoa de Olza por transmitirme sus amplios conocimientos ferroviarios.

A mis compañeros de universidad, especialmente a Juan Manuel Martínez Osorio,

A todos ¡Muchas Gracias!

Para garantizar la impermeabilidad de la capa se exige un grado de compactación muy

Los problemas económicos y medioambientales que se generan con la extracción del

En el tramo de contraste construido en Valdestillas se ha evidenciado el buen

Previamente se ha sometido a estos mismos ciclos de carga a una sección de 30

De los resultados obtenidos se puede concluir que el comportamiento a corto y largo

Por último se propone continuar la investigación mediante el estudio de una línea en

In order to assure a right waterproof performance, a high compaction rate must be

Economic and environmental problems while extracting the material, long

5.1.3.- ENSAYOS ESTÁTICOS FINALES. ....................................................... 121

7.4.3.- EVOLUCIÓN DE LOS PICOS DE VELOCIDAD Y ACELERACIÓN

10.- ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS SECCIÓNES DE

Fig.1.1: Perfil transversal tipo de una línea de alta velocidad.(Fuente CENIT)

Sus principales funciones son:

• Providenciar a la plataforma una protección contra heladas;

• Funciones de filtro o separación (previniendo la interpenetración entre el balasto

• Prevenir la atrición de la plataforma por partículas de balasto (particularmente

• Evacuación de aguas pluviales hacia los elementos de drenaje longitudinal;

• Permitir el drenaje de eventuales remontadas de agua desde la plataforma;

El material que se suele utilizar para constituir la capa de subbalasto es un material

Fig.1.2: Curva granulométrica del subbalasto (Fuente ADIF).

El coeficiente de uniformidad CU = D60/D10, será mayor o igual que 14 (CU ≥ 14).

El contenido de materia orgánica así como el de sulfatos no superará el 0,2% en peso

En el caso de que el subbalasto esté en contacto con una plataforma en la que el

Cuando la penetración de la helada pueda afectar a un cierto espesor de subbalasto, éste

Lm ≤ 3%, para Cu ≥ 15.

Lm ≤ (13,5 − 0,7 Cu)%, para 5 < Cu < 15.

• Micro-Deval húmedo < 22%

El coeficiente de permeabilidad vertical, compactado al 100% de la densidad máxima

Durante la ejecución de la obra se realizan seis ensayos de densidad in situ y de

• Ev2 > 120 Mpa

Este subbalasto es el que denominaremos subbalasto granular y presenta una serie de

• Presenta un módulo de elasticidad muy reducido lo que obliga a necesitar

• Se deben buscar soluciones alternativas a los materiales granulares procedentes

Estas y otras limitaciones quedan reflejadas en el cuadro 1.1.

2.- ESTADO DEL ARTE.

2.1.- EXPERIENCIA INTERNACIONAL EN LA APLICACIÓN DE

Los primeros estudios se realizaron en el ámbito de la red convencional, en concreto en

También hay experiencias recientes de aplicaciones de capas de subbalasto bituminoso

En el resto de administraciones ferroviarias se ha optado por esta solución de forma

• Transiciones entre terraplenes y obras de fábrica.

• Zonas de cruces de líneas.

• Cruces con carreteras.

Algunas administraciones como los ferrocarriles húngaros han desarrollado

2.1.1.- EXPERIENCIA EN LÍNEAS NORTEAMERICANAS.

A partir de la década de los 60 la compañía de ferrocarriles “Santa Fé Railways” decidió

El buen comportamiento en servicio de estas secciones, así como el muy reducido

En 1985 la Union Pacific incorporó un subbalasto bituminoso en una sección de un

Esta experiencia ha llevado en el año 2002 a construir una capa de subbalasto

En 1994 la empresa BNSF incorporó ua capa de subbalasto bituminoso en su línea de

En la actualidad el empleo de subbalasto bituminoso se plantea como solución

En síntesis, las recomendaciones de proyecto en Estados Unidos inciden en el empleo

• Dificultad en lograr una infraestructura con suficiente capacidad portante.

• Dificultad en establecer y mantener un drenaje adecuado de las aguas de lluvia.

• Dificultad en prevenir el deterioro de la estructura de asiento debido a la