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Sistema Vial

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  • 1.- INTRODUCCIÓN
  • SISTEMA VIAL
  • CAPACIDAD VIAL
  • Red vial
  • Red metropolitana
  • Estado de carreteras
  • LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ
  • PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ
  • 1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001):
  • 2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) :
  • 3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005):
  • 4. Rutas Transversales:
  • Red ferroviaria
  • La Red Ferroviaria del Sur tiene los siguientes tramos:
  • PRINCIPALES RUTAS FERROVIARIAS
  • Identificación de las vías ferroviarias a estudiar
  • Aeropuertos
  • PRINCIPALES RUTUAS AÉREAS
  • Identificación de los aeropuertos
  • Transporte Portuario
  • Puertos
  • Transporte Marítimo:
  • Transporte Fluvial
  • PRINCIPALES PUERTOS
  • MODOS DE TRANSPORTE
  • I.Desplazamientos a pie
  • 1. Generalidades
  • 2. Transito peatonal
  • 3. Ambiente agradable
  • 2. Ventajas y desventajas
  • Ventajas Desventajas
  • El Transmilenio
  • 4. El Sistema Limabus
  • Campaña de Sensibilización
  • A. Educación dentro del Metropolitano
  • Activaciones dentro del Metropolitano con actores
  • B. Educación en Vía Pública
  • Peatones
  • Conductores
  • Mimos
  • Cruceros
  • IV.TRANVIAS
  • 3. La aplicación de la tecnología tranvía/lrt en América Latina y España
  • 4. Los tranvias de Lima
  • 3. El metro de Londres
  • 4. El Metro de Lima
  • Transporte y el Medio Ambiente
  • EL SISTEMA VIAL URBANO
  • Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos
  • a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
  • b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
  • c) Sistema de Colectores Urbanos
  • d) Sistema de Calles Locales
  • TIPOS DE VEHÍCULOS
  • b) Número de Chasis o serie
  • c) Número de Motor
  • Algunas Definiciones Importantes
  • Niveles de servicio
  • A. Elementos de la Estrategia Vial
  • E. Mantenimiento Vial
  • F. Gestión del Tránsito
  • Características de las Intervenciones
  • Transportes y Desarrollo Rural
  • Los Institutos Viales Provinciales
  • Perspectivas: Transportes y Desarrollo Rural
  • LOS CAMINOS RURALES EL PERU
  • EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES
  • TRANSPORTES Y TRANSFORMACIÓN SOCIAL RURAL
  • EL MODELO DE INTERVENCIÓN
  • DESARROLLO VIAL: REDES Y TRAMOS

1.- INTRODUCCIÓN.

La ciudad es un espacio de relación para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen la esencia de la vida colectiva. Para cualquier civilización, ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social y económico. Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un espacio reducido con el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus necesidades más elementales, siendo por ello más eficientes y eficaces. Esta organización urbana se conoce como ciudad compacta, en contraposición a la ciudad difusa que aleja usos y actividades y que, como consecuencia de ello, obliga a las personas a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana. Los costes económicos derivados de los efectos negativos de los impactos ambientales y sociales que lleva asociados –contaminación, ruidos, consumo de combustibles fósiles, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc., muchos de los cuales todavía se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A raíz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras. La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pacífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público.

SISTEMA VIAL El sistema vial de una ciudad, está constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Está compuesto de los siguientes:
a) Vías locales: Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las

áreas de actividad cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la propiedad. Ámbito local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. Las velocidades del movimiento son desestimadas. b) b) Vías colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel y semaforizadas. c) c) Vías arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías expresas y colectoras. Ámbito metropolitano. Mínimo número de accesos directos. Intersecciones a nivel y semaforizadas. d) d) Vías expresas: Grandes volúmenes y movimientos rápidos. Ámbito metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales. CAPACIDAD VIAL En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

Red vial La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Una característica de las carreteras del Perú con respecto a la de otros países no solo de Sudamérica sino del mundo es la falta se señalización y la falta de nombres a las carreteras.

Normalmente se utilizan números para nombrar las carreteras en cualquier país. En Perú sólo algunas tienen un número que le dé nombre [ej. Carretera Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)], pero las carreteras más alejadas de las ciudades principales, sobre todo en la sierra y selva no tienen siquiera un número que las identifique ya sea en un mapa o en un gps. Las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, este organismo tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables. Red metropolitana La red metropolitana de Lima, es una vía que se empezó a construir en el año 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio. Uniría todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para el Pago se usarían tarjetas de pago, como el metro de New York. Estado de carreteras Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural: Carreteras en la Costa: de regular calidad, poca señalización y mayormente con los servicios de infraestructura básicas.

Carreteras en la Sierra: mayormente muy complicado debido a lo agreste de la geografía, a pesar de esto cuenta con buenos servicios que mantienen una presencia notoria de la carretera. Carreteras en la Selva: las carreteras en esta región son algo escasas ya que la selva es muy densa y existen demasiados ríos, algunas veces tan grandes que seria imposible atravesarlos por un puente. LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. Estado de las principales carreteras del Perú 1- Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía. 2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de las principales ciudades. 3- Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen

Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Arica. enlaza La Tina en la frontera con Ecuador. En el Perú. Antofagasta.estado. Ya en el tramo Cusco Punto la carretera está asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria. Chiclayo.470 km de longitud (3.Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. de Ticlio. Arequipa y Tacna. Trujillo. 4. 2. enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador.Nazca . . s. de aproximadamente 2. Cusco. m.Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001): Esta carretera. 5. pero que en ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima. PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ 1. con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4. esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las ciudades principales como Piura. Lima-Callao. de aproximadamente 3. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30 horas. Moquegua y Tacna). con La Concordia en la frontera con Chile. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga físicamente hasta la ciudad de La Paz.500 km con sus variantes). Lambayeque-Olmos. Ayacucho. Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentín de Pasamayo. Huánuco.Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-Ilo-Tacna denominada también “costanera” en los departamentos de Arequipa. Ica. Cerro de Pasco.Chiclayo . Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) : Esta carretera. 6.580 km de longitud (3. Huancayo.700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir. por la planicie costera del Pacífico. Cajamarca. Juliaca y Puno. con Desaguadero en la frontera con Bolivia. En el Perú.818 m. Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba. Huaraz. n. Huancavelica.

520 km de longitud (3. Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Río Puyen-Atalaya. Jaén.110 km con sus ramales). Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea (Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios). Moyobamba. Ruta 026: . de la cual también muchos tramos están todavía por construir.Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (Izcuchaca. Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa. . 3.Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-ChachapoyasMoyobambaTarapoto-Yurimaguas. debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador. 4. de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes: Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba. Tarapoto y Tingo María. Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo. Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco. Rutas Transversales: Veinte (20) rutas se identifican. enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio. Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui. Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced.Huancavelica-Pámpano). Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005): Esta carretera. de aproximadamente 2. Bagua. Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz. con Puerto Pardo/Río Heath en la frontera con Bolivia. Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco.

Tramo Sur-Oriente. . Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco y la estación de La Oroya. . ya que cuenta con tan solo 1691 km. y une las localidades de Ilo. Posee un túnel de 15 km que ocupa el sexto lugar en extensión del mundo. este ferrocarril y tramo opera entre Cuzco y Machu Picchu con 160 km aproximadamente. no asfaltada o sin construir.La red Vial Nacional (RVN). Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la Southern Perú. sea asfaltada. el operador es la empresa Perurail. Este ferrocarril es la principal ruta que toman los turistas para acceder a la ciudadela de Machu Picchu. La red a estudiar. . Junín y Lima . Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino. incluye básicamente: .Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv.Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iñapari. La red ferroviaria peruana está compuesta por tres ferrocarriles: Ferrocarril del Centro: este ferrocarril de de uso comercial. La Red Ferroviaria del Sur tiene los siguientes tramos: Tramo sur: para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y Cusco. Toquepala y Cuajone. ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco . Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari. Red ferroviaria La red ferroviaria del Perú es muy pobre en infraestructura. Sauri-El Descanso-Emp.Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales. Su concesionario es la empresa "Ferrovías Central Andina". R 03S/ Combapata. tal como se describió en la propuesta técnica y en el Informe Inicial aprobado. Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz. este ferrocarril es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta Cusco-Juliaca/Puno (338 km) y Juliaca/PunoCusco . tiene una longitud de 240 km.

Es también el más antiguo en funciones. su uso es de pasajeros y de carga. vencido el plazo. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. En 1954. con unos 70 km. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años. que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. .Ferrocarril Tacna-Arica: este es actualmente un ferrocarril internacional. pasó a propiedad del estado peruano.

Piura. En el Perú existen dos tipos de aeropuertos. (SPCC) que opera la vía férrea utilizada en sus operaciones mineras. especialmente por las fuerzas armadas. es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (MataraniArequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). en estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados. . es la única operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles. aeropuertos que fueron construidos y son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú. Sin embargo hay otros aeropuertos que tienen denominación de Internacionales: Chiclayo. • El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) es el administrador del ferrocarril Tacna-Arica desde el año 2000. • El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril HuancayoHuancavelica (FHH) que pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC desde 1997.. Perú Rail S. • El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Perú Copper Co. las que se mencionan a continuación: Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos de donde vienen y salen los vuelos hacia todo el mundo o algunas zonas cercanas.PRINCIPALES RUTAS FERROVIARIAS Identificación de las vías ferroviarias a estudiar La red ferroviaria incluida en el estudio. pero en caso llegara un vuelo charter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí. Juliaca. El Perú cuenta a parte de los aeropuertos controlados por empresas privadas.A. En este país actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la capital . Cerro de Pasco y Huancayo. abarca los tramos siguientes (ver Mapa 2.. es el operador de los servicios.A.1 que se adjunta al final de este capítulo): El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovías Central Andina S. está encargada tanto de la infraestructura como del servicio. • El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S. concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya.A. • Transporte Aéreo El transporte aéreo del Perú recibe gran cantidad de turistas provenientes de Sudámerica hasta los lugares más recónditos del mundo. los de Cuzco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Trujillo. Aeropuertos Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicada en el Callao. Puerto Maldonado y Tacna.

NOMBRE DE LOS AEROPUERTOS DEL PERÚ Transporte Portuario En este tipo de transporte están incluidos todos los medios de transporte que circulan por el mar . Aeropuerto de Iquitos (departamento de Loreto). de los cuales 19 son marítimos. Aeropuerto de Arequipa (departamento de Arequipa). . abarcan los siguientes: Aeropuerto de Tumbes (departamento de Tumbes).Aeropuerto de Tacna (departamento de Tacna). Puerto Maldonado. 4 fluviales y 1 lacustre.A. Aeropuerto de Juliaca (departamento de Puno). y según el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. Aeropuerto de Ayacucho (departamento de Ayacucho). Los puertos se clasifican según su modo de transporte. ya que hay una gran cantidad de aeropuertos sin actividad comercial como Juanjui. Aeropuerto de Cusco (departamento de Cusco).Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.Aeropuerto de Puerto Maldonado (departamento de Madre de Dios). Aeropuerto de Tarapoto (departamento de San Martín). Arequipa . Huancayo. Estos aeropuertos son 11. que son las que siguen a continuación: . Chiclayo . etc. ríos y lagos. Aeropuerto de Trujillo (departamento de La Libertad). Tacna .Pero se espera que pronto se abran más terminales aéreas. Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S. Pisco . Aeropuerto de Chiclayo (departamento de Lambayeque). Aeropuerto de Cajamarca (departamento de Cajamarca). Cajamarca. PRINCIPALES RUTUAS AÉREAS Identificación de los aeropuertos Los aeropuertos incluidos en el estudio. Talara . tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión. Trujillo . entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Tarapoto. Puertos El total de puertos existentes y activos en el país es de 24. de las ciudades de Lima . Jauja y Juliaca. Aeropuerto de Pucallpa (departamento de Ucayali). Iquitos . Aeropuerto de Piura (departamento de Piura). Cusco . (ENAPU PERÚ). Pucallpa . .

El Huallaga. Casma y Huarmey. Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son: A) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). En ellas caben hasta 30 personas y cargas menores no mayores a los 300 kg. pero los principales son el Amazonas. El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 km de la capital. su capacidad máxima es de 20 t. Tocahe Nuevo. Pacasmayo . Eten. Matarani e Ilo. está ubicado en la zona central litoral peruana. Se interconecta con Lima a través de cuatro vías de comunicación terrestre.)Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas". pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas.Chancay . en el departamento de Loreto. Salaverry. Los principales puertos fluviales de la amazonía son: Iquitos y Yurimaguas. que discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas. Callao y Cerro Azul En el sur: General San Martín. B) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al pequepeque. estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10 000 t. la descarga de un buque de entre 18 y 30 mil toneladas (capacidad mínima y máxima que el puerto puede administrar logísticamente) demora en promedio una semana. Pucallpa. Huacho . el Ucayali. Juanjui y Bellavista en San Martín. dentro de la Cuenca del Pacífico a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes. Paita . En el centro: Supe . Así por ejemplo. el Urubamba entre otros. Son muchos los ríos navegables en la selva peruana. C. Besique. pues en esta región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos. Talara . Chimbote . mientras que esta misma actividad toma dos o tres días en cualquier puerto extranjero. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros. Transporte Fluvial Los ríos llamados también "las carreteras del Perú" son un medio vial importante para la distribución física. El puerto del Callao el más importante del país.Transporte Marítimo: La red de puertos marítimos de la costa del Perú son las siguientes: En el norte: Cabo Blanco. Su capacidad de carga también es mínima. el Marañón. Lima. en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. Chicama. Transporte lacustre .

Salaverry (Trujillo. Pucallpa y Puerto Maldonado. Callao (departamento de Callao). Ilo (departamento de Moquegua). Chimbote (departamento de Ancash).Een el Perú el transporte lacustre se da básicamente en el Lago Titicaca. PRINCIPALES PUERTOS Identificación de los puertos marítimos y fluviales Los puertos públicos marítimos y fluviales incluidos en el estudio. departamento de Ica). siendo el desarrollo de los medios de transporte en gran parte el responsable de esto. MODOS DE TRANSPORTE I. Generalidades Esta comúnmente admitido que el hombre. . abarcan los siguientes: Paita (departamento de Piura). en Puno. Desplazamientos a pie 1. departamento de La Libertad). Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes. como los que parten a Copacabana (Bolivia). tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión respecto a los puertos del Callao. Matarani (departamento de Arequipa). Puerto Maldonado en el Río Madre de Dios (departamento de Madre de Dios). camina cada vez menos. Yurimaguas. Yurimaguas en el Río Huallaga (departamento de Loreto) Pucallpa en el Río Ucayali (departamento de Ucayali). General San Martín (Pisco. y mas particularmente el ciudadano. Iquitos en el Río Amazonas (departamento de Loreto).

Moquegua Calle angosta que beneficia el transito vehicular pero que impide una correcta circulacion peatonal. Centro de Lima Jr. La estrecha vereda apenas permite la colocacion de señales. Solo permitiendo a los peatones circular como es debido podrían disminuirse los accidentes. Si consideramos los problemas de congestión que se generan en zonas centricas y el hecho de que la falta de ejercicio de alguna manera afecta la salud. llegando a ser peligroso recorrerla a pie. no pueden dejar circular un volumen de vehículos mas que reduciendo a nada las aceras. y por tanto estrechas. aunuados al poco habito de caminar del ciudadano moderno hacen que ud o yo terminemos como el ultimo individuo de esta cadena evolutiva. 2.Aparente evolucion del ser humano. Transito peatonal Ciertas calles antiguas. . la diversificacion de modos de transporte motorizado y las politicas que a su vez favorecen su uso. entonces lo que debe buscarse es reducir la demanda de los transportes efectuando a pie ciertos desplazamientos (los mas cortos) o ciertas porciones de desplazamientos.

Jr. impedir la circulación en ciertos lugares muy frecuentados y poco aptos para el flujo de vehículos (el Centro Histórico de Lima). Ahora hay algunos proyectos de la Municipalidad que buscan favorecer el tránsito peatonal en el centro de Lima. pero es preciso ofrecer un ambiente agradable. proyecto de peatonalización de la Municipalidad de Lima. El radio de marcha a pie. es siempre superior a 1000m y llega casi a los 1500 m. . Una solución así. de la Unión. que consistiría por ejemplo. Calle Capón (Barrio Chino) antes y después de la peatonalización. pero la reducción de la carga de los transportes no debe ser la única razón que justifique este esfuerzo. para evitar los diversos inconvenientes de los transportes públicos. no recibió mucha atención por parte de las autoridades municipales en el pasado. Así pues la línea a seguir es clara: Si se quiere favorecer el caminar (prescindiendo del problema de los transportes) este es un objetivo muy digno de estimulo. Se puede a admitir sin dificultad que fomentar los desplazamientos a pie no constituye un hecho descabellado. donde se ha demostrado una fuerte propensión de los parisinos a caminar. De ello se desprende que algunas trayectorias a pie se efectúan mas fácilmente a pie que por cualquier otro medio. Ambiente agradable En un estudio realizado en Paris se presentaron los recorridos a pie efectuados en dicha ciudad. 3.Favorecer la circulación de peatones puede parecer que va en contra de la circulación de automóviles. Estos desplazamientos se hacen de mejor grado cuando son mas agradables. definida como la distancia que mas de 50% de los usuarios realiza.

Desventajas o Lentitud en el arranque y frenado. o Deterioran rápido el pavimento. 2. fue diseñado en Bogotá. o Flexibilidad de maniobra. con una velocidad promedio de 26 Km. el papel del autobús debe ser de órgano alimentador y distribuidor del tráfico de tranvías y metros. por exigir cambio de marcha. la formación de taponamientos de vehículos. de troncal y los ochos servicios de alimentación. la necesidad de descongestionar el centro origino la supresión del tranvía. . el autobús es el medio mas adecuado. tendiendo a que la circulación se realice por medio de amplia elasticidad de maniobra que evite. debido a la autonomía de cada unidad./h. sobre todo en Brasil. Tomo 3 años poner en funcionamiento los primeros 24km. en lo posible. por los esfuerzos de arranque y parada. inspirado en experiencias exitosas de otras ciudades del mundo. Salvo en líneas que hayan de desarrollarse por calles estrechas y de tráfico intenso. Para esto. La inversión pública (cerca de $195 millones) y la privada (estimada en $100 millones) ha permitido movilizar 640 mil pasajeros al día en su primera fase. El Transmilenio El proyecto TransMilenio. y como auxiliar en horas de aglomeración y para servicios especiales. Ventajas y desventajas Ventajas o Mínimo coste de primer establecimiento. basado en el uso de buses. o Mayores gastos de explotación y o Adecuado para realizar servicios mantenimiento. Autobuses 1. o Humos y gases procedentes de la o Facilidad para dar servicio en las horas combustión. especiales.II. punta de tráfico. Generalidades En las grandes ciudades.

brindarles mayor seguridad. beneficiando a cerca de un millón de usuarios por día El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida ciudadanos. proteger el ambiente.Transmilenio Limabus 4. El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte. Luis Castañeda. Con la llegada del nuevo Alcalde. bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). especialmente a las personas de la tercera edad discapacidad. de los medio y trato y con . recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas. que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos. hasta que a mediados de este año se firmo el convenio con el BID para ponerlo nuevamente en marcha. que en este caso se denominaria LIMABUS. El Sistema Limabus En Lima gestion del Alcalde de Andrade se quiso implantar un sistema similar al Transmilenio. una mejor calidad de servicio más humano. el proyecto quedo en compas de espera. al ahorrarles tiempo en el traslado diario. METROPOLITANO El Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima. III.

como un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional. El Metropolitano busca ser reconocido por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. en vez de iluminación incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global. • Ahorro de energía: Otro aporte del Metropolitano al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED. tecnología y planificación orientada a los usuarios. BRT) es un término dado a una amplia variedad de soluciones de transporte basada en autobuses. El propósito es el de proporcionar infraestructura vial que permita alcanzar una alta capacidad de usuarios y un servicio de bus de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano. Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones. . sino que permite que Lima sea una ciudad menos contaminada: • Reducción de emisión de CO2: Es el único sistema en el mundo que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible. Gestión Ambiental El Metropolitano no solamente contribuye a mejorar la calidad de vida de los limeños. con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas de CO2 anualmente. vehículos.El Sistema BRT (Bus Rapid Transit) El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés.

Educación dentro del Metropolitano Mediante intervenciones directas con usuarios del Metropolitano se busca promover la formación de hábitos positivos que permitan la convivencia armoniosa de los usuarios dentro del sistema. el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es reutilizada entre el 85% y 90%. es que se están sembrando a lo largo del recorrido del Metropolitano más de 18.  Niños de la mano siempre (para prevenir que los niños pequeños se extravíen en las estaciones).  Fíjate dónde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o accidentes por descuido al ingreso o salida del bus). permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa. embarazadas o con niños pequeños).  Respeta los asientos preferenciales (para acostumbrar a los jóvenes a ceder siempre el asiento que personas mayores. personas con discapacidad. • Control permanente: Como mecanismo de control de los aspectos ambientales. el Metropolitano cuenta con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de contaminación en Lima la ciudad de Lima. • Arborización: Apuntando al mismo objetivo ecológico. de anfitrionas y de orientadores. Gestión Social Campaña de Sensibilización Durante los primeros meses de operaciones. . reduciendo significativamente su consumo. el Metropolitano realizó una intensiva campaña focalizada que buscaba promover un cambio de actitud más responsable y respetuosa del prójimo y de las normas. se transmitían mensajes sencillos como:  Camina siempre por la derecha (para evitar que la gente se choque al caminar).  Antes de entrar. impida que salgan los pasajeros). entre los ciudadanos de Lima Esta campaña se trabajó de manera innovadora y creativa en dos Niveles: • • Educación dentro Educación del Metropolitano Vial A. A través de actores.• Ahorro de agua: Igualmente.000 especies entre flores y árboles como parte de las obras de inserción urbana.

 Evitar que crucen por medio de la cuadra.  Advertir sobre las consecuencias de cruzar por cualquier lado . esperar a que salgan las personas del bus antes de entrar. (es el único espacio seguro por el cual cruzar). Gracias a la continuidad de esta campaña se puede ver gratamente el cambio de comportamiento de los usuarios del Metropolitano de acuerdo a lo esperado B. En este nivel hay dos públicos objetivos claros: peatones y conductores de vehículos. Educación en Vía Pública Buscó prevenir accidentes de tránsito mediante la educación de la población a través de medios directos. La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y ordenado). entre otros hábitos. Activaciones dentro del Metropolitano con actores Anfitrionas. orientadores de chaleco amarillo y actores enseñaban a los usuarios de manera interactiva cómo deben comportarse dentro del sistema: ceder el asiento a los demás. Con cada uno de ellos se buscó conseguir lo siguiente: Peatones  Promover el uso del crucero peatonal.

los vemos realizando “mimodramas”. Mimos Actualmente se vienen realizando acciones de sensibilización a peatones en la zona norte del sistema.  El corredor es de vía exclusiva del metropolitano. en las que de forma lúdica le enseñan a los más pequeños cómo cruzar las calles de forma segura. . este no debe invadirse para evitar cualquier accidente de tránsito. Estos mimos también realizan visitas a colegios de la zona. en los que representan situaciones cotidianas.Conductores  Evitar que invadan el corredor del Metropolitano. Podemos encontrar a un grupo de mimos en los cruceros peatonales de algunas de las estaciones de la zona norte.

Ahora. por una serie de razones. Generalidades Hubo una época en que el transporte público en casi todas las principales ciudades dependía críticamente del servicio de tranvías. en la zona norte. IV. se realizaron campañas con mimos en los cruces de Barranco y Chorrillos (sur). Cercado de Lima (Centro) y también en el Norte. TRANVIAS 1. .Anteriormente. Cruceros Los letreros con la frase “Utiliza el crucero peatonal” son portados por mimos ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por donde pasa el Metropolitano. Estos actores refuerzan el comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada. los que se extinguieron hace unos cincuenta años.

que opera sobre vías segregadas. ha sido aplicada en México.especialmente en las ciudades del mundo más desarrollado. de gases residuales o Disminución de la capacidad de tráfico de la calzada. de o Carece de elasticidad de movimiento. En distintos momentos. Desventajas o Necesitan el establecimiento de carriles y postes para el tendido aéreo. o Gran rapidez de aceleración y frenado. Bilbao. Alicante. efectivamente por el bus biarticulado. en una versión moderna. 3. donde no se transformó en realidad por sus altos costos y. 2.s . entre estas ciudades podemos mencionar: Valencia. allí se construye la línea para tranvías. la falta de contar con una tecnología nacional en la materia. ha sido propuesta en otras ciudades. Ventajas y desventajas Ventajas o Mayor solidez que los autobuses. o Ausencia combustión. Los avances en la electrónica de potencia y el aumento de la capacidad de los tranvías. como la propia Curitiba. Barcelona y La Coruña. siendo reemplazada. y en Santiago de Chile se esta implementando una línea. Los tranvías son un medio de transporte de importancia debido a su capacidad de transporte. en aquél entonces. Una línea opera en Buenos Aires. o Poca adaptabilidad a las oscilaciones diarias de la demanda. aumentaron también su rentabilidad En las rutas en donde no es rentable la construcción del Metro. o Seguridad de circulación. La aplicación de la tecnología tranvía/lrt en América Latina y España La opción tranvía/lrt de la nueva generación no es totalmente desconocida en América Latina. regresa el tranvía. Asi mismo en los ultimos años muchas ciudades españolas han venido implementando sistemas de tranvias. está siendo instalada en Maracaibo. Por otro lado el tranvía es uno de los medios de transporte más ecológicos y menos costoso que el metro. o Mayor regularidad de circulación. o Mayor velocidad comercial. conocida como trenes ligeros.

visito Lima acompañado por dos ejecutivos de empresas consultoras de transporte público de Alemania. note que la del tranvia hace innecesaria la modernidad del vehiculo no opaca sino construccion de plataformas. que son recursos propios de nuestro pais. ¿Se imagina uno de en la implementacion del paradero. el piso bajo Tranvia de Bilbao. Los tranvias de Lima En febrero del 2004. Esto permitiria ahorrar millones de dolares en importacion de diesel. el Presidente de la Unión Internacional de Transporte Público. el sistema integrado de tranvias y buses quedo trunco luego de que el . Con este apoyo alemán la comuna limeña elaboro un Plan Maestro destinado a dar solución integral al problema del transporte público. Luis Castañeda Lossio. asi que resalta la belleza de la arquitectonica que no se require mayor inversion clasica de la ciudad. Wolfgang Meyer. A pesar de la compromiso inicial y la elaboracion del proyecto. Este sistema integrado brindaria fluidez evitando contaminacion. que concebia un sistema de transporte integrado con trenes urbanos ligeros (tranvias) y buses alimentadores de gas natural. debido a que se usarian instalaciones electricas y gas natural. la empresa Rail Consult presento dicho Plan Maestro. La primera semana de junio de ese año. con la finalidad de sostener reuniones con el Alcalde de Lima. estos vehiculos circulando por el centro historico de Lima? 4.Tranvia de Valencia.

o Generalmente hay que subir y bajar escaleras. 2. 3. o Máxima regularidad en el servicio.o Mayor velocidad comercial. Generalidades En todo el mundo el Metro ha sido la solución más eficiente para los problemas y demandas de transporte público masivo en las grandes metrópolis. El Metro representa en si una vía ferroviaria separada de la calle. Durante los siguientes años la red se fue extendiendo. Desventajas o Los gastos de primer establecimiento son máximos. Ventajas y desventajas Ventajas o Mínimos gastos de explotación. con trenes jalados por locomotoras a vapor. . siguiendo el modelo del Transmilenio de Bogota. olores desagradables por deficiente ventilación. para el transporte de pasajeros. En 1890 se inauguro la primera línea electrificada (la actual Northern Line). El metro de Londres El primer ferrocarril subterráneo.Alcalde de Lima siguiera apostando por el sistema unico de buses. o A veces. V. o Control más fácil y efectivo del personal de explotación. METROS: 1. fue inaugurado por la Metropolitan Railway Company el 10 de enero de 1863.

401 viajes diarios.8 Km. y termina en el puente Atocongo. Vagon del Metro de Lima La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es de 1200 pasajeros (6 pasajeros por metro cuadrado) y 7. El Metro de Lima El Proyecto del Tren Eléctrico de Lima. además del Metro. en su 1era Etapa comprende el Eje Sur – Norte: Villa El Salvador . en Villa El Salvador.5 trenes por hora punta. El monto de inversión necesario para la ampliación del tramo hasta el Centro de Lima bordearía los $ 600 millones con un plazo aproximado de construcción de dos años. Tramo construido del metro de Lima. posee una red de ferrocarriles suburbanos. 4. representando 37. de 43 Km aproximadamente del cual se ha construido un Tramo de 9. que se inicia en la zona sur de la ciudad. .El Primer Metro o ferrocarril Estación del metro de Londres subterraneo de Londres Actualmente Londres tiene una población de 8 millones de habitantes y.Centro de Lima – Comas. en San Juan de Miraflores .

inmediatamente nos trasladamos al tema de la contaminación. transformadores de energía y hasta boleterías. cuentan con andenes. aumenta la contaminación ambiental y perjudica a los pobres al hacer más lento el transporte público de tipo vial. EL SISTEMA VIAL URBANO La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. la vegetación y los animales en general. dióxido de carbono. argón. El aire es una mezcla de gases como nitrógeno. . entre otros. puede no ser ni social ni económicamente aceptable balancear la oferta y la demanda sólo a través del incremento de la capacidad vial.Si bien durante los diez años del pasado régimen se logró concluir la primera parte del tramo (hasta Atocongo). La infraestructura vial congestionada perjudica la economía de la ciudad. Transporte y el Medio Ambiente Al hablar del transporte y medio ambiente. los animales. Particularmente en las ciudades más grandes. básicamente del aire que respiramos. Se habla de contaminación ambiental cuando la atmósfera contiene sustancias extrañas a su composición en concentraciones suficientes para producir efectos nocivos en el hombre. y tiene un rol fundamental en los sistemas de vida. sin embargo. la fase inicial se concluyó con un retraso de cinco años. equipos de monitoreo. oxígeno. Recién en la actualidad las siete estaciones iniciales se encuentran terminadas. paulatinamente el presupuesto destinado a la continuidad de las obras fue reduciéndose: de $ 50 millones en 1990. se pasó a sólo seis millones invertidos durante el año pasado. Por dicho motivo.

no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades. para que ingresen. Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientados a la protección y seguridad de las personas. los usuarios del transporte y del tránsito terrestre. a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas. c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. a través de la gestión del tránsito y la demanda. los corredores con los más altos volúmenes vehiculares. áreas comerciales e industriales. el mismo que fue aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades. b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. transiten. esto muchas veces no se cumple). así como en la provisión y mantenimiento de la infraestructura vial. con el objeto de establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos.Una estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de personas más que en el movimiento de vehículos. no debería penetrar vecindarios. a continuación presentamos un pequeño resumen: a) VIN (Vehicle identification Number) . se registren. operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. TIPOS DE VEHÍCULOS En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos. d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias. Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma. así como la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. pero idealmente. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general. conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria). Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.

Es el número de identificación Vehicular constituido por 17 caracteres. bastidor o carrocería y. de acuerdo a lo siguiente: b) Número de Chasis o serie Identifica al Chasis de los vehículos. asignado y consignado por el fabricante conforme a la dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC 383. El fabricante debe grabar este número en el chasis. c) Número de Motor Identifica al motor de los vehículos. d) Categorías: Categoría L: Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas . debe consignarlo en una placa fija en el vehículo.031 i norma ISO 3780. adicionalmente. debiendo ser consignado en el motor por el fabricante del mismo.

.. M1 M2 M3 Vehículos de ocho asientos o menos. Los vehículos de las categorías M2 y M3.5 toneladas O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.75 toneladas hasta 3. sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos Vehículos de ocho asientos o menos. O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0. N1 N2 N3 Vehículos de peso bruto vehicular de 3. Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados..Remolques (incluido semiremolques). a su vez de acuerdo a la disposición de pasajeros se clasifican en: Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos. Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles. Categoría N.5 toneladas hasta 10 toneladas O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas .Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías.75 toneladas o menos O2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0. sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.Categoría M.5 toneladas o menos Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3. sin contar con el asiento del conductor Vehículos de ocho asientos o menos.5 toneladas hasta 12 toneladas. Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas Categoría O.

Algunas Definiciones Importantes Camión: Vehículo automotor de la categoría N. para el transporte de personas y/o mercancías. destinado exclusivamente para el transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 Kg. Puede ser motriz o no. C. Eje Triple: Conjunto de tres (3) ejes motrices o no.40 m. es decir las ruedas giran libremente. con un peso neto no menor a 4000 Kg y un peso bruto vehicular superior a los 1200 Kg.40 m. Eje Retractil Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía mediante dispositivos mecánicos. que sirve para transportar personas o mercancías. direccional o no. traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España. separados a una distancia entre centros de ruedas superior a 1. E y F. es decir. Eje: Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo. que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. central o posterior. y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Special Report 209 del TRB. D.40 m e inferior a 3. Vehículo combinado Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo automotor y los demás remolcados. Niveles de servicio Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Eje de Tracción: Eje que trasmite la fuerza de tracción Eje direccional: Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del vehículo. B. la comodidad. separados una distancia entre centro de ruedas externas superior a 2.60 m. cuando la distancia entre centro y centro del eje más próximo es superior a 2. aloja a las ruedas y permite la movilidad del mismo. que van del mejor al peor. Eje doble: Conjunto de dos (2) ejes motrices o no. ha establecido seis niveles de servicio denominados: A. Vehículo articulado Conjunto de vehículos acoplados. siendo uno de ellos motorizado. Carrocería: Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante. para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación: .20 m e inferior a 2. Puede incluir una carrocería o estructura portante. Vehículo Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no. Eje no motriz: Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción. anterior. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido. Eje simple: Eje que no forma un conjunto de ejes. la conveniencia y la seguridad vial. la libertad de maniobras. Las condiciones de operación de estos niveles. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985. Omnibus Vehículo motorizado de la categoría M3. se considera como tal. hidráulicos o neumáticos.

El nivel B. El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables. es decir. sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas. en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad. corresponde a una circulación estable. aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos. aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. corresponde también a una circulación estable. se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la vía. pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. con intensidad de trafico baja y velocidades altas. El nivel C. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad o tiempo de recorrido y del i/c. El Nivel A. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles. es decir. y la . que define este nivel. corresponde a una situación de tráfico fluido. y el F. y en general eligen el carril por donde circulan. las condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar considerablemente. que no se producen cambios bruscos en la velocidad. pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos. El límite inferior de velocidad. El nivel E corresponde a situaciones próximas a la saturación.

El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte cómoda. lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades. siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación. Por último el nivel F. . Las detenciones son frecuentes. esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía. y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h.

Cuando. Elementos de la Estrategia Vial  La mayor parte del transporte urbano. El requerimiento más importante de una estrategia vial en países en vía de desarrollo es vincular aquellas decisiones de los sectores público y privado en una forma económicamente racional. que incluyen: • Organización y financiación del mantenimiento vial • Gestión del tránsito para mejorar la capacidad. existe una tendencia persistente a subfinanciar el mantenimiento. mantenimiento y expansión de la infraestructura vial recaen sobre organismos públicos separados. financiados a través de sobretasas a los impuestos al combustible y otros cobros directos.  Una estrategia vial en áreas urbanas para lograr este vínculo debe reconocer un número de aspectos principales. seguridad del sistema de tránsito. infraestructura de comunicaciones y la interacción cotidiana de la población.  A pesar de su significado económico. Las decisiones sobre gestión. sea público o privado. que a menudo son mantenidos pobremente. La yuxtaposición de una demanda privada extremadamente boyante (exhibida en altos niveles de congestión) y agencias de provisión de infraestructura escasas de fondos es muy frecuente. no necesariamente solucionan el problema del mantenimiento vial urbano. el mantenimiento es financiado por los ingresos municipales generales. sin embargo.A. motorizado o no motorizado.  La creación de una base sistemática y segura para el mantenimiento de vías económica y socialmente viables debería ser una alta prioridad en la estrategia de transporte urbano. en países ricos o pobres. El inadecuado mantenimiento vial es pandémico. aún así. En el contexto de las vías interurbanas esto ha sido confrontado con el desarrollo de “fondos viales de segunda generación” manejados por los usuarios. como es comúnmente el caso. requiere transporte vial eficiente. mientras que aquellas concernientes a las operaciones en esa infraestructura recaen predominantemente sobre el sector privado. . Los proyectos con fondos del Banco Mundial muestran generalmente muy altos retornos sobre los gastos de mantenimiento. y aun donde sí existen. La competitividad de las ciudades. de la cual dependen crecientemente la prosperidad y el bienestar tanto de sus pobres como de sus ricos en una economía global. Las vías también proveen servidumbres de paso para servicios públicos. calidad. el sistema vial es usualmente gestionado de una forma fragmentaria y antieconómica. o una mezcla de las tres • Gestión de la demanda para asegurar el máximo valor social del uso de la red • Planificación y evaluación de la expansión de la infraestructura E. utiliza el sistema vial. de pasajeros o de carga. El incremento de la demanda privada por infraestructura no se refleja en el precio cobrado por ella y no genera ningún aumento en el recaudo u obligación fiscal para satisfacerla. Mantenimiento Vial  Las ciudades frecuentemente han hecho una inversión masiva en sus sistemas viales. Estos fondos no existen en todos los países.

La prioridad dada a los peatones puede reducir la capacidad para vehículos o puede afectar adversamente las operaciones de los autobuses.debería establecerse algún estándar general de asignación como punto de referencia. Donde existan estos convenios es esencial que la delineación de la responsabilidad entre las autoridades sea clara. Este no ha sido el caso en algunos de los primeros fondos viales. En los países que poseen un Fondo Vial Nacional debería haber criterios y procesos adecuados para asegurar que una parte apropiada de los fondos se destine a vías urbanas. y las responsabilidades por el mantenimiento vial son asignadas entre niveles de gobierno. Idealmente. adaptar. Como resultado. Al mismo tiempo. en perjuicio de los usuarios de . aumentan la eficiencia de los desplazamientos con efectos colaterales adversos insignificantes. lo cual incluye el impacto ambiental y el mantenimiento vial. En consecuencia. no es sólo un tema técnico sino que debe ser dirigido claramente en consistencia con la estrategia global del transporte urbano. los vehículos motorizados reciben prioridad. Gestión del Tránsito  El objetivo de la gestión del tránsito urbano es hacer el uso más seguro y productivo de los recursos existentes del sistema de transporte (de tipo vial). Busca ajustar. los cobros directos o indirectos a los usuarios deberían ser suficientes para cubrir los costos totales del tránsito. en la mayoría de las ciudades tanto los ingenieros como la policía de tránsito tienden a concentrarse en mantener el tránsito en movimiento. En este proceso el sistema arterial es reorganizado para beneficiar a los usuarios del automóvil. la filosofía del fondo vial de segunda generación es que la infraestructura vial debería ser mantenida con fondos recolectados de los usuarios. es posible evitar o diferir gastos de capital para ganar tiempo durante el cual se desarrollan medidas de política a más largo plazo. generalmente ricos. regionales o locales. si fuera necesario. aunque la asignación de impuestos al combustible o cobros por la congestión puede ser una aproximación para estos cobros. gestionar y mejorar el sistema de transporte existente para cumplir con objetivos específicos. F. es posible mejorar la seguridad vial y reducir los impactos adversos del tránsito urbano sobre el ambiente de la ciudad.  En la práctica muchos países no poseen estos fondos viales. como sistemas eficientes de semaforización.  Muchos instrumentos para la gestión del tránsito. con considerable discreción dada a los municipios para recaudar fondos localmente. En la práctica. y los peatones y bicicletas son desplazados. se ensanchan las vías. y que las estructuras de financiación sean estables y sostenibles. Pero la política de gestión del tránsito también involucra escogencias. Al maximizar la eficiencia de las instalaciones y sistemas existentes. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso podría ser el instrumento más preciso para distribuir los costos de mantenimiento entre las categorías de usuarios viales. Un esquema integrado de gestión del tránsito requerirá compromisos entre los intereses en competencia de los múltiples usuarios de los sistemas vial y de tránsito. de acuerdo a si los flujos de tránsito que usan vías específicas son considerados nacionales.  En términos de las fuentes de financiación.

este objetivo debería también motivar la gestión del tránsito y de la demanda. Se encuentran disponibles buenas tecnologías de control semafórico. Estas herramientas pueden ser aplicadas no sólo para aumentar la velocidad de movimiento de los automóviles. la prioridad al transporte público (autobús) y el hacer cumplir las regulaciones del tránsito. Si es un objetivo de política el centrarse en las necesidades de los pobres. bicicletas y otros vehículos no motorizados o comerciales. si se desea. Más aún. sino también. pero sí requieren planificación. para dar prioridad a peatones.autobús. un mantenimiento mínimo y buena voluntad para utilizarlos. el rápido avance en el desarrollo de tecnologías para sistemas de tránsito inteligente ofrece a los países relativamente pobres la oportunidad de saltar a la última tecnología. Control del tránsito  Hay gran cantidad de herramientas de gestión del tránsito. ciclistas y peatones. generalmente pobres. muchas ciudades grandes carecen inclusive de las habilidades básicas .  La combinación del diseño coherente de un sistema de circulación y de un sistema eficiente de semaforización del tránsito es fundamental. los sistemas de semaforización. Estos sistemas son crecientemente robustos y necesitan poco mantenimiento. que incluyen la gestión y control del estacionamiento en las calles. tal y como lo han hecho algunos de ellos en telecomunicaciones. el diseño de la circulación del tránsito. Desafortunadamente.

así como depositario del conocimiento generado y de su difusión  Municipalidades provinciales y distritales establecen Institutos Viales Provinciales Ámbito de intervención .700 de Caminos Departamentales rehabilitados.DESARROLLO VIAL RURAL EN EL PERÚ Diez años de experiencia peruana Logros físicos  11.  5000 Km.000 Km Estándares técnicos acordes con la demanda y necesidades de la población Importante porcentaje de los caminos llevan ya más de 6 años de operación en buen estado Proceso de descentralización avanzado Inversión acumulada de US $400 millones Arreglos Institucionales  Ministerio de Transportes responsable de la política nacional y de su seguimiento y evaluación en todas las redes  Provías Rural. institucional y financiera. de Caminos Vecinales rehabilitados  2.  600 microempresas de mantenimiento rutinario responsables de 14.300 Km.  De ejecutor a proveedor de asistencia técnica. órgano especializado dentro del Ministerio con autonomía administrativa y presupuestal. de Caminos de Herradura Mejorados.

las comunidades organizadas y la sociedad civil.  Alcaldes deciden. Intervienen los Gobiernos locales.Características de las Intervenciones  Son planificadas. . sociales y ambientales  Se ejecutan con consultores y contratistas seleccionados por licitación pública  La rehabilitación se acompaña de un sistema de mantenimiento rutinario intensivo en empleo  Se complementa con otro tipo de inversión pública y privada: Ventana para el Desarrollo Local.  El espacio de trabajo es la provincia  Poseen estrictos estándares técnicos. no atiende por demanda  Son participativas.

Vistas de Caminos de Herradura Transportes y Desarrollo Rural  Aislamiento es uno de los principales factores de pobreza rural  Impacto del la infraestructura de transporte es fuerte y múltiple sobre el desarrollo rural (familias y empresas) Cifras Provías Rural  Transporte es condición necesaria pero se requiere otras clases de infraestructura  Coordinación de la inversión pública en infraestructura física rural es un punto natural de inicio  Coordinación de capacidades existentes en el medio rural. Avances de Ventana para el Desarrollo Local . es necesaria y rentable. públicas y privadas.

frente a los 47 mil registrados. Hemos intervenido sustancialmente solamente en 12 departamentos. Son caminos que están ubicadas en el mundo andino que se caracteriza por tener elevadas pendientes y gran diversidad   . está integrada por la red vial vecinal. se plantea la necesidad de trabajos conjuntos con el sector privado.  Para tener una mayor cobertura de intervenciones en la red vial. la red vial vecinal tiene las siguientes características:   Tiene una longitud total de 46. por magnitud de la tarea y por requerimientos específicos Los Institutos Viales Provinciales  Los IVP asumen la gestión vial de toda la provincia  Mejora la calidad del gasto vial a cargo de las municipalidades  Intervenciones identificadas en el Plan Vial Provincial. LOS CAMINOS RURALES EL PERU La infraestructura rural de transporte en el Perú. entre otros. seguridad vial. Permite articulación y conformación de las redes viales en el Perú. Convocatoria a organizaciones de desarrollo. Las redes viales de mayor jerarquía como los departamentales y nacionales pierden importancia sin la presencia de estas vías. Estimamos más de 100 mil Km.300 Km. operación y mantenimiento de infraestructura económica rural es necesaria. En ese sentido. pequeños aeródromos y los caminos de herradura. es la vía más importante desde el punto de vista de conectividad e integrabilidad entre centros poblados del país. a contar con información y en otros casos a mejorar la calidad de la información con que cuentan los agentes rurales. Su principal componente. A fines de 2006. desarrollo empresarial del transporte rural.) Perspectivas: Transportes y Desarrollo Rural  Necesidad de expandir las intervenciones a todo el territorio nacional. 109 Gobiernos Locales asumirán la gestión vial plena de los caminos vecinales (12. el sistema fluvial y sus muelles.  Ampliar el ámbito conceptual del programa al tema de transporte y a una mejor articulación con otras inversiones de infraestructura rural.909 Km constituyendo más del 60 % de la red vial terrestre en el Perú.  Se incluye regulación de carga y pasajeros. peajes en caminos turísticos y otros.  Tenemos experiencia con gremios de productores de café y empresas mineras. a servicios públicos (educación y salud fundamentalmente). ha sido exitosa  Participación de la empresa privada en la provisión. a mercados locales y regionales. de Caminos Vecinales. Permite accesibilidad al 30% de la población y al 90 % de pueblos del Perú. y enmarcadas el Plan de Desarrollo Departamental  Logros: se ha transferido la gestión vial a 36 IVP. desde la vialidad.

De aproximadamente 28 mil Km de caminos rurales existentes en los 12 departamentos donde trabaja el proyecto y de más 46 mil existentes en todo el país. por lo tanto requiere de mecanismos de subsidios y transferencias. pero este mundo no es independiente de lo urbano. es por ello que incluimos entre las características de nuestro enfoque el denominado Enfoque Territorial que. El mantenimiento rutinario (todos los días) de estos caminos requiere poca calificación y usa una tecnología intensiva en el uso de la mano de obra. cuando ya existe la vía. y vialidad rural en particular. un consumidor no rivaliza con otro. integra lo urbano y lo rural en un espacio determinado. Es un bien público puro. siendo verdadera esta interpretación la consideramos secundaria. y. en nuestro punto de vista. etc. con un vehículo u otro medio de transporte. se puede apreciar en el siguiente gráfico En el Perú. En general son caminos con bajos niveles de servicio que hace complejo la autosostenibilidad financiera. Se suele interpretar como Enfoque Territorial al que exige una mirada multisectorial en un mismo espacio. Es muy caro establecer puestos de identificación a los usuarios ya sea para cobrar peajes o excluir del consumo a los que no lo hacen. por ejemplo. Son las vías que alimentan fundamentalmente a las vías secundarias.)  En la mayoría de casos son caminos que están al final del tejido vial. con capacidad técnica y experiencia no sólo para consolidar lo realizado hasta la fecha sino. asegurar el mantenimiento vial de los más de 11 mil Km de proyecto. Cada uno existe por la existencia del otro.    geográfica (topografía accidentada. que lo use otra persona. fallas geológicas. Hoy el PROVIAS RURAL es una agencia autónoma especializada en rehabilitación y mantenimiento de la red vial rural. en el PROVIAS RURAL se ha reunido varios de los elementos antes mencionados. Caminos que unen capitales de distrito con otras capitales de distrito y/o provincia. EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES En el Perú. caseríos. en el cual las políticas globales y la articulación de las sectoriales han sido deficientes. debe ser la conservación del patrimonio vial recuperado. . etc. especialmente importante en nuestro país. no reduce el consumo de otra persona. sino que se encuentra estrechamente interrelacionado con él. TRANSPORTES Y TRANSFORMACIÓN SOCIAL RURAL La problemática del transporte rural nos remite por definición al mundo rural. el PROVIAS RURAL ha rehabilitado y mejorado la transitabilidad de poco más de 11 mil km. capitales de distrito con centros poblados. es decir. taludes inestables. Sus funciones productivas y dinámicas poblacionales se complementan. en general. anexos. El transporte y las comunicaciones son los elementos que articulan ambos mundos. es decir. comunidades. el tema más importante y de mayor impacto en materia de vialidad. La evolución en el tiempo de esta mejora de la tránsitabilidad por la intervención del proyecto. para expandir y ampliar su cobertura de atención.

La provisión de bienes públicos ha crecido de manera paralela al desarrollo de los pueblos en todas las naciones De otra parte. técnica e institucional de manera descentralizada con la participación financiera y de gestión por parte de los gobiernos locales con jurisdicción sobre los caminos. Incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las redes viales consideradas prioritarias. desde la selección de prioridades hasta la operación y mantenimiento de las vías intervenidas. Se caracteriza por ser sostenible. inversión. como programas de complementación nutricional. Para el ámbito de intervención se otorgó prioridad a los doce departamentos más pobres del país. en el sentido de que una vez existentes es imposible excluir de su uso a un demandante y que el costo de brindar un uso adicional es prácticamente cero. porque cada año se pierden decenas de kilómetros de vías. garantizando su sostenibilidad financiera. que brinde una superficie rodante más duradera en los suelos deficientes y en las laderas . que es a su vez factor fundamental para la determinación de las posibilidades de contar con dinámicas productivas o aislamiento y pobreza. reducir costos logísticos. que suelen considerarse en los llamados programas sociales. con iniciativas productivas asociadas al camino. Para la participación. permite integrar al área rural. y la rehabilitación de caminos vecinales e implementación de un sistema de mantenimiento. por no contar con un sistema permanente de mantenimiento. Se trata de recuperar la transitabilidad de los caminos en el área rural. operación y mantenimiento es. salud individual. Las autoridades locales eligen los tramos a rehabilitarse y mejorarse. a través del mejoramiento de caminos de herradura. Las intervenciones son planificadas por los alcaldes de una provincia. completamente diferente de los bienes privados. educación y vivienda. se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto.Los caminos rurales son bienes públicos casi puros. así como a las capacidades locales disponibles. Utiliza tecnología apropiada al volumen de tránsito existente. sobre la base de microempresas formadas con los pobladores que viven a lo largo de los caminos intervenidos. tenemos que el transporte es condición de accesibilidad para los pueblos. favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas. La problemática de su planificación. por lo tanto. desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la aparición de economías de escala y aglomeración. Las características técnicas de las rehabilitaciones comprenden ciertos trabajos de mejoramientos focalizados para eliminar deficiencias de drenaje y corregir las superficies existentes mediante una nueva aplicación de grava. DESARROLLO VIAL: REDES Y TRAMOS El énfasis está en la rehabilitación de caminos vecinales y no en su construcción. promover la movilidad de bienes y personas. generador de empleo en el medio rural y participativo tanto desde el punto de vista institucional como financiero descentralizado y complementario. EL MODELO DE INTERVENCIÓN El modelo de intervención del programa se resume en lo siguiente: Mejora de la transitabilidad de los caminos rurales en el Perú. es decir la creación y desarrollo de mercados.

mientras que el mantenimiento rutinario cuesta. que ofrecen un servicio a peatones. en promedio. en promedio. acémilas. El mejoramiento de caminos de herradura se realiza con la participación de los beneficiarios. dirección de la obra y administración contablefinanciera.profundas. los 15 mil dólares en la sierra y alrededor de 22 mil en la selva.900. vulnerables y alejadas de nuestro país a servicios sociales básicos y a mercados. 700 dólares por kilómetro/año. para la rehabilitación. . y cuentan con apoyo en la organización. de los cuales US$ 750 es el aporte de mano de obra de los beneficiarios. Estas normas técnicas se reflejan en la inversión por kilómetro. responden a las necesidades de movilidad en las áreas rurales. Son el último eslabón de la red vial que permite dar accesibilidad a las poblaciones más pobres. Estos trabajos están dirigidos a restaurar la transitabilidad y asegurar el nivel de acceso. El mejoramiento de caminos de herradura. que alcanza. diseñado para las necesidades específicas de transporte de los caminos vecinales. Se retiran los derrumbes para construir muros de contención y hacer estructuras adicionales que controlen la erosión y el drenaje. animales domésticos y vehículos no motorizados. que se organizan en Comités Viales Rurales. La inversión promedio por Km. es de US$ 2.

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