1.- INTRODUCCIÓN.

La ciudad es un espacio de relación para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen la esencia de la vida colectiva. Para cualquier civilización, ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social y económico. Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un espacio reducido con el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus necesidades más elementales, siendo por ello más eficientes y eficaces. Esta organización urbana se conoce como ciudad compacta, en contraposición a la ciudad difusa que aleja usos y actividades y que, como consecuencia de ello, obliga a las personas a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana. Los costes económicos derivados de los efectos negativos de los impactos ambientales y sociales que lleva asociados –contaminación, ruidos, consumo de combustibles fósiles, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc., muchos de los cuales todavía se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A raíz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras. La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pacífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público.

SISTEMA VIAL El sistema vial de una ciudad, está constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Está compuesto de los siguientes:
a) Vías locales: Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las

áreas de actividad cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la propiedad. Ámbito local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. Las velocidades del movimiento son desestimadas. b) b) Vías colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel y semaforizadas. c) c) Vías arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías expresas y colectoras. Ámbito metropolitano. Mínimo número de accesos directos. Intersecciones a nivel y semaforizadas. d) d) Vías expresas: Grandes volúmenes y movimientos rápidos. Ámbito metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales. CAPACIDAD VIAL En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

Red vial La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Una característica de las carreteras del Perú con respecto a la de otros países no solo de Sudamérica sino del mundo es la falta se señalización y la falta de nombres a las carreteras.

Normalmente se utilizan números para nombrar las carreteras en cualquier país. En Perú sólo algunas tienen un número que le dé nombre [ej. Carretera Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)], pero las carreteras más alejadas de las ciudades principales, sobre todo en la sierra y selva no tienen siquiera un número que las identifique ya sea en un mapa o en un gps. Las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, este organismo tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables. Red metropolitana La red metropolitana de Lima, es una vía que se empezó a construir en el año 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio. Uniría todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para el Pago se usarían tarjetas de pago, como el metro de New York. Estado de carreteras Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural: Carreteras en la Costa: de regular calidad, poca señalización y mayormente con los servicios de infraestructura básicas.

Carreteras en la Sierra: mayormente muy complicado debido a lo agreste de la geografía, a pesar de esto cuenta con buenos servicios que mantienen una presencia notoria de la carretera. Carreteras en la Selva: las carreteras en esta región son algo escasas ya que la selva es muy densa y existen demasiados ríos, algunas veces tan grandes que seria imposible atravesarlos por un puente. LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. Estado de las principales carreteras del Perú 1- Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía. 2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de las principales ciudades. 3- Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen

s. . pero que en ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30 horas. esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba. Huancavelica. con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4. con La Concordia en la frontera con Chile. Arequipa y Tacna. por la planicie costera del Pacífico.700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir. enlaza La Tina en la frontera con Ecuador. Lambayeque-Olmos.470 km de longitud (3. Cajamarca. Lima-Callao. Ayacucho. PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ 1. Huánuco. Huaraz. Moquegua y Tacna).Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual. de aproximadamente 2. Antofagasta.estado. Trujillo. Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. de Ticlio.Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-Ilo-Tacna denominada también “costanera” en los departamentos de Arequipa. En el Perú.818 m. Chiclayo. Ya en el tramo Cusco Punto la carretera está asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria. Cerro de Pasco. esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las ciudades principales como Piura.500 km con sus variantes). 5. 6.Chiclayo . Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga físicamente hasta la ciudad de La Paz. Cusco. con Desaguadero en la frontera con Bolivia. 4.580 km de longitud (3. 2. Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentín de Pasamayo. Juliaca y Puno. En el Perú.Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) : Esta carretera. n. Huancayo.Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001): Esta carretera.Nazca . m. enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador. Ica. de aproximadamente 3. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Arica.

enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio. Bagua. 4. Ruta 026: . Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005): Esta carretera. Jaén. Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa. Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco. Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz. de la cual también muchos tramos están todavía por construir.110 km con sus ramales). Rutas Transversales: Veinte (20) rutas se identifican. Moyobamba. Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. de aproximadamente 2.Huancavelica-Pámpano). Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Río Puyen-Atalaya. . con Puerto Pardo/Río Heath en la frontera con Bolivia. debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador. Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco.520 km de longitud (3. Tarapoto y Tingo María. Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo. Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea (Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios).Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-ChachapoyasMoyobambaTarapoto-Yurimaguas. de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes: Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba. Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui. 3.Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (Izcuchaca.

ya que cuenta con tan solo 1691 km. el operador es la empresa Perurail. Sauri-El Descanso-Emp. La Red Ferroviaria del Sur tiene los siguientes tramos: Tramo sur: para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y Cusco.Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iñapari. Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari. Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz. Su concesionario es la empresa "Ferrovías Central Andina". Tramo Sur-Oriente. incluye básicamente: . tal como se describió en la propuesta técnica y en el Informe Inicial aprobado. Junín y Lima . sea asfaltada. este ferrocarril y tramo opera entre Cuzco y Machu Picchu con 160 km aproximadamente. no asfaltada o sin construir. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta Cusco-Juliaca/Puno (338 km) y Juliaca/PunoCusco . este ferrocarril es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país.Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales. Red ferroviaria La red ferroviaria del Perú es muy pobre en infraestructura. Posee un túnel de 15 km que ocupa el sexto lugar en extensión del mundo.Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco . Toquepala y Cuajone. R 03S/ Combapata. Este ferrocarril es la principal ruta que toman los turistas para acceder a la ciudadela de Machu Picchu. Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la Southern Perú. La red ferroviaria peruana está compuesta por tres ferrocarriles: Ferrocarril del Centro: este ferrocarril de de uso comercial. . Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco y la estación de La Oroya. .La red Vial Nacional (RVN). tiene una longitud de 240 km. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino. . y une las localidades de Ilo. La red a estudiar. Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero.

. En 1954. vencido el plazo. Es también el más antiguo en funciones.Ferrocarril Tacna-Arica: este es actualmente un ferrocarril internacional. pasó a propiedad del estado peruano. su uso es de pasajeros y de carga. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. con unos 70 km. que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años.

PRINCIPALES RUTAS FERROVIARIAS Identificación de las vías ferroviarias a estudiar La red ferroviaria incluida en el estudio. especialmente por las fuerzas armadas. Sin embargo hay otros aeropuertos que tienen denominación de Internacionales: Chiclayo. Trujillo. las que se mencionan a continuación: Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos de donde vienen y salen los vuelos hacia todo el mundo o algunas zonas cercanas. es el operador de los servicios. abarca los tramos siguientes (ver Mapa 2. Juliaca. en estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados. • El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.1 que se adjunta al final de este capítulo): El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovías Central Andina S. El Perú cuenta a parte de los aeropuertos controlados por empresas privadas.A. Aeropuertos Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicada en el Callao. • El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril HuancayoHuancavelica (FHH) que pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC desde 1997. Cerro de Pasco y Huancayo. • Transporte Aéreo El transporte aéreo del Perú recibe gran cantidad de turistas provenientes de Sudámerica hasta los lugares más recónditos del mundo. concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya. . Puerto Maldonado y Tacna. (SPCC) que opera la vía férrea utilizada en sus operaciones mineras. • El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Perú Copper Co.. está encargada tanto de la infraestructura como del servicio. En el Perú existen dos tipos de aeropuertos. Perú Rail S.A. En este país actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la capital . es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (MataraniArequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Piura. los de Cuzco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. es la única operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles.A. • El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) es el administrador del ferrocarril Tacna-Arica desde el año 2000. aeropuertos que fueron construidos y son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú.. pero en caso llegara un vuelo charter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí.

Aeropuerto de Tarapoto (departamento de San Martín). Los puertos se clasifican según su modo de transporte. .Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú. tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión. Estos aeropuertos son 11. entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.Aeropuerto de Puerto Maldonado (departamento de Madre de Dios). etc. Chiclayo . PRINCIPALES RUTUAS AÉREAS Identificación de los aeropuertos Los aeropuertos incluidos en el estudio. ya que hay una gran cantidad de aeropuertos sin actividad comercial como Juanjui. Talara . y según el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. que son las que siguen a continuación: . Aeropuerto de Pucallpa (departamento de Ucayali). 4 fluviales y 1 lacustre. de las ciudades de Lima . Iquitos . Aeropuerto de Juliaca (departamento de Puno).A. ríos y lagos.Pero se espera que pronto se abran más terminales aéreas. Pisco . de los cuales 19 son marítimos. Cusco .Aeropuerto de Tacna (departamento de Tacna). Trujillo . Aeropuerto de Chiclayo (departamento de Lambayeque). Aeropuerto de Ayacucho (departamento de Ayacucho). NOMBRE DE LOS AEROPUERTOS DEL PERÚ Transporte Portuario En este tipo de transporte están incluidos todos los medios de transporte que circulan por el mar . Aeropuerto de Arequipa (departamento de Arequipa). Aeropuerto de Cajamarca (departamento de Cajamarca). Huancayo. (ENAPU PERÚ). Arequipa . Cajamarca. Aeropuerto de Cusco (departamento de Cusco). Jauja y Juliaca. Puerto Maldonado. Aeropuerto de Piura (departamento de Piura). Tarapoto. Puertos El total de puertos existentes y activos en el país es de 24. Pucallpa . abarcan los siguientes: Aeropuerto de Tumbes (departamento de Tumbes). . Aeropuerto de Trujillo (departamento de La Libertad). Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S. Aeropuerto de Iquitos (departamento de Loreto). Tacna .

Paita .)Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas". pues en esta región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos. B) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al pequepeque. pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas. Eten. Se interconecta con Lima a través de cuatro vías de comunicación terrestre. Salaverry.Chancay . El Huallaga. Casma y Huarmey.Transporte Marítimo: La red de puertos marítimos de la costa del Perú son las siguientes: En el norte: Cabo Blanco. Juanjui y Bellavista en San Martín. Matarani e Ilo. el Ucayali. en el departamento de Loreto. estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10 000 t. Pacasmayo . en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. Así por ejemplo. En el centro: Supe . El puerto del Callao el más importante del país. Su capacidad de carga también es mínima. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros. Transporte lacustre . Chimbote . su capacidad máxima es de 20 t. En ellas caben hasta 30 personas y cargas menores no mayores a los 300 kg. Los principales puertos fluviales de la amazonía son: Iquitos y Yurimaguas. dentro de la Cuenca del Pacífico a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes. que discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas. la descarga de un buque de entre 18 y 30 mil toneladas (capacidad mínima y máxima que el puerto puede administrar logísticamente) demora en promedio una semana. Tocahe Nuevo. C. Chicama. Talara . mientras que esta misma actividad toma dos o tres días en cualquier puerto extranjero. Lima. Pucallpa. Callao y Cerro Azul En el sur: General San Martín. Son muchos los ríos navegables en la selva peruana. Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son: A) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). está ubicado en la zona central litoral peruana. el Urubamba entre otros. Besique. El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 km de la capital. pero los principales son el Amazonas. Transporte Fluvial Los ríos llamados también "las carreteras del Perú" son un medio vial importante para la distribución física. el Marañón. Huacho .

en Puno. Ilo (departamento de Moquegua). Callao (departamento de Callao).Een el Perú el transporte lacustre se da básicamente en el Lago Titicaca. abarcan los siguientes: Paita (departamento de Piura). Desplazamientos a pie 1. Matarani (departamento de Arequipa). tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión respecto a los puertos del Callao. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes. Yurimaguas. Pucallpa y Puerto Maldonado. Salaverry (Trujillo. Chimbote (departamento de Ancash). Yurimaguas en el Río Huallaga (departamento de Loreto) Pucallpa en el Río Ucayali (departamento de Ucayali). departamento de Ica). siendo el desarrollo de los medios de transporte en gran parte el responsable de esto. Puerto Maldonado en el Río Madre de Dios (departamento de Madre de Dios). . departamento de La Libertad). Iquitos en el Río Amazonas (departamento de Loreto). como los que parten a Copacabana (Bolivia). PRINCIPALES PUERTOS Identificación de los puertos marítimos y fluviales Los puertos públicos marítimos y fluviales incluidos en el estudio. MODOS DE TRANSPORTE I. General San Martín (Pisco. y mas particularmente el ciudadano. camina cada vez menos. Generalidades Esta comúnmente admitido que el hombre.

entonces lo que debe buscarse es reducir la demanda de los transportes efectuando a pie ciertos desplazamientos (los mas cortos) o ciertas porciones de desplazamientos. la diversificacion de modos de transporte motorizado y las politicas que a su vez favorecen su uso. Transito peatonal Ciertas calles antiguas. Moquegua Calle angosta que beneficia el transito vehicular pero que impide una correcta circulacion peatonal. llegando a ser peligroso recorrerla a pie. Centro de Lima Jr. 2. aunuados al poco habito de caminar del ciudadano moderno hacen que ud o yo terminemos como el ultimo individuo de esta cadena evolutiva. Solo permitiendo a los peatones circular como es debido podrían disminuirse los accidentes. no pueden dejar circular un volumen de vehículos mas que reduciendo a nada las aceras. y por tanto estrechas. . La estrecha vereda apenas permite la colocacion de señales. Si consideramos los problemas de congestión que se generan en zonas centricas y el hecho de que la falta de ejercicio de alguna manera afecta la salud.Aparente evolucion del ser humano.

Una solución así. pero es preciso ofrecer un ambiente agradable. definida como la distancia que mas de 50% de los usuarios realiza. que consistiría por ejemplo. impedir la circulación en ciertos lugares muy frecuentados y poco aptos para el flujo de vehículos (el Centro Histórico de Lima). De ello se desprende que algunas trayectorias a pie se efectúan mas fácilmente a pie que por cualquier otro medio. para evitar los diversos inconvenientes de los transportes públicos. Ambiente agradable En un estudio realizado en Paris se presentaron los recorridos a pie efectuados en dicha ciudad. El radio de marcha a pie. de la Unión. donde se ha demostrado una fuerte propensión de los parisinos a caminar. Jr.Favorecer la circulación de peatones puede parecer que va en contra de la circulación de automóviles. 3. Así pues la línea a seguir es clara: Si se quiere favorecer el caminar (prescindiendo del problema de los transportes) este es un objetivo muy digno de estimulo. no recibió mucha atención por parte de las autoridades municipales en el pasado. pero la reducción de la carga de los transportes no debe ser la única razón que justifique este esfuerzo. proyecto de peatonalización de la Municipalidad de Lima. Calle Capón (Barrio Chino) antes y después de la peatonalización. Ahora hay algunos proyectos de la Municipalidad que buscan favorecer el tránsito peatonal en el centro de Lima. Se puede a admitir sin dificultad que fomentar los desplazamientos a pie no constituye un hecho descabellado. Estos desplazamientos se hacen de mejor grado cuando son mas agradables. es siempre superior a 1000m y llega casi a los 1500 m. .

o Mayores gastos de explotación y o Adecuado para realizar servicios mantenimiento. Tomo 3 años poner en funcionamiento los primeros 24km. la necesidad de descongestionar el centro origino la supresión del tranvía. por exigir cambio de marcha. Generalidades En las grandes ciudades. Ventajas y desventajas Ventajas o Mínimo coste de primer establecimiento. con una velocidad promedio de 26 Km. La inversión pública (cerca de $195 millones) y la privada (estimada en $100 millones) ha permitido movilizar 640 mil pasajeros al día en su primera fase. en lo posible. tendiendo a que la circulación se realice por medio de amplia elasticidad de maniobra que evite. el papel del autobús debe ser de órgano alimentador y distribuidor del tráfico de tranvías y metros./h. o Deterioran rápido el pavimento. por los esfuerzos de arranque y parada. el autobús es el medio mas adecuado. la formación de taponamientos de vehículos. fue diseñado en Bogotá. debido a la autonomía de cada unidad. Autobuses 1. Desventajas o Lentitud en el arranque y frenado. Para esto. especiales. Salvo en líneas que hayan de desarrollarse por calles estrechas y de tráfico intenso. o Flexibilidad de maniobra. y como auxiliar en horas de aglomeración y para servicios especiales. sobre todo en Brasil. 2.II. o Humos y gases procedentes de la o Facilidad para dar servicio en las horas combustión. de troncal y los ochos servicios de alimentación. El Transmilenio El proyecto TransMilenio. basado en el uso de buses. punta de tráfico. inspirado en experiencias exitosas de otras ciudades del mundo. .

El Sistema Limabus En Lima gestion del Alcalde de Andrade se quiso implantar un sistema similar al Transmilenio. que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos. el proyecto quedo en compas de espera. hasta que a mediados de este año se firmo el convenio con el BID para ponerlo nuevamente en marcha. bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). proteger el ambiente. beneficiando a cerca de un millón de usuarios por día El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida ciudadanos. al ahorrarles tiempo en el traslado diario. brindarles mayor seguridad. que en este caso se denominaria LIMABUS. Con la llegada del nuevo Alcalde. El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte. de los medio y trato y con . una mejor calidad de servicio más humano.Transmilenio Limabus 4. Luis Castañeda. recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas. III. especialmente a las personas de la tercera edad discapacidad. METROPOLITANO El Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima.

• Ahorro de energía: Otro aporte del Metropolitano al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED. BRT) es un término dado a una amplia variedad de soluciones de transporte basada en autobuses. con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas de CO2 anualmente. El Metropolitano busca ser reconocido por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. tecnología y planificación orientada a los usuarios. Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones. Gestión Ambiental El Metropolitano no solamente contribuye a mejorar la calidad de vida de los limeños.El Sistema BRT (Bus Rapid Transit) El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés. sino que permite que Lima sea una ciudad menos contaminada: • Reducción de emisión de CO2: Es el único sistema en el mundo que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible. El propósito es el de proporcionar infraestructura vial que permita alcanzar una alta capacidad de usuarios y un servicio de bus de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano. . en vez de iluminación incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global. vehículos. como un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional.

reduciendo significativamente su consumo.  Fíjate dónde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o accidentes por descuido al ingreso o salida del bus).  Antes de entrar. se transmitían mensajes sencillos como:  Camina siempre por la derecha (para evitar que la gente se choque al caminar). el Metropolitano realizó una intensiva campaña focalizada que buscaba promover un cambio de actitud más responsable y respetuosa del prójimo y de las normas. es que se están sembrando a lo largo del recorrido del Metropolitano más de 18. personas con discapacidad. de anfitrionas y de orientadores.• Ahorro de agua: Igualmente. . permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa. • Arborización: Apuntando al mismo objetivo ecológico. impida que salgan los pasajeros).000 especies entre flores y árboles como parte de las obras de inserción urbana.  Respeta los asientos preferenciales (para acostumbrar a los jóvenes a ceder siempre el asiento que personas mayores. Gestión Social Campaña de Sensibilización Durante los primeros meses de operaciones. el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es reutilizada entre el 85% y 90%. • Control permanente: Como mecanismo de control de los aspectos ambientales. A través de actores. Educación dentro del Metropolitano Mediante intervenciones directas con usuarios del Metropolitano se busca promover la formación de hábitos positivos que permitan la convivencia armoniosa de los usuarios dentro del sistema. embarazadas o con niños pequeños).  Niños de la mano siempre (para prevenir que los niños pequeños se extravíen en las estaciones). el Metropolitano cuenta con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de contaminación en Lima la ciudad de Lima. entre los ciudadanos de Lima Esta campaña se trabajó de manera innovadora y creativa en dos Niveles: • • Educación dentro Educación del Metropolitano Vial A.

entre otros hábitos. La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y ordenado). esperar a que salgan las personas del bus antes de entrar. Educación en Vía Pública Buscó prevenir accidentes de tránsito mediante la educación de la población a través de medios directos. En este nivel hay dos públicos objetivos claros: peatones y conductores de vehículos.  Advertir sobre las consecuencias de cruzar por cualquier lado . Gracias a la continuidad de esta campaña se puede ver gratamente el cambio de comportamiento de los usuarios del Metropolitano de acuerdo a lo esperado B.  Evitar que crucen por medio de la cuadra. Activaciones dentro del Metropolitano con actores Anfitrionas. Con cada uno de ellos se buscó conseguir lo siguiente: Peatones  Promover el uso del crucero peatonal. (es el único espacio seguro por el cual cruzar). orientadores de chaleco amarillo y actores enseñaban a los usuarios de manera interactiva cómo deben comportarse dentro del sistema: ceder el asiento a los demás.

Mimos Actualmente se vienen realizando acciones de sensibilización a peatones en la zona norte del sistema. . en las que de forma lúdica le enseñan a los más pequeños cómo cruzar las calles de forma segura. este no debe invadirse para evitar cualquier accidente de tránsito. en los que representan situaciones cotidianas. Estos mimos también realizan visitas a colegios de la zona.Conductores  Evitar que invadan el corredor del Metropolitano.  El corredor es de vía exclusiva del metropolitano. Podemos encontrar a un grupo de mimos en los cruceros peatonales de algunas de las estaciones de la zona norte. los vemos realizando “mimodramas”.

TRANVIAS 1. Estos actores refuerzan el comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada. Ahora. se realizaron campañas con mimos en los cruces de Barranco y Chorrillos (sur). Cruceros Los letreros con la frase “Utiliza el crucero peatonal” son portados por mimos ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por donde pasa el Metropolitano. los que se extinguieron hace unos cincuenta años. en la zona norte. Cercado de Lima (Centro) y también en el Norte. Generalidades Hubo una época en que el transporte público en casi todas las principales ciudades dependía críticamente del servicio de tranvías.Anteriormente. . IV. por una serie de razones.

o Mayor velocidad comercial.especialmente en las ciudades del mundo más desarrollado. Alicante. entre estas ciudades podemos mencionar: Valencia. de o Carece de elasticidad de movimiento. donde no se transformó en realidad por sus altos costos y.s . regresa el tranvía. 3. efectivamente por el bus biarticulado. 2. o Seguridad de circulación. como la propia Curitiba. Bilbao. Los tranvías son un medio de transporte de importancia debido a su capacidad de transporte. Por otro lado el tranvía es uno de los medios de transporte más ecológicos y menos costoso que el metro. conocida como trenes ligeros. siendo reemplazada. Asi mismo en los ultimos años muchas ciudades españolas han venido implementando sistemas de tranvias. o Ausencia combustión. o Mayor regularidad de circulación. Desventajas o Necesitan el establecimiento de carriles y postes para el tendido aéreo. en aquél entonces. ha sido aplicada en México. ha sido propuesta en otras ciudades. Ventajas y desventajas Ventajas o Mayor solidez que los autobuses. de gases residuales o Disminución de la capacidad de tráfico de la calzada. Los avances en la electrónica de potencia y el aumento de la capacidad de los tranvías. Una línea opera en Buenos Aires. En distintos momentos. y en Santiago de Chile se esta implementando una línea. en una versión moderna. allí se construye la línea para tranvías. aumentaron también su rentabilidad En las rutas en donde no es rentable la construcción del Metro. o Gran rapidez de aceleración y frenado. Barcelona y La Coruña. La aplicación de la tecnología tranvía/lrt en América Latina y España La opción tranvía/lrt de la nueva generación no es totalmente desconocida en América Latina. que opera sobre vías segregadas. la falta de contar con una tecnología nacional en la materia. está siendo instalada en Maracaibo. o Poca adaptabilidad a las oscilaciones diarias de la demanda.

Los tranvias de Lima En febrero del 2004. con la finalidad de sostener reuniones con el Alcalde de Lima.Tranvia de Valencia. A pesar de la compromiso inicial y la elaboracion del proyecto. el sistema integrado de tranvias y buses quedo trunco luego de que el . Este sistema integrado brindaria fluidez evitando contaminacion. note que la del tranvia hace innecesaria la modernidad del vehiculo no opaca sino construccion de plataformas. Esto permitiria ahorrar millones de dolares en importacion de diesel. debido a que se usarian instalaciones electricas y gas natural. La primera semana de junio de ese año. visito Lima acompañado por dos ejecutivos de empresas consultoras de transporte público de Alemania. Luis Castañeda Lossio. Wolfgang Meyer. que concebia un sistema de transporte integrado con trenes urbanos ligeros (tranvias) y buses alimentadores de gas natural. el Presidente de la Unión Internacional de Transporte Público. Con este apoyo alemán la comuna limeña elaboro un Plan Maestro destinado a dar solución integral al problema del transporte público. el piso bajo Tranvia de Bilbao. que son recursos propios de nuestro pais. la empresa Rail Consult presento dicho Plan Maestro. asi que resalta la belleza de la arquitectonica que no se require mayor inversion clasica de la ciudad. ¿Se imagina uno de en la implementacion del paradero. estos vehiculos circulando por el centro historico de Lima? 4.

o Mayor velocidad comercial. para el transporte de pasajeros. METROS: 1. Desventajas o Los gastos de primer establecimiento son máximos. con trenes jalados por locomotoras a vapor. 3. siguiendo el modelo del Transmilenio de Bogota. El Metro representa en si una vía ferroviaria separada de la calle. V. o Generalmente hay que subir y bajar escaleras. o A veces.Alcalde de Lima siguiera apostando por el sistema unico de buses. fue inaugurado por la Metropolitan Railway Company el 10 de enero de 1863. Durante los siguientes años la red se fue extendiendo. Ventajas y desventajas Ventajas o Mínimos gastos de explotación. o Máxima regularidad en el servicio. 2. Generalidades En todo el mundo el Metro ha sido la solución más eficiente para los problemas y demandas de transporte público masivo en las grandes metrópolis. . En 1890 se inauguro la primera línea electrificada (la actual Northern Line). olores desagradables por deficiente ventilación. o Control más fácil y efectivo del personal de explotación. El metro de Londres El primer ferrocarril subterráneo.

en San Juan de Miraflores . posee una red de ferrocarriles suburbanos. El Metro de Lima El Proyecto del Tren Eléctrico de Lima. que se inicia en la zona sur de la ciudad. y termina en el puente Atocongo. en Villa El Salvador. además del Metro. Tramo construido del metro de Lima. en su 1era Etapa comprende el Eje Sur – Norte: Villa El Salvador . representando 37.El Primer Metro o ferrocarril Estación del metro de Londres subterraneo de Londres Actualmente Londres tiene una población de 8 millones de habitantes y.5 trenes por hora punta. 4. . de 43 Km aproximadamente del cual se ha construido un Tramo de 9.8 Km. El monto de inversión necesario para la ampliación del tramo hasta el Centro de Lima bordearía los $ 600 millones con un plazo aproximado de construcción de dos años.401 viajes diarios. Vagon del Metro de Lima La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es de 1200 pasajeros (6 pasajeros por metro cuadrado) y 7.Centro de Lima – Comas.

cuentan con andenes. básicamente del aire que respiramos. Por dicho motivo. Recién en la actualidad las siete estaciones iniciales se encuentran terminadas. El aire es una mezcla de gases como nitrógeno. oxígeno. y tiene un rol fundamental en los sistemas de vida. La infraestructura vial congestionada perjudica la economía de la ciudad.Si bien durante los diez años del pasado régimen se logró concluir la primera parte del tramo (hasta Atocongo). entre otros. se pasó a sólo seis millones invertidos durante el año pasado. dióxido de carbono. puede no ser ni social ni económicamente aceptable balancear la oferta y la demanda sólo a través del incremento de la capacidad vial. Se habla de contaminación ambiental cuando la atmósfera contiene sustancias extrañas a su composición en concentraciones suficientes para producir efectos nocivos en el hombre. los animales. sin embargo. Particularmente en las ciudades más grandes. equipos de monitoreo. la fase inicial se concluyó con un retraso de cinco años. argón. la vegetación y los animales en general. paulatinamente el presupuesto destinado a la continuidad de las obras fue reduciéndose: de $ 50 millones en 1990. inmediatamente nos trasladamos al tema de la contaminación. transformadores de energía y hasta boleterías. aumenta la contaminación ambiental y perjudica a los pobres al hacer más lento el transporte público de tipo vial. Transporte y el Medio Ambiente Al hablar del transporte y medio ambiente. . EL SISTEMA VIAL URBANO La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial.

el mismo que fue aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003. a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas. conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientados a la protección y seguridad de las personas. esto muchas veces no se cumple). pero idealmente. TIPOS DE VEHÍCULOS En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos. a través de la gestión del tránsito y la demanda. los usuarios del transporte y del tránsito terrestre. para que ingresen. c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. no debería penetrar vecindarios. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades. operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades. Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma. con el objeto de establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos. áreas comerciales e industriales. los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. se registren.Una estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de personas más que en el movimiento de vehículos. los corredores con los más altos volúmenes vehiculares. así como la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. transiten. d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria). a continuación presentamos un pequeño resumen: a) VIN (Vehicle identification Number) . así como en la provisión y mantenimiento de la infraestructura vial. b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior.

El fabricante debe grabar este número en el chasis. c) Número de Motor Identifica al motor de los vehículos. d) Categorías: Categoría L: Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas . asignado y consignado por el fabricante conforme a la dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC 383. debe consignarlo en una placa fija en el vehículo.031 i norma ISO 3780. bastidor o carrocería y. de acuerdo a lo siguiente: b) Número de Chasis o serie Identifica al Chasis de los vehículos.Es el número de identificación Vehicular constituido por 17 caracteres. debiendo ser consignado en el motor por el fabricante del mismo. adicionalmente.

5 toneladas hasta 10 toneladas O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas .Remolques (incluido semiremolques).Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías. Categoría N.5 toneladas o menos Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3. sin contar con el asiento del conductor Vehículos de ocho asientos o menos.. sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas. N1 N2 N3 Vehículos de peso bruto vehicular de 3. M1 M2 M3 Vehículos de ocho asientos o menos. Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas Categoría O.5 toneladas O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.75 toneladas o menos O2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.5 toneladas hasta 12 toneladas. sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos Vehículos de ocho asientos o menos. Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados. Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles. O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0...75 toneladas hasta 3. a su vez de acuerdo a la disposición de pasajeros se clasifican en: Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.Categoría M. Los vehículos de las categorías M2 y M3.

hidráulicos o neumáticos. destinado exclusivamente para el transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 Kg. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985.20 m e inferior a 2. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido. es decir las ruedas giran libremente.40 m. ha establecido seis niveles de servicio denominados: A. separados una distancia entre centro de ruedas externas superior a 2. separados a una distancia entre centros de ruedas superior a 1. que van del mejor al peor.Algunas Definiciones Importantes Camión: Vehículo automotor de la categoría N. con un peso neto no menor a 4000 Kg y un peso bruto vehicular superior a los 1200 Kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante. para el transporte de personas y/o mercancías. B.40 m. anterior. siendo uno de ellos motorizado. Eje no motriz: Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción. que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Niveles de servicio Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. se considera como tal. es decir. cuando la distancia entre centro y centro del eje más próximo es superior a 2. la conveniencia y la seguridad vial. Eje doble: Conjunto de dos (2) ejes motrices o no. direccional o no. que sirve para transportar personas o mercancías. Vehículo articulado Conjunto de vehículos acoplados.60 m. Puede ser motriz o no. Eje Triple: Conjunto de tres (3) ejes motrices o no. central o posterior. aloja a las ruedas y permite la movilidad del mismo. la libertad de maniobras. Vehículo combinado Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo automotor y los demás remolcados.40 m e inferior a 3. Eje simple: Eje que no forma un conjunto de ejes. Special Report 209 del TRB. para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación: . traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España. C. y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. la comodidad. Carrocería: Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante. Eje de Tracción: Eje que trasmite la fuerza de tracción Eje direccional: Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del vehículo. E y F. Eje Retractil Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía mediante dispositivos mecánicos. Eje: Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo. D. Omnibus Vehículo motorizado de la categoría M3. Vehículo Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no. Las condiciones de operación de estos niveles.

y en general eligen el carril por donde circulan. es decir. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos. se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la vía. El nivel C. aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos. pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. las condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar considerablemente. El Nivel A. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles. El nivel B.Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad o tiempo de recorrido y del i/c. El nivel E corresponde a situaciones próximas a la saturación. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales. pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables. coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas. que define este nivel. sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. con intensidad de trafico baja y velocidades altas. es decir. en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad. El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables. y el F. El límite inferior de velocidad. y la . corresponde también a una circulación estable. corresponde a una circulación estable. aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. que no se producen cambios bruscos en la velocidad. corresponde a una situación de tráfico fluido.

y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h.maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades. siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación. Por último el nivel F. corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. . Las detenciones son frecuentes. El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte cómoda. esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos. El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía.

que incluyen: • Organización y financiación del mantenimiento vial • Gestión del tránsito para mejorar la capacidad. Elementos de la Estrategia Vial  La mayor parte del transporte urbano. infraestructura de comunicaciones y la interacción cotidiana de la población. La yuxtaposición de una demanda privada extremadamente boyante (exhibida en altos niveles de congestión) y agencias de provisión de infraestructura escasas de fondos es muy frecuente. y aun donde sí existen. como es comúnmente el caso. Las decisiones sobre gestión. de pasajeros o de carga. aún así. El incremento de la demanda privada por infraestructura no se refleja en el precio cobrado por ella y no genera ningún aumento en el recaudo u obligación fiscal para satisfacerla. El requerimiento más importante de una estrategia vial en países en vía de desarrollo es vincular aquellas decisiones de los sectores público y privado en una forma económicamente racional. Cuando. utiliza el sistema vial. financiados a través de sobretasas a los impuestos al combustible y otros cobros directos. requiere transporte vial eficiente. mientras que aquellas concernientes a las operaciones en esa infraestructura recaen predominantemente sobre el sector privado. o una mezcla de las tres • Gestión de la demanda para asegurar el máximo valor social del uso de la red • Planificación y evaluación de la expansión de la infraestructura E. Las vías también proveen servidumbres de paso para servicios públicos. que a menudo son mantenidos pobremente. el mantenimiento es financiado por los ingresos municipales generales. En el contexto de las vías interurbanas esto ha sido confrontado con el desarrollo de “fondos viales de segunda generación” manejados por los usuarios. de la cual dependen crecientemente la prosperidad y el bienestar tanto de sus pobres como de sus ricos en una economía global. seguridad del sistema de tránsito. sea público o privado. sin embargo. en países ricos o pobres.  Una estrategia vial en áreas urbanas para lograr este vínculo debe reconocer un número de aspectos principales. El inadecuado mantenimiento vial es pandémico. mantenimiento y expansión de la infraestructura vial recaen sobre organismos públicos separados. no necesariamente solucionan el problema del mantenimiento vial urbano. Mantenimiento Vial  Las ciudades frecuentemente han hecho una inversión masiva en sus sistemas viales. el sistema vial es usualmente gestionado de una forma fragmentaria y antieconómica.A. .  A pesar de su significado económico. existe una tendencia persistente a subfinanciar el mantenimiento. Los proyectos con fondos del Banco Mundial muestran generalmente muy altos retornos sobre los gastos de mantenimiento. La competitividad de las ciudades. calidad. motorizado o no motorizado.  La creación de una base sistemática y segura para el mantenimiento de vías económica y socialmente viables debería ser una alta prioridad en la estrategia de transporte urbano. Estos fondos no existen en todos los países.

En la práctica. Al maximizar la eficiencia de las instalaciones y sistemas existentes. Como resultado. Donde existan estos convenios es esencial que la delineación de la responsabilidad entre las autoridades sea clara. y los peatones y bicicletas son desplazados. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso podría ser el instrumento más preciso para distribuir los costos de mantenimiento entre las categorías de usuarios viales. Este no ha sido el caso en algunos de los primeros fondos viales.  En términos de las fuentes de financiación. los cobros directos o indirectos a los usuarios deberían ser suficientes para cubrir los costos totales del tránsito. la filosofía del fondo vial de segunda generación es que la infraestructura vial debería ser mantenida con fondos recolectados de los usuarios. es posible mejorar la seguridad vial y reducir los impactos adversos del tránsito urbano sobre el ambiente de la ciudad. con considerable discreción dada a los municipios para recaudar fondos localmente. es posible evitar o diferir gastos de capital para ganar tiempo durante el cual se desarrollan medidas de política a más largo plazo. En los países que poseen un Fondo Vial Nacional debería haber criterios y procesos adecuados para asegurar que una parte apropiada de los fondos se destine a vías urbanas. si fuera necesario. los vehículos motorizados reciben prioridad. F. de acuerdo a si los flujos de tránsito que usan vías específicas son considerados nacionales. en perjuicio de los usuarios de . En este proceso el sistema arterial es reorganizado para beneficiar a los usuarios del automóvil. regionales o locales. En consecuencia. Gestión del Tránsito  El objetivo de la gestión del tránsito urbano es hacer el uso más seguro y productivo de los recursos existentes del sistema de transporte (de tipo vial). aumentan la eficiencia de los desplazamientos con efectos colaterales adversos insignificantes. Al mismo tiempo. Un esquema integrado de gestión del tránsito requerirá compromisos entre los intereses en competencia de los múltiples usuarios de los sistemas vial y de tránsito. se ensanchan las vías. y que las estructuras de financiación sean estables y sostenibles. en la mayoría de las ciudades tanto los ingenieros como la policía de tránsito tienden a concentrarse en mantener el tránsito en movimiento. adaptar.debería establecerse algún estándar general de asignación como punto de referencia. no es sólo un tema técnico sino que debe ser dirigido claramente en consistencia con la estrategia global del transporte urbano. aunque la asignación de impuestos al combustible o cobros por la congestión puede ser una aproximación para estos cobros. La prioridad dada a los peatones puede reducir la capacidad para vehículos o puede afectar adversamente las operaciones de los autobuses.  Muchos instrumentos para la gestión del tránsito. y las responsabilidades por el mantenimiento vial son asignadas entre niveles de gobierno. Pero la política de gestión del tránsito también involucra escogencias. Idealmente.  En la práctica muchos países no poseen estos fondos viales. Busca ajustar. lo cual incluye el impacto ambiental y el mantenimiento vial. como sistemas eficientes de semaforización. gestionar y mejorar el sistema de transporte existente para cumplir con objetivos específicos. generalmente ricos.

Desafortunadamente. que incluyen la gestión y control del estacionamiento en las calles. Control del tránsito  Hay gran cantidad de herramientas de gestión del tránsito. este objetivo debería también motivar la gestión del tránsito y de la demanda. la prioridad al transporte público (autobús) y el hacer cumplir las regulaciones del tránsito. Se encuentran disponibles buenas tecnologías de control semafórico. Más aún. Estas herramientas pueden ser aplicadas no sólo para aumentar la velocidad de movimiento de los automóviles. Estos sistemas son crecientemente robustos y necesitan poco mantenimiento. los sistemas de semaforización. un mantenimiento mínimo y buena voluntad para utilizarlos. el diseño de la circulación del tránsito.  La combinación del diseño coherente de un sistema de circulación y de un sistema eficiente de semaforización del tránsito es fundamental. tal y como lo han hecho algunos de ellos en telecomunicaciones. bicicletas y otros vehículos no motorizados o comerciales. pero sí requieren planificación. sino también.autobús. el rápido avance en el desarrollo de tecnologías para sistemas de tránsito inteligente ofrece a los países relativamente pobres la oportunidad de saltar a la última tecnología. si se desea. ciclistas y peatones. muchas ciudades grandes carecen inclusive de las habilidades básicas . generalmente pobres. Si es un objetivo de política el centrarse en las necesidades de los pobres. para dar prioridad a peatones.

de Caminos de Herradura Mejorados. de Caminos Vecinales rehabilitados  2. así como depositario del conocimiento generado y de su difusión  Municipalidades provinciales y distritales establecen Institutos Viales Provinciales Ámbito de intervención .  5000 Km.  600 microempresas de mantenimiento rutinario responsables de 14.700 de Caminos Departamentales rehabilitados. órgano especializado dentro del Ministerio con autonomía administrativa y presupuestal.300 Km.000 Km Estándares técnicos acordes con la demanda y necesidades de la población Importante porcentaje de los caminos llevan ya más de 6 años de operación en buen estado Proceso de descentralización avanzado Inversión acumulada de US $400 millones Arreglos Institucionales  Ministerio de Transportes responsable de la política nacional y de su seguimiento y evaluación en todas las redes  Provías Rural.DESARROLLO VIAL RURAL EN EL PERÚ Diez años de experiencia peruana Logros físicos  11. institucional y financiera.  De ejecutor a proveedor de asistencia técnica.

Intervienen los Gobiernos locales.Características de las Intervenciones  Son planificadas.  Alcaldes deciden. . las comunidades organizadas y la sociedad civil. sociales y ambientales  Se ejecutan con consultores y contratistas seleccionados por licitación pública  La rehabilitación se acompaña de un sistema de mantenimiento rutinario intensivo en empleo  Se complementa con otro tipo de inversión pública y privada: Ventana para el Desarrollo Local.  El espacio de trabajo es la provincia  Poseen estrictos estándares técnicos. no atiende por demanda  Son participativas.

Avances de Ventana para el Desarrollo Local . públicas y privadas.Vistas de Caminos de Herradura Transportes y Desarrollo Rural  Aislamiento es uno de los principales factores de pobreza rural  Impacto del la infraestructura de transporte es fuerte y múltiple sobre el desarrollo rural (familias y empresas) Cifras Provías Rural  Transporte es condición necesaria pero se requiere otras clases de infraestructura  Coordinación de la inversión pública en infraestructura física rural es un punto natural de inicio  Coordinación de capacidades existentes en el medio rural. es necesaria y rentable.

desde la vialidad. desarrollo empresarial del transporte rural.  Se incluye regulación de carga y pasajeros.) Perspectivas: Transportes y Desarrollo Rural  Necesidad de expandir las intervenciones a todo el territorio nacional.  Ampliar el ámbito conceptual del programa al tema de transporte y a una mejor articulación con otras inversiones de infraestructura rural. la red vial vecinal tiene las siguientes características:   Tiene una longitud total de 46. Son caminos que están ubicadas en el mundo andino que se caracteriza por tener elevadas pendientes y gran diversidad   . es la vía más importante desde el punto de vista de conectividad e integrabilidad entre centros poblados del país. En ese sentido. a servicios públicos (educación y salud fundamentalmente). Permite articulación y conformación de las redes viales en el Perú. ha sido exitosa  Participación de la empresa privada en la provisión. a contar con información y en otros casos a mejorar la calidad de la información con que cuentan los agentes rurales. a mercados locales y regionales. Estimamos más de 100 mil Km.  Tenemos experiencia con gremios de productores de café y empresas mineras. pequeños aeródromos y los caminos de herradura. Permite accesibilidad al 30% de la población y al 90 % de pueblos del Perú. operación y mantenimiento de infraestructura económica rural es necesaria. Las redes viales de mayor jerarquía como los departamentales y nacionales pierden importancia sin la presencia de estas vías.909 Km constituyendo más del 60 % de la red vial terrestre en el Perú. de Caminos Vecinales. entre otros. y enmarcadas el Plan de Desarrollo Departamental  Logros: se ha transferido la gestión vial a 36 IVP. Hemos intervenido sustancialmente solamente en 12 departamentos. peajes en caminos turísticos y otros. por magnitud de la tarea y por requerimientos específicos Los Institutos Viales Provinciales  Los IVP asumen la gestión vial de toda la provincia  Mejora la calidad del gasto vial a cargo de las municipalidades  Intervenciones identificadas en el Plan Vial Provincial. Su principal componente.300 Km. 109 Gobiernos Locales asumirán la gestión vial plena de los caminos vecinales (12. LOS CAMINOS RURALES EL PERU La infraestructura rural de transporte en el Perú. Convocatoria a organizaciones de desarrollo.  Para tener una mayor cobertura de intervenciones en la red vial. frente a los 47 mil registrados. el sistema fluvial y sus muelles. se plantea la necesidad de trabajos conjuntos con el sector privado. seguridad vial. A fines de 2006. está integrada por la red vial vecinal.

. en general. es decir. con un vehículo u otro medio de transporte. sino que se encuentra estrechamente interrelacionado con él. debe ser la conservación del patrimonio vial recuperado. es decir. en el PROVIAS RURAL se ha reunido varios de los elementos antes mencionados. por ejemplo. pero este mundo no es independiente de lo urbano. capitales de distrito con centros poblados. En general son caminos con bajos niveles de servicio que hace complejo la autosostenibilidad financiera. De aproximadamente 28 mil Km de caminos rurales existentes en los 12 departamentos donde trabaja el proyecto y de más 46 mil existentes en todo el país. se puede apreciar en el siguiente gráfico En el Perú. en nuestro punto de vista. EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES En el Perú. Hoy el PROVIAS RURAL es una agencia autónoma especializada en rehabilitación y mantenimiento de la red vial rural. para expandir y ampliar su cobertura de atención. taludes inestables. anexos. comunidades. el tema más importante y de mayor impacto en materia de vialidad. que lo use otra persona. Son las vías que alimentan fundamentalmente a las vías secundarias.)  En la mayoría de casos son caminos que están al final del tejido vial. asegurar el mantenimiento vial de los más de 11 mil Km de proyecto. El transporte y las comunicaciones son los elementos que articulan ambos mundos. siendo verdadera esta interpretación la consideramos secundaria. y. integra lo urbano y lo rural en un espacio determinado. Caminos que unen capitales de distrito con otras capitales de distrito y/o provincia. por lo tanto requiere de mecanismos de subsidios y transferencias. caseríos. cuando ya existe la vía. es por ello que incluimos entre las características de nuestro enfoque el denominado Enfoque Territorial que. especialmente importante en nuestro país. etc. La evolución en el tiempo de esta mejora de la tránsitabilidad por la intervención del proyecto. Sus funciones productivas y dinámicas poblacionales se complementan. Es un bien público puro. con capacidad técnica y experiencia no sólo para consolidar lo realizado hasta la fecha sino. El mantenimiento rutinario (todos los días) de estos caminos requiere poca calificación y usa una tecnología intensiva en el uso de la mano de obra. y vialidad rural en particular. Es muy caro establecer puestos de identificación a los usuarios ya sea para cobrar peajes o excluir del consumo a los que no lo hacen. TRANSPORTES Y TRANSFORMACIÓN SOCIAL RURAL La problemática del transporte rural nos remite por definición al mundo rural. no reduce el consumo de otra persona. Cada uno existe por la existencia del otro. el PROVIAS RURAL ha rehabilitado y mejorado la transitabilidad de poco más de 11 mil km. fallas geológicas.    geográfica (topografía accidentada. en el cual las políticas globales y la articulación de las sectoriales han sido deficientes. un consumidor no rivaliza con otro. Se suele interpretar como Enfoque Territorial al que exige una mirada multisectorial en un mismo espacio. etc.

que es a su vez factor fundamental para la determinación de las posibilidades de contar con dinámicas productivas o aislamiento y pobreza. Las intervenciones son planificadas por los alcaldes de una provincia. operación y mantenimiento es. sobre la base de microempresas formadas con los pobladores que viven a lo largo de los caminos intervenidos. reducir costos logísticos. Para el ámbito de intervención se otorgó prioridad a los doce departamentos más pobres del país. tenemos que el transporte es condición de accesibilidad para los pueblos. promover la movilidad de bienes y personas. permite integrar al área rural. La problemática de su planificación. Para la participación. generador de empleo en el medio rural y participativo tanto desde el punto de vista institucional como financiero descentralizado y complementario. así como a las capacidades locales disponibles.Los caminos rurales son bienes públicos casi puros. Se trata de recuperar la transitabilidad de los caminos en el área rural. salud individual. que suelen considerarse en los llamados programas sociales. Utiliza tecnología apropiada al volumen de tránsito existente. favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas. La provisión de bienes públicos ha crecido de manera paralela al desarrollo de los pueblos en todas las naciones De otra parte. EL MODELO DE INTERVENCIÓN El modelo de intervención del programa se resume en lo siguiente: Mejora de la transitabilidad de los caminos rurales en el Perú. que brinde una superficie rodante más duradera en los suelos deficientes y en las laderas . inversión. por lo tanto. Las características técnicas de las rehabilitaciones comprenden ciertos trabajos de mejoramientos focalizados para eliminar deficiencias de drenaje y corregir las superficies existentes mediante una nueva aplicación de grava. garantizando su sostenibilidad financiera. completamente diferente de los bienes privados. desde la selección de prioridades hasta la operación y mantenimiento de las vías intervenidas. a través del mejoramiento de caminos de herradura. porque cada año se pierden decenas de kilómetros de vías. desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la aparición de economías de escala y aglomeración. es decir la creación y desarrollo de mercados. técnica e institucional de manera descentralizada con la participación financiera y de gestión por parte de los gobiernos locales con jurisdicción sobre los caminos. como programas de complementación nutricional. se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto. y la rehabilitación de caminos vecinales e implementación de un sistema de mantenimiento. con iniciativas productivas asociadas al camino. DESARROLLO VIAL: REDES Y TRAMOS El énfasis está en la rehabilitación de caminos vecinales y no en su construcción. Las autoridades locales eligen los tramos a rehabilitarse y mejorarse. Incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las redes viales consideradas prioritarias. por no contar con un sistema permanente de mantenimiento. educación y vivienda. Se caracteriza por ser sostenible. en el sentido de que una vez existentes es imposible excluir de su uso a un demandante y que el costo de brindar un uso adicional es prácticamente cero.

La inversión promedio por Km. de los cuales US$ 750 es el aporte de mano de obra de los beneficiarios. diseñado para las necesidades específicas de transporte de los caminos vecinales.profundas. y cuentan con apoyo en la organización. en promedio. animales domésticos y vehículos no motorizados. dirección de la obra y administración contablefinanciera. que se organizan en Comités Viales Rurales. . Estos trabajos están dirigidos a restaurar la transitabilidad y asegurar el nivel de acceso. Se retiran los derrumbes para construir muros de contención y hacer estructuras adicionales que controlen la erosión y el drenaje. acémilas. los 15 mil dólares en la sierra y alrededor de 22 mil en la selva. El mejoramiento de caminos de herradura. vulnerables y alejadas de nuestro país a servicios sociales básicos y a mercados. que ofrecen un servicio a peatones. Estas normas técnicas se reflejan en la inversión por kilómetro. que alcanza. responden a las necesidades de movilidad en las áreas rurales. El mejoramiento de caminos de herradura se realiza con la participación de los beneficiarios. 700 dólares por kilómetro/año. para la rehabilitación. mientras que el mantenimiento rutinario cuesta. es de US$ 2.900. en promedio. Son el último eslabón de la red vial que permite dar accesibilidad a las poblaciones más pobres.

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