1.- INTRODUCCIÓN.

La ciudad es un espacio de relación para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen la esencia de la vida colectiva. Para cualquier civilización, ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social y económico. Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un espacio reducido con el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus necesidades más elementales, siendo por ello más eficientes y eficaces. Esta organización urbana se conoce como ciudad compacta, en contraposición a la ciudad difusa que aleja usos y actividades y que, como consecuencia de ello, obliga a las personas a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana. Los costes económicos derivados de los efectos negativos de los impactos ambientales y sociales que lleva asociados –contaminación, ruidos, consumo de combustibles fósiles, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc., muchos de los cuales todavía se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A raíz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras. La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pacífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público.

SISTEMA VIAL El sistema vial de una ciudad, está constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Está compuesto de los siguientes:
a) Vías locales: Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las

áreas de actividad cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la propiedad. Ámbito local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. Las velocidades del movimiento son desestimadas. b) b) Vías colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel y semaforizadas. c) c) Vías arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías expresas y colectoras. Ámbito metropolitano. Mínimo número de accesos directos. Intersecciones a nivel y semaforizadas. d) d) Vías expresas: Grandes volúmenes y movimientos rápidos. Ámbito metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales. CAPACIDAD VIAL En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

Red vial La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Una característica de las carreteras del Perú con respecto a la de otros países no solo de Sudamérica sino del mundo es la falta se señalización y la falta de nombres a las carreteras.

Normalmente se utilizan números para nombrar las carreteras en cualquier país. En Perú sólo algunas tienen un número que le dé nombre [ej. Carretera Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)], pero las carreteras más alejadas de las ciudades principales, sobre todo en la sierra y selva no tienen siquiera un número que las identifique ya sea en un mapa o en un gps. Las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, este organismo tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados: Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables. Red metropolitana La red metropolitana de Lima, es una vía que se empezó a construir en el año 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio. Uniría todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para el Pago se usarían tarjetas de pago, como el metro de New York. Estado de carreteras Este es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural: Carreteras en la Costa: de regular calidad, poca señalización y mayormente con los servicios de infraestructura básicas.

Carreteras en la Sierra: mayormente muy complicado debido a lo agreste de la geografía, a pesar de esto cuenta con buenos servicios que mantienen una presencia notoria de la carretera. Carreteras en la Selva: las carreteras en esta región son algo escasas ya que la selva es muy densa y existen demasiados ríos, algunas veces tan grandes que seria imposible atravesarlos por un puente. LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados. Estado de las principales carreteras del Perú 1- Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía. 2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de las principales ciudades. 3- Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen

Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador. Antofagasta. Huaraz.Chiclayo . con La Concordia en la frontera con Chile. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30 horas. s. Lambayeque-Olmos.500 km con sus variantes). Cajamarca. de Ticlio. 5. PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ 1. En el Perú. de aproximadamente 3. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) : Esta carretera. 4. Huancavelica. Ya en el tramo Cusco Punto la carretera está asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria. Cerro de Pasco.Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado. n. con Desaguadero en la frontera con Bolivia. con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4. Chiclayo. 6. Huancayo. esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las ciudades principales como Piura. m. Arequipa y Tacna.Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-Ilo-Tacna denominada también “costanera” en los departamentos de Arequipa. Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentín de Pasamayo.470 km de longitud (3. Moquegua y Tacna). Juliaca y Puno. Lima-Callao. 2.Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001): Esta carretera. de aproximadamente 2. Huánuco.700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga físicamente hasta la ciudad de La Paz. Ayacucho.Nazca . Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Arica. Trujillo.818 m. pero que en ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima.580 km de longitud (3. .estado. enlaza La Tina en la frontera con Ecuador. por la planicie costera del Pacífico. esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba. Ica. En el Perú.Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual. Cusco.

Jaén. Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo. Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco. . debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador. Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui. Moyobamba. Tarapoto y Tingo María. Ruta 026: . Bagua. Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005): Esta carretera. con Puerto Pardo/Río Heath en la frontera con Bolivia. 4.Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-ChachapoyasMoyobambaTarapoto-Yurimaguas. 3. enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio.Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (Izcuchaca. Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz.520 km de longitud (3.Huancavelica-Pámpano). Rutas Transversales: Veinte (20) rutas se identifican. de aproximadamente 2. Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea (Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios). Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa. de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes: Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba. Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Río Puyen-Atalaya.110 km con sus ramales). de la cual también muchos tramos están todavía por construir. Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco.

Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales. no asfaltada o sin construir. . Sauri-El Descanso-Emp. tiene una longitud de 240 km. este ferrocarril y tramo opera entre Cuzco y Machu Picchu con 160 km aproximadamente. Su concesionario es la empresa "Ferrovías Central Andina". tal como se describió en la propuesta técnica y en el Informe Inicial aprobado. sea asfaltada. La Red Ferroviaria del Sur tiene los siguientes tramos: Tramo sur: para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y Cusco. Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero. ya que cuenta con tan solo 1691 km. Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari. incluye básicamente: . este ferrocarril es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país. Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la Southern Perú. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta Cusco-Juliaca/Puno (338 km) y Juliaca/PunoCusco .Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino. el operador es la empresa Perurail.Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iñapari. Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco y la estación de La Oroya. R 03S/ Combapata. Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz. .La red Vial Nacional (RVN). Junín y Lima . La red ferroviaria peruana está compuesta por tres ferrocarriles: Ferrocarril del Centro: este ferrocarril de de uso comercial. y une las localidades de Ilo. La red a estudiar. Este ferrocarril es la principal ruta que toman los turistas para acceder a la ciudadela de Machu Picchu. . Red ferroviaria La red ferroviaria del Perú es muy pobre en infraestructura. Posee un túnel de 15 km que ocupa el sexto lugar en extensión del mundo. Toquepala y Cuajone. Tramo Sur-Oriente. ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco .

. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años. pasó a propiedad del estado peruano. que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica.Ferrocarril Tacna-Arica: este es actualmente un ferrocarril internacional. vencido el plazo. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. con unos 70 km. Es también el más antiguo en funciones. su uso es de pasajeros y de carga. En 1954.

concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya.1 que se adjunta al final de este capítulo): El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovías Central Andina S.A. está encargada tanto de la infraestructura como del servicio. Piura. Puerto Maldonado y Tacna. especialmente por las fuerzas armadas. es la única operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles. Cerro de Pasco y Huancayo. en estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados.A. • El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S. En este país actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la capital . Trujillo.PRINCIPALES RUTAS FERROVIARIAS Identificación de las vías ferroviarias a estudiar La red ferroviaria incluida en el estudio. Perú Rail S. . • Transporte Aéreo El transporte aéreo del Perú recibe gran cantidad de turistas provenientes de Sudámerica hasta los lugares más recónditos del mundo. Juliaca. los de Cuzco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente.A. aeropuertos que fueron construidos y son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú. • El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) es el administrador del ferrocarril Tacna-Arica desde el año 2000. pero en caso llegara un vuelo charter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí.. es el operador de los servicios. • El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Perú Copper Co. En el Perú existen dos tipos de aeropuertos. abarca los tramos siguientes (ver Mapa 2. Aeropuertos Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicada en el Callao. las que se mencionan a continuación: Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos de donde vienen y salen los vuelos hacia todo el mundo o algunas zonas cercanas. Sin embargo hay otros aeropuertos que tienen denominación de Internacionales: Chiclayo. El Perú cuenta a parte de los aeropuertos controlados por empresas privadas. (SPCC) que opera la vía férrea utilizada en sus operaciones mineras.. • El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril HuancayoHuancavelica (FHH) que pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC desde 1997. es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (MataraniArequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba).

Pisco . Jauja y Juliaca. Aeropuerto de Iquitos (departamento de Loreto). Huancayo.Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú. ríos y lagos. y según el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. etc. 4 fluviales y 1 lacustre. Puertos El total de puertos existentes y activos en el país es de 24. ya que hay una gran cantidad de aeropuertos sin actividad comercial como Juanjui. entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Aeropuerto de Juliaca (departamento de Puno). Chiclayo . que son las que siguen a continuación: . de los cuales 19 son marítimos. (ENAPU PERÚ).Aeropuerto de Tacna (departamento de Tacna). Iquitos . tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión. Tacna . NOMBRE DE LOS AEROPUERTOS DEL PERÚ Transporte Portuario En este tipo de transporte están incluidos todos los medios de transporte que circulan por el mar . Talara . Tarapoto. Aeropuerto de Tarapoto (departamento de San Martín). Aeropuerto de Chiclayo (departamento de Lambayeque). . Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A.Aeropuerto de Puerto Maldonado (departamento de Madre de Dios). Aeropuerto de Pucallpa (departamento de Ucayali). Puerto Maldonado. Pucallpa . abarcan los siguientes: Aeropuerto de Tumbes (departamento de Tumbes). Aeropuerto de Piura (departamento de Piura). Cajamarca. Aeropuerto de Trujillo (departamento de La Libertad). Trujillo . PRINCIPALES RUTUAS AÉREAS Identificación de los aeropuertos Los aeropuertos incluidos en el estudio. . Estos aeropuertos son 11. Los puertos se clasifican según su modo de transporte. Aeropuerto de Cajamarca (departamento de Cajamarca). Aeropuerto de Arequipa (departamento de Arequipa). de las ciudades de Lima . Aeropuerto de Cusco (departamento de Cusco). Cusco .Pero se espera que pronto se abran más terminales aéreas. Arequipa . Aeropuerto de Ayacucho (departamento de Ayacucho).

el Urubamba entre otros. estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10 000 t. El puerto del Callao el más importante del país. Chimbote . pero los principales son el Amazonas. Besique. Juanjui y Bellavista en San Martín. Callao y Cerro Azul En el sur: General San Martín. pues en esta región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos. Así por ejemplo. Pucallpa. Matarani e Ilo. que discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas. Paita . está ubicado en la zona central litoral peruana. dentro de la Cuenca del Pacífico a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes. Huacho . Talara . Su capacidad de carga también es mínima. Pacasmayo . En ellas caben hasta 30 personas y cargas menores no mayores a los 300 kg. en el departamento de Loreto. En el centro: Supe . su capacidad máxima es de 20 t. Son muchos los ríos navegables en la selva peruana. Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son: A) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). Lima. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros. Chicama. el Ucayali. Se interconecta con Lima a través de cuatro vías de comunicación terrestre. Casma y Huarmey. pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas. C. Transporte Fluvial Los ríos llamados también "las carreteras del Perú" son un medio vial importante para la distribución física. el Marañón. El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 km de la capital.)Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas". Tocahe Nuevo. Transporte lacustre . la descarga de un buque de entre 18 y 30 mil toneladas (capacidad mínima y máxima que el puerto puede administrar logísticamente) demora en promedio una semana. Los principales puertos fluviales de la amazonía son: Iquitos y Yurimaguas.Transporte Marítimo: La red de puertos marítimos de la costa del Perú son las siguientes: En el norte: Cabo Blanco.Chancay . El Huallaga. mientras que esta misma actividad toma dos o tres días en cualquier puerto extranjero. en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. B) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al pequepeque. Eten. Salaverry.

PRINCIPALES PUERTOS Identificación de los puertos marítimos y fluviales Los puertos públicos marítimos y fluviales incluidos en el estudio. Matarani (departamento de Arequipa). departamento de Ica). tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión respecto a los puertos del Callao. Chimbote (departamento de Ancash). . en Puno. Callao (departamento de Callao). Puerto Maldonado en el Río Madre de Dios (departamento de Madre de Dios). MODOS DE TRANSPORTE I. abarcan los siguientes: Paita (departamento de Piura). departamento de La Libertad). Pucallpa y Puerto Maldonado. Salaverry (Trujillo. siendo el desarrollo de los medios de transporte en gran parte el responsable de esto. Desplazamientos a pie 1. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes. camina cada vez menos. como los que parten a Copacabana (Bolivia). General San Martín (Pisco. y mas particularmente el ciudadano. Iquitos en el Río Amazonas (departamento de Loreto). Yurimaguas. Yurimaguas en el Río Huallaga (departamento de Loreto) Pucallpa en el Río Ucayali (departamento de Ucayali).Een el Perú el transporte lacustre se da básicamente en el Lago Titicaca. Generalidades Esta comúnmente admitido que el hombre. Ilo (departamento de Moquegua).

La estrecha vereda apenas permite la colocacion de señales. la diversificacion de modos de transporte motorizado y las politicas que a su vez favorecen su uso. . entonces lo que debe buscarse es reducir la demanda de los transportes efectuando a pie ciertos desplazamientos (los mas cortos) o ciertas porciones de desplazamientos. Solo permitiendo a los peatones circular como es debido podrían disminuirse los accidentes. y por tanto estrechas. aunuados al poco habito de caminar del ciudadano moderno hacen que ud o yo terminemos como el ultimo individuo de esta cadena evolutiva. Transito peatonal Ciertas calles antiguas. Centro de Lima Jr. Si consideramos los problemas de congestión que se generan en zonas centricas y el hecho de que la falta de ejercicio de alguna manera afecta la salud. no pueden dejar circular un volumen de vehículos mas que reduciendo a nada las aceras. llegando a ser peligroso recorrerla a pie. 2. Moquegua Calle angosta que beneficia el transito vehicular pero que impide una correcta circulacion peatonal.Aparente evolucion del ser humano.

proyecto de peatonalización de la Municipalidad de Lima. Ahora hay algunos proyectos de la Municipalidad que buscan favorecer el tránsito peatonal en el centro de Lima. Ambiente agradable En un estudio realizado en Paris se presentaron los recorridos a pie efectuados en dicha ciudad. El radio de marcha a pie. Jr. 3. no recibió mucha atención por parte de las autoridades municipales en el pasado. Estos desplazamientos se hacen de mejor grado cuando son mas agradables. . Se puede a admitir sin dificultad que fomentar los desplazamientos a pie no constituye un hecho descabellado. pero es preciso ofrecer un ambiente agradable. donde se ha demostrado una fuerte propensión de los parisinos a caminar. de la Unión. Una solución así.Favorecer la circulación de peatones puede parecer que va en contra de la circulación de automóviles. Así pues la línea a seguir es clara: Si se quiere favorecer el caminar (prescindiendo del problema de los transportes) este es un objetivo muy digno de estimulo. definida como la distancia que mas de 50% de los usuarios realiza. impedir la circulación en ciertos lugares muy frecuentados y poco aptos para el flujo de vehículos (el Centro Histórico de Lima). De ello se desprende que algunas trayectorias a pie se efectúan mas fácilmente a pie que por cualquier otro medio. pero la reducción de la carga de los transportes no debe ser la única razón que justifique este esfuerzo. es siempre superior a 1000m y llega casi a los 1500 m. Calle Capón (Barrio Chino) antes y después de la peatonalización. que consistiría por ejemplo. para evitar los diversos inconvenientes de los transportes públicos.

la formación de taponamientos de vehículos. por exigir cambio de marcha. o Flexibilidad de maniobra./h. o Mayores gastos de explotación y o Adecuado para realizar servicios mantenimiento. en lo posible. La inversión pública (cerca de $195 millones) y la privada (estimada en $100 millones) ha permitido movilizar 640 mil pasajeros al día en su primera fase.II. Autobuses 1. especiales. debido a la autonomía de cada unidad. sobre todo en Brasil. el autobús es el medio mas adecuado. o Humos y gases procedentes de la o Facilidad para dar servicio en las horas combustión. Desventajas o Lentitud en el arranque y frenado. Generalidades En las grandes ciudades. Salvo en líneas que hayan de desarrollarse por calles estrechas y de tráfico intenso. El Transmilenio El proyecto TransMilenio. o Deterioran rápido el pavimento. 2. el papel del autobús debe ser de órgano alimentador y distribuidor del tráfico de tranvías y metros. inspirado en experiencias exitosas de otras ciudades del mundo. por los esfuerzos de arranque y parada. de troncal y los ochos servicios de alimentación. . la necesidad de descongestionar el centro origino la supresión del tranvía. basado en el uso de buses. fue diseñado en Bogotá. y como auxiliar en horas de aglomeración y para servicios especiales. Para esto. Ventajas y desventajas Ventajas o Mínimo coste de primer establecimiento. con una velocidad promedio de 26 Km. Tomo 3 años poner en funcionamiento los primeros 24km. punta de tráfico. tendiendo a que la circulación se realice por medio de amplia elasticidad de maniobra que evite.

bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos.Transmilenio Limabus 4. el proyecto quedo en compas de espera. beneficiando a cerca de un millón de usuarios por día El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida ciudadanos. recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas. El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte. III. que en este caso se denominaria LIMABUS. brindarles mayor seguridad. Luis Castañeda. al ahorrarles tiempo en el traslado diario. especialmente a las personas de la tercera edad discapacidad. proteger el ambiente. hasta que a mediados de este año se firmo el convenio con el BID para ponerlo nuevamente en marcha. de los medio y trato y con . METROPOLITANO El Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima. El Sistema Limabus En Lima gestion del Alcalde de Andrade se quiso implantar un sistema similar al Transmilenio. una mejor calidad de servicio más humano. Con la llegada del nuevo Alcalde.

El Metropolitano busca ser reconocido por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. como un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional.El Sistema BRT (Bus Rapid Transit) El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés. en vez de iluminación incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global. BRT) es un término dado a una amplia variedad de soluciones de transporte basada en autobuses. vehículos. . con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas de CO2 anualmente. Gestión Ambiental El Metropolitano no solamente contribuye a mejorar la calidad de vida de los limeños. El propósito es el de proporcionar infraestructura vial que permita alcanzar una alta capacidad de usuarios y un servicio de bus de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano. Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones. • Ahorro de energía: Otro aporte del Metropolitano al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED. sino que permite que Lima sea una ciudad menos contaminada: • Reducción de emisión de CO2: Es el único sistema en el mundo que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible. tecnología y planificación orientada a los usuarios.

Gestión Social Campaña de Sensibilización Durante los primeros meses de operaciones. reduciendo significativamente su consumo. es que se están sembrando a lo largo del recorrido del Metropolitano más de 18. . el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es reutilizada entre el 85% y 90%. • Arborización: Apuntando al mismo objetivo ecológico. embarazadas o con niños pequeños). el Metropolitano cuenta con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de contaminación en Lima la ciudad de Lima. A través de actores.• Ahorro de agua: Igualmente.  Antes de entrar. entre los ciudadanos de Lima Esta campaña se trabajó de manera innovadora y creativa en dos Niveles: • • Educación dentro Educación del Metropolitano Vial A.  Fíjate dónde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o accidentes por descuido al ingreso o salida del bus).000 especies entre flores y árboles como parte de las obras de inserción urbana.  Respeta los asientos preferenciales (para acostumbrar a los jóvenes a ceder siempre el asiento que personas mayores. el Metropolitano realizó una intensiva campaña focalizada que buscaba promover un cambio de actitud más responsable y respetuosa del prójimo y de las normas. de anfitrionas y de orientadores. permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa. personas con discapacidad. • Control permanente: Como mecanismo de control de los aspectos ambientales. Educación dentro del Metropolitano Mediante intervenciones directas con usuarios del Metropolitano se busca promover la formación de hábitos positivos que permitan la convivencia armoniosa de los usuarios dentro del sistema. se transmitían mensajes sencillos como:  Camina siempre por la derecha (para evitar que la gente se choque al caminar).  Niños de la mano siempre (para prevenir que los niños pequeños se extravíen en las estaciones). impida que salgan los pasajeros).

entre otros hábitos.  Advertir sobre las consecuencias de cruzar por cualquier lado . Activaciones dentro del Metropolitano con actores Anfitrionas. La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y ordenado). orientadores de chaleco amarillo y actores enseñaban a los usuarios de manera interactiva cómo deben comportarse dentro del sistema: ceder el asiento a los demás. esperar a que salgan las personas del bus antes de entrar. Educación en Vía Pública Buscó prevenir accidentes de tránsito mediante la educación de la población a través de medios directos. En este nivel hay dos públicos objetivos claros: peatones y conductores de vehículos.  Evitar que crucen por medio de la cuadra. Gracias a la continuidad de esta campaña se puede ver gratamente el cambio de comportamiento de los usuarios del Metropolitano de acuerdo a lo esperado B. Con cada uno de ellos se buscó conseguir lo siguiente: Peatones  Promover el uso del crucero peatonal. (es el único espacio seguro por el cual cruzar).

este no debe invadirse para evitar cualquier accidente de tránsito. Mimos Actualmente se vienen realizando acciones de sensibilización a peatones en la zona norte del sistema. Estos mimos también realizan visitas a colegios de la zona.  El corredor es de vía exclusiva del metropolitano. en los que representan situaciones cotidianas. Podemos encontrar a un grupo de mimos en los cruceros peatonales de algunas de las estaciones de la zona norte.Conductores  Evitar que invadan el corredor del Metropolitano. los vemos realizando “mimodramas”. en las que de forma lúdica le enseñan a los más pequeños cómo cruzar las calles de forma segura. .

. Estos actores refuerzan el comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada. en la zona norte. Generalidades Hubo una época en que el transporte público en casi todas las principales ciudades dependía críticamente del servicio de tranvías. se realizaron campañas con mimos en los cruces de Barranco y Chorrillos (sur). Ahora. por una serie de razones. TRANVIAS 1. IV. Cercado de Lima (Centro) y también en el Norte. Cruceros Los letreros con la frase “Utiliza el crucero peatonal” son portados por mimos ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por donde pasa el Metropolitano.Anteriormente. los que se extinguieron hace unos cincuenta años.

Asi mismo en los ultimos años muchas ciudades españolas han venido implementando sistemas de tranvias. como la propia Curitiba. o Mayor regularidad de circulación. 3. entre estas ciudades podemos mencionar: Valencia. Una línea opera en Buenos Aires. conocida como trenes ligeros. y en Santiago de Chile se esta implementando una línea. o Mayor velocidad comercial. que opera sobre vías segregadas. allí se construye la línea para tranvías. siendo reemplazada.especialmente en las ciudades del mundo más desarrollado. o Poca adaptabilidad a las oscilaciones diarias de la demanda. la falta de contar con una tecnología nacional en la materia. Ventajas y desventajas Ventajas o Mayor solidez que los autobuses. o Gran rapidez de aceleración y frenado. Los avances en la electrónica de potencia y el aumento de la capacidad de los tranvías. 2. La aplicación de la tecnología tranvía/lrt en América Latina y España La opción tranvía/lrt de la nueva generación no es totalmente desconocida en América Latina.s . regresa el tranvía. Por otro lado el tranvía es uno de los medios de transporte más ecológicos y menos costoso que el metro. Los tranvías son un medio de transporte de importancia debido a su capacidad de transporte. de gases residuales o Disminución de la capacidad de tráfico de la calzada. ha sido propuesta en otras ciudades. En distintos momentos. ha sido aplicada en México. Alicante. o Ausencia combustión. en aquél entonces. Barcelona y La Coruña. aumentaron también su rentabilidad En las rutas en donde no es rentable la construcción del Metro. Bilbao. está siendo instalada en Maracaibo. efectivamente por el bus biarticulado. donde no se transformó en realidad por sus altos costos y. Desventajas o Necesitan el establecimiento de carriles y postes para el tendido aéreo. o Seguridad de circulación. de o Carece de elasticidad de movimiento. en una versión moderna.

¿Se imagina uno de en la implementacion del paradero. que concebia un sistema de transporte integrado con trenes urbanos ligeros (tranvias) y buses alimentadores de gas natural. el Presidente de la Unión Internacional de Transporte Público. asi que resalta la belleza de la arquitectonica que no se require mayor inversion clasica de la ciudad. la empresa Rail Consult presento dicho Plan Maestro. A pesar de la compromiso inicial y la elaboracion del proyecto. note que la del tranvia hace innecesaria la modernidad del vehiculo no opaca sino construccion de plataformas. que son recursos propios de nuestro pais. el piso bajo Tranvia de Bilbao. visito Lima acompañado por dos ejecutivos de empresas consultoras de transporte público de Alemania. con la finalidad de sostener reuniones con el Alcalde de Lima. estos vehiculos circulando por el centro historico de Lima? 4. Luis Castañeda Lossio. debido a que se usarian instalaciones electricas y gas natural. el sistema integrado de tranvias y buses quedo trunco luego de que el . Los tranvias de Lima En febrero del 2004. Esto permitiria ahorrar millones de dolares en importacion de diesel. Wolfgang Meyer. Con este apoyo alemán la comuna limeña elaboro un Plan Maestro destinado a dar solución integral al problema del transporte público. La primera semana de junio de ese año.Tranvia de Valencia. Este sistema integrado brindaria fluidez evitando contaminacion.

o Control más fácil y efectivo del personal de explotación.o Mayor velocidad comercial. o A veces. El Metro representa en si una vía ferroviaria separada de la calle. El metro de Londres El primer ferrocarril subterráneo. para el transporte de pasajeros. Durante los siguientes años la red se fue extendiendo. siguiendo el modelo del Transmilenio de Bogota. olores desagradables por deficiente ventilación. o Generalmente hay que subir y bajar escaleras. Desventajas o Los gastos de primer establecimiento son máximos.Alcalde de Lima siguiera apostando por el sistema unico de buses. o Máxima regularidad en el servicio. . METROS: 1. Ventajas y desventajas Ventajas o Mínimos gastos de explotación. 2. Generalidades En todo el mundo el Metro ha sido la solución más eficiente para los problemas y demandas de transporte público masivo en las grandes metrópolis. con trenes jalados por locomotoras a vapor. En 1890 se inauguro la primera línea electrificada (la actual Northern Line). fue inaugurado por la Metropolitan Railway Company el 10 de enero de 1863. 3. V.

El monto de inversión necesario para la ampliación del tramo hasta el Centro de Lima bordearía los $ 600 millones con un plazo aproximado de construcción de dos años. El Metro de Lima El Proyecto del Tren Eléctrico de Lima. y termina en el puente Atocongo. . de 43 Km aproximadamente del cual se ha construido un Tramo de 9.5 trenes por hora punta. representando 37. Tramo construido del metro de Lima. 4. Vagon del Metro de Lima La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es de 1200 pasajeros (6 pasajeros por metro cuadrado) y 7. en San Juan de Miraflores .8 Km. en Villa El Salvador. posee una red de ferrocarriles suburbanos. además del Metro.El Primer Metro o ferrocarril Estación del metro de Londres subterraneo de Londres Actualmente Londres tiene una población de 8 millones de habitantes y.Centro de Lima – Comas. en su 1era Etapa comprende el Eje Sur – Norte: Villa El Salvador .401 viajes diarios. que se inicia en la zona sur de la ciudad.

transformadores de energía y hasta boleterías. básicamente del aire que respiramos.Si bien durante los diez años del pasado régimen se logró concluir la primera parte del tramo (hasta Atocongo). la fase inicial se concluyó con un retraso de cinco años. puede no ser ni social ni económicamente aceptable balancear la oferta y la demanda sólo a través del incremento de la capacidad vial. equipos de monitoreo. Se habla de contaminación ambiental cuando la atmósfera contiene sustancias extrañas a su composición en concentraciones suficientes para producir efectos nocivos en el hombre. aumenta la contaminación ambiental y perjudica a los pobres al hacer más lento el transporte público de tipo vial. Recién en la actualidad las siete estaciones iniciales se encuentran terminadas. oxígeno. Por dicho motivo. paulatinamente el presupuesto destinado a la continuidad de las obras fue reduciéndose: de $ 50 millones en 1990. Particularmente en las ciudades más grandes. cuentan con andenes. EL SISTEMA VIAL URBANO La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. La infraestructura vial congestionada perjudica la economía de la ciudad. entre otros. la vegetación y los animales en general. los animales. dióxido de carbono. inmediatamente nos trasladamos al tema de la contaminación. se pasó a sólo seis millones invertidos durante el año pasado. argón. El aire es una mezcla de gases como nitrógeno. . sin embargo. y tiene un rol fundamental en los sistemas de vida. Transporte y el Medio Ambiente Al hablar del transporte y medio ambiente.

Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias. con el objeto de establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos. los usuarios del transporte y del tránsito terrestre. el mismo que fue aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003. a) Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas. no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades. Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. esto muchas veces no se cumple). para que ingresen. conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. a través de la gestión del tránsito y la demanda. c) Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales. pero idealmente. se registren. los corredores con los más altos volúmenes vehiculares.Una estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de personas más que en el movimiento de vehículos. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades. áreas comerciales e industriales. así como en la provisión y mantenimiento de la infraestructura vial. TIPOS DE VEHÍCULOS En nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos. Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientados a la protección y seguridad de las personas. no debería penetrar vecindarios. los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. así como la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre. Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria). a continuación presentamos un pequeño resumen: a) VIN (Vehicle identification Number) . d) Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes. b) Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. transiten.

d) Categorías: Categoría L: Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas . debe consignarlo en una placa fija en el vehículo. adicionalmente.Es el número de identificación Vehicular constituido por 17 caracteres. c) Número de Motor Identifica al motor de los vehículos. bastidor o carrocería y.031 i norma ISO 3780. asignado y consignado por el fabricante conforme a la dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC 383. debiendo ser consignado en el motor por el fabricante del mismo. de acuerdo a lo siguiente: b) Número de Chasis o serie Identifica al Chasis de los vehículos. El fabricante debe grabar este número en el chasis.

Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles.5 toneladas hasta 10 toneladas O4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas . Categoría N.Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías.Categoría M.. a su vez de acuerdo a la disposición de pasajeros se clasifican en: Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos. sin contar con el asiento del conductor Vehículos de ocho asientos o menos..Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros. N1 N2 N3 Vehículos de peso bruto vehicular de 3. Los vehículos de las categorías M2 y M3. Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas Categoría O. sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos Vehículos de ocho asientos o menos. Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados. sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.5 toneladas hasta 12 toneladas.Remolques (incluido semiremolques).5 toneladas O3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.75 toneladas hasta 3. O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0.5 toneladas o menos Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.75 toneladas o menos O2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.. M1 M2 M3 Vehículos de ocho asientos o menos.

la libertad de maniobras. Niveles de servicio Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Eje doble: Conjunto de dos (2) ejes motrices o no.40 m. Vehículo combinado Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo automotor y los demás remolcados. es decir las ruedas giran libremente. siendo uno de ellos motorizado. aloja a las ruedas y permite la movilidad del mismo.20 m e inferior a 2.60 m. cuando la distancia entre centro y centro del eje más próximo es superior a 2. Omnibus Vehículo motorizado de la categoría M3. Vehículo articulado Conjunto de vehículos acoplados. que sirve para transportar personas o mercancías.Algunas Definiciones Importantes Camión: Vehículo automotor de la categoría N. separados una distancia entre centro de ruedas externas superior a 2. Las condiciones de operación de estos niveles. central o posterior. Eje de Tracción: Eje que trasmite la fuerza de tracción Eje direccional: Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del vehículo. anterior. y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. destinado exclusivamente para el transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 Kg. con un peso neto no menor a 4000 Kg y un peso bruto vehicular superior a los 1200 Kg. B. que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Eje Triple: Conjunto de tres (3) ejes motrices o no. Puede incluir una carrocería o estructura portante. la comodidad. Vehículo Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no. direccional o no. traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España. ha establecido seis niveles de servicio denominados: A. hidráulicos o neumáticos. para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación: . Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido. Eje Retractil Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía mediante dispositivos mecánicos. Puede ser motriz o no. es decir. Eje simple: Eje que no forma un conjunto de ejes. para el transporte de personas y/o mercancías. Special Report 209 del TRB. Carrocería: Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante. C. que van del mejor al peor.40 m. D. Eje no motriz: Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción. la conveniencia y la seguridad vial. separados a una distancia entre centros de ruedas superior a 1. se considera como tal. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985. Eje: Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo.40 m e inferior a 3. E y F.

que no se producen cambios bruscos en la velocidad. corresponde a una situación de tráfico fluido. corresponde a una circulación estable. aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. las condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar considerablemente. se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la vía. y la . con intensidad de trafico baja y velocidades altas. y el F. pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. El nivel E corresponde a situaciones próximas a la saturación. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales. El nivel B. aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos. es decir. corresponde también a una circulación estable. y en general eligen el carril por donde circulan. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos. El Nivel A. El límite inferior de velocidad. sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. El nivel C. que define este nivel.Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad o tiempo de recorrido y del i/c. en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad. pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables. coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles. es decir. El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables.

corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades. . El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía. y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Aunque la conducción ya no resulte cómoda. El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía. siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación.maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Por último el nivel F. Las detenciones son frecuentes. esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.

el mantenimiento es financiado por los ingresos municipales generales. sin embargo. Elementos de la Estrategia Vial  La mayor parte del transporte urbano. Las vías también proveen servidumbres de paso para servicios públicos. aún así.  La creación de una base sistemática y segura para el mantenimiento de vías económica y socialmente viables debería ser una alta prioridad en la estrategia de transporte urbano.  Una estrategia vial en áreas urbanas para lograr este vínculo debe reconocer un número de aspectos principales. Estos fondos no existen en todos los países. requiere transporte vial eficiente. no necesariamente solucionan el problema del mantenimiento vial urbano. o una mezcla de las tres • Gestión de la demanda para asegurar el máximo valor social del uso de la red • Planificación y evaluación de la expansión de la infraestructura E. como es comúnmente el caso. existe una tendencia persistente a subfinanciar el mantenimiento. Los proyectos con fondos del Banco Mundial muestran generalmente muy altos retornos sobre los gastos de mantenimiento.  A pesar de su significado económico. infraestructura de comunicaciones y la interacción cotidiana de la población. que a menudo son mantenidos pobremente. utiliza el sistema vial. El inadecuado mantenimiento vial es pandémico. La yuxtaposición de una demanda privada extremadamente boyante (exhibida en altos niveles de congestión) y agencias de provisión de infraestructura escasas de fondos es muy frecuente. La competitividad de las ciudades.A. Cuando. mientras que aquellas concernientes a las operaciones en esa infraestructura recaen predominantemente sobre el sector privado. sea público o privado. el sistema vial es usualmente gestionado de una forma fragmentaria y antieconómica. y aun donde sí existen. motorizado o no motorizado. En el contexto de las vías interurbanas esto ha sido confrontado con el desarrollo de “fondos viales de segunda generación” manejados por los usuarios. El incremento de la demanda privada por infraestructura no se refleja en el precio cobrado por ella y no genera ningún aumento en el recaudo u obligación fiscal para satisfacerla. El requerimiento más importante de una estrategia vial en países en vía de desarrollo es vincular aquellas decisiones de los sectores público y privado en una forma económicamente racional. de pasajeros o de carga. en países ricos o pobres. financiados a través de sobretasas a los impuestos al combustible y otros cobros directos. Las decisiones sobre gestión. . Mantenimiento Vial  Las ciudades frecuentemente han hecho una inversión masiva en sus sistemas viales. de la cual dependen crecientemente la prosperidad y el bienestar tanto de sus pobres como de sus ricos en una economía global. mantenimiento y expansión de la infraestructura vial recaen sobre organismos públicos separados. calidad. que incluyen: • Organización y financiación del mantenimiento vial • Gestión del tránsito para mejorar la capacidad. seguridad del sistema de tránsito.

Busca ajustar. Al maximizar la eficiencia de las instalaciones y sistemas existentes.  En términos de las fuentes de financiación. Al mismo tiempo. se ensanchan las vías. La prioridad dada a los peatones puede reducir la capacidad para vehículos o puede afectar adversamente las operaciones de los autobuses. en la mayoría de las ciudades tanto los ingenieros como la policía de tránsito tienden a concentrarse en mantener el tránsito en movimiento. y que las estructuras de financiación sean estables y sostenibles. en perjuicio de los usuarios de . y los peatones y bicicletas son desplazados. Un esquema integrado de gestión del tránsito requerirá compromisos entre los intereses en competencia de los múltiples usuarios de los sistemas vial y de tránsito.  En la práctica muchos países no poseen estos fondos viales.  Muchos instrumentos para la gestión del tránsito.debería establecerse algún estándar general de asignación como punto de referencia. gestionar y mejorar el sistema de transporte existente para cumplir con objetivos específicos. En consecuencia. En este proceso el sistema arterial es reorganizado para beneficiar a los usuarios del automóvil. y las responsabilidades por el mantenimiento vial son asignadas entre niveles de gobierno. regionales o locales. Como resultado. si fuera necesario. F. con considerable discreción dada a los municipios para recaudar fondos localmente. de acuerdo a si los flujos de tránsito que usan vías específicas son considerados nacionales. es posible mejorar la seguridad vial y reducir los impactos adversos del tránsito urbano sobre el ambiente de la ciudad. los cobros directos o indirectos a los usuarios deberían ser suficientes para cubrir los costos totales del tránsito. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso podría ser el instrumento más preciso para distribuir los costos de mantenimiento entre las categorías de usuarios viales. la filosofía del fondo vial de segunda generación es que la infraestructura vial debería ser mantenida con fondos recolectados de los usuarios. es posible evitar o diferir gastos de capital para ganar tiempo durante el cual se desarrollan medidas de política a más largo plazo. no es sólo un tema técnico sino que debe ser dirigido claramente en consistencia con la estrategia global del transporte urbano. lo cual incluye el impacto ambiental y el mantenimiento vial. los vehículos motorizados reciben prioridad. aunque la asignación de impuestos al combustible o cobros por la congestión puede ser una aproximación para estos cobros. Este no ha sido el caso en algunos de los primeros fondos viales. En la práctica. como sistemas eficientes de semaforización. generalmente ricos. En los países que poseen un Fondo Vial Nacional debería haber criterios y procesos adecuados para asegurar que una parte apropiada de los fondos se destine a vías urbanas. Gestión del Tránsito  El objetivo de la gestión del tránsito urbano es hacer el uso más seguro y productivo de los recursos existentes del sistema de transporte (de tipo vial). Donde existan estos convenios es esencial que la delineación de la responsabilidad entre las autoridades sea clara. adaptar. Idealmente. Pero la política de gestión del tránsito también involucra escogencias. aumentan la eficiencia de los desplazamientos con efectos colaterales adversos insignificantes.

Se encuentran disponibles buenas tecnologías de control semafórico.autobús. generalmente pobres. los sistemas de semaforización. Control del tránsito  Hay gran cantidad de herramientas de gestión del tránsito. este objetivo debería también motivar la gestión del tránsito y de la demanda. el diseño de la circulación del tránsito. la prioridad al transporte público (autobús) y el hacer cumplir las regulaciones del tránsito. pero sí requieren planificación. el rápido avance en el desarrollo de tecnologías para sistemas de tránsito inteligente ofrece a los países relativamente pobres la oportunidad de saltar a la última tecnología. si se desea.  La combinación del diseño coherente de un sistema de circulación y de un sistema eficiente de semaforización del tránsito es fundamental. tal y como lo han hecho algunos de ellos en telecomunicaciones. Desafortunadamente. ciclistas y peatones. sino también. Más aún. Si es un objetivo de política el centrarse en las necesidades de los pobres. Estos sistemas son crecientemente robustos y necesitan poco mantenimiento. Estas herramientas pueden ser aplicadas no sólo para aumentar la velocidad de movimiento de los automóviles. un mantenimiento mínimo y buena voluntad para utilizarlos. muchas ciudades grandes carecen inclusive de las habilidades básicas . para dar prioridad a peatones. bicicletas y otros vehículos no motorizados o comerciales. que incluyen la gestión y control del estacionamiento en las calles.

así como depositario del conocimiento generado y de su difusión  Municipalidades provinciales y distritales establecen Institutos Viales Provinciales Ámbito de intervención .  5000 Km.DESARROLLO VIAL RURAL EN EL PERÚ Diez años de experiencia peruana Logros físicos  11. institucional y financiera. de Caminos de Herradura Mejorados.700 de Caminos Departamentales rehabilitados.000 Km Estándares técnicos acordes con la demanda y necesidades de la población Importante porcentaje de los caminos llevan ya más de 6 años de operación en buen estado Proceso de descentralización avanzado Inversión acumulada de US $400 millones Arreglos Institucionales  Ministerio de Transportes responsable de la política nacional y de su seguimiento y evaluación en todas las redes  Provías Rural.  De ejecutor a proveedor de asistencia técnica.300 Km. de Caminos Vecinales rehabilitados  2.  600 microempresas de mantenimiento rutinario responsables de 14. órgano especializado dentro del Ministerio con autonomía administrativa y presupuestal.

las comunidades organizadas y la sociedad civil.Características de las Intervenciones  Son planificadas. . Intervienen los Gobiernos locales. sociales y ambientales  Se ejecutan con consultores y contratistas seleccionados por licitación pública  La rehabilitación se acompaña de un sistema de mantenimiento rutinario intensivo en empleo  Se complementa con otro tipo de inversión pública y privada: Ventana para el Desarrollo Local. no atiende por demanda  Son participativas.  Alcaldes deciden.  El espacio de trabajo es la provincia  Poseen estrictos estándares técnicos.

es necesaria y rentable. Avances de Ventana para el Desarrollo Local . públicas y privadas.Vistas de Caminos de Herradura Transportes y Desarrollo Rural  Aislamiento es uno de los principales factores de pobreza rural  Impacto del la infraestructura de transporte es fuerte y múltiple sobre el desarrollo rural (familias y empresas) Cifras Provías Rural  Transporte es condición necesaria pero se requiere otras clases de infraestructura  Coordinación de la inversión pública en infraestructura física rural es un punto natural de inicio  Coordinación de capacidades existentes en el medio rural.

peajes en caminos turísticos y otros. seguridad vial. frente a los 47 mil registrados. A fines de 2006. Permite articulación y conformación de las redes viales en el Perú. Su principal componente. de Caminos Vecinales. LOS CAMINOS RURALES EL PERU La infraestructura rural de transporte en el Perú.) Perspectivas: Transportes y Desarrollo Rural  Necesidad de expandir las intervenciones a todo el territorio nacional. y enmarcadas el Plan de Desarrollo Departamental  Logros: se ha transferido la gestión vial a 36 IVP. a servicios públicos (educación y salud fundamentalmente). el sistema fluvial y sus muelles. 109 Gobiernos Locales asumirán la gestión vial plena de los caminos vecinales (12. En ese sentido.300 Km. Convocatoria a organizaciones de desarrollo. Permite accesibilidad al 30% de la población y al 90 % de pueblos del Perú. a contar con información y en otros casos a mejorar la calidad de la información con que cuentan los agentes rurales. a mercados locales y regionales. Son caminos que están ubicadas en el mundo andino que se caracteriza por tener elevadas pendientes y gran diversidad   .  Se incluye regulación de carga y pasajeros. la red vial vecinal tiene las siguientes características:   Tiene una longitud total de 46.  Tenemos experiencia con gremios de productores de café y empresas mineras. Las redes viales de mayor jerarquía como los departamentales y nacionales pierden importancia sin la presencia de estas vías. por magnitud de la tarea y por requerimientos específicos Los Institutos Viales Provinciales  Los IVP asumen la gestión vial de toda la provincia  Mejora la calidad del gasto vial a cargo de las municipalidades  Intervenciones identificadas en el Plan Vial Provincial.  Para tener una mayor cobertura de intervenciones en la red vial. operación y mantenimiento de infraestructura económica rural es necesaria. ha sido exitosa  Participación de la empresa privada en la provisión. desde la vialidad.  Ampliar el ámbito conceptual del programa al tema de transporte y a una mejor articulación con otras inversiones de infraestructura rural. es la vía más importante desde el punto de vista de conectividad e integrabilidad entre centros poblados del país.909 Km constituyendo más del 60 % de la red vial terrestre en el Perú. Hemos intervenido sustancialmente solamente en 12 departamentos. desarrollo empresarial del transporte rural. Estimamos más de 100 mil Km. está integrada por la red vial vecinal. se plantea la necesidad de trabajos conjuntos con el sector privado. pequeños aeródromos y los caminos de herradura. entre otros.

fallas geológicas. con capacidad técnica y experiencia no sólo para consolidar lo realizado hasta la fecha sino. El transporte y las comunicaciones son los elementos que articulan ambos mundos. con un vehículo u otro medio de transporte. pero este mundo no es independiente de lo urbano. y. especialmente importante en nuestro país. no reduce el consumo de otra persona.    geográfica (topografía accidentada. cuando ya existe la vía. El mantenimiento rutinario (todos los días) de estos caminos requiere poca calificación y usa una tecnología intensiva en el uso de la mano de obra. . De aproximadamente 28 mil Km de caminos rurales existentes en los 12 departamentos donde trabaja el proyecto y de más 46 mil existentes en todo el país. etc. el tema más importante y de mayor impacto en materia de vialidad. La evolución en el tiempo de esta mejora de la tránsitabilidad por la intervención del proyecto. y vialidad rural en particular. un consumidor no rivaliza con otro. Se suele interpretar como Enfoque Territorial al que exige una mirada multisectorial en un mismo espacio. es decir. siendo verdadera esta interpretación la consideramos secundaria. en el PROVIAS RURAL se ha reunido varios de los elementos antes mencionados. Es muy caro establecer puestos de identificación a los usuarios ya sea para cobrar peajes o excluir del consumo a los que no lo hacen. Cada uno existe por la existencia del otro. el PROVIAS RURAL ha rehabilitado y mejorado la transitabilidad de poco más de 11 mil km. caseríos. taludes inestables. por lo tanto requiere de mecanismos de subsidios y transferencias. capitales de distrito con centros poblados. Son las vías que alimentan fundamentalmente a las vías secundarias. para expandir y ampliar su cobertura de atención. debe ser la conservación del patrimonio vial recuperado. es por ello que incluimos entre las características de nuestro enfoque el denominado Enfoque Territorial que. Hoy el PROVIAS RURAL es una agencia autónoma especializada en rehabilitación y mantenimiento de la red vial rural. Es un bien público puro.)  En la mayoría de casos son caminos que están al final del tejido vial. EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES En el Perú. integra lo urbano y lo rural en un espacio determinado. es decir. TRANSPORTES Y TRANSFORMACIÓN SOCIAL RURAL La problemática del transporte rural nos remite por definición al mundo rural. asegurar el mantenimiento vial de los más de 11 mil Km de proyecto. sino que se encuentra estrechamente interrelacionado con él. por ejemplo. anexos. etc. se puede apreciar en el siguiente gráfico En el Perú. Sus funciones productivas y dinámicas poblacionales se complementan. que lo use otra persona. Caminos que unen capitales de distrito con otras capitales de distrito y/o provincia. en el cual las políticas globales y la articulación de las sectoriales han sido deficientes. En general son caminos con bajos niveles de servicio que hace complejo la autosostenibilidad financiera. en general. comunidades. en nuestro punto de vista.

que brinde una superficie rodante más duradera en los suelos deficientes y en las laderas . porque cada año se pierden decenas de kilómetros de vías. favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas. Para la participación. salud individual. La problemática de su planificación. sobre la base de microempresas formadas con los pobladores que viven a lo largo de los caminos intervenidos. operación y mantenimiento es. Las intervenciones son planificadas por los alcaldes de una provincia. La provisión de bienes públicos ha crecido de manera paralela al desarrollo de los pueblos en todas las naciones De otra parte.Los caminos rurales son bienes públicos casi puros. tenemos que el transporte es condición de accesibilidad para los pueblos. es decir la creación y desarrollo de mercados. completamente diferente de los bienes privados. así como a las capacidades locales disponibles. y la rehabilitación de caminos vecinales e implementación de un sistema de mantenimiento. DESARROLLO VIAL: REDES Y TRAMOS El énfasis está en la rehabilitación de caminos vecinales y no en su construcción. EL MODELO DE INTERVENCIÓN El modelo de intervención del programa se resume en lo siguiente: Mejora de la transitabilidad de los caminos rurales en el Perú. Se caracteriza por ser sostenible. educación y vivienda. Incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las redes viales consideradas prioritarias. Se trata de recuperar la transitabilidad de los caminos en el área rural. en el sentido de que una vez existentes es imposible excluir de su uso a un demandante y que el costo de brindar un uso adicional es prácticamente cero. se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto. por lo tanto. que es a su vez factor fundamental para la determinación de las posibilidades de contar con dinámicas productivas o aislamiento y pobreza. como programas de complementación nutricional. Las características técnicas de las rehabilitaciones comprenden ciertos trabajos de mejoramientos focalizados para eliminar deficiencias de drenaje y corregir las superficies existentes mediante una nueva aplicación de grava. con iniciativas productivas asociadas al camino. inversión. promover la movilidad de bienes y personas. reducir costos logísticos. garantizando su sostenibilidad financiera. que suelen considerarse en los llamados programas sociales. Para el ámbito de intervención se otorgó prioridad a los doce departamentos más pobres del país. desde la selección de prioridades hasta la operación y mantenimiento de las vías intervenidas. Utiliza tecnología apropiada al volumen de tránsito existente. técnica e institucional de manera descentralizada con la participación financiera y de gestión por parte de los gobiernos locales con jurisdicción sobre los caminos. a través del mejoramiento de caminos de herradura. desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la aparición de economías de escala y aglomeración. permite integrar al área rural. generador de empleo en el medio rural y participativo tanto desde el punto de vista institucional como financiero descentralizado y complementario. Las autoridades locales eligen los tramos a rehabilitarse y mejorarse. por no contar con un sistema permanente de mantenimiento.

700 dólares por kilómetro/año. Estos trabajos están dirigidos a restaurar la transitabilidad y asegurar el nivel de acceso.profundas. para la rehabilitación. los 15 mil dólares en la sierra y alrededor de 22 mil en la selva. Son el último eslabón de la red vial que permite dar accesibilidad a las poblaciones más pobres. en promedio. vulnerables y alejadas de nuestro país a servicios sociales básicos y a mercados. de los cuales US$ 750 es el aporte de mano de obra de los beneficiarios.900. La inversión promedio por Km. en promedio. dirección de la obra y administración contablefinanciera. que ofrecen un servicio a peatones. Estas normas técnicas se reflejan en la inversión por kilómetro. responden a las necesidades de movilidad en las áreas rurales. animales domésticos y vehículos no motorizados. mientras que el mantenimiento rutinario cuesta. Se retiran los derrumbes para construir muros de contención y hacer estructuras adicionales que controlen la erosión y el drenaje. El mejoramiento de caminos de herradura se realiza con la participación de los beneficiarios. que se organizan en Comités Viales Rurales. El mejoramiento de caminos de herradura. es de US$ 2. que alcanza. y cuentan con apoyo en la organización. . acémilas. diseñado para las necesidades específicas de transporte de los caminos vecinales.

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