Transporte Fluvial

CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 12
1. MARCO POLÍTICO JURIDICO ............................................................................................ 14
1.1. POLÍTICAS DE TRANSPORTE ................................................................................................ 14
1.1.1. Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial ...................................................... 14
1.1.2. Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial ............................................... 15
1.2. MARCO JURÍDICO ..................................................................................................................... 16
1.2.1. Marco Legal del Transporte Fluvial en Colombia ..................................................... 16
1.2.2. Normatividad Fluvial ................................................................................................ 19
1.3. LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DE ASUNTOS ESPACIALES.................. 24
1.4. ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE
FLUVIAL EN COLOMBIA ........................................................................................................... 29
1.4.1. Ministerio de Transporte .......................................................................................... 30
1.4.2. Comisión de Regulación del Transporte – CRTR, .................................................... 30
1.4.3. Superintendencia de Puertos y Transporte ............................................................ 31
1.4.4. Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena – Cormagdalena31
1.4.5. Dirección General Marítima y Portuaria – Dimar ...................................................... 32
1.5. TENDENCIA JURÍDICA ............................................................................................................. 33
2. ENTORNO ECONOMICO .................................................................................................... 34
2.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VÍAS FLUVIALES ........................................ 36
2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL............................................................. 39
2.3. CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL ......................................... 41
2.3.1. Transporte de Carga ............................................................................................... 41
2.3.2. Transporte de Pasajeros ......................................................................................... 57
2.3.3. Transporte Mixto ..................................................................................................... 58
2.3.4. Transporte de Turismo ............................................................................................ 59
2.3.5. Transporte de Servicios Especiales ......................................................................... 59
2.4. COSTOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA ..................................................... 59
2.5. FLOTA FLUVIAL .......................................................................................................................... 61
2.6. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) SECTOR TRANSPORTE ........................................ 71
2.7. INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE ...................................................... 75
2.8. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ........................................................................................ 77
2.8.1. Proyectos de Infraestructura .................................................................................... 79
2.9. ACUERDOS COMERCIALES Y OTROS CONVENIOS ........................................................ 84
2.10. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES ........................................................................ 85
2.11. TENDENCIAS ECONOMICAS .................................................................................................. 86
3. ENTORNO TECNOLÓGICO ................................................................................................ 99
3.1. DEFINICIONES ........................................................................................................................... 99
3.2. CARACTERISTICAS DE LA FLOTA FLUVIAL EN COLOMBIA ......................................... 101
3.3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA ...................................................................................... 114
3.3.1. Clasificación de los puertos fluviales de Colombia ................................................. 115
3.3.2. Características generales de los principales puertos fluviales de Colombia ............ 116
3.4. EQUIPOS Y TECNOLOGIAS EMPLEADAS EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL ................. 126
3.4.1. Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS).......................................... 126
3.4.2. Equipos de Seguridad ........................................................................................... 130
3.5. TIPO DE ENVALAJES – EL CONTENEDORES ................................................................... 131
3.5.1. Definición .............................................................................................................. 131
3.5.2. Tipos de contenedores .......................................................................................... 132
3.5.3. Medidas ................................................................................................................ 132
3.5.4. Carga máxima ....................................................................................................... 133
3.5.5. Identificación ......................................................................................................... 133
3.6. PROVEEDORES DE SERVICIOS Y TECNOLOGIAS ......................................................... 147
3.7. SISTEMAS DE GESTIÓN ........................................................................................................ 148
3.7.1. Sistemas de Gestión de la Calidad .................................................................................... 149
3.7.2. Sistemas de Gestión de la Seguridad y Salud Laboral................................................... 149
3.7.3. Casas Certificadoras de Sistemas de Gestión................................................................. 150
3.8. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 151
3.9. TENDENCIAS TECNOLOGICAS ........................................................................................... 152
4. ENTORNO ORGANIZACIONAL ........................................................................................ 156
4.1 EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL
..................................................................................................................................................... 156
4.1.1. Distribución Geográfica ......................................................................................... 158
4.2 CLASIFICACION DE LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE FLUVIAL ......................................................................................................... 168
4.3 SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN ..................................................... 172
4.4 AGREMIACIONES .................................................................................................................... 176
4.5 ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN CON PROVEEDORES Y CLIENTES ...................... 178
4.5.1 Con los Clientes .................................................................................................... 178
4.5.2 Con los Proveedores ............................................................................................. 178
4.6 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 179
4.7 TENDENCIAS ORGNIZACIONALES ..................................................................................... 179
5. ENTORNO OCUPACIONAL .............................................................................................. 181
5.1 ESTRUCTURA OCUPACIONAL............................................................................................. 181
5.1.1 Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Carga ............................ 181
5.1.2 Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros ...................... 182
5.2 OCUPACIONES ESPECÍFICAS DEL SUBSECTOR ........................................................... 182
5.2.1 Ocupaciones Específicas para embarcaciones mayores ........................................ 182
5.2.2 Ocupaciones Específicas para embarcaciones menores ....................................... 183
5.2.3 Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones mayores.......................... 184
5.2.4 Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones menores ......................... 185
5.3 COMPETENCIA LABORAL ..................................................................................................... 185
5.4 OFERTA OCUPACIONAL REQUERIDA ............................................................................... 190
5.5 DEMANDA OCUPACIONAL REQUERIDA ........................................................................... 198
5.6 OFERTA VS. DEMANDA .......................................................................................................... 201
5.7 OTROS OFICIOS CONEXOS ................................................................................................. 202
5.8 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES ...................................................................... 202
5.9 TENDENCIAS OCUPACIONALES ......................................................................................... 202
6. ENTORNO EDUCATIVO ................................................................................................... 204
6.1. ESTRUCTURA DE LA FORMACIÓN ..................................................................................... 204
6.2. DEMANDA DE FORMACION .................................................................................................. 205
6.3. OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SUBSECTOR ......................... 206
6.3.1. Oferta SENA ......................................................................................................... 207
6.3.2. Oferta Universitaria Pregrado ................................................................................ 208
6.3.3. Oferta Universitaria Postgrado ............................................................................... 210
6.3.4. Cursos .................................................................................................................. 212
6.4. ESCUELAS DE FORMACION INTERNACIONALES .......................................................... 216
6.6. TENDENCIAS EDUCATIVAS .................................................................................................. 224
7. ENTORNO AMBIENTAL ................................................................................................... 227
7.1. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DE LAS CUENCAS HIDROGRAFICAS
COLOMBIANAS ........................................................................................................................ 227
7.2. CONTAMINACIÓN HIDRICA................................................................................................... 248
7.3. CARACTERISTICAS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE
FLUVIAL ..................................................................................................................................... 249
7.3.1. Impactos Ambientales en el subsector Fluvial ........................................................ 250
7.4. NORMATIVIDAD AMBIENTAL APLICADA AL SUBSECTOR FLUVIAL ........................... 256
7.5. SISTEMAS DE GESTION AMBIENTAL ISO 14001 ............................................................. 256
7.7. TENDENCIAS AMBIENTALES ............................................................................................... 258
CONCLUSIONES ...................................................................................................................... 261
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 263
ANEXOS ................................................................................................................................... 266
LISTA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1. DISTRIBUCIÓN CUENCAS FLUVIALES DE COLOMBIA ..................................................... 35

ILUSTRACIÓN 2. CUENCA E HIDROVÍAS DEL ORINOCO ......................................................................... 91
ILUSTRACIÓN 3. HIDROVÍAS DE LA CUENCA DEL ORINOCO .................................................................. 93
ILUSTRACIÓN 4. HIDROVÍAS DE LA CUENCA DEL ORINOCO .................................................................. 93
ILUSTRACIÓN 5. CUENCA DEL AMAZONAS Y SUS PRINCIPALES RÍOS .................................................... 94
ILUSTRACIÓN 6. EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS REMOLCADORES PARA TRABAJAR EL SNS ..................... 130
ILUSTRACIÓN 7. IDENTIFICACIÓN HOYU751013-6 DE UN CONTENEDOR DE 20 PIES PARA LÍQUIDOS A
GRANEL ................................................................................................................ 135
ILUSTRACIÓN 8. CAPACIDAD DE LOS CONTENEDORES DE 45´ ............................................................ 155
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. RED DE RÍOS NAVEGABLES EN COLOMBIA. ..................................................................................... 38

TABLA 2. CONSOLIDADO MOVIMIENTO PORTUARIO – 2006. ........................................................................... 42
TABLA 3. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE. ................................................. 43
TABLA 4. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL MAGDALENA – 2006. ........................................................ 45
TABLA 5. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL ATRATO – 2006. ............................................................... 48
TABLA 6. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL ORINOCO – 2006. ............................................................. 50
TABLA 7. MOVIMIENTO PORTUARIO CUENCA DEL AMAZONAS – 2006. .......................................................... 52
TABLA 8. CONSOLIDADO DE CARGA POR CUENCA FLUVIAL. ........................................................................... 54
TABLA 9. PARQUE FLUVIAL NACIONAL (DIC: 31/98) ...................................................................................... 63
TABLA 10. DIMENSIONES Y CONFORMACIÓN TÍPICAS DE LOS CONVOYES MÁS GRANDES QUE OPERAN
ACTUALMENTE EN EL RÍO MAGDALENA. ........................................................................................... 65
TABLA 11. FLOTA PRINCIPAL QUE TRANSPORTE CARGA GENERAL POR EL RÍO META. ................................... 68
TABLA 12. INVENTARIO DE REMOLCADORES DEDICADAS AL TRANSPORTE DE GANADO EN EL RÍO META ...... 69
TABLA 13. LISTADO DE BOTES DEDICADOS AL TRANSPORTE DE GANADO EN EL RÍO META, 2000 ................. 70
TABLA 14. PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE. ............................................................................................. 72
TABLA 15. PIB TRANSPORTE, PRECIOS CONSTANTES /94......................................................................... 74
TABLA 16. PIB TRANSPORTE, PRECIOS CORRIENTES. ............................................................................... 75
TABLA 17. INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE. ........................................................................ 76
TABLA 18. SITIOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN LA RED FLUVIAL. ........................................................... 78
TABLA 19. PUERTOS FLUVIALES DE INTERÉS NACIONAL ................................................................................ 115
TABLA 20. COSTOS INSTALACIÓN DE EQUIPOS EN REMOLCADORES............................................................ 129
TABLA 21. TABLA DE ASIGNACIÓN DE VALORES NUMÉRICOS AL ALFABETO................................................... 133
TABLA 22. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA EN LA
CUENCA DEL MAGDALENA ........................................................................................................... 159
CUENCA DEL ATRATO. ................................................................................................................. 161
CUENCA DEL AMAZONAS. ............................................................................................................ 161
CUENCA DEL ORINOCO................................................................................................. 161
TABLA 26. EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS EN
LA CUENCA DEL MAGDALENA. ....................................................................................... 162
LA CUENCA DEL ATRATO. ............................................................................................. 165
LA CUENCA DEL ORINOCO. ........................................................................................... 165
LA CUENCA DEL AMAZONAS. ......................................................................................... 166
TABLA 30. RESUMEN DE EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL. .. 167
TABLA 31. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS POR CUENCA FLUVIAL, SEGÚN TAMAÑO. ............................. 168
TABLA 32. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS SEGÚN SU TAMAÑO. .............................................................. 169
TABLA 33. DOTACIONES MÍNIMAS DE TRIPULACIÓN EMBARCACIONES FLUVIALES MAYORES........................ 184
TABLA 34. DOTACIONES MÍNIMAS DE TRIPULACIÓN EMBARCACIONES FLUVIALES MENORES. ...................... 185
TABLA 35. REQUISITOS PARA OBTENER LICENCIA DE NAVEGACIÓN O ASCENDER DENTRO DE UNA
ESPECIALIDAD. ............................................................................................................................. 186
TABLA 36. CARGOS Y FUNCIONES DE LA TRIPULACIÓN................................................................................ 188
TABLA 37. OFERTA OCUPACIONAL DEL ÁREA ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESAS PRESTADORAS DEL
SERVICIO PÚBLICO DE CARGA....................................................................................... 191
TABLA 38. OFERTA OCUPACIONAL DEL ÁREA ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESAS PRESTADORAS DEL
SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS ................................................................................ 192
TABLA 39. PARQUE FLUVIAL NACIONAL PERTENECIENTE A LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO
PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL, SEGÚN SU CAPACIDAD REMOLCADORA MAYOR............. 193
TABLA 40. OFERTA OCUPACIONAL DE TRIPULACIÓN SEGÚN EL PARQUE FLUVIAL NACIONAL MAYOR ........ 194
TABLA 41. PARQUE FLUVIAL NACIONAL SEGÚN SU CAPACIDAD REMOLCADORA MENOR ............................ 196
TABLA 42. OFERTA OCUPACIONAL DE TRIPULACIÓN, SEGÚN EL PARQUE FLUVIAL NACIONAL MENOR ...... 197
TABLA 43. DEMANDA OCUPACIONAL TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MAYORES ......................................... 199
TABLA 44. DEMANDA OCUPACIONAL TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MENORES ......................................... 200
TABLA 45. PROGRAMAS SENA AFINES CON EL SUBSECTOR TRANSPORTE FLUVIAL. ................................. 207
TABLA 46 PROGRAMAS DE PREGRADO AFINES CON EL SUBSECTOR TRANSPORTE FLUVIAL. ...................... 208
TABLA 47. OFERTA EDUCATIVA DE PREGRADO EN INGENIERÍA NAVAL O EQUIVALENTE A NIVEL
INTERNACIONAL. .......................................................................................................... 210
TABLA 48. OFERTA EDUCATIVA EN POST-GRADO RELACIONADAS CON EL SUBSECTOR.............................. 211
TABLA 49. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA CONSTRUCCIÓN Y/O AMPLIACIÓN PORTUARIA.
............................................................................................................................................................... 252
TABLA 50. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA EXPLOTACIÓN PORTUARIA ............................. 253
TABLA 51. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LA CONSTRUCCIÓN DE EMBARCACIONES
FLUVIALES................................................................................................................... 255
TABLA 52. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE
EMBARCACIONES. ........................................................................................................ 255
TABLA 53. IMPACTOS AMBIENTALES RELACIONADOS CON LAS DISPOSICIONES FINALES DE EMBARCACIONES
Y SUS PARTES. ............................................................................................................ 255
LISTA DE GRAFICAS
GRÁFICA 1. EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES ................................................................................................ 34

GRÁFICA 2. PARTICIPACIÓN MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE, 2006. ........ 44
GRÁFICA 3. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL MAGDALENA ......................................... 46
GRÁFICA 4. CONVOY TRANSPORTANDO CONTENEDORES (154 DE 40 PIES) ................................................. 47
GRÁFICA 5. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL MAGDALENA. ........................................ 47
GRÁFICA 6. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL ATRATO................................................. 49
GRÁFICA 7. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL ATRATO ................................................ 49
GRÁFICA 8. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL ORINOCO. ............................................. 51
GRÁFICA 9. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL ORINOCO. ............................................. 51
GRÁFICA 10. MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL EN LA CUENCA DEL AMAZONAS. ........................................ 53
GRÁFICA 11. MOVIMIENTO DE HIDROCARBUROS EN LA CUENCA DEL AMAZONAS. ........................................ 53
GRÁFICA 12. CARGA TOTAL POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. ............................................................... 54
GRÁFICA 13. PARTICIPACIÓN DE CARGA GENERAL POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. .......................... 55
GRÁFICA 14. PARTICIPACIÓN DE HIDROCARBUROS POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. .......................... 55
GRÁFICA 15. PARTICIPACIÓN GANADO POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. .............................................. 56
GRÁFICA 16. MOVIMIENTO DE CARGA NACIONAL POR MODO DE TRANSPORTE (TON), AÑO 2006. ............... 56
GRÁFICA 17. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR CUENCAS FLUVIALES, AÑO 2006. ..................................... 57
GRÁFICA 18. RESUMEN MOVILIZACIÓN DE CARGA TOTAL, AÑO 2006. ........................................................... 58
GRÁFICA 19. RESUMEN COMPARATIVO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE ...................................................... 61
GRÁFICA 20. COMPARATIVO PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE, AÑO 2006. .................................................. 73
GRÁFICA 21. PARTICIPACIÓN MODOS DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006, PRECIOS CONSTANTES 1994 ....... 73
GRÁFICA 22. PARTICIPACIÓN DE INVERSIÓN POR MODO DE TRANSPORTE, AÑO 2006. ................................ 76
GRÁFICA 23. DISTRIBUCIÓN % EMPRESA DE CARGA POR CUENCA FLUVIAL ............................................... 167
GRÁFICA 24. DISTRIBUCIÓN % EMPRESAS DE PASAJERO POR CUENCA FLUVIAL ...................................... 167
GRÁFICA 25. DISTRIBUCIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA SEGÚN SU TAMAÑO. 169
GRÁFICA 26. DISTRIBUCIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE FLUVIAL DE PASAJEROS SEGÚN SU
CLASIFICACIÓN. ....................................................................................................................... 171
GRÁFICA 27. DISTRIBUCIÓN OCUPACIONAL PARA EMBARCACIONES MAYORES ........................................... 195
GRÁFICA 28. DISTRIBUCIÓN OCUPACIONAL PARA EMBARCACIONES MENORES .......................................... 198
GRÁFICA 29. OFERTA & DEMANDA TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MAYORES ............................................ 201
GRÁFICA 30. OFERTA VS. DEMANDA TRIPULACIÓN EMBARCACIONES MENOR. ............................................ 202
GRÁFICA 31. CONTRIBUCIÓN DEL GEI POR MODO DE TRANSPORTE ............................................................ 250
LISTAS DE CUADROS
CUADRO 1. INSPECCIONES FLUVIALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE. ................................................... 23

CUADRO 2. CAMPOS DE ACCIÓN DE LA POLÍTICA NACIONAL ESPACIAL. ......................................................... 28
CUADRO 3. COMPARACIÓN ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE .............................................. 40
CUADRO 4. CUADRO COMPARATIVO DE COSTOS POR MODOS DE TRANSPORTE........................................... 60
CUADRO 5. NOMENCLATURA DE CONVOYES DE CARGA. ................................................................................. 64
CUADRO 6. METAS VISION COLOMBIA II CENTENARIO: 2019 .............................................................. 98
CUADRO 7. INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA INSTALAR EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN SATELITAL ...... 128
CUADRO 8. TIPOS DE CONTENEDORES.......................................................................................................... 142
CUADRO 9. CLASIFICACIÓN DE LAS EMPRESAS SEGÚN LA LEY 950/00 ........................................................ 168
CUADRO 10. CURSOS OFRECIDOS POR LA FUNDACIÓN RÍOS DE VIDA. ....................................................... 213
CUADRO 11. OTROS CURSOS OFRECIDOS POR LA FUNDACIÓN RÍOS DE VIDA ............................................ 215
CUADRO 12. PLAN DE ACCIÓN DE CORMAGDALENA 2007 - 2010 ................................................................ 234
INTRODUCCIÓN
Los formatos de enseñanza – aprendizaje, particularmente orientados a

desarrollar procesos de formación y/o capacitación técnica, tecnológica o
profesional, cada vez más asimilan severos cambios en sus aplicaciones formales
y no formales; es decir, que son sujeto permanente de cambios estructurales en
su composición curricular, metodologías, modalidades, contenidos y
presentaciones pedagógicas.
Lo anterior obedece al acelerado proceso de globalización que vive la comunidad

económica y social en todos los lugares del mundo. Las innovaciones, los
desarrollos y las tecnologías de punta suscitan urgentes y rápidos cambios en
muchas organizaciones de nuestra sociedad.
En Colombia, esta situación no ha pasado desapercibida para instituciones que,

como el Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA, lideran el campo de la
formación técnica del recurso humano vinculado a la economía colombiana. Hoy,
a través de múltiples escenarios de enseñanza, con la implementación de un
esquema integral de formulación, caracterización, análisis, evaluación y
certificación de las competencias laborales, en franca y permanente concertación
con los sectores beneficiados (empresarios, gremios, trabajadores,
independientes, instituciones educativas, y el gobierno), se ha querido brindar una
formación adecuada y requerida para cada situación y momento de la vida
nacional.
Es por ello, que este Estudio de Caracterización Ocupacional del Transporte

Acuático – Subsector Fluvial constituye una valiosa herramienta de consulta para
todos aquellos interesados en conocer la situación actual del subsector.
Este estudio tendrá como objetivos específicos:
Analizar la situación actual y las tendencias económicas y tecnológicas del

sector de transporte acuático fluvial
Identificar la estructura organizacional, los sistemas de gestión y
administración empresarial.
Analizar la estructura ocupacional del área y los enlaces significativos entre
grupos y áreas ocupacionales.
Analizar la oferta de formación y capacitación para el subsector.
La metodología aplicada incluye la recopilación de información de fuentes

primarias (gremios, empresas, entidades del gobierno, entidades educativas,
12
proveedores de servicios y tecnologías), información de fuentes secundarias
consultadas (estudios, planes de desarrollos, estudios de caracterización del
subsector, estadísticas, mapas funcionales existentes relacionados con el
subsector, etc.), consultas con expertos del subsector, encuestas y por último la
validación del estudio por parte del equipo técnico de la mesa sectorial.
Este estudio se inicia con un acercamiento al escenario jurídico, presentando las

diferentes normas que rigen el transporte fluvial nacional, y se hace una
descripción del entorno económico del subsector transporte fluvial, su participación
en el Producto Interno Bruto, PIB; la inversión y la infraestructura portuaria
existente.
Se aborda igualmente, el entorno tecnológico, donde presentamos el nivel de

desarrollo, los equipos y tecnologías empleadas, así como los proveedores del
servicio y el aseguramiento de la calidad.
Desde allí, podremos conocer los diferentes tipos de empresas fluviales, sus
sistemas de gestión y administración, las agremiaciones del sector, la distribución
geográfica y las estrategias de integración con proveedores y clientes.
Los siguientes dos entornos del estudio están dedicados a mostrar la estructura y
distribución ocupacional, competencias laborales y relaciones funcionales dentro
de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, así como
sus estructuras de formación, oferta de capacitación y formación de personal,
requerimientos y necesidades.
Para terminar, se exponen las características ambientales relacionadas con la

actividad del transporte fluvial, identificando el impacto generado por la actividad
fluvial en el medio ambiente de las cuencas hidrográficas del país.
13
1. MARCO POLÍTICO JURÍDICO
El presente capítulo presenta el marco institucional y jurídico del Subsector

Transporte Fluvial, exponiendo la normatividad vigente, realizando una descripción
de las instituciones que desarrollan la normatividad y políticas del Estado en el
sector, relacionando las políticas y estrategias de desarrollo para este medio de
transporte.
1.1. POLÍTICAS DE TRANSPORTE
Conforme a lo establecido en el Artículo 208 de la Constitución Política. “Los

ministros y los directores de departamentos administrativos son los jefes de la
administración en su respectiva dependencia. Bajo la dirección del Presidente de
la República, les corresponde formular las políticas atinentes a su despacho, dirigir
la actividad administrativa y ejecutar la ley”.
Por consiguiente, corresponde al Ministerio de Transporte en coordinación con las

diferentes entidades sectoriales, la definición de las políticas generales sobre el
transporte y el tránsito a nivel nacional.
1.1.1. Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial
El propósito de la política establecida por el Gobierno Nacional a través del Plan

de Acción del Ministerio de Transporte, es desarrollar el transporte fluvial e
integrarlo con los otros modos de transporte, con el fin de conformar corredores de
transporte multimodal y así mejorar la conectividad entre las diferentes regiones
del país y vincular regiones aisladas con potencial agrícola e industrial a los
centros de distribución y consumo, contribuyendo de esta manera al desarrollo
económico del país a través de una reducción en los costos de transporte. Para
ello, se tiene previsto en el periodo 2007 – 2010.
• Recuperar el sistema de transporte fluvial, rehabilitando y dando un

adecuado mantenimiento a la infraestructura existente: canales navegables,
puertos y ayudas a la navegación.
• Recuperar la navegabilidad del Río Magdalena y Canal del Dique.
• Recuperar la navegabilidad del Río Meta.
• Adecuación de un Canal Navegable en el Río Putumayo.
• Adecuación de hidrovías en el Pacífico colombiano:
14
Adecuación de un Canal Navegable en los ríos Atrato y San Juan.
Adecuación de la comunicación río San Juan – Bahía de Málaga –
Bahía de Buenaventura.
Adecuación de la comunicación por esteros (Acuapista) entre la
Bahía de Buenaventura – Bahía de Tumaco.
• Concluir las obras o proyectos ya iniciados o en curso de ejecución.

• Estimular y promover la participación del sector privado para la
modernización y recuperación de la infraestructura fluvial.
Siendo la cuenca del río Magdalena el escenario más importante en el

desarrollo de la política de transporte fluvial del país, pues es este sin lugar a
duda el corredor que permitirá conectar al centro del país con los puertos de
intercambio comercial internacionales, nos parece relevante mencionar
algunas acciones puntuales contenidas en el Plan de Acción de Cormagdalena
para el periodo 2007 – 2010.
1.1.2. Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial
Dentro de las estrategias a desarrollar se encuentran las siguientes:
• Fortalecer el proceso de descentralización de los puertos y muelles de

interés regional y local. Con el ánimo de conseguir una mayor
independencia y generar el sentido de pertenencia para una mejor
operatividad y resultados óptimos.
• Adelantar la construcción, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura
portuaria de interés nacional y regional.
• Desarrollar estudios Técnicos, de Demanda y Financieros que permitan la
viabilización, estructuración, desarrollo y ejecución de proyectos en
infraestructura de transporte fluvial.
• Desarrollar estudios de Estructuración de posibles concesiones con el fin de
incentivar la participación privada en la ejecución de proyectos fluviales.
• Gestionar la asignación de recursos de Inversión Nacional.
• Vincular a las comunidades en los planes de mantenimiento de las vías
navegables, en actividades como destronque y limpieza, como fuente de
empleo.
• Apoyar a los Municipios o Departamentos en la adquisición o construcción
de transbordadores y embarcaciones, de gran beneficio social, para
comunicar regiones apartadas.
15
1.2. MARCO JURÍDICO
El Estado ha expedido diferentes normas que regulan no sólo la estructura

empresarial del transporte fluvial, si no que a través de diferentes leyes, decretos y
resoluciones relacionados a continuación, y que se anexan al documento hace un
despliegue de su actividad ejecutiva y legislativa para establecer aspectos
determinantes como: la formas y requisitos necesarios para desarrollar la
actividad de navegación, desarrollando a través del código de comercio el contrato
de transporte que por analogía es perfectamente aplicable a el sector fluvial;
establece los requisitos para el ejercicio de las actividades laborales del sector así
como también, las características técnicas de las naves y artefactos utilizadas en
el ejercicio de la actividad y otros aspectos relevantes o conexos.
1.2.1. Marco Legal del Transporte Fluvial en Colombia1
• CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA DE 1991. Título XII. Del

Régimen Económico y de la Hacienda Pública. Art. 333: En este se
establecen límites a la libertad de la actividad económica y la iniciativa
privada en la economía, lo cual debe ejercerse teniendo en cuenta el bien
común, las responsabilidades que surgen, la función social de la empresa,
la prohibición del monopolio, el interés social, el ambiente y el patrimonio
cultural de la Nación, estableciendo con ello un marco de ejecución jurídica
de licitud para el desarrollo de la actividad de transporte fluvial como un
ítem del desarrollo de la actividad general de transporte.
ARTICULO 2. Define cuales son los fines esenciales del Estado: a)

Servir a la comunidad, b) Promover la prosperidad general y c)
Garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes
consagrados en la Constitución; así, facilitando la participación de todos
en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política,
administrativa y cultural de la Nación; El Estado mismo se asegura de
que como en el caso que nos ocupa, todos tengamos acceso a la
prosperidad en ejercicio de una actividad lícita y procurando a través de
los planes de desarrollo el mejoramiento y crecimiento de sectores
económicos como el del transporte fluvial.
ARTICULO 79.”Todas las personas tienen derecho a gozar de un

ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en
las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del Estado proteger la
1
Las Leyes, Códigos, Decretos son de Orden Nacional. Las Resoluciones son de Orden
Ministerial.
16
diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial
importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos
fines.” En virtud de este a través de las políticas estatales se plantean
una serie de obligaciones para las personas que ejercen actividad de
transporte fluvial (PASAJEROS Y CARGA) pero especialmente a los
dedicados al transporte de hidrocarburos u otras sustancia que presenta
un alto índice de peligrosidad para el medio ambiente previniendo y
controlando los factores de deterioro ambiental, e imponiendo las
sanciones legales y exigiendo la reparación de los daños causados de
ser necesario.
ARTÍCULO 80. “El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de

los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su
conservación, restauración o sustitución.” Complemento del anterior, el
aporte que hace este articulo es que habla por primera vez del concepto
de desarrollo sostenible zanjeado la diferencia que pudiera existir entre
la conservación y es desarrollo del sector.
ARTÍCULO 84. Establece la obligatoriedad de que en una actividad

como la del transporte fluvial que ha sido reglamentada de manera
general, se cumpla con los requisitos de ley. Para ello, reviste a las
autoridades públicas de facultades y prohíbe que estas puedan
establecer ni exigir permisos, licencias o requisitos adicionales para su
ejercicio.
ARTÍCULO 331. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de

la Magdalena - Cormagdalena, se erige como un ente corporativo
especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal
y financiera, dotado de personería jurídica propia, el cual funcionará
como una Empresa Industrial y Comercial del Estado sometida a las
reglas de las Sociedades Anónimas, esta entidad a pesar de ostentar el
nombre de Corporación Autónoma Regional , difiere en su naturaleza da
las establecidas por la Ley 99 de 1993; donde sus funciones la
inscriben más en el renglón de planificación y ejecución de políticas
estatales que en el control de la parte ambiental.
ARTICULO 365. Los servicios públicos son inherentes a la finalidad

social del Estado. Por tanto siendo el trasporte en general un servicio
publico, prestado por particulares, es deber del Estado asegurar su
prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional.
• Decreto 2171 de 1992. “El Decreto 2171 de 1992, dictado por el Presidente
de la República en ejercicio de las atribuciones conferidas en el Artículo
Transitorio 20 de la Constitución Política para reestructurar las entidades de
la rama ejecutiva, los establecimientos públicos, las empresas industriales y
17
comerciales y las sociedades de economía mixta del orden nacional,
reorganizó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte como Ministerio de
Transporte y eliminó el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito -INTRA-.
El Artículo 6 determinó las funciones del Ministerio del Transporte entre las
que incluyó las relacionadas con la fijación de la política, planes y
programas para el manejo de los distintos modos de transporte, quedando
a cargo de la entidad las atribuciones otorgadas al INTRA previstas en el
Decreto 1927 de 1991. En consecuencia, los aspectos relacionados con la
clasificación de la actividad del transporte público terrestre automotor de
pasajeros y mixto por carretera y dentro del municipio (antes dependientes
del INTRA), quedaron a cargo del Ministerio de Transporte.
• Ley 105 del 30 diciembre de 1993. “Por la cual se dictan disposiciones

básicas sobre el transporte, se distribuyen competencias y recursos, entre
la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el
sector transporte y se dictan otras disposiciones”. El Artículo 69 de esta ley,
declaró que las normas vigentes para la regulación del servicio público de
transporte continúan aplicándose "hasta cuando se hayan expedido las
nuevas normas"; pero tal manifestación no significa afirmación general que
establezca sin excepciones la vigencia de los decretos 1787 de 1990 y
1927 de 1991 incluyendo las disposiciones que resulten contrarias al texto
de la ley posterior. La Ley 105 de 1993 se refiere a las normas vigentes,
pero debe tenerse en cuenta las modificadas como en el caso del Decreto
1927 de 1991 que lo fue por el 2171 de 1992 en cuanto éste último atribuyó
al Ministerio de Transporte las funciones que anteriormente desempeñó el
INTRA. La legislación vigente a la cual se refiere la Ley 105 es aquella que
no se alteró con su entrada en vigor; además el Artículo 165 del Decreto
2171 de 1992 había señalado antes que su texto "deroga todas las normas
que le sean contrarias".
•
• Ley 336 de diciembre1996. “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional
del Transporte”
Artículo 1°: Tiene como Objeto unificar los criterios que sirven de base
para la Regulación y la Reglamentación del Transporte Público Aéreo,
Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo, Terrestre y su operación en el
Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y con las
normas que la modifiquen o sustituyan.
Artículo 35: Establece que: Las empresas de transporte público

deberán desarrollar los programas de capacitación a través del Sena de
las entidades especializadas autorizadas por el Ministerio de Transporte,
a todos los operadores de los equipos destinados al servicio público, con
el fin de garantizar la eficiencia y tecnificación de los operarios”
18
• Decreto 101 de 2000 “Modifica la estructura del Ministerio de Transporte y
establece sus objetivos, así como también la nueva estructura interna”.
• Código del Comercio (Decreto 410 de 1971 y las disposiciones
reglamentarias y concordantes). Nuestro código de comercio realiza un
despliegue normativo amplio y minucioso en cuanto al contrato de
transporte general; sin hacer especificidad respecto a las modalidades del
transporte en si (fluvial para nuestro caso) sin embargo son perfectamente
aplicables estas regulaciones al sector fluvial por analogía; relacionamos a
continuación los apartes pertinentes:
El transporte es una actividad mercantil por excelencia, el Código de

Comercio se ocupa a fondo de esta materia dedicándole los siguientes
títulos, con el fin de definir no solo su naturaleza jurídica, sino trazar los
lineamientos de su ejercicio, las responsabilidades del mismo y las
actuaciones judiciales para definir los litigios que se susciten:
LIBRO CUARTO. TITULO IV. Del Contrato de Transporte, Capitulo I,

disposiciones generales, (art. 981 a 999), Capítulo II, Transporte de
Personas (art. 1000 a 1007), Capítulo III, Transporte de Cosas (art. 1008
a 1035).
LIBRO QUINTO. De La Navegación. Disposiciones Comunes (art. 1426

a 1428). De La Navegación Acuática. Disposiciones Generales (art.
1429 a 1431). De Las Naves Y Su Propiedad (art. 1432 a 1472). Del
Armador (art. 1473 a 1488). Del Capitán (art. 1445 a 1505), De la
Tripulación (art. 1506 a 1512).
Decreto Extraordinario 01 de enero 2 de 1990, que subrogó partes de las

normas antes mencionadas.
1.2.2. Normatividad Fluvial
• Decreto 2049 de 19562 “Este importante decreto, pese a su antigüedad

no ha sido modificado, estableciendo normas de Construcción de las
naves fluviales, mecanismos de Inspección y Calificación de
Embarcaciones Fluviales entre otros”.
• Decreto 2689 de 19883 “Estatuto Nacional de Navegación Fluvial”,

algunos artículos que no han sido derogados y en especial el Título III
“De procedimientos y sanciones - Capítulo I - Normas Generales de
Procedimiento”.
2
Expedido por el Ex - Ministerio de Obras Públicas y Transporte
3
Expedido por el Ex - Ministerio de Obras Públicas y Transporte
19
• Ley 161 de 1994. Se organiza crea la Corporación Autónoma Regional
del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena. otorgándole como
objeto la recuperación de la navegación y de la actividad portuaria, la
adecuación y conservación de tierras, la generación y distribución de
energía así como el aprovechamiento sostenible y la preservación del
medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales
renovables. Artículo 2o. de la Ley 161 de 1994.
• Decreto 790 de 1995. A través de la cual se desarrolla la Ley 161/94,

estableciendo fuentes de financiación y algunos otros aspectos
importantes de la naturaleza jurídica de esta institución.
• Decreto 3112 de diciembre1997. “Por la cual se reglamentan aspectos

fundamentales para el sector como: establece un glosario técnico
general, determina competencias administrativas, clasifica por
destinación y servicios las empresas fluviales, establece requisitos para
la habilitación y operación en la prestación del servicio público de
transporte fluvial”.
A fin de desarrollar el Artículo 89 de la Ley 336/96 - que tiene por objeto

unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la
regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo,
Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio
Nacional, y conforme lo establece Artículo 56 ibidem, se deben expedir
las resoluciones que reglamenten el modo fluvial, que relacionamos a
continuación4:
Resolución No. 0000664 del 13 de abril de 1999. “Por medio de la

cual se expide el Reglamento de Construcción de Obras Fluviales”
cual se expide el Reglamento para el funcionamiento de Astilleros y
Talleres Fluviales”.
cual se expide el Reglamento de Luces y Señales de Navegación
Fluvial”.
Resolución No. 0000667 del 13 de abril de 1999. “Por la cual se
adopta como Reglamentos los Manuales de Señalización Fluvial,
Balizaje Fluvial, Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones
Mayores, y Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones
Menores”.
4
Las Resoluciones son expedidas por el Ministerio de Transporte
20
cual se expide el Reglamento de Operación de Transbordadores y
Prestación de Servicios de Transbordo”.
Resolución No. 0002104 del 15 de octubre de 1999. “Por medio de
la cual se expide el Reglamento de las Embarcaciones Mayores, las
cuales regirán en todo el Territorio Nacional”.
Resolución No. 0002105 del 15 de octubre de 1999. “Por medio de
la cual se expide el Reglamento para embarcaciones Menores, las
cuales reirán en el Territorio Nacional”.
Resolución No. 0002106 del 15 de octubre de 1999. “Por la cual
se expide el Reglamento para Puertos, Muelles y Bodegas en el
modo fluvial”. Resolución No. 0002107 del 15 de octubre de 1999.
“Por medio de la cual se expide el Reglamento de Tripulaciones y
Dotaciones de las Embarcaciones Fluviales”.
En Materia Tarifaría
La Resolución No. 003201 del 28 de diciembre de 1999. “Por la

cual se fijan las tarifas de servicio público de transporte fluvial de
pasajeros en la División Cuenca Fluvial del Magdalena”.
La Resolución No. 00569 del 2 de febrero de 1996. “Por la cual se
fijan las tarifas del servicio público de pasajeros de transporte fluvial”.
De Carácter Técnico.
Normas Técnicas ICONTEC que establecen los requisitos básicos de

navegabilidad, seguridad, operación y acomodación para embarcaciones
fluviales destinadas al transporte de pasajeros y de carga. (De cumplimiento
voluntario).
NTC 4737. Tipología y Requisitos Generales para Vehículos de

Transporte Fluvial de Pasajeros.
NTC 4738. Tipología y Requisitos Generales para Vehículos de
Transporte Fluvial de Carga.
NTC 4740. Señalización Vertical para Vías Fluviales.
• DECRETO 2053 de Julio 23 de 2003. “Por el cual se modifica la

estructura del Ministerio de Transporte y se dictan otras disposiciones”.
Art. 1° El Ministerio de Transporte, tiene como obj etivo primordial la
formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y
regulación económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura
de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y
la regulación técnica en materia de transporte y tránsito de dichos
modos.
21
• DECRETO 1800 de Junio 26 de 2003. “Por el cual se crea el Instituto
Nacional de Concesiones – INCO, y se determina su estructura”. Art. 2°
El Instituto Nacional de Concesiones, INCO, tendrá por objeto planear,
estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de
infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del
capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero,
fluvial, marítimo, férreo y portuario.
• Acuerdo 060 y 012 de la Junta Directiva de Cormagdalena sobre

concesión de orillas y permisos de uso.
• Resolución 3603 de 2004. “Por la cual se establecen las inspecciones

fluviales del Ministerio de Transporte, se definen sus sedes y
jurisdicciones en todo el territorio nacional”. Esta resolución establece
treinta y cuatro (34) inspecciones fluviales (Ver Cuadro 1).
22
Cuadro 1. Inspecciones Fluviales del Ministerio De Transporte.
23
En este aparte queremos aclarar que mediante la Ley 161 de 1994, en
su ARTÍCULO 6o. FUNCIONES Y FACULTADES. Determina: ”La
Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena,
Cormagdalena, tendrá las siguientes funciones y facultades:
“Ejercer las funciones correspondientes a la Dirección General de

Navegación y puertos y a las Intendencias Fluviales del Ministerio de
Transporte, para los efectos de la navegación y la actividad portuaria
en la totalidad del Río Magdalena y sus conexiones fluviales, excepto
las relativas a la reglamentación y control del tráfico fluvial, que
continuará siendo de competencia de dicha dirección”.
Así las cosas es absolutamente claro e indiscutible que el legislador

consecuentemente con lo establecido en la carta magna, reafirma la
facultad de Cormagdalena de asumir lo concerniente a las funciones de
la Dirección General de Navegación y Puertos y a las Intendencias
Fluviales del Ministerio de Transporte, para los efectos de la
navegación y la actividad portuaria en la totalidad del Río Magdalena y
sus conexiones fluviales.
En materia ambiental.
Como ya hicimos referencia en el acápite de normas constitucionales a las

que están obligados en este sector, solo relacionamos la siguiente:
Resolución Nº 3666 de Noviembre 23 de 19955. “Por la cual se

establecen las cuantías mínimas que deberán cubrir las pólizas de
seguros relacionadas en el artículo 28 del decreto 3112 de diciembre
de 1997”. Es decir la que establece las coberturas de
responsabilidad que debe cubrir las empresas prestadoras del
servicio de transporte fluvial, estas son: responsabilidad civil
contractual por daños a los pasajeros o a la carga, responsabilidad
civil extracontractual por daños de la actividad de transporte fluvial y
responsabilidad civil por contaminación a las vías fluviales.
1.3. LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA NACIONAL DE ASUNTOS

ESPACIALES6
La aplicación de las tecnologías espaciales generadas en otros países, ha

permitido importantes avances en el desarrollo económico y social del país.
5
Ministerio de Transporte
6
VICEPRESIDENCIA DE LA REPUBLICA. COMISION COLOMBIANA DEL ESPACIO – CCE.
Propuesta Nº 3 del Comité Técnico de Asuntos Espaciales. Febrero 2007.
24
Numerosas entidades nacionales entre ellas las Fuerzas Militares, el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), el Instituto de Hidrología, Meteorología y
Estudios Ambientales (Ideam), ministerios como el de Comunicaciones, Interior,
Ambiente, Transporte, etc., utilizan e invierten cuantiosos recursos en tecnología
satelital para satisfacer requerimientos propios de sus funciones. Gracias a estas
tecnologías, Colombia ha logrado mejorar el conocimiento de su territorio, el
control de los procesos y fenómenos ambientales, la utilización más racional de
sus recursos naturales, los sistemas de alerta temprana, prevención y atención de
desastres naturales, la conformación de una red de comunicaciones, y ha
conseguido una más acertada y segura gestión del tráfico aéreo, marítimo y
terrestre, entre muchos otros beneficios.
En todas estas áreas, existe la imperiosa necesidad de poner en marcha

mecanismos de coordinación interinstitucional, así como de cooperación técnica y
científica, que hagan posible la utilización oportuna y eficaz de los recursos y
tecnología espaciales. Muchos de estos avances se han logrado mediante la
implementación de programas nacionales sectoriales, cuyo impacto podría ser de
mayor trascendencia para el país si se contara con mayor coordinación
interinstitucional, cooperación bilateral y multilateral, y colaboración por parte de
los proveedores de los productos de la tecnología espacial.
En las Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2006 – 2010, “se reconoce la
necesidad de fortalecer el uso de las tecnologías espaciales en el país, dada su
capacidad de contribuir al desarrollo económico, social y empresarial.” Igualmente,
se plantea la conveniencia de “que el Gobierno nacional consolide una política
espacial e implemente proyectos que utilicen las tecnologías espaciales en
campos como la educación, la salud, la vigilancia ambiental, la gestión de recursos
naturales, la atención de desastres, el monitoreo de los usos de suelo, las
previsiones meteorológicas, el estudio de cambios climáticos, el transporte
terrestre, la navegación marítima, fluvial y aérea y las telecomunicaciones.” En
consecuencia, contempla el PND que “A través de la Comisión Colombiana del
Espacio, se formulará y se coordinará la ejecución de una Política Nacional para
propiciar el desarrollo de tecnologías espaciales y su aplicación productiva en
todos los campos".
Por otra parte, el documento “2019 Visión Colombia II Centenario” publicado

inicialmente en agosto de 2005, contempla como uno de los grandes objetivos que
la economía colombiana garantice un mayor nivel de bienestar, lo cual se espera
lograr mediante ocho estrategias, una de las cuales consiste en “Fundamentar el
crecimiento y el desarrollo social en la ciencia, la tecnología y la innovación”. Es
indudable que en la ejecución de este proyecto país las tecnologías espaciales
desempeñan un rol de relevancia.
25
En concordancia con esta visión, el Gobierno Nacional, mediante el Decreto 2442
del 18 de Julio de 2006, estableció la Comisión Colombiana del Espacio (CCE)
como órgano intersectorial de consulta, coordinación, orientación y planificación,
con el fin de orientar la ejecución de la política nacional para el desarrollo y
aplicación de las tecnologías espaciales, y coordinar la elaboración de planes,
programas y proyectos en este campo. El mencionado decreto creó también el
Comité Técnico de Asuntos Espaciales, una de cuyas funciones es la elaboración
de propuestas para consideración de la CCE.
Con el fin de establecer el marco de políticas que debe orientar las funciones
asignadas a la CCE, y de contribuir a la implementación de las metas planteadas
en el Plan Nacional de Desarrollo y en la Visión Colombia II Centenario, las
entidades miembros de la Comisión acordaron adoptar los siguientes lineamientos
de política, consistentes en un objetivo general, y un conjunto de objetivos
específicos y estrategias. En un documento separado, denominado Plan de
Acción, se precisan las actividades a desarrollar durante el cuatrienio 2007-2010,
los resultados esperados y metas, los indicadores de cumplimiento, los
cronogramas de ejecución, las entidades y dependencias responsables, así como
el monto estimado de los recursos necesarios y las fuentes de financiamiento.
Optimizar la contribución de las ciencias y las tecnologías espaciales al desarrollo

social, económico y cultural de Colombia, mediante su aplicación para la solución
de problemas nacionales, el fortalecimiento de los sectores estatal, académico y
productivo, el desarrollo sostenible y la competitividad del país.
Los objetivos sectoriales y específicos son definidos en función de siete grandes

campos de acción, a saber:
1. Telecomunicaciones,
2. Navegación Satelital,
3. Observación de la Tierra,
4. Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial,
5. Gestión del Conocimiento y la Investigación,
6. Asuntos Políticos y Legales y
7. Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales (ICDE).
Los cuatro primeros: Telecomunicaciones, Navegación Satelital, Observación de la

Tierra y la Astronáutica, Astronomía y Medicina Aeroespacial; constituyen áreas
temáticas de aplicación de las ciencias y las tecnologías espaciales, y los tres
últimos corresponden a temas de interés transversal.
El cuadro 2 relaciona los objetivos generales y específicos para cada campo de

acción:
26
CAMPO DE ACCION OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Continuar la ejecución de proyectos sociales de conectividad en

Contribuir al objetivo sitios remotos, y en las zonas aisladas del país, que requieren en
de “Todos los su mayoría, el uso de redes satelitales de telecomunicaciones.
colombianos
conectados” –
inclusión digital-, • Establecer un nuevo marco regulatorio prospectivo, coherente
mediante el uso directo con las realidades y tendencias del sector de telecomunicaciones
1. TELECOMUNICA- por satélite.
e indirecto de las
CIONES
tecnologías espaciales
de telecomunicaciones • Revisión de la normatividad para el uso del espectro en redes
y los productos, satelitales diferentes de telecomunicaciones (GNSS y ERS)
servicios y • Puesta en operación del Satélite Andino
aplicaciones derivados
de estas tecnologías. • Explorar la viabilidad de contar con un satélite propio de
telecomunicaciones
• Formular y desarrollar el Plan Nacional de Navegación Satelital.
Implementar, poner en • Fortalecer las competencias de las instituciones nacionales en

marcha y aplicar las implementación, evolución transición y uso de los Sistemas
tecnologías satelitales Globales de Navegación Satelital (GNSS).
en la navegación
2. NAVEGACION
terrestre, aérea, fluvial
SATELITAL
y marítima, en la • Promover la aplicación de las tecnologías de navegación satelital
seguridad de las con mayor utilidad social, ambiental y económica.
personas, la industria y
el comercio.
• Aunar esfuerzos e inversiones de manera interinstitucional e
intersectorial en la implementación y uso de sistemas de
Navegación Satelital.
• Participación de Colombia en los proyectos internacionales sobre

Sistemas Globales de Navegación Satelital, tanto de aumentación
(WAAS, EGNOS) como de Constelaciones Base (GPS, GLONASS,
GALILEO)
Aplicar las tecnologías • Estimular la producción, acceso, uso e intercambio, tanto nacional
espaciales de como internacional, de información basada en sensoramiento
Observación de la remoto.
Tierra para mejorar el
3. OBSERVACION
conocimiento del
DE LA TIERRA
territorio y contribuir a • Fortalecer acciones interinstitucionales públicas y privadas para
la seguridad y al optimizar la inversión y utilización de los recursos en la aplicación
desarrollo sostenible masiva de tecnologías de observación de la Tierra.
de Colombia
• Formular e implementar el Plan Nacional de Desarrollo

Promover e impulsar Tecnológico en las áreas de Astronáutica, Astronomía y Medicina
acciones y proyectos Aeroespacial.
en las áreas de
4. ASTRONÁUTICA, astronomía, • Identificar y consolidar una comunidad nacional con interés en el
ASTRONOMÍA Y astronáutica y desarrollo de la ciencia y la tecnología en astronomía, astronáutica
MEDICINA medicina aeroespacial, y medicina aeroespacial, que permita la formulación y realización
AEROESPACIAL con el propósito de de proyectos de Investigación en estas áreas.
contribuir al desarrollo
sostenible de
• Facilitar e incentivar la transferencia de conocimiento y tecnología
Colombia.
y la creación de capacidades nacionales en este campo
27
Adoptar una política • Desarrollar un cuerpo normativo que regule las actividades del
nacional para elevar el Estado y de los particulares en el aprovechamiento del espacio
nivel de desarrollo del ultraterrestre.
país en los campos de
5. GESTION DEL las ciencias y las • Defender y promocionar los intereses espaciales nacionales en el
CONOCIMIENTO Y tecnologías escenario multilateral y en los organismos regionales internacional.
LA INVESTIGACION espaciales, y
• Establecer una estrategia integral para el desarrollo de las
establecer normas
ciencias y las tecnologías espaciales en el país.
claras que regulen las
actividades espaciales
• Fortalecer vínculos de cooperación internacional en asuntos
en el país.
espaciales.
• Evaluar el nivel del conocimiento y desarrollo en materia de

ciencias y tecnologías espaciales.
• Incorporar, adaptar y aplicar conocimientos en ciencias y

Coordinar, promover y tecnologías espaciales orientadas a resolver necesidades
consolidar acciones e nacionales.
instrumentos
tendientes a
• Fortalecer la formación, actualización, investigación, desarrollo
incrementar el nivel de
6. POLÍTICOS Y tecnológico e innovación en las líneas de tecnología espacial que
investigación,
ASUNTOS LEGALES sean identificadas como prioritarias.
generación y gestión
de conocimiento,
desarrollo tecnológico • Consolidar una comunidad en ciencias y tecnologías espaciales
e innovación en altamente competitiva, para atender los requerimientos nacionales.
temáticas espaciales.
• Divulgar los trabajos que se han llevado a cabo e incentivar
aquellos que se pretende abordar en torno a la utilización eficaz de
recursos y tecnologías espaciales, desde las perspectivas teórica y
aplicada.
• Asegurar la disponibilidad, el acceso y el uso de datos

Aunar esfuerzos
geoespaciales de orden local, regional y nacional, en apoyo al
institucionales en torno
desarrollo, el descubrimiento, acceso y uso de los datos, productos
a la organización y
y servicios geográficos, especialmente los relacionados con
suministro de
tecnologías y recursos espaciales, en respuesta a las necesidades
productos y servicios
de la sociedad colombiana.
7. INFRAESTRUCTURA derivados de las
COLOMBIANA DE tecnologías • Fortalecer las capacidades nacionales en las temáticas de ICDE
DATOS ESPACIALES espaciales, para la como apoyo al continuo desarrollo de la Comisión Colombiana del
consolidación y Espacio y la Conferencia Espacial de las Américas.
masificación del uso
de información • Incrementar el conocimiento y entendimiento de la visión,
geográfica para el conceptos y beneficios de la ICDE y establecer acciones de
desarrollo del país. coordinación interinstitucional para armonizar las estrategias de la
CCE.
Cuadro 2. Campos de acción de la Política Nacional Espacial.
NOMENCLATURAS:
CCE Comisión Colombiana del Espacio
EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service
ERS Observación remota de la Tierra (siglas en inglés de Earth Remote Sensing)
GNSS Sistemas Globales de Navegación Satelital
GPS Sistema de Posicionamiento Global (siglas en inglés de Global Positioning System)
GLONASS Sistema Orbital de Navegación por Satélite. Corresponde a la versión rusa del GPS.
GALILEO Sistema de radionavegación satelital desarrollado por la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea.
WAAS Wide Area Augmentation System
28
Para la consecución de los objetivos planteados en los anteriores Lineamientos de Política,
se desarrollarán Planes de Acción cuatrienales, a partir del período 2007-2010, en los
cuales se precisan las actividades, resultados esperados, indicadores de cumplimiento,
fechas de ejecución, entidades responsables, así como el monto aproximado y fuente de
los recursos.
En concordancia con lo anterior, la Corporación Autónoma del Río Grande de la

Magdalena (Cormagdalena) puso en operatividad el proyecto de Navegación
Satelital (SNS) que ha desarrollado la Corporación en convenio con la Universidad
del Norte, y que actualmente cubre el tramo entre Puerto Salgar – La Dorada y
Barranquilla, con lo cual se hace más segura la navegación fluvial. Se trata del
Sistema que ya ha sido probado con éxito utilizando planos durante 2005 y cartas
digitales estándar en 2006.
Su visualización se hace a través de un sistema conocido como GPS instalado en

las embarcaciones. Las ayudas satelitales para la navegación se han convertido
en un gran respaldo para la competitividad del transporte fluvial. Logra disminuir
los tiempos de recorrido de los convoyes, logrando navegar las 24 horas del día y
durante los 365 días del año, de tal manera que se incremente la confiabilidad y
seguridad de la flota fluvial. Esto se traduce en una reducción significativa en los
costos de transporte al reducir el tiempo.
1.4. ENTIDADES DEL ORDEN NACIONAL QUE INTERVIENEN EN EL

TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA
29
1.4.1. Ministerio de Transporte
El Ministerio de Transporte, de acuerdo con la Ley 105 del 30 de diciembre de

1993, en concordancia con el Decreto 101 del 2 de febrero de 2000, es la entidad
encargada de la formulación y adopción de las políticas, planes generales,
programas y proyectos en materia de tránsito, transporte y su infraestructura.
El Ministerio de Transporte, a través de las DIRECCIONES DE

INFRAESTRUCTURA y TRANSPORTE Y TRÁNSITO, y las subdirecciones de
Transporte – Grupo Operativo de Transporte Acuático; y Transito – Grupo Gestión
en Transito Acuático, ejecuta la política del Gobierno Nacional en materia de
transporte, tránsito, soporte técnico e infraestructura fluvial y cumple entre otras,
las siguientes funciones:
• Aplicar la regulación del transporte y tránsito fluvial.

• Proponer las políticas para la directa, controlada, o libre fijación de tarifas de
transporte de pasajeros y carga, por uso de la vía e infraestructura fluvial y por
servicios prestados por la autoridad fluvial.
• Estudiar la viabilidad técnica y financiera para desarrollar proyectos fluviales
por sistemas de concesión y / o participación privada.
• Controlar y autorizar las construcciones que se ejecuten en los predios
colindantes con las vías fluviales navegables, de conformidad con lo
establecido en la Ley.
• Dirigir y controlar la elaboración y ejecución de los planes y programas sobre
encauzamiento, dragado, conservación, operación y señalización de las vías
fluviales navegables, sin perjuicio de las otras autoridades.
• Dirigir y controlar la administración y construcción de los puertos fluviales a
cargo de la nación.
• Coordinar con la DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Y PORTUARIA - DIMAR,
los asuntos relativos a la navegación fluvial en las zonas de frontera
internacional.
• Velar por el cumplimiento de las normas técnicas para la construcción de
naves y artefactos fluviales.
1.4.2. Comisión de Regulación del Transporte – CRTR,
Es una dependencia especial del Ministerio de Transporte, sin personería jurídica,

con autonomía administrativa y financiera, que cumple entre otras, con las
siguientes funciones:
30
• Regular la prestación del servicio de transporte público, procurando que éste
contribuya al aumento de la productividad y la calidad de vida, de acuerdo con
los lineamientos y políticas establecidas por el Ministro de Transporte.
• Establece la cuantía y condiciones de los seguros y garantías que deben
ofrecer las empresas de servicio público de transporte.
• Establece fórmulas y criterios para la directa, controlada o libre fijación de las
tarifas para el servicio de transporte y la operación del transporte en los
terminales de transporte.
1.4.3. Superintendencia de Puertos y Transporte
De acuerdo al Decreto 101 de febrero 2 de 2000, es una entidad adscrita al

Ministerio de Transporte, ejerce funciones de Inspección, vigilancia y control en
materia de tránsito, transporte y su infraestructura, y además cumple entre otras,
las siguientes funciones:
• Inspeccionar y vigilar la administración de los puertos fluviales a cargo de la

Nación.
• Expedir la autorización, registro o licencia de funcionamiento de los operadores
portuarios (actualmente lo lleva a cabo el Ministerio de Transporte).
• Asumir de oficio o por solicitud de cualquier autoridad o cualquier persona
interesada, la investigación de las violaciones de las normas sobre transporte.
1.4.4. Corporación Autónoma Regional Del Río Grande de la Magdalena –

Cormagdalena
Creada por el Artículo 331 de la Constitución Política, como un Ente Corporativo

Especial del orden nacional con autonomía administrativa, presupuestal y
financiera, dotada de personería jurídica propia, la cual funciona como Empresa
Industrial y Comercial del Estado sometida a las reglas de las Sociedades
Anónimas y organizada por la Ley 161 de 1994.
La Corporación tiene como objeto la recuperación de la navegación y de la

actividad portuaria, la adecuación y conservación de tierras, la generación y
distribución de energía; así como el aprovechamiento sostenible y la preservación
del medio ambiente, los recursos ictiológicos y demás recursos naturales
renovables de la cuenca fluvial del Río Grande de La Magdalena.
Cormagdalena tiene jurisdicción en 128 municipios repartidos en 11

departamentos. Su cuenca fluvial comprende los ríos Magdalena y Cauca, y el
Canal de Dique.
31
Cormagdalena esta investida de las facultades necesarias para la coordinación y
supervisión del ordenamiento hidrológico y manejo integral del Río Grande de La
Magdalena.
1.4.5. Dirección General Marítima y Portuaria – Dimar
Es una dependencia del Ministerio de Defensa, agregada al Comando de la

Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por el Decreto 2324 de
1984 y sus decretos reglamentarios.
Mediante el Decreto 0951 de 1990, se reglamento parcialmente el Decreto –Ley

2324 de 1984, sobre Competencia de la Dirección General Marítima y Portuaria
en las áreas fluviales de su jurisdicción.
La Dirección General Marítima y Portuaria – Dimar ejerce su jurisdicción hasta el

límite exterior de la zona económica exclusiva, en las siguientes áreas: aguas
interiores marítimas, incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo; y
todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua,
zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas suprayacentes,
litorales, incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país situados en su
jurisdicción; islas, islotes y cayos y sobre los ríos en:
• RÍO MAGDALENA: Desde la desembocadura en Bocas de Ceniza hasta 27

kilómetros aguas arriba.
• RÍO GUAINÍA O RÍO NEGRO: Desde el raudal Venado en el Alto Guainía

hasta la Piedra del Cocuy en el río Negro.
• RÍO AMAZONAS: Desde la Boca Quebrada de San Antonio hasta la Boca

Atacuarí.
• RÍO ORINOCO: Desde Puerto Carreño hasta la desembocadura del río

Guasacabi en el Atabapo.
• RÍO META: Desde Puerto Carreño hasta la desembocadura del Caño de la

Virgen cerca a la isla Manatí.
• RÍO ARAUCA: Desde Montañita hasta la desembocadura del Brazo Bayonero

siguiendo el límite con Venezuela.
• RIO PUTUMAYO: Desde los límites con Brasil hasta Puerto Asís, siguiendo el
límite con Perú y Ecuador.
32
• RIO VAUPÉS: Desde Mitú hasta los límites con Brasil.
• RIOS SINÚ, ATRATO, PATÍA Y MIRA: Desde un (1) kilómetro antes de la

iniciación de sus deltas incluyendo sus desembocaduras en el mar.
• CANAL DEL DIQUE: En el trayecto que une sus desembocaduras en la Bahía

de Cartagena hasta la desembocadura en la bahía de Barbacoas.
La Dirección General Marítima y Portuaria - Dimar, tiene competencia dentro de la

jurisdicción en los ríos, riberas y Canal del Dique en los siguientes aspectos:
• Ejercer autoridad legal y reglamentaria sobre las embarcaciones marítimas

tanto nacionales como extranjeras que naveguen en esas áreas fluviales.
• Autorizar y controlar las concesiones y permisos de construcción en las aguas
fluviales y riberas de su jurisdicción así como de los trabajos de dragado y
relleno de dichas áreas, en cuanto tengan por objeto el desarrollo de las
actividades marítimas.
• Instalar y mantener el servicio de ayudas necesarias para la navegación de las
embarcaciones marítimas.
• Autorizar el fletamiento y la operación de embarcaciones marítimas o fluviales
de bandera extranjera que se proyecten destinar a servicios de transporte,
trabajos de ingeniería fluvial o labores de investigación o exploración, en los
ríos y Canal del Dique, donde esta tenga jurisdicción.
Observación: Las embarcaciones y sus tripulaciones destinadas al servicio de cabotaje

marítimo y que por su naturaleza puedan efectuar a su vez navegación fluvial, están sujetas
al régimen de documentación y control previsto en la Legislación Marítima Nacional. No
obstante la autorización de zarpe para los trayectos fluviales será concedida por la
respectiva autoridad fluvial. En los casos en que las embarcaciones fluviales de bandera
Colombiana zarpen de puertos limítrofes donde existan Capitanías de Puerto, con destino
a Puertos Extranjeros, el zarpe para el trayecto extranjero será autorizado por la respectiva
Capitanía de Puerto.
1.5. TENDENCIA JURÍDICA
Actualmente, se encuentra en la plenaria del Senado de la República el

Proyecto de Ley Nº. 036/2007 “Por la cual se establece el Código Nacional
de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales, y se dictan otras
disposiciones”. El proyecto ya fue aprobado en segundo debate en la
plenaria de la honorable Cámara de Representantes el día 14 de agosto de
2007, según consta en el Acta 064, previo su anuncio el día 1º de agosto de
2007, según Acta 063.
33
2. ENTORNO ECONOMICO
Se entiende por transporte fluvial como aquel destinado a ejecutar el traslado de

personas, animales, o cosas por las vías fluviales, mediante embarcaciones7.
La red fluvial nacional, para efectos de este estudio de caracterización, está

distribuida en cuatro (4) cuencas, cuyos ríos navegables cubren una extensión
total de 956.425 Km2 repartidas hidrográficamente así8:
EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES

26%
35%
5%
34%
MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS
Gráfica 1. Extensión Cuencas Fluviales
2 2
MAGDALENA 250.000 Km ATRATO 47.000 Km
2 2
ORINOCO 329.000 Km AMAZONAS 330.285 Km
TOTAL 956.425 Km2
Colombia cuenta con una red primaria de 8.423 Km., de los cuales 1.486 km.
están a cargo de Cormagdalena, la cual sirve como medio de comunicación entre
los puertos fluviales y las carreteras de acceso a las diferentes capitales del país;
y una red secundaria de 8.454 km., a cargo del Ministerio de Transporte, por las
cuales es posible recorrer casi la totalidad del país y se caracteriza por cumplir
una función de comunicación regional y local. Esta es una ventaja importante para
generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil llegar por otros medios de
transporte.
7
Decreto 3112/97 Capitulo II, Definiciones, Art. 3°, Ministerio de Transporte
8
Tomado del Manual de Ríos Navegables, Ministerio de Transporte
34
Ilustración 1. Distribución Cuencas Fluviales de Colombia
35
2.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VÍAS FLUVIALES9
A continuación se presenta el comportamiento de algunas vías fluviales

navegables principales del país.
⇒ CUENCA DEL MAGDALENA
RÍO MAGDALENA: Este Río es una arteria fluvial principal, con una longitud de
1550km. Su caudal medio anual es de 7.018 m3/seg. y es el más largo y
caudaloso que vierte sus aguas en el Mar Caribe. Es navegable
permanentemente en forma considerable 887km. por embarcaciones menores
de 25 ton., entre los puertos de Barranquilla (Atlántico) y Salgar
(Cundinamarca); además para embarcaciones mayores de 25 toneladas. Hay
631km. entre los puertos de Barranquilla (Atlántico) y Barrancabermeja
(Santander). Los puertos de relevancia sobre esta vía fluvial son Barranquilla,
Calamar, Magangué, El Banco, Gamarra, Barrancabermeja, Puerto Berrío y
Puerto Salgar.
RÍO CAUCA: Afluente del río Magdalena, con una longitud de 1024km. Es
navegable permanentemente 634km., por embarcaciones menores de 25 ton.
entre los puertos del Hormiguero (Valle) y Bocas del Guamal (Bolívar); para
embarcaciones mayores de 25 ton, 184km., entre Caucasia (Antioquia) y Bocas
de Guamal (Bolívar). Los puertos de mayor importancia son Caucasia, Nechí y
Guaranda.
⇒ CUENCA DEL ATRATO
RÍO ATRATO: Es el de mayor importancia sobre la región Noroccidental del

país y tiene una longitud de 720km; de los cuales 560km. son navegables por
embarcaciones menores de 25 ton, su principal movimiento esta comprendido
entre el puerto de Quibdó (Choco) hasta las Bocas del Atrato en una longitud de
508km., en los cuales se movilizan las embarcaciones mayores de 25 ton.
Entre los puertos importantes se encuentran: Quibdó y Rió sucio.
⇒ CUENCA DEL ORINOCO
RÍO META: Tiene una longitud de 885km., con navegación permanente

866Km. para embarcaciones menores de 25 ton, desde las Bocas del
9
Ministerio de Transporte. El Transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo
XXI, 2001
36
Guayuriba (Meta) hasta Puerto Carreño (Vichada) y para embarcaciones
mayores de 25 ton, 800km. desde La Banqueta (Meta) hasta Puerto Carreño
(Vichada). Los más importantes puertos de este trayecto son Puerto López,
Puerto Gaitán, Orocué, Primavera, Nueva Antioquia y Puerto Carreño.
RÍO ARAUCA: Tiene una longitud de 440km., a la parte colombiana

pertenecen 296km. comprendidos desde Puerto Colombia (Arauca) hasta
Pedraza (Norte de Santander), los cuales tienen una navegación permanente de
embarcaciones menores de 25 toneladas. Los puertos importantes de esté
corredor fluvial son Puerto Colombia, Arauca, La Reinera, Arauquita.
RÍO GUAVIARE: Este río con buenas perspectivas para la navegación utilitaria,
tiene una longitud de 947km., con navegación permanente de embarcaciones
menores de 25 tons. a todo lo largo de su recorrido entre Puerto Arturo
(Guaviare) y su desembocadura en el río Orinoco; para embarcaciones
mayores de 25 ton, 774km. desde el Raudal de Mapiripán hasta Amanaven
(Vichada). Los más importantes puertos son Puerto Arturo, San José del
Guaviare, Mapiripán, Barrancominas.
⇒ CUENCA DEL AMAZONAS
RÍO CAQUETÁ: Este río tiene una longitud de 2.100km., de los cuales
Colombia posee 1.350km. En el río Caquetá la navegación para embarcaciones
mayores de 25 ton. es permanente en 857km. y de manera transitoria 343Km.;
la navegación para embarcaciones menores de 25 tons. es posible en 1200km.
Estos se dividen en tres tramos, debido a la existencia de tres grupos de saltos
importantes: Araracuara, Angosturas y Córdoba. En su parte baja, aguas abajo
del poblado de La Pedrera, que está cerca de los chorros de Córdoba y la
frontera con Brasil, el río Caquetá - Japurá permite la navegación de
embarcaciones de calado bastante importante, hasta el Gran Solimoes -
Amazonas. Como puertos importantes están Solano, Araracuara y La Pedrera.
RÍO PUTUMAYO: Tiene una longitud de 1.717Km., de los cuales son

navegables para embarcaciones mayores de 25 tons. 1.272km. y para
embarcaciones menores de 25 tons. 1.600km. Descarga sus aguas en el río
Mar (Brasil). Es un río internacional cuyas riberas pertenecen a cuatro países
(Colombia, Ecuador, Perú y Brasil). Los puertos que sobresalen en la región son
Puerto Asís, Puerto Ospina, Puerto Leguízamo y Tarapacá.
RÍO AMAZONAS: Se administra un tramo de 116Km. de longitud de la orilla

izquierda del Amazonas. Sobre esta corta porción del río Amazonas, situado en
un margen alto, cerca de la frontera con Brasil, están ubicados el puerto y la
37
ciudad de Leticia. El tramo es navegable en su totalidad tanto por
embarcaciones menores de 25 tons. como embarcaciones mayores de 25 tons.
permanentemente. Sobre territorio colombiano están los puertos de Atacuarí,
Puerto Nariño, Zaragoza, Nazaret y Leticia. En la Tabla 1 se relacionan los ríos
más importantes en cada cuenca fluvial:
Tabla 1. Red de Ríos Navegables en Colombia.
LONGITUD NAVEGABLE
CUENCA
FLUVIAL
LONGITUD
LONGITUD
RIOS MAYOR MENOR TOTAL
NO
NAVEGABLES PERMANENTE TRANSITORIA PERMANENTE DEL RIO
NAVEGABLE
(a.m.) (a.m.) (a.m.) (Km.)
MAGDALENA 631,00 256,00 1092,00 458,00 1550,00
CANAL DEL DIQUE 114,00 0,00 114,00 0,00 114,00
MAGDALENA
CAUCA 184,00 0,00 634,00 390,00 1024,00

NECHI 69,00 21,00 135,00 100,00 235,00
CESAR 0,00 0,00 225,00 187,00 412,00
SINÚ 80,00 0,00 190,00 146,00 336,00
SAN JORGE 110,00 0,00 193,00 207,00 400,00
OTROS 187,00 187,00
SUBTOTAL 1188,00 277,00 2770,00 1488,00 4258,00
ATRATO 508,00 52,00 560,00 160,00 720,00
ATRATO
SAN JUAN 63,00 160,00 350,00 60,00 410,00

BAUDÓ 80,00 0,00 150,00 30,00 180,00
OTROS 424,00 30,00 2017,00 1108,00 3125,00
SUBTOTAL 1075,00 242,00 3077,00 1358,00 4435,00
ORINOCO 127,00 0,00 127,00 163,00 290,00
META 800,00 51,00 866,00 19,00 885,00
ARAUCA 0,00 296,00 296,00 144,00 440,00
ORINOCO
GUAVIARE 774,00 173,00 947,00 0,00 947,00

INIRIDA 30,00 0,00 448,00 471,00 919,00
VICHADA 149,00 101,00 580,00 88,00 668,00
VAUPES 600,00 60,00 660,00 340,00 1000,00
UNILLA 75,00 25,00 100,00 50,00 150,00
OTROS 0,00 854,00 2712,00 886,00 3598,00
SUBTOTAL 2555,00 1560,00 6736,00 2161,00 8897,00
AMAZONAS 116,00 0,00 116,00 0,00 116,00
AMAZONAS
PUTUMAYO 1272,00 316,00 1600,00 117,00 1717,00

CAQUETA 857,00 343,00 1200,00 150,00 1350,00
PATIA 0,00 250,00 350,00 100,00 450,00
OTROS 0,00 1222,00 2376,00 1126,00 3502,00
SUBTOTAL 2245,00 2131,00 5642,00 1493,00 7135,00
TOTAL 7063,00 4210,00 18225,00 6500,00 24725,00
Fuente: Manual de Ríos Navegables, Ministerio de Transporte
38
Longitudes que dependen del clima y de la hidrología de cada región y se ven
afectadas por interrupciones en algunos tramos, como resultado de la disminución
de los caudales durante los periodos secos y el incremento en el volumen de
sedimentos aportados debido al progresivo deterioro de las cuencas.
En el caso de embarcaciones mayores, la longitud navegable permanente es de

7.063km y transitoria de 4.210km. Para embarcaciones menores se cuenta con
18.038km de longitud permanente.
2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FLUVIAL
El servicio de transporte fluvial colombiano, en desarrollo de su actividad

comercial, presenta las siguientes características principales:
Es un medio rígido en su infraestructura ya que requiere de la ayuda de

otros modos de transporte para que las cargas lleguen de los orígenes a los
destinos finales; es un modo intermedio de conexión entre otros modos de
transporte: por ejemplo, entre ferrocarril y carretera; entre marítimo y ferrocarril
y/o carretera, etc. En otras palabras, su grado de eficiencia está directamente
relacionado con la capacidad y eficacia de otros modos de transporte
complementarios.
Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren

ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables.
Tiene una gran capacidad de transporte si se tiene en cuenta la capacidad y

las características de los equipos de transporte utilizados por los diferentes
modos, como lo muestra el cuadro 3:
39
Cuadro 3. Comparación entre los diferentes modos de transporte
Se observa que para transportar 7200 toneladas por el medio fluvial se utilizaría
un convoy compuesto de un (1) remolcador y seis (6) botes con capacidad
transportadora de 1200 toneladas cada uno, mientras que por el modo terrestre, el
cual es el medio que más se utiliza, se necesitan 206 remolques con capacidad
transportadora de 35 toneladas cada uno. Mirándolo desde el punto de vista
económico el transporte fluvial sigue siendo el más ventajoso, ya que se necesitan
216 millones de pesos, mientras que el transporte terrestre requiere 310 millones
de pesos para transportar las mismas 7200 toneladas.
Sin embargo, la eficiencia del transporte fluvial (especialmente para cargas de

importación – exportación) depende más de la eficiencia de los modos de
transporte complementarios, que de las situaciones internas o condiciones de
operación del propio modo fluvial. Es por ello, que el transporte fluvial ha llegado
al nivel de subutilización actual. A los puertos no llega la infraestructura adecuada
para los otros modos de transporte complementarios.
40
2.3. CLASIFICACION DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL
De a cuerdo a su destinación y servicios, el servicio público de transporte fluvial se

clasifican en: De carga, de pasajeros, mixtas, de turismo y de servicios
especiales10.
2.3.1. Transporte de Carga
El transporte de carga es aquel destinado a ejecutar el traslado de cosas por las

vías fluviales, a través de embarcaciones.
La carga fluvial se clasifica en las siguientes categorías11:
Carga seca al granel, almacenada en contenedores y/o empacada.

Carga líquida, al granel y/o envasada.
Carga gaseosa, almacenada en tanques y/o en cilindros.
Semovientes, en corrales.
Para el 2006 el movimiento portuario de carga transportada por el modo fluvial, es

decir, entradas más salidas; fue de 6 millones de toneladas, como aparece en los
valores estimados en la Tabla 2.
10
Decreto 3112/97 art. 12. Ministerio de Transporte.
11
Decreto 3112/97 art. 19. Ministerio de Transporte.
41
Tabla 2. Consolidado Movimiento Portuario – 2006.
SUBTOTAL TOTAL
PRODUCTO
ENTRA SALE ACUMUL.
PASAJEROS (unid.) 3.456.880 3.579.407 7.036.287
GANADO (Cabezas) 70.332 24.684 95.016
ABONOS 45.351 21.351 66.702
ACEITE VEGETAL 625 27 652

AGRICOLAS 12.568 1.467.518 1.480.086
BEBIDAS 8.225 10.738 18.963
CARBON MINERAL 29 - 29
CEMENTO 52.717 64.394 117.111
CONSTRUCCION 2.328 6.512 8.840
ENVASES 3.422 1.040 4.462
HIERRO Y ACERO 2.024 898 2.922
MADERAS 120.676 162.490 283.166
MANUFACTURAS 5.380 39.711 45.091
MAQUINARIA 94.324 48.901 143.225
METAL MECANICA 53 9 62
MINERALES 27.401 17.330 44.731
PAPEL 38.693 6.185 44.878
PESCADO 4.053 2.216 6.269
VIVERES 15.006 19.391 34.397
OTROS 292.277 159.385 451.662
SUBTOTAL (t.) 725.152 2.028.096 2.753.248
A.C.P.M. 158.771 223.588 382.359
ASFALTO 169 58 227
COMBUSTOLEO 885.813 973.286 1.859.099
DILUYENTES 57.222 53.810 111.032
GASES 2.488 2.951 5.439
GASOLEO 45.775 34.149 79.924
GASOLINA 57.499 58.709 116.208
LUBRICANTES 333 159 492
NAFTA VIRGEN 225.566 192.839 418.405
OTROS DERIV- PETROLEO 155.597 117.947 273.544
SUBTOTAL (t.) 1.589.233 1.657.496 3.246.729
TOTAL CARGA GENERAL 2.314.385 3.685.592 5.999.977
Fuente: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2006
42
En la Tabla 3 se muestra el movimiento de carga nacional por modo de transporte.
El movimiento de carga en las vías fluviales del país se incrementó, en el 2006, en
aproximadamente 954.000 Ton, debido principalmente al transporte de maquinaria
en contenedores.
Tabla 3. Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte.
Miles de Toneladas
Ferrocarril 2
Fluvial Aéreo TOTAL

Año Carretera 1 Concesión Cabotaje 5
3 4 (1+2+3+4+5)
Atlántico y Carbón Total
Pacifico
94 82.483 812 12.833 13.645 2.890 140 3.700 102.858
86.742 882 13.734 14.616 2.634 140 4.000 108.132

95
96 71.168 981 15.354 16.335 3.062 142 4.324 95.031
89.399 836 16.370 17.206 2.755 139 3.997 113.496

97
98 84.350 779 21.842 22.621 3.049 119 4.009 114.148
77.674 367 25.035 25.402 3.735 134 1.385 108.330

99
00 73.034 0 31.170 31.170 3.802 100 797 108.903
100.284 0 33.457 33.457 3.069 104 1.439 138.353

01
02 84.018 0 31.032 31.032 3.480 122 1.228 119.880
99.782 37 42.744 42.781 3.725 132 1.005 147.425

03
04 117.597 317 45.865 46.181 4.211 129 1.226 169.344
102.961 308 48.919 49.227 5.045 135 399 157.767

05
107.079 314 49.394 49.708 5.999 138 508 164.432
06
FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2006
La carga fluvial representó en el año 2006 el 4% del total de la carga nacional,

siendo la carga terrestre la que mayor participación tuvo, con un 66%, el férreo
con el 30%, mientras que los modos aéreo y cabotaje no alcanzaron el 1% (ver
Gráfica 2).
43
CARGA NACIONAL SEGÚN MODO
4% 0%
0%
30% 66%
CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL

AEREO CABOTAJE
Gráfica 2. Participación Movimiento de Carga Nacional por Modo de Transporte, 2006.
En las tablas del 4, 5, 6 y 7 se muestran, acorde a cada cuenca fluvial, los

movimientos portuarios del año 2006 según sus principales productos.
44
Tabla 4. Movimiento Portuario Cuenca del Magdalena – 2006.
PRODUCTO MAGDALENA CAUCA SINU TOTAL REPRESAS TOTAL

Embarcación Menor 25 t. 280119 14477 473192 767788 11328 779116
Embarcación Mayor 25 t. 4221 84 0 4305 22 4327
PASAJEROS 2918633 152095 2385354 5456082 519447 5975529

GANADO 31149 0 0 31149 10556 41705
CARGA GENERAL
ABONOS 39962 90 0 40052 0 40052
ACEITE VEGETAL 0 0 0 0 0 0
AGRICOLAS 13074 284 0 13358 4902 18260
BEBIDAS 2283 460 0 2743 0 2743
CARBON MINERAL 29 0 0 29 0 29
CEMENTO 87011 1010 0 88021 0 88021
CONSTRUCCION 53 0 0 53 0 53
ENVASES 1003 115 0 1118 0 1118
HIERRO Y ACERO 0 0 0 0 0 0
MADERAS 52821 70 0 52891 0 52891
MANUFACTURAS 2439 0 0 2439 0 2439
MAQUINARIA 140043 0 0 140043 0 140043
METAL MECANICA 0 0 0 0 0 0
MINERALES 26847 0 0 26847 0 26847
PAPEL 16637 0 0 16637 0 16637
PESCADO 7 6 0 13 0 13
VIVERES 4572 52 0 4624 0 4624
OTROS 182557 1802 0 184359 5620 189979
SUBTOTAL (t.) 569338 3889 0 573227 10522 583749
HIDROCARBUROS
A.C.P.M. 367762 484 0 368246 0 368246
ASFALTO 0 0 0 0 0 0
COMBUSTOLEO 1858905 0 0 1858905 0 1858905
DILUYENTES 111032 0 0 111032 0 111032
GASES 2004 346 0 2350 0 2350
GASOLEO 79924 0 0 79924 0 79924
GASOLINA 96750 567 1 97318 0 97318
LUBRICANTES 233 0 0 233 0 233
NAFTA VIRGEN 418405 0 0 418405 0 418405
OTROS DERIV-PETROLEO 260625 0 0 260625 0 260625
SUBTOTAL (t.) 3195640 1397 1 3197038 0 3197038
TOTAL CARGA (t.) 3764978 5286 1 3770265 10522 3780787
INCIDENTES 7 2 1 10 0 0
ACCIDENTES 6 3 0 9 0 1
MUERTES 3 0 2 5 0 2
Fuente: Ministerio de Transporte, 2006
45
A excepción de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son manejados
entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla por empresas
organizadas y con tarifas pactadas, las demás cargas son de total incertidumbre;
los productos agrícolas dependen de las épocas de cosecha y del grado de
producción, y los víveres dependen de la capacidad de compra.
La cuenca fluvial del Magdalena transportó en carga general un total de 583.749

Toneladas y en hidrocarburos 3.197.038 Tons para un total de 3.822.492 Tons.
CARGA GENERAL
Magdalena Cauca
200000
180000
160000
140000
Toneladas
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
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Gráfica 3. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Magdalena
Como se puede observar en la Gráfica 3 el mayor movimiento de carga lo

representó la maquinaria, movilizada en contenedores de partes (CDK) de
vehículos procedentes de países como Francia, Rumania y Turquía entre otros,
entre los puertos de Cartagena hacia Puerto Berrío (Antioquia), propiedad de la
empresa SOFASA (ver Gráfica 4); siguiéndole el cemento con 88.268 Ton.
46
Gráfica 4. Convoy Transportando Contenedores (154 de 40 pies)
Fuente: CORMAGDALENA. Boletín de Prensa No. 27 de 2007
Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el río

Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustóleo, con destino
a la planta de refinación en Cartagena; productos que una vez procesados se
comercializan fuera del país (ver Gráfico 5).
HIDROCARBUROS
Magdalena Cauca
2000000
1800000
1600000
1400000
Toneladas
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
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Gráfica 5. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Magdalena.
47
Tabla 5. Movimiento Portuario Cuenca del Atrato – 2006.

PRODUCTO ATRATO LEON SAN JUAN TOTAL
Embarcación Menor 25 t. 19129 14293 6831 40253
Embarcación Mayor 25 t. 1295 2899 0 4194
PASAJEROS 92238 84934 27352 204524

GANADO 234 11684 257 12175
CARGA GENERAL
ABONOS 0 26099 0 26099
ACEITE VEGETAL 0 0 0 0
AGRICOLAS 860 1455641 0 1456501
BEBIDAS 1685 2973 0 4658
CARBON MINERAL 0 0 0 0
CEMENTO 2495 12986 0 15481
CONSTRUCCION 720 2199 0 2919
ENVASES 120 995 0 1115
HIERRO Y ACERO 246 426 0 672
MADERAS 135369 87955 0 223324
MANUFACTURAS 0 41171 0 41171
MAQUINARIA 120 588 0 708
METAL MECANICA 0 0 0 0
MINERALES 790 0 0 790
PAPEL 0 28224 0 28224
PESCADO 875 2158 0 3033
VIVERES 4009 5427 0 9436
OTROS 42152 186761 6016 234929
SUBTOTAL (t.) 189441 1853603 6016 2049060
HIDROCARBUROS
A.C.P.M. 610 904 0 1514
ASFALTO 0 0 0 0
COMBUSTOLEO 0 0 0 0
DILUYENTES 0 0 0 0
GASES 1005 771 0 1776
GASOLEO 0 0 0 0
GASOLINA 1445 3559 0 5004
LUBRICANTES 0 0 0 0
NAFTA VIRGEN 0 0 0 0
OTROS DERIV-PETROLEO 6064 0 2583 8647
SUBTOTAL (t.) 9124 5234 2583 16941
TOTAL CARGA (t.) 198565 1858837 8599 2066001
INCIDENTES 0 2 0 2
ACCIDENTES 0 0 0 0
MUERTES 0 0 0 0
FUENTE: Ministerio de Transporte, 2006
48
Por la Cuenca Fluvial del Atrato, se movilizaron 2.066.001 Ton de carga,
correspondiéndole 234.929 Ton a carga general y 16.941 Ton a hidrocarburos;
igualmente se transportaron 12.175 Ton en ganado.
CARGA GENERAL
ATRATO LEON SAN JUAN

1600000
1400000
1200000
Toneladas
1000000
800000
600000
400000
200000
0
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A
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Gráfica 6. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Atrato.
El principal producto de carga general movilizado es el agrícola, donde la mayor

participación se presenta en el río León, en el cual el banano es el principal
producto movilizado (ver Gráfica 6).
Igualmente, la gasolina representa el producto de hidrocarburos que más se

transporta, siendo el río León quien más participa, como lo muestra el Gráfico7.
HIDROCARBUROS
AT RATO LEON SAN JUAN
4000
3500
3000
Toneladas
2500
2000
1500
1000
500
0
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Gráfica 7. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Atrato
49
Tabla 6. Movimiento Portuario Cuenca del Orinoco – 2006.

TOTAL
PRODUCTO META GUAVIARE ARAUCA INIRIDA RIOS REPRESAS TOTAL
Embarcación Menor 25 t. 6129 1304 27735 4498 39666 37026 76692
Embarcación Mayor 25 t. 708 198 0 391 1297 0 1297
PASAJEROS 31265 5440 46687 19049 102441 435892 538333
GANADO 19456 13 0 1346 20815 11251 32066
CARGA GENERAL
ABONOS 532 11 0 0 543 8 551
ACEITE VEGETAL 0 23 625 0 648 0 648
AGRICOLAS 1358 415 1125 168 3066 30 3096
BEBIDAS 3888 1548 417 2062 7915 0 7915
CARBON MINERAL 0 0 0 0 0 0 0
CEMENTO 1709 159 320 4675 6863 4 6867
CONSTRUCCION 2419 157 0 1203 3779 4 3783
ENVASES 1327 401 0 24 1752 0 1752
HIERRO Y ACERO 679 21 0 449 1149 0 1149
MADERAS 7 70 0 33 110 112 222
MANUFACTURAS 168 0 0 64 232 0 232
MAQUINARIA 2134 0 0 200 2334 10 2344
METAL MECANICA 8 0 0 54 62 0 62
MINERALES 11345 0 0 0 11345 16 11361
PAPEL 14 0 0 3 17 0 17
PESCADO 342 8 1975 0 2325 0 2325
VIVERES 6494 3259 2735 5226 17714 0 17714
OTROS 1819 195 2336 443 4793 12818 17611
SUBTOTAL (t.) 34243 6267 9533 14604 64647 13002 77649
HIDROCARBUROS
A.C.P.M. 1174 2941 0 2843 6958 0 6958
ASFALTO 0 0 0 0 0 0 0
COMBUSTOLEO 0 0 0 0 0 0 0
DILUYENTES 0 0 0 0 0 0 0
GASES 634 88 0 413 1135 0 1135
GASOLEO 0 0 0 0 0 0 0
GASOLINA 285 823 0 734 1842 0 1842
LUBRICANTES 20 1 0 31 52 0 52
NAFTA VIRGEN 0 0 0 0 0 0 0
OTROS DERIV-PETROLEO 84 1 0 0 85 0 85
SUBTOTAL (t.) 2197 3854 0 4021 10072 0 10072
TOTAL CARGA (t.) 36440 10121 9533 18625 74719 13002 87721
INCIDENTES 0 0 0 0 0 0 0
ACCIDENTES 1 0 1 0 2 0 2
MUERTES 0 0 0 0 0 0 0
FUENTE: Ministerio de Transporte, 2006
50
En la Cuenca del Orinoco, el mayor producto transportado es el mineral, el cual se
moviliza 100% por el río Meta.
CARGA GENERAL
12000
META
10000
GUAVIARE
8000
ARAUCA
Toneladas
6000 INIRIDA
4000
2000
A
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Gráfica 8. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Orinoco.
Con respecto a la carga de hidrocarburos, el mayor producto movilizado es el

A.C.P.M., movilizado por los ríos Meta e Inírida.
HIDROCARBUROS
3500
3000 META
2500 GUAVIARE
Toneladas
2000 ARAUCA
1500 INIRIDA
1000
500
0
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Gráfica 9. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Orinoco.
51
Tabla 7. Movimiento Portuario Cuenca del Amazonas – 2006.

PRODUCTO PUTUMAYO AMAZONAS CAGUAN TOTAL
Embarcación Menor 25 t. 962 1696 5788 8446
Embarcación Mayor 25 t. 249 169 0 418
PASAJEROS 155592 43782 118527 317901

GANADO 2217 0 6853 9070
CARGA GENERAL
ABONOS 0 0 0 0
ACEITE VEGETAL 0 4 0 4
AGRICOLAS 2226 3 0 2229
BEBIDAS 2270 1377 0 3647
CARBON MINERAL 0 0 0 0
CEMENTO 1424 5318 0 6742
CONSTRUCCION 1640 445 0 2085
ENVASES 477 0 0 477
HIERRO Y ACERO 6 1095 0 1101
MADERAS 6373 356 0 6729
MANUFACTURAS 1217 32 0 1249
MAQUINARIA 127 3 0 130
METAL MECANICA 0 0 0 0
MINERALES 29 5704 0 5733
PAPEL 0 0 0 0
PESCADO 413 485 0 898
VIVERES 966 1657 0 2623
OTROS 517 1126 7500 9143
SUBTOTAL ( t. ) 17685 17605 7500 42790
HIDROCARBUROS
A.C.P.M. 2654 2987 0 5641
ASFALTO 58 169 0 227
COMBUSTOLEO 0 194 0 194
DILUYENTES 0 0 0 0
GASES 169 9 0 178
GASOLEO 0 0 0 0
GASOLINA 7416 4628 0 12044
LUBRICANTES 90 117 0 207
NAFTA VIRGEN 0 0 0 0
OTROS DERIV-PETROLEO 314 3873 0 4187
SUBTOTAL ( t. ) 10701 11977 0 22678
TOTAL CARGA (t.) 28386 29582 7500 65468
INCIDENTES 1 0 0 1
ACCIDENTES 0 0 1 1
MUERTES 0 1 0 1
FUENTE: Ministerio de Transporte
52
El producto principal movilizado por el río Putumayo es la madera, mientras que
por el río amazonas los productos que más se transportan son el cemento y los
minerales.
CARGA GENERAL
8000
7000 PUTUMAYO
6000 AMAZONAS
5000 CAGUAN
Toneladas
4000
3000
2000
1000
A
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Gráfica 10. Movimiento de Carga General en la Cuenca del Amazonas.
De los derivados de hidrocarburos, los productos que más se movilizan son

A.C.P.M., y gasolina. Por el río Caguán no se tiene reporte de movimientos de
hidrocarburos.
HIDROCARBUROS
8000
7000 PUTUMAYO
6000 AMAZONAS
Toneladas
5000
CAGUAN
4000
3000
2000
1000
0
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Gráfica 11. Movimiento de Hidrocarburos en la Cuenca del Amazonas.
53
En general, el movimiento consolidado de carga por cuencas fluviales, tabla 8,
muestra que la cuenca del río Magdalena representó el 62.72% del total del
movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el
34.10% y las cuencas de Orinoco y Amazonas con porcentajes de 2% y 1%
respectivamente (ver Gráfica 12).
Tabla 8. Consolidado de Carga por Cuenca Fluvial.
GANADO CARGA GENERAL CARGA TOTAL

CUENCAS PASAJEROS HIDROCARBUROS
(CABEZAS) (TON) (SIN GANADO)
MAGDALENA 5.975.529 84,92% 41.705 43,90% 3.197.038 98,47% 583.749 21,20% 3.822.492 62,72%
ATRATO 204.524 2,91% 12.175 12,81% 16.941 0,52% 2.049.060 74,42% 2.078.176 34,10%
ORINOCO 538.333 7,65% 32.060 33,74% 10.072 0,31% 77.649 2,82% 119.781 1,97%
AMAZONAS 317.901 4,52% 9.070 9,55% 22.678 0,70% 42.790 1,55% 74.538 1,22%
TOTAL 7.036.287 95.010 3.246.729 2.753.248 6.094.987
Fuente: Ministerio de Transporte -Subdirección Transporte Acuático
Del total de la carga general movilizada por el modo fluvial en los principales ríos
del país (entradas más salidas, sin contar ganado), el 45.89 % equivale a carga
general y el 54.11 % a movimiento de hidrocarburos; y de la carga total con
ganado en toneladas, éste representa el 1.56%.
CARGA TOTAL Toneladas
119.781 74.538 3.822.492

2% 1% 63%
2.078.176
34%
Gráfica 12. Carga Total por cuencas fluviales, año 2006.
54
CARGA GENERAL Toneladas
42.790 583.749
77.649 2% 21%
3%
2.049.060
74%
Gráfica 13. Participación de Carga General por Cuencas Fluviales, año 2006.
CARGA HIDROCARBUROS
Toneladas 22.678
10.072
16.941 1%
0%
1%
3.197.038
98%
Gráfica 14. Participación de Hidrocarburos por cuencas fluviales, año 2006.
En cuanto a la carga de ganado, este se transporta entre los diferentes puertos del
río de un sitio a otro con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos
de origen o destino que se destaquen por su volumen. Los ríos más
representativos son el Magdalena con 31.149 cabezas (14.017 ton), represas y
lagunas con 21.807 (9.813 ton), el río Meta con 19.456 cabezas (8755 ton) y el río
León con 11.684 cabezas (5.258 ton). En la Gráfica 15 se muestra la participación
del ganado por cuenca fluvial.
55
GANADO POR CUENCAS
10%
43%
34%
13%
Gráfica 15. Participación Ganado por cuencas fluviales, año 2006.
Haciendo una comparación, la carga total generada por el transporte fluvial

representa el 3.79% de la carga nacional por modo de transporte, superado por el
modo de transporte terrestre, que participa con el 96.12%; los modos de
transporte férreo, aéreo y de cabotaje no representa ni siquiera el 1% (ver gráfico
16).
CARGA NACIONAL POR MODO 2006
3,79% 0,10%
0%
0%
96,12%
CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL

AEREO CABOTAJE
Gráfica 16. Movimiento de carga nacional por modo de transporte (Ton), año 2006.
56
2.3.2. Transporte de Pasajeros
El transporte fluvial de pasajeros es aquel utilizado para el traslado de personas

y/o cosas, por medio de embarcaciones apropiadas, bajo condiciones de libertad
de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación
económica. Es utilizado en aquellas regiones donde la infraestructura vial es
limitada y en muchas regiones del país es el único medio de transporte. Más sin
embargo, teniendo una demanda bien importante, la infraestructura disponible es
muy deficiente; no existen terminales de pasajeros y los usuarios se ven obligados
a utilizar los servicios sin las condiciones básicas requeridas. Esto por supuesto
tiene repercusiones en el fomento a las empresas navieras de servicio privado,
pues no hay ningún incentivo para atraer la inversión privada con el fin de mejorar
los equipos y sus especificaciones técnicas y de diseño para la movilización
efectiva de pasajeros.
El transporte de pasajeros se realiza con equipos inadecuados, utilizando motores

fuera de borda muy costosos, con consumos elevados de combustible que dan
rendimientos del orden de 3.5km /galón, vida útil muy corta y además generadora
de alta contaminación; los itinerarios establecidos no son los más adecuados y en
la mayoría de los casos no se cumplen los horarios, generando mucha
incertidumbre y costos superiores a otros modos de transporte.
La Gráfica 17 muestra la distribución porcentual de pasajeros por cuencas

fluviales, año 2006: la cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de
pasajeros presenta, con un porcentaje de participación del 84.92%, le siguen la
cuenca fluvial de Orinoco con el 7.65%, la cuenca fluvial del amazonas con el
4.52% y por último la cuenca del Atrato con el 2.91%.
DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS
317.901
538.333
5%
8%
204.524
3%
5.975.529
84%
Gráfica 17. Distribución de pasajeros por cuencas fluviales, año 2006.
57
En la Gráfica 18, se muestra comparativamente la participación de las cuencas
fluviales en la movilización de carga, pasajeros y ganado. Se observa que el Río
Magdalena es el que presenta el mayor movimiento de pasajeros e hidrocarburos.
Toneladas
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
PASAJEROS 5.975.529 204.524 538.333 317.901
GANADO 41.705 12.175 32.060 9.070
HIDROCARBUROS 3.197.038 16.941 10.072 22.678
CARGA GRAL 583.749 2.049.060 77.649 42.790
Fuente: M inisterio de Transpo rte, Grupo de Transpo rte A cuático
Gráfica 18. Resumen movilización de carga total, año 2006.
2.3.3. Transporte Mixto
El transporte mixto es aquel que se realiza trasladando simultáneamente personas

y carga.12 Este tipo de transporte es llevado a cabo por ferrys o transbordadores
y/o botes de traspasos.
El transporte mixto es realizado por empresas privadas o por el Ministerio de

transporte a través de contratos de arriendos. La cuenca fluvial del magdalena
presenta la mayor prestación del servicio de transporte mixto. El servicio se presta
en su mayoría por embarcaciones inseguras.
12
Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Mintransporte
58
El movimiento portuario para este tipo de transporte no se encuentra determinado
como tal, puesto que se registran independientemente como pasajeros y carga.
2.3.4. Transporte de Turismo
El transporte de turismo es el servicio cuyos pasajeros a bordo participan en un

programa de grupo con escalas turísticas temporales en uno o más puertos
fluviales.13
Como ejemplo de ello, está el programa educacional de Cormagdalena en La

Dorada, Caldas; a través del cual se trata de consolidar los lazos de pertenencia
del habitante ribereño con el río Magdalena. Hoy por hoy, son muy pocas las
empresas que prestan el servicio turístico por el río. Este servicio se ve
representado en los embalses y las represas.
2.3.5. Transporte de Servicios Especiales
Son aquellos que prestan las empresas de transporte, a través de convenio o

contrato, celebrado con personas naturales o jurídicas, de derecho público o de
derecho privado, para transportar el personal que establezcan dichas personas
naturales o jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios
predeterminados.14
2.4. COSTOS DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA
Tomando como referencia las comparaciones presentadas en el Cuadro 3, se

analizan los costos generados para transportar 7200 toneladas a 500 kilómetros
de distancia. Estas comparaciones se presentan el Cuadro 4 y Gráfica 19.
13
Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3, Ministerio de Transporte.
14
Decreto 3112/97, Definiciones, art. 3. Ministerio de Transporte.
59
EQUIPO NECESARIO PARA TRANSPORTAR 7200 TON DE VIVERES Y MAQUINARIA
TONELADAS
UNIDADES UNIDADES
NOMBRE TIPO POR UNID.
MODO TRACTORAS TRANSP.
TRANSP.
AEREO 600 Aviones 600 Aviones 12

Tracto-
AUTOMOTOR 206 206 Semi-remolques 35
Camiones
FERREO 12 Locomotoras 17 Vagones 35
FLUVIAL 1 Remolcador 6 Botes 1200
COSTOS NECESARIOS PARA TRANSPORTAR 7200 TONELADAS A 500 KILOMETROS
TONELADAS
UNIDADES DISTANCIA COSTO COSTO
MODO DE CARGA
TRACTORAS (KILOMETROS) ( US$ TON/KM) ( US$ EN MILES)
POR UNIDAD
AEREO 600 12 500 0,636 2.291

AUTOMO
206 35 500 0,037 135
TOR
FERREO 204 35 500 0,032 115
FLUVIAL 6 1200 500 0,026 94
TIEMPO NECESARIO PARA TRANSPORTAR 7200 TONELADAS EN 500 KILOMETROS
TIEMPO POR
UNIDADES DISTANCIA VELOCIDAD TIEMPO TOTAL
MODO VIAJE
TRACTORAS (KILOMETROS) (KM/H) (HORAS)
(HORAS)
AEREO 600 0,80 500 625 480

AUTOMO
206 10,00 500 50 2060
TOR
FERREO 204 20,00 500 25 240
FLUVIAL 6 35,00 500 4* 125*
COSTOS Y TIEMPOS PARA EL TRANSPORTE DE 7200 TONELADAS EN 500 KILOMETROS

COSTO EN
UNIDADES TIEMPO TOTAL
MODO MILLONES
TRACTORAS (HORAS)
(US$)
AEREO 600 2.291 480

AUTOMOTOR 206 135 2060
FERREO 12 115 240
FLUVIAL 1 94 125
FUENTE : MINTRANSPORTE, Subdirección de Trafico Fluvial, 2001
* Velocidad y tiempo de navegación subiendo.
Cuadro 4. Cuadro comparativo de Costos por Modos de Transporte.
60
6000
5000
4000
AEREO
3000
AUTOMOTOR
FERREO
2000 FLUVIAL
1000
UNIDADES
TRACTORA COSTO ( $ )
EN MILLONES TIEMPO
HORAS
Gráfica 19. Resumen comparativo entre Modos de Transporte
2.5. FLOTA FLUVIAL
Una embarcación fluvial es toda construcción principal o independiente, apta para

la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su
sistema de propulsión, sea propulsada o auto propulsada por otra.
Los tipos de embarcaciones que podemos encontrar en nuestros ríos son:
Remolcador o Propulsor (R): Es la unidad equipada con motor de

combustión interna y propulsión mecánica, diseñada para el remolque de
embarcaciones. Los Remolcadores no podrán llevar carga ni pasajeros a
bordo. Su desplazamiento útil se utilizará para el transporte de provisiones,
combustibles, aparejos, agua y tripulación.
Bote (B): Unidad desprovista de sistema de propulsión mecánica, con o sin
superestructura, fondo plano y casco construido en piezas metálicas o de
madera. Se destina para el transporte de carga general, ganado, combustible,
líquidos inflamables, minerales o carga varia.
61
Lancha (L): Embarcación de casco metálico, madera o fibra de vidrio, con una
o más cubiertas, motor de combustión interna colocado dentro de la borda, con
quilla y proa aguda, destinada al transporte de pasajeros y/o carga.
Bote Motor (BM): Es una embarcación de casco metálico o de madera, con
superestructura, una o más bodegas, motor de combustión interna, colocado
dentro de la borda, fondo plano, destinada al remolque de embarcaciones y al
transporte de pasajeros y/o carga a bordo.
Canoa (C): Embarcación Menor, sin propulsión mecánica. Construida en
madera.
Moto Canoa (MC): Es una Canoa con motor de combustión interna colocado
dentro de la borda. Construida en madera.
Fuera de Borda (FB): Todas las embarcaciones provistas de motores fuera de
borda, construidas en fibra de vidrio.
Embarcaciones Especiales: Dentro de esta denominación están incluidas las
unidades destinadas a servicios especiales, tales como Dragas,
Transbordadores, Casa Flotantes y demás.
Convoy o Flotillas: Agrupación de embarcaciones fluviales propulsadas por
una sola de ellas.
Las embarcaciones fluviales están clasificadas de acuerdo con su capacidad

transportadora, así:
Menores: cuando su capacidad transportadora se menor de 25 Ton y;

Mayores: cuando su capacidad transportadora se igual o mayor de 25 Ton
(Las unidades remolcadoras se consideran como embarcaciones mayores).
Por otro lado, para efectos de la tripulación las embarcaciones fluviales mayores
para el transporte de carga y por razón de su capacidad transportadora, se
clasifican así:15
− De 25 a 100 toneladas.
− De 101 a 700 toneladas.
− De 701 a 2.000 toneladas.
− De 2.001 a 3.500 toneladas.
− De 3.501 toneladas en adelante.
De a cuerdo con los datos tomados del Anuario estadístico de transporte fluvial de
1999, del Ministerio de Transporte, el parque fluvial nacional esta compuesto así:
15
Resolución Nº 2104/99, art. 3. Ministerio de Transporte
62
Tabla 9. Parque Fluvial Nacional (Dic: 31/98)
La carga menor y los pasajeros se transportan en unidades autopropulsadas

(lanchas de madera o de fibra de vidrio con motor fuera de borda, bote motores y
moto canoas con capacidad registrada de transporte menor a 25 ton).
La carga mayor se transporta en convoyes integrados por una máquina

empujadora llamada “remolcador”, que empuja varios botes (llamados también
barcazas o planchones), de variada capacidad, en número plural y conformación
en serie y/o paralelo, con diversas denominaciones, como se muestra en la tabla
10.
63
En el cuadro 5, se muestran las conformaciones típicas de los convoyes. El
convoy más largo (R-2B-2B-2B)16, alcanza una longitud total del orden de 254 m,
con una anchura total de 26 m. Con los sobreanchos necesarios para la seguridad
de la operación, la anchura total mínima del canal navegable para una sola vía de
este convoy debe ser de 40 m.
Cuadro 5. Nomenclatura de convoyes de carga.
En el río Magdalena es donde se mueve la carga más importante de Colombia, y

es aquí donde se presentan las conformaciones típicas de convoyes17 (Ver en la
Tabla 10.
16
Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Río Magdalena, CORMAGDALENA,
2001.
17
Estudio de Demanda de Transporte del Sistema Fluvial del Río Magdalena, CORMAGDALENA,
2001.
64
Tabla 10. Dimensiones y conformación típicas de los convoyes más grandes que operan
actualmente en el río Magdalena.
Dorada - Berrío Berrío - B/meja B/meja - Costa Tamalameque -

Dimensiones convoy (*) (*) Norte Costa Norte
Eslora (m)
22 32 36 34
Remolcador Manga (m)
4.8 6.3 11.0 10
Potencia (H.P.)
800 1440 2100 1920
Eslora (m)
45 53 60 60
Barcaza
Manga (m)
10.5 11.2 12.7 15
Contra corriente
Longitud total 112 138 216 254
(m)
Con la corriente
67 138 156 144
Contra corriente
Ancho total 10.5 22.5 25.4 25
(m)
Con la corriente
21 22.5 38.1 39
Contra la
Capacidad
corriente 750 2650 5500 6000
transportadora
(Ton) Con la corriente
- - 6600 7200
Contra corriente
Composición R- B - B R-2B-2B R-2B-2B-2B R-2B-2B-2B
típica
Con la corriente
R-2B R-2B-2B R-3B-3B R-3B-3B
La flota fluvial para cargas mayores ha sido diseñada para aprovechar la anchura
de canal disponible y la profundidad confiable durante la mayor parte del año, para
los diversos tramos. Las dimensiones típicas de las barcazas utilizadas con mayor
frecuencia (95%), para el tramo entre Barrancabermeja y Cartagena, son las
siguientes:
Calado máximo: 2 metros

Manga: 10 m a 13 m
Eslora: 45 m a 60 m
La capacidad de transporte de las barcazas varía entre 100 y 1,200 ton / barcaza.
Para seis (6) barcazas, la capacidad total usualmente utilizada por convoy es de
6,000 toneladas, (con máximos absolutos de 7,200 tons.) para el transporte de
combustibles entre Barrancabermeja y Cartagena, y de 7,200 toneladas para el
transporte de carbón entre Tamalameque (Matecaña) y Barranquilla o Cartagena
(con máximos de 10,000 tons.), con remolcadores mayores de 2,000 HP. En
65
épocas de aguas bajas se acostumbra cargar las barcazas a menor capacidad
para obtener un menor calado.
Para el tramo entre Barrancabermeja y Puerto Berrío se usan remolcadores y

barcazas de menor tamaño. Es frecuente también cargar las barcazas grandes por
debajo de su capacidad para obtener menor calado. Se considera normal el tráfico
de convoyes hasta de 3,000 toneladas en este tramo, en configuración R-B y R-
2B, con remolcadores del orden de 1,400 HP.
El tramo entre Puerto Berrío y Puerto Salgar / La Dorada, ha sido navegado por
embarcaciones y convoyes R-B hasta de 1,000 toneladas. No obstante, por falta
de operatividad y conexión modal de los puertos, este tramo no cuenta en la
actualidad con navegación permanente. Sólo hay un transporte de productos
minerales desde Puerto Nare hacia la Costa, mediante convoyes R-B de 800
toneladas. Debido a las altas velocidades de corriente es preciso reducir la
proporción entre el tonelaje transportado y el caballaje instalado (1,5 a 1 HP por
tonelada), lo cual significa que el límite de navegación para operación económica
está entre 600 y 1,000 toneladas de carga, con remolcadores del orden de 400 a
1,000 HP.
El transporte en el río Magdalena es prestado por empresas de carácter privado.

En general la capacidad remolcadora no se arrienda, mientras que las empresas
que cuentan con una capacidad transportadora superior la arriendan a aquellas
empresas que sólo tienen remolcadores o que tienen exceso de capacidad
remolcadora.
En el Eje Atrato - Cutí - San Juan la actividad económica de la región y en

especial del Urabá proviene de la agricultura, minería, pesca y ganadería, que
para su movilización se hace necesario la utilización del transporte fluvial, el cual
permite el intercambio comercial y cultural de la región.
El transporte de carga por la vía fluvial es más económico y el más apropiado

para la movilización de grandes volúmenes de la carga para la región, si se
compara con otros de transporte, teniendo en cuenta las grandes distancias que
los separan de los centros de abastecimiento o de distribución.
Operan entre Quibdó y Cartagena unas 10 lanchas mareteras con casco de

madera, que son las que en mayor medida realizan el transporte fluvial por el Río
Atrato. Estas unidades tienen capacidad entre 50 y 200 toneladas y prestan el
servicio combinado de transporte de pasajeros y de carga a todos los pequeños
puertos intermedios.
66
Generalmente, las lanchas mareteras llevan de Cartagena a Quibdó y puntos
intermedios, víveres y materiales para la construcción. Salen de Quibdó
desocupadas, recolectando a lo largo del río productos agropecuarios y madera
con destino a Cartagena. Un viaje redondo entre Quibdó y Cartagena puede tomar
15 días, por lo que en el año realizan entre 22 y 24 viajes.
En las proximidades de la desembocadura del Atrato al Golfo de Urabá, existe un

importante parque fluvial de propiedad de las compañías madereras y bananeras
que operan remolcadores y botes en el Río León y el Caño Zungo, realizando
recorridos muy cortos transportando madera y banano de exportación a los
buques marítimos fondeados en el Golfo.
En el río Meta las dimensiones típicas de los convoyes utilizados con mayor
frecuencia (95%) están compuestos por un bote y un remolcador con una manga
máxima de 12 metros opera en el río con un calado igual o menor de 1.2 metros.
FUENTE: PNUD. Estudio de Demanda del río Meta. 2001
En la tabla 11, se puede observar la composición de la flota de transporte de carga

existente en el Río Meta, año 2000.
67
Tabla 11. Flota principal que transporte carga general por el río Meta.
PUNTAL CALADO DESP. CAP. CAP.

NOMBRE DE ESLORA MANG
TIPO PROPIETARIO COSTADO VACIO VACIO TRANSP. REMOL. H.P.
EMBARCACIÓN (m) A (m)
(m) (m) (m) (Ton) (Ton)
FELIX RAMON PLATA

Bote EL ALCON PLATA
46.40 11.80 1.50 0.35 143.93 404.71
FELIX RAMON PLATA
Propulsor EL CARIBE PLATA 20.45 5.97 1.35 0.65 52.39 33.19 1,805.38 720
FELIX RAMON PLATA
Propulsor SANSON PLATA 21.85 6.05 1.35 0.60 50.40 38.93 1,636.45 660
FELIX RAMON PLATA
Propulsor MAKU PLATA
19.15 4.00 1.28 0.55 21.29 17.53 739.07 330
JESUS MARIA
Propulsor EXPRESO ARI 18.90 3.50 1.00 0.30 14.70 19.31 209.13 161
BEDOYA
TRANS. FLUV. RAMON
Bote CUBILLOS PLATA Y CIA 49.45 8.90 1.60 0.30 112.34 409.84
TRANS. FLUV. RAMON
Bote EL GAVILAN PLATA Y CIA 47.30 11.80 1.50 0.20 95.99 527.35
TRANS. FLUV. RAMON
Bote EL AGUILA PLATA Y CIA 44.00 13.30 1.45 0.40 173.95 369.80
TRANS. FLUV. RAMON
Bote MARIANO MEL PLATA Y CIA 36.02 8.10 1.21 0.42 96.19 130.28
TRANS. FLUV. RAMON
Bote PTO LOPEZ PLATA Y CIA 49.85 13.60 1.56 0.40 237.59 548.54
TRANS. FLUV. RAMON
Bote EL CORSARIO PLATA Y CIA 46.71 8.62 1.20 0.40 127.40 197.50
TRANS. FLUV. RAMON
Bote EL APURE PLATA Y CIA 43.50 12.00 1.40 0.40 177.60 352.80
R. TRANS. FLUV. RAMON
Bote MAGDALENA PLATA Y CIA 50.00 13.60 1.52 0.20 112.20 634.64
TRANS. FLUV. RAMON
Bote PETROLERO PLATA Y CIA 31.30 6.95 1.02 0.23 43.28 99.78
TRANS. FLUV. RAMON
Bote RIO TOMO PLATA Y CIA 35.50 8.50 1.30 0.33 80.08 187.65
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor KUIVA PLATA Y CIA 19.00 3.45 1.00 0.50 26.91 4.39 386.91 175
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor EL CONDOR PLATA Y CIA 19.00 4.50 1.20 0.65 40.07 11.24 852.27 375
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor CHIRICOA PLATA Y CIA 22.95 5.35 1.58 0.68 60.57 55.48 1,711.39 750
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor CIUDAD DE PLATA Y CIA 19.20 4.68 1.31 0.55 31.67 29.63 1,001.63 440
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor SANTA ISABEL PLATA Y CIA 19.00 4.28 1.20 0.58 31.15 16.93 855.34 375
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor META PLATA Y CIA 45.79 8.35 1.47 0.50 171.85 234.33 510.53 350
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor CATANIAPO PLATA Y CIA 43.10 9.25 1.33 0.35 116.55 239.69 529.55 350
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor YURURO PLATA Y CIA 22.90 5.40 1.45 0.77 89.19 35.35 1,720.38 750
LA TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor PLATA Y CIA 40.20 7.40 1.20 0.45 105.23 111.29 503.82 296
COSTEÑA
TRANS. FLUV. RAMON
Propulsor PARABARA PLATA Y CIA 36.10 5.58 1.17 0.30 52.94 97.49 216.90 148
Fuente: PNUD, Estudio de Demanda del río Meta, 2001
En general, se observa que el Parque Fluvial de carga está compuesto por

diversidad de tipos de embarcaciones, diferentes tamaños, modelos, con una
capacidad transportadora no mayor a 700 tons y una capacidad remolcadora no
mayor de 2,000 tons, pero que no obedecen a un diseño tipo de acuerdo con las
características de la vía fluvial, ni a los productos que se transportan.
68
Las embarcaciones a pesar de tener más de veinte años de uso, se encuentran en
condiciones de navegar relativamente buenas, dado que periódicamente se les
hace mantenimiento, cambiando las partes de la estructura metálica deterioradas
y reparaciones a los motores y demás elementos de operación.
Los cascos de las embarcaciones son construidos con diferentes tipos de

materiales, de acuerdo a su dedicación; así, las embarcaciones para el transporte
de carga generalmente son de acero, con espesores o calibres dependiendo del
tamaño, esfuerzos a que están sometidas y capacidad de carga; las hay
igualmente, de madera y combinados los dos materiales.
El transporte de ganado por el Río Meta en el año 2000 se realizó utilizando los
botes y propulsores que se detallan en las tablas 12 y 13 que a continuación se
presentan, como resumen la flota está compuesta por 6 propulsores de los cuales
2 pertenecen al señor Alfredo Rincón Hoyos. La mayor capacidad remolcadora de
estos propulsores es de 1,210.25 toneladas y la menor es de 165.50 toneladas
propiedad de Félix Ramón Plata.
Tabla 12. Inventario de remolcadores dedicadas al transporte de ganado en el río Meta
PUNTAL CALADO DESP. CAP.

ESLORA MANGA EDAD
NOMBRE PROPIETARIO COSTADO VACIO VACIO REMOL H.P.
(m) (m) (AÑOS)
(m) (m) (m) (Ton)
ALFREDO
LA PERLA RINCON HOYOS 22.40 4.60 1.15 0.30 24.50 1,210.25 515 26
ALFREDO
PAPILLON RINCON HOYOS 22.22 5.39 1.30 0.30 27.52 1,012.94 420 17
FELIX ANTONIO
EL TURPIAL ROJAS GUTIERREZ 22.20 4.20 0.96 0.35 24.62 767.46 311 20
FELIX RAMON
CARONI PLATA PLATA 20.65 4.70 1.00 0.25 18.86 165.90 253 31
LA SANTA MARCOS SAMUEL

MARTA RODRIGUEZ C. 23.87 4.63 1.18 0.42 31.26 839.23 380 26
MARIO
CASANARE PASCUAL VEGA 23.10 4.76 1.02 0.48 43.41 942.91 380 25
PROMEDIO 22.41 4.71 1.10 0.35 28.36 823.12 376 24.17
Fuente: Estudio de Demanda del río Meta, 2001
69
Tabla 13. Listado de botes dedicados al transporte de ganado en el río Meta, 2000
PUNTAL CALADO DESP. CAP.
ESLORA MANGA EDAD
NOMBRE PROPIETARIO COSTADO VACIO VACIO TRANS
(m) (m) (AÑOS)
(m) (m) (m) (Ton)
ALFREDO
ORINOCO RINCON HOYOS 39.65 11.20 1.30 0.35 132.65 276.58 25
ALFREDO
EL GUAJIRO RINCON HOYOS 38.15 9.45 1.18 0.25 72.23 208.37 13
FELIX ANTONIO
PELICANO ROJAS GUTIERREZ 22.00 5.02 1.13 0.30 21.65 47.02 20
MARCOS SAMUEL
ESPARTACO RODRIGUEZ C. 25.20 6.33 1.34 0.30 27.25 91.92 14
EL PAUTA MARIO PASCUAL VEGA 36.85 7.55 1.18 0.30 66.31 145.93 20
PROMEDIO 32.37 7.91 1.23 0.30 64.02 153.96 18.40
Fuente: Estudio de Demanda del río Meta, PNUD, 2001
Los botes o corrales de ganado son en total 5, con unas capacidades

transportadores que oscilan entre las 276.58 toneladas y 47.02 toneladas.
Los corrales están construidos con una estructura metálica a lo largo y ancho del
bote divididos en secciones, con bebederos para cada sección y generalmente de
2 niveles. A estas embarcaciones se les hace mantenimiento en los períodos de
sequía, reparando los corrales averiados y refaccionando los motores
defectuosos.
Las embarcaciones destinadas al transporte de carga mixta son autopropulsadas y

sus capacidades de transporte pueden llegar hasta las 20 toneladas, sus cascos
son fabricados principalmente en acero, fibra de vidrio y madera dependiendo de
la capacidad de carga que tengan.
Existen varios tipos de embarcaciones menores como son las voladoras, moto
canoas, chalupas, lanchas, y bote motores que se diferencian principalmente por
la capacidad de transporte de carga y pasajeros.
El transporte fluvial de pasajeros se hace principalmente en embarcaciones de

casco de fibra de vidrio producidas por Fivres, Figlas y Eduardoño (en la
actualidad prácticamente han desaparecido las dos primeras).
Las embarcaciones presentan grandes problemas de acceso (especialmente para

enfermos o discapacitados), de comodidad, de seguridad y de confort; no tienen
pasillo central para el paso entre asientos; no tienen tanques adecuados para
combustible, este se lleva en canecas hacia la popa de la embarcación,
representando serio peligro; no existe espacio adecuado disponible para la
colocación del equipaje de los pasajeros (en el Río Meta es muy común que el
pasajero lleve consigo equipajes voluminosos, para los cuales no existen espacios
70
adecuados dentro de la embarcación, maleteros); las embarcaciones no son
cubiertas, solo tienen una capota, teniendo que soportar los pasajeros las
inclemencias y rigores del tiempo.
Las embarcaciones son movilizadas con motores fuera de borda hasta de 200
H.P., de origen japonés y americano, que tienen una vida útil muy corta, grandes
costos de adquisición y mantenimiento, producen altos niveles de ruido y
contaminación ya que desfogan por la pata del motor que permanece dentro del
agua, pero, especialmente por que el consumo de combustible es muy alto, con
rendimientos de tan solo 3.5 kilómetros por galón en promedio, traduciéndose en
tarifas no competitivas con otros modos de transporte, pero que son las únicas
disponibles en el mercado.
Aunque el volumen de pasajeros no es muy grande por el Río Meta, actividad que
se realiza entre Puerto Gaitán (ubicado sobre el Río Manacacías) y Puerto
Carreño; en este sector, el transporte fluvial se constituye prácticamente en la
única posibilidad de movilización para las personas, por ausencia de otros modos
de transporte, ya que no existen carreteras adecuadas y además, permanece
inundada la sabana la mayor parte del año.
Sobre los ríos Amazonas, Putumayo y Caquetá el transporte fluvial es el modo

más utilizado, teniendo en cuenta la falta de carreteras y el cubrimiento de
grandes distancias entre las poblaciones de los departamentos de Putumayo,
Caquetá y Amazonas; el 90% del transporte se ejecuta a través de las vías
fluviales navegables. Es el único medio de transporte entre poblaciones ribereñas
desde Puerto Asís a Puerto Leguízamo; Puerto Guzmán hasta Solano; Puerto
Arango hasta La Tagua, se presentan algunos inconvenientes de navegación en el
canal navegable en el río Putumayo sector Puerto Asís - Puerto Ospina y en el
río Caquetá entre Puerto Guzmán – Curillo.
En general, el río es navegado por pequeños y medianos convoyes constituidos

por un bote de 300 Ton. y un remolcador de 400 HP.
2.6. PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) SECTOR TRANSPORTE
Durante el año 2006, la economía colombiana continuó con la tendencia positiva

registrada durante los últimos años, presentándose un incremento del PIB con
71
respecto al año inmediatamente anterior del 6.80%, con cultivos ilícitos, como se
muestra en la Tabla 14.
Igualmente, la contribución del sector transporte al crecimiento de la economía en

general, presenta año a año una tendencia positiva, así mientras en el 2005 el PIB
del sector transporte en pesos constantes fue de $4.896.270 millones para el 2006
fue de $5.242.749 millones, lo que significó pasar de participar un 5.58% en el PIB
Total en el 2005, a un 5.60% en el 2006 (ver tabla 14). Este crecimiento positivo
del PIB Transporte para el año 2006, se atribuye especialmente a los aumentos
registrados para los servicios de transporte por carretera y servicios de transporte
complementarios y auxiliares.
Tabla 14. PIB TOTAL & PIB TRANSPORTE.
PIB / TOTAL PIB TRANSPORTE PIB TRANS

Año Millones $ Mill $ Constantes 1994 Millones $ Mill $ Ctes /PIB TOTAL INFLACION
%
Corrientes Valor Crecimiento Corrientes 1994
94 67.532.862 67.532.862 3.762.837 3.762.837 5,57 22,59
95 84.439.109 71.046.217 5,20 4.485.640 3.905.915 5,50 19,46
96 100.711.389 72.506.824 2,06 4.789.880 3.916.040 5,40 21,63
97 121.707.501 74.994.021 3,43 5.646.065 4.024.048 5,37 17,68
98 140.483.322 75.421.325 0,57 6.592.282 4.080.109 5,41 16,70
99 151.565.005 72.250.601 -4,20 7.269.067 3.993.853 5,53 9,23
00 174.896.258 74.363.831 2,92 8.234.192 4.071.369 5,47 8,75
01 188.558.786 75.458.108 1,47 9.325.696 4.145.236 5,49 7,65
02 203.451.414 76.917.222 1,93 10.095.707 4.216.854 5,48 6,99
03 228.516.603 79.884.490 3,86 11.247.774 4.340.114 5,43 6,49

04 257.746.373 83.772.433 4,87 13.159.448 4.650.959 5,55 5,50
05 285.312.864 87.727.925 4,72 14.854.449 4.896.270 5,58 4,85
06 320.727.847 93.692.185 6,80 15.364.674 5.242.749 5,60 4,48
FUENTE: Ministerio de Transporte, Anuario Estadístico, 2007, Incluye Ilícitos
SIGLAS: Ctes: Constantes. Mill: Millones. Trans: Transporte
Este comportamiento del sector transporte durante el año 2006, se explica

fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivación del
turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros vía aérea y el
transporte fluvial de carga a través del río Magdalena. Estos factores sumados al
buen desempeño de la economía mundial y en particular, al comportamiento
72
positivo de las economías con las cuales Colombia mantiene relaciones
comerciales, incidieron favorablemente en el sector transporte (Ver Gráfico 20).
PIB TOTAL VS. PIB TRANSPORTE (CIFRAS EN MILLONES)

100
80
60
40
20
0
94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
PIB TOTAL 67,53 71,04 72,50 74,99 75,40 72,25 74,36 75,45 76,91 79,88 83,77 87,72 93,69
PIB TRANSPORTE 37,62 39,05 39,16 40,24 40,80 39,93 40,71 41,45 42,16 43,40 46,50 48,96 52,42
Gráfica 20. Comparativo PIB Total & PIB Transporte, AÑO 2006.
Desde el punto de vista de la contribución que cada uno de los modos hace al PIB
transporte, se encuentra que en el 2006 no se registraron mayores variaciones
con respecto a los años anteriores, permaneciendo los servicios de transporte
terrestre con la mayor participación con un 71,39% del valor total, mientras que los
servicios de transporte por agua (marítimo y fluvial) participan con el 2,11%, los
servicios de transporte aéreo con el 8,40% y el restante 18,10% se le atribuyen a
los servicios auxiliares y complementarios del transporte (ver Gráfico 21).
MODO DE TRANSPORTE EN EL PIB 2006
2%
Servicios de 8%
Transporte Terrestre
Serv. Trans. 18%

Complementarios y
Auxiliares
Servicios de
Transporte Aéreo
Servicios de 72%
Transporte por Agua
Gráfica 21. Participación según modo de transporte en el PIB 2006, precios constantes 1994
73
En las tablas 15 y 16 se muestran el comportamiento del PIB por modo de
Transporte durante los últimos 13 años, en precios constantes/94 y corrientes.
Tabla 15. PIB TRANSPORTE, Precios constantes /94
PIB /
TOTAL
PIB TRANSPORTE Millones $Constantes 94
Servicios de
Año Variación Servicios de Part. Servicios de
Part. Servicios de Part. Part.
Millones $ Transporte
TOTAL Transporte Transporte transporte
Constantes % Terrestre (%) por agua (%) aéreo (%) comp. y (%)
aux.
94 67.532.862 3.762.837 0 2.827.059 75,13 142.118 3,78 318.060 8,45 475.600 12,64
95 71.046.217 3.905.915 3,8 2.894.400 74,1 150.653 3,86 324.165 8,3 536.697 13,74
96 72.506.824 3.916.040 0,26 2.899.813 74,05 150.993 3,86 311.536 7,96 553.698 14,14
97 74.994.021 4.024.048 2,76 2.969.939 73,8 122.900 3,05 350.978 8,72 580.231 14,42
98 75.421.325 4.080.109 1,39 3.025.489 74,15 107.810 2,64 363.688 8,91 583.122 14,29
99 72.250.601 3.993.853 -2,11 2.995.009 74,99 95.556 2,39 372.180 9,32 531.108 13,3
0 74.363.831 4.071.369 1,94 3.061.747 75,2 83.094 2,04 374.204 9,19 552.324 13,57
1 75.458.108 4.145.236 1,81 3.086.487 74,46 75.533 1,82 364.147 8,78 619.069 14,93
2 76.917.222 4.216.854 1,73 3.114.047 73,85 80.123 1,9 365.138 8,66 657.546 15,59
3 79.884.490 4.340.114 2,92 3.178.592 73,24 87.377 2,01 368.459 8,49 705.686 16,26
4 83.772.433 4.650.959 7,16 3.364.913 72,35 111.814 2,4 390.595 8,4 783.637 16,85
5 87.727.925 4.896.270 5,27 3.529.329 72,08 109.694 2,24 403.689 8,24 853.558 17,43
6 93.692.185 5.242.749 7,08 3.742.616 71,39 110.869 2,11 440.502 8,4 948.762 18,1
74
Tabla 16. PIB TRANSPORTE, Precios corrientes.
TOTAL PIB TRANSPORTE Millones $Corrientes

Servicios de Part
Servicios de Servicios de Servicios de transporte
Millones $ transporte
Part. transporte
Part. transporte
. comp. y
Part.
Año Corrientes TOTAL terrestre (%) por agua (%) aéreo (%) aux. (%)
94 67.532.862 3.762.837 2.827.059 75,13 142.118 3,78 318.060 8,45 475.600 12,64
95 84.439.109 4.485.640 3.290.036 73,35 174.828 3,9 399.977 8,92 620.799 13,84
96 100.711.389 4.789.880 3.445.614 71,94 192.757 4,02 474.104 9,9 677.405 14,14
97 121.707.501 5.646.065 4.095.630 72,54 168.452 2,98 547.590 9,7 834.393 14,78
98 140.483.322 6.592.282 4.761.031 72,22 185.734 2,82 624.126 9,47 1.021.391 15,49
99 151.565.005 7.269.067 5.295.581 72,85 179.812 2,47 724.700 9,97 1.068.974 14,71
0 174.896.258 8.234.192 5.963.000 72,42 156.999 1,91 893.441 10,85 1.220.752 14,83
1 188.558.786 9.325.696 6.772.911 72,63 148.054 1,59 954.578 10,24 1.450.153 15,55
2 203.451.414 10.095.707 7.349.712 72,8 161.158 1,6 1.011.819 10,02 1.573.018 15,58
3 228.516.603 11.247.774 8.129.516 72,28 187.493 1,67 1.141.520 10,15 1.789.245 15,91
4 257.746.373 13.159.448 9.555.755 72,62 258.653 1,97 1.355.393 10,3 1.989.647 15,12
5 285.312.864 14.854.449 10.806.686 72,75 247.896 1,67 1.586.010 10,68 2.213.857 14,9
6 320.727.847 15.364.674 10.765.634 70,07 231.006 1,5 1.820.912 11,85 2.547.122 16,58
Este buen comportamiento del sector transporte durante el 2006, se explica

fundamentalmente por algunos factores favorables como son la reactivación del
turismo nacional por carretera, el turismo internacional de pasajeros vía aérea y el
transporte fluvial de carga a través del río Magdalena. Estos factores sumados al
buen desempeño Comparativo PIB Total & PIB Transporte
2.7. INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE
Vale la pena resaltar la inversión en obras civiles fluviales realizadas por entidades
públicas y empresas privadas, la cual fue de $25.005.000.000 en el 2006 con
relación al año de 2005 que fue de $4.527.000.000, como lo muestra la Tabla 17.
75
Tabla 17. Inversión Pública en el sector transporte.
Millones de Pesos Corrientes

Trans. Trans. Trans. Trans.
Año Carreteras Total
Férreo Fluvial Aéreo Marítimo
94 638.047 19.030 29.988 65.174 14.388 766.627
95 758.175 125.869 18.894 81.917 17.140 1.001.995
96 959.427 107.255 20.873 85.138 13.021 1.185.714
97 914.479 110.544 10.566 84.956 13.900 1.134.445
98 917.623 48.554 6.614 88.395 10.608 1.071.794
99 895.384 162.234 9.837 104.446 5.626 1.177.527
00 545.125 136.046 12.016 95.884 5.873 794.944
01 1.064.460 160.489 28.315 106.583 8.189 1.368.036
02 1.031.289 88.711 18.268 97.391 10.173 1.245.832
03 756.449 73.562 1.459 81.439 4.126 917.035
04 877.016 87.200 14.552 145.934 8.397 1.133.099
05 1.037.218 33.340 4.527 149.477 14.819 1.239.381
06 1.777.369 0 25.005 176.789 48.910 2.028.073
Este crecimiento de la inversión en el 2006, fue producido principalmente por el

mayor nivel de desembolsos efectuados en carreteras, calles, caminos, puentes.
También influyó en este resultado positivo el desempeño de “vías de aguas,

puertos, represas y otras obras portuarias”, con un crecimiento del 552.35% con
respecto al año anterior, como consecuencia del aumento de los pagos realizados
para la construcción de infraestructura para el transporte fluvial. La inversión
pública en el subsector transporte fluvial fue del 1.23%, siendo el transporte de
carretera el modo que más inversión tuvo correspondiéndole el 87,64% (ver
gráfico 22).
INVERSIÓN MODO DE TRANSPORTE
3,68%
8,72%
1,23%
0%
87,64%
CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL AEREO MARÍTIMO
Gráfica 22. Participación de Inversión por Modo de Transporte, año 2006.
76
2.8. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA18
La infraestructura portuaria de interés nacional y regional está compuesta en 57%

por muelles en concreto, 35% por muelles en tierra, 5% por muelles metálicos, 2%
por muelles en madera, 1% por sistema de banda transportadora. De los
terminales de interés nacional el 37.5% se encuentra en buen estado, el 43.75%
en regular estado y el 18.75% en estado deficiente.
El bajo nivel de servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos

para el manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a los
otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior y los elevados
niveles de riesgo asociado con las pérdidas y el deterioro de la carga, impiden la
conexión entre modos reduciendo la demanda potencial del sistema fluvial.
El inventario nacional de puertos y muelles se establece según lo siguiente:
NÚMERO DE NÚMERO DE
CUENCA
PUERTOS MUELLES
AMAZONAS 8 74
ATRATO 5 21
MAGDALENA 13 57
ORINOCO 10 55
TOTAL 36 207
La situación portuaria del transporte fluvial, no es la más halagadora; son

ineficientes en tamaño, calidad y servicio; muelles inapropiados, falta de patios,
bodegas, seguridad y servicios complementarios. Los pocos equipos de manejo
de carga que aún quedan, están en pésimas condiciones, no existen cuadrillas de
estibadores organizados; la señalización y el balizaje es inadecuado y en muchos
casos inexistente.
Por otra parte y en materia de oferta de transporte los ríos viven un proceso de
deterioro que se evidencia en:
El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden

originar encallamiento de las embarcaciones.
18
Ministerio de Transporte. El transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo
XXI. 2001
77
Puertos inadecuados.
Descenso en los volúmenes transportados de carga y pasajeros.
Altos índices de erosión y sedimentación.
Reducción de los niveles de pesca.
Carencia de Centros de Transferencia de carga, para hacer intermodalismo.
Fuentes de información para el transporte de carga y pasajeros con bajo nivel
de desagregación.
Inexistencia de vías y sistemas de transporte complementarios, razón principal
por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo fluvial.
A lo largo de la red fluvial, existen numerosos puntos de comercio e intercambio,

destacándose como sitios de transferencia o de transbordo de carga a otros
modos de transporte, mostrados en la tabla 18.
Tabla 18. Sitios de transferencia de carga en la red fluvial.

SITIO DE
RIO ABSCISA k MODOS COMPLEMENTARIOS
TRANSBORDO
MAGDALENA Barranquilla 0 Carretero y marítimo, aéreo.
MAGDALENA Calamar. 91 Carretero.
MAGDALENA Magangué 238 Carretero.
MAGDALENA El Banco 379 Carretero.
MAGDALENA Gamarra. 473 Carretero y férreo (conexión)
MAGDALENA Capulco. 478 Férreo.
MAGDALENA Barrancabermeja. 631 Carretero, férreo (conexión), aéreo.
MAGDALENA Puerto Berrío. 729 Férreo, carretero, aéreo.
MAGDALENA Puerto Boyacá. 825 Carretero.
La Dorada/ Puerto.
MAGDALENA 887 Carretero y férreo.
Salgar.
CANAL DEL DIQUE Cartagena 0 Carretero, marítimo y aéreo
CANAL DEL DIQUE Calamar. 114 Carretero.
CAUCA Caucasia. 483* Carretero, aéreo.
NECHI Nechí 420* Carretero.
NECHI El Bagre 510* Carretero y Aéreo.
SINU Montería. 200 Carretero y aéreo.
SAN JORGE San Marcos 110 Carretero.
FUENTE: Elaboración Cal & Mayor asociados S.C. *Distancia con respecto a Barranquilla
78
2.8.1. Proyectos de Infraestructura19
Las obras de Infraestructura están encaminadas a mejorar las condiciones de

navegación para reducir costos de transporte por TON de carga transportada y
facilitar interconexión entre centros de producción, distribución y consumo; a
propiciar mayor integración de la red de infraestructura de transporte; a promover
el desarrollo económico y social en el país; a garantizar instalaciones portuarias
mínimas necesarias para un buen manejo de carga, pasajeros y semovientes en
puertos; y en otros casos a mejorar el comercio entre los países vecinos.
Entre los principales proyectos a desarrollar están previstos los siguientes:
• Recuperación Navegabilidad Río Magdalena
Dentro de las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de

recuperación, conservación y mejoramiento del río Magdalena, contenidas en el
Plan de Acción de CORMAGDALENA, 2007 - 2010, se mencionan:
Mantenimiento del Canal Navegable a través de un Plan de Dragados en

sitios críticos:
Mantenimiento del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla:

Lograr un calado permanente de 30 pies. Los sitios críticos para la
navegación en el canal de acceso a las instalaciones portuarias de
Barranquilla, se localizan en el tramo Bocas de Ceniza y el sector
comprendido entre las boyas 7 y 13.
Dragado de Mantenimiento del Canal del Dique: El proyecto consiste

en el mantenimiento mediante dragado del Canal del Dique,
garantizando la navegabilidad en toda su longitud durante la duración
del contrato y un tramo del río Magdalena en la bifurcación del Canal.
Mantenimiento mediante dragado y remoción de barras del Río

Magdalena en el sector Dorada – Calamar: Se pretende garantizar
durante los 365 días del año los siguientes calados mínimos:
Calamar – Barrancabermeja : 6 pies
19
Diagnóstico del Sector Transporte, Oficina Asesora de Planeación, MinTransporte, 2006
79
Barrancabermeja – La Dorada : 4.5 pies
Obras de encauzamiento: Construcción de obras para la rectificación del

Meandro del Brazo de Pinillos (Bolívar) y construcción de obras de
encauzamiento a la entrada del Canal del Dique (Esclusas).
Obras de Protección: Rectificación del meandro del Brazo de Pinillos y Obras
Complementarias.
Obras de Protección Contra la Inundación: Ejecución de obras de Control
de Inundaciones, que permitan la construcción de 150 kilómetros de Diques
para la protección de cascos urbanos en los periodos de aguas altas.
Reforzamiento de diques existentes y la construcción de nuevos, con
colaboración de los municipios y sus comunidades directamente beneficiadas.
Ayudas a la Navegación: Sistema de Posicionamiento por satélite y red de
mediciones hidrométricas, niveles, batimetrías, hidrológica, meteorología,
cartografía, estudios técnicos, archivos de gestión, históricos e inactivos,
cartografía, fotografías e imágenes para ser consultada en tiempo real en
cualquier lugar vía WEB del río en toda época.
Señalización: Señalización y Balizaje del Canal Navegable para permitir la
navegación las 24 horas del día
Aprovechamiento Hidroeléctrico del Río: Profundización en el conocimiento
de la oferta energética de la cuenca que le permita a CORMAGDALENA la
promoción del aprovechamiento de la cuenca y la participación en el negocio
de generación.
Construcción de Muelles Flotantes: Construcción de 5 muelles flotantes para
pasajeros a lo largo del río, para que se constituyan en facilidades de trasbordo
de los pasajeros que se movilizan por la hidrovía y como herramienta
económica y flexible para apoyar y dinamizar el transporte fluvial de pasajeros.
Adecuación, Modernización y Construcción de Instalaciones y
Facilidades Portuarias: Reparar, mantener, ampliar, modernizar, construir,
dotar y mejorar instalaciones y facilidades portuarias y otras obras que
permitan el desarrollo de actividades portuarias a fin de lograr la integración de
una red intermodal de transporte, tomando como “columna vertebral” el río
Grande de la Magdalena.
Los puertos a intervenir son:
Puerto de La Dorada (Caldas): Adecuación, reparación y construcción de

obras e instalación de equipos de manejo de carga, incluye, además, la
compra de terrenos.
Puerto de Puerto Salgar (Cundinamarca): Mantenimiento, adecuación,
reparación y construcción de obras e instalación de equipos de manejo de
carga; incluye además compra de terrenos.
80
Puerto de Puerto Berrío (Antioquia): Mantenimiento y adecuación de obras
complementarias y facilidades portuarias, así como la instalación de equipos
de manejo de carga.
Puerto de Barrancabermeja – Galán (Santander): Mantenimiento,
Construcción del muelle y adecuación de obras y facilidades portuarias así
como así como la instalación de equipos de manejo de carga y pasajeros.
Puerto de Puerto Wilches (Santander): Cerramiento de Lote, dotación de
servicios públicos y adecuaciones y reparaciones locativas, suministro de
tanques de almacenamiento incluyendo caldera a gas, incluye, además,
compra de terrenos.
Puerto de Gamarra – Capulco (Cesar): Construcción de facilidades portuarias.
Puerto de El Banco (Magdalena): Adecuación, reparación y construcción de
obras e instalación de equipos de manejo de carga.
Puerto de Magangué (Bolívar): Adecuación, reparación y construcción de
obras e instalación de equipos de manejo de carga y de pasajeros.
Puerto de Aguas Profundas (Barranquilla – Cartagena): Construcción de
obras portuarias e instalación de equipos para el manejo de carga.
• Mejoramiento canal navegable en los ríos Atrato y San Juan
Entre las principales obras a ejecutar dentro del proyecto de recuperación,

conservación y mejoramiento del canal navegable en los ríos Atrato y San Juan se
pueden mencionar:
Encauzamiento (cierre de brazos, protección de orillas, programas de

revegetalización y reforestación, dragados).
Mantenimiento (señalización, balizaje, destronque y limpieza y dragados de
relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal
navegable).
Adecuación de la comunicación río San Juan – Bahía de Málaga – Bahía de
Buenaventura.
Adecuación de la comunicación por esteros (Acuapista) entre la Bahía de
Buenaventura –Bahía de Tumaco.
Para los otros ríos se tiene previsto el mantenimiento y adecuación de canales

navegables, Construcción, adecuación y mantenimiento de muelles, construcción
de obras de protección, señalización y balizaje.
81
• Construcción o rehabilitación o mejoramiento de infraestructura
portuaria fluvial de interés Nacional: Quibdó, Tarena, Guapi.
• Construcción, ampliación, rehabilitación, mantenimiento de

infraestructura portuaria de interés Regional: Ungía, Ríosucio, Vigía de
Curbaradó, Vigía del Fuerte Bellavista, Beté, Noanamito, Mosquera,
Salahonda.
• Construcción de vías de acceso a muelles:
Ruta Intermodal Atrato- San Juan: En concordancia con el interés del

gobierno nacional de llevar a cabo el proyecto para unir el Océano Atlántico
con el Pacífico a través de los ríos Atrato y San Juan, se realizará un
estudio de demanda y de evaluación financiera, económica y social para
determinar la viabilidad de éste proyecto. Se ha estimado que el recorrido
de la ruta será la siguiente: Si se parte de la desembocadura del río Atrato
en el golfo de Urabá, se asciende hasta Quibdó en una longitud de 490 km.,
donde existiría un muelle de transferencia con el modo carretero. El tramo
carretero se iniciaría en Quibdó y finalizaría en Bebedó pasando por las
poblaciones de Itsmina y Andagoya. En Bebedó, a orillas del Río San Juan,
se construiría un muelle de transferencia entre el modo carretero y fluvial. El
último tramo, de 244 km. por el río San Juan, va de la última población
mencionada hasta el Océano Pacífico. Entre Andagoya y Bebedó sería
necesario construir una carretera.
• Recuperación Navegabilidad Río Meta
Entre las principales actividades a desarrollar dentro del proyecto de

recuperación, conservación y mejoramiento del canal navegable del río
Meta se pueden mencionar:
Encauzamiento (cierre de brazos, remoción de rápidos, protección de

orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados).
relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del
canal navegable).
• Construcción de infraestructura portuaria de interés nacional:
82
Puerto Carreño: Muelle para embarcaciones de cabotaje y fluviales
La Banqueta: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero)
Cabuyaro: Muelle de transferencia (modos fluvial y carretero)
• Construcción de vía de acceso a muelles:
Ampliación y pavimentación de la vía entre el Puerto de Transferencia en

La Banqueta y la vía Puerto Gaitán – Puerto López (15 Kms).
• Construcción de muelles de interés regional: Guadalupe, La Primavera,

Orocué, Santa Rosalía, El Porvenir, La Poyata, Puerto Gaitán, Nueva
Antioquia, El Banco, La Hermosa.
• Mejoramiento canal navegable río Putumayo
Entre las principales obras a ejecutar dentro del proyecto de recuperación,

conservación y mejoramiento del canal navegable del río Putumayo se pueden
mencionar:
Encauzamiento (cierre de brazos, remoción de rápidos, protección de

orillas, programas de revegetalización y reforestación, dragados).
relimpia y mantenimiento y monitoreo de obras de encauzamiento y del
canal navegable).
• Construcción o rehabilitación de infraestructura portuaria de interés

Nacional: Puerto Asís
• Construcción o rehabilitación de infraestructura portuaria de interés

Regional: Hong Kong, Puerto Leguízamo, Puerto Monclart, Puerto Ospina,
El Encanto, Tarapacá, El Refugio, Puerto Tolosa, Remolino, San Agustín.
83
2.9. ACUERDOS COMERCIALES Y OTROS CONVENIOS20
En materia de Transporte Fluvial Colombia tenemos poca referencia de los

acuerdos de esta índole, pero hacemos enunciación de los que existen en el
presente y algunos cuya negociación esta bastante adelantadas, un ejemplo de
ellos serían los siguientes:
Acuerdo unilateral del Estado colombiano que garantiza la exención de impuestos

incentivar la inversión del sector. Pese a la garantía de competitividad que ofrece
para el desarrollo de esta actividad.
Dentro de los diferentes esquemas de acuerdos comerciales internacionales se

enuncian los siguientes:
• Tratado sobre demarcación de Fronteras y Navegación de los ríos

comunes, suscrito entre los Gobiernos de Colombia y Venezuela. Firmado
en Cúcuta el 5 de abril de 1941, para desarrollarse en el río Catatumbo y de
los ríos Oirá y Arauca.
• Plan Binacional para el Desarrollo Integral de la Cuenca del Río

Putumayo (PPCP). La relación bilateral cobra una nueva dinámica a partir
de 1988 con el Plan de Acción de San Antonio acordado entre los
presidentes Alan García y Virgilio Barco, plan por el cual se acuerdan
avances concretos de la vinculación vecinal y el desarrollo fronterizo,
especialmente a través de la implementación del Plan Binacional para el
Desarrollo Integral de la Cuenca del Río Putumayo, cuyo plan de
operaciones se culminó diez años después. En 1994 se inicia un importante
programa bilateral de trabajo con la creación de la Comisión de Vecindad e
Integración Peruano-Colombiana.
• Comunidad Andina de Naciones (CAN): La Comunidad Andina,

conformada por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela permite el
comercio dentro del CAN de mercancías originaria de estos países sin
pagar aranceles. La CAN funciona como Unión Aduanera desde 1995 y
cuenta con un Arancel Externo Común.
• Tratado de Libre Comercio entre Colombia, México y Venezuela (TLC G-

3): El acuerdo G-3 fue suscrito en junio de 1994 formando así una Zona de
Libre Comercio en la que se incluye una importante apertura de mercados
para los bienes y servicio de los países signatarios por medio de la
implementación gradual de sus aranceles.
20
Exporta El Salvador, Perfil Mercado Colombia, Mayo 2006
84
• Acuerdo CAN – MERCOSUR: Los países miembros de la Comunidad
Andina (con excepción de Bolivia) y MERCOSUR (Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay) suscribieron el 18 de octubre de 2004 el Acuerdo de
Alcance Parcial de Complementación Económico Nº 59, el cual entró en
vigencia a partir de febrero de 2005. Uno de los objetivos centrales del
Acuerdo es la conformación de una Zona de Libre Comercio que se
alcanzará mediante un Programa de Liberación Comercial (PLC) aplicado
sobre el universo de los productos originarios de los territorios de las Partes
Contratantes.
• Otros Convenios Internacionales: Colombia es miembro de la OMC

(Organización Mundial del Comercio) desde el 1° de enero de 1995 y forma
parte de ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) desde 1980.
Como miembro de ALADI o individualmente, ha firmado:
Acuerdos de Alcance Parcial con: Brasil, Costa Rica, Cuba, Guatemala,

Honduras, El Salvador, Nicaragua, Panamá, Paraguay y Uruguay.
Acuerdos de Complementación Económica con: Argentina, Chile y
Brasil.
Acuerdos de Alcance Regional con: Argentina, Brasil, Paraguay, Perú y
Uruguay.
Acuerdos sobre Comercio y Cooperación Técnica con los países del
CARICOM
2.10. PROBLEMAS CRÍTICOS MÁS HABITUALES
Es bien sabido que para cargas pesadas y para contenedores las vías fluviales
son la mejor alternativa, tanto en razón de costos como por un menor impacto
ambiental. Para ello se debe contar con ríos navegables y con una infraestructura
portuaria adecuada.
A pesar de la importancia de este modo como medio de transporte de carga y

como base de desarrollo del comercio nacional y/o internacional, Colombia
presenta los siguientes problemas:
No cuenta actualmente con la infraestructura portuaria, adecuada y suficiente,

de centros de transferencia que aseguren las ventajas de un posible desarrollo
del transporte multimodal.
85
Limitación de las condiciones de navegabilidad de sus principales ríos (La
primera prioridad del gobierno nacional es la recuperación de la navegabilidad
el río Magdalena).
Irregularidad en el servicio, el cual depende de la demanda del servicio.
Poca atención del gobierno para fortalecer y proteger a las empresas que
prestan el servicio.
Falta de estímulos para desarrollar el comercio y demás actividades
económicas.
Inexistencia de señalización y balizaje fluvial, la cual no permite el transporte
nocturno.
Situaciones de orden público (guerrilla, paramilitarismo).
2.11. TENDENCIAS ECONOMICAS
Debido a la creciente importancia de los servicios de transporte en el comercio

nacional e internacional y como elemento fundamental del desarrollo de los
países, la tendencia internacional es hacia el multimodalismo de todas las
operaciones involucradas en la cadena logística de un solo contrato de transporte
a fin de optimizar el servicio y aumentar la competitividad de los bienes tranzados;
y es por ello que Colombia, gracias a su posición geográfica privilegiada, está
creando en el país la conciencia y la necesidad de contar con un sistema nacional
de transporte integrado y articulado. Esto implica lograr que los sistemas de
transporte terrestre, férreo, fluvial, marítimo y aéreo funcionen de manera óptima y
articulada.
En tal sentido, y con miras al próximo Tratado de Libre Comercio con Estados
Unidos, el transporte multimodal acompañado de los servicios auxiliares
(almacenamiento, bodegaje, mantenimiento, etc.) sin duda alguna será la mejor
forma de minimizar costos y externalidades (paros camioneros, derrumbes,
congestiones, etc.) y de aumentar la productividad y competitividad de los bienes y
servicios nacionales.21
Los principales objetivos del sector fluvial para las negociaciones ante dicho
convenio serían:
• Mejorar el bienestar de la población a través del logro de mejores empleos

y un crecimiento económico basado en el aumento de las ventas al exterior
(exportaciones) y en un mayor flujo de inversión nacional y extranjera,
utilizando las arterias fluviales como vías de movilización de cargas hacia
los puertos marítimos.
21
DPN, Archivos de Economía, Regulación de los servicios de transporte en Colombia y Comercio
Internacional, 2004
86
• Mejorar la venta de productos agrícolas en el exterior, teniendo en cuenta
que estos deben entrar a los mercados del mundo con medidas especiales
que los pongan en igualdad de condiciones frente a los demás países que
protegen este sector. Una causa de competitividad sería la disminución en
los costos de transporte utilizando la vía fluvial.
• Brindar a los inversionistas un ambiente de negocios seguro y estable.
Ofreciendo empresas sólidas y organizadas en el sector fluvial.
Colombia tiene importantes potencialidades para lograr la integración intermodal, a

nivel nacional e internacional. Actualmente cuenta con Planes de Acción:22
• A nivel Internacional y con acciones a largo plazo se tiene:
“La Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental (ITHO)”. En

ella se identifican las redes americanas de transporte intercontinental que
interconectan con los sistemas regionales. Las redes propuestas estarían
compuestas por:
Corredores marítimos Pacíficos y Atlántico,

Plataformas de acopio y distribución en el Caribe y Panamá, y
Los sistemas fluviales y terrestres internos.
• En el ámbito Suramericano se tiene:
La “Iniciativa para la Integración Regional Sur América (IIRSA)”,

gestada en la Reunión Presidencial de Brasilia en agosto de 2000, que se
basa en la construcción de grandes vías, hidrovías, hidroeléctricas y que
tienen como justificación integrar la región. Según el documento de la
reunión Ministerial de Energía, Transporte y Comunicaciones, su objetivo,
"es el de estimular la organización del espacio suramericano a partir de la
contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de
los países vecinos suramericanos".
El desarrollo del Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional

en América del Sur se llevará a cabo principalmente empleando el enfoque de ejes
de integración y desarrollo, complementado con el desarrollo de procesos
sectoriales necesarios para optimizar la competitividad y sostenibilidad de la
cadena logística. A partir de esta visión estratégica se deberán identificar los
22
Colombia, Desarrollo- Obstáculos y Retos del Transporte Multimodal y la Logística, Alcira
Barrero Salomón, 2003
87
requerimientos de tipo físico, normativos e institucionales para el desarrollo de la
infraestructura básica al nivel suramericano, en la presente década. Para ello, se
establecerán acciones por lo menos en tres planos: coordinación de planes e
inversiones, compatibilización y armonización de los aspectos regulatorios e
institucionales, y mecanismos innovativos de financiamiento público y privado.
La Infraestructura física en Colombia se da por medio de diferentes vías

multimodales como carreteras, gasoductos, oleoductos, hidrovías, con la finalidad
de:
• Satisfacer la demanda de transporte de grandes volúmenes de carga y el

movimiento de personas que serán mano de obra para los requerimientos
del comercio global.
• Acceder a regiones ricas en recursos naturales, diversidad cultural y
conocimientos milenarios que harán parte de ese comercio.
En el año 2000, los Programas Estratégicos de Integración se consolidaron en un

único plan, la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana, IIRSA, que
reúne las conclusiones de los estudios previos del BID y CAF.
Los países que conforman el IIRSA son: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay, Venezuela.
El IIRSA pretende “dar estructura a la visión geoeconómica integrada de la región,

para ello, el espacio suramericano ha sido organizado en franjas multinacionales
concentradoras de los flujos de comercio actuales y potenciales que convergen
hacia un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de
transportes, energía y telecomunicaciones en apoyo a las actividades productivas
específicas de cada franja. Estas franjas denominadas Ejes de Integración y
Desarrollo23 son, entonces, las grandes regiones en que las oportunidades de
negocios intraregionales y globales están generando o tienen más probabilidad de
generar flujos de inversión y comercio importantes. Los servicios de infraestructura
se diseñan en función de los negocios y cadenas productivas con grandes
economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de
la región o para la exportación a los mercados globales”.
Los Ejes de integración y desarrollo previstos en IIRSA:
Eje Mercosur (San Pablo – Montevideo – Buenos Aires – Santiago)

Eje Andino (Caracas – Bogotá - Quito – Lima - La Paz)
23
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, Facilitación de pasos
de frontera, Introducción, paginas 2, 3, y 4
88
Eje Interoceránico (Bolivia – Brasil – Chile – Perú)
Eje Venezuela (Brasil –Venezuela – Suriname)
Eje Multimodal (Orinoco - Amazonas – Plata)
Eje Multimodal del Amazonas (Brasil – Colombia – Perú – Ecuador)
Eje Marítimo del Atlántico
Eje Marítimo del Pacífico
Eje Neuquén (Argentina) – Concepción (chile)
Eje Porto Alegre (Brasil) – Jujuy (Argentina) – Antofagasta (Chile)
Eje Bolivia – Paraguay – Brasil
Eje Perú – Brasil (Acre – Rondonia)
Estos ejes son la concreción de una mirada integral sobre el territorio, se afirma
que en el siglo XXI, la integración y la modernización – desarrollo de la
infraestructura regional son concebidos como elementos centrales para estimular
la organización del espacio suramericano y el crecimiento económico de sus
países.
Dentro del esquema nos cruzarán varios ejes, y entre ellos están:
Eje Andino
Se encuentra integrado por los principales nodos de articulación (redes viales

troncales, puertos, aeropuertos y pasos de frontera) de Bolivia, Colombia,
Ecuador, Perú y Venezuela.
Articula las principales ciudades de estos países a través de dos grandes

corredores viales norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera
Andina en Venezuela, Colombia y Ecuador, y a lo largo de la costa en Perú; y la
Carretera Marginal de la Selva, bordeando la Cordillera Andina a nivel de los
Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú.
En términos de ventajas comparativas, los sectores que representan

oportunidades para el desarrollo productivo del área de influencia del Eje son el
agrícola y agroindustrial, agropecuario, avicultor, silvicultor y porcicultor; pesquero;
forestal y la industria asociada; cuero y calzado; metalmecánico;
siderometalúrgico; químico (productos asociados con el procesamiento del gas y
de hidrocarburos); textil y turismo.
Los sectores tradicionalmente receptores de inversión, como los hidrocarburos

(gas natural y petróleo) y la minería (carbón, oro, plata, mármol, granito y platino
entre otros), representan opciones de interés para los inversionistas.
89
En su potencial de desarrollo la subregión andina representa un mercado de más
de 115 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 4,7 millones
de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$260.000 millones
(concentrados en un 80% entre Colombia y Venezuela), institucionalmente
enmarcado en un proceso de integración que ya cuenta con más de 30 años de
tradición (Comunidad Andina de Naciones) y que ha establecido un patrón claro
de convergencia normativa gradual y coordinación de inversiones en
infraestructura de interconexión en transportes, energía y telecomunicaciones.
Eje Amazonas
De acuerdo con la visión del IIRSA, se trata de hacer complementariedades y de

integrar las regiones para lograr un mejor provecho de los recursos paisajísticos,
de recursos naturales renovables y no renovables.
El Eje del Amazonas es un buffer de un par de cientos de kilómetros a lo largo del

sistema multimodal de transporte que interconecta determinados puertos del
Pacífico, tales como Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en
Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belén y Macapá. Busca la unión
bioceánica a través de los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas en Perú,
Putumayo y Napo en Ecuador, Putumayo en Colombia e Ica, Solimoes y
Amazonas en Brasil, con sus más de 6.000 Km. de vías navegables, y los puertos
fluviales de El Carmen, en la frontera entre Ecuador y Colombia, Guepi en
Colombia y Sarameriza y Yurimaguas en Perú. De tal forma su área de influencia
por jurisdicción abarca una superficie estimada de 4.499.152 km2.
Estos proyectos están ubicados en los departamentos de Meta, Arauca, Casanare

y Vichada, en la región noreste de Colombia Eje Andino. Forma parte de la
Conexión Pacífico - Bogotá - Meta - Orinoco - Atlántico, un corredor
transcontinental que es el proyecto ancla del grupo 4 del Eje Andino. El proyecto
de tipo transporte fluvial, es de modalidad pública e involucra a los países de
Colombia y Venezuela. La conclusión prevista del proyecto según el IIRSA es
hasta noviembre del año 2009. Entre los organismos ejecutores de este proyecto
se encuentran: El Ministerio de Transporte de Colombia, el Ministerio de
Infraestructura de Venezuela, el Ministerio de Ambiente de Colombia y el
Ministerio de Ambiente de Venezuela.
El objetivo de esta iniciativa fluvial, de acuerdo a las descripciones de los

Proyectos de la Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010 (actualizada
a Junio de 2006), consiste en desarrollar un corredor intermodal de transporte con
la idea de recuperar la navegabilidad por el Río Meta de forma sustentable y/o
sostenible para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia y
Venezuela e integrar regiones apartadas a los centros de distribución y consumo,
con el fin de mejorar el nivel de vida de sus habitantes y fortalecer las economías.
90
Así mismo la función del grupo 4 del eje andino con respecto a este proyecto es:
"Desarrollar un corredor bioceánico Pacífico - Bogotá - Meta -Orinoco - Atlántico
para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia (Orinoquia,
Andina, Pacífico) y Venezuela (Llanos – incluyendo los estados de Anzoátegui y
Monagas - , Guayana, Delta del Orinoco) y para proyectar estas regiones hacia
mercados internacionales."
Específicamente el proyecto consiste en la transformación del Río Meta, en una

vía comercial fluvial que vincule la costa Pacífico con la Costa Atlántica, a través
del Río Orinoco (ver mapa 2). Las obras previstas incluyen el cierre de brazos por
bifurcación del cauce, estabilización de orillas, contracción del cauce, y dragado
en los sitios, donde el río es muy inestable, y señalización. Finalmente la idea es
ejecutar el proyecto a través de obras binacionales, pero en las fichas oficiales del
proyecto (actualizadas el 2004), parecía que las negociaciones con Venezuela no
habían sido muy exitosas. Puede ser que actualmente los problemas no han sido
resueltos en los últimos años.
Ilustración 2. Cuenca e Hidrovías del Orinoco
91
El proyecto entero tiene una extensión de 810 Km. de hidrovía, pero los estudios
técnicos iniciales, definen solamente los primeros 130 kms del Río (entre
Cabuyaro y Puerto Texas). Los estudios concluyeron en junio de 2000, y arrojan
un costo de las obras proyectadas de $5.131.000.000 a precios del 2002. Según
las fichas oficiales, concluyeron los estudios del tramo faltante, Puerto Texas a
Puerto Carreño, en mayo del año 2003. Estas obras serán financiadas con
recursos del programa “Vías para la Paz" un proyecto de Plan Colombia. No
sabemos el costo total de las obras previstas para el Río Meta, pero el costo del
tramo Cabuyaro-Puerto Texas se estima costar 15 millones, y los demás tramos
10 millones. Un costo estimado sería alrededor de 25 millones de dólares, pero la
ficha también dice que el costo estimado es 19.000.000 USD. El proyecto contó
con 19.000.000 USD de inversión pública en 2004.
Hasta lo actualizado para este año, la propuesta busca adecuar el río para que
sea navegable la mayor parte del año, mediante las siguientes acciones:
Para el caso medioambiental, se pretende ejecutar las acciones identificadas en
los planes de manejo ambiental de la cuenca y los estudios de impacto ambiental
y de factibilidad; y además implementar las inversiones dirigidas al mantenimiento
y conservación de las microcuencas.
En cuanto a la hidrovía se proyecta el mejoramiento del canal navegable, por

medio de la ejecución de obras tales como el encauzamiento, es decir el cierre de
brazos, la remoción de rápidos, la protección de orillas, los programas de
revegetalización y reforestación y los dragados. En cuanto al mantenimiento: la
señalización, el balizaje, el destronque y la limpieza, los controles de
sedimentación y monitoreo de obras de encauzamiento y del canal navegable.
Se pretende también el desarrollo de la infraestructura portuaria e intermodal

(Cabuyaro, La banqueta y Puerto Carreño en Colombia en Colombia y en aquellas
localizaciones en Venezuela a ser determinadas en los estudios pertinentes) que
es de internes binacional y otros muelles de interés regional de apoyo a las
comunidades ribereñas de ambos países.
El proyecto cuenta con varios problemas ambientales, y comentarios al respeto en

las fichas oficiales dicen: "Para la ejecución del proyecto de navegabilidad en su
totalidad se presentarían problemas ambientales como de sedimentación, que el
Río Meta le ocasionaría al Río Orinoco, lo cual deberá ser mitigado mediante la
ejecución de un plan de manejo ambiental. "Sin embargo, los estudios ambientales
ya han sido realizados y el proyecto cuenta con una licencia ambiental. El perfil del
proyecto ha sido realizado, así como los estudios de factibilidad (en 1999-2000) y
la ingeniería de detalle.
El sistema de Transporte Suramericano será llamado a jugar un papel

fundamental, no solo para que atienda las crecientes necesidades de nuestro
92
continente, sino que actúe como puente de los flujos interoceánicos de tráfico
entre las naciones comercializadoras del Atlántico y el Pacífico.
Otros proyectos de corredores de Integración Suramericana están:
Ilustración 3. Hidrovías de la Cuenca del Orinoco
Ilustración 4. Hidrovías de la Cuenca del Orinoco
93
Ilustración 5. Cuenca del Amazonas y sus Principales Ríos
• A nivel Regional está el proyecto Plan Regional Integral para el

Pacifico “PRI Pacifico”24
Las poblaciones asentadas en la Región del Pacifico colombiano, carecen en su

gran mayoría de los servicios básicos que toda persona tiene derecho a poseer,
según lo establece la Constitución colombiana en su Articulo 64. La carencia de
estos servicios se debe principalmente a la falta de medios de comunicación y
transporte que dificultan el acceso de estos y por ende servicios complementarios
que posibiliten el desarrollo de esta importante y estratégica zona del país.
En la actualidad, sus condiciones socioeconómicas son extremadamente

precarias, dada la escasez de vías de comunicación por cuanto se cuenta con una
carretera que de Pasto, capital del departamento de Nariño, llega al Puerto de
Tumaco en el extremo sur de la región, y otra que comunica al Puerto de
Buenaventura con Cali, capital del Valle del Cauca siendo estos los únicos
accesos desde el área Andina de Colombia, dejando el resto de la zona sin
accesos.
El Sector Transporte y en cumplimiento de la formulación de una Política de

Estado el Ministerio de Transporte definió el Plan Regional Integral para el
Pacifico, “PRI Pacifico” que es una estrategia orientada a articular las instancias
de Planificación aplicadas a la región dentro del contexto del Plan Nacional de
Desarrollo, el Plan Nacional de Comunidades Negras, los Planes de Vida de las
24
Artículo de Prensa. EL PAIS. Darío Prado Misas, Asesor Ministro de Transporte, Versión Octubre
/ 06
94
Comunidades Indígenas, la Agenda Pacifico XXI, el Plan Pacifico, los documentos
Conpes 3169, 3180, 3310 y 3342 y los planes de Desarrollo definidos por los
Entes Territoriales como instancias coordinadoras de ejecución en las regiones.
El “PRI Pacifico” tiene como base la inversión en Infraestructura de Transporte

definida como vehículo de generación de dinámicas económicas para el logro de
mejores condiciones de vida; y como estructura al Proyecto Arquímedes,
propuesta de comunicación y transporte, basado en las ventajas comparativas que
las vías fluviales naturales ofrecen articulándolas con las pocas vías terrestres
existentes generando así sistemas de intermodalidad y comunicación.
En conclusión el PRI Pacifico es una estrategia de acción, para generar valores

agregados a partir de la inversión en el sector de infraestructura de transporte,
para dinamizar desarrollos regionales a partir de la comunicación en sentido norte
- sur – norte, del Pacifico colombiano, utilizando las vías fluviales y terrestres
existentes en la región, convirtiendo estas ventajas comparativas en competitivas.
El Plan que estructura la estrategia se ha denominado PROYECTO
ARQUÍMEDES el cual tiene dos (2) componentes: un sector norte que comprende
el departamento del Choco, y un sector sur que incorpora catorce (14) municipios
del Pacifico Sur y a los departamentos de Valle, Cauca y Nariño.
El sector norte comprende la articulación de los ejes fluviales río Atrato- río San
Juan, a través del eje terrestre Quibdó- Itsmina- Condoto- Chiquichóque, río San
Juan. El tramo Condoto - Chiquichóque, río San Juan, con una longitud
aproximada de siete (7) kilómetros, debe ser mejorado en su especificación y
construcción, (actualmente existe como carreteable, desde la época de su
construcción por la Compañía Minera Choco Pacifico, hace mas de setenta (70)
años). Este proyecto de mejora de especificación debe ser abordado por los
Municipios de la región del San Juan y del Departamento del Choco, a fin de
elaborar la propuesta de los estudios básicos de este tramo, para ser presentados
ante el Ministerio de Transporte, para su futura financiación. Actualmente de los
noventa (90) kilómetros que separan a la cuenca del Atrato de la Cuenca del Río
San Juan, estarían pendientes por pavimentar aproximadamente quince (15)
kilómetros incluyendo los siete (7) de Chiquichoque – San Juan y
aproximadamente ocho (8) kilómetros de mejoramientos en el tramo Itsmina –
Condoto, ya que los dieciséis (16) kilómetros entre Animas –Itsmina se encuentran
adjudicados en el Plan 2.500, del Ministerio de Transporte.
Este sector norte a su vez, tiene una primera etapa que comprende la articulación
del eje Gran Caribe – Golfo de Urabá - río Atrato, con el eje terrestre Quibdó-
Animas - Pereira, centro del País. Esta primera etapa esta determinada por el
hecho de los compromisos definidos por el Gobierno nacional respecto a la
navegabilidad del río Atrato ( Plan Nacional de Desarrollo) y la culminación de la
pavimentación de la carretera Quibdó- Pereira, los cuales de acuerdo a las
95
acciones hasta ahora realizadas, pueden preverse estarán habilitados dentro de
los próximos cuatro (4) años.
Estos ejes viales así articulados, permitirán una opción de transito para la carga
que hoy pasa por el Canal de Panamá hacia Buenaventura, desde el Océano
Atlántico para ingresar a Colombia. Recordemos que el 95% de la carga que llega
a Buenaventura ingresa al país. El paso por el Canal de Panamá en los últimos
años ha venido generando retrasos a embarcaciones menores de hasta ocho (8) y
quince (15) días, para su paso hacia el Océano Pacifico, con los consiguientes
sobrecostos para la carga. (Esta versión fue constatada en pasada reunión de la
Comisión Binacional con Panamá, en la ciudad de Cartagena)
La ruta propuesta (que atendería exclusivamente carga en contenedores) reduciría

considerablemente los tiempos de transporte hasta llegar al continente, en Quibdó,
lo que implicaría menores costos, amen del no pago del peaje por el Canal de
Panamá. Al estar la carga en Quibdó, seria igual que el estar la carga en
Buenaventura o el Caribe, con la ventaja para la ruta de Quibdó, que estaría mas
cerca del centro del país y de los centros de transformación, reduciendo en
aproximadamente un 25% los costos de transporte.
Además existe la posibilidad de articular esta ruta, con el Proyecto de Ferry Urabá
– Panamá (Ruta del Darién del Programa de Gobierno); propuesta esta que viene
siendo impulsada por la Cámara de Comercio de Medellín y la Cámara de
Comercio de Panamá, la cual fue ratificada y presentada en el marco de la I
Reunión de la Comisión Binacional Colombia - Panamá, en la ciudad de
Cartagena en el 2003. Este proyecto se ha planteado como una alternativa de la
ruta norte de la vía Panamericana, y como una respuesta a las demandas que el
TLC, generara a las Américas. Este sistema seria complementario a la opción del
puerto en Tribuga.
La segunda etapa del sector Norte de Arquímedes se desarrollaría a partir de

tener la vía Condoto - Chiquichóque, río San Juan. En este lugar deberá existir
otro muelle embarcadero (previo acondicionamiento y dragado del tramo del río
San Juan, Chiquichóque – Boca de Tamaná), de tipo intermodal para permitir la
continuación del transito de la carga y /o turismo hacia el Océano Pacifico, ya que
el río San Juan presenta condiciones de navegabilidad natural a partir de esta
zona. Para llegar al Puerto de Buenaventura por esta ruta no seria necesario salir
al mar por las bocas del San Juan ya que esto complicaría la operación de
navegación en razón de que las embarcaciones o planchones (se transportarían
contenedores) serian de características fluviales.
Para resolver esto, se han planteado en el campo de las hipótesis dos (2)
opciones. La primera propone que siete (7) kilómetros aguas abajo de la población
de Palestina en el río San Juan se encuentra un carreteable construido hace mas
de 30 años por alguna explotación que estuvo en la zona. Este carreteable de dos
96
y medio (2.5) kilómetros comunica el río con la carretera que comunica a la Base
Naval de Málaga con la carretera Buenaventura – Cali, centro del País. En la zona
donde llega esta carretera al río, se establecería un muelle embarcadero que seria
la terminal de la ruta de este eje vial.
La segunda opción propone una comunicación continua de tipo fluvial a través de

un canal que se construiría once (11) kilómetros aguas abajo de Palestina el cual
tendría cinco (5) kilómetros desembocando en la Bahía de Málaga y desde la
Bahía de Málaga se conectarían dos (2) esteros con un canal de cuatro (4)
kilómetros, lo cual permitiría la comunicación directa de la Bahía de Buenaventura
con la Bahía de Málaga, permitiendo así la comunicación por dentro de estas dos
(2) Bahías con el río San Juan, y por ende con el río Atrato y el Océano Atlántico.
Este planteamiento se enmarca dentro del contexto de la Prospectiva, que se
debería considerar por los Municipios y su futuro regional.
El sector sur del proyecto, esta definido como la conexión entre sí de los Esteros
(canales) naturales existentes (de acuerdo a estudios Mintransporte), lo que
permitiría la comunicación interna entre la Bahía de Buenaventura y la Bahía de
Tumaco, a partir de lo que se ha denominado La Acuapista; facilitando el
transporte de Cabotaje a los catorce (14) municipios de la región, favoreciendo
mas de novecientas (900) mil personas e incorporando mas de cinco (5´000.000)
millones de hectáreas a la producción y comercialización del país.
Esta opción de transporte activaría procesos de desarrollo económico hasta ahora

bloqueados por la imposibilidad de acceder a otros mercados o a los principales
centros de consumo de la región, como Buenaventura y Tumaco.
Actualmente esta programada en la vigencia 2006, una inversión de dos ($ 2.000)

mil millones en un tramo de la Acuapista correspondiente al Municipio de
Mosquera Departamento de Nariño.
Los componentes norte y sur del Proyecto Arquímedes tienen como elementos
articuladores principales a los centros urbanos mayores de Buenaventura y
Quibdó por su ubicación estratégica respecto a los ejes de comunicación, a la
zona portuaria de Buenaventura y al futuro Puerto Íntermodal en Quibdó lo que
implica importantes consideraciones respecto a temas urbanos.
De este modo se estaría generando un eje norte – sur – norte, que no solo
comunicaría las regiones del Pacifico entre sí, sino las fronteras de Ecuador con la
de Panamá, posibilitando la generación de dinámicas económicas por demandas
de servicios y oferta de productos a partir de los principales centros poblados
como Tumaco, Guapi, Buenaventura y Quibdó, que a su ves estructurarían todo
un planteamiento de Ordenamiento Territorial acorde con las condiciones
particulares de la región del Pacifico colombiano.
97
Lo anterior, acorde con las metas establecidas en el documento VISION
COLOMBIA II CENTENARIO: 2019
Meta Situación actual Situación 2010 Situación 2019

39% de navegación 55% de navegación 80% de navegación
Consolidar el mayor permanente en la mayor permanente en la mayor permanente en
transporte fluvial red fluvial arterial. red fluvial arterial. la red fluvial arterial.
en las principales
cuencas del país
3% de carga movilizada 7% de carga movilizada 10% de carga
por modo fluvial por modo fluvial movilizada por modo
fluvial
Fuente: Documento Visión Colombia II Centenario: 2019
Cuadro 6. Metas VISION COLOMBIA II CENTENARIO: 2019
98
3. ENTORNO TECNOLÓGICO
El término tecnología es una palabra compuesta de origen griego, τεχνολογος,

formado por las palabras tekne (τεχνη, "arte, técnica u oficio") y logos (λογος,
"conjunto de saberes").
El comercio, el medio principal de intercambio de mercancías (productos

tecnológicos), no podría llevarse a cabo sin las tecnologías del transporte fluvial,
marítimo, terrestre y aéreo. Estas tecnologías incluyen tanto los medios de
transporte (barcos, automotores, aviones...), como también las vías de transporte
y todas las instalaciones y servicios necesarios para su eficaz realización: puertos,
grúas de carga y descarga, carreteras, puentes, aeródromos, radares,
combustibles... El valor de los fletes, consecuencia directa de la eficiencia de las
tecnologías de transporte usadas, ha sido desde tiempos remotos y sigue siendo
hoy uno de los principales condicionantes del comercio25.
3.1. DEFINICIONES
• TECNOLOGÍAS APROPIADAS: Se considera que una tecnología es

apropiada cuando tiene efectos beneficiosos sobre las personas y el medio
ambiente. Las tecnologías apropiadas frecuentemente, aunque no siempre,
usan saberes propios de la cultura (generalmente artesanales) y materias
primas fácilmente obtenibles en el ambiente natural donde se aplican.
Algunos autores acuñaron el término tecnologías intermedias para
designar a las tecnologías que comparten características de las apropiadas
y de las industriales.
• TECNOLOGÍAS DE PUNTA: Las tecnologías de punta, término publicitario

que enfatiza la innovación, son usualmente tecnologías complejas que
hacen uso de muchas otras tecnologías más simples.
• TECNOLOGÍA BLANDA: Las habilidades y técnicas se conocen

generalmente como “tecnologías blandas”. Esta tecnología es “blanda”
porque se constituye como información que no necesariamente toma forma
tangible.
25
http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_fluvial
99
• TECNOLOGÍAS DURAS: Las tecnologías duras son bienes tangibles. Los
ejemplos más obvios son los equipos o hardware, como una computadora.
La tecnología dura rara vez puede transferirse exitosamente sin alguna
forma de transferencia de tecnología blanda. Por ello, la tecnología dura y
blanda así como su transferencia son, usualmente, procesos
complementarios.
• ALTA TECNOLOGÍA: Es tecnología dura o blanda, de avanzada o de

punta.
Para efectos del transporte fluvial se definen algunos términos:26
• ACTIVIDADES FLUVIALES: Son todas las relacionadas con el transporte,

tránsito, tráfico y demás actividades, así como todas aquellas que puedan
afectar la navegación en las vías fluviales.
• ARTEFACTO FLUVIAL: Construcción flotante que opera en el medio

fluvial, auxiliar de la navegación mas no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua para el cumplimiento de sus fines específicos. Si
el artefacto fluvial se destina al transporte con el apoyo de una embarcación
se entenderá el conjunto como una misma unidad de transporte.
• BODEGA PORTUARIA: Es toda construcción efectuada en la ribera de una

vía fluvial, destinada al almacenamiento de la carga en tránsito. En esta
definición se incluyen también los patios.
• La bodega portuaria será pública o privada, según sea el servicio público o
privado que preste, sin importar si es de propiedad de persona natural o
jurídica, de derecho público o de derecho privado.
• CONVOY: Es el conjunto de embarcaciones ligadas entre sí que navegan

impulsadas por una o varias unidades remolcadoras.
• EMBARCACIÓN FLUVIAL: Es toda construcción principal o independiente,

apta para la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales,
cualquiera que sea su sistema de propulsión, sea autopropulsada o
propulsada por otra. Una embarcación fluvial no puede utilizarse en la
navegación marítima.
• MUELLE: Es el sitio adecuado en el puerto o en la ribera de una vía fluvial,

en donde atracan las embarcaciones para efectuar el cargue y descargue
de personas, animales o cosas.
26
Decreto 3112/97 Ministerio de Transporte
100
• PUERTO FLUVIAL: Es el lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial
navegable, adecuado y acondicionado para el desarrollo de las actividades
fluviales. Puede ser público si está destinado a la prestación de un servicio
de esta categoría y puede ser privado sí, debidamente autorizado por el
Ministerio de Transporte, realiza la explotación privada de una actividad
fluvial.
• SERVICIOS ESPECIALES: Son aquellos que prestan las empresas de

transporte, a través de convenio o contrato, celebrado con personas
naturales o jurídicas, de derecho público o de derecho privado, para
transportar el personal que establezcan dichas personas naturales o
jurídicas, de manera exclusiva y en trayectos y horarios predeterminados.
• TRANSPORTE DE TURISMO: Es el servicio cuyos pasajeros a bordo

participan en un programa de grupo con escalas turísticas temporales en
uno o más puertos fluviales.
• TRANSPORTE FLUVIAL: Es aquel destinado a ejecutar el traslado de

personas, animales o cosas por las vías fluviales, mediante embarcaciones.
• TRANSPORTE MIXTO: Es el que se realiza trasladando simultáneamente

personas y cosas.
• VÍAS FLUVIALES: Son los ríos, canales, caños, lagunas, lagos, esteros,
ciénagas, embalses, represas y bahías de aguas tranquilas alimentadas por
ríos y canales que permitan la navegación.
3.2. CARACTERISTICAS DE LA FLOTA FLUVIAL EN COLOMBIA
Una embarcación fluvial es toda construcción principal o independiente, apta para

la navegación y destinada a transitar por las vías fluviales, cualquiera que sea su
sistema de propulsión, sea propulsada o auto propulsada por otra.
Las características de la flota fluvial son propias de la embarcación, corresponden

a sus dimensiones, como son eslora, manga, puntal de costado, calado en vacío,
puntal útil, tipo de casco, material de construcción. Las anteriores características
son consignadas en la Patente de Navegación, expedido por el Ministerio de
Transporte, y que además sirve como documento donde se acredita la propiedad
de la embarcación. Son diseñadas de a cuerdo con su capacidad remolcadora o
transportadora; de acuerdo con el tipo de carga a transportar; según las
necesidades del propietario; de acuerdo con las características del río a navegar
101
Dentro de las principales dimensiones de las embarcaciones están:
• ESLORA (E): Distancia medida en el eje principal de la embarcación entre

las superficies interiores de los escudos de proa y popa, o desde la roda
hasta el codaste.
• MANGA (M): Es la distancia horizontal entre las superficies interiores del os

constados.
• PUNTAL DE COSTADO (Pc): Es la distancia vertical medida en la mitad de

la eslora, de la línea base a la superficie interior de la plancha de cubierta
en el costado de la embarcación.
• PUNTAL ÚTIL (Pu): Es la distancia comprendida entre los planos máximos

y mínimos de flotación.
• CALADO VACIO (Cv): Es la distancia vertical comprendida entre los

planos mínimos de flotación y la línea de base.
• FRANCOBORDO (Fb): Es la distancia vertical, comprendida entre el plano

máximo de flotación y la parte más baja de la cubierta al costado.
• CAPACIDAD REMOLCADORA: Es la cantidad de toneladas brutas que

puede remolcar la embarcación, es decir, el tonelaje total de
desplazamiento del convoy.
• CAPACIDAD TRANSPORTADORA: Es la cantidad de toneladas brutas

que puede transportar la embarcación, es decir, el tonelaje total de
desplazamiento de la embarcación. Es el volumen medido entre los planos
máximos y mínimos de flotación.
3.2.1. Embarcaciones utilizadas para el Transporte de Carga
El parque fluvial es característico en cada cuenca fluvial y depende del tipo de

mercancías movilizadas.
102
De frente al desafío comercial nacional e internacional, las embarcaciones

fluviales del río Magdalena se caracterizan principalmente por su gran capacidad
transportadora y remolcadora.
A continuación se relacionan algunas embarcaciones típicas destinadas al

transporte de carga, de construcción metálica:
DESTINACIÓN Y EMBARCACIONES TÍPICAS
Convoy R-3B-3B transportando Convoy R-2B al costado – B al frente,

hidrocarburos líquidos en bodegas y sobre transportando hidrocarburos.
cubierta en tanques por el río Magdalena.
FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa fluvial del río FUENTE: Ministerio de Transporte. Diapositivas Desarrollo
Magdalena. 1994 y Proyectos Portuarios en Transporte Fluvial en Colombia.
Convoy R – B- B transportando hidrocarburos
FUENTE: FEDERIO
103
Convoy R-2B-2B-2B transportando
contenedores de 40 pies por el río
Magdalena.
FUENTE: CORMAGDALENA.
Boletín de Prensa No. 27 de 2007
Transporte de cereales y granos por el río Botes destinados al transporte de

Magdalena. hidrocarburos.
FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa fluvial del río FUENTE: FEDERIO

Magdalena. 1994
104
Remolcadores con capacidad remolcadora entre 3000 y 8000 Ton., dotados de
radar de navegación, ecosonda, telefonía celular, Internet, navegador con GPS y
cartas electrónicas e información de niveles del Magdalena y posición del canal
navegable en tiempo real. Cuentan con sistemas de aire acondicionado, motores
con instrumentación digital, cocina, comedores, habitaciones, sistema de
comunicación por radio y móvil.
FUENTE: NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA

FUENTE: FEDERIO
FUENTE: FEDERIO
FUENTE: FEDERIO
105
FUENTE: FEDERIO
FUENTE: FEDERIO
Draga de Corte. Embarcación fluvial de la ARMADA

NACIONAL: Plataforma móvil blindada
especial, con capacidad de Inteligencia
Técnica, para el soporte de operaciones de
asalto, seguridad y control en los ríos
colombianos.
FUENTE: INVIAS. FUENTE: Página Web COTECMAR.
106
Plataforma de Bombeo Flotante. La
La embarcación destinada a prestar estación de bombeo cuenta con los equipos
servicio de transporte de reses o caballos y necesarios para garantizar el óptimo
personas en lagos y embalses. Utiliza dos funcionamiento de los sistemas de
motores fuera de borda. enfriamiento, contraincendio y acueducto,
integrando los sistemas de diseño,
ingeniería y manufactura por computador
tipo CAD CAE y CAM. Capacidad de
Bombeo 19000 GPM.
FUENTE: Página Web COTECMAR. FUENTE: Página Web COTECMAR.
107
Lanchas destinadas al transporte de Embarcaciones de madera utilizadas

carga y pasajeros río Atrato. para el transporte de carga en el río San
Juan.
FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río San
Atrato. 2000 Juan. 1998.
Convoy R-B transportando

ganado por el río Meta.
FUENTE: Ministerio de Transporte.

Mapa Fluvial del río Meta. 1997.
108
Lanchas remolcadoras para el Embarcaciones que atracan en el

transporte de carga en el río Putumayo. muelle internacional Victoria Regia en
Leticia.
FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del Río FUENTE: INVIAS. Diapositivas Proyecto de Adecuación
Putumayo. 1994. Muelle Flotante Victoria Regia. 2007
3.2.2. EMBARCACIONES UTILIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE

PASAJERO
Para el transporte de pasajeros se utilizan embarcaciones construidas en fibra de

vidrio. Estas embarcaciones se encuentran en todos los ríos colombianos.
Entre los equipos opcionales que pueden tener están:
Capota en lona
Techo duro en fibra de vidrio
Parabrisas en acrílico para consola de mandos
Sistema eléctrico básico
Juego de luces de navegación
Batería
Cornamuzas
Bomba de achique
Ancla
Kit de amarre ancla
109
Las embarcaciones menores prototipo para el transporte de pasajero se muestran
a continuación:
Embarcación en fibra de vidrio, típicas

para el transporte fluvial de pasajeros.
FUENTE: FEDERIO
Embarcación de fibra de vidrio utilizadas Embarcación Turística Autopropulsada

para el transportando pasajeros. en travesía por el río Magdalena (Último
tramo del río Magdalena).
FUENTE: Página WEB EDUARDOÑO FUENTE: Revista La Portuaria, Edición 8. SOCIEDAD

. PORTUARIA DE BARRANQUILLA.
Embarcaciones menores destinadas al

transporte fluvial de pasajeros en los
ríos Cauca y San Jorge.
FUENTE: Ministerio de Transporte. Mapa Fluvial del río

Cauca y San Jorge. 1997
110
AERODESLIZADOR
(HOVERCRAFT)
La palabra es de origen ingles
y traduce hover: planear y
craft: embarcación. Es un
vehículo para
desplazamientos anfibios que
está sobre un colchón de aire
y tiene la facilidad de viajar
sobre pasto, agua, arena,
concreto y en general sobre
cualquier superficie.
Actualmente, hay un
aerodeslizador viajando entre
Mompós y Cartagena. FUENTE: Página WEB Citytour
Estas embarcaciones dependiendo de la región se les puede llamar chalupa,

deslizador, Jonson.
Por otro lado, en ríos europeos de realizan transporte de pasajeros o rutas

turísticas en embarcaciones rápidas llamadas Hydrofoil, (Budapest – Bratislava –
Viena), la cual es una embarcación con láminas montadas en el casco por debajo
de la quilla, en forma de alas, quien al aumentar su velocidad desarrolla suficiente
fuerza para elevar el casco y fuera del agua. Esto se traduce en una gran
reducción de la fricción y el correspondiente aumento en la velocidad. No es
recomendable en nuestros ríos porque requieren hidrovías sin obstáculos
flotantes, presenta riesgos con los bajos y bancos de arena.
111
3.2.3. MAQUINARIA PRINCIPAL UTILIZADA EN LAS EMBARCACIONES
FLUVIALES
Entre los elementos que componen la maquinaria utilizada para estos equipos
podemos encontrar:
• EMBARCACIONES MAYORES:
MOTOR DIESEL27
Un motor diesel es una máquina de combustión interna que usa combustible

inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire
comprimido a una presión y temperatura relativamente altas, utilizados en
remolcadores, lanchas, bote motores. La temperatura del aire debe ser lo
suficientemente alta como para permitir la ignición de las partículas del
combustible inyectado. Ningún otro medio es empleado para producir la ignición.
Debido al método de ignición usado, los motores diesel son a menudo llamados
motores de ignición por compresión. Esto los diferencia de los demás motores de
combustión interna llamados motores de ignición por chispa. Estos últimos
motores emplean la gasolina como combustible y la mezcla de aire y gasolina
entra en ignición mediante el uso de la chispa eléctrica.
La importancia de los motores de combustión interna puede observarse fácilmente

ya que debido a estos, se obtiene el funcionamiento de de buques de carga,
granel, combate etc. En cuanto a los motores Diesel su aplicación en
embarcaciones fluviales es enorme. Los motores diesel están siendo usados para
impulsar remolcadores de 400 hp a 3000 hp.
Entre las ventajas de los motores Diesel

están:
Alta potencia por libra de peso en la

instalación, especialmente con motores de
alta velocidad.
•
Gran seguridad de operación.
•
Bajo consumo por hp-hora, lo que
significa un aumento en la autonomía de los buques con estos motores.
27
http://es.wikiversity.org/wiki/Introducci%C3%B3n_a_Motores_Diesel
112
• Reducción en el peligro de incendio comparado con los motores a gasolina.
• Rapidez en su operación.
Hoy por hoy, los motores Diesel se comercializan con pantallas y controles
electrónicos.
• EMBARCACIONES MENORES
MOTOR FUERA DE BORDA: Utilizados como sistema de propulsión en

embarcaciones menores. Encontrándolos desde 75hp a 150hp en las
embarcaciones dedicadas al servicio de
transporte de pasajeros.
Es un Motor de explosión provisto de una hélice,

que se coloca en la parte exterior de la popa de una
embarcación menor. La hélice es la unidad
impulsora de la embarcación, que obtiene su
movimiento del eje de salida del motor y trasforma
el movimiento rotatorio en empuje, haciendo que la
embarcación avance o retroceda según sea el
caso.
Muchos motores traen instrumentación digital,

encendido por microcomputadores, arranque
eléctrico, trim, hélice en aluminio, sistemas de
mando remoto.
113
3.3. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA28
Infraestructura portuaria son estructuras sobre el cauce fluvial, bajo dicho cauce o
en las dos formas a la vez, sin que se genere un cambio severo en las condiciones
hidráulicas y morfológicas del río tales como puertos, cruces fluviales, subfluviales
y demás.
Para entender la terminología utilizada definiremos algunos términos:
• MUELLE: Son estructuras en las cuales atracan embarcaciones, mientras

suben carga a bordo o la bajan, o embarcan y desembarcan pasajeros, y
pueden tener como infraestructura de apoyo, cobertizos o bodegas para el
almacenamiento temporal de mercancías, patios de maniobras, equipos
para el manejo de carga, etc. Los muelles de acuerdo con su disposición
se clasifican en Longitudinales y Transversales.
• LONGITUDINALES: Son muelles dispuestos en sentido paralelo a la orilla

del río, y su estructura predominante no se proyecta hacia el cauce del río.
• TRANSVERSALES: Son muelles cuya estructura se proyecta en el cauce

del río.
De acuerdo con la forma del muelle tenemos los siguientes:
• ESCALERA: Son muelles con estructura de concreto, conformados por

escaleras únicamente y pueden estar dispuestos longitudinal o
transversalmente, con relación a la orilla del río.
• RAMPA: Son muelles con estructura de concreto, dispuestos en forma de

talud, utilizados para el manejo de carga, especialmente canecas o para
facilitar el acceso de vehículos.
• FLOTANTES: Son muelles en su mayoría metálicos, conformados por

estructuras flotantes, que sirven para el manejo de carga, embarque y
desembarque de pasajeros, en su mayoría son pequeños a excepción del
muelle Victoria Regia de Leticia; y pueden estar combinados con una
estructura de concreto, madera o metálica, para su adecuado acceso.
28
Ministerio de Transporte. El transporte Fluvial, Integración y Desarrollo Económico en el Siglo
XXI. 2001
114
Adicionalmente, en nuestro país se encuentran combinaciones de los anteriores,
tales como escaleras y rampas, que son las más usadas.
3.3.1. Clasificación de los puertos fluviales de Colombia
Los puertos fluviales a cargo del MINISTERIO DE TRANSPORTE y de

CORMAGDALENA se clasifican en dos grandes grupos:
1. Puertos de interés nacional: se caracterizan por ser puertos que cumplen

funciones de centros de transferencia de carga, sirven de acceso a las
capitales departamentales o están localizados en zonas fronterizas.
Actualmente se cuenta con 32 puertos de interés nacional (ver tabla 19).
2. Puertos de interés regional: Caracterizados por prestar servicios que

cubren necesidades de transporte local y regional. Este grupo está incluido
en el proceso de descentralización ordenado por la Ley 105 de 1993, en la
que se define su transferencia a los municipios correspondientes. Son
aproximadamente 55 muelles.
Tabla 19. Puertos fluviales de interés nacional
REGION GEOGRAFICA PUERTOS FLUVIALES

Barranquilla, Calamar, Magangue, La Gloria,
Gamarra, Capulco, Puerto Wilches,
MAGDALENA (a cargo de CORMAGDALENA)
Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar
y la Dorada
Quibdó, Turbo, Pizarro, Palestina e Istmina

COSTA PACIFICA Y RIO ATRATO
Puerto Carreño, Puerto Nariño, La Banqueta,
Cabuyaro, Puerto López, San José del
ORINOQUIA
Guaviare, Mitú, Yurupari, Pucarón, Calamar y
Puerto Inírida.
Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La
AMAZONIA
Tagua, La Pedrera y Leticia
FUENTE: Ministerio de Transporte
115
3.3.2. Características generales de los principales puertos fluviales de
Colombia
Los puertos fluviales en Colombia son muy disímiles en cuanto a diseño,

construcción, según el servicio a prestar (carga o pasajero). Siguiendo con la
estructura del estudio se presenta una breve explicación de algunos puertos de
interés nacional29 :
• Barrancabermeja: Muelle verticalizado y longitudinal en concreto, con escalas

para carga, no tiene el espacio suficiente para carga y pasajeros cuenta con
bodega de carga que no cumple con los requisitos mínimos como tal.
Barrancabermeja no cuenta con una infraestructura de terminal Fluvial de
pasajeros. El puerto de pasajeros se encuentra en Puerto Águila y está
conformado por Pasarelas y escaleras hacia los artefactos flotantes, inseguros
para la integridad de los usuarios, las venta de tiquetes se hace de manera
informal, los pasajeros esperan al
aire libre soportando inclemencias
del clima, la vía vehicular de acceso
ocupada por taxis, interfiere la
movilidad del sector, el espacio
público ocupado por ventas
informales e iluminación pública
insuficiente generando inseguridad
en el sector.
29
La galería de fotos de muelles tienen como fuente: MINTRANSPORTE. DIAPOSITIVAS DESARROLLO Y PROYECTOS
FLUVIALES DE TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA. 2007
116
Dentro de los proyectos adelantados por CORMAGDALENA está la constucción
de un Terminal Fluvial de Pasajeros de Barrancabermeja (ver gráfica), con una
inversión del orden de los $2´651.000.000,oo.
FUENTE FOTOS Y GRÁFICA: CORMAGDALENA. Diapositivas Terminal Fluvial de Pasajeros de Barrancabermeja
• Barranquilla: Se encuentra la sede de la Inspección Fluvial de Barranquilla y

anexo a la edificación antigua se encuentra el muelle longitudinal para carga
con un acceso principal que comunica el área útil, aproche y vía principal la
cual finaliza en un patio cerrado, propiedad del Ministerio de Transporte. El
acceso fluvial se efectúa por un caño contaminado y sedimentado que
comunica con el río Magdalena, haciendo un amplio recorrido a todo lo largo
del muelle fluvial permitiendo también la comunicación con importantes
industrias, factorías, astilleros y talleres fluviales. Actualmente en predios de
propiedad de la nación, en lo que en su momento fue parte del muelle
bodegas, patios y estación férrea de carga del extinto ferrocarril del Atlántico,
se levanta un asentamiento humano por invasión de estos predios llamado
barrio Barlovento, al igual que bodegas, talleres y otras instalaciones de
particulares, los cuales en su mayoría ya han adquirido títulos de propiedad por
tenencia, mediante el proceso de prescripción de dominio.
• Calamar: Está conformado por una serie de escaleras que comunican con un
muro en concreto de defensa de inundación, paralelo a la calle principal.
117
• Gamarra - Capulco: En este puerto se inició la construcción de un muelle de
placa sobre pilotes haciendo una primera etapa de aproximadamente de 400
m2, la cual solo se utiliza ocasionalmente, en época de aguas altas ya que no
cuenta con escaleras que permita su utilización en aguas medias y bajas. Esta
placa colinda con una bodega de propiedad de la empresa privada. Su
cercanía con la carretera que comunica a Gamarra con Aguachica, hace ideal
este lugar para el manejo de las cargas que llegan por vía fluvial, para la
reexpedición a los departamentos de Santander y el sur del Cesar.
• La Dorada: Este puerto es el más alejado de Barranquilla y Cartagena, hasta

donde es posible la navegación. En él se configuran la combinación de los
modos fluvial, carretero hacia el interior del país y el viejo Caldas y férreo ya
que termina la línea del extinto ferrocarril del Atlántico con salidas al sur
oriente. Cuenta con una buena infraestructura de bodegas para cargas
llegadas por río y ferrocarril, de manera independiente. Sin embargo, tanto el
muelle como las bodegas se encuentran en desuso, ya que la navegación
hasta este puerto no se efectúa y las cargas transportadas por vía férrea son
recibidas y almacenadas en Puerto Salgar.
• La Gloria: Este puerto registra movimiento significativo de pasajeros

veredales, en labores comerciales, agrícolas y de pescadores de la región. La
carga la constituyen pescado, productos agrícolas, bebidas, materiales de
construcción y víveres de consumo.
• Magangué: Este muelle longitudinal construido en concreto reúne condiciones

ideales para el manejo de carga en forma manual, en época de aguas altas y
medias por su fácil acceso a la plataforma de manera directa o a la loma de
patios por escaleras en concreto anexas a la misma. Además cuenta con un
puerto de pasajeros cuyos muelles son estructuras metálicas flotantes
118
• Puerto Berrío: Muelle longitudinal en concreto para carga. Cuenta con patios,
y bodega. Es de gran importancia este puerto para la economía nacional por
su excelente ubicación geográfica y por las instalaciones portuarias en si,
conectadas por la red vial y férrea nacional, lo cual lo caracteriza como puerto
multimodal. Cuenta con la siguiente infraestructura portuaria fluvial:
Instalaciones Administrativas. Muelle verticalizado longitudinal, en

concreto. Utilizado para manejo de
carga en contenedores, a granel y carga
general.
Grúa fija ADH (American hoist

Derrick Co) modelo 1400 serie
112512 con motor catervillas 34B
1415-modelo D 339 largo 21 pies,
ancho 21 pies, capacidad SML 25
ton a 45º boom de una pieza de 30
pies de longitud, utilizada para el
cargue y descargue de
contenedores y carga general.
119
Tramo vía férrea
Patio para contenedores y silos de

almacenamiento.
120
Báscula para
pesar los
camiones.
Bodegas de almacenamiento.
FUENTE: CORMAGDALENA
121
• Puerto Salgar: Muelle longitudinal en concreto, en forma de escaleras.
• Puerto Galán (Barrancabermeja – Santander): Muelle longitudinal,

construido en concreto, para carga.
• Istmina: Este puerto se encuentra conformado por secciones de rampas y

escaleras combinadas al interior de un muro de contención. Registra
movimiento portuario de pasajeros y carga varia.
• Turbo: Principal puerto exportador de banano. Es un muelle de cabotaje

cuenta con tres pasarelas de 18 m. de ancho; son utilizadas exclusivamente
para embarque y desembarque de pasajeros.
122
• Quibdó: Muelle para pasajeros y carga en estructura en cemento, dispuestos
en forma de escaleras y rampas.
La cuenca del Orinoco tiene varios puertos internacionales por ser frontera, bien
sea con Brasil como con Venezuela, estos son Arauca, Puerto Carreño, Puerto
Inárida y Mitú.
• Puerto Wilches: En este puerto se combinan los modos de transporte fluvial,

férreo y carretero. El férreo enlaza a Barrancabermeja y Puerto Wilches con
Bucaramanga y el carretero se conecta con Barrancabermeja y Bucaramanga
con acceso a la carretera troncal de La Paz (Magdalena Medio) Actualmente el
puerto se encuentra abandonado y en desuso, por no efectuarse navegación
fluvial mayor. El canal navegable de acceso se encuentra sedimentado lo que
no permite llegada de embarcaciones mayores, registrándose solo una
importante actividad de embarcaciones fuera de borda para el transporte de
pasajeros. El muelle fluvial esta conformado por una sección marginal
continua protegida por un tablestacado de láminas acanaladas de acero, una
secuencia de doce rampas y escaleras en concreto intercaladas de 6.5 m
hasta la calle y adicional dos secciones de escaleras.
• Puerto Lleras: Cuenta con un embarcadero con estructura de concreto

conformada por escaleras destinadas a carga y pasajeros
123
• Mitú: Puerto situado en la margen derecha del río Vaupés, localizado en el
casco urbano, muelle construido con rampa escalera de concreto.
• Puerto Gaitán: Este puerto es utilizado principalmente por pasajeros en

actividades comerciales, agrícolas y estudiantiles, así como personas en
tránsito hacia puerto López.
• Puerto Inírida: Conformado por una rampa en concreto y debe ser completado
por una rampa escalera en concreto de 360 m2 a fin de hacerlo funcional y apto
en los niveles de aguas bajas, medias y altas. Principalmente utilizado para
embarcaciones mayores.
• San José del Guaviare: Puerto con muelle de escalinatas y rampa en

concreto, se encuentra en buen estado, su principal movimiento es de carga de
insumos y productos agrícolas, utilizado en algunos casos para el transporte de
pasajeros.
124
Cuenta con un muelle flotante metálico
para pasajeros, con una longitud de
30.42 mts., manga 3 mts. y con
Desplazamiento útil de 49 Ton.
• Puerto Asís: Reserva indígena Siona de Buenavista tribu Piaguaje. Puerto con
movimiento de 3000 personas mes; comunica las veredas de Santa Elena,
Santa Rosa Piñuña Blanco, Piñuña Negro y Chilpoa, entre otras.
• Leticia, de carácter internacional por ser fronterizo con Brasil, Perú y

Colombia. Cuenta con un Muelle Flotante, metálico, llamado Muelle
Internacional Victoria Regia.
Las características técnicas del Muelle son:
Desplazamiento útil: 1.450 ton,

Longitud: 60m,
Manga: 16m,
125
Puntal de costado: 1.80m
Puntal útil: 0.80m
Calado máximo:1.50m
• Puerto Leguízamo: Muelle flotante metálico, adecuado rampa metálica de

acceso a carga y pasajeros.
3.4. EQUIPOS Y TECNOLOGIAS EMPLEADAS EN LA NAVEGACIÓN

FLUVIAL
En Colombia la navegación fluvial se hace prácticamente “de memoria”, gracias a

la experiencia y habilidad de veteranos capitanes al servicio de las empresas
navieras, quienes por años y generaciones han recorrido nuestros ríos hasta
memorizarlas30.
Acorde con los lineamientos de la política nacional espacial, CORMAGDALENA se

ha puesto en marcha una revolucionaria tecnología de navegación llamada
Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS), avance fundamental para
el desarrollo de la navegación del río Magdalena.
3.4.1. Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación (SNS)31
Es un programa de software que asiste al piloto en la navegación, a través de

imágenes obtenidas satelitalmente, procesadas y enviadas al equipo del
remolcador, donde le marca el canal navegable.
30
Registro de Prensa, El Heraldo, Julio 2 de 2007
31
CORMAGDALENA
126
Este sistema reduce el tiempo del viaje en un 30%, permite navegar en horas
nocturnas, disminuye costos de dragado y logra ubicar los sitios con problemas
recurrentes en el transporte fluvial.
Hoy la navegación se hace las 24 horas del día y los 365 días del año. Se espera
ahora que con el sistema satelital la navegación sea permanente y en horas
nocturnas, haciendo más competitivo el transporte fluvial.
• Como funciona el Sistema de Asistencia Satelital a la Navegación-

SNS.
Los datos que se recopilan en el trabajo de campo diario, son transmitidos por el
sistema GPRS de Comcel, a la Estación Central dispuesta en el Laboratorio de
Las Flores de CORMAGDALENA en Barranquilla; aquí son procesados y se
retransmiten al naviero para su información, dos horas más tarde - casi en tiempo
real -a través de la página web de CORMAGDALENA. Como parte del proyecto ya
se cuenta con cartas digitales estándar C-MAP del tramo Puerto Berrío (Antioquia)
a Gamarra (Cesar), obtenidas a partir de imágenes radar de alta resolución
adquiridas a IGN France Internacional y el diseño de software en la Universidad
del Norte, para que las cartas contengan la información actualizada sobre el canal
navegable, para ser utilizada en todos los remolcadores, cuando adquieran los
equipos que permitan la ayuda a la navegación.
Dentro de los objetivos de este Sistema de Navegación Satelital están:
• Mejorar las condiciones actuales de la navegación durante el día y se

permita la nocturna (siempre y cuando los niveles del río lo permitan).
• Generación y difusión de información permanente.
• Valorar la dinámica de los sitios que restringen la navegación.
• Crear una herramienta digital estándar para apoyo de la navegación,
mediante un sistema de posicionamiento satelital.
• Adiestramiento de pilotos de remolcadores.
• Requerimientos mínimos de Hardware Y Software para Servicios Web
Los equipos que deben tener los remolcadores son los siguientes: una tarjeta
GPRS, un computador portátil, un cable serial, un navegador con GPS, el sistema
de Internet y la antena.
127
INFRAESTRUCTURA CARACTERISTICAS
− Red de proceso y ubicación de los − Cableada e Inalámbrica.
usuarios:
− Software de desarrollo: − NetBeans, Dreamweaver.
− Equipos (terminales, microcomputadores): • Procesador Intel 1.8 o Superior y
Procesador Athlon AMD de 1.7 MHZ o
superior.
• 256 MB de memoria RAM o superior.
• 20 GB en disco duro o superior.
• Servidor Web Apache Tomcat
• Soporte para el lenguaje de desarrollo
web Java
• Internet Explorer 5.0
• AutoDesk DWF Viewer 5.1 (Plugin para
Navegador Web)
− Sistema operativo del Servidor: − Este software está disponible para
funcionar en Linux Red Hat 7, Windows
2000 / NT / XP / ME / 9X y para cualquier
sistema operativo en donde funcione el
servidor Web Apache Tomcat.
− Manejadores de bases de datos: − PostgreSQL 7.2
− Lenguajes de programación: − Java, JAVA SCRIPT, JSP
Cuadro 7. Infraestructura necesaria para instalar el Sistema de Navegación Satelital
• Montaje de los Equipos en los Remolcadores
En cada uno de los remolcadores se requiere la capacitación de personal y el

montaje de los siguientes equipos:
− Módem GPRS Digitalcom: Necesario para acceder a los servicios de datos

prestados por COMCEL a través de su red GPRS y así RECIBIR los resultados
de las batimetrías.
− Navegador Chart Plotter: Necesario para visualizar los mapas digitales en

formato C-Map.
− C-Cards Reader: Necesario para escribir datos de puntos y rutas en las User
C-Cards.
− User C-Cards: Memorias digitales de lectura-escritura compatibles con los

Chart Plotters, que permiten al usuario definir y almacenar sus propios puntos
de referencia y rutas de navegación.
− Equipo portátil: Necesario para la instalación del software que permite grabar
128
información en las C-Cards.
Los costos relacionados con los equipos a instalar en los remolcadores, se

describen en la tabla 20.
Tabla 20. Costos Instalación de Equipos en Remolcadores

VALOR
EQUIPO CANTIDAD ESPECIFICACIÓN (USD)
Módem GPRS Equipo para transmisión de 300
1
Digitalcom datos
Navegator Equipo para la visualización 1.600
1
Chartplotter C - MAP de cartas digitales
USB 2 – Card reader Programador de tarjetas de 160
1
navegación
User Card 2 Tarjetas de navegación 250
Portátil Pentium 266 Equipo para la gestión de
GHz, 512 M DDR, 40 1 dispositivos 1.757
Gbytes
TOTAL 4.067
Sobre este tema se debe mantener permanentemente información sobre la

disponibilidad de nuevos equipos, debido al rápido desarrollo de la tecnología.
129
Ilustración 6. Equipos utilizados en los remolcadores para trabajar el SNS
3.4.2. Equipos de Seguridad
• Embarcaciones Mayores
Los equipos y procedimientos de seguridad están contenidos en el Manual de

Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones Mayores - 2001, expedido por el
Ministerio de transporte.
• Embarcaciones Menores32
El siguiente equipo deberá ser llevado y usado durante el recorrido por el piloto y
su tripulación.
32
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de Seguridad y Sanidad Fluvial para Embarcaciones
Menores. 2001
130
Un chaleco salvavidas por persona, apropiado, puesto y sujeto durante todo
el recorrido, no se permiten de inflar o de corcho.
Una vara de tres (3) m mínimo, para empujar la embarcación menor.
Una cuerda de 15 m mínimo.
Una bandera roja de 40X60 cm., para ser utilizada cuando se requiera
auxilio.
Recipiente o dispositivo para achicar agua.
Recipiente con agua potable.
Herramienta de emergencia.
Botiquín de primeros auxilios.
Ancla adecuada para la embarcación.
Dos remos apropiados
Extintor de Incendios apropiados
Recipiente para basuras
3.5. TIPO DE ENVALAJES – EL CONTENEDORES33
El movimiento de contenedores a nivel mundial viene creciendo fuertemente, año

tras año, desplazando otras vías más tradicionales de carga y transporte.
En Colombia, el transporte de carga de contenedores se inicia en el 2004, cuando

la empresa Sofasa, haciendo eco a la iniciativa del Gobierno, y en busca de
alternativas que permitieran reducir costos de transporte, decidió experimentar el
internamiento de su carga por río el Magdalena, arrojando excelentes resultados.
Hoy en día Sofasa comenzará a transportar el 100% de su carga por este medio.
La carga futura por el río será contenedorizada. Por ello, es importante

familiarizarnos con los mismos. Definiremos algunos puntos sobre contenedores:
3.5.1. Definición
Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo, fluvial

o terrestre. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para
facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de
grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados:
motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también con su
nombre en inglés, container.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten , pero

también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados
33
http://es.wikipedia.org/wiki/Contenedores
131
con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque
ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-
humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica
definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de
alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas
especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones.
3.5.2. Tipos de contenedores
Existen diferentes tipos de contenedores:
Dry Van: Son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y

sin refrigeración o ventilación.
Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el
anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de
conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el
buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un
generador externo.
Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos
por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese
caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado
de cargarse por este exceso.
Flat Rack: Carecen también de paredes laterales e incluso, según
casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas
atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.
Open Side: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus
lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores
dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del
contenedor.
Tank o Contenedor Cisterna: Para transportes de líquidos a granel.
Por sus características, solamente se construyen en un tamaño: 20
pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de ancho.
Flexi-Tank: Para transportes de líquidos a granel. Suponen una
alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un
contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo
interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso
denominado flexibag.
3.5.3. Medidas
Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:
132
El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)
El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas
(2,89 m).
El largo varía entre 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19
m) y 45 pies (13,71 m).
Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen
interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los
contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.
3.5.4. Carga máxima
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los

contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto
máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los
de 40' de unas 32 t.
Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona
de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre
pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 t
hasta 4 t para los de 20' y de 3,2 t hasta 4,8 t para los de 40'.
3.5.5. Identificación
La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación

alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son
asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du
Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores:
U para identificar a los contenedores propiamente dichos.

J para el equipo auxiliar adosable.
Z para chasis o trailers de transporte vial.
Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar
la correcta relación con los 10 anteriores.
Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y

en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se
calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación:
Las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:
Tabla 21. Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto
133
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38
Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.
Tomando el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador 6.
Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una
potencia creciente de 2.
H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18

O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52
Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148
U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256
7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112
5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160
1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64
0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0
1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256
3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536
La sumatoria que es igual a 2602 se divide por 11 ignorando la parte decimal

(2602/11=236,5454) la que se multiplica por 11 (en el ejemplo 236x11=2596). La
diferencia entre la suma original y este nuevo factor es el dígito verificador (2602-
2596=6).
Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo al momento del ingreso de un
contenedor, la no validación del dígito notifica al operador de que algún dato es
incorrecto.
134
Ilustración 7. Identificación HOYU751013-6 de un contenedor de 20 pies para líquidos a
granel
A continuación se hace una breve descripción de los diferentes tipos de

contenedores:
CARGA SECA:
Estas unidades son diseñadas para
el transporte general seca.
CONTENEDORES
DRY O SECOS
VENTILADO:
Estas unidades son diseñadas para
el transporte de café.
• Conveniente para cargas

generales.
• Puede utilizarse para cargas a
granel, si estas están depositadas en
Bigs Bags.
• Tiene dispositivos de trinca en su
CONTENEDOR Interior.
• Max. Peso Bruto: 24.000 kg.
DE 20’ DRY 52.910 lbs
• Max. Capacidad de Carga:
21.850kg. 48.170 lbs.
• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs.
• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft.
• Conveniente para cargas

generales.
CONTENEDOR interior.
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg.
DE 40’ DRY 67,200 lbs.
• Max. Capacidad de Carga: 26,680
kg. 58,823 lbs.
• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs.
• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft.
135
• Diseñado para cargas livianas,
voluminosas y con un máximo de
altura de 2.70 m.
CONTENEDOR interior.
DE 40’ DRY HIGH • Max. Peso Bruto: 30,480 kg.
67,200 lbs.
CUBE • Max. Capacidad de Carga: 26,460
kg. 58,340 lbs.
• Tara: 4.020 Kg. – 8.860 Lbs.
• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft.
• Diseñado especialmente para

cargas pesadas, cargas altas que
puedan ser cargadas a través del
techo.
• El techo puede ser quitado para
CONTENEDOR facilitar la operación de cargue con
HARD TOP 20’ una grúa.
67,200 lbs.
• Max. Capacidad de carga 27,780
kg. 61,250 lbs.
• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs.
• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft.
• Son construidos para cargas largas

que no pueden transportarse en un
contenedor del tipo “HardTop de 20´,
cargas pesadas y altas que se
cargarían a través del techo
removido.
CONTENEDOR • El techo puede ser removido
HARD TOP 40’ utilizando un montacargas.
• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200
lbs.
kg. 56,840 lbs.
• Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs.
136
CONTENEDOR
CONTENEDORES OPEN TOP
ABIERTOS
Cargan productos
que requieren
ventilación (ajo) y
se deben estibar
bajo cubierta.
CONTENEDOR
OPEN SIDE
• Especialmente diseñado para

cargas sobredimensionadas y altas
que puedan ser cargadas por el
techo utilizando una grúa cargadas
por sus puertas.
• Si se requiere pueden ir provistos
de lonas, las cuales irán
CONTENEDOR debidamente amarradas en
OPEN TOP 20’ dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de
amarre para la trinca de la carga.
67,200 lbs
kg. 62,020 lbs
• Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft
• Tara: 2.350 Kgs. 5180 Lbs
• Especialmente diseñado para

cargas sobredimensionadas y altas
que puedan ser cargadas por el
techo utilizando una grúa cargadas
CONTENEDOR por sus puertas.
• Si se requiere pueden ir provistos
OPEN TOP 40’ de lonas, las cuales irán
debidamente amarradas en
dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de
amarre para la trinca de la carga.
67,200 lbs.
137
kg. 58.955 lbs.
• Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs.
• Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft.
• Transporta hasta 25 toneladas,

productos de gran tamaño, se
PLATAFORMA cargan con extensiones y poseen
cáncamos para trincar la carga.
• Maquinaria pesada, cajas
extradimensionadas, carga de
proyectos, etc.
• Diseñado para cargas pesadas y

anchas.
• La construcción de su fondo es
fuerte, con dispositivos para la trinca
FLAT RACK SIN de la carga.
TAPAS • También puede usarse como
LATERALES plataforma 20’.
20’ • Max. Peso Bruto: 34,000 kg.
74.950 lbs.
• Max. Carga permisible 31.260 kg.
68.910 Lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs.
• Diseñado para cargas pesadas

y anchas.
FLAT RACK SIN fuerte, con dispositivos para la
TAPAS trinca de la carga.
• También puede usarse como
LATERALES
plataforma 40 '
40’ • Max. Peso Bruto: 30.480 kg.
67200 lbs
• Max. Carga permisible 26,280
kg. 57,935 lbs
• Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs
• Construidos para carga pesada

PLATAFORMA y sobredimensionada.
20’
fuerte, con dispositivos para la
trinca de la carga.
74.950 lbs
138
• Max. Carga permisible: 31.260
kg. - 68.910 lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs
• Construidos para carga pesada

y sobredimensionada.
fuerte, con dispositivos para la
trinca de la carga.
PLATAFORMA • Max. Peso Bruto: 45,000 kg.
40’ 99,210 lbs.
• Max. Carga permisible: 39.300
kg. - 86.640 lbs.
• Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs.
• Diseñados para carga que

requiere ventilación.
• La ventilación es
proporcionada por aperturas de
ventilación diseñadas con este
CONTENEDOR propósito.
• Poseen dispositivos para
VENTILADO 20’
trincado de carga.
• Max Peso Bruto 30,480 kg.
67,200 lbs.
• Max. Carga permisible: 28,080
kg. - 61,910 lbs
• Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs.
• Diseñado para cargas que

requieren de temperaturas
constantes o por debajo del
CONTENEDOR punto de
FANTAINER Congelación.
AISLADO • Tiene paredes recubiertas de
20’ espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo
aislamiento.
• La temperatura es controlada
por las plantas del terminal o del
buque.
139
• Max. Peso bruto 24,000 kg.
52,910 lbs.
• Max. Carga permisible: 21,450
kg. - 47,290 lbs
• Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs.
• Capacidad 26.4 m³ 933 cuft.

constantes o por debajo del punto de
congelación.
• Tiene paredes recubiertas de
CONTENEDOR espuma de poliuretano para
FANTAINER proporcionar el máximo aislamiento.
AISLADO • La temperatura es controlada por
40’ las plantas del terminal o del buque.
• Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200
lbs.
• Max. Carga permisible: 26.630 kg. -
58.710 lbs
• Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs.
CONAIR
Para carga que requiere mantenerse
refrigerada.
Se conecta de abordo, con aire

enfriado.
CONTENEDORES
REFRIGERADOS
FRIGERADO
Para carga que requiere mantenerse
refrigerada.
Posee su propia unidad de

enfriamiento.

CONTENEDOR constantes o por debajo del punto de
REEFER 20’ congelación.
• El suministro de aire frío esta
totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de
espuma de poliuretano para
140
proporcionar el máximo aislamiento.
• Tiene una unidad de refrigeración
que asegura la conservación de la
temperatura dependiendo del
requerimiento de la carga.
67,200 lbs.
• Max. Capacidad permisible 27,450
kg. 60,520 lbs
• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs.
• Diseñado para cargas que requieren de

temperaturas constantes o por debajo del
punto de
congelación.
• El suministro de aire frío esta totalmente
controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de
CONTENEDOR poliuretano para proporcionar el máximo
aislamiento.
REEFER 40’ • Tiene una unidad de refrigeración que
asegura la conservación de la
• Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs.
• Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820.
Lbs.
• Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs.
• Particularmente conveniente para

voluminosas y livianas (p.ej. Frutas,
Flores, Helechos) que requieran de
temperaturas constantes o por debajo del
punto de congelación.
El suministro de aire frío esta totalmente
controlado.
CONTENEDOR • Tiene paredes recubiertas de espuma de
REEFER 40’ HIGH poliuretano para proporcionar el máximo
aislamiento.
CUBE • Tiene una unidad de refrigeración que
asegura la conservación de la
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67.200 lbs.
• Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970
lbs.
• Tara: 4.640 Kgs – 10.230 Lbs.
141
• Diseñados para cargas al granel (p.
Ej. Malta).
• Presentan tres bocas de inspección
por las cuales se pueden efectuar
CONTENEDOR las operaciones de cargue.
BULKTAINER 20’ 52,910 lbs.
• Max. Peso permisible: 21,550 kg.
47,510 lbs.
• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs.
• Usados para transporte de leche,

cerveza, aceite comestible, látex
ISOTANQUE sintético, gases, productos químicos
IMO (no peligrosos).
• Max. Neto 11,479 Kgs.
• Tara 2,845 Kgs.
• Cap. Almac. 20,000 Lts.
Disponibles para:
• Productos Químicos, (p Ej.
Inflamables, Agentes oxidantes,
corrosivos).
• Comestibles, p Ej.: Alcoholes,
Jugos de fruta, aceites comestibles,
ISOTANQUE 20’ aditivos de comida.
• No deben llenarse menos del 80%
de su capacidad.
• No deben llenarse tanques a 100%
de su capacidad. El espacio vacío
dependerá de la expansión termal
del producto.
Cuadro 8. Tipos de Contenedores
Otra característica importante de los contenedores es la

presencia, en cada una de sus esquinas, de
alojamientos para los TWISTLOCKS, que les permiten
ser enganchados por grúas especiales, así como su
trincaje tanto en embarcaciones como en camiones.
142
Por el río Magdalena se transportan contenedores refrigerados, de 20´ secos, de
40´ secos, isotanques de 20´y 40´. En el río Atrato encontramos contenedores
refrigerados que llevan banano con destino internacional.
• Equipos utilizados para la manipulación y transporte de contenedores

en las Terminales34
Con los contenedores aparece y se moderniza, al paso de los años, una importante
variedad de utillaje portuario usado para su manipulación. Este utillaje, va desde una
sencilla carretilla elevadora, con capacidad de elevación para un contenedor vacío de
20 o 40’, hasta los sofisticados stradle carrier, trastainers, y carretillas elevadoras,
capaces de remontar contenedores hasta 6 y 7 metros de alturas, utilizadas estas
últimas principalmente en los depots para manipular contenedores vacíos.
Presentaremos algunos equipos de manipulación:
La revolución en el transporte que significó la aparición de los contenedores no

estaría completa sin los equipos de utilitaje utilizados específicamente para su
manejo. Los hay de diversos tipos, por lo que es difícil hacer una clasificación
única, aunque los más comunes son las
siguientes:
Stradle Carriers: Los stradle

carriers o carretillas tipo pórtico
constan de:
• Una estructura de acero en la parte

inferior, que tiene dispuestas ocho ruedas
neumáticas, cuatro a cada lado. En esta
estructura inferior, hay motor de
explosión, que impulsa el stradle carrier
hacia delante o hacia atrás, con un
sistema de maniobra ágil.
• Cuatro postes de acero que forman la estructura vertical. Entre los postes de
acero se trasladan los contenedores una vez quedan sujetos e izados con el
sprader.
34
www.tesisenxarxa.net
143
• En la parte superior de los postes verticales, se encuentra otra estructura de
acero, en la que se dispone la caseta del manipulador y el sprader con su sistema
operativo.
Entre el espacio vacío, que queda entre los dos juegos de ruedas, es donde
mediante un sprader, se engancha el contenedor. Este se traslada a una distancia
prudencial del suelo, por la explanada de la terminal. Su destino puede ser el
buque, donde ha de ser cargado, una estiba de contenedores en la terminal, un
semi-remolque, etc. Hoy en día, se están utilizando stradle carriers, con una
capacidad de elevación de hasta cinco alturas de contenedores.
Transtainers: Son un tipo de

grúas pórtico, de estructura de
acero, montadas sobre ruedas
neumáticas. Su recorrido básico
es en sentido hacia delante o
hacia atrás. Su recorrido de
realiza por el exterior de una
estiba de contenedores,
quedando un juego de ruedas a
un lado de la estiba y otro juego
de ruedas al otro lado. Para
enganchar los contenedores, la grúa esta provista de un sprader que se mueve
en sentido vertical, en los movimientos de izada o arriado de contenedores.
Estas grúas pórtico, suelen tener una capacidad operativa de hasta cinco
alturas de contenedores. Una vez izado un contenedor, la unidad contenedor –
sprader se desplaza a la banda exterior de la estiba donde el contenedor es
cargado a un semiremolque.
Carretillas elevadoras: Las

primeras carretillas elevadoras
que se utilizaron en la
manipulación de contenedores,
eran las clásicas carretillas
elevadoras, toros o forklifts,
impulsadas con motores de
explosión y que tenían
dispuestas en la parte
delantera, dos palas de acero,
que se introducían en unos
alojamientos que tienen dispuestos los contenedores a la mitad de los
largueros laterales inferiores. Posteriormente aparecieron las carretillas
144
elevadoras provistas de sprader, utilizadas en terminales portuarias y en
depots, las cuales tienen una capacidad de elevación de hasta siete alturas.
Carretillas apiladoras: Son

carretillas elevadoras de gran
tamaño, con un brazo abatible
en la parte delantera, provisto
en su extremo de un sprader.
La ventaja sobre las
carretillas elevadoras con
sprader, es que estas últimas
solo pueden realizar
movimientos de estiba en
sentido vertical, mientras que las carretillas apiladoras, pueden trabajar a la
misma altura que las elevadoras pero en sentido vertical y en profundidad, o
sea y como ejemplo, que pueden trabajar un contenedor que esté a seis
alturas en segunda fila, teniendo delante de el, una fila de cinco contenedores
en altura.
Chasis: Son estructuras

de acero tipo plataforma,
dispuestas sobre un juego
de ruedas neumáticas, se
utilizan en las terminales
para el transporte de
contenedores. Los chasis
no tienen propulsión
propia, por lo tanto tienen
que ser arrastrados por
una cabeza tractora.
semi-remolque: Son los mismos

semiremolques utilizados en
carretera para el transporte de
mercancías. En las terminales
portuarias, los semiremolques
efectúan el transporte de entrada
y de salida de contenedores. La
145
ventaja de los semiremolques sobre los llamados chasis, es que estos no
pueden circular por carretera y los semiremolques si. Al igual que los chasis,
los semiremolques tienen que ser arrastrados por cabezas tractoras.
Grúa pórtico (Gantry crane):

Grúa que consta de un puente
elevado o pórtico soportado
por dos patas a modo de un
arco angulado, con capacidad
para desplazar los
contenedores en los tres
sentidos posibles (vertical,
horizontal y lateralmente),
maniobrando sobre raíles (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre
neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.
Grúas convencionales: Las grúas

convencionales se disponen sobre
raíles en los muelles de atraque,
siendo la electricidad su fuente de
alimentación. Son el tipo de grúa
clásico que se encuentran en los
puertos para las operaciones de
carga y descarga de mercancías en
régimen de transporte de carga
general. En la actualidad su uso es
decreciente a favor de las grúas pórtico y de las grúas auto-móviles.
Grúas auto-móviles:
Este tipo de grúa, esta
montada sobre una
plataforma con ruedas
neumáticas e impulsada
por un motor de
explosión. Tiene la gran
ventaja de la movilidad y
potencia de izada,
pudiéndose trasladar de
146
un muelle a otro con relativa facilidad. Se puede utilizar tanto en las
operaciones de carga–descarga de mercancías en régimen de carga
general, como para la carga–descarga de contenedores, siempre que las
características del buque lo permitan.
Grúa de puerto (Quay crane o Portainer): Grúa con la que se introducen

los contenedores en un barco portacontenedores.
3.6. PROVEEDORES DE SERVICIOS Y TECNOLOGIAS
• Embarcaciones mayores
Diseño: Las embarcaciones fluviales son diseñadas con software

especializados proveniente de USA, Canadá; y construidas de acuerdo
con las especificaciones establecidas para cada tipo de carga.
Construcción: Son construidas en Colombia, en astilleros propios y/o

particulares, registrados ante el Ministerio de Transporte, con
tecnologías de punta. Son construidas en láminas de Acero Naval
importados o nacionales, suministradas por empresas nacionales.
Motores: Los motores son de marcas reconocidas, como son

CATERPILLAR, CUMMINS, MAN, DAEWOOD MARINO, YATMAR,
DETROIT, PERKINS, adquiridos en almacenes nacionales o
importados generalmente de USA.
147
Equipamiento: Los equipos auxiliares como timones, hélices, ejes son
construidos en el astillero o comprados en el exterior, principalmente
en USA. Los equipos auxiliares son adquiridos en almacenes
especializados nacionales, como General Eléctric, Honda, IHM. Los
elementos del SNS se pueden comprar en almacenes especializados
colombianos y algunos dispositivos en E.U.
• Embarcaciones menores
Diseño: Estas embarcaciones están prediseñadas. Más sin embargo

debido al continuo desarrollo e investigación, se pueden descontinuar
los modelos o realizar cambios en estándares, opcionales,
especificaciones, materiales y/o colores.
Construcción: Son construidas por astilleros nacionales, registrados

ante el Ministerio de Transporte, como son Eduardoño, Fivres,
Megayates y producidas en serie con especificaciones estándar, en
diversos modelos. Construidas en fibra de vidrio.
Motores: Los motores utilizados para este tipo de embarcación son los
llamados fuera de borda, de marca Yamaha, Evinrude, Jhonson,
Suzuki; comprados en almacenes especializados nacionales.
3.7. SISTEMAS DE GESTIÓN
Un sistema de gestión es una herramienta administrativa que permite planear e

implementar de forma ordenada las oportunidades de mejoramiento en una
empresa. En otras palabras, son acciones y procedimientos planificados y
organizados por medio de los cuales se busca conseguir unos resultados
específicos. Cuando una empresa implanta un sistema de este tipo sólo lo hace
para gestionar un aspecto puntual, como por ejemplo la calidad de sus productos y
servicios.
Actualmente, las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial

queriendo mejorar la imagen de su empresa, en espera de un mejor
funcionamiento de su negocio y en algunos casos por exigencia del cliente están
implementando diferentes sistemas de gestión, como son calidad, ambiente y/o
seguridad y salud ocupacional. Como resultado de lo anterior, buscan contar con
un personal competente, reducción de costos y recursos, generar confianza en el
cliente, obtener ventaja competitiva ante las demás empresas, cumplir con las
reglamentaciones actuales y futuras; todo en función de generar mayores
148
ingresos, prevenir la contaminación, satisfacer al cliente, mejorar las condiciones
de los trabajadores, entre otros.
Dentro de los sistemas de gestión que están implementando las empresas de

servicio público de transporte fluvial se encuentran las siguientes:
3.7.1. Sistemas de Gestión de la Calidad
Es un sistema basado en el sentido común, bien documentado, que asegura

consistencia y mejoras en las prácticas de trabajo y en los productos y servicios
que se crean. Se sustenta en normas que especifican un procedimiento para
lograr una efectiva administración de calidad. ISO 9000 es el marco normativo
internacional más comúnmente empleado para este sistema.
Qué es el ISO 9000: Es el nombre genérico de una familia de normas alrededor

de las cuales se basa eficazmente un sistema administrativo de calidad. La familia
fue revisada recientemente, en diciembre de 2000 (ISO 9001:2000), cuando se le
incluyeron las siguientes secciones:
1. Sistema administrativo de calidad.

2. Responsabilidad de la dirección.
3. Administración de recursos.
4. Realización del producto.
5. Análisis de mediciones y mejoras.
En la actualidad algunas empresas prestadoras del servicio público de transporte

fluvial de carga están en la etapa de Implementación de la norma, como son
NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A., CASTROMAR NAVEGACIONES LTDA.
Las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de pasajeros

que informan haber implementado el Sistema de Gestión de Calidad están:
ASOCIACION DE BOTES DE GUATAPÉ (ABOGUA) - ANTIOQUIA, GAVIOTAS
EMPRESA ASOCIATIVA DE TRABAJO DEL MUNICIPIO DE YAGUARÁ – HUILA,
COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
(COOMULTRAMAG) – MAGANGUÉ
3.7.2. Sistemas de Gestión de la Seguridad y Salud Laboral
Un sistema de gestión de la seguridad y salud laboral proporciona el marco para la

gestión de las responsabilidades, a fin de conseguir que sean más eficaces y se
integren mejor en el funcionamiento global de la empresa. La OHSAS 18001 es el
marco normativo internacional más comúnmente empleado para este sistema.
149
• Qué es la OHSAS 18001: Es una herramienta que ayuda a las empresas a
identificar, priorizar y gestionar la salud y los riesgos laborales como parte de
sus prácticas normales de negocio. La norma permite a la empresa
concentrarse en los asuntos más importantes de su negocio. OHSAS 18001
requiere que las empresas se comprometan a eliminar o minimizar
riesgos para los empleados y a otras partes interesadas que pudieran estar
expuestas a peligros asociados con sus actividades, así como a mejorar de
forma continuada como parte del ciclo de gestión normal. La norma se basa
en el conocido ciclo de sistemas de gestión de planificar-desarrollar-
comprobar-actuar (PDCA) y utiliza un lenguaje y una terminología familiar
propia de los sistemas de gestión, con el ámbito y propósito de establecer,
mantener y mejorar un sistema de gestión de la salud y seguridad laboral
para asegurar la conformidad con la política y para demostrar tal
conformidad a los demás. Le proporcionará a su negocio los medios más
prácticos para identificar los elementos de su negocio que tienen impacto en
salud y seguridad y tener acceso a la legislación pertinente; y producir
objetivos para mejorar y un programa de administración para lograrlos, con
revisiones regulares para progresar continuamente.
En este tema son muchas las empresas que han implementado este sistema de
gestión. Entre las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial
de carga que han implementado el Sistema de Gestión en Seguridad y Salud
ocupacional están NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A., TRANSFLUCAR
LTDA., TEJADA MEJÍA Y CIA. S. EN C.
Dentro de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial de

pasajeros que informan haber implementado el Sistema de Gestión en Seguridad
y Salud Ocupacional están: COOPERATIVA MULTIACTIVA DE LANCHEROS
GUATAPÉ, LA CANDELARIA S. EN C.,TRANSPORTES FLUVIALES LA
CASANARE E.U., COOPERATIVA MULTIACTIVA DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS DE MAGANGUE, GAVIOTAS EMPRESA ASOCIATIVA DEL
TRABAJO DEL MUNICIPIO DE YAGUARÁ – HUILA.
3.7.3. Casas Certificadoras de Sistemas de Gestión
Dentro de las casas certificadoras nacionales nombramos a:
• ICONTEC. El Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación,

acreditado por la Superintendencia de Industria y Comercio de Colombia y
por el DAR / TGA, expide en el país el Certificado de Gestión Ambiental bajo
la Norma ISO 14001 a las empresas que cumplen con los requisitos de dicha
norma y con la legislación ambiental que le corresponde.
150
• SGS Colombia Ltda. Organización independiente que presta varios
servicios de inspección y certificación incluyendo los de manejo ambiental de
empresas según ISO 14000, en más de 140 países.
• Bureau Veritas Quality International (BVQI). Es una subsidiaria del Grupo

Bureau Veritas (presente en 150 países); en la actualidad cuenta con
oficinas en 60 países y más de 1200 auditores con amplia formación y
experiencia.
Actualmente, los avances tecnológicos en la industria del transporte y la

globalización de la competencia entre los proveedores de servicios de transporte
fluvial han cambiado radicalmente el entorno económico de las empresas. La
tecnología va de la mano con el ofrecimiento de los servicios, donde serán
aquellas las empresas que cuentan con capital quienes saldrán adelante.
Mientras que, las que no cuentan con los recursos económicos suficientes para
renovar su flota fluvial tenderán a desaparecer.
Otro punto a tratar es la negación de los empresarios pequeños a invertir en

tecnología, trayendo como consecuencia la obsolescencia de sus equipos y la
competencia desigual entre ellas.
Por otro lado, la necesidad de una mayor eficiencia ha convertido a los puertos en
un sector más intensivo en capital y en tecnología. En este nuevo contexto, los
puertos colombianos están estableciendo alianzas y fusiones, a fin de distribuir los
costes y optimizar el uso de la tecnología en toda la cadena de transporte. Estos
cambios se traducen en que la competencia entre los puertos sea un problema
cada vez más complejo, y es allí donde el estado ha de estar alerta sobre el
posible peligro de que el mercado se vea dominado por un pequeño grupo de
grandes actores.
Otro punto crítico que se presenta o se genera es la mala selección de la

tecnología, o cuando se recurre siempre a la misma fuente para el cambio
tecnológico, los cuales casi siempre están relacionados con los costos y el uso
que se le va a dar a la misma y que no corresponden a las necesidades del
usuario. Así mismo, muchas veces no se cuenta con el personal calificado para
su utilización, mantenimiento y/o reparación causando inconvenientes en el
correcto desarrollo de la actividad.
151
3.9. TENDENCIAS TECNOLOGICAS
Citando textualmente el Documento Visión Colombia II Centenario 2019, para

aprovechar plenamente las ventajas comparativas de Colombia y poder
transformarlas en ventajas competitivas, la ciencia, la tecnología y la innovación
serán claves. Pese al avance de los últimos años, existen aún impedimentos al
desarrollo de estas actividades, incluyendo las fuentes de financiación pública,
insuficiente apoyo y apropiación del sector privado y la escasa relación entre
universidad y empresa. Por estas razones, hacia el 2019 la economía deberá estar
fundamentada en la producción, difusión y uso del conocimiento para el pleno
aprovechamiento de los recursos humanos y naturales del país.
Para el logro de estos propósitos, se deberá crear y fortalecer un nuevo marco

institucional, con el fin de que los recursos y esfuerzos se utilicen en forma
armónica. Éste deberá consolidar un sistema nacional de información e
indicadores en ciencia, tecnología e innovación, que no existe en la actualidad. En
el marco del documento Visión Colombia II Centenario 2019, Colombia deberá
cumplir con el indicador internacional que señala que al menos 0,1% de la
población esté consagrada a estas actividades (unas 55.000 personas) y, en esa
fecha, deberá contar con 20 centros de investigación de excelencia y de desarrollo
tecnológico consolidados. Dos resultados significativos para esa fecha serán
ubicar tres universidades colombianas entre las 500 mejores del mundo y producto
de un gran esfuerzo elevar la inversión en ciencia y tecnología a 1,5% del PIB, con
una participación privada de 50%.
El desarrollo de las comunicaciones ha mejorado mucho el transporte fluvial. En

resumen, el transporte fluvial ha mejorado notablemente desde que apareció, y
gran parte de ese avance ha sido a causa de las nuevas tecnologías.
Los avances tecnológicos en la industria del transporte y la globalización de la

competencia entre los proveedores de servicios de transporte han cambiado el
entorno operativo de los puertos. Como respuesta, las empresas de transporte y
las portuarias están estableciendo alianzas para operar con más eficiencia.
Por otra parte, en la década de 1990 se produce un predominio del transporte de

contenedores en todo el mundo. Lo que antes era un comercio limitado a unos
pocos puertos de mar, constituye ahora la actividad principal de la mayoría de
ellos y de un número cada vez mayor de puertos fluviales. La mayor parte de las
mercancías, en el comercio internacional marítimo, se transporta actualmente en
contenedores, y el tráfico de contenedores es la principal fuente de ingresos y
beneficios en la mayoría de los puertos. Hasta tal punto esto es así que, en la
práctica, el número de contenedores manejados ha reemplazado a la carga total,
como medida de la actividad, el tamaño y la importancia de un puerto.
152
El predominio de los contenedores ha dado lugar a una tendencia continua hacia
buques y embarcaciones fluviales de transporte de contenedores cada vez
mayores. La adquisición de tales buques y embarcaciones fluviales, así como la
infraestructura de terminales y de equipos necesarios para que el puerto pueda
darles servicio suponen economías de escala, pero exigen inversiones de capital
importantes, a las que sólo pueden hacer frente las grandes empresas de
transporte o los grandes puertos. Para que el sistema funcione de modo eficaz, se
precisa una amplia red de servicios de distribución que conecte a dichos nodos
con puertos secundarios y sistemas de distribución terrestres.
Optimizar el funcionamiento de toda la cadena de transporte supone también

hacer uso de sistemas avanzados de información y comunicación, tales como
aplicaciones de búsqueda y seguimiento, Intercambio Electrónico de Datos (IED),
sistemas de programación, etc. La mayor parte de estas aplicaciones dan
resultados óptimos cuando las utilizan todos los actores de la cadena de
transporte; además, estos sistemas suelen utilizar tecnologías sometidas al
derecho de propiedad. El uso de tecnologías comunes de información y
comunicación en toda la cadena de transporte se puede considerar como un factor
que impulsa la cooperación entre los proveedores de servicios de transporte, así
como el establecimiento de alianzas estratégicas.
Otro factor importante que afecta a la organización de los puertos modernos es la

globalización de la comunidad portuaria. Los servicios portuarios se enfrentan al
mercado mundial en este contexto enormemente competitivo. Dado el amplio uso
de las tecnologías de la información y la comunicación, y habida cuenta de que
Internet permite el acceso a la información a productores, transportistas y
consumidores, con demoras mínimas, ningún hinterland de puerto se puede
considerar vinculado únicamente a él, ni su papel en el mercado debe ser
meramente estático. Por el contrario, para que un puerto sobreviva a la
competencia, parece inevitable que adopte las prácticas que siguen los principales
actores del sector del transporte de mercancías y de otros sectores industriales.
Como resultado de las tendencias antes apuntadas, el papel de los puertos en la

cadena logística está cambiando drásticamente. En lugar de ser simples nodos
estáticos en el sistema de transporte, se les exige ahora que ofrezcan servicios
flexibles que, a menudo, se solapan o compiten con los de otros actores del
sistema. Para ello deberán ofrecer, facilitar u organizar el movimiento de
mercancías con trenes lanzadera o trenes en bloque, así como con barcazas de
transporte fluvial.
Estas tendencias complementarias dan lugar a la formación de alianzas

estratégicas entre distintos actores del transporte intermodal. A través de diversos
acuerdos, a menudo en forma de tratamiento preferencial (respecto a los servicios
ofertados), precios especiales, horarios coordinados y capacidades compartidas,
los miembros de tales alianzas consiguen ventajas competitivas sobre sus
153
competidores locales o regionales. En los casos en que este proceso ha avanzado
más, se están produciendo fusiones que ofrecen las ventajas adicionales de
utilización en común de ciertas aplicaciones de la tecnología de la información y
de un mejor control de costes y beneficios en las organizaciones así ampliadas.
La integración de las cadenas de transporte y la aplicación de las nuevas

tecnologías pueden aumentar la calidad de los servicios de transporte y dar lugar
a reducciones en los costes. Sin embargo, una concentración excesiva puede
traducirse en un comportamiento monopolístico y en aumentos de precios.
Pero, por otra parte, la necesidad de que las extensas redes de transporte
funcionen eficazmente implica que, en el futuro, los actores en este campo serán
menos en número y mayores en tamaño. Esto plantea la cuestión de si será
posible que una empresa o grupo de empresas adquiera un control cuasi-
monopolístico del mercado.
Los resultados teóricos y empíricos de las investigaciones parecen indicar que los
beneficios de un mejor funcionamiento del sistema de transporte pueden superar a
los posibles riesgos resultantes de que el mercado esté controlado por un
pequeño número de actores. La normalización y la optimización de los servicios de
transporte que, en gran medida, estimulan la consolidación de los sectores
portuario y del transporte marítimo - fluvial, aumentan la eficiencia y son
beneficiosas para los usuarios. Sin embargo, esta consolidación también entraña
el riesgo de que los pocos participantes que permanecen en el mercado puedan
pactar, por ejemplo en materia de fijación de precios, distorsionando así las
condiciones del mercado.
Por tanto, es necesaria una intervención política, para garantizar que tal riesgo se
reduce al mínimo. Es evidente la necesidad de una legislación adecuada en
COLOMBIA, sobre todo porque el transporte está siendo liberalizado a nivel
nacional y porque la globalización de la economía está imponiendo una mayor
presión sobre el sector.
Además, de los contenedores de 20 pies y 40 pies, se ha introducido en el

mercado un nuevo contenedor35, de 45 pies, cuyo capacidad es de 3,037 ft3 (ver
ilustración 7) diseñados para transporte frigorífico con “double stack” (doble
apilado de palets), transportacoches, para granel, transportar textil, open top y un
45 pies con cuatro puertas: a partir de ahora todos están disponibles en 45 pies
high cube paletwide. Lo atractivo de un contenedor frigorífico diesel eléctrico con
double stack es que entren 66 europalets y que el equipo puede funcionar sin
alimentación eléctrica a –25 ºC durante un promedio de 5 días. Esto lo convierte
en el equipo idóneo para el transporte por ferrocarril y barcos de navegación
fluvial, donde no se dispone de alimentación eléctrica.
35
www.Unit45.com.ho
154
Double stack significa que se pueden cargar dos palets uno encima del otro, cada
uno soportado por su propio piso. Ideal para palets que no pueden o no deben ser
altos. El contenedor transportacoches ofrece sitio –según el modelo de coche-
para cinco lugares. Los coches se colocan unos encima de otros por medio de una
armadura especial. Esta armadura se puede subir y plegar contra el techo con lo
cual el contenedor se convierte en un contenedor 45 pies estándar sin perder
capacidad de carga. El contenedor de 45 pies paletwide high cube para granel
destaca en su capacidad de carga de 40 toneladas. Dentro del contenedor se
encuentra un liner bag. Esta bolsa grande se llena al máximo por las siete
trampillas en el techo del contenedor. La descarga se realiza por la trampilla de
abajo en el lado corto del contenedor. Esta unidad también resulta muy útil para el
transporte de carga ligera gracias a su volumen de 89 m³. El contenedor para textil
lleva una construcción en su interior con la cual se puede transportar las prendas
colgadas. El contenedor open top – también un variante al 45 pies palet wide high
cube – ofrece en su interior más espacio. Especialmente para cargas ligeras
resulta una opción muy interesante, porque entra más carga, como por ejemplo
turba o recortes de acero. Se vierte estos productos suelto desde arriba. También
es interesante para cargar piezas de gran tamaño. El modelo 45 pies con 4
puertas tiene tanto puertas por delante como por detrás. Se utiliza para el
transporte de tapizado en rollos.
Ilustración 8. Capacidad de los Contenedores de 45´
155
4. ENTORNO ORGANIZACIONAL
En el subsector transporte fluvial colombiano, se destacan fundamentalmente dos

grandes actividades: Carga y Pasajeros, cada una de ellas posee una estructura
organizacional diferente debido a sus características de las embarcaciones y al
tamaño.
4.1 EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

FLUVIAL
Las empresas de transporte fluvial que presten el servicio de transporte público o

privado, de pasajeros, carga o mixto, de turismo y de servicios especiales están
sujetas a las normas legales y reglamentarias existentes sobre la materia. Dichas
empresas para operar deben estar debidamente habilitadas ante el MINISTERIO
DE TRANSPORTE.36
La habilitación es la autorización expedida por la Dirección de Transporte y

Transito; la prestación del servicio público de transporte fluvial, tiene vigencia
indefinida, están sujetas a las normas legales y reglamentarias que existen sobre
la materia y tienen que cumplir con los siguientes requisitos37:
DE ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL
1. Identificación de la empresa, acompañando certificado de existencia y

representación, con fecha de expedición no mayor a sesenta (60) días. Cuando
se trate de persona natural, deberá demostrar la calidad y experiencia como
comerciante y/o transportador fluvial.
2. Organigramas y reglamentos internos de funcionamiento, distintivos y logotipo
de la empresa.
3. Disponibilidad de infraestructura adecuada para el funcionamiento de la
empresa y de sus sedes operativas.
4. Número de afiliación a la E.P.S.
5. Copia de la propiedad de los contratos de arrendamiento o de vinculación a
cualquier título de las embarcaciones que integran el parque fluvial de la
empresa.
6. Acreditar la propiedad y tenencia de los elementos de seguridad exigidos por el
Ministerio de Transporte.
36
Decreto 3112/97. Ministerio de Transporte
37
Decreto 3112/97, Art. 25 Ministerio de Transporte
156
DE CARÁCTER TÉCNICO
1. Área de operación que pretende servir, de acuerdo con la necesidad del

servicio.
2. La forma como se prestará el servicio.
3. Manejo de demanda insatisfecha contra la oferta de transporte que pretende
servir, incluyendo número, clase, tipo de embarcaciones y el nivel del servicio
que ofrecerá.
4. Relación de las embarcaciones que integran el parque fluvial de la empresa,
con su certificado de inspección técnica, inventario y/o arqueo.
5. Sistema de mantenimiento, control y vigilancia individualizada para cada
embarcación a su cargo.
6. Programas de capacitación, acreditados con el fin de mejorar la calidad de la
empresa.
EN MATERIA DE SEGURIDAD
1. Programas y sistemas de seguridad, de acuerdo con los manuales de

seguridad y sanidad fluvial, señalización y balizaje, expedidos por el Ministerio
de Transporte.
2. Programas de reposición, revisión y mantenimiento de la flota fluvial.
3. Adjuntar póliza(s) de seguros de responsabilidad contractual y extracontractual
que ampare los riesgos en que incurra la empresa, derivados de la prestación
del servicio.
DE CARÁCTER FINANCIERO
1. Patrimonio y origen del capital para personas naturales.

2. Capital pagado o patrimonio líquido de la empresa y origen del capital para
personas jurídicas.
Sin embargo, las empresas nacionales y extranjeras, de servicio público o privado,

que pretendan prestar servicio de transporte fluvial, deben obtener previamente un
Permiso de Operación, expedido por el Ministerio de Transporte, el cual es
intransferible a cualquier título, a excepción de los derechos sucesorales conforme
a lo establecido en la ley 336 de 1996, y obliga a sus beneficiarios a cumplir lo
autorizado bajo las condiciones en él establecidas. Tiene una vigencia de tres (3)
años, contados a partir de la fecha de ejecutoria de la resolución que lo otorga.
157
Para obtener permiso de operación, el interesado debe cumplir con los siguientes
requisitos38:
Estar debidamente habilitado, a excepción de las empresas de transporte fluvial

privado.
Disponer de embarcaciones de bandera colombiana, aptas para la prestación del
servicio y provistas de su correspondiente patente de navegación ò presentar un
plan de adquisición de las mismas en cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo
quinto del título I de la Ley 336 de 1996.
Indicar las rutas, horarios y frecuencias respectivos.
Si el servicio incluye transporte de pasajeros, el solicitante debe presentar copia
de la inspección practicada a la embarcación, por la autoridad fluvial respectiva, en
la que se determine:
Aptitud para transporte de pasajeros.

Condiciones relativas a la seguridad de la vida humana en la vía fluvial.
Instalaciones y elementos básicos para la comodidad de los pasajeros.
Descripción de los equipos de radio de comunicación y su estado de
operabilidad, si la embarcación los requiere.
Copia de las pólizas de seguros, establecidas en el Capítulo III del Título III
del Decreto 3112/97.
En Colombia, actualmente existen dos (2) tipos de empresas (carga y pasajeros)

debidamente habilitadas y con permiso de operación. A continuación
relacionamos las empresas registradas ante el Ministerio de Transporte, según su
distribución Geográfica.
4.1.1. Distribución Geográfica
Continuando con el orden establecido en los capítulos anteriores, se clasificaron

las empresas por tipo y se distribuyeron por cuencas fluviales.
• Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de

Carga
38
Decreto 3112/97, Art. 43 Mintransporte
158
Tabla 22. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Carga en la
Cuenca del Magdalena
EMPRESA DIRECCION TELEFONO DOMICILIO DPTO E-mail

Compañía
Transportadora Cll 14 No. 15-
287.12.72 Majagual Bolívar
La Mojana 39
E.A.T.
Servicio de
Ferry de Transv. 72
Colombia no. 35-198 651.58.79 Bucaramanga Santander
Limitada. Casa 13
Serfecol Ltda.
Areda Marine Cra 6 No. 6-
665.90.45 Cartagena Bolívar leogar@aredamarine.com
Fuel C.I. S.A. 130 P2
Cll 10 No.1-
Bunkers Oil
62 665.35.99 Cartagena Bolívar
Colombia Ltda.
Bocagrande
C.I. Transportes
Integrales de
Diag 21A
Colombia
No.53-94 B. 662.71.27 Cartagena Bolívar
Sociedad
El Bosque
Anónima. C.I.
Intracol S.A.
Albornoz, Vía
Transportes
Mamonal 660.75.31 Cartagena Bolívar ecuartas@cioceanos.com
Globo Ltda.
No.1-504
Ferry Expreso Calle 1 No. 1-
5-562.63.98 Gamarra Bolívar
Libertador E. U. 28
Sociedad de
Agricultores y
Cra 3 No. 8-
Ganaderos de
160 B. 5-56.22.47 Gamarra Bolívar
Bolívar y Cesar
Panamá
S.A. "Agromol
S.A."
Suministros Cll 11 No. 3-
687.73.08 Magangué Bolívar
Bimas Ltda. 75 B. Centro
Curi Romero
Calle 10 No.
César Agusto Magangué Bolívar
3-27
E.U.
Inversiones
Cra 5 B No.
Martínez Galviz 687.70.33 Magangué Bolívar
14-31
y Cía Ltda.
La Candelaria Cll Medellín
687.8550 Magangué Bolívar
S. en C. No. 14-65
Río Cargas Cra 5 B No.
Ltda. 14-06
Tejada Mejía y Cll 16 No. 12-
687.7338 Magangué Bolívar cantotejada@hotmail.co
Cia. S. en C. 28
Transportadora Cll Los
Fluvial Martínez Turcos No. 2- 687.88.96 Magangué Bolívar
Velilla Ltda. 14
Cll 36 D No.
Fluvicar E.U. 310.563.18.87 Medellín Antioquia
27 C- 40
Cll 49B
Naviera Central
No.64B-37 4-260.83.23 Medellín Antioquia
S.A.
Of. 210
159
Transportes La Cra 3 No. 15-
687.69.68 Magangué Antioquia
Gaviota Ltda. 20 magangué
Cosme Cll 47 No. 4-
Madariaga 06. B. La
B/bermeja Santander
Oses & Cía Campana.
Ltda. Muelle
Remolcadores y Cll 51 No. 1-
Planchones 43 Muelle 22.23.18 B/bermeja Santander
S.A. B/meja
Rueda de
Cra 12 No.
Bohórquez 7-662.20.12 B/bermeja Santander transfluomaira@yahoo.com
49A-50
Omaira
Transporte
Fluvial y Marco Cll 51 No. 1A-
622.41.72 B/bermeja Santander
A. Zapata F. 26
Ltda.
CastroMar
Cll 46 No.
Navegaciones 370.6955 B/quilla Atlántico castromar.operac@telecom.com.co
46.42
Ltda.
Compañía
Cll 9 No. 46
Transnaval
B-61 B. 340.81.53 B/quilla Atlántico
Costeña
Barlovento
Limitada
Flota Fluvial
Vía 40
Carbonera 379.11.55 B/quilla Atlántico
No.50B-54
Limitada
Cr. 49C
Flumar Ltda. 48-64.86.23 B/quilla Atlántico
No.79-35
Naviera Fluvial
Colombiana Cll 36 No.
370.91.68 B/quilla Atlántico
S.A. "Naviera 46.127
S.A."
Transfluvial de
Cll 9 No.
Hidrocarburos y 344.53.83 B/quilla Atlántico
46C-39
Graneles Ltda.
Transportadora
Fluvial del
Cll 9 No.
Caribe Ltda. 341.82.30 B/quilla Atlántico egelvesro@hotmail.com
46C-39
"Transflucar
Ltda."
Transportes
Cll 9 No.46C-
Fluviales Ariari 344.53.79 B/quilla Atlántico transflu@enred.com
25
Ltda.
Transportes
Fluviales
Cll 40 No.44-
Bernardo 340.13.29 B/quilla Atlántico
39 Of. 2 K
Monsalve y
Compañía Ltda.
Transportes
Fluviales
Colombianos Cll 47 No.43-
B/quilla Atlántico
Ltda. 107
"Transflucol
Ltda."
FUENTE: MINTRANSPORTE
160
Cuenca del Atrato.

Comercializadora
Cll 26 S No.
Internacional Banacol 351.91.01 Envigado Antioquia
48-12
S.A. "Banacol"
C.I. Promotora Cll 16B Sur
313.60.11 Medellín Antioquia juan.velez@proban.com.co
Bananera S.A. No.42-97
C.I. Unión de
Cll 52 No. 47-
Bananeros de Urabá 511.55.40 Medellín Antioquia
42 Piso 15
S.A. "Uniban"
Cll 5 No.39-
Compañía Frutera
194 Torre 339.62.62 Medellín Antioquia
Sevilla
Concasa P3
Cuenca del Amazonas.

Betancourt Gómez Cll 8 No. 9-54
592.47.83 Leticia Amazonas
Álvaro Loc.2
Asociación de Dueños
Cartagena
de Botes de Cartagena Caquetá
del Chairá
del Chairá-Caquetá
Cooperativa
Transamazónica de Cra. 25 No.2-44
422.75.65 Pto Asís Putumayo
Transportes Fluviales Bario Recreo
Ltda.
Cuenca del Orinoco.

Cll 53 A No.
Transportadora del Bogotá
71- 19 Apto. 584.05.18 Bogotá D.C.
Sur Oriente E.U. D.C.
304
Transporte y
Bodegas Linares Cra 2 Cll 17A.
665.60.49 Villavicencio Meta
Limitada. Trans- B. Villa Helena
Linares Ltda.
161
Transporte Fluvial Cll 6 No.4-16
565.67.24 Pto Inírida
Orinoquía E.U B. Centro
Transfluviales La
Cll 8 No. 3-42
Virgen del Carmen 645.03.82 Pto. López Meta
B. Guadalupe
E.U.
Transporte Cra. 10 No. 4-
Fluviales La 33 Barrio 312.377.92.14 Pto. López Meta Jesher56@yahoo.com
Casanare E.U. Policarpa
Transportes
Cll 10 No. 9 -
Fluviales El 311.233.34.53 Pto. López Meta
222
Escorpión E.U.
Gómez Lancheros Cll 36 No.29-
662.83.77 Villavicencio Meta
José Alonso 10 Villao
Transporte Fluvial
Torre Casa
La Nueva Nutria 682.32.69 Villavicencio Meta
Toro Of. 406
E.U.
Transportes
Clle 35 No.
Fluviales El Turpial 666.57.64 Villavicencio Meta
14-70 Bastilla
E.U
Transportes Cra 33
Fluviales Ramón No.48A-07 672.28.87 Villavicencio Meta
Plata y Cía. Ltda. Caudal
Empresa de
Calle 31A
Transporte Bogotá
No.68C-28 238.49.13 Bogotá D.C.
Transmaquinaria D.C.
Sur B/ta
Ltda.
Transfluviales La
Cll 3 No.2-75
645.07.77 Pto. López Meta
Carolina E.U. B. Abel Rey
Cll 12 No. 17-
Transporte Fluvial
51 B. Villa del 645.26.57 Pto. López Meta
Mi Rossy E.U.
Río
Transportes
Cra 20 No.
Fluviales La Santa 666.00.94 Villavicencio Meta
36A-18
Marta E.U.
• Empresa Prestadoras del Servicio Público de Transporte De Pasajeros
Tabla 26. Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial de Pasajeros en
la Cuenca del Magdalena.

Asociación de
Transportadores Cll 30 No.47-14
Yondó Antioquia
Fluvial de Yondó El Cerro
Limitada
Cooperativa de
Transp. Fluvial y
Terrestre de Sitio Cll 3 No. 8-38 B/quilla Atlántico
Nuevo.
"Cootransflusi"
Cooperativa de Cll 10 Cra 1 A
Barranquilla Atlántico
Transportes Esquina
162
Fluviales Terrestre
de Remolino.
"Cootransfluremo"
Transportes
Cll 5B No.31 B
Fluviales Vargas 201.22.30 Bogotá D.C. Bogotá D.C.
60
S. en C.S.
Asociados
Fluviales de Cll 22 No. 2-41 Magangué Bolívar
Magangué Ltda.
Cooperativa
Integral de
Cra 2 Cll de La
Transporte de 667.71.48 Magangué Bolívar
Albarrada
Magangué.
"Cootraimag"
Cooperativa
Multiactiva de
Cll. La
Transporte
Albarrada Ed. 687.55.55 Magangué Bolívar
Pasajeros de
14B-23 P.2
Magangué
"Coomultramag"
Cra 1B No.
Transportadora
9ASN-90 Las 682.60.91 Magangué Bolívar
Fluvial Mary E.U.
Esteras
Transportes La Cra 3 No. 18-
5-687.75.05 Magangué Bolívar
Piragua E.A.T. 41 Magangué
Transportes
Fluviales Regional Cll Albarrada
315.728.41.25 Magangué Bolívar
E.A.T. Sector Callejón
"Transflureg"
Transportes La Cll 11 No.3-70
Unión & Cia Ltda. Magangué
Cooperativa de
Transporte Fluvial
Cra 1 No.5-75
de Cantagallo 613.17.94 Cantagallo Bolívar
Cantagallo
Ltda.
"Cootransflucan"
Majagual.
Expreso Feliz
Plaza del 310.701.67.66 Majagual Bolívar
E.A.T.
Puerto
Cooperativa
Multiactiva de
Transporte Fluvial Cra 1 No.7A-07 8-738.36.01 Pto Boyacá Boyacá
de Puerto Boyacá
Ltda.
Transporte
Cll 13 B No. 6 -
Zambrano y H. 098-738.13.26 Pto Boyacá Boyacá
22
Ltda.
Cooperativa de
Transportadores
Cll 4 No.2-07. 5-562.61.37 Gamarra Cesar
de Gamarra.
"Cootragam"
Magdalena Tours
Cll 12 Cra 12 833.02.18 Girardot Cundinamarca
E.U.
Cooperativa de
Transportadores
Cra 2 No. 20 -
Fluviales del Río 429.23.15 El Banco Magdalena
56
Magdalena Ltda.
"Cootraflurmag"
Cooperativa de
Transportes Fluvial
de Carga y Cll 12 Cra 1
54-429.29.76 El Banco Magdalena
Pasajeros de El Puesto Fluvial
Banco Ltda.
"Cootraflucap"
Cooperativa de Cll 49 No. 1-35
621.48.79 B/bermeja Santander
Transportadores Sector Pto. Pral
163
Fluviales y
Terrestres Unidos
Ltda.
"Cootransfluviales"
Transportadora Cll 49 No. 1 -
San Pablo 63 Sector 622.01.24 B/bermeja Santander
Limitada Muelle
Transportes San Cll 49 No. 1 -
621.12.60 B/bermeja Santander transanpablo1988@latinmail.com
Pablo S.A. 65 S. Cial.
Cooperativa
Multiactiva de
Transportadores
Cra 1 Cll 23 839.20.03 Caucasia Antioquia
Terr y Fluv de los
ríos Cauca y Nechí
"Cootraflucan"
Cooperativa
Multiactiva de
Cll 53 No.49-10 64.86.23 Caucasia Antioquia
Transporte.
"Cootranechí"
Jaramillo García
Calle Principal 310.500.40.76 Pto Valdivia Antioquia
Genaro Antonio
Cooperativa
Multiactiva de
Transporte Terr
Cll Pral. 87.12.79 Guaranda Sucre
Fluvial y Agrop del
Dpto. de Sucre.
"Cootrafluvsuc"
Asociación de
Transportadores
de la vía del Río Alcaldía Nechí 829.91.22 Nechí Antioquia
Cauca y Afluentes
de Nechí
Compañía Naviera
Cll 140 No.14-
del Guavio 626.89.63 Bogotá D.C. Bogotá D.C. cianaviera@hotmail.com
10 Of. 27
Limitada
Asociación de
Transp. de Cra 25 No. 14- Calima -
2-253.43.23 Valle
Turismo Fluvial. 16 Darién
"Calimarina"
Cooperativa
Multiactiva de
Cll 32 No. 26-
Lancheros de 835.36.76 Guatapé Antioquia coolancheros@hotmail.com
35
Guatapé.
"Coolancheros"
Asociación de
Cll 31 No. 28-
Botes de Guatapé. 861.06.37 Guatapé Antioquia Abogua04@.com.ar
40
"Aboga"
Asociación Náutica
Cra 30 No. 28-
de Guatapé. 861.05.86 Guatapé Antioquia
30. Apto. 301
"Asonagua"
Rojas Muñoz Jairo Cra 56 No. 50-
512.79.74 Medellín Antioquia
León 85
Caja de
Compensación
Cll 11 No. 5-63 8-871.30.92 Neiva Huila
Familiar del Huila.
"Comfamiliar"
Asociativa de
Trabajo Nav de
Transporte y
Cra. 1 No. 6-23 838.31.98 Yaguará Huila
Servicios
Turísticos del
Huila. Navitur
Empresa
Asociativa de
Cra. 1 No. 6-23 838.31.98 Yaguará Huila
Trabajo Naviera de
Transporte y
164
Servicios
Turísticos del
Huila. Navitur
Gaviotas Empresa
Asociativa de
Cra 6 No. 5B- 838.34.84 -
Trabajo del Yaguará Huila
15 3115722533
Municipio de
Yaguara-Huila
la Cuenca del Atrato.

Transportes y
Mensajería Las Cll 30 No.4-34 671.34.93 Quibdó Chocó
Mercedes Ltda.
Cooperativa de Terminal de
Transportadores Transporte
827.42.92 Turbo Antioquia
Fluviales y Marítimos Fluvial, sector
"Cootransflumar" Wafe
Cll 26 Av. El
Expreso San Juan Ltda. 94.670.01.83 Istmina Chocó
Río
Barrio
Transfluviales San Juan
Camellon 670.27.06 Itsmina Chocó
E.U.
Frente Mirador
la Cuenca del Orinoco.

Empresa de Transporte
Cra 29 No. 25
Público Fluvial
B 02 B. Los 885.51.13 Arauca Arauca
"Colombianas en Acción
Libertadores
Ltda."
Cll 28 No. 25-
Gelvez Pérez Gladys 22 B. Los 885.51.53 Arauca Arauca
Libertadores
Cra 3 No. 6-37
Dueñas Parra Hidalgo 883.60.51 Arauquita Arauca
B. Las Flores
Empresa Asociativa de
Trabajadores de la Cll 6 No. 39 B.
883.53.23 Arauquita Arauca
Industria de la Las Palmeras
Constr."Emastriconsar"
Cooperativa de
San José
Transportadores Fluviales Cll 6 No.21-01 584.02.30 Guaviare
G/are
y Terrestres El Porteño
Carmona Aranguren Tulio Cll 6 No. 3-25 637.11.32 Trinidad Casanare
Transporte Fluvial de Cra 2B Muelle 646.06.00 Pto. Gaitán Meta
165
Oriente Ltda. Los
Pescadores
Líneas Fluviales del
Cra 1 con Cll 8 646.02.82 Pto Gaitán Meta
Vichada E.U.
Cooperativa Multiactiva
Cra 1 No. 17-
de Transportadores del 565.45.07 Pto Carreño Vichada coomutravi@latinmail.com
217
Vichada. "Coomutravi"
Vereda el
Transmarinos Limitada
Puerto Prado - 312.472.66.17 Villavicencio Meta
T.M.L.
Tolima
Empresa deTransportes
Dir. Vereda
Fluvial del Putumayo 098 422.02.81 Pto Asís Putumayo
Pto. Vega
Limitada
la Cuenca del Amazonas.

Cooperativa de
Motoristas al Turismo del Cll 8 No. 11-183
592.77.92 Leticia Amazonas
Amazonas. Pto Civil
"Coomoturam"
Expresos Unidos Tres 5924687 /
Cll 2 No. 8-31 Leticia Amazonas
Fronteras E.U. 5924299
Líneas Amazonas II Cll 8 No. 11-166 592.67.52 Leticia Amazonas
Transportes Amazónicos
5925999 /
E.U. "Transamazonicos Cll 8 No.11-116 Leticia Amazonas
5924337
E.U.
Asociación Asotaxi del Puerto Principal Cartagena del
8-431.80.74 Caquetá
Caguán - Muelle Chaira
Microempresa de Transp.
Fluvial Propietarios de Clle 1 No. 4-27 Cartagena del
312.528.64.11 Caquetá
Canoas de Carga y Frente al río Chaira
Pasajeros
Cooperativa de
Transportadores Fluviales Cartagena del
Cll Pral. Caquetá
El Chairá. Chaira
"Cootranschaira"
Transfluvial del Sur Ltda. Cra 12 No.17-75 435.93.34 Florencia Caquetá
Expreso Libertador
Cll Central Pto. Guzmán Putumayo
Limitada
Transportes Fluvial La
Cra 16 No. 12-
Sirena Limitada. Trans La Florencia Caquetá
32
Sirena Ltda."
Bermeo Rojas Luis
Pto. Arango 435.02.48 Florencia Caquetá
Orlando
Expreso Solano Ltda. Puerto Arango 435.02.49 Pto Arango Caquetá
Cooperativa de
Transportadores Fluviales
Cra 20 No.9-32
de Piñuña Negro Pto Asís Putumayo
Centro Cantuya
Putumayo Ltda.
"Cootranspiñuña Ltda."
Cooperativa de Centro C.
422.74.89 Pto Asís Putumayo
Transportadores Fluviales Bosque Local 6
166
Puerto Asís y7
De acuerdo con la información contenida en las tablas 22 a la 29 en Colombia hay

habilitadas 119 empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial, de
las cuales 53 corresponden a carga y 66 corresponden a pasajeros (ver tabla 30).
Tabla 30. Resumen de Empresas Prestadoras del Servicio Público de Transporte Fluvial.
CUENCA FLUVIAL CARGA % CARGA PASAJEROS % PASAJEROS TOTAL % TOTAL

MAGDALENA 32 60,38% 37 56,06% 69 57,98%
ATRATO 4 7,55% 4 6,06% 8 6,72%
ORINOCO 14 26,42% 11 16,67% 25 21,01%
AMAZONAS 3 5,66% 14 21,21% 17 14,29%
TOTAL 53 66 119
FUENTE: TABLA ELABORADA POR EL CONSULTOR
En la Tabla 30 y en los gráficos 23 y 24 se consolida e ilustra la información

relacionada anteriormente, resumidas por cuencas y clasificándolas por su
destinación y servicio. Se aprecia que la cuenca del Magdalena, es quien tiene la
mayor incidencia de empresas de carga y pasajeros, representando el 57,98%,
siguiéndole en orden descendente la cuenca del Orinoco, con el 21,01% y las
cuencas del Amazonas y Atrato con el 14,29% y 6,72% respectivamente.
AMAZONAS AMAZONAS
ORINOCO 3empresas 14 empresas
14 empresas 5,66% 21%
26,42%
ORINOCO
11empresas
MAGDALENA
17%
37empresas
MAGDALENA
56%
32 empresas
60,38%
ATRATO ATRATO
4 empresas 4 empresas
7,55% 6%
Gráfica 23. Distribución % Empresa de carga por Gráfica 24. Distribución % Empresas de Pasajero
Cuenca Fluvial por Cuenca Fluvial
167
4.2 CLASIFICACION DE LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO
PÚBLICO DE TRANSPORTE FLUVIAL
En el estudio se clasifican las empresas según lo establecido en la LEY 950

JULIO 10 DE 2000. “Por la cual se dictan disposiciones para promover el
desarrollo de las micros, pequeñas y medianas empresas”. Se entiende por
micro, pequeña y mediana empresa, toda unidad de explotación económica,
realizada por persona natural o jurídica, en actividades empresariales,
agropecuarias, industriales, comerciales o de servicio, rural o urbano, que
responda a los siguientes parámetros:
PLANTA DE PERSONAL
EMPRESA ACTIVOS TOTALES (smmlv)
(Trabajadores)
GRANDE X > 200 X > 15000
MEDIANA 51 < X ≤ 200 5001< X ≤ 15000
PEQUEÑA 11 < X ≤ 50 501< X ≤ 5001
MICRO X ≤ 10 X ≤ 501
Cuadro 9. Clasificación de las empresas según la Ley 950/00
Observación: Para la clasificación de aquellas micro, pequeñas y medianas

empresas que presenten combinaciones de parámetros de planta de personal y
activos totales diferentes a los indicados, el factor determinante para dicho efecto,
será el de activos totales.
Con base en lo anterior evidenciado en las encuestas realizadas a las empresas y

a lo consultado ante la DIAN, se pudo establecer parámetros para determinar su
tamaño. Se clasificaron y contabilizaron las empresas de carga y pasajeros
listadas en las tabla del 22 a la 29 y conglomeradas en la Tabla 31 como grande,
mediana, pequeña y micro empresas, así:
Tabla 31. Clasificación de las empresas por Cuenca Fluvial, según tamaño.
TIPO DE EMPRESA
MODALIDAD GRANDE MEDIANA PEQUEÑA MICRO TOTAL
MAGDALENA
CARGA 12 11 7 2 32
PASAJEROS 14 23 37
ATRATO
CARGA 3 1 4
PASAJEROS 1 3 4
ORINOCO
CARGA 1 9 4 14
PASAJEROS 3 8 11
AMAZONAS
CARGA 1 2 3
PASAJEROS 3 11 14
TOTAL 15 14 39 51 119
FUENTE: Realizada por el Consultor
168
La Tabla 32, consolida el número de empresas de acuerdo a su destinación y
servicio, según su tamaño. En la tabla se observa que la mayor participación está
representada por las micro, con un 42,86% del total de las empresas. Le siguen
en orden descendente las pequeñas empresas con el 32,77% y en menor
representación están las grandes y medianas con el 12,61% y 11,76%
respectivamente.
Tabla 32. Clasificación de las empresas según su tamaño.
TIPO DE % % %
CARGA PASAJERO TOTAL
EMPRESA CARGA PASAJERO TOTAL
GRANDE 15 28,30% 0 0,00% 15 12,61%
MEDIANA 14 26,42% 0 0,00% 14 11,76%
PEQUEÑA 18 33,96% 21 31,82% 39 32,77%
MICRO 6 11,32% 45 68,18% 51 42,86%
TOTAL 53 66 119
A continuación se presenta, análisis a las empresas de carga y empresas de

pasajeros, teniendo en cuenta la Ley 950 del 2000 y de acuerdo con lo consultado
a la DIAN.
• Empresa Prestadoras del Servicio Público de Transporte de Carga
La gráfica 25 resume e ilustra como es la distribución de las empresas de carga de

acuerdo con su tamaño.
12
10
8
6
4
2
0 M EDIA N P EQUEÑ
GRA NDE % % % M ICRO %
A A
M A GDA LENA 12 80,00% 11 78,57% 7 38,89% 2 33,33%

A TRA TO 3 20,00% 1 7,14% 0 0,00% 0 0,00%
ORINOCO 0 0,00% 1 7,14% 9 50,00% 4 66,67%
A M A ZONA S 0 0,00% 1 7,14% 2 11,11% 0 0,00%
Gráfica 25. Distribución de las empresas de transporte fluvial de carga según su tamaño.
169
El 80% de las empresas grandes a nivel nacional, tienen domicilio en esta

cuenca, y todas son transportadoras de hidrocarburos; las medianas empresas
representan el 78,57%, son empresas transportadoras de carga general; el
38,89% catalogadas como pequeñas empresas, transportan víveres y carga
general, y las micro empresas que contribuyen al 33,33%, son empresas
familiares que transportan carga general de acuerdo con la demanda de
productos.
Esta cuenca, cuenta con el 20% de las empresas grandes, que se dedican al
transporte de Banano (Banacol, Proban y Uniban) y las medianas empresas están
representadas con el 7,14%; en esta cuenca, no se relacionan pequeñas ni micro
empresas.
La cuenca del Orinoco cuenta con medianas, pequeñas y micro empresas, siendo
el 7,14% medianas empresas. Las pequeñas y micro empresas representan el
50,00% y 66,67% respectivamente, dedicadas al transporte de víveres y gasolina.
La cuenca amazónica cuenta con medianas y pequeñas empresas, que

representan el 7,14% y el 11,11% respectivamente, destinadas al transporte de
víveres, mercancías y gasolina.
• Empresa Prestadoras del Servicio Público de Transporte de Pasajero
Las empresas prestadoras del servicio público de transporte de pasajeros, de

acuerdo con su tamaño, están clasificadas en pequeñas y microempresas (ver
Gráfica 26). En total hay 66 empresas de pasajeros, de los cuales 21 son
pequeñas y 45 son micro empresas.
170
PASAJERO
25
20
15
10
5
0
GRANDE % MEDIANA % PEQUEÑA % MICRO %
MAGDALENA 14 66,67% 23 51,11%

ATRATO 1 4,76% 3 6,67%
ORINOCO 3 14,29% 8 17,78%
AMAZONAS 3 14,29% 11 24,44%
Gráfica 26. Distribución de las empresas de transporte fluvial de pasajeros según su

clasificación.
De las 21 pequeñas empresas, 14 están domiciliadas en esta cuenca fluvial, las

cuales representan el 66.67%; y de las 45 micro empresas, 23 están residen a lo
largo del río Magdalena y sus Afluentes, representando el 51.11%. Lo anterior, se
debe al alto índice de población asentadas en las orillas de los ríos que
pertenecen a ella y a la cercanía de muchas capitales colombianas.
Es la que menor participación tiene, ya que solamente cuenta con una (1)
empresa pequeña, que representa el 4,76%, y 3 micro empresas que constituye el
6,66%.
Aquí encontramos 3 empresas pequeñas, participando con el 14,29%; y 8 micro

empresas, con el 17.78%.
171
Por el contrario, esta cuenca ocupa el segundo puesto en representación tanto de

pequeñas como de micro empresas. Tres (3) empresas son pequeñas y 11 son
micro, que constituyen el 14,29% y 24,44% respectivamente.
4.3 SISTEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN
De a cuerdo con Likert39 “la administración es un proceso relativo en el que no

existen normas ni principios válidos para todas las circunstancias y ocasiones”.
4.3.1 Estructura Organizacional40
La estructura organizacional busca repartir de manera adecuada las actividades y

responsabilidades de cada trabajador, empleado o funcionario, a quienes
respectivamente les corresponde un puesto, con el fin de facilitar el cumplimiento
del proyecto, mediante la labor en equipo y una coordinación entre ellos.
Existen tres tipos de estructuras organizacionales básicas que son:
• Lineal. La organización lineal se fundamenta más en la autoridad y la

responsabilidad que en la naturaleza de las habilidades, y se ejerce cuando la
autoridad procede directamente de un nivel superior y donde cada subordinado
es responsable sólo ante su superior jerárquico; es decir, siempre hay un
supervisor que con autoridad dirige a un subordinado y continúa el mando por
escalas ininterrumpidas. Este tipo de estructura presenta las siguientes ventajas
y desventajas:
Ventajas Desventajas
• Es sencilla y clara • Se carece de especialización
• Se logra una disciplina laboral • Es poco flexible para futuras
• Se facilita la rapidez de acción expansiones
• No hay conflicto de autoridad ni fuga • Es difícil capacitar a un jefe en todos
de responsabilidad los aspectos que debe coordinar
• Es más fácil y útil en la micro empresa • Los jefes siempre están saturados de
trabajo, sobre todo de detalles
• La organización descansa en
personas y al perderse una de éstas
se producen trastornos
administrativos.
39
CHIAVENATO, Adalberto. Introducción a la Teoría General de la Administración. Editorial
McGraw-Hill. Cuarta Edición. México. 1988. p 537
40
www.contactopyme.gob.mx/guías empresariales
172
Ejemplo de estructura lineal:
• Funcional. Se basa en la naturaleza de las actividades a realizar y se

organiza específicamente por departamentos o secciones, de acuerdo con
los principios de la división del trabajo de las labores de una empresa, y
aprovecha la preparación y las aptitudes profesionales del personal en
donde puedan lograr mayor rendimiento.
La organización funcional se aplica particularmente en pequeñas, medianas

y grandes empresas, donde al frente de cada departamento está un jefe
que tiene a su cargo una función determinada y como superior de todos los
jefes está un director o gerente que coordina las tareas de aquéllos
conforme a la concepción y propósitos de la empresa.
• Aumenta la capacidad y eficiencia de • Dificulta definir la autoridad y
los jefes por la especialización responsabilidad de cada jefe en los
• Permite separar las actividades en sus aspectos que no son comunes
elementos más simples • Se duplica el mando y genera la fuga
• Existe la posibilidad de rápida de responsabilidad
adaptación en casos de cambios en los • Se reduce la iniciativa para acciones
procesos comunes
• Existen quebrantamientos de
disciplina y numerosos conflictos
173
Ejemplo de estructura funcional:
• Línea y asesoría. Este tipo de organización es lineal, en cuanto que cada

uno de los trabajadores, empleados y vendedores rinden cuentas a un solo
supervisor en cada caso, con la modalidad de que en la organización de
línea y asesoría existen especialistas que hacen las veces de asesores de
la dirección en aspectos concretos y determinados. Esto no debe
confundirse con que la autoridad se comparta, puesto que la función de los
asesores es exclusivamente aportar sus consejos u opiniones, sin dar
órdenes, ya que éstas provienen de línea.
Este tipo de organización trata de aprovechar las ventajas y evitar las desventajas
de las anteriores estructuras.
• Está basado en la especialización • Puede haber confusión en las líneas
planeada de mando con relación a la posición
• Proporciona conocimientos de los asesores y los supervisores de
especializados a la dirección y a los línea, a menos que los organigramas
jefes y el manual de organización indiquen
• Permite los ascensos al personal las funciones
capaz, pues tiende a abrir espacios a • La efectividad de los asesores
puestos de responsabilidad pueden no rendir frutos por falta de
• Aumenta la eficiencia en las apoyo en la instrumentación de sus
operaciones, lo cual compensa el recomendaciones
incremento de los costos ocasionados • Puede existir falta de capacidad para
por las asesorías comprender los puntos de vista de
los asesores y causar conflictos
• El diseño de la organización requiere
de habilidad.
174
Ejemplo de estructura de línea y asesoría:
Una vez aterrizados en la teoría, la estructura organizacional de las empresas

varía dentro de las escalas de grande, medianas, pequeñas y micro empresas. En
las encuestas se evidencia que las empresas pequeñas y micro están organizadas
de acuerdo con la estructura lineal, mientras que en las grandes y medianas
empresas el 25% tienen estructura lineal y el otro 75% son funcionales.
4.3.2 Áreas Funcionales41
Según Fayol, toda empresa puede ser dividida en seis grupos de funciones:
• Funciones Técnicas: Relacionas con la producción de bienes o servicios de la

empresa.
• Funciones Comerciales: Relacionadas con la compra, la venta y el
intercambio.
41
SENA. Caracterización Ocupacional Subsector Acuícola en Colombia. 2005. p 105
175
• Funciones Financieras: Referidas a la protección y preservación de bienes y
las personas.
• Funciones Contables: Referida a los inventarios, los registros, los balances,
los costos y las estadísticas.
• Funciones Administrativas: Son la que se refieren a la integración de las
otras cinco funciones por parte de la Dirección. Coordinan y sincronizan las
demás funciones de la empresa, y están siempre por encima de ellas.
4.3.3 Sistemas de Gestión y Administración en las Empresas de Transporte

Fluvial de Carga.
Las grandes empresas de transporte fluvial de carga están estructuradas de a

cuerdo con la organización funcional, y acorde con las definiciones de Fayol. En
general, las empresas medianas, pequeñas y micro operan bajo esta estructura
pero a un nivel reducido de personas; aunque existen empresas con una
organización lineal como son las familiares.
4.3.4 Sistemas de Gestión y Administración en las Empresas de Transporte

Fluvial de Pasajero.
Las empresas de transporte fluvial de pasajeros se caracterizan por ser

cooperativas con una estructura en su mayoría funcional y en algunos casos
lineal.
4.4 AGREMIACIONES
Son pocas las agremiaciones existentes en el transporte fluvial, solamente se

encuentran dos agremiaciones:
• FEDERIO: Federación de Navieros e Industriales del Río Grande de La

Magdalena y sus Afluentes. Fundada en el año de 2004, cuyo domicilio se
encuentra en la ciudad de Barraquilla. Tiene actualmente afiliadas trece (13)
empresas. “Tiene por objeto principal propender el desarrollo integral del río
Magdalena y sus afluentes y dentro de esa actividad servir de representante
ante el Estado, los Departamentos, Distritos, Municipios, Veredas, etc.,
ubicados dentro del territorio Colombiano; ante CORMAGDALENA o cualquier
autoridad Nacional, Distrital o Municipal y ante terceros, de los intereses
comunes de los industriales y usuarios de la navegación, especialmente por
río, para cumplir los propósitos contemplados en la Constitución Nacional y las
176
leyes de la República de Colombia…”. “FEDERIO podrá desarrollar actividades
como de astilleros, varaderos y/o trojas, dragados, intermediarios de carga,
gestor en la consecución de recursos técnicos, económicos y logísticas, como
de control, participar en estudios y planes de manejo ambiental que favorezcan
a los Federados que coadyuven el desarrollo de la actividad gremial fluvial.
Además FEDERIO se dedicará, especialmente a los siguientes objetivos en
todo lo relacionado con el uso y desarrollo del río Magdalena sus Afluentes
(caños, ciénagas y bahía de aguas tranquilas) y a la navegación fluvial.”42
Dentro de las actividades desarrolladas por FEDERIO, se encuentran:
La caracterización del sector fluvial colombiano y certificación de las

competencias laborales del subsector transporte, acompañados y
asesorados por el Sena.
El estudio y aportes al proyecto al nuevo Código Fluvial.
La defensa de los intereses de los Navieros ante la Federación de
Aseguradores Colombia Fasecolda, frente al tema de la constitución de
las pólizas para la habilitación de Empresas.
La construcción colectiva y suscripción de un Pacto de Responsabilidad
Social de las empresas del sector.
La promoción y jalonamiento de políticas internas de mejoramiento
continuo con miras a enfrentar el proceso de globalización y
específicamente el TLC, son algunas de las tareas que han
emprendido, apuntando a la proactividad como el camino más corto al
éxito de nuestra labor.
Asesoría y acompañamiento en el proceso de constitución, habilitación y
operación de la mediana y pequeña empresa.
Divulgación del Plan de Contingencia del sector de transporte de
hidrocarburo como parte del compromiso ambiental adquirido.
Limpieza y Alumbrado en el muelle de la Intendencia Fluvial Caño del
caño de Las Compañías.
Sociabilización de la Comunidad de Barlovento perteneciendo al
Concejo de La Junta Local (JAL).
Registro de Cámara de Comercio de Barranquilla como VEEDORES de
los Dragados y proyecto en los Caños del Distrito de Barranquilla.
Participación del comité de seguimiento en los trabajos Canal del Dique-
Pasacaballo y a todo lo largo del Río Magdalena.
42
Certificado de Existencia y Representación Legal de Entidades sin ánimo de Lucro, FEDERIO,
Barranquilla
177
• FEDENAVI: Federacion Nacional de Navieros. Fundada en el año de 1997,
cuyo domicilio se encuentra en la ciudad de Barraquilla. Constituidas con seis
(6) empresas: Naviera Fluvial Colombiana S.A., Flota Fluvial Carbonera Ltda.,
Transportes Fluviales Colombianos Ltda., Sociedad Portuaria Regional de
Barranquilla, Monómeros Colombo Venezolano y Transportes Multimodal del
Río Grande de La Magdalena. Tiene por objeto principal, servir de
representante ante el estado, los departamentos, distritos, municipios, veredas,
etc., ubicados dentro del territorio colombiano; ante Cormagdalena o cualquier
autoridad nacional, distrital o municipal o ante terceros, de los intereses
comunes de los industriales y usuarios de la navegación, especialmente por
río, para cumplir los propósitos contemplados en la Constitución Nacional y las
leyes de la república de Colombia.43
4.5 ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN CON PROVEEDORES Y CLIENTES
4.5.1 Con los Clientes
• Empresas de Transporte Fluvial de Carga: En las grandes empresas de

carga, la relación con los clientes se hace en su mayoría, a través de una
relación de tipo tradicional, los llaman para que les realice un determinado
transporte. Por otro lado, algunas empresas como Naviera realizan
adicionalmente la comercialización de los servicios a través de su página WEB.
• Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros: Estas empresas por su

naturaleza no necesitan de una comunicación comercial, ya que ellas presta un
servicio de traslado de personas a través de un contrato de transporte,
soportado con un tiquete de viaje. Más sin embargo, las condiciones de
seguridad y comodidad del parque fluvial, la puntualidad en las horas de salida
son un factor importante al seleccionar la empresa.
4.5.2 Con los Proveedores
• Empresas de Transporte Fluvial de Carga: Esta relación permite el

suministro de materiales y equipos necesarios para la correcta prestación del
servicio. Entre los principales proveedores se encuentran los vendedores de
embarcaciones, de motores diesel y/o gasolina, instrumentos de navegación,
sistemas de gobierno, hélices, combustible, alimentos, elementos de oficinas,
43
Certificado de Existencia y Representación Legal de Entidades sin ánimo de Lucro, FEDENAVI,
Barranquilla
178
etc. La compra se hace de acuerdo a la necesidad, la oferta y de la demanda
del servicio.
• Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros: Los principales proveedores

son los vendedores de embarcaciones menores, como es el caso de las
chalupas, los vendedores de motores fuera de borda, el vendedor de gasolina,
aceite, lubricantes, chalecos salvavidas, hélices, sistemas de gobierno. Las
compras se hacen, según los requerimientos del momento.
4.6 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES
Entre los puntos críticos habituales se pudo apreciar que la mayoría de las
empresas, a pesar de tener organigramas y reglamentos internos de
funcionamiento, no cuentan con manual de funciones. Actualmente, algunas
empresas están implementando la norma ISO 9001:2000 y tratan de mantenerse
dentro de este sistema de gestión.
4.7 TENDENCIAS ORGNIZACIONALES
Dentro de las tendencias en las organizaciones, se puede destacar que las

perspectivas responden principalmente a exigencias sociales, transparencia de la
información, una necesidad creciente de segmentación del mercado y la creación
de sistemas de control universalizables. En esta última condición se inserta la
gestión de calidad como mecanismo para crear dichos sistemas.
Entre las nuevas tendencias en el mercado, los clientes demandan mayor calidad,
nuevas presentaciones, Información, trazabilidad de los productos, desarrollo de
nuevos productos: funcionalidad y diferenciación.
La calidad es un componente indispensable para alcanzar la competitividad de las

empresas y luego para mantener su posicionamiento dentro del mercado.
Actualmente, muchas empresas prestadoras del servicio público de transporte
fluvial, han incorporado la gestión de calidad, como un objetivo estratégico dentro
de su política general, lo cual contribuye al crecimiento de la organización44.
Por otro lado, de acuerdo con la monografía Cultura Organizacional: Nueva

tendencia de la Gerencia de Recursos hacia la Competitividad, las tendencias que
pautan el desenvolvimiento del mundo contemporáneo determinan los cambios, es
decir, las nuevas actitudes en las empresas, tales como, la globalización de la
44
www.sistemaproductivo.com.ar
179
economía, la conciencia ambientalista, la aceleración de las privatizaciones, las
alianzas estratégicas y el avance tecnológico, conforman un ineludible conjunto de
condiciones que afectan las organizaciones. La estrategia que mejor interpreta las
respuestas ante las demandas de ese entorno tan complejo y cambiante se
resume en competitividad.
180
5. ENTORNO OCUPACIONAL
«La estructura ocupacional constituye una variable dependiente, su valor radica en

la operacionalización de los factores intervinientes para la funcionalidad de la
organización en cuestión».45
5.1 ESTRUCTURA OCUPACIONAL
La estructura ocupacional de las empresas de transporte fluvial de carga y de

pasajeros son diferentes en tamaño, tipo de carga y tipo de embarcaciones
fluviales.
5.1.1 Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Carga
Las empresas prestadoras del servicio público de Transporte Fluvial de Carga

representan el 44,54% del total de las empresas46. Las empresas de carga
cuentan con una estructura más compleja, de a cuerdo con su tamaño, con mayor
número de ocupaciones y más tecnificación. Sin embargo, mantienen el mismo
nivel de jerarquización, como se muestra en el siguiente organigrama.
ALTA GERENCIA
GERENCIA GERENCIA
ADMINISTRATIVA OPERATIVA
CONTABILIDAD ASISTENCIA RECURSOS MANTENIMIENTO DOTACION O

ADMINISTRATIVA HUMANOS TRIPULACIÓN
45
CHIAVENATO, Adalberto. Introducción a la Teoría General de la Administración. Editorial Mc
Graw-Hill. Quinta Edición. México. 2000. p 889
46
Ver CAPITULO 5
181
5.1.2 Organigramas de las Empresas de Transporte Fluvial de Pasajeros
Las empresas de pasajeros en su gran mayoría son empresas cooperativas, con

una estructura ocupacional más simple, representadas esquemáticamente de esta
manera.
GERENTE /
SOCIO GESTOR /
REPRESENTANTE LEGAL
ASESORIAS
(CONTADOR, JURIDICO)
AREA ADMINISTRATIVA AREA DE OPERACIONES

(SECRETARIA, TESORERIA)
(DESPACHADOR/TRIPULACIO
5.2 OCUPACIONES ESPECÍFICAS DEL SUBSECTOR
Para efectos de la conformación de la tripulación de las embarcaciones y de los

artefactos fluviales, el Ministerio de Transporte, mediante la Resolución Nº 2107
de 1999, se reglamentó la Tripulación y Dotaciones, estableciendo los siguientes
cargos47 así:
5.2.1 Ocupaciones Específicas para embarcaciones mayores
− Capitán Diplomado
− Capitán de Primera
− Capitán de Segunda
− Capitán de Tercera
− Operador de Draga
47
Resolución 2107 de 1999. Ministerio de transporte. Art. 3°.
182
− Piloto de Primera
− Piloto de Segunda
− Maquinista de Primera
− Maquinista de Segunda
− Timonel
− Contramaestre
− Aprendiz de Piloto
− Marinero
− Ayudante de Máquinas
− Cocinero
5.2.2 Ocupaciones Específicas para embarcaciones menores
− Timonel de embarcaciones menores

− Maquinista de embarcaciones menores
− Motorista de embarcaciones menores
− Marinero de embarcaciones menores.
Por categoría y mando, los siguientes tripulantes, o quienes hagan sus veces, se
denominan oficiales de a bordo y conformarán la Junta de Oficiales de a bordo48:
− El Capitán
− Operador de Draga
− El Piloto Primero
− El Maquinista Primero
− El Contramaestre
Por otra parte, se fijaron las dotaciones mínimas de la tripulación49, así:
48
Resolución 2107 de 1999. Ministerio de Transporte. Art. 8
49
Resolución 2107 de 1999. Ministerio de Transporte. Art. 10 y 11.
183
5.2.3 Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones mayores
Tabla 33. Dotaciones mínimas de tripulación embarcaciones fluviales mayores.
CAPACIDAD REMOLCADORA TRIPULACION

1 Piloto
Embarcaciones de 25 a 100 toneladas, como 1 Maquinista de segunda
mínimo: 2 Tripulantes más.
1 Capitán de tercera
Embarcaciones de 101 a 700 toneladas, como 1 Piloto de segunda
mínimo: 1 Maquinista de segunda
3 Tripulantes más.
1 Capitán de tercera
Embarcaciones de 701 a 2.000 toneladas, como 2 Pilotos de segunda
mínimo: 2 Maquinistas de segunda
1 Contramaestre
2 Tripulantes más.
1 Capitán de segunda
Embarcaciones de 2.001 a 3.500 toneladas, como 1 Piloto de primera
mínimo: 1 Piloto de segunda
1 Maquinista de primera
1 Maquinista de segunda
1 Contramaestre
1 Aprendiz de piloto
5 Tripulantes más.
1 Capitán de primera o Diplomado
Embarcaciones de 3.501 toneladas en adelante, 1 Piloto de primera
como mínimo: 1 Piloto de segunda
1 Maquinista de primera
1 Maquinista de segunda
1 Timonel
1 Contramaestre
6 Tripulantes más
184
5.2.4 Dotaciones mínimas de tripulación para embarcaciones menores
Tabla 34. Dotaciones mínimas de tripulación embarcaciones fluviales menores.
TIPO DE EMPRESA TIPO DE EMBARCACION TRIPULACION
a) Embarcaciones con 1 Motorista de embarcaciones

motor fuera de borda: menores
Las dedicadas al transporte 1 Marinero de embarcaciones
de pasajeros: menores;
b) Embarcaciones con 1 Timonel

motor de centro: 1 Maquinista
2 Tripulantes más.
a) Embarcaciones con 1 Motorista de embarcaciones

motor fuera de borda: menores
Las dedicadas al transporte 1 Marinero de embarcaciones
mixto: menores;
b) Embarcaciones con 1 Timonel de embarcaciones

motor de centro: menores
1 Maquinista de
embarcaciones menores
1 Tripulante más.
5.3 COMPETENCIA LABORAL50
El Ministerio de Transporte, a través del Decreto 2107 de 1999, en su artículo 12

al 26, estable los requisitos mínimos para obtener la licencia de navegación fluvial
o ascender dentro de una especialidad.
50
Resolución 2107 de 1999. Ministerio de transporte. Art. 12 al 26.
185
Tabla 35. Requisitos para obtener licencia de navegación o ascender dentro de una
especialidad.
# CARGOS REQUISITOS
LICENCIA DE 1. Tener cédula de ciudadanía.
TRIPULACIÓN 2. Tener definida la situación militar.
O PARA 3. Saber leer y escribir el idioma español.
1 ASCENDER 4. Presentar certificado médico y el de aptitud física y mental.
DENTRO DE
5. Presentar 2 fotografías recientes tamaño cédula.
SU
ESPECIALIDAD 6. Aprobar el examen técnico, avalado por el Comité Evaluador.
Requisitos Numeral 1 +
7. Haber desempeñado el cargo de marinero de a bordo por un tiempo
CONTRA- no inferior a cinco (5) años.
2
MAESTRE 8. Presentar certificación sobre la idoneidad profesional, expedida por el
capitán o capitanes con quien (es) haya navegado y obtenido la
experiencia.
7. Haber navegado como aprendiz de piloto por tiempo no inferior a dos
3 TIMONEL (2) años.
8. Presentar certificación sobre la idoneidad profesional, expedida por
un capitán y un piloto con quien haya obtenido la experiencia.
7. Presentar certificación expedida por un establecimiento de
MAQUINISTA enseñanza con aprobación oficial, en la que conste la aprobación
4
DE SEGUNDA especial sobre, estudios técnicos en motores diesel y a gasolina, o
certificación de la empresa en la que haya trabajado sobre práctica en
esas materias durante un período no inferior a tres (3) años.
MAQUINISTA
5
DE PRIMERA 7. Haber navegado como maquinista de segunda durante un período no
inferior a un (1) año.
7. Haber navegado como timonel, por un término no inferior a dos (2)
PILOTO DE
6 años.
SEGUNDA
8. Presentar certificación sobre la idoneidad profesional, expedida por
un capitán y un piloto quienes pueden dar fe de su experiencia.
7. Haber navegado como piloto de segunda por un término no inferior a
PILOTO DE un (1) año.
7
PRIMERA 8. Presentar certificaciones sobre la idoneidad profesional, expedidas
por un capitán y de la empresa en donde hubiere obtenido su
experiencia.
7. Haber cursado y aprobado, como mínimo, el 8º grado de educación
media.
CAPITAN DE 8. Haber sido piloto de primera, maquinista de primera o contramaestre,
8
TERCERA por un período no inferior a un (1) año.
9. Presentar certificación sobre su experiencia, aptitud técnica y
conducta del solicitante, expedida por las empresas con las cuales haya
estado vinculado
186
7. Haber navegado, con el carácter de Capitán de Tercera, durante un
(1) año. Además, deberá
CAPITAN DE
9 8. Acreditar 9º grado de educación media
SEGUNDA
9. Presentar certificación sobre su experiencia, aptitud técnica y
conducta, expedida por la empresa o empresas con las cuales haya
estado vinculado.
7. Ser Capitán de Segunda y haber navegado con este carácter durante
dos (2) años.
8. Cumplir con lo señalado en el numeral 3 del artículo 20.
9. Acreditar el título de bachiller.
Observación: Los ciudadanos, que hayan cursado como mínimo 3 años
en carreras afines a la navegación fluvial, en alguna universidad
colombiana o extranjera u otro establecimiento, o egresados, o quienes
CAPITAN DE hayan cursado y aprobado como mínimo tres (3) años de ingeniería, o
10 quienes hayan egresado de escuelas especializadas en cursos de
PRIMERA
navegación fluvial o marítima, o quienes hayan desempeñado el cargo de
Inspector Fluvial durante un término de cinco (5) años como mínimo,
podrán obtener licencia de capitán de primera, siempre que cumplan con
los requisitos generales, señalados en el artículo 12. Además, deberán
reunir los siguientes requisitos adicionales:
1. Presentar certificación expedida por el establecimiento, aprobado
oficialmente, en el que haya cursado y aprobado los estudios.
2. Acreditar el tiempo de servicio, cuando se trate de un inspector
fluvial.
7. Ser Capitán de Primera.
CAPITAN 8. Haber navegado con este carácter durante un (1) año, y
11
DIPLOMADO 9. Presentar una monografía sobre los aspectos relacionados con la
profesión y sustentarla ante el Comité Evaluador y el Director General de
Transporte Fluvial o su delegado.
7. Acreditar conocimientos técnicos del manejo de motores
12 TRIPULANTE
8. Dos (2) años de experiencia en la operación de embarcaciones
fluviales.
Fuente: Resolución 2107 de 1999. Mintransporte
Funciones de la Tripulación
Las funciones para efecto de este estudio solamente se relacionan las del Capitán,
las cuales están establecidas en la Resolución 2107 de 1999, expedida por el
Ministerio de transporte (ver tabla 36).
187
Tabla 36. Cargos y Funciones de la Tripulación.
CARGO FUNCIONES
51
CAPITAN Es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la embarcación.
La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se
refiere al servicio de la embarcación y a la seguridad de las personas y de la
carga que conduzca.
Ejercer frente a todos los interesados en la embarcación y en la carga, los
poderes que le sean atribuidos por la ley.
Es responsabilidad exclusiva del capitán que la embarcación se encuentre

en perfecto estado de navegabilidad para el viaje que va a emprender.
Cumplir y hacer cumplir las leyes y reglamentos fluviales, de sanidad,

laborales, de aduana, de policía, hacienda, inmigración y demás de los
puertos de zarpe y arribo.
Está obligado a mantener a bordo los siguientes libros y documentos:
1. Patente de navegación de la unidad propulsora.
2. Patente de navegación de cada uno de los botes y otras unidades que
conforme el convoy.
3. Libro o legajo de rol de tripulación autorizado por la autoridad fluvial.
4. Licencias de navegación o permisos de los tripulantes enrolados sujetos
a esta obligación.
5. Reglamento de trabajo de la empresa, fijado a bordo en lugar visible.
6. Cartas de navegación del río que utiliza, complementadas en lo relativo a
puertos, lugares y distancias.
7. Libro diario de navegación.
8. Constitución Política, Código Civil, de Procedimiento Civil, de
Procedimiento Penal y de Comercio.
9. Lista de pasajeros.
Los demás reglamentos relacionados con la navegación fluvial expedidos
por el Ministerio de Transporte y los documentos que exija la ley.
Registrar en el diario de navegación los hechos importantes relacionados
con el viaje. El libro debe ser foliado, rubricado en cada una de sus páginas
y registrado en la respectiva División Cuenca Fluvial.
Velar por la disciplina de los tripulantes, por su alojamiento, alimentación y

salud y por el desempeño de sus funciones.
Dar cumplimiento a las órdenes e instrucciones del armador o empresario

en cuanto no contravengan las leyes y reglamentos.
Ser diligente para procurar el mejor funcionamiento y rendimiento de la
embarcación.
Presentar a la autoridad fluvial los informes y documentos sobre
infracciones de carácter disciplinario o administrativo cometidas por
tripulantes, cualquiera que fuere la categoría o la especialidad del infractor.
51
Resolución 2107 de 1999. Ministerio de Transporte. Art. 27 al 48.
188
Recibir del piloto, del maquinista y del contramaestre los informes relativos a
necesidades urgentes de reparación de la embarcación o de sus partes o de
sus maquinarias o aparejos.
A la vez, el capitán ordenará de inmediato lo conveniente para que las
necesidades se remedien rápidamente.
Cuando por accidente o por cualquier otra causa una embarcación sufriere
daños que hagan peligrar su seguridad o la de la carga, el capitán estará
obligado a tomar las medidas necesarias para la reparación y deberá
informarlo a la autoridad fluvial y al representante de la empresa, en el lugar
y en la forma más inmediata.
Sentar acta de protesta en el diario de navegación y presentará copia de
ella a la autoridad fluvial competente en el primer puerto de arribo, dentro de
las doce horas siguientes a la llegada de la embarcación, cuando durante el
viaje ocurra alguno de los siguientes hechos:
1. Pérdida o avería conocidas o presuntas de la embarcación o de la
carga.
2. Muerte o lesiones de personas a bordo.
3. Naufragio.
4. Daño propio o a terceros.
5. En el caso de colisión, incendio o abordaje.
6. Robo o vandalaje.
7. Varadura o encallamiento.
8. Avería común o gruesa.
9. Arribada forzosa, y
10. Desórdenes u otros acontecimientos extraordinarios que hayan
causado daño a la embarcación, a las personas o a la carga.
No permitir el consumo de alcohol ni sustancias alucinógenas o tóxicas a
ninguno de los tripulantes a bordo durante el viaje, los turnos de guardia, o
durante las operaciones de maniobra, cargue o descargue de la
embarcación.
Prestar auxilio, asistencia y salvamento en la forma que ordena el Código
de Comercio.
Ser responsable ante el armador o el empresario por el incumplimiento de
sus deberes, por la omisión en sus funciones, por daños a la embarcación,
a los pasajeros o a la carga, cuando sean consecuencia del mal desempeño
de sus funciones.
Agotar los medios para salvar las personas, la embarcación, la carga, los
bienes, documentos, libros, aparejos y demás elementos de la embarcación
cuando se decida abandonarla.
Atender los intereses de los asegurados y cargadores o de sus
derechohabientes.
Obrar con discrecionalidad pero con toda prudencia, si para evitar o mermar
un daño, fuere necesario adoptar medidas especiales.
En lo concerniente a la embarcación y a la navegación debe representar

judicialmente al armador y al empresario.
189
5.4 OFERTA OCUPACIONAL REQUERIDA
5.4.1 Áreas Funcionales
Las áreas funcionales, conocidas también como áreas de responsabilidad,

departamentos o divisiones, están en relación directa con las funciones básicas
que realiza la empresa a fin de lograr sus objetivos.
Dentro de las empresas prestadoras del servicio público de transporte fluvial se

identificaron cuatro (4) áreas funcionales: Administrativa, Operativa, Staff y
Técnica.

Carga
Para las empresas de carga la oferta ocupacional, conforme con la Tabla 37, se
identifican los cargos de acuerdo con el área funcional donde se desempeñan.
Teniendo en cuenta el tamaño de la empresa y el número de empresas se obtuvo
la oferta ocupacional total de las mismas. Dentro del Área Administrativa se
destacan los cargos de Secretaría General con 97 cargos, en quienes recae la
responsabilidad de apoyar la gestión administrativa y canalizar de forma confiable
y oportuna la comunicación entre los clientes y la empresa; y de Gerente General
quien es responsable de coordinar la operación de las demás áreas, con 53
cargos.
En el área Operativa encontramos únicamente al Gerente Operativo, quien está

a cargo de la tripulación y del correcto funcionamiento de la flota fluvial de la
empresa. Los cargos de la tripulación se explican en el siguiente numeral.
El cargo de Revisor Fiscal se ubica dentro del área Staff.
190
Tabla 37. Oferta Ocupacional del Área Administrativa de la Empresas Prestadoras del
Servicio Público de Carga
DEMANDA
TAMAÑO DE LA
OCUPACIONAL POR
EMPRESA
EMPRESAS
TOTAL OFERTA
OCUPACIONAL
OCUPACIONALES
PEQUEÑA
PEQUEÑA
MEDIANA
MEDIANA
CARGOS
GRANDE
GRANDE
MICRO
MICRO
AREA
GERENTE
GENERAL 1 1 1 1 15 14 18 6 53
GERENTE
ADMINISTRATIVO 1 1 15 14 29
GERENTE
OPERATIVO 1 1 15 14 29
ADMINISTRATIVA
ING. INDUSTRIAL 1 1 15 14 29
TECNOLOGO
SALUD 1 1 1 15 14 18 47
OCUPACIONAL
PSICOLOGO 1 15 15
AUXILIAR
CONTABLE 1 1 1 15 14 18 47
CONTADOR 1 1 15 14 29
ECONOMISTA 1 15 15
SECRETARIA
GENERAL 3 2 1 1 45 28 18 6 97
GERENTE
OPERATIVA
OPERATIVO 1 1 15 14 29
STAFF REVISOR FISCAL 1 1 1 1 15 14 18 6 53
MENSAJERIA 1 1 15 14 29
OFICIOS VARIOS 3 2 1 45 28 18 91
TECNICA MECANICO
MOTORES DIESEL 1 1 15 14 29
CONDUCTOR
AUTOMOTRIZ 1 15 15
191
Pasajeros
En este tipo de empresas, el área Administrativa la conforma el Gerente

General, que en muchos casos es el Representante Legal o Propietario de la
misma.; y cumpliendo un papel imprescindible se encuentran los cargos
Secretariales, ya que esta cumple un papel esencial en la atención al cliente. En
el área Técnica, los cargos de oficios varios, que son las aseadoras,
mensajeros, etc., representan un rol importante, puesto que en ellos está la
responsabilidad de mantener el aseo y la buena presentación de las empresas.
Los mecánicos de motores Diesel y motores Fuera de Borda son los encargados
de mantener la flota fluvial menor en óptimo estado de funcionamiento (Ver Tabla
38).
Tabla 38. Oferta Ocupacional del Área Administrativa de la Empresas Prestadoras del
Servicio Público de Pasajeros
DEMANDA
TAMAÑO DE LA
TOTAL OFERTA
OCUPACIONAL
OCUPACIONAL POR
EMPRESA
EMPRESAS
PEQUEÑA
PEQUEÑA
MEDIANA
MEDIANA
GRANDE
GRANDE
MICRO
MICRO
CARGOS
AREA
OCUPACIONALES
GERENTE GENERAL/
REPRESENTANTE 1 1 1 1 21 45 66
LEGAL
ADMINISTRATIVA
TECNOLOGO SALUD
OCUPACIONAL
1 1
PSICOLOGO 1
AUXILIAR
CONTABLE 1 1 1 1 21 45 66
CONTADOR 1 1 1 21 0 21
SECRETARIA
GENERAL
2 1 1 1 21 45 66
STAFF REVISOR FISCAL 1 1 1 1 21 45 66
OFICIOS VARIOS 3 2 2 1 42 45 87
MECANICO
TECNICA MOTORES FUERA 1 1 1 1 21 45 66
DE BORDA
MECANICO
MOTORES DIESEL
1 1 1 1 21 45 66
192
5.4.2 Área Operativa
El área operativa está relacionada directamente con la tripulación de las unidades

remolcadoras.
En la Tabla 39 se registra el parque fluvial nacional, registrado ante el Ministerio

de Transporte por las empresas prestadoras del servicio público de transporte
fluvial debidamente habilitadas y/o con permiso de operación.
Tabla 39. Parque Fluvial Nacional perteneciente a las empresas prestadoras del servicio
público de transporte fluvial, según su Capacidad Remolcadora Mayor
CAPACIDAD CUENCA FLUVIAL

REMOLCADORA
MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS TOTAL
(ton)
25 – 100 20 18 5 43
101 – 700 131 12 1 11 155
701 - 2000 36 5 41
2001 - 3500 13 13
> 3501 23 23
TOTAL 223 30 6 16 275
FUENTE: Ministerio de Transporte. Tabla realizada por el Consultor
Analizando la anterior tabla se precisa que de las 275 unidades remolcadoras, el

mayor parque fluvial está representado por 155 embarcaciones cuya capacidad
remolcadora se encuentra entre los 101 a 700 Ton, las cuales pertenecen a las
grandes y medianas empresas. Las 23 unidades remolcadoras cuya capacidad
remolcadora supera los 3501 ton hacen parte de la flota fluvial de las grandes
empresas, así como las otras 41 y 13 unidades enmarcadas en los rangos de 701
– 2000 ton y 2001 – 3500 ton respectivamente.
Haciendo una evaluación por cuencas fluviales tenemos:
Debido a que en la cuenca del Magdalena se encuentra el 60,38% de las

empresas de carga (ver Tabla 30), y de ellas el 28,30% y 26,42% corresponden a
empresas grandes y medianas (Ver Tabla 32) respectivamente, sobresale el
193
mayor parque fluvial con 223 unidades remolcadora, de las cuales 131 unidades
están en el rango de 101 – 100 ton.
En esta cuenca encontramos 30 unidades repartidas así: 18 unidades entre los

rangos 25 a 100 ton de capacidad remolcadora y 12 unidades en los rangos 101 a
700 tons.
La cuenca del Orinoco es la menos representativa, pero no menos importante, ya

que de las 275 le corresponden 6 unidades dentro de los rangos 101 – 700ton y
701 – 2000 ton con 1 y 5 unidades respectivamente.
Aquí el parque fluvial se ve definido por 16 unidades: 5 en el rango de 25 – 100

ton y 11 en el rango de 101 – 700 ton de capacidad remolcadora. Estas unidades
pertenecen a las micro y pequeñas empresas.
Por otro lado, de acuerdo con el parque fluvial nacional de la tabla 40, la oferta
ocupacional operativa requerida, según su capacidad remolcadora, se relaciona
en la Tabla 41.
Tabla 40. Oferta Ocupacional de Tripulación según el Parque Fluvial Nacional Mayor
Maquinista de
Maquinista de
maestr Contr
Remolcadora
Aprendiz de
Diplomado
Capitán de
Capitán de
Capitán de
Capacidad
Tripulante
primera o
a
Piloto de
Piloto de
Segunda
Segunda
Segunda
Timonel
Primera
Primera
Tercera
piloto
e
25 - 100 43 43 86
101 - 700 155 155 155 465
701 - 2000 41 82 82 41 82
2001 -
3500 13 13 13 13 13 13 13 65
> 3501 23 23 23 23 23 23 23 138
TOTAL 23 13 196 79 273 36 316 23 77 13 836
194
La mayor oferta laboral operativa la constituye los tripulantes con 836 cargos,
observando que de ellos 465 se encuentran ubicados en los rangos de 101 – 700
ton de capacidad remolcadora. Esto se refiere a que en dicho rango figura el
mayor parque fluvial con 155 unidades. Otra oferta laboral representativa la tienen
los Maquinistas de Segunda con 316 puestos de trabajo. Siguiendo en orden
descendente los Pilotos de Segunda y los Capitanes de Tercera participan con
273 y 196 puestos de trabajo; y con una menor oferta se encuentran 79 cargos de
Pilotos de Primera, 77 de Contramaestre, 36 de maquinistas de Primera, 23 de
Capitán de Primera, 23 de Timoneles, 13 de Capitán de Segunda y 13 cargos de
Aprendiz de Piloto (Ver Gráfica 27).
Es importante aclarar que esta oferta ocupacional se cumple siempre y cuando

todo el parque fluvial se encuentre en buen estado de operabilidad y esté
navegando.
OFERTA OCUPACIONAL MAYOR
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Capitán de Maquinista
Capitán de Capitán de Piloto de Piloto de Maquinista Contra Aprendiz
primera o de Timonel Tripulante
Segunda Tercera Primera Segunda de Primera maestre de piloto
Diplomado Segunda
Serie1 23 13 196 79 273 36 316 23 77 13 836
Gráfica 27. Distribución Ocupacional para embarcaciones Mayores
195
• Embarcaciones Menores
Tabla 41. Parque Fluvial Nacional según su Capacidad Remolcadora Menor
CAPACIDAD CUENCA FLUVIAL

REMOLCADORA MAGDALENA ATRATO ORINOCO AMAZONAS TOTAL
< 25 14 28 42
CHALUPAS 557 38 73 173 841
BOTE MOTOR 24 12 36
MOTO CANOAS 76 2 16 94
TOTAL 671 38 115 189 1013
FUENTE: Tabla realizado por el Consultor
El parque fluvial reportado por las empresas que se encuentran Habilitadas es de

1013 unidades repartidas así: 42 cuya capacidad remolcadora es menor a 25 ton,
841 son chalupas, 36 son bote motor y 94 moto canoas. Las chalupas representa
el parque fluvial de las empresas prestadoras del servicio público de pasajeros.
De las 841 chalupas totales, 557 corresponden a esta cuenca fluvial. Ocupando el
segundo lugar están las moto canoas con 76 unidades de las 94 totales.
Corresponden a los bote motor 24 unidades y 14 son menores a 25 ton de
capacidad remolcadora.
En la cuenca del Atrato encontramos solamente un parque fluvial de 36 chalupas

pertenecientes a las empresas de pasajeros.
Esta cuenca cuenta con 115 embarcaciones menores, de las cuales 73 son
chalupas, 28 corresponden a las menores de 25 toneladas de capacidad
remolcadora, 12 bote motor y 2 moto canoas.
196
En cuanto a la cantidad de embarcaciones menores, en segundo lugar se
encuentra la cuenca del Orinoco con 189 unidades, representadas en 173
chalupas y 16 moto canoas.
De acuerdo con los datos arrojados en la tabla 40, se pudo determinar la oferta
ocupacional para embarcaciones menores (ver tabla 42).
Tabla 42. Oferta Ocupacional de Tripulación, según el Parque Fluvial Nacional Menor
CAPACIDAD
Timonel Maquinista Motorista Marinero Tripulante
REMOLCADORA
< 25 42 42 42
CHALUPAS 841 841
BOTE MOTOR 36 36 36
MOTO CANOAS 94 94
TOTAL 78 78 935 935 78
FUENTE: Tabla realizada por el Consultor
La mayor oferta ocupacional la representan los Motoristas y los Marineros con 935
cargos cada uno, cuyos puestos laborales están ubicados en las chalupas y moto
canoas, es decir, en las embarcaciones con motor fuera de borda. Para los
cargos de Timoneles, Maquinistas de embarcaciones menores y los Marineros la
oferta laboral es de 78 cargos cada uno (Ver Gráfica 28).
OFERTA OCUPACIONAL MENOR
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Timonel Maquinista Motorista Marinero Tripulante
Serie1 78 78 935 935 78
197
Gráfica 28. Distribución Ocupacional para embarcaciones Menores
5.5 DEMANDA OCUPACIONAL REQUERIDA
La demanda ocupacional requerida está determinada por aquellas personas con

Licencias de Navegación, expedidas por el ministerio de Transporte, que vencen a
partir del año 2007. Esta demanda ocupacional fue suministrada por la
Subdirección de Tráfico Fluvial – Ministerio de Transporte. La información
aportada solamente arroja datos de las inspecciones fluviales relacionas (ver
tablas 43 y 44).
La Tabla 43 relaciona la demanda ocupacional registrada en las inspecciones

fluviales, conforme con los cargos estipulados por el Ministerio de Transporte,
para la tripulación de las embarcaciones fluviales mayores. Se observa que la
mayor demanda ocupacional la tienen los Tripulantes, representados por los
cocineros, ayudantes de máquinas, marineros, con 147 demandantes, de los
cuales los más representativos están en Puerto López con 69, 30 en Gamarra, 20
en Puerto Berrío. Otro dato importante lo arroja los 52 Aprendices de Pilotos, y de
ellos 26 se encuentran en Puerto Asís. Los cargos de Capitán de Tercera, Piloto
de Primera y Piloto de Segunda registran 27, 30, 24 demandantes
respectivamente. En los demás cargos es muy poca la demanda ocupacional.
Haciendo un cotejo entre las cuencas fluviales la demanda ocupacional mayor

está localizada en las cuencas del Magdalena y Amazonas, seguida por la del
Orinoco. La cuenca del Atrato carece de demanda ocupacional de tripulación
para embarcaciones mayores.
• Embarcaciones Menores
Con relación a la demanda ocupacional de tripulación de embarcaciones menores,

presentada en la Tabla 44, el cargo de Motorista tienen una demanda de 3959
demandantes, compartidos entre las cuencas fluviales, de los cuales 1747 están
en la cuenca del Magdalena, 971 en el Atrato, 865 en el Orinoco y 367 en el
Amazonas. Le siguen en cuantías los cargos de Marinero con 423, Timonel con
203, Tripulantes con 92 y por último Maquinistas con 8 demandantes.
198
La diferencia de demanda ocupacional para el cargo de Motorista se debe a que
corresponde a los motorista de embarcaciones de pasajeros, el cual es el mayor
parque fluvial nacional.
Tabla 43. Demanda Ocupacional tripulación embarcaciones Mayores
MAQUINISTA DE SEGUNDA
MAQUINISTA DE PRIMERA
CAPITAN DE SEGUNDA
CAPITAN DE TERCERA
CAPITAN DE PRIMERA
APRENDIZ DE PILOTO
PILOTO DE SEGUNDA
PILOTO DE PRIMERA
CONTRAMAESTRE
INSPECCION FLUVIAL
TRIPULANTES
TIMONEL
CUENCA
AMAZONAS PUERTO ASIS 3 1 23 17 17 2 8 4 3 26 5

B/BERMEJA 5 8
BARRANQUILLA 4 10 5 3 7 6 15
MAGDALENA GAMARRA 6 30
MAGANGUE 4 3 5 2 6 7 1
PUERTO BERRIO 5 20
PUERTO LOPEZ 1 69
PUERTO CARREÑO 2
ORINOCO
PUERTO GAITAN 1
GUAVIO CHIVOR 1
TOTAL 7 1 27 30 24 9 17 11 10 52 147
FUENTE: Ministerio de Transporte – Subdirección Tráfico
199
Tabla 44. Demanda Ocupacional tripulación embarcaciones Menores
TRIPULANT
MAQUINIST
MARINERO
MOTORIST
TIMONEL
INSPECCION
CUENCA
E
FLUVIAL
Itsmina 8
Quibdo 730
ATRATO Río Sucio 153
Turbo 65 25
Solano 15
Cartagena del Chaira 97 4
AMAZONAS Leticia 156 15 14
Puerto Asis 2 1 114 115 36
Barrancabermeja 2 247 19
Barranquilla 1 7 36
Cartagena 42
Betania 1 32
Calamar 91
Caucasia 30
El Banco 83
MAGDALEN Gamarra 34 40 1
A Girardot 38
Guaranda 33
Guatapé 428 5 7
Hidroprado 61
Magangue 5 5 491 12 2
Montería 141
Puerto Berrío 102 7
Puerto Salgar 70
Tota 32
Puerto Inírida 166
Puerto Carreño 3 350 6 6
Gavio Chivor 4 150 146
Puerto Gaitán 82 2
ORINOCO
Puerto Lleras 21
Puerto López 4 26 4
San José del Guaviare 5 12 1
Sochagota 33
TOTAL 203 8 3950 423 92
FUENTE: Ministerio de Transporte – Subdirección Tráfico
200
5.6 OFERTA Vs. DEMANDA
La Oferta Vs. la Demanda está relacionada con aquellos cargos disponibles a

proveer en las empresas y la tripulación que se encuentra con la Licencia de
navegación vigente a partir del año 2007.
La Gráfica 29 muestra comparativamente una mayor oferta ocupacional con

respecto a la demanda existente. Esto se debe a que se esta evaluando el
parque fluvial nacional que reportan las empresas prestadoras del servicio público
de transporte fluvial de carga habilitadas. De acuerdo con la gráfica pareciera ser
que la demanda ocupacional corresponde realmente al parque fluvial en
funcionamiento; lo cual es cierto, por cuanto a que actualmente muchas empresas
tienen sus unidades fluviales cesante por falta de carga a movilizar.
OFERTA Vs. DEMANDA MAYOR
900
800
700
# CARGOS
600
500
400
300
200
100
0
MAQUINIST MAQUINIST APRENDIZ TRIPULANT
CAPITAN I CAPITAN II CAPITAN III PILOTO I PILOTO II TIMONEL C/MAESTRE
AI A II DE PILOTO E
OFERTA 23 13 196 79 273 36 316 23 77 13 836

DEMANDA 7 1 27 30 24 9 17 11 10 52 147
CARGOS
Gráfica 29. Oferta & Demanda tripulación embarcaciones mayores
• Embarcaciones Menor
En el caso de las embarcaciones menores hay mucha más demanda que oferta
ocupacional, sobre todo en el cargo de Motorista, cuantificada la oferta en 935
cargos contra 3950 demandantes; esto es debido a la continúa rotación de
personal para los cargos. Igualmente, la demanda ocupacional de Timoneles es
superior a la oferta ofrecida.
A excepción del cargo de Marinero la oferta de 935 cargos supera a la demanda

ocupacional, que cuenta con 423 demandantes.
201
OFERTA Vs. DEMANDA MENOR
5000
4000
# CARGOS
3000
2000
1000
0
TIMONEL MAQUINISTA MOTORISTA MARINERO TRIPULANTE
OFERTA 78 78 935 935 78
DEMANDA 203 8 3950 423 92
CARGOS
Gráfica 30. Oferta Vs. Demanda tripulación embarcaciones menor.
5.7 OTROS OFICIOS CONEXOS
De la mano a la actividad fluvial podemos encontrar algunos oficios conexos en las

zonas de puertos fluviales como son los coteros o braceros quienes se ocupan
de transportar la carga en tierra hasta la embarcación o viceversa. Otro oficio es
el del estibador que se encarga de acomodar la carga dentro de la embarcación.
A raíz de la problemática de orden público vivido en días pasados se generó un

oficio denominado reboliador que son aquellas personas encargadas de buscarle
pasajeros a las embarcaciones.
5.8 PROBLEMAS CRITICOS MÁS HABITUALES
A pesar que el parque fluvial es numeroso, en el área operativa la oferta de trabajo

es baja porque depende de la disponibilidad de carga a movilizar.
Además, las empresas tienden a mantener una tripulación estable, conllevando a

que haya menos posibilidad de emplear a la tripulación que espera por una
oportunidad laboral.
5.9 TENDENCIAS OCUPACIONALES
Debido a la poca demanda ocupacional en el subsector transporte fluvial se

observa, que las tripulaciones en forma arbitraria se cambian de una empresa a
otra sin respetar los compromisos adquiridos en su contratación. Preocupada por
202
esta reiterativa situación, FEDERIO actualmente se haya trabajando para lograr
un acuerdo de responsabilidad social entre las empresas de transporte de carga
del sector fluvial y las tripulaciones, para crear nuevas políticas y reglamentos
internos de trabajo para que todo el grupo se beneficie, y pueda mantener su
fuerza laboral comprometida, motivada y capacitada de acuerdo a las necesidades
individuales de las empresas.
Igualmente, en concordancia con las tendencias organizacionales, es

indispensable que el recurso humano posea una serie de competencias
directamente asociadas con la excelencia en sus respectivas áreas de
responsabilidades, para poder garantizar una mayor competitividad.
En relación con las tendencias económicas, el área operativa (la tripulación)

propenderá a unificar criterios ocupacionales internacionales, cuyas titulaciones
tengan la validez para navegar en los ríos fronterizos.
203
6. ENTORNO EDUCATIVO
La educación es un factor fundamental del desarrollo humano. A través de ella,

cada país amplía su base cultural, satisface las necesidades de formación
profesional y forma una alta inteligencia para la ciencia y la tecnología. Siendo la
educación factor de supervivencia y clave del desarrollo para los años venideros,
es evidente la urgencia de que el servicio educativo se preste con calidad y en
proporción adecuada a las exigencias sociales. La posición del país en el contexto
internacional y en un marco de globalización creciente depende, en gran
proporción, de su capacidad endógena para propiciar la mejor formación posible
de las personas. El conocimiento es en la actualidad el eje de la transformación
productiva con equidad y la llave para que cada ciudadano pueda desenvolverse
en la sociedad contemporánea, la sociedad del conocimiento.
Conscientes de este nuevo contexto, los gobiernos han venido tomando medidas
orientadas a mejorar la calidad del servicio educativo en todos sus niveles y a
propiciar innovaciones y cambios que reorienten la acción de las instituciones y las
capaciten para asumir los nuevos desafíos.
6.1. ESTRUCTURA DE LA FORMACIÓN
El sistema educativo en Colombia, se encuentra constituido de la siguiente

manera:
Educación formal: Es aquella, que se imparte en establecimientos educativos,

previo registro y aprobación de ICFES, con una secuencia regular de ciclos de
enseñanza basados en un currículo progresivo, con el objetivo de obtener
certificados y diplomas.
Educación no formal: Este tipo de educación, tiene por objeto perfeccionar,

actualizar y suministrar educación suplementaria en áreas académicas fuera
del sistema oficial de certificación, que estén relacionadas con el empleo de la
persona.
Educación informal: Esta educación, es ofrecida generalmente por empresas,
Institutos, organizaciones, los medios de comunicación, y en donde cada
persona, obtiene cualquier conocimiento de forma libre.
204
6.2. DEMANDA DE FORMACION
En este numeral se presenta las necesidades de capacitación arrojadas por las

encuestas realizadas a las empresas Prestadoras del Servicio Público de
Transporte Fluvial, tanto de Carga como de Pasajero.
NIVELES NECESIDADES DE CAPACITACIÓN

ACTUALIZACIONES LEGISLACION
SISTEMAS DE GESTION: ISO 9000, ISO 14000, OHSAS 18000
DIRECTIVO COMERCIALIZACION
RELACIONES HUMANAS
MERCADEO Y VENTAS
COOPERATIVISMO
ATENCION AL CLIENTE
COOPERATIVISMO
LIDERAZGO
MANEJO DE PERSONAL
PLANEACION
SISTEMAS E INFORMATICA
ADMINIS- GESTION DE RECURSOS HUMANOS
TRATIVA LEGISLACION
ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA
RELACIONES HUMANAS
SALUD OCUPACIONAL
MANEJO DE NOMINA
ACTUALIZACIONES CONTABLES
TECNICAS DE ARCHIVO
MARINERIA
SEGURIDAD FLUVIAL
REPARACION Y MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DIESEL Y GASOLINA
REPARACION Y MANTENIMIENTO MOTORES FUERA DE BORDA
MANTENIMIENTO MECANICO – ELECTRICO
RELACIONES HUMANAS
LEGISLACION
SERVICIO AL CLIENTE
OPERATIVA
SALVAMENTO
PRIMEROS AUXILIOS
AMBIENTAL
PLANES DE CONTINGENCIA
COMUNICACIONES EN OPERACIÓN
CURSOS PARA CAPITANES, PILOTOS, MAQUINISTAS, CONTRAMAESTRES,
MARINEROS.
MANIPILACION DE ALIMENTOS
SOLDADURA
RELACIONES HUMANAS
SISTEMAS E INFORMATICA
AUXILIARES SERVICIO AL CLIENTE
COMUNICACIONES
SEGURIDAD
FUENTE: ENCUESTAS
205
La demanda de necesidades de formación requerida por las empresas
prestadoras del servicio público de transporte fluvial se observa que está muy
dirigida al conocimiento y al saber de sus empleados en el nivel administrativo y
asistencial.
6.3. OFERTA DE CAPACITACION Y FORMACION PARA EL SUBSECTOR
Día a día con mayor convicción las empresas se convencen que el recurso
humano es el activo más importante y la base cierta de la ventaja competitiva en
un plan de desarrollo estratégico.
Actualmente, las empresas ven la capacitación más como una inversión que como
un gasto. La capacitación y la formación educativa deberán extenderse tanto a los
niveles administrativos como a técnicos y operativos que sirvan de apoyo a la
gestión empresarial en temas como calidad, prevención, atención al cliente,
mantenimiento, comercialización, medio ambiente y preservación del medio
acuático entre otros. Es por ello que, las Instituciones Educativas Nacionales,
Regionales y Locales deben suministrar currículos acordes con las necesidades
del subsector.
Los organismos, que rigen la educación en Colombia son: el Ministerio de

Educación, el Consejo Nacional de Educación Superior, el Instituto Colombiano
para el Fomento de la Educación Superior – Icfes, y Instituto Colombiano de
Crédito educativo y Estudios Técnicos en el Exterior – Icetex.
Los entes e instituciones relacionados con la capacitación del personal en el

Subsector Transporte Fluvial, se encuentran divididos en dos grupos, de acuerdo
con el tipo de enseñanza impartida y su duración:
Las Universidades con programas de formación de Pregrado,

Especialización y Maestrías constituyen todas aquellas organizaciones e
instituciones que tienen oferta de capacitación y formación en tiempo corto;
como cursos, seminarios, formación continuada.
Las instituciones Universitarias y tecnológicas que se dedican a la

capacitación de largo alcance, en los niveles técnicos, tecnológicos,
profesionales, de pregrado y postgrados, se constituyen en el segundo
grupo en donde existe una variada metodología y jornadas de estudio.
Cabe destacar, que dentro de esta tipificación se encuentra el Sena.
Esta formación y/o capacitación está dirigida más que todo al nivel administrativo y
técnico.
206
6.3.1. Oferta SENA
El Servicio Nacional de Aprendizaje, Sena, es la empresa oficial que ofrece

formación profesional integral. Lidera la oferta educativa a nivel tecnológico y
técnico. Sin embargo, la oferta de formación para el subsector transporte fluvial es
mínima en la parte operativa, es decir, para la tripulación. Es importante anotar
que el Sena no reporta titulaciones específicas en los cargos establecidos para la
tripulación fluvial.
Dentro de los cursos ofrecidos relacionados directamente con el subsector esta el

curso de Mantenimiento de Motores Diesel, ofrecidos en los departamentos de
Atlántico, Bolívar, Boyacá, Caldas y Risaralda. La certificación de este curso se
presentaría como requisito para obtener la licencia de Maquinista de Segunda. El
SENA ofrece un total de 25 programas a nivel tecnológico y técnico afines con el
subsector, relacionados en la Tabla 45:
Tabla 45. Programas SENA afines con el subsector Transporte Fluvial.

PROGRAMA ESTADO METODOLOGIA NIVEL
DOCUMENTACION Y REGISTRO DE OPERACIONES
ACTIVO Presencial AUXILIAR
CONTABLES
ADMINISTRACION DEL TALENTO HUMANO ACTIVO Presencial TECNICO
ARCHIVISTICA ACTIVO Presencial TECNICO
ASISTENTE ADMINISTRATIVO ACTIVO Presencial TECNICO
COCINA ACTIVO Presencial TECNICO
CONSTRUCCIONES SOLDADAS ACTIVO Presencial TECNICO
GESTION CONTABLE Y FINANCIERA ACTIVO Presencial TECNICO
LOGISTICA ACTIVO Presencial TECNICO
MANTENIMIENTO DE MOTORES DIESEL ACTIVO Presencial TECNICO
MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO INDUSTRIAL ACTIVO Presencial TECNICO
MANTENIMIENTO MECANICO INDUSTRIAL ACTIVO Presencial TECNICO
METALMECANICA ACTIVO Presencial TECNICO
PAILERIA NAVAL ACTIVO Presencial TECNICO
SALUD OCUPACIONAL ACTIVO Presencial TECNICO
SOLDADURA DE ESTRUCTURAS NAVALES ACTIVO Presencial TECNICO
SOLDADURA DE MANTENIMIENTO ACTIVO Presencial TECNICO
SUPERVICION DE OPERACIONES PORTUARIAS ACTIVO Presencial TECNICO
TECNICA PROFESIONAL EN ADMINISTRACION DE RECURSOS
ACTIVO Presencial TECNICO
HUMANOS
TECNICA PROFESIONAL EN ARCHIVISTICA ACTIVO Presencial TECNICO
TECNICA PROFESIONAL EN CONTABILIDAD Y FINANZAS ACTIVO Presencial TECNICO
TECNICA PROFESIONAL EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL ACTIVO Presencial TECNICO
TECNICA PROFESIONAL EN SECRETARIADO ACTIVO Presencial TECNICO
ADMINISTRACION EMPRESARIAL ACTIVO Presencial TECNOLOGO
CONTABILIDAD SISTEMATIZADA Y FINANZAS ACTIVO Presencial TECNOLOGO
GESTION DE MANTENIMIENTO ACTIVO Presencial TECNOLOGO
GESTION DEL TALENTO HUMANO ACTIVO Presencial TECNOLOGO
FUENTE: SENA
207
Resumiendo la tabla anterior de acuerdo con el nivel se ofrece:
NIVEL PROGRAMAS
AUXILIAR 1
TECNÓLOGO 4
TÉCNICO 20
TOTAL 25
Los programas tecnológicos y auxiliares están dirigidos al nivel administrativo y

auxiliar de las empresas. El nivel técnico de los cursos va dirigido tanto a la parte
operativa como a la administrativa y asistencial de las empresas. Como se puede
observar ninguno de los programas están orientados a la formación específica
para la tripulación fluvial.
6.3.2. Oferta Universitaria Pregrado
Por otro lado, están los programas educativos de formación formal que ofrecen las
universidades. Nacionalmente, no hay una oferta educativa de formación de
Pregrado relacionada directamente con el subsector. Ejemplo de posibles
titulaciones sería Transporte Fluvial, Operadores Portuarios Fluviales, Logística
del Transporte Fluvial, ó en su defectos las titulaciones universitarias actuales pero
con énfasis en lo fluvial.
A continuación se listan los programas existentes afines con las empresas del
subsector (ver tablas 46 y 47).
Tabla 46 Programas de Pregrado afines con el subsector Transporte Fluvial.
LUGAR INSTITUCIÓN PROGRAMA MODALIDAD NIVEL

ESCUELA NAVAL DE INGENIERÍA NAVAL-
CARTAGENA CADETES “ALMIRANTE ESPECIALIDAD PRESENCIAL PROFESIONAL
PADILLA" CONSTRUCCIONES
PADILLA" ELECTRONICA
PADILLA" MECÁNICA
ESCUELA NAVAL DE
TECNOLOGÍA
BARRANQUILLA SUBOFICIALES "ARC" PRESENCIAL TECNÓLOGO
NAVIERA
BARRANQUILLA
FUENTE: WWW.MINEDUCACION.GOV.CO/SNIES
208
NIVEL PROGRAMAS
PROFESIONALES 3
TECNÓLOGO 1
TOTAL 4
Dentro de la consulta realizada ante el Ministerio de Educación, encontramos que

solamente la ESCUELA NAVAL DE CADETES “ADMIRANTE PADILLA” ofrece 3
programas educativos de formación en pregrado, relacionados en la tabla 2. En el
nivel tecnólogo la ESCUELA NAVAL DE SUBOFICIALES “ARC BARRANQUILLA”
ofrece el programa Tecnología Naviera. Los anteriores programas aunque no
están dirigidos directamente al subsector fluvial, tienen relevancia ya que algunos
temas podría ser afines, como son: soldadura, mecánica diesel, aire
acondicionado y refrigeración, entre otros.
Con respecto a los niveles directivos, administrativos y auxiliares de las empresas

son muchos los programas ofrecidos. Dentro de los diferentes perfiles
profesionales podemos encontrar Administradores, Contadores, Salud
Ocupacional, Ingenieros Mecánico e Industriales, Economistas, Abogados, Auxiliar
Contable, Técnicas Secretariales, Archivista, etc. Estos perfiles ocupacionales
dependen del la estructura organizacional de la empresa.
Por otra parte, en el artículo 5° de la Resolución 2106 de 1999, expedida por el

Ministerio de Transporte, para efectos de la matrícula de la embarcación se solicita
como requisito presentar planos avalados por un Ingeniero Naval o su equivalente,
o por ingenieros que demuestren su idoneidad.
Los títulos de Ingeniero Naval y afines son ofrecidos Internacionalmente en

algunos países, por ejemplo:
209
Tabla 47. Oferta Educativa de Pregrado en Ingeniería Naval o equivalente a Nivel
Internacional.
LUGAR INSTITUCIÓN PROGRAMA MODALIDAD

Universidad Nacional
Venezuela Experimental Politécnica de la Ingeniería Naval Presencial
Fuerza Armada Nacional
Venezuela Universidad Simón Bolívar Ingeniería Naval Presencial
Ingeniería Naval y
Argentina Universidad de Buenos Aires Presencial
Mecánica
Uruguay Universidad de la República Ingeniería Naval Presencial
Chile Universidad Austral Ingeniería Naval Presencial

Universidad Tecnológica del
Perú Ingeniería Naval Presencial
Perú
Ecuador Universidad Central del Ecuador Ingeniería Naval Presencial
Brasil Universidad de Sao Pablo Ingeniería Naval Presencial
Ingeniero Técnico Naval

Universidad Politécnica de
España – Especialista en Presencial
Cartagena
Estructuras Marítimas
Ingeniero Técnico Naval

Universidad Politécnica de – Especialista en
España
Cartagena Propulsión y Servicios Presencial
del Buque
Universidad Politécnica de Ingeniero Técnico Naval Presencial
España
Coruña y Oceánico
México ANUIES Ingeniería Naval Presencial

FUENTE: Internet
6.3.3. Oferta Universitaria Postgrado
Dentro de las Especializaciones encontradas a nivel Postgrado están las

relacionadas en la Tabla 48.
210
Tabla 48. Oferta educativa en Post-Grado relacionadas con el Subsector.
INSTITUCIÓN PROGRAMAS CIUDAD MODALIDAD

Escuela Naval de
Planificación y Administración del
Cadetes Cartagena Presencial
Transporte Multimodal
“Almirante Padilla”
Armada Nacional Especialidad Ingeniería Naval Barranquilla Presencial
Tecnológica de Especialización en Logística del
Cartagena Presencial
Bolívar Transporte Internacional de Mercancía
Universidad
Especialización Internacional en
Externado de Cartagena Presencial
Derecho del Transporte
Colombia
Universidad del Especialización en Logística del
Barranquilla Presencial
Norte Transporte Internacional de Mercancía
Escuela Naval de
Cadetes Logística Cartagena Presencial
“Almirante Padilla”
FUENTE: WWW. SNIES.GOV.CO
Estos programas van dirigidos a la logística y al transporte multimodal e

Internacional de Mercancías, relacionadas con el transporte marítimos. No
obstante, no se pasa por alto la importancia del transporte fluvial para cada caso.
No es de extrañar que esta oferta educativa se presente en la zona del Caribe

puesto que es aquí donde se presenta la mayor transferencia de mercancías
transportadas por vía marítima.
Estas instituciones pretenden Formar un profesional con los conocimientos y las

habilidades gerenciales necesarias para proyectar cadenas de transporte
multimodal de mercancías, seleccionando la alternativa óptima desde un punto de
vista integral y pudiendo realizar una gestión eficiente de las mismas, de acuerdo
con las últimas tendencias logísticas a nivel mundial. Teniendo en cuenta que
Durante los últimos años, se ha afianzado el concepto de Logística, cuyos
procedimientos y técnicas constituyen uno de los enfoques más importantes para
gestionar los sistemas organizativos desde una perspectiva diferente a la
tradicional. En general, la misión de los sistemas logísticos es garantizar el flujo de
los materiales y productos con la calidad requerida, en el lugar y momentos
precisos y con los mínimos costos.
La logística aborda el estudio del flujo de materiales y de productos terminados y

la información asociada con los mismos, desde el proveedor hasta el cliente. Esta
211
orientación, comprende el estudio integrado de funciones básicas de la
organización, tales como la gestión de aprovisionamientos, la gestión de
producción y la gestión de distribución física. El transporte juega un papel
importante dentro de la cadena logística, básicamente en los procesos de
aprovisionamiento y distribución física; sin embargo, estos a la vez guardan
estrecha relación con los procesos productivos y por esa razón no puede aislarse
el transporte de la cadena logística.
6.3.4. Cursos
Dentro de los cursos específicos para entrenar a los pilotos de los remolcadores
que se les ha instalado el Sistema de Navegación Satelital, ofrecido por
CORMAGDALENA, a través de la Universidad del Norte. Se ha capacitado a 32
tripulantes, así: 14 de la Naviera Fluvial Colombiana, 9 de la Flota Fluvial
Carbonera, 4 de Remolcadores y Planchones y 5 de Transflucol.52
Además de los ya señalados, la Fundación RÍOS DE VIDA53, ofrece Programas de

Capacitación, para ser desarrollados por intermedio de Universidades, entidades
reconocidas de educación formal e informal o directamente a las empresas que lo
soliciten.
Dentro de estos programas de capacitación están:
52
CORMAGDALENA
53
www.eltransporte.com.co
212
TEMA
Infraestructura Fluvial
transporte fluvial
Actualidad del
(Primer ciclo) Organización, Funciones y Cubrimiento de la Autoridad Fluvial.

en Colombia
Legislación Vigente sobre la Navegación, el Transporte y el Tráfico
Fluvial.
Equipos de Transporte Fluvial, Características y Capacidades.
Ventajas del Fluvial en el Transporte Multimodal.
Descentralización de la Infraestructura Fluvial.
Destronque y limpieza de Ríos
Actualidad del transporte fluvial en
Señalización y Balizaje de Ríos

Derechos por uso de la Vía Fluvial
Documentos a Embarcaciones y Tripulantes
(Segundo ciclo)
Estadísticas de Transporte Fluvial

Colombia
Reglamento de Luces y Señales

Reglamento de Tráfico y Señales Sonoras
Manual de seguridad Industrial y Sanidad Fluvial
Arqueo de Embarcaciones
Diseño y Cálculo Estructural de las Embarcaciones Fluviales
Revisiones e Inspecciones Técnicas
El Sistema de Transporte Fluvial
Integración con otros Modos de Transporte
ACTIVIDAD PUERTO
Dorada/Puerto
Actualidad del transporte fluvial en
Salgar
Reconocimiento de los Principales Puertos del Pto. Berrío
Colombia (Tercer ciclo)
Río Magdalena. Barrancabermeja

Barranquilla
Cartagena
Barranquilla
Pto. Asís.
Visita a las Principales Inspecciones Fluviales.
Puerto López
Quibdó
Barranquilla
Visita a los Principales Astilleros
Cartagena
Visita a las Principales Empresas de Transporte Barrancabermeja
de Carga y Pasajeros. Barranquilla
Cuadro 10. Cursos ofrecidos por la fundación Ríos de Vida.
213
Otros cursos de capacitación, ofrecidos por la Fundación RIOS DE VIDA que se
encuentran disponibles están los siguientes:
CURSOS TEMATICA
• Sondeos.
• Dragado.
Elementos de dragado • Equipos de Dragado.
• Transporte y depósito de materia dragado.
• Luces y Marcas.
• Señales Sonoras y Luminosas.
Ayudas a la navegación • Radio y Comunicación.
fluvial.
• Radares.
• Balizaje
• Operación Portuaria.
• Material de Cargue y Descargue.
Capacitación y formación
• Aparejos.
de estibadores.
• Contenedores.
• Códigos de Mercancías Peligrosas.
Elementos de hidrología
• Desarrollo Teórico. Descripción de un
Determinación de la dispositivo experimental.
potencia de
• Explotación de resultados de ensayos sobre
embarcaciones fluviales y
modelos.
de la sección transversal
optima de las vías • Conclusiones generales.
navegables. • Explotación de una embarcación fluvial.
• Consideraciones Generales sobre la

Navegación.
• Carácter económico del transporte Fluvial.
Vías navegables.
• Trazado y dimensiones de los canales
navegables.
• Mantenimiento y explotación de las vías
navegables.
Problemas de
ordenamiento y
planificación portuaria.
214
Introducción a la energía • Estructura de una adecuación hidroeléctrica.
hidroeléctrica.
• Diferentes tipos de adecuación.
• Condiciones generales de adecuación.
•
Las presas antiguas.
Las presas móviles.
• Las presas nuevas.
• Comparación de los diferentes sistemas de
presas móviles.
Adecuación de corrientes • Comportamiento de los Ríos.
libres de agua. • Obras de adecuación.
Los costos de transporte.
• Transferencia, transporte, aprovisionamiento y
logística.
• Estudio de los elementos de la logística.
• Los costos de la logística y su influencia en un

puerto fluvial.
• Los tráficos ponderados.
• Los tráficos de las cargas.
Operación de los puertos
• La infraestructura modal.
fluviales.
• Las unidades de transporte.
• Tipologías de implantaciones portuarias.
• Infraestructura, superestructura y servicios

portuarios.
• El financiamiento de la viabilidad portuaria.
• Conclusiones.
• Sedimentología.
Hidráulica fluvial. • Morfología de riberas.
• Adecuación de riberas aluviales.
Cuadro 11. Otros cursos ofrecidos por la Fundación Ríos de Vida
215
6.4. ESCUELAS DE FORMACION INTERNACIONALES
Realizada la investigación en Colombia sobre escuelas de formación en transporte

fluvial se determinó que no hay escuelas como tal. Sin embargo, se presentan
algunos datos sobre escuelas fluviales internacionales, por ejemplo:
ARGENTINA
• ESCUELA NACIONAL FLUVIAL54
La Escuela Nacional Fluvial fue creada el 8 de noviembre de 1942. El Instituto está

conducido por la Armada de Argentina. Actualmente la Escuela Nacional Fluvial
tiene su sede en la Avenida Comodoro Martín Rivadavia 1151 de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires (Altura Avda. del Libertador al 8000, en el barrio de
Núñez)Teléfonos: 4704-8278 / 8284.
Los cursos se desarrollan durante tres años de estudios teóricos y prácticos en el

Instituto para las orientaciones de cubierta o máquinas, según elección del alumno
y se complementan con un cuarto año embarcados. Para cursos en ascenso se
dan los Títulos de:
CUBIERTA MAQUINAS
• Capitán Fluvial • Conductor Superior De Maquinas
Navales
• Oficial Fluvial de
Primera • Conductor De Maquinas Navales De
Primera
• Oficial Fluvial
• Conductor De Maquinas Navales
• Motorista Naval
• Electricista Naval
• Mecánico De Maquinas Navales
CHILE
• ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE.55
54
www.nuestromar.org
55
www.enamm.edu.pe/capacitacion
216
Esta escuela otorga el título de: MARINERO MERCANTE FLUVIAL O
LACUSTRE
Por otro lado, el SERVICIO NACIONAL DE FORMACIÓN CHILENO lleva

un Registro Nacional de Organismos Técnicos de Capacitación, que es
público y tiene los siguientes objetivos:
1. Registrar los organismos habilitados para ejecutar las acciones de

capacitación contempladas en esta ley, y
2. Informar acerca de los organismos técnicos de capacitación según sus

características y el desempeño que exhiban al interior del sistema.
Por ejemplo56:
Ingrese el nombre del OTEC o el

RUT, sin punto Incluyendo guión y
dígito verificador
consultar
Datos del Organismo Capacitador

Razón Social Novoa Y Cia. Ltda.
Nombre de Fantasía Capydes Ltda.
RUT 78174760-2
Dirección GÓMEZ CARREÑO Nº 2965
Teléfono 920660
Comuna Talcahuano
Región Región del Bío-Bío
Sitio WEB No Registra
Correo Electrónico CAPYDES@CAPYDES.CL
Detalle cursos Área Transporte Y Telecomunicaciones

Código SENCE Nombre curso Especialidad
0631023708 Operación Y Mantenimiento de Maquinaria De Movimiento De
56
Otec.sense.cl/listado.cursos.html
217
Cintas Transportadoras Materiales (Operación Y
Mantenimiento, Grúa Horquilla,
Bulldozer, Pay-Lode
Pilotaje Y Técnicas De Navegación
Curso Básico De Supervivencia En
0632020308 (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
La Mar
Instrumental, Y/O Radar, Etc.
Curso Básico De Supervivencia En
La Mar
Motorista Segundo Para Naves
Especiales
Básico De Comunicaciones Para El Telecomunicaciones (Comunicación
0612041008
Smssm Área A1 Y A2 Telegráfica, Satelital, Etc.)
Maquinaria De Movimiento De
Operación Y Mantenimiento De
1234590106 Materiales (Operación Y Mantención,
Grúas Horquillas
Grúa Horquilla, Bulldozer, Pay-Lode
1234595913 Estabilidad Y Estiba Materiales (Operación Y Mantención,
Motorista Primero Para Naves
1234612589 Mantención De Aeronaves Y Naves
Especiales
Formación Para Tripulante General
De Maquina
De Cubierta
Radioperadores Para Industria Telecomunicaciones (Comunicación
1234701014
Pesquera Telegráfica, Satelital, Etc.)
Actualización Y Reforzamiento Del
Telecomunicaciones (Comunicación
1234708154 Sistema Mundial De Socorro Y
Telegráfica, Satelital, Etc.)
Seguridad Marítima
Transporte De Carga Y De
1234712748 Familiarización Con Buques Tanque Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo,
Terrestre)
1234590457 Operación De Sistema Inmarsat
Formación Para Tripulantes Que
Mantenimiento De Aeronaves Y
1234621113 Forman Parte De Una Guardia De
Naves
Maquinas
Formación Para Tripulantes Que Pilotaje Y Técnicas De Navegación
1234621119
Forman Parte De Una Guardia De (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
218
Puente Instrumental, Y/O Radar, Etc.
Curso Básico De Gestión Para
Mando Como Piloto Regional
Curso De Gestión Para Mando Y
Ascenso A Patrón Regional
Curso De Capacitación Para Pilotaje Y Técnicas De Navegación
1234627519 Ascenso De Patrón Regional A (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
Patrón Regional Superior Instrumental, Y/O Radar, Etc.
Curso De Ascenso A Piloto Segundo Pilotaje Y Técnicas De Navegación
1234629201 Y Básico De Gestión Para Mando (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
Como Piloto Segundo Y Tercero. Instrumental, Y/O Radar, Etc.
Operación De Grúa En Dique
Flotante
Operación Y Mantención De
Cargador Frontal
Habilitación Como Guardiero De
1234645676 Maquinas En Naves Hasta 200 De Mantención De Aeronaves Y Naves
Arqueo Bruto
Habilitación Como Guardiero De Pilotaje Y Técnicas De Navegación
1234645683 Puente En Naves De Hasta 200 De (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
Arqueo Bruto Instrumental, Y/O Radar, Etc.
Formación Avanzada Para Buques
1234647171 Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo,
Tanque Petroleros
Terrestre)
Tanque Gasero
Terrestre)
Tanque Químicos
Terrestre)
Operador Restringido Del Sistema
1234653634 Mundial De Socorro Y Seguridad
Marítima - Zona Marítima A1.
Marítima - Zona Marítima A1+A2
Calificación Para Operador De Telecomunicaciones (Comunicación
1234655040
Inmarsat Standard - C Telegráfica, Satelital, Etc.)
219
Gestión Para Mando Y Ascenso A
Motorista Primero
Gestión Para Mando Como Motorista
Segundo
Marítima-Zona Marítima A1+A2
Tripulante General De Maquina De
Naves Especiales
Terrestre)
Instaladores De Equipos
1234687163 Radioelectrónicos Para Buques
Mercantes
1234685422 Navegación Astronómica (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
1234733384 Operaciones A Bordo Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo,
Terrestre)
Operación Y Mantenimiento De
Cargador Frontal
1234595868 Maniobras Y Control De Averías Materiales (Operación Y Mantención,
1234595873 Navegación Costera (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
Actualización En Seguridad En
Faenas Portuarias
Terrestre)
Curso De Gestión Para Mando Y
Ascenso A Patrón Regional
Curso Básico De Gestión Para
Mando Como Piloto Regional
Curso De Ascenso A Piloto
Segundo, Y Básico De Gestión Para
Mando Como Piloto Segundo Y
Tercero
220
Curso De Capacitación Para <
Superior Regional Patrón A De>
1234632418 Observador De Radar
Operador General Del Sistema
Marítima
Marítima
De Máquina
1237749230 Navegación De Altura. (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
Curso Motorista Segundo De La
Marina Mercante Nacional
Curso Oficial De Guardia De
Maquinas En Naves Mercantes
Curso De "Actualización De
Operador General Del Sistema Telecomunicaciones (Comunicación
1237766852
Mundial De Socorro Y Seguridad Telegráfica, Satelital, Etc.)
Marítima"
1237768619 Competencia En Manejo De Crisis Pasajeros (Aéreo, Fluvial, Marítimo,
Terrestre)
Operación Y Mantenimiento De Materiales (Operación Y
1237786619
Cintas Transportadoras Mantenimiento, Grúa Horquilla,
Bulldozer, Pay-Lode
Oficial De Guardia De La Marina Mantenimiento De Aeronaves Y
1237787691
Mercante Nacional Naves
Curso De Capacitación Para Pilotaje Y Técnicas De Navegación
1237791523 Ascenso De Patrón Regional A (Aéreo, Fluvial, Marítimo, Visual,
Patrón Regional Superior Instrumental, Y/O Radar, Etc.
2003 Servicio Nacional de Capacitación y Empleo - Registro Nacional de Organismos
Capacitadores.
Desarrollo y Mantenimiento Unidad de Informática SENCE
221
Los cargo establecido de acuerdo con la Resolución 2107 de 1999, expedida por
el Ministerio de Transporte, no deja actualmente opción para ofrecer una titulación
diferente a las ya instituidas en la misma. Lo cual podría en determinado
momento crear un conflicto de intereses con respecto a una homologación con las
titulaciones internacionales marítimas y/o fluviales.
Por otro lado, en concordancia con el CONCEJO NACIONAL DE ACREDITACIÓN

(CNA)57, los problemas más evidentes, expuestos en el documento “Criterios y
Procedimientos para la Acreditación de lo Programas Académicos de Pregrado y
de Especialización en Educación”, de Octubre 29 de 2007, se expresa que a pesar
de la experiencia acumulada en el país en relación con la formación de los
educadores y de la ampliación de la oferta de programas de nivel normalista, de
pregrado, postgrado y de educación continuada, se evidencia a lo largo de nuestra
historia la persistencia de problemas referidos a:
El Estado: Permisividad ante la proliferación de ofertas de formación de baja

calidad, ausencia de criterios y políticas dirigidas a atender la desarticulación y
dispersión de los programas de formación, debilidad en la descentralización de
los procesos de formación de educadores, incoherencia y vacíos en las
políticas y la legislación referidas a la formación y desarrollo social del
educador, deficientes bases de información y evaluación de los maestros,
burocratización y politización de los procesos que tienen que ver con el
maestro, ineficiente infraestructura financiera para atender la cualificación y
dignificación de los educadores, inequidad de las condiciones de
reconocimiento social, poca pertinencia del estatuto docente frente a los retos
actuales del maestro y a su desarrollo integral, desfase entre la formación
recibida por el maestro y su ubicación laboral (licenciados en matemáticas
enseñando español, licenciados en preescolar ubicados en cuarto de primaria,
etc.).
Los fundamentos de la formación: Reduccionismo de la pedagogía a

esquemas instrumentales y poca comprensión de su carácter disciplinario e
interdisciplinario, inexistencia de comunidades académicas en pedagogía y de
estados del arte que den razón de sus avances nacionales e internacionales,
ausencia de debate sobre enfoques y modelos pedagógicos en general y de
formación de educadores en particular, precariedad de estímulos y débil
sistematización de la investigación acerca del maestro, desarticulación entre la
investigación educativa y los currículos de formación de educadores,
57
www.cna.gov.co
222
hegemonía del sentido profesionalizante en la formación del educador, poco
compromiso con el desarrollo de las capacidades del educador para
comprender integralmente al alumno y para ser capaz de articular las
condiciones culturales, sociales y ambientales donde realizará su acción
formadora.
Las instituciones formadoras: Cuestionamientos respecto de la vigencia y

validez de las instituciones y sus programas frente a las demandas de la época
y a los retos del país, poca claridad de criterios académicos para orientar la
formación de educadores, carencia de rigor pedagógico en los formadores de
formadores, poco compromiso con la investigación educativa y pedagógica,
proliferación y desarticulación de ofertas de formación, bajos niveles de
exigencia en el ingreso y promoción de los alumnos, mantenimiento de
parámetros transmisionistas y aplicacionistas que luego el maestro reproduce
en su acción docente, desarticulación de la formación con la realidad educativa
del país, las políticas y tendencias educativas y con el contexto vital de los
alumnos, competencia predominantemente mercantilista entre las ofertas de
formación.
La situación personal, social y profesional del maestro: Condiciones como

las descritas en los puntos anteriores ayudan a conformar las situaciones de
desventaja social y profesional del maestro, a acentuar el escaso
reconocimiento que la sociedad hace de su función, a agravar la deprivación
que sufre en cuanto a métodos, didácticas e instrumentos conceptuales y
técnicas modernas para generar ambientes propicios al aprendizaje, lo cual lo
conduce a mantener en forma acrítica la tradición docente.
Las condiciones y situaciones indicadas, en opinión de muchos

investigadores, inciden significativamente en la generación y
mantenimiento de problemas educativos referidos a: el aumento de los
índices de baja calidad en todos los niveles y modalidades de la educación, la
deficiencia en logros de los aprendizajes científicos y tecnológicos, la
permanencia de factores en la escuela que favorecen el incremento de
problemas socialmente relevantes, el mantenimiento en la cultura de las
instituciones educativas de esquemas autoritarios, dogmáticos y resistentes al
cambio, la incapacidad para incorporar y hacer efectivo un uso pedagógico de
los medios masivos e interactivos de comunicación, la ausencia de
comunidades académicas en educación y pedagogía, el aislamiento de la
institución educativa de la realidad y de las comunidades de referencia y su
poca participación en el desarrollo regional y nacional.
223
6.6. TENDENCIAS EDUCATIVAS
Teniendo en cuenta la alta demanda de personal calificado para desempeñar

cargos dentro de las empresas de transporte fluvial y a la poca oferta de
trabadores del sector, el gobierno nacional, a través del SENA, tiene como
propósito crear un modelo de formación basada en competencias laborales, para
formar personas con habilidades, conocimientos, actitudes y destrezas, relevantes
y pertinentes al desempeño laboral, esto será de gran utilidad para los
trabajadores, las empresas, el estado y las entidades de formación porque
realmente podrán tener programas de capacitación teórico – práctico, ajustadas a
las necesidades del sector.
Para lograrlo se deben desarrollar una serie de fases como:
• Concertación de la subárea de desempeño para nuestro caso es el subsector

transporte fluvial.
• Caracterización ocupacional del sector, lo cual es el objetivo principal de este
estudio.
• Análisis funcional, el cual se encuentra en etapa de verificación.
• Elaboración de titulaciones: aquí se debe describir las características del
desempeño competente para los trabajadores del sector.
Este trabajo es realizado con el apoyo de la industria del sector fluvial,

instituciones públicas, entes regulares y agremiaciones.
De otro lado, al hacer una revisión bibliográfica sobre tendencias educativas para
el presente siglo, se puede llegar a un acuerdo sobre diez de ellas, tal como se
presentan a continuación58:
1. Las metas de planes y agendas de largo plazo, condicionarán el desarrollo

educativo. Hay metas del milenio, las de la "Visión Colombia 2019", la Visión
Tolima 2025, la Agenda 2020 de la gobernación, las que se establezcan en El
Plan Decenal de Educación y en los planes de Desarrollo Nacional, departamental
y municipales, que condicionarán el futuro del sistema escolar porque están
articulados o relacionados con las inversiones y la utilización de recursos para la
prestación del servicio educativo.
Según estos ejercicios de planeación del futuro de la educación, habrá énfasis en

la educación inicial y preescolar para los menores de cinco años, el aumento de la
cobertura escolar seguirá siendo una de las políticas educativas en la búsqueda
58
Luís Eduardo Chamorro Rodríguez. Decálogo de tendencias educativas del siglo XXI, a tener en
cuenta. 12 de Junio de 2007
224
de la anhelada universalización de la educación básica y media; seguirán
existiendo muchos programas y proyectos para mejorar la calidad educativa.
Hasta cuando exista un volumen significativo de personas en edad escolar que no

acceden a las aulas, seguirá siendo prioritaria la ampliación de la cobertura
escolar. "En materia educativa será necesario incrementar la escolaridad promedio
de la población, así como la pertinencia y la calidad de la educación "se dice en la
"Visión Colombia 2019".
2. Mayores avances de la revolución científica y tecnológica. De tal manera

que el presente siglo será el siglo del saber, dice Guillermo Cardona Ossa: "Este
va a ser el siglo del saber. Más precisamente el siglo de la racionalidad científica y
tecnológica", en el contexto de la denominada sociedad del conocimiento y la
tecnología. El conocimiento es y seguirá siendo el nuevo factor de la producción y
el sistema escolar tendrá que adecuarse a tal situación que condiciona los
contenidos curriculares y los medios que se utilizarán en los procesos de
enseñanza y aprendizaje. Habrá que formar para las industrias de la inteligencia y
estos implican replantear los objetivos de la educación para el presente siglo.
3. Educación permanente para toda la vida. Recibir un título académico ya no

será suficiente para sobrevivir con éxito en este siglo porque cada día habrá que
aprender algo nuevo. En consecuencia, la institución educativa ya no será el único
escenario o agencia educadora; tampoco el maestro será el único agente
educativo y la educación deberá diseñarse y ejecutarse durante toda la vida. La
educación será una "responsabilidad compartida" que requiere un "nuevo contrato
social por la educación ", dice el español César Coll al referirse a este asunto
(1999).
4. Educación virtual y autoformación. Cada vez más se implantará un modelo

de educación virtual basado en medios informáticos y telemáticos en las que el
profesor será un asesor del aprendizaje y el alumno tendrá mayor autonomía para
seleccionar lo que quiere aprender y avanzar a su propio ritmo. Es lo que plantea,
Guillermo Cardona y otros. Con la educación virtual se extenderá el
autoaprendizaje y la autoformación que ahora es común como modelo en las
ofertas de educación semipresencial y a distancia.
Se utilizarán nuevos medios de formación o ayudas didácticas aportadas por el

desarrollo tecnológico general: La Televisión, Las Redes Telemáticas, Internet,
Multimedia, entre otros.
5. Mayor autonomía en la gestión escolar. Se espera que se enfatice la

descentralización y se de mayor autonomía a las entidades territoriales en la
administración del sistema escolar. Es posible que las instituciones educativas
lleguen a administrar todos los procesos y recursos, en desarrollo de lo que se ha
225
denominado como "plantelización", a lo que se opone Fecode. Habrá más
municipios certificados para administrar todos los recursos y componentes del
sistema escolar. Se enfatizará la participación democrática en la gestión escolar y
poco a poco será superado el autoritarismo en la dirección escolar.
6. Enseñar a aprender. Será el principio y estrategia pedagógica predominante.

Para el desarrollo de las competencias de aprender a conocer, aprender a ser,
aprender a hacer y aprender a vivir juntos.
7. Énfasis en la calidad, la eficacia y la equidad. La calidad educativa es un

concepto que se abrirá paso poco a poco y se convertirá en un valor estratégico
en las políticas educativas del presente siglo. La equidad, para prevenir y evitar la
discriminación y focalizar la atención del servicio a las poblaciones vulnerables y
más pobres, irá paralela a la búsqueda de la excelencia en los logros académicos.
8. Rol del maestro como asesor y tutor. El maestro será asesor y tutor, un
consultor del aprendizaje que ayuda al estudiante y abandona paulatinamente el
rol protagónico que ha venido ejerciendo. Será un guía, un orientador y facilitador
del aprendizaje.
9. Formación para la autogeneración de empleo. "Incorporar en el quehacer

pedagógico los ejes del trabajo y el desarrollo productivo. Contenido curricular
diversificado y heterogéneo a la especificidad de los entornos sociales", es lo que
plantea Ricardo Villanueva Valverde (La Educación en la encrucijada del
desarrollo, OEI).
Es lo que en Colombia se denomina como educación para el trabajo y educación

para el emprendimiento.
10. Gratuidad de la educación. Si se pretende la universalización de la

educación básica y media, necesariamente se tendrá que avanzar hacia la
gratuidad total del servicio educativo.
226
7. ENTORNO AMBIENTAL
7.1. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DE LAS CUENCAS HIDROGRAFICAS

COLOMBIANAS59
El sistema orográfico y climático colombiano ha permitido el desarrollo y

conformación de una gran variedad de cuencas hidrográficas en cuanto a tamaño,
forma y rendimiento hídrico, con condiciones hidrológicas y climáticas especiales.
El desempeño de una cuenca en cuanto a disponibilidad de agua es un sistema

complejo, dada la intervención de variables biofísicas, bioclimáticas, de cobertura
vegetal, estructura geológica y tipo de suelos; todas éstas inciden en la
sostenibilidad del recurso hídrico.
Si a estas condiciones naturales, se añade la fuerte intervención humana a que

han sido sometidas por medio de la ocupación, especialmente durante el último
siglo, es fácil entender que las alteraciones del rendimiento hídrico superficial de
una cuenca son importantes, considerables y evidentes. La tala indiscriminada, no
solo es la pérdida de importantes especies vegetales, sino también incide sobre la
regulación del recurso hídrico.
A continuación se presentan las características ambientales de los ríos más

representativos de Colombia:
⇒ CUENCA FLUVIAL DEL MAGDALENA
Río Magdalena
Es el más extenso de los valles interandinos ubicado entre los ramales Central y
Oriental de la Cordillera Andina, el río Magdalena tiene una longitud total de 1540
Km.:
El Valle alto está comprendido desde su nacimiento del río en la laguna de su

nombre ubicada en el Páramo de las Papas, en el Macizo Colombiano, hasta la
altura de los puertos de la Dorada y Salgar en los departamentos de Caldas y
Cundinamarca respectivamente. El clima es seco y ha sido objeto de un intenso
desarrollo agropecuario.
59
Mintransporte, DGTF. El Transporte Fluvial, Interacción y Desarrollo Económico en el Siglo XXI,
2002.
227
El Valle medio del Magdalena comienza al norte de la Dorada y se extiende hasta
el sitio denominado Bodega Central, al sur de Gamarra, la región es húmeda,
selvática y de escaso desarrollo económico, salvo por la industria del petróleo y la
extracción de maderas.
Todo el Valle Alto y Medio del río Magdalena está ubicado en el piso térmico
cálido comenzando en el Huila a una altura superior a los 400 m.s.n.m. y va
descendiendo en forma que en Girardot está a 250 metros de altura, en Honda a
menos de 200 metros, en Barrancabermeja a 75 m. y en la Gloria alcanza los 25
m con respecto al mar. La temperatura promedio anual es superior a los 24°C en
todo el territorio.
En cuanto a humedad, el Valle Alto del río pertenece a provincia subhúmeda cuyo
promedio anual de lluvias está entre 1000 y 2000 mm. ; entre los municipios de
Tello, Villavieja y Colombia (Huila) tiene características de mayor sequedad y
corresponde a provincias semiáridas.
En esta región la precipitación desciende por debajo de 1000 mm anuales, en

general las lluvias se distribuyen en dos períodos el primero entre los meses de
marzo y junio y el segundo entre octubre y diciembre, el resto del año es seco.
La zona media del Magdalena está enmarcada, en su mayor parte, en una

provincia húmeda con un área intermedia entre una región al norte de Puerto
Berrío y la otra al sur de Barrancabermeja, de clima muy húmedo. En el sector de
los departamentos de Cesar y Bolívar el clima es transicional hacia seco. En la
provincia húmeda la precipitación pluvial es mayor a 2000 mm anuales. En
Barrancabermeja, el promedio anual de lluvias es 2800 mm. En el sector
perhúmedo se presume que las lluvias superan los 3500 a 4000 mm anuales. La
precipitación pluvial ocurre casi todo el año, con épocas de fuerte invierno de abril
a junio y de agosto a noviembre, un período de verano de diciembre a marzo y un
veranillo en julio.
Toda el área plana y gran parte de la zona de colinas que integran el Valle Alto del
Magdalena han sido despojadas de la vegetación original para convertir las tierras
en campos de cultivos y potreros para el desarrollo de la ganadería. Los suelos
son productivos con gran variedad de especies. El valle medio tiene la mayor
reserva forestal del centro del país, los árboles dominantes alcanzan alturas de 40
m., en el sector del norte del Magdalena medio, se observan pastos naturales de
baja calidad para el desarrollo de la ganadería.
El valle del río Magdalena inició su formación en el terciario, período de gran

actividad volcánica y movimientos tectónicos, los períodos Oligoceno, Mioceno y
parte del Plioceno son de gran sedimentación en el Valle del río a partir de las
cordilleras. Los materiales que conforman el valle del Magdalena en sus sectores
bajo y medio pertenecen al Cuaternario y al Terciario principalmente.
228
El valle del Magdalena está formado por llanura aluvial que comprende diques,
basines y varios niveles de terrazas y su relieve se muestra desde ligeramente
plano hasta inclinado.
El patrón de distribución de los suelos del sector es muy variado debido a los
aspectos climáticos de la zona; en el alto Magdalena, los suelos son básicos y
ricos en nutrientes para plantas, aunque son sometidos a períodos largos de
sequía; en el Magdalena medio gran parte de los suelos son ácidos y de baja
fertilidad, pero permanecen húmedos casi todo el año. La acidez está relacionada
con altos contenidos de aluminio.
En materia de textura, existen suelos arcillosos en Natagaima, Coyaima y

Purificación, y perfiles arenosos en la Sabana de Torres. Los suelos de Planicie
aluvial son generalmente de áreas depresionales, pobremente drenados, con
texturas finas y reacción desde ácida a ligeramente alcalina, son suelos sometidos
a inundaciones frecuentes por desbordamiento del río durante las épocas de
lluvia. En el medio Magdalena los suelos son pobres, hay áreas con problemas de
sales en el Valle del alto Magdalena. Existen suelos de abanicos que han sido
formados por afluentes del río Magdalena que emergen de las cordilleras
cargados de sedimentos, los más importantes están en el sector de Rivera, Lérida,
Espinal y Coello. Existen también suelos de colinas que se distribuyen a los largo
y ancho del valle.
En cuanto al uso, la capacidad de utilización está restringida por diferentes

factores de tipo edáfico, climático y ecológico y por limitantes en la dimensión
económico – social.
Los problemas ecológicos que afectan la región del Valle del Magdalena son
relacionados con las quemas y tala de bosques, la utilización excesiva de
agroquímicos, la contaminación por residuos de la industria petroquímica, la
degradación de la calidad de las aguas y la disminución de la fauna acuática por
contaminación de las aguas negras procedentes de los grandes centros urbanos,
particularmente de Bogotá; la erosión, desertificación y algunos problemas en la
dimensión socioeconómica afectan seriamente las tierras del Valle.
El río Magdalena de norte a sur baña 11 departamentos: Huila, Cundinamara,

Tolima, Caldas, Boyacá, Antioquia, Santander, Bolívar, Cesar, Magdalena y
Atlántico. Su cuenca hidrográfica, es decir el área cuyas aguas, en una u otra
forma llegan hasta esta gran arteria fluvial, tiene una extensión de 25.700.000
hectáreas que corresponden al 22.5% de la superficie total del país; a lo largo del
río se produce el 85% del producto nacional bruto, se asienta el 15% de la
infraestructura del país, se encuentra el 33.5% del potencial hidroenergético en
sus cauces mayores y menores, todo ello sin contar los abundantes recursos
229
ictiológicos, florísticos y de fauna terrestre y aérea hoy amenazados por el
continuo proceso de erosión y contaminación.
Actualmente, Cormagdalena cuenta con un Manual de Gestión Ambiental, cuyo
objetivo general es estructurar y facilitar la organización de la gestión ambiental
Corporativa, dentro del marco normativo ambiental vigente en la planificación,
ejecución, control y seguimiento de los proyectos y en la gestión operativa interna,
acorde con el Sistema de Calidad en implementación.
Sus objetivos específicos son:
Orientar las gestiones ambientales externas e internas requeridas en la

planificación, ejecución, control, finalización y cierre de proyectos.
Acopiar, consolidar, centralizar y actualizar de manera continua la información

de las licencias, autorizaciones y permisos ambientales, concedidos a
Cormagdalena por las autoridades ambientales para los proyectos
corporativos.
Socializará en la página Web corporativa la base de datos y la información de

gestión ambiental.
Consolidar los gastos en supervisión ambiental y los pagos efectuados a las

autoridades ambientales competentes por evaluación y seguimiento en
proyectos.
Efectuar el control del cumplimiento de los actos administrativos otorgados.
Y cuyos alcances, como lo muestra el Cuadro 12, se da en la aplicación de las

actividades directas o indirectas organizadas acorde a los proyectos de la
Corporación:
230
Proyecto y/o Actividades Requerimiento Ambiental Competencia de
Expedición y
Normatividad aplicable
PROYECTOS DE NAVEGACIÓN Y ACTIVIDAD PORTUARIA
Obras públicas en Red Fluvial Nacional
Dragados de profundización Concepto de requerimiento o MAVDT, Articulo 8, numeral

en canales navegables y no de DAA y Licencia 9,
áreas de deltas. Ambiental a) y art.17, numeral 2 -
Decreto
1220-05
Plan de Manejo Ambiental y MAVDT- Manual de

Dragados de mantenimiento diligenciamiento de formatos Seguimiento Ambiental de
ICA proyectos-2002
Concepto de requerimiento o MAVDT, Articulo 8, numeral

Construcción de puertos no de DAA y Licencia 9,
Ambiental b) y art.17.numeral 2 -
Decreto
1220-05
Guía ambiental para MAVDT, Art. 3, numeral 5,

terminales portuarios Número 40 - Res. 1023-05
Permiso de ocupación de MAVDT, Articulo 8, numeral

orillas 9,
y art.17, numeral 2 c) -
Decreto
1220-05
Obras de carácter privado en Red Fluvial Nacional
Dragados de profundización Licencia Ambiental CAR, GCU, AU Artículo 9,

en canales navegables y numeral 7, d) –Decreto
áreas 1220-05
de deltas –por privados
Dragados de mantenimiento Plan de Manejo Ambiental y CAR, GCU, AU Manual de

privados diligenciamiento de formatos Seguimiento Ambiental de
ICA proyectos-2002
Construcción y operación de Concepto de requerimiento o CAR, GCU, AU- Art.9,

puertos - Por privados no de DAA y Licencia numeral
Ambiental 7, a) y art.17, numeral 2 -
Decreto 1220-05
231
Construcción y operación de Guía ambiental para CAR, GCU, AU Art. 3,
puertos - Por privados terminales portuarios numeral
5, número 40 - Res. 1023-05
Construcción y operación de Guía ambiental para puertos CAR, GCU, AU Art. 3,

puertos - Por privados carboníferos numeral
5, número 41 - Res. 1023-05
Construcción y operación de Permiso de ocupación de CAR, GCU, AU Acuerdo 060

puertos - Por privados orillas y
012 de Cormagdalena
Cierre de brazos y Licencia Ambiental CAR, GCU, AU Art.9,

madreviejas en la red fluvial – numeral
por privados 7, b) -Decreto 1220-05
CAR, GCU, AU Art.9,
numeral
7, b) -Decreto 1220-05
Construcción de espolones Licencia Ambiental CAR, GCU, AU Art.9,

por privados numeral
7, c) -Decreto 1220-05
PROYECTOS DE REFORESTACIÓN
Reforestación comercial Evaluación del PMF MAVDT, Articulo 9,

ejecutor CAR, GCU, AU parágrafo
3° - Decreto 1220-05
Reforestación comercial Plan de Establecimiento y CAR

Manejo Forestal
Reforestación Protectora Evaluación del PMF MAVDT, Articulo 9,

ejecutor CAR, GCU, AU parágrafo
3° -Decreto 1220-05
Reforestación Protectora Plan de establecimiento y CAR-

Manejo Forestal
PROYECTOS DE ECOSISTEMAS ESPECIALES
Proyectos que afecten las áreas del Sistema de Parques Nacionales

MAVDT, Artículo 8, numeral
Proyectos dentro del parque o Concepto de requerimiento o
13 y art.17, numeral 2 -
en la zona de amortiguación No. de DAA y Licencia
Ambiental Decreto 1220-05
Senderos de interpretación,
Autorización de la UAESPNN MAVDT, Artículo 8,
investigación, control y parágrafo 1. -Decreto 1220-
232
vigilancia 05
Proyectos de Ecosistemas Especiales

Autorización del MAVDT a la
Todos los proyectos que MAVDT, Articulo 10 –
cubran Humedales Ramsar CAR, GCU y AU Decreto 1220-05
Plan de Manejo de CAR, GCU, AU Articulo 9,
Manejo integral de Humedales
Humedales parágrafo 6° -Decreto 1220-
05
Guía técnica de elaboración
CAR, GCU, AU Res. 196
de planes de manejo de
del 01 Feb-2006
Humedales
PROYECTOS DE SANEAMIENTO BÁSICO
Construcción y operación de rellenos sanitarios
Construcción de sistemas o Concepto de requerimiento o MAVDT, Articulo 9,

plantas de manejo integral de No. de DAA y Licencia parágrafo 3° y art.17,
residuos sólidos ejecutor Ambiental numeral 2 - Decreto 1220-
CAR, GCU, AU 05
Construcción de sistemas o Concepto de requerimiento CAR, GCU, AU Articulo 9,
plantas de manejo integral de o no de DAA y Licencia numeral 10 y art.17,
residuos sólidos Ambiental numeral 2 -Decreto 1220-05
Construcción y operación de sistemas de tratamiento de aguas residuales
Construcción y operación de Concepto de requerimiento MAVDT, Articulo 9,

Sistemas o Plantas de o no de DAA y Licencia parágrafo 3° -Decreto 1220-
tratamiento de Aguas Ambiental. 05
Residuales para poblaciones >=
200.000 habitantes ejecutor
CAR, GCU, AU
Construcción y operación de Licencia ambiental CAR, GCU, AU creadas por
Sistemas o Plantas de la Ley 768/02, Articulo 9,
Tratamiento de Aguas numeral 11 -Decreto 1220-
Residuales para poblaciones >= 05
200.000 habitantes.
Manejo integral de residuos sólidos
Aprovechamiento y Permisos, concesiones y CAR, GCU, AU Articulo 9,

almacenamiento temporal de autorizaciones de uso y parágrafo 6° -Decreto 1220-
residuos sólidos aprovechamiento de los 05
RNR
PROYECTOS DE ADECUADO USO DE LA TIERRA
233
Proyectos de construcción de presas, represas o embalses
Construcción de presas, Concepto de requerimiento o MAVDT, Articulo 8, numeral

represas o embalses con No. de DAA y Licencia 3 y art.17, numeral 2 –
capacidad > 200 millones de m3 Ambiental Decreto 1220-05
Concepto de requerimiento o CAR, GCU, AU Articulo 9,
Construcción de presas,
No. de DAA y Licencia numeral 2 y Art., 17, numeral
represas o embalses con
Ambiental 2 -Decreto 1220-05
capacidad <= 200 millones de
m3
Proyectos de trasvase de una cuenca a otra
Proyectos de trasvase de una Concepto de requerimiento MAVDT, Articulo 8, numeral

cuenca a otra con caudales > o no de DAA y Licencia 15 y art.17, numeral 2 -
2m3/seg. durante períodos
mínimos de caudal
CAR, GCU, AU Artículo 9,
Proyectos de trasvase de una
Licencia ambiental numeral 15 -Decreto 1220-
cuenca a otra con caudales <=
05
2m3/seg. durante períodos
mínimos de caudal
Proyectos de obras de riego o avenamiento (inciso segundo numeral 19 del artículo

31 de la Ley 9/93
Distritos de riego > 20.000 Concepto de requerimiento MAVDT, Articulo 8, numeral

hectáreas o no de DAA y Licencia 14 y art.17, numeral 2 -
Distritos de riego y/o drenajes Licencia ambiental CAR, GCU, AU Artículo 9,

para áreas <=20.000 y >=5.000 numeral 14 -Decreto 1220-
hectáreas. 05
PROYECTOS DE PROTECCIÓN DE ORILLAS
Documentos de Evaluación y DEMA (revisar el decreto)

Obras de protección de manejo ambiental – DEMA Cormagdalena no ha
en proyectos ejecutados en finalizado
Orillas.
vigencias anteriores el proceso ante el MAVDT
Art. 3, numeral 5, número 42

Guías ambientales para
evitar, corregir y compensar - Res. 1023-05.
los impactos de las acciones
de reducción y prevención de
riesgos en el nivel municipal.
Cuadro 12. Plan de Acción de Cormagdalena 2007 - 2010
234
Río Cauca
El valle del Río Cauca es una de las regiones mas desarrolladas del país debido,
principalmente, a la calidad de sus tierras, la bondad del clima, la topografía, la
belleza del paisaje y la amabilidad de sus gentes. La agricultura intensiva produce
desequilibrios en los ecosistemas por el uso de fitoquímicos, de maquinaria
agrícola, de excesivo riego, la tendencia del monocultivo y las prácticas de
labranza, que deterioran el recurso suelo y ponen en peligro nuestro medio
ambiente.
Esta región se encuentra ubicada entre los ramales central y occidental de la

cordillera Andina, en los departamentos del Cauca y del Valle. El área se extiende
desde la población de Santander de Quilichao, en su extremo sur, hasta Cartago,
en el norte.
El río Cauca recorre el valle de sur a norte recostado contra la Cordillera

Occidental, el paisaje del Valle aparece completamente plano y homogéneo, sin
embargo, se presentan diferentes formas de relieve que tienen una influencia en el
patrón de distribución de los suelos de la zona y en sus características; las mas
importantes son: Planicie aluvial del río Cauca, planicie fluvio lacustre, planicie
aluvial de piedemonte y colinas. La primera, está formada por sedimentos finos y
gruesos en cuarzo, micas y feldespatos; es variada en su fisiografía por presencia
de orillares, cauces abandonados, basines y diques naturales. La planicie fluvio
lacustre es una zona formada por sedimentos finos depositados en condiciones de
aguas tranquilas. La planicie aluvial de piedemonte es la unidad fisiográfica mas
importante por su extensión que en conjunto está formada por abanicos recientes,
subrecientes y antiguos; también lo integran los lechos de los afluentes, las áreas
de desplazamiento de los ríos, los valles coluvio – aluviales, unas pocas terrazas y
algunos basines y esteros.
La mayor parte del valle geográfico del río Cauca posee un clima cálido moderado
seco. En la mayor parte de la región la precipitación pluvial oscila entre 1000 y
2000 mm y las temperaturas promedio anual entre 23 y 24°C. En la zona mas
seca (Unión – Bolívar) la precipitación es igual o menor a 500 mm., mientras que
el sector húmedo, al sur del Valle, las lluvias superan los 2000 mm anuales. Las
lluvias se distribuyen en dos períodos húmedos y dos secos durante el año;
marzo, abril, mayo y septiembre, octubre y noviembre son meses de lluvia; junio,
julio, agosto, diciembre y enero son meses secos.
La vegetación natural ha sido destruida casi en su totalidad para dar paso a los
campos de labranza. La caña de azúcar es el cultivo más importante de la región
aunque se siembran otras especies.
El suelo es resultado de la interacción de factores como el clima, tipo de

vegetación y fauna, la acción antrópica, las formas del relieve, las características
235
del material parental y el tiempo a través del cual ha estado formándose, se
comprende fácilmente porque este valle presenta una gama de suelos que varia
desde bien drenados hasta los suelos con drenaje pobre. Gran parte de los suelos
presenta deficiencia de humedad , predominan los suelos con altos contenido de
arcilla y algunos de gravas, piedras y arenas; es común la presencia de perfiles de
suelo con texturas contrastadas.
En cuanto a características químicas, los suelos presentan pH básico o cercanos a

la neutralidad y la saturación de aluminio es muy baja, pero se debe aclarar que
los suelos del sur del Valle, presentan acidez, aluminio y baja saturación de bases.
Los suelos son en general pobres en fósforo y en potasio y existen suelos con
problemas de sales.
La deforestación en la zona plana y en las tierras montañosas aledañas, la

utilización inadecuada del agua de riego y la falta de una infraestructura integral de
drenaje, el uso inapropiado de maquinaria agrícola, la aplicación excesiva de
fitoquímicos, la quema de residuos de las cosechas, la contaminación de las
aguas y el aire por desechos y gases de la industria, la carencia de una
zonificación y planeación agropecuaria y de un nivel adecuado de educación
ecológica, así como algunos fenómenos de orden socioeconómico y político, son
los problemas mas importantes que afectan el recurso tierra en esta región del
país. Igualmente, la deforestación y el mal uso de los suelos en la parte
montañosa ocasionan erosión y desequilibrio hídrico, con el consecuente aporte
de sedimentos.
⇒ CUENCA FLUVIAL DEL ATRATO
Río Atrato
Se encuentra localizado entre los departamentos de Antioquia y Chocó, se forma

de la confluencia de dos pequeñas quebradas al occidente de los farallones de
Citará a los 05° 41’ de latitud norte y 76° 23’ de longitud oeste; vierte sus aguas en
el mar Caribe por 16 bocas diferentes, siendo la principal la denominada Tarena.
Su curso tiene 720 Km. aproximadamente y su hoya hidrográfica una extensión
aproximada de 35.000 Km2.
La topografía se presenta ondulada, con colinas bajas y cañadas. Las pendientes

encontradas van desde el 5% al 45%.
El río Atrato a través de su cuenca hidrográfica, presenta todas las formas de

terreno como consecuencia de las estructuras geológicas, plegados o faldas, a los
procesos denudativos y acumulativos que se combinan con procesos de
meteorización, erosión y movilización de sedimentos y a los agentes marinos.
236
La geología predominante en la zona corresponde a la región fisiográfica del
Pacífico más exactamente a la subregión del cuenca del Atrato, se caracteriza por
ser de origen fluviomarino, y se deriva de materiales depositados por la acción de
las mareas altas y por el desbordamiento de ríos y quebradas.
La anchura del río desde Quibdó hasta su desembocadura varia entre 250 y 500
m y arroja al mar 4900 m3 /seg.; a lo largo de su curso recibe el tributo de mas de
150 ríos y 300 quebradas.
Su hoya hidrográfica está casi en su totalidad deshabitada, solamente en las

riberas de algunos afluentes y en la parte alta se encuentran pequeños cultivos,
que en forma esporádica y como medio de subsistencia atienden algunos colonos.
En su parte alta es notable la explotación de oro, plata y platino.
Los suelos de la cuenca alta del río Atrato presentan afloramientos rocosos y
están formados por entisoles e insectisoles; la cuenca baja del río presenta suelos
inundados.
El plano aluvial se encuentra en las lagunas de inundación que tienen una

posición más baja que los diques y son suelos que sufren inundaciones más
frecuentes y en algunos casos se convierten en zonas de pantanos, textura
arcillosa, consistencia pegajosa y algo plástica, estructura masiva, presencia de
materia orgánica abundante y descompuesta, el nivel freático, alto y permanente,
drenaje interno rápido y externo lento; el pH superior a 6,0; estos suelos por
naturaleza han sido recomendados para uso exclusivo del bosque.
El reborde de diques naturales en formación, está situado al lado del río, tiene
posición más elevada por esta circunstancia es la parte más favorecida contra las
inundaciones, la posición más elevada se debe a que el río con sus inundaciones
va depositando material transportado, de suerte que, en las sucesivas
depositaciones se ha elevado el nivel del suelo en relación con el río.
La textura es franco - arcillosa, de consistencia pegajosa, abundante presencia de

raíces y materia orgánica, en descomposición, el nivel freático es más bajo que en
la primera unidad, el drenaje interior rápido, pH inferior a 6,0, suelos considerados
como sitios buenos para implantar cultivos agrícolas.
El río atraviesa durante su recorrido cinco (5) zonas climáticas con características
variables desde su nacimiento hasta su desembocadura en el Golfo de Urabá.
(según Holdridge); las zonas encontradas son:
Bosque pluvial premontano en la parte alta de su nacimiento; la biotemperatura

media oscila entre los 18°C y 24°C , el promedio an ual de lluvias varía entre 4.000
237
y 8.000 mm. Su vegetación natural abunda en las áreas de piedemonte abruptas y
de alta pluviosidad.
Bosque pluvial tropical. Se extiende de sur a norte de la región Pacífica, se

localiza en la Serranía del Baudó y al oriente de Quibdó, la biotemperatura es
superior a los 24°C y el promedio anual de lluvias es superior a 8.000 mm.
Bosque muy húmedo tropical. Se localiza como una franja costera en la región
pacífica en el piedemonte oriental de la cordillera occidental, la biotemperatura
media anual es mayor de 24°C y las lluvias son de 4 .000 a 8.000 mm.
Bosque pluvial premontano – Transición cálida. Es característico de la zona norte

de la región pacifica, la temperatura media oscila entre los 18°C y los 24°C. El
promedio anual de lluvias varía entre 4.000 y 8.000 mm.
Bosque húmedo tropical. Se localiza en la región del Urabá antioqueño, la
biotemperatura es superior a los 24°C y la precipit ación promedia anual oscila
entre los 2.000 y los 4.000 mm.
⇒ CUENCA FLUVIAL DEL ORINOCO
Río Meta
El Río Meta tiene sus cabeceras en las vertientes de la Cordillera Oriental

colombiana, sus nacientes se hallan entre los páramos andinos de Chingaza y
Sumapaz, en las cercanías de Bogotá, a altitudes de 4.000 m. Desarrolla su curso
a lo largo de unos 866 Km., de los cuales los últimos 220 de su tramo bajo sirven
de frontera con Venezuela.
En su tramo bajo, el Meta presenta numerosas islas sedimentarias y consigue

notable amplitud, a pesar de recibir escasos afluentes y de corto curso. El
rendimiento medio mensual multianual es de 73.9 l/s/Km2 que lo produce un
caudal medio de 11040 m3/s, en el mes mas alto presenta un valor de 118.6
l/s/Km2 y su valor mínimo es de 44.1 l/s/Km2
El Meta es un río cargado de aluviones que contrasta aún con el mismo Orinoco a
pesar de la turbidez de éste, las aguas de uno y de otro, al juntarse muestran muy
bien la diferencia de su composición respectiva. El caudal del Orinoco es
relativamente claro, mientras que el del Meta es muy terroso.
En lo referente a la geología, los sedimentos superficiales que constituyen la

Orinoquia Colombiana, son el resultado de las varias fases de erosión que sufrió la
Cordillera oriental a través de su historia geológica.
238
Durante la transición Pleistoceno- Holoceno, ocurrieron cambios climáticos
bruscos, presentándose épocas seas con vientos fuertes que provocaron la
acumulación de sedimentos (eólicos), principalmente constituidos por arenas y
limos que tienen la apariencia de loes.
La misma denudación del escudo Guayanés y el aporte de sedimentos originados

por los cambios climáticos en la Cordillera Oriental, integran el material originario
de los suelos en la Amazonia y la Orinoquia Colombiana(Van Der Hammen,
1.961).
Puede afirmarse que la Orinoquia es de formación aluvial(arcillas en la base) y

partículas más gruesas en el nivel medio, terminando con capas compuestas de
arenas y arcillas, en donde el material arcilloso se presenta como material de
origen de la mayoría de los suelos.
En forma general los Llanos han sido rellenados gradualmente con los sedimentos
derivados de la Cordillera oriental. Cerca al pie de la cordillera las partículas
gruesas fueron depositadas en forma de abanicos aluviales, aquí los ríos tienen
forma trenzada, que va cambiando más abajo en un sistema meándrico, junto con
una gran planicie aluvial formada por numerosos cauces que cambian de curso
frecuentemente.
A lo largo del río Meta y sus respectivos afluentes, se encuentran amplias zonas
aluviales que varían entre 1 y 15 Km. de amplitud, de relieve plano, generalmente
, que sufren inundaciones durante las épocas de invierno.
La zona aluvial reciente está constituida por diques y orillares, que en su parte
más ancha alcanzan unos 8 Km. de amplitud.
El río Meta presenta a lo largo de su recorrido un cordón aluvial en ambas riberas,

a continuación existe una llanura de explayamiento y de desborde.
El río Meta en su recorrido limítrofe con la República de Venezuela presenta una

altillanura con varios grados de disección, en sedimentos blandos con coraza
ferruginosa en superficie.
En el recorrido del río Meta se presentan variaciones de las Zonas de Vida

determinadas por la clasificación ecológica de Holdridge, así:
• Desde su nacimiento hasta la desembocadura del río Cusiana, se encuentra en

ambas márgenes una formación de Bosque húmedo tropical.
• El tramo entre la desembocadura del río Cusiana y la desembocadura de la

quebrada Daya tiene un bosque húmedo premontano (transición cálida).
239
• Siguiendo aguas abajo hasta llegar a los límites con Venezuela la formación
vegetal es de bosque seco tropical.
• Continuando el recorrido, se encuentra una faja de bosque húmedo premontano

que antes de llegar al Orinoco se convierte en bosque húmedo tropical.
El clima es característico de la zona tropical, con períodos más o menos fijos de

precipitación pluvial, temperatura y humedad relativa. Climáticamente pertenece a
la provincia de humedad subhúmeda, con transición a semi-árida. Presenta un
período de lluvias de ocho meses, a partir de abril hasta noviembre, con máxima
precipitación pluvial en julio y otros seco o de verano de cuatro meses, que
comienza en diciembre y termina en marzo.
Los promedios de temperatura están entre 28 y 30º para el verano, con fuertes
vientos que producen arrastre de material fino del suelo.
En las épocas de invierno, las lluvias están mal distribuidas, se suceden

aguaceros torrenciales y cortos, que causan problemas de erosión, con formación
de cárcavas. Las partes bajas sufren inundaciones causadas por desbordamiento
de ríos y caños, además se observan encharcamientos con una duración de 5 a 7
meses por año. Es importante anotar, que en esta época la temperatura baja
notablemente y ocurren vientos fríos, que proporcionan una temperatura
aproximada de 18º C.
El aumento de la precipitación y la disminución de la temperatura están

directamente relacionados con la cercanía a la cordillera y con la vegetación
arbórea.
A lo largo del cauce del río Meta se encuentran suelos desarrollados en áreas
depresionales e inundables. A continuación del lecho del río y hacia el Sur se
presentan suelos de materiales finos, en clima predominante seco y en relieve
plano y cóncavo, en la margen derecha del río Meta. Los suelos localizados en la
margen izquierda hacen parte de los suelos de la Orinoquia mal drenada, con
depósitos eólicos.
Los suelos del lecho de creciente son fuertemente ácidos, con saturaciones de
aluminio que fluctúan entre 30 y 60%, y con bajos contenidos de fósforo disponible
(menos de 30 ppm.).
Algunas áreas, principalmente las de clima medio, son aptas para cultivos de
semibosque, como el café con sombrío, cacao y plátano con prácticas especiales
de manejo, ocupan el (25,10 %).
240
El uso del suelo en la cuenca del río Meta en normalmente pastos naturales sin
obras de adecuación ni practicas agronómicas.
La navegación se realiza en embarcaciones menores hasta Puerto López y desde

este sitio hasta su desembocadura permite la navegación de embarcaciones de
mediano calado.
Las condiciones terrestres y acuáticas naturales de la región presentan biomas

tropicales de sabana, restos de los biomas de bosque por una parte y hábitats de
aguas lóticas (río Meta y sus afluentes). De esta manera la diversidad de
componentes de los biomas y hábitats determinan una de las regiones que posee
alta diversidad y riqueza de especies de fauna, tanto de mamíferos como de aves ,
reptiles, anfibios y peces ; sin embargo , la intervención desmedida del hombre ha
incidido profundamente en la disminución y casi extinción de especies propias de
estos ecosistemas . La caza incontrolada , la pesca , la tala del bosque y las
quemas se cuentan entre las causas más frecuentes del empobrecimiento de la
fauna del llano. La fauna silvestre en esta zona es relativamente rica aún , aunque
según comentarios de los habitantes de la zona las poblaciones han disminuido y
se encuentran principalmente en el piedemonte , donde los bosques son más
extensos y menos intervenidos.
El tratamiento que se le ha dado a la vegetación natural y la utilización de las

tierras para fines agrícolas y ganadero ha producido un cambio fundamental en la
fisonomía de las diferentes asociaciones vegetales, y ha alterado seriamente su
composición florística , principalmente en los sitios de mayor intervención por parte
del hombre.
De acuerdo a las condiciones fisiográficas y edáficas, la vegetación de la zona se

divide en: Vegetación de Sabana, Vegetación de Galería y Vegetación de Selva.
La vegetación de sabana está conformada por vestigios de bosque, gramíneas y

pastos naturales, obedece principalmente a condiciones edáficas, fisiográficas y
climáticas. Dentro de esta se encuentran sabanas húmedas sobre suelos
pobremente drenados, sabanas con inundaciones periódicas, sabanas que se
desarrollan en ambiente húmedo pero o inundable ya que el suelo de bien a
moderadamente bien drenado.
Existen también otros tipos de sabanas en sitios bajos, y otros lugares inundables
de la llanura aluvial de desborde como también en los esteros y terrazas aluviales.
La vegetación de galería está representada por especies que se desarrollan en

las márgenes de los ríos, caños y en los esteros que se encuentran en la zona.
Los árboles y arbustos que hacen parte de ésta vegetación han sido reducidos a
franjas muy angostas, con el agravante de que muchas especies se están
extinguiendo; los árboles dominantes tienen alturas máximas hasta de 20 metros,
241
con diámetros de copa que varían entre 8 y 12 metros. El diámetro a la altura del
pecho, (DAP) para la mayor parte de las especies está por debajo de los 35 cm.
La vegetación de selva muestra un paisaje con topografía plana, ondulada y

quebrada, sometida a inundaciones periódicas, con suelos de drenaje imperfecto.
La vegetación original se encuentra intervenida especialmente en las partes de

mayor accesibilidad, con árboles muy altos pero de escaso diámetro,
conformando un bosque heterogéneo de poca densidad. Como ejemplos están la
vegetación de selva de la planicie aluvial de los ríos Guaviare y Meta y la
Vegetación de Selva de la altillanura.
El aprovechamiento forestal, se realiza en forma selectiva en aquellas áreas

accesibles en bosques de galerías o matas de monte.
Río Arauca
El río Arauca desarrolla su curso a lo largo de 296km de navegación mayor

transitoria.
La cuenca alta del Arauca y el pie de monte llanero en la zona al sur del río
muestra un patrón general de drenaje hacia el noreste, lo cual indica la existencia
de un cono aluvial antiguo por cuyo pie corre el río.
De Arauquita hacia el oriente el patrón de drenaje es paralelo al río inicialmente y

con tendencia hacia el sur posteriormente apartándose de su dirección debido a
un posible basculamiento de la llanura hacia el sur este.
El río Arauca puede dividirse en 3 sectores de características geomorfológicas

diferentes:
1. Zona Trenzada: Comprende el sector del pie de monte, desde la confluencia de

los ríos Margua, Cobugón y Cobaría, hasta las cercanías de la confluencia con el
río Cutufí; presenta características de cauce trenzado, a lo largo del cual existe un
gran número de cauce separados por islas formadas de cantos rodados y
sedimentos gruesos, gran inestabilidad del curso y tendencia a divagar.
El análisis del río en este sector muestra sitios de inestabilidad latente en el Caño
Pedraza, Caño Grande o Fortuna, Río Royatá y Río Bojabá y Caño El Pescado.
2. Zona Meándrica: Esta zona se extiende desde Arauquita y se caracteriza por

presentar meandros de gran amplitud y de evolución muy rápida donde el río es
ancho y poco profundo. En este sector se han localizado varias zonas de
242
inestabilidad como: Isla de Charo, Meandro de El Zamuro, Isla Soledad o Vigía y
la sucesión de los 3 meandros desde la Isla Soledad hasta Arauquita, que
muestran erosión activa.
3. Zona Baja: De Arauquita hacia abajo, el río Arauca presenta una morfología
muy estable, con algunos puntos críticos de evolución que coinciden con las zonas
de cruce del cauce actual con cauces arcaicos. En esta zona se identifican tramos
de gran estabilidad como son el tramo Los Angelitos - Isla Yarumal y los Mangos -
Las Montañitas.
Río Guaviare
Este río tiene su origen en la cordillera oriental con el nombre de Guayabero, al

oeste del departamento del Meta. Se encuentra localizado en la subregión de la
Orinoquía bien drenada; según la clasificación de zonas de vida de Holdridge
pertenece a un Bosque húmedo tropical, su ubicación está en el territorio que
comparten los departamentos de Meta, Vichada, Guainía y Guaviare.
La región del Guaviare se encuentra limitada por las riberas de los ríos Orinoco al
oriente, Meta al noreste y Guaviare al sur; se presenta en forma de sabanas
naturales interrumpidas por fajas angostas de bosque de galería que crecen a lo
largo de caños y ríos.
El río Guaviare corre primero al sureste, toma luego la dirección noreste y

desemboca en el río Orinoco, recibe el nombre de Guaviare a partir de Puerto
Arturo en la confluencia con el río Ariari.
Las lluvias tienen un régimen bimodal, la mayor precipitación ocurre durante los
meses de marzo y septiembre con variaciones entre los 204 mm a 309 mm;
siendo los meses de menor precipitación enero y febrero con variaciones desde 44
mm a 167 mm.; el promedio general anual varia entre 3000 mm y 3200 mm. Los
meses de mayor temperatura son enero y febrero con oscilaciones entre los 32°C
y 33°C; el rango promedio oscila entre los 28°C has ta los 33°C, temperatura de
clima cálido.
El río Guaviare tiene una longitud de 1238 Km. y es navegable en la totalidad de

su curso, especialmente desde el municipio de Mapiripán hasta su
desembocadura en un tramo de 1135 Km. La parte alta del río presenta
posibilidades de aprovechamiento hidráulico.
El lecho del río Guaviare está conformado por sedimentos del Cuaternario y se
extiende por una vasta región formada por sedimentos aluviales del pleistoceno
antiguo.
243
En cuanto a la geomorfología, la región en rasgos generales es uniforme, la
variación de relieve es poco acentuada y las desigualdades significativas son
escasas, las altitudes varían entre 100 y 400 msnm. Las características
fisiográficas de la región y la interacción de todos estos factores han constituido
diversas geoformas condicionadas por la dinámica propia de la región, como son
las formadas por procesos de sedimentación y erosión del río, que en esta zona
de aluviones, han permitido la constitución de suelos profundos y con un contenido
aceptable de nutrientes; no así en las zonas de llanuras de inundación, donde se
han formado por procesos antiguos de acumulación de sedimentos, una serie de
terrazas y colinas inundables, cuyos procesos naturales productivos se explican
por la dinámica de los ciclos de la materia orgánica que ocurren en el suelo
mineral.
Los suelos son desarrollados en áreas depresionales e inundables caracterizados

por un nivel de fertilidad muy bajo y alto grado de acidez, en su constitución física
se encuentran concentraciones de cuarzo que ocasiona una falta de cohesión alta
entre sus partículas haciendo estos suelos altamente erosionables, y contiene
elevados niveles de aluminio y hierro que pueden llegar a ser tóxicos para muchos
cultivos.
La calidad de las aguas en términos generales es buena, no existen focos de

contaminación fuertes, pero de no llevar a cabo un buen control en poco tiempo se
podría ver la degradación de estas fuentes de agua. En esta zona debido a los
cultivos existe una gran utilización de productos químicos, como pesticidas que
causan contaminación de las fuentes de agua y que se acumulan en el suelo.
Teniendo en cuenta la hidrobiota del río Guaviare, es importante resaltar que este
río se encuentra clasificado dentro de los ríos blancos de aguas barrosas, debido
al alto contenido de sedimentos y por su pH ligeramente ácido. Se encuentra una
fauna relativamente numerosa, el río presenta gran riqueza ictiológica y de fauna
acuática en general.
La fauna terrestre es muy variada y heterogénea con grandes patrones de

dispersión por búsqueda de alimento; se pueden encontrar diversas especies de
mamíferos, reptiles y aves.
En cuanto a la formación vegetal, sus características son homogéneas por el

tamaño de su porte y la estructura de los estratos vegetales y las plantas
herbáceas que forman el sotobosque.
La población en general está compuesta por dos estructuras étnicas bien

definidas: población nativa conformada por indígenas de varios grupos raciales
(83%), y la foránea constituida por no indígenas que en su mayoría son colonos
(37%). Así mismo, el 75% de la población rural y el restante (25%), es población
244
urbana60. Las comunidades indígenas más sobresalientes son: Guayaberos,
Piapocos, Puinave y Kurripakos.
⇒ CUENCA FLUVIAL DEL AMAZONAS
Río Caquetá
Nace en la ladera oriental de la cordillera centro - oriental Andina, Macizo

Colombiano, Páramo de las Papas con alturas superiores a los 4000 m.s.n.m.
Entre sus principales afluentes por la magnitud de su caudal se cuentan los ríos:
Mandiyaco, Mocoa, La Fragua, Orteguaza, Caguán, que nacen en la región
Andina y los ríos Yarí, Cahuinarí, Mirití - Paraná y el Apaporis, que drenan la zona
baja de la cuenca del río Caquetá, principalmente las sabanas de Yarí y las
sabanas del Refugio.
El río Caquetá corre en sentido noroeste - sureste, la longitud de la corriente

principal es de 1202 Km. y el área de drenaje hasta la estación Bacurí, sobre el río
Caquetá es de 149218 Km2, la altura de la estación de referencia es de 101
m.s.n.m., lo cual genera una pendiente media de la corriente de 3.5 m/Km.
Del total de su recorrido solo 135Km. corresponden a la zona Andina y el resto

drena una zona de serranías y sabanas con pendientes de 0.37 m/Km., sin
embargo este río presenta un flujo libre a lo largo de su recorrido, salvo algunos
estrechamientos o raudales que presentan pequeños represamientos que afectan
en forma parcial el flujo de la corriente pero no en forma significativa; como son los
Raudales de Angostura y el de Araracuara aguas arriba de la confluencia con el
río Yarí, el Raudal de Solarte y el de Córdoba aguas arriba de la Pedrera.
En cuanto al análisis de los caudales medios mensuales multianuales, el

comportamiento es de tipo monomodal con un período de caudales altos para los
meses de mayo - agosto, siendo el mes con mayor valor julio con 17704 m3/s que
es aproximadamente 3 veces el valor de caudal mínimo con 6578 m3/s, el cual se
presenta en el mes de febrero, durante los meses con valores de caudal alto se
presenta el 47% el escurrimiento anual, mientras que durante los meses secos
solo escurre el 23% de diciembre a marzo y el resto durante los meses de
transición, es decir el 30% restante.
Río Amazonas
60
ICAN. Introducción a la Colombia Amerindia. 1987.
245
El río Amazonas es el más grande de América y de mayor caudal en el mundo,
drena la mayor parte del sistema andino y cubre territorios de Bolivia, Perú,
Ecuador, Colombia, Venezuela y Brasil. Entre los afluentes más importantes que
drenan la zona andina, se encuentran los ríos Madeira, el Ucayali, el Huallagas, el
Marañón, el Napo, el Putumayo, el Caquetá y El Negro, que se comunica con el
Orinoco a través del brazo Casiquiare.
Presenta un régimen monomodal, iniciando la época de creciente en noviembre,

alcanzando los mayores niveles en mayo, para iniciar su descenso en julio,
presentando el nivel mínimo en septiembre. El ancho medio del río en los 116 Km.
de recorrido en Colombia, es de 2,5 Km. y un caudal medio de 30.000 m³/s.
Ofrece todas las ventajas para la navegación de buques de gran calado en época
de invierno, pero se presentan algunos peligros por las palizadas que arrastra la
corriente. En época de estiaje el peligro está relacionado por los bancos de arena
que quedan al descubierto formando islas.
Los suelos de la Amazonía colombiana, tienen una disponibilidad de complejos

orgánicos y órgano - minerales de gran trascendencia para la oferta de nutrientes.
Contiene cantidades apreciables de arcilla con algún grado de saturación de base;
las zonas aluviales han recibido material andino, el cual mejora la oferta mineral
para la vegetación.
Estos suelos deben relacionarse con sus altos índices de biodiversidad y las
estrategias desarrolladas por las especies para su supervivencia, con carencias
minerales y condiciones extremas de pluviosidad, brillo solar y temperatura.
En términos estructurales, la Amazonía se puede dividir en dos grandes unidades:

el Escudo Guyanés, con sus afloramientos rocosos al oriente, y la prolongación
del escudo hacia el occidente, cubierto por secuencias sedimentarias que
constituyen una plataforma. Al interior de cada una de estas dos unidades, ocurren
discontinuidades relacionadas con partes aflorantes del escudo o relieves
levantados que forman mesetas.
La cobertura vegetal está compuesta por: Bosque basal amazónico, sabanas

arboladas, bosque ripario, rupícola amazónico, agroecosistema basal fragmentado
y agroecosistema basal. Posee un área cultivada de 530.000 Ha, 11% del área
cultivada nacional. Aproximadamente la mitad de esa área se destina a cultivos
permanentes y la otra mitad a cultivos transitorios. En agro ecosistemas ubicados
en la zona basal se encuentra el total del área sembrada en cultivos permanentes
y el 93% del área de cultivos transitorios. El 7% restante de cultivos transitorios, se
ubica en agroecosistemas andinos.
La región Amazónica, se caracteriza por ser muy húmeda, con valores de

precipitación entre 3000 mm y 4000 mm anuales y una temperatura promedio de
246
25°C. Estas características han permitido el desarr ollo de una cobertura vegetal
densa (entre los ríos Amazonas y Apaporis) y con una variación hacia selva rala
intercalada con sabanas (entre los ríos Apaporis y Vichada).
La cuenca del río Amazonas hasta Nazareth, presenta una variación media
mensual multianual de tipo monomodal, con un período húmedo de Marzo a Junio
durante el cual ocurre el 61% del total anual, un período medio en ascenso de
Noviembre a Febrero, mientras que el período medio en descenso, solo cubre el
mes de Julio. Los valores medios bajos, se ubican durante los meses de Agosto a
Octubre y solo escurre el 16,5% del caudal total anual.
Río Putumayo
Nace en las estribaciones de la cordillera centro oriental, Cerro de Bordoncillo con

alturas superiores a los 3.600 m.s.n.m. que bordea el valle del Sibundoy
(Coordenadas 01°15´´ (N), 76°58¨¨(W) .
Es fronterizo en casi toda su extensión, nace en el Nudo de los Pastos y

desemboca en el Río Amazonas. En sus inicios es exclusivamente colombiano
hasta la confluencia con el Río Cehembí; desde este punto hasta la
desembocadura del Río San Miguel es colombo – ecuatoriano. Desde aquí hasta
la desembocadura del Río Yaguas es colombo – peruano; en el trapecio
amazónico es colombiano y hasta su desembocadura en el Amazonas es
brasilero.
Se observa una variación de tipo monomodal con un periodo de caudales altos

para la época húmeda del mes de mayo a junio con valores medios de ascenso
durante los meses de marzo a abril y medios de descenso de agosto a septiembre
aunque los valores de caudal medio mas bajos no difieren mucho de los máximos,
probablemente debido a que el río Putumayo presenta desbordamientos de
caudales para valores medios en ascenso y tiene grandes extensiones de zonas
para almacenamiento transitorios de caudales en niveles medios y máximos.
Desde la población peruana de Puca – Urco hasta la desembocadura, el río es

ancho y poco profundo, con extensas vueltas que forman meandros. En este
tramo su ancho varía de 500 m a 1500 m, sus márgenes son inundables y solo
existen algunos sectores elevados en los que se asientan algunos poblados
ribereños. Entre Puerto Leguízamo (Colombia) y Puca – Urco, el río es más
angosto variando entre 200 m y 600 m. La margen izquierda, que corresponde al
lado colombiano, se caracteriza por ser más elevada que la margen derecha,
razón por la cual en este tramo se encuentra la mayor densidad poblacional,
observándose igualmente grandes extensiones de pastizales dedicados a la
ganadería.
247
Las grandes crecientes, en época de invierno, provocan una fuerza erosiva
considerable que causa grandes deslizamientos de las riberas, arrastrando
material suelto, arcillas e incluso árboles que forman palizadas que representan
serio peligro para la navegación; también contribuye a la formación de bancos de
arena dando origen a islotes.
En cuanto a navegabilidad se refiere, el Río Putumayo tiene 1800 Km. de recorrido

navegable desde la población de Puerto Asís en Colombia hasta la
desembocadura y permite navegación todo el año, en el tramo comprendido entre
el Estrecho (Perú) y la desembocadura por embarcaciones de 4 pies de calado.
Desde Guepi hasta el Estrecho es recomendable la navegación solo en épocas de
crecientes, pues en verano se presentan pasos de poca profundidad que dificultan
el recorrido.
En la parte alta, en época de caudales medios (500 m³/s) la velocidad media

alcanza 1,5 m/s, mientras en caudales bajos (250 m³/s) baja a 0,6 m/s. En la parte
media y baja, cuyas profundidades oscilan entre 4 m y 9 m, la velocidad varía
alrededor de 0,9 m/s para un caudal de 7000 m³/s en la población de Tarapacá.
7.2. CONTAMINACIÓN HIDRICA61
Los contaminantes del medio ambiente son liberados como gases, sustancias
disueltas o en forma particulada y llegan al ambiente acuático a través de una
variedad de trayectorias, incluyendo el vertimiento directo, la atmósfera y el suelo.
La mayor fuente de contaminación es la colección y descarga de las aguas

residuales domésticas, industriales, agrícolas, ganaderas, mineras, etc.
Aunque la mayor proporción de degradación de la calidad del agua a nivel mundial

es debida a la influencia antropogénicas, hay eventos naturales y catástrofes
ambientales que pueden localmente producir grandes deterioros del ambiente
acuático, como los huracanes, deslizamientos e inundaciones.
Además, algunos eventos naturales pueden agravarse por las actividades

humanas, por ejemplo la erosión del suelo, asociada con los problemas de
deforestación.
A continuación se relacionan algunos impactos asociados a los sectores

socioeconómicos que afectan la calidad ambiental de las aguas superficiales,
aguas subterráneas, aire, suelo y biota en las cuencas hidrográficas:
61
Estudio Ambiental de la Cuenca Magdalena – Cauca y elementos para su Ordenamiento
Territorial. Resumen Ejecutivo, Pág. 242. CORMAGDALENA, 2002
248
El sector doméstico, la industria de alimentos y bebidas: impactos provenientes de
vertimientos de materia orgánica biodegradable los cuales conducen a problemas
de deterioro de los ecosistemas y de la salud de la población ubicados aguas
debajo de la descarga.
El uso de plaguicidas y agroquímicos en la agricultura: impactos sobre los
organismos del suelo y a algunas especies de insectos, aves, y peces.
El sector minero: impactos relacionados con el aporte tóxico de metales como
mercurio, cianuros y metales pesados, ocasionando muerte en el ecosistema
acuático y en algunos casos muerte de personas por ingesta de peces con altos
índices de toxicidad.
La actividad petrolera: impactos derivados del vertimiento industrial de las
estaciones de separación petróleo – agua, derrames ocasionales y accidentales
debidos al paso de oleoductos y líneas de transferencias.
7.3. CARACTERISTICAS AMBIENTALES RELACIONADOS CON EL

TRANSPORTE FLUVIAL
La hidrovía ofrece una serie de ventajas con respecto a otros medios de transporte
como el carretero, el ferroviario y/o el aéreo. Entre algunas de las ventajas más
destacadas se encuentran: los costos más bajos, la facilidad de transportar cargas
voluminosas; la economía en el uso del combustible; y un menor impacto
ambiental.
Presentamos algunos parámetros ambientales relacionados con otros medios de

transporte:
Consumo: Como ejemplo a la economía en el uso del combustible62:
Consumo de combustible
Para movilizar 30.000 t en 25 Km. de distancia
COMBUSTIBLE
MODOS DE TRANSPORTE UNIDADES
EMPLEADO
Fluvial 20 Barcazas 149 lts
Férreo 400 Vagones 379 lts
Carretero 1200 Camiones 1180 lts
62
ARGENTINA. MINISTERIO DE DEFENSA ARGENTINO. “El transporte fluvial como herramienta
estratégica para el comercio exterior argentino. Estudio de caso: Hidrovía Paraná – Paraguay”.
2006
249
Emisiones: Con base en el inventario de emisiones de Gas Efecto
Invernadero (GEI) elaborado por el Instituto de Hidrología y Estudios
Ambientales – IDEAM como parte de la “Primera Comunicación Nacional
ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio
Climático”, se establecieron algunos parámetros de emisión para el sector
transporte (ver gráfica 27)63:
INVERSIÓN MODO DE TRANSPORTE
3,68%
9,90%
2,30%
0,34%
83,78%
CARRETERO FERREO FLUVIAL AEREO MARÍTIMO
Gráfica 31. Contribución del GEI por modo de transporte
Dentro de las actividades que pueden generar impactos sociales y ambientales

son los proyectos emprendidos con el fin de mejorar la navegación como son el
dragado; y los proyectos de construcción, ampliación y explotación portuaria
necesaria. Estos impactos son frecuentes cuando las obras se diseñan y
construyen sin considerar las condiciones sociales y ambientales dentro de las
procesos de planificación, construcción y operación.
7.3.1. Impactos Ambientales en el subsector Fluvial
Construcción, ampliación y explotación portuaria:
Los puertos fluviales abarca todas las medidas destinadas a efectuar en

condiciones seguras el transbordo, el almacenaje y transporte provisional de
mercancías en estado sólido, líquido o gaseoso, en el traslado desde medios de
63
MINISTERIO DE TRANSPORTE. Tomado del Documento Plan Estratégico del Sector
Transporte 2003-2006.
250
transporte terrestres (férreo, carretera) a medios de transporte acuático
(embarcaciones) y viceversa, así como el transporte de personas.
La infraestructura portuaria son todas aquellas instalaciones acuáticas y terrestres

que directa o indirectamente se necesitan para garantizar su función primaria o las
instalaciones industriales (Ej.: parques industriales), comerciales o de servicios
(Ej.: suministro de agua, casinos) requeridas para dar cobertura a la función
secundaria del puerto.
Las funciones primarias son las actividades propiamente portuarias, tales como el
tráfico fluvial, las operaciones de cargue y descargue, almacenamiento, transporte,
disposición de residuos, mantenimiento o reparaciones; y las funciones
secundarias son todas aquellas actividades de transformación y mejora que se
desarrollan en la zona industrial adyacente.
El impacto ambiental de los puertos fluviales afecta al agua, al suelo y al aire, a la

vegetación acuática y terrestre, a los animales de toda especie (acuáticos y
terrestres), y al ser humano.
A continuación se presenta los impactos ambientales relacionados en la

construcción, ampliación y explotación portuaria:
251
Construcción y/o ampliación portuaria
Tabla 49. Impactos ambientales relacionados con la construcción y/o ampliación portuaria.
CONSTRUCCIÓN O
IMPACTOS/
AMPLIACIÓN ACCIONES
ALTERACIONES
PORTUARIA
INSTALACIONES TERRESTRES
Extracción o el reemplazo de materiales del

suelo, operación de rellenado, recubrimiento o
sellados de zonas de desagüe/desecación
Suelo, Paisaje
naturales, afirmado artificial de orillas y zonas
húmedas, grandes cargas sobre el suelo
producido por los edificios utilitarios.
Emisiones atmosféricas de material

Aire
particulado por el levantamiento del suelo
Generación de Residuos Sólidos y Líquidos

producidos por la afluencia humana Suelo y Agua
(Trabajadores potenciales y sus familias)
DRAGADOS: Turbiedad asociada con la

resuspensión y asentamiento de sedimentos;
separación de contaminantes y la
reintroducción en la corriente de agua; la Agua, Fauna y Flora
INSTALACIONES ACUATICAS
ingesta y acumulación de los contaminantes acuática

por los peces; disminución a corto plazo del
nivel de oxigeno disuelto; modificación de la
batimetría
Utilización de superficies de agua y espacios

Fauna acuática
de cría y biotopos
Alteraciones hidrológicas: Mayor erosión,

Pérdidas de vegetación, inundaciones, Suelo, Agua, Fauna, Flora
drenaje de tierras húmedas y manglares
Disposición de sedimentos sobre zonas Suelo, Fauna y Flora

terrestres acuática, Paisaje
Suelo, Fauna y Flora
Deterioro de hábitat o ecosistemas acuáticos
acuática
252
Explotación portuaria
Tabla 50. Impactos ambientales relacionados con la explotación portuaria
EXPLOTACION IMPACTOS/
ACCIONES OCURRENCIA
PORTUARIA ALTERACIONES
Contaminación de las aguas

Agua
superficiales y subterráneas
Producción de humo y gases debido

Aire
a Incendios y Explosiones
Vertimiento o derrame accidental de

Transbordo de petróleo y derivados del petróleo Suelo, Agua
productos químicos u otras
mercancías líquidas Mezcla accidental de derivados del
Suelo, Agua
petróleo
Incendio y/o explosiones al fumar o

cocinar por ignorancia en las
Aire
ACTIVIDADES PORTUARIAS TERRESTRES
proximidades inmediatas de los

depósitos de combustible
Contaminación de las aguas

Agua
superficiales y subterráneas
Operaciones de cargue y
descargue de mercancías a granel Formación de polvo Aire
Molestias producidas por ruido Aire
Ruido producido por equipos de

Aire
elevación y transporte de superficies.
Gases de escape producido por

Operaciones de cargue y
equipo de elevación y transporte de Aire
descargue convencional y en
superficies.
contenedores
Utilización de Grandes equipos de
movilización utilizados para el cargue Paisaje
o descargue
Derrame debido al tratamiento o

Almacenamiento de mercancías y Suelo, Agua, Fauna,
almacenamiento inadecuados de la
sustancias tóxicas Flora y Humano
mercancía y/o sustancias tóxicas
Generación residuos sólidos Suelo, Agua, Aire
Generación de residuos líquidos Suelo, Agua, Aire

Industria y el comercio de la zona
portuaria Vertimiento de residuos líquidos y
Suelo, Agua
sólidos
Consumo de recursos naturales Suelo, Agua
Averías de tuberías de sistemas de Agua, fauna y flota

Maniobras de atraque y desatraque
aguas acuática
ACTIVIDADES
PORTUARIAS
ACUATICAS
Agua, fauna y flota

Cargue de combustible Derrame de combustible
acuática
Alteración de las características

Cargue y descargue de
fisicoquímicas del agua debido a Agua, fauna y flota
mercancías y/o sustancias
pérdida de la mercancía y/o acuática
peligrosas
sustancias peligrosas
253
Generación de residuos sólidos y Vertimiento de residuos (aguas
Agua, fauna acuática
líquidos negras/desechos)
Agua, fauna y flota
Limpieza de bodegas, cisternas Vertimiento de sustancias oleosas
acuática
Reparaciones Disposición final de residuos Agua, Suelo, Aire
Consumo de derivados del petróleo Emisiones atmosféricas Aire

Vertimientos accidentales de Agua, fauna y flota
Consumo de aceites
sustancias oleosas acuática
Utilización de maquinaria Generación de niveles de ruido Aire
Deterioro de fondos de ríos, lagunas,

Suelo, agua
lagos producidos por oleajes
Flora y Fauna
Introducción de especies foráneas
acuática
Navegación de embarcaciones Accidentes y atropellamiento de

Fauna acuática
fauna silvestre acuáticas y avifauna.
Incremento de sedimentos a causa

Agua, flora y fauna
de hélices y maniobras de las
acuática
embarcaciones.
En el diagrama 1 se muestra y resume la incidencias potenciales que representa

la navegación fluvial sobre el medio ambiente.
Construcción del proyecto Contaminació polvos Incidencias potenciales de la navegación

Contaminación Gazes y
liquidos Riesgos sanitarios
Obras portuarias y
Contaminación Ruido
A abastecimiento
Oxigeno disuelto
Desopción y alteración Acumulación
calidad del agua Tóxicos cadena trofica
Producción primaria
Aumento Solidos en suspensión T urbiedidad reduccida
Funciones vit ales perturbadas Disminucción

T aponamiento
Dragados de apertura micro-habitates recursos
(reproducción, nutrición, abrigo)
B biologicos
Dest rucción de Comunidades

Modificación morfologica del cauce acuaticas
biotopos y habitates
reduccidas
Explotación del proyecto

Disminucción
Aumento Solidos en suspensión B recursos
biologicos
Olaje Erosión de las orillas Comunidades ribereñas reduccidas

Navegación
Competición y disminución especies nat ivas
Riesgos sanitarios
Introducción especies exoticas
Proliferación y
Toxicidad y
abastecimiento
Contaminación accidental Alteración calidad del agua y sediment os Accumulación
cadena t rofica
Disminucción
Transborde A recursos
biologicos
Dragados mantenimiento Aumento Solidos en suspensión B
Diagrama 1. Incidencias Potenciales de la Navegación fluvial

Fuente: CORMAGDALENA
254
Otras actividades que se tienen en cuenta en el transporte fluvial y que pueden
impactar al medio ambiente son:
Manufactura de Embarcaciones Fluviales
Tabla 51. Impactos ambientales relacionados con la construcción de embarcaciones

fluviales.
ACCIONES IMPACTOS /ALTERACIONES

Generación de emisiones atmosféricas de
plantas eléctricas, ensambladoras o de Aire
fabricación de embarcaciones.
Contaminación de aguas asociadas a plantas y
CONSTRUCCION DE sus áreas de prueba (Astilleros). Agua
EMBARCACIONES FLUVIALES
Producción de residuos sólidos de las mismas
Agua, Suelo
instalaciones.
Consumo de recursos naturales como maderas,
Agua, Suelo
agua, minerales, energía.
Mantenimiento y Reparación de Embarcaciones Fluviales
Tabla 52. Impactos ambientales relacionados con el mantenimiento y reparación de

embarcaciones.
Emisiones atmosféricas de talleres e

Aire
instalaciones similares.
Generación de aguas residuales oleosas de

MANTENIMIENTO Y REPARACION talleres y centros de servicio. Agua y Suelo
DE EMBARCACIONES
Generación de aguas residuales por lavado y
Agua y Suelo
limpieza de embarcaciones.
Generación de residuos sólidos de
Agua y Suelo
mantenimiento y reparación de embarcaciones.
Disposición de Embarcaciones Fluviales y sus partes
Tabla 53. Impactos ambientales relacionados con las disposiciones finales de

embarcaciones y sus partes.

Generación de residuos sólidos por despiece de
DISPOSICION DE EMBARCACIONES embarcaciones Agua y Suelo
FLUVIALES Y SUS PARTES Generación de residuos sólidos por disposición
de motores y equipos similares. Agua y Suelo
255
7.4. NORMATIVIDAD AMBIENTAL APLICADA AL SUBSECTOR FLUVIAL
LEY 105 DE 1.993. Articulo 4 - Proteccion del Ambiente.

.
LEY 0099 DE 1.99364. Articulo 1º numeral 11 La política ambiental
colombiana seguirá los siguientes principios generales: (...). 11. Los
estudios de impacto ambiental serán el instrumento básico para la toma de
decisiones respecto a la construcción de obras y actividades que afecten
significativamente el medio ambiente natural o artificial.
DECRETO 0883 DE 1.99765. “Por el cual se regulan de manera general

algunas actividades y se define un instrumento administrativo para la
prevencion o el control de los factores de deterioro ambiental.” Articulo 1º,
Artículo 4° .
DECRETO 0948 DE 1.99566. “Prevencion y control de la contaminacion

atmosferica y proteccion de la calidad del aire. Clasificacion de fuentes
moviles”. Articulo 90.
DECRETO 3112 DE 199767. Capítulo III. de los seguros en el transporte

fluvial. Articulo 28. Obligatoriedad de seguros.
Resolución N° 3666 de Noviembre 23 de 1998 68. “Por la cual se

establecen las cuantías mínimas que deberán cubrir las pólizas de seguros
relacionadas en el artículo 28 del decreto 3112 de diciembre de 1997”.
DECRETO NUMERO 1180 DE MAYO 10 DE 200369.. “Por el cual se

reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre Licencias
Ambientales”. Art. 8°, Numeral 1, literal d), Numer al 9°; art. 9°, Numeral 7°.
7.5. SISTEMAS DE GESTION AMBIENTAL ISO 14001
La Globalización Económica hace que los procesos productivos en el ámbito

mundial estén estandarizados. Cualquier Compañía que quiera incursionar en un
64
Ministerio de Medio Ambiente
65
Ibid
66
Ministerio de Medio Ambiente
67
Ministerio de Transporte
68
Ibid
69
Ministerio De Ambiente, Vivienda Y Desarrollo Territorial
256
mercado extranjero para ser aceptado debe cumplir con los Estándares
Internacionales y estar certificado con el cumplimiento de una norma ISO.
La ISO 14001 es una norma que establece los requerimientos de un sistema de

Administración Ambiental, que permite a una organización formular políticas y
objetivos, tomando en cuenta los requisitos legislativos y la información sobre los
impactos ambientales significativos
En conclusión podemos decir que aunque las normas ISO nunca han sido
obligatorias, se han hecho necesarias en aquellas empresas que desean dar a
conocer en el mercado global sus productos, y no solamente la calidad de ellos
sino también la gestión que se realiza en la organización para disminuir los
impactos negativos sobre el medio ambiente, es decir, asegurar la aceptación
internacional.
Día a día serán más relevantes, y se convertirán en requisitos para desarrollar

comercio Internacional y tener un mejoramiento continuo que redundará
obviamente en beneficio de todos: el gobierno, la empresa, los clientes, y el
mundo.
En desarrollo de estrategias de mercado algunas empresas de transporte fluvial se

encuentran en la etapa de implementación de la norma ISO 14001, como es el
caso de Naviera Fluvial Colombiana S.A.- Naviera.
La incontrolable e intensificada explotación de los recursos naturales y la

colonización de territorios de reservas naturales e indígenas han aumentado la
presión sobre los ecosistemas naturales. El desconocimiento del medio ecológico,
la deforestación indiscriminada, la carencia de programas y capacitación
apropiada en el manejo racional de bosques ha acelerado los procesos erosivos,
que a su vez, han originado un aumento en la sedimentación de los ríos.
Por otra parte, la falta de estudios ambientales detallados de las condiciones

locales y la inadecuada planificación y ejecución de los proyectos de
infraestructura y/o dragados conlleva a que no se detecten anticipadamente los
múltiples impactos ambientales en la zona.
La falta de sensibilidad, formación y de capacitación del recurso humano que

interactúa con el medio ambiente.
Otro punto importante a tener en cuenta es la actuación irresponsable de la

tripulación de las embarcaciones fluviales que arrojan sus desechos sólidos y
líquidos a los ríos.
257
Además, los procesos desordenados de poblamiento y de la presencia de grupos
armados ilegales en zonas ecológicas conlleva a que es necesario contar con una
gran capacidad de vigilancia, control y coordinación de las autoridades
ambientales, Policía y Fuerzas Militares para proteger y reversar procesos de
destrucción del patrimonio de biodiversidad, bosques, páramos, recursos hídricos
y aire.
7.7. TENDENCIAS AMBIENTALES
Al igual que sucedió con el etanol o alcohol carburante a base de caña de azúcar
a finales del 2006, Colombia ya se embarcó en la era del biodiesel, y no tiene
reversa. A partir del 2008 los automotores comenzarán a utilizar BIODIESEL70
como una manera de reducir la contaminación ambiental en Colombia. Su materia
prima básica es el aceite de palma africana. El objetivo del biocombustible será el
parque automotor pesado, compuesto por unos dos millones de vehículos entre
camiones, tractomulas, buses y camionetas
Las características fisicoquímicas71 del biodiesel son muy similares a las del diesel
de petróleo. Gracias a esto, su utilización no requiere mayores cambios en los
motores diesel convencionales. Así, puede emplearse directamente en los
motores diesel, pudiéndose también utilizar como aditivo, mezclado en cualquier
proporción con el diesel. El biodiesel puede ser bombeado, almacenado y
manipulado con los mismos procedimientos, infraestructura y equipos empleados
con el diesel. El encendido, rendimiento, torque y potencia de los motores no
varía significativamente, pero el consumo puede verse levemente incrementado
hasta en un 5%. Además, el biodiesel tiene también muchas ventajas sobre el
diesel convencional, por ejemplo:
No contiene sulfuros, por lo que disminuye las emisiones de partículas

sólidas, y mejora la lubricidad del combustible, incluso en mezclas con
proporciones muy pequeñas de biodiesel, lo cual incrementa la vida de los
motores.
Tiene un punto de inflamación relativamente alto (150ºC), lo que lo hace

menos volátil y más seguro de transportar y manipular que el diesel de
petróleo.
Se puede producir a partir de insumos locales, como cultivos oleaginosos o

aceites vegetales reciclados, contribuyendo a reducir la dependencia de
70
Registro de Prensa: EL HERALDO, julio 2 de 2007
71
www.solucionespracticas.org.pe
258
importaciones de petróleo, ahorrando divisas y generando puestos de
trabajo.
Es altamente biodegradable en el agua, por lo que en caso de derrame se

degrada a un ritmo muy superior al del diesel convencional e incluso tan
rápido como el azúcar. Esto hace del biodiesel un combustible ideal para
embarcaciones fluviales y ambientes acuáticos sensibles o protegidos.
Prácticamente no es tóxico en caso de ingestión, tanto en peces como en

mamíferos. Su toxicidad es tan baja que una persona de 80 Kg. tendría que
tomar alrededor de 1,6 litros de biodiesel para que tenga efectos mortales.
La sal común (NaCl) es aproximadamente diez veces más tóxica.
Contribuye a la reducción del calentamiento global, ya que emite menos

CO2 en su ciclo de vida que el fijado mediante el proceso de fotosíntesis
por las plantas usadas para producirlo. Por otro lado, evita liberar el
carbono que fue fijado hace millones de años en los combustibles fósiles.
Reduce substancialmente la emisión de la mayoría de agentes

contaminantes. Al ser un combustible oxigenado, el biodiesel tiene una
combustión más completa que el diesel, reduciendo las emisiones de SO2,
CO, materia particulada e hidrocarburos no quemados. Por eso su
combustión produce menos humo visible y menos olores nocivos y su uso
contribuye a disminuir la polución del aire.
Algunas desventajas que pueden darse en su uso son:
A bajas temperaturas puede empezar a solidificar y formar cristales, que

pueden obstruir los conductos del combustible.
Por sus propiedades solventes, puede ablandar y degradar ciertos

materiales, tales como el caucho natural y la espuma de poliuretano. Es por
esto que puede ser necesario cambiar algunas mangueras y retenes del
motor antes de usar biodiesel en él, especialmente con vehículos antiguos.
Sus costos aún pueden ser más elevados que los del diesel de petróleo.
Esto depende básicamente de la fuente de aceite utilizado en su
elaboración.
El biodiesel también se puede producir a base de oleaginosas como la soya, el

girasol e incluso de semillas de higuerilla. Esta es la radiografía del también
llamado combustible verde.
259
En principio la mezcla obligatoria de biodiesel en cada tanqueada de A.C.P.M,
según la Ley 939 del 2004, será del 5%. Esa misma proporción de mezcla de
biodiesel operará para el 2009. En el 2010 será del 10%. La del etanol en la
gasolina corriente es hoy del 10%. Su uso permite oxigenar la combustión del
A.C.P.M, que es un derivado del petróleo de alto poder contaminante.
El biodiesel, según algunos estudios, es cuatro veces menos tóxico que la sal de
cocina y se degrada diez veces más rápido que el azúcar y alarga la vida de los
motores.
El biodiesel se obtiene por la transesterificación de un ácido graso (aceite). El

producto obtenido es muy similar al gasóleo obtenido del petróleo y puede usarse
sólo en motores diesel.
Con ese biocombustible se busca rebajar el poder contaminante del diesel el cual
en las principales ciudades tiene 1.200 partes de azufre por millón y 4.500 partes
por millón en el resto del país. La idea es llevar esa cifra a 500 partes de azufre
por millón en el 2010, lo mismo que menos dióxido de carbono.
El biodiesel tiene una energía comparable con el petrodiesel y sustancialmente

mayor que la producida por el gas natural o el hidrógeno.
Puede ser usado puro o en mezcla con el combustible diesel. Tiene un

desempeño en el motor comparable con el diesel tradicional. Si bien es cierto que
el biodiesel tiene un menor contenido calórico que el A.C.P.M, su estructura
química le imprime algunas características particulares que lo posicionan como un
combustible orgánico de alto desempeño.
Esas características son: alto número de cetano (es la medida de la inflamabilidad

del combustible diesel y si es alto significa una mejor combustión), presencia de
oxígeno en la molécula, alta capacidad lubricante, libre de azufre y libre de
compuestos aromáticos.
260
CONCLUSIONES
Aprovechando la extraordinaria localización geográfica de Colombia, así como el
potencial económico que ofrecen sus ríos en especial el Magdalena y Meta, se
deben desarrollar estrategias para convertirnos en punto de articulación
económico del continente americano.
Para ello, se deben ejecutar a corto, mediano y largo plazo proyectos de

infraestructura portuaria fluvial Íntermodal, eficientes para el crecimiento
económico y social del país y que se hallen al alcance de todas las partes
interesadas.
Igualmente, con miras a los planes de acción para los proyectos de integración a
nivel internacional, suramericano y regional, Colombia deberá estar preparada
para recibir la carga que se movilizará por sus ríos interiores y fronterizos. Carga
que se transportará en contenedores de 20, 40 y 45 pies. Por la misma razón, su
flota fluvial deberá estar acorde con las especificaciones de diseño y a los
volúmenes de carga proyectados.
Así mismo, garantizar la navegación permanente de sus ríos navegables deberá

ser el objetivo primordial para el futuro desarrollo económico del país, el cual
representará una alternativa de modo de transporte de productos desde las
regiones productoras hacia los centros de consumo, ofreciendo bajos costos,
mínimos impactos ambientales y acceso a zonas donde otros modos de transporte
no llegan.
De la mano con lo anterior, se deben establecer políticas de transporte acordes al

transporte acuático y multimodal, así como revisar y ajustar la normatividad
nacional al contexto internacional.
Además, si queremos garantizar el futuro de nuestros ríos deberemos preservar

sus cuencas hidrográficas a través de proyectos sociales de concientización,
reforestación y descontaminación de las cuencas. Se deben realizar estudios de
caracterización ambiental en todos los ríos colombianos que ayuden a la
elaboración de proyectos de recuperación para los mismos.
A la par, las empresas de transporte fluvial deberán ajustarse a los cambios

tecnológicos y organizacionales para ser más competitivas, puesto que aquellas
que no vayan de la mano con las nuevas tecnologías tenderán a desaparecer.
Dentro de esos cambios organizacionales las empresas deberán formar y
capacitar a sus empleados, y en especial al personal operativo o en su defecto las
tripulaciones, que en su gran mayoría están conformadas por personas de bajo o
carentes de algún nivel académico, que han aprendido el oficio a través del
261
conocimiento empírico y de la práctica en el desempeño de sus funciones. Para
ellos, sería conveniente armar paquetes de formación con empleo de
metodologías activas, utilizando material didáctico para la comprensión de los
cursos, poderles acreditar sus conocimientos o certificarles el cargo por
competencias.
Resulta necesario ejecutar un plan de preparación y recalificación de las

tripulaciones que permita llenar las expectativas laborales del sector fluvial y forjar
personal idóneo. No podemos dejar de lado que la seguridad fluvial está
estrechamente ligada a la calidad del servicio y a la capacitación del personal,
puesto que son ellos quienes tienen la responsabilidad de velar por el adecuado
funcionamiento de los equipos y la seguridad de carga y pasajeros.
En la actualidad, no existen escuelas de tripulantes fluviales por lo que su

formación se da a través de la experiencia diaria, sobre le máxima del ensayo y
error. En un futuro muy cercano se deben propiciar espacios para la creación de
escuelas fluviales bajo la supervisión y lineamientos técnicos que el Ministerio de
Transporte estipule.
262
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www.lablaa.org. Ministerio de Comercio Exterior – SENA. Innovación y
Desarrollo Tecnológico como determinante de la Competitividad. Edición
Biblioteca virtual Luís Ángel Arango. Mayo 2007.
www.tesisenxarxa.net
www.contactopyme.gob.mx/guías empresariales
www.eltransporte.com.co
www.nuestromar.org
www.enamm.edu.pe/capacitacion
www.Otec.sense.cl/listado.cursos.html
www.cna.gov.co
www.naviera.com.co
265
ANEXOS
266
ANEXO 1
ENCUESTA
FECHA: _____________________________________________________________________________
NOMBRE DE LA EMPRESA: ____________________________________________________________

SIGLA: ______________________________________________________________________________
REPRESENTANTE LEGAL: _____________________________________________________________
DIRECCIÓN: _________________________________________________________________________
TELÉFONOS: ________________________________________________________________________
PAGINA WEB: ________________________________________________________________________
E mail: ______________________________________________________________________________
SEDES OPERATIVAS:
____________________________________________________________________________________
ENTORNO ORGANIZACIONAL
1. La Organización Jurídica de su empresa es:
a) Sociedad en Comandita Simple _____

b) Sociedad en Comandita por Acciones _____
c) Sociedad Limitada _____
d) Sociedad Anónima _____
e) Sociedad Extranjera _____
f) Sociedad de Economía Mixta _____
g) Cooperativa _____
h) Empresa Unipersonal _____
i) Sociedad de Hecho _____
j) Persona Natural _____
2. De acuerdo con la destinación y servicio, su empresa es:
a) De pasajeros _____
b) De Carga _____ ¿Cuál? _____________________________
c) Mixta _____
d) De Turismo _____
e) De Ganado _____
f) De Servicios Especiales _____ ¿Cuál? ____________________________
3. Su empresa ha desarrollado manual de funciones y cargos:
a) Si ______ b) No _____
4. Cuál de estas estructuras organizacionales tiene su empresa.
a) Lineal _____ b) Funcional _____ c)Matricial _____
267
d) Burocracia _____ e) Departamentalización _____
f) Unidad Estratégica de Negocios _____ g) Línea y asesoría _____
h) Otra _____ Cuál? __________________________________________________
5. Cuáles considera las principales áreas funcionales de su organización empresarial?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
6. Ha implementado su empresa algunos de estos Sistemas de Gestión:
a) Calidad _____ b) Ambiental _____ c) Seguridad y Salud Ocupacional _____
d) Otra _____ ¿Cuál? ______________________________________________________
7. Que estrategias de Integración utiliza con clientes y proveedores?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
8. Cuál es la cobertura o cubrimiento geográfico autorizado para sus operaciones de transporte

fluvial.
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
9. Pertenece a algunas de estas Agremiaciones:
a) Federío _____ b) Fedenavi _____
c) Otra ______________________________________________________________________
ENTORNO ECONOMICO
10. Tiempo de existencia de la empresa: ________ años _______ meses y valor aproximado de su
inversión en pesos colombianos $_______________________
11. Cuantas embarcaciones (propias y afiliadas) constituyen su parque fluvial menor.
a) Bote Motor _____

b) Moto Canoa _____
c) Chalupas F/B _____
d) Transporte Especial _____ ¿Cuál? _________________________
12. Cuantas embarcaciones constituyen su parque fluvial mayor.
a) Lanchas _____
b) Remolcadores _____
c) Botes TCG _____
d) Botes TCA _____
e) Botes TG _____
f) Transporte Especial _____ ¿Cuál? _________________________
268
13. Su parque fluvial transportador esta clasificado en:
a) TCG _____ ¿Cuántos? _____

b) TCA _____ ¿Cuántos? _____
c) TG _____ ¿Cuántos? _____
d) TE _____ ¿Cuántos? _____
14. En que rango de capacidad remolcadora se encuentra su parque fluvial:
a) De 25 a 100 Ton _____ ¿Cuántos? _____

b) De 101 a 700 Ton _____ ¿Cuántos? _____
c) De 701 a 2000 Ton _____ ¿Cuántos? _____
d) De 2001 a 3500 Ton _____ ¿Cuántos? _____
e) Mayor a 3500 Ton _____ ¿Cuántos? _____
15. Acuerdos y/o Alianzas Comerciales vigentes. Por favor enúncielos
EMPRESA TIPO DE ACUERDO Y/O VIGENCIA

ALIANZA
ENTORNO TECNOLÓGICO
16. Qué tipo de Tecnología tiene instalado su parque fluvial y/o artefactos fluviales.
TECNOLOGÍAS DURAS NACIONALES INTERNACIONALES (PAIS)

(BIENES TANGIBLES)
TECNOLOGÍAS BLANDAS NACIONAL INTERNACIONAL (PAIS)

(SOFTWARE, HABILIDADES,
TÉCNICAS, CONOCIMIENTO)
17. Sus unidades remolcadoras cuentan con equipos de comunicación?
a) No _____ b) Si _____
¿Cuáles? ________________________________________________________________
269
18. Quienes son sus proveedores de Tecnología.
DURAS PROCEDENCIA DESCRIPCIÓN

NACIONAL/INTERNACIONAL(PAIS)
BLANDAS PROCEDENCIA DESCRIPCIÓN

NACIONAL/INTERNACIONAL(PAIS)
19. Que tecnologías informáticas utiliza su empresa.
TECNOLOGIA DONDE SE UTILIZA PROCEDENCIA (PAIS)
20. Con que equipos, tecnologías y software desarrollan sus funciones las personas que trabajan las
actividades del sector transporte fluvial.
EQUIPOS TECNOLOGÍAS SOFTWARE
21. Que requerimientos de calidad, Seguridad, Protección y Control cumple su empresa y si aplica
alguna normatividad enúnciela.
REQUERIMIENTO NACIONALES INTERNACIONALES
CALIDAD
270
SEGURIDAD
PROTECCION
CONTROL
ENTORNO OCUPACIONAL
22. Para efectos de la conformación de la tripulación de su parque fluvial, cuantos cargos tiene
como:
1. Para Embarcaciones Menores

Timonel de embarcaciones menores _____
Maquinista de embarcaciones menores _____
Motorista de embarcaciones menores _____
Marinero de embarcaciones menores. _____
2. Para Embarcaciones Mayores

Capitán Diplomado _____
Capitán de Primera _____
Capitán de Segunda _____
Capitán de Tercera _____
Operador de Draga _____
Piloto de Primera _____
Piloto de Segunda _____
Maquinista de Primera _____
Maquinista de Segunda _____
Timonel _____
Contramaestre _____
Aprendiz de Piloto _____
Marinero _____
Ayudante de Máquinas _____
Cocinero _____
23. Cuales son las ocupaciones específicas identificadas en las actividades del subsector transporte
fluvial que desempeña su empresa.
OCUPACIONES EMBARCACIONES EMBARCACIONES

MAYORES MENORES
271
24. Para la selección del personal que criterios aplica?
a) Experiencia _____ b) Perfil Ocupacional _____
c) Recomendado _____ c) Otro ______ Cuál _________________________
ENTORNO EDUCATIVO
25. Cuenta con programas de capacitación en relación a:
Sanidad _____ Seguridad _____

Ambiental _____ Actividad Operativa _____
Sistemas de Gestión _____ Administración _____
Tecnológico _____
Otro ____ Cual?_____________________________
26. A través de que institución reciben capacitación sobre:
ESPECIALIDAD INSTITUCION TEMAS
Sanidad
Seguridad
Administración
Tecnológico
Operacional
Gerencial
Sistemas de
Gestión
Ambiental
272
27. Considera que deben fortalecer algún tema de capacitación:
a) No _____ b) Si _____ ¿Cuáles?
NIVELES TEMAS
DIRECTIVO
ADMINISTRATIVO
OPERATIVO
AUXILIARES
ENTORNO AMBIENTAL
28. Cuentan con planes de manejo ambiental?
a) No _____ b) Si _____
29. Cuenta con plan de contingencia para la atención de emergencias?
a) No _____ b) Si _____ ¿Cuáles? _______________________________
EVENTUALIDADES ELEMENTO AMBIENTAL: DESCRIPCIÓN DEL

IMPACTO AMBIENTAL
Ej.: Derrame de Hidrocarburos Ej.: Elemento agua: contaminación por

hidrocarburo
273
30. Cuenta su empresa con Planes de Mitigación para la recuperación del medio ambiente acorde
con su actividad comercial?
a) No _____ b) Si _____ Describa brevemente:
EVENTUALIDAD PLANES DE MITIGACION
Ej.: Derrame
274
ANEXO 2
PUBLICACIONES
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. REGLAMENTACIÓN SOBRE EL

MODO DE TRANSPORTE FLUVIAL, 2000.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO

MAGDALENA, , 1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO ORINOCO,

1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO SAN JUAN,

1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO VAUPES,

1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO CAQUETÁ,

1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO CAUCA Y

SAN JORGE, 1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO ATRATO,

1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO PUTUMAYO,

1997.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MAPA FLUVIAL DEL RIO AMAZONAS

Y ARIARI, 1997.
COLOMBIA. CORMAGDALENA. ESTUDIO DE DEMANDA Y PLAN PARA LA

RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE FLUVIAL EN EL RIO MAGDALENA.
Resumen Ejecutivo. Primera Edición. 2002.
275

Transporte Fluvial

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CONTENIDO

ILUSTRACIÓN 1. DISTRIBUCIÓN CUENCAS FLUVIALES DE COLOMBIA ..................................................... 35

TABLA 1. RED DE RÍOS NAVEGABLES EN COLOMBIA. ..................................................................................... 38

GRÁFICA 1. EXTENSIÓN CUENCAS FLUVIALES ................................................................................................ 34

CUADRO 1. INSPECCIONES FLUVIALES DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE. ................................................... 23

Los formatos de enseñanza – aprendizaje, particularmente orientados a

Lo anterior obedece al acelerado proceso de globalización que vive la comunidad

En Colombia, esta situación no ha pasado desapercibida para instituciones que,

Es por ello, que este Estudio de Caracterización Ocupacional del Transporte

Este estudio tendrá como objetivos específicos:

Analizar la situación actual y las tendencias económicas y tecnológicas del

La metodología aplicada incluye la recopilación de información de fuentes

Este estudio se inicia con un acercamiento al escenario jurídico, presentando las

Se aborda igualmente, el entorno tecnológico, donde presentamos el nivel de

Para terminar, se exponen las características ambientales relacionadas con la

El presente capítulo presenta el marco institucional y jurídico del Subsector

1.1. POLÍTICAS DE TRANSPORTE

Conforme a lo establecido en el Artículo 208 de la Constitución Política. “Los

Por consiguiente, corresponde al Ministerio de Transporte en coordinación con las

1.1.1. Política de Desarrollo para el Transporte Fluvial

El propósito de la política establecida por el Gobierno Nacional a través del Plan

• Recuperar el sistema de transporte fluvial, rehabilitando y dando un

• Concluir las obras o proyectos ya iniciados o en curso de ejecución.

Siendo la cuenca del río Magdalena el escenario más importante en el

1.1.2. Estrategias para el Desarrollo del Transporte Fluvial

Dentro de las estrategias a desarrollar se encuentran las siguientes:

• Fortalecer el proceso de descentralización de los puertos y muelles de

El Estado ha expedido diferentes normas que regulan no sólo la estructura

1.2.1. Marco Legal del Transporte Fluvial en Colombia1

• CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE COLOMBIA DE 1991. Título XII. Del

ARTICULO 2. Define cuales son los fines esenciales del Estado: a)

ARTICULO 79.”Todas las personas tienen derecho a gozar de un

ARTÍCULO 80. “El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de

ARTÍCULO 84. Establece la obligatoriedad de que en una actividad

ARTÍCULO 331. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de

ARTICULO 365. Los servicios públicos son inherentes a la finalidad

• Ley 105 del 30 diciembre de 1993. “Por la cual se dictan disposiciones

Artículo 35: Establece que: Las empresas de transporte público

El transporte es una actividad mercantil por excelencia, el Código de

LIBRO CUARTO. TITULO IV. Del Contrato de Transporte, Capitulo I,

LIBRO QUINTO. De La Navegación. Disposiciones Comunes (art. 1426

Decreto Extraordinario 01 de enero 2 de 1990, que subrogó partes de las

1.2.2. Normatividad Fluvial

• Decreto 2049 de 19562 “Este importante decreto, pese a su antigüedad

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