Deneufville Resumen III | Diago Iranzo, Albert

Deneufville Parte III: Sistemas multi-aeropuerto

Los sistemas multi-aeropuerto generan el 80% del tráfico mundial anual. Para poder planearlos
de forma efectiva se deben entender las dinámicas de la competición entre los aeropuertos
que los conforman, sabiendo que ni los operadores ni el gobierno puede controlar las fuerzas
de mercado que distribuyen el tráfico entre ellos.

Sistemas multi-aeropuerto
Introducción
- No entender cómo funcionan los sistemas multi-aeropuerto puede llevar a caros y
embarazosos fracasos.
o En 2012 existían unos 70 y el número continúa aumentando.
o Los encargados de diseñarlos suelen prever mal el desarrollo de los
aeropuertos constituyentes.
▪ Fallo sistemático en intentar forzar la distribución de tráfico entre
ellos.
▪ Volatilidad de los aeropuertos secundarios.
▪ Incertidumbre general del sector debe ser considerada.
- Mercado: puede centrarse en aerolíneas, destinos, servicios o tasas.
o La situación puede cambiar rápidamente, el mercado evoluciona de
diferentes formas.
▪ Los diseñadores pueden tomar, así como las aerolíneas, decisiones
estratégicas para influenciar ese desarrollo.

Conceptos básicos
- Sistema multi-aeropuerto: conjunto de aeropuertos significativos que ofrecen
servicios de transporte comercial en un área metropolitana, sin considerar a sus
propietarios.
o Se centra en aeropuertos de transporte comercial, dejando fuera aquellos
destinados a aeródromos de aviación general, aquellos destinados a
espectáculos o fabricación; ya que no tienen tanto peso en el mercado
aeropuerto/aerolínea.
o Región metropolitana, no ciudad; no hay una frontera física que lo defina.
o La definición está enfocada al mercado, por lo que no se considera al
propietario ni a las barreras administrativas.
o Considera aeropuertos de más de un millón de pasajeros anuales.
- Los sistemas multi-aeropuerto son una característica de todas las zonas
metropolitanas desde hace décadas.
o Dos mil millones de pasajeros anuales (80% del tráfico) en 160 aeropuertos
organizados en 70 sistemas.
o El mercado impulsa la creación de estos.
o Pueden crearse también por motivos técnicos o políticos (mayor pista, o
habilitada para aviones militares).
- El tráfico de origen: vital para entender los sistemas multi-aeropuerto.
o Excluye transferencias.
o Principal factor que origina la creación de estos sistemas.
o Cifra difícil de estimar por la falta de información facilitada por aeropuertos y
aerolíneas.
▪ La falta de precisión no suele afectar a su desarrollo.

1
 Deneufville Resumen III | Diago Iranzo, Albert

▪ Se puede asumir como:

1
𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑒𝑛 = · (𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 − 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠)
2
- Diferencias entre aeropuertos de un mismo sistema.
o Los volúmenes de tráfico cambian mucho entre aeropuertos.
▪ Los secundarios suelen tener un 10-50% del tráfico del principal.
▪ No está relacionado con el tamaño del aeropuerto en sí.
▪ Solo suelen ser comparables en el proceso en que un aeropuerto
secundario sobrepasa al principal (París/Gaulle a París/Orly).

Dificultades de desarrollar un sistema multiaeropuerto

- No hay suficiente tráfico en el aeropuerto secundario. No consiguen atraer clientes
y resultan en grandes fracasos económicos.
o No se puede asumir que los nuevos aeropuertos van a colectar tráfico de la
zona de captación (zona de fácil acceso a las instalaciones).
▪ Aplicado para productos indistintos donde el coste es el factor
principal.
▪ Es el caso de London/Stansted, con menos de cinco millones de
pasajeros en su primera década.
o Debe asegurarse el servicio de las aerolíneas: los pasajeros buscan vuelos a
lugares concretos a precios razonables, no aeropuertos más cercanos.
- Es política y económicamente difícil sobrepasar al aeropuerto principal.
o Se asume incorrectamente que se podrá cerrar un aeropuerto operacional
para evitar gestionar varios.
▪ Presiones políticas y económicas suelen impedir esto, y debe ser
contemplado.
▪ Tal es el caso de Osaka/Kansai (en una isla artificial), que trataba de
sustituir a Itami, que estaba mejor ubicado para pasajeros y
trabajadores, que continuó abierto y siendo uno de los aeropuertos
más transitados del mundo.
o Los mercados tratan de mantener abiertas las instalaciones antiguas y
accesibles. El paso del tiempo puede hacer que acuerdos anteriores con unas
fuerzas cambien. A la hora de planear se debe contemplar que no cierren.
- No hay suficiente tráfico para sustentar un sistema multi-aeropuerto, lo cual lleva
a pérdidas económicas.
o Solo se puede mantener si los motivos de creación son más técnicos
(Taipei/Taoyuan).
▪ Montreal/Mirabel se construyó con la previsión de un aumento de la
demanda, cuando la zona recibía unos 14 millones de pasajeros
anuales y lo cerraron a efectos prácticos.
o Al preparar sistemas multi-aeropuerto se deben asumir los riesgos de hacer
previsiones de la demanda si esta todavía no alcanza la necesaria para
establecerlo.
- Es impráctico destinar tráfico de un aeropuerto principal congestionado a otros.
o Esto se suele realizar para descongestionar los aeropuertos principales.
▪ Washington/Dulles fue declarado por la FAA como aeropuerto
internacional, limitando el tráfico de Reagan. Las aerolíneas
esquivaron esto con puntos intermedios.
▪ Solo las presiones políticas más intensas pueden forzar estos cambios.
- El tráfico de los aeropuertos secundarios es volátil en cuanto a cantidad y tipo, lo
que resulta en periodos de congestión y de desuso, con infraestructuras inapropiadas
para estos cambios.

2
 Deneufville Resumen III | Diago Iranzo, Albert

o El tráfico de los aeropuertos secundarios suele tener auge en los periodos de

boom y decrece en las recesiones por la descongestión.
▪ Suelen ser bases de nuevas aerolíneas y se ven sujetos a la volatilidad
de estas.
▪ Chicago/Midway era hub de Midway Airlines. Cuando quebró, su
tráfico bajó un 40% y posteriormente se triplicó.
o Estadísticamente, el tráfico de los aeropuertos individuales es más volátil que
el de la región, especialmente desde la desregularización, lo cual hace más
difícil la inversión. Los planes deben asegurar respuestas rápidas a estos
cambios.

Dinámicas del mercado

- Concentración por oportunidades de venta. Este fenómeno tiende a aglomerar la
mayor parte del tráfico hacia los mayores aeropuertos de un sistema en vez de
repartirlo.
o El modelo de zona de captación no se aplica a los aeropuertos por
considerar las oportunidades de venta.
o Las aerolíneas se concentran para no ofrecer una ventaja decisiva a sus
competidores (la paradoja de los vendedores de helados).
- Las aerolíneas se concentran en rutas.
o El principal factor es la relación con forma de S entre la cuota de mercado de
la aerolínea en una ruta y la frecuencia que ofrecen.
▪ Si dos aerolíneas ofrecen el mismo servicio y frecuencia, cada una
tendrá la mitad del mercado. Si una aumenta esta frecuencia, su
cuota aumentará más de lo que lo ha hecho la frecuencia (60% de los
vuelos se llevan un 65-75% del mercado).
▪ Las aerolíneas intentar igualar las frecuencias a menos que tengan
una ventaja competitiva.
- Aerolíneas concentradas en aeropuertos principales.
o Aeropuertos con mayor frecuencia atraen a más pasajeros (relación no
lineal con forma de S).
▪ Las aerolíneas intentarán colocar la mayor parte de sus vuelos en los
aeropuertos con mayor tráfico.
- Algunos factores favorecen la creación de sistemas multi-aeropuerto.
o El estudio basado en la frecuencia tiene algunas limitaciones:
▪ Aerolíneas y aeropuertos no siempre operan en el mismo mercado
(distinción por precios y calidad).
▪ Hay valores límite para el incremento de frecuencia del servicio para
atraer pasajeros.
▪ Algunos aeropuertos tienen ventajas geográficas.
o Los aeropuertos secundarios se suelen desarrollar entorno a aerolíneas
con distintos mercados que las de los aeropuertos principales,
especialmente las LCC.
▪ Las LCC suelen ser las responsables del éxito de estos aeropuertos
(Ryanair en Europa).
▪ Las aerolíneas de carga integradas también influyen altamente en
estos.

Planear y desarrollar sistemas multiaeropuerto

- Las agencias diseñadores u operadores deben tener en cuenta la implementación de
nuevos aeropuertos, proceder cautelosamente teniendo en cuenta:

3
 Deneufville Resumen III | Diago Iranzo, Albert

o Asegurar las posibilidades de futuras expansiones (especulación

inmobiliaria).
▪ Una inversión que supone un pequeño porcentaje (~10%) del total
que asegura que el terreno para expandir está disponible.
▪ Puede ser vendido en caso de no ser utilizado.
▪ Falla si los diseñadores no desarrollan estos terrenos ni los mantienen.
o Desarrollar nuevas instalaciones de forma gradual con el tráfico asegurado
y no pensar que se redirigirá mágicamente.
▪ Se ahorra dinero para desarrollar las instalaciones pertinentes
cuando se requieran.
• Proceso lento, las aerolíneas suelen tener infraestructuras en
las instalaciones antiguas.
• Posponer las construcciones y su mantenimiento ahorra
mucho dinero.
o Construir instalaciones flexibles, capaces de adaptarse al posible tráfico que
se origine.
▪ El tráfico es particularmente volátil, tanto en tipo como en cantidad.
Un buen desarrollo tiene en cuenta esto y construye instalaciones que
sirvan a distintas cargas y tipos.
o Trabajar codo con codo con posibles aerolíneas que se implanten en
aeropuertos secundarios. Estas están orientadas a otro mercado, con distintos
destinos, público, y que producen servicios específicos, como carga
integrada.

Planeamiento del aeropuerto. El sistema general aeroportuario

Generalidades
- El planeamiento de un aeropuerto va más allá de lo que hay en su recinto, también
debe incluir la influencia en su territorio (nivel territorial, social, ecológico, etc.).
- El Plan Director de un aeropuerto estudia la planificación general para la totalidad
de un aeropuerto y su entorno de influencia y precisa los parámetros
fundamentales, así como el trazado integral que permita la máxima utilización de
este.
o Expone la evolución racional de las instalaciones del aeropuerto con sus
capacidades máximas.
o Adecuado a las necesidades presentes u futuras de la zona.
o Base para coordinar planes aeroportuarios.
o Minimizar el impacto ecológico de las instalaciones.

Etapas de un plan director

- Determinación de las necesidades aeroportuarias del área (demanda).
o Recogida de datos (inventario). Datos referentes a la zona de influencia del
aeropuerto, así como de los aeropuertos cercanos.
▪ Medio físico y social:
• Cartografía de la zona (25 km de radio).
• Topografía de la zona de implementación (1-4 km más allá de
los límites).
• Datos meteorológicos (vientos, lluvias, etc.).
• Datos geológicos y geotécnicos de la zona (suelos,
escalabilidad, etc.).
• Datos turísticos (estadísticas, oferta hotelera, precios…).
▪ Medio aeroportuario:

4
 Deneufville Resumen III | Diago Iranzo, Albert

• Planos detallados de las infraestructuras existentes,

dimensiones y estado.
• Estadísticas de movimiento de pasajeros y carga (10 años,
5 años mensual, 30 horas punta de esos).
• Observaciones edafológicas (cultivos, etc.).
• Fauna.
• Planos de áreas protegidas, edificaciones, urbanizaciones
y conducciones y acometidas.
• Ordenanzas vigentes, usos del suelo legales y transportes.
▪ Datos socioeconómicos de la zona. Población, nivel de empleo e
ingresos, etc.
▪ Datos del aeropuerto:
• Estadísticas del movimiento anual de las aeronaves en 10
años, mensual en los últimos 5 años, diaria en los 30 días punta
de esos cinco años (desglosadas por tipos).
• Observaciones similares para los pasajeros.
• Estadísticas del movimiento de pasajeros en el lado tierra
(medio de llegada, antelación, etc.).
• Datos pasajeros/terminal.
• Estancias medias de aeronaves, ocupación, etc.
• Previsiones del tráfico.
• Datos del espacio aéreo, servicios del aeropuerto.
o Estudio del tráfico.
▪ Requisitos dimensionales de las instalaciones aeroportuarias
relacionado con la actividad en el periodo “punta”.
▪ Tráfico de pasajeros y movimiento de aeronaves: medido en datos
anuales, mensuales y en hora punta para cada segmento (regular,
internacional, etc.).
▪ Tráfico de carga: por unidades de masa anuales, mensuales y diarias.
▪ Accesos por tierra: pasajeros y acompañantes según el medio de
transporte.
o Análisis de la capacidad/demanda de las infraestructuras existentes (si las
hay).
▪ Estudio del área de movimiento (zona de operaciones). La
capacidad se evalúa con modelos representados en gráficos que
permiten su visualización en función de la mezcla de aviones, tipo de
operación, etc.
▪ La zona terminal (pasajeros, carga) se adecua a la demanda con
parámetros relacionados con el área por pasajero en hora punta, etc.
▪ Capacidad de estacionamiento de vehículos: en función del tráfico
de pasajeros en hora punta, ratios de ocupación, etc.
▪ La comparación de la demanda prevista con las capacidades marca
las necesidades futuras del aeropuerto.
- Selección del emplazamiento del aeropuerto.
o Mezcla de factores económicos y técnicos que no necesariamente van de la
mano.
▪ Climatología (dirección de vientos para orientación de pistas),
naturaleza del suelo.
▪ Accesos por tierra (facilidad de los pasajeros para llegar) y aire
(obstáculos para las aeronaves).
▪ Inserción en las rutas ya establecidas.

5
 Deneufville Resumen III | Diago Iranzo, Albert

▪ Vertebración territorial e impacto ecológico (niveles de ruido,

impacto en el ecosistema).
▪ Terreno disponible para ampliaciones.
▪ Costos y plazos de adquisición de terrenos, costos de explotación
e inversión, etc.
- Definición de la configuración y futuro desarrollo del aeropuerto requerido.
o Pistas de vuelo: longitud, orientación, pendientes, aproximaciones y
despegues, franjas, etc.
o Calles de rodaje y salida: anchuras, pendientes, geometría, situación y
pavimentaciones.
o Apartaderos de espera, plataformas de estacionamiento.
o Terminales de mercancías y correos.
o Aparcamiento de vehículos y urbanización.
o Situación y características de la torre de control, central eléctrica, sistemas
de ayudas visuales y radioeléctricos, etc.
- Análisis económico y programación del desarrollo. Estima el coste de construcción
de cada una de las instalaciones haciendo un balance de beneficios frente a gastos
para determinar el volumen de inversión.

Aeropuerto y planeamiento urbanístico: el sistema general aeroportuario

- Los Planes Directores son responsabilidad del Ministerio de Fomento en España
(encargado de aprobarlos). El ámbito aeroportuario y su contenido se definieron en la
Ley de acompañamiento de los Presupuestos Generales de 1997.
o El Sistema General aeroportuario se desarrolla a través de un Plan Especial
formulado por Aena, con las previsiones del Plan Director, y que será
establecido por la legislación urbanística pertinente.
▪ Considera el espacio aéreo incluyendo la Zona Terminal, la Zona de
Control y la Zona de servicio.