Resumen #1 y #2

#1 Aspectos económicos de los aeropuerto

1. Situación económica general de los aeropuertos: Los aeropuertos son una parte
crítica de la economía del Estado en el que están emplazados. Funcionan como
motores de crecimiento de sus economías locales, regionales y nacionales En un
entorno empresarial cada vez más comercial y competitivo, los aeropuertos deben ser
capaces de recaudar suficientes ingresos para financiar sus inversiones y operaciones
así como para mantener un nivel de servicio que resulte aceptable a todos sus
usuarios, comprendidos los pasajeros y los explotadores de aeronaves, y para apoyar
el interés económico de la comunidad circundante.
2. Propiedad de los aeropuertos: Debería autorizarse a los aeropuertos a realizar sus
operaciones bajo diferentes formas de propiedad. La forma de propiedad y cualquier
participación de capitales privados pueden variar de un aeropuerto a otro,
dependiendo de las circunstancias locales. La forma de propiedad de cualquier
aeropuerto debería permitir flexibilidad en sus actividades y garantizar que los
intereses de los usuarios del aeropuerto quedan protegidos por la aplicación de
razonables principios económicos a las operaciones de éste.
3. Redes de aeropuertos: Los explotadores de aeropuertos han pasado a ser empresas
completas que pueden administrar un aeropuerto único, un sistema aeroportuario o
una red de aeropuertos aplicando el principio de relación de costos. Cualquiera de
estos tres modelos puede proporcionar una gestión eficiente y rentable y beneficiar a
los usuarios y en las economías a las que prestan servicio tanto a corto como a largo
plazo. Además, los sistemas y redes de aeropuertos también pueden lograr economías
de escala cuando se les administra en forma prudente.
4. Fuentes de inversión en los aeropuertos:Los aeropuertos deben tener acceso a fondos
suficientes y apropiados para financiar las inversiones necesarias a efectos de
satisfacer la demanda esperada. En algunos casos, el pre financiamiento de proyectos
de infraestructura aeroportuaria mediante aumentos de los derechos aeroportuarios
durante o antes del período de construcción resulta apropiado, con arreglo a las
directrices establecidas en el Doc. 9082 de la OACI.
5. Vigilancia económica: reglamentación de los aeropuertos debería aplicarse a un nivel
óptimo equilibrando los intereses del público, los interesados y el explotador del
aeropuerto. Los aspectos de competencia deberían tratarse en primer lugar y sobre
todo mediante las leyes nacionales de competencia dentro del marco de la
responsabilidad del Estado en cuanto a la vigilancia económica.
6. Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los
aeropuertos: En su carácter de empresas comerciales, los aeropuertos tienen el
derecho a determinar sus propias políticas económicas y comerciales teniendo en
cuenta la política pública nacional y local y su independencia financiera.
7. Tasa de rentabilidad: Los aeropuertos utilizan mucho capital y requieren una tasa de
rentabilidad suficiente para satisfacer a los inversores y acreedores.
8. Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados: Dado el
congestionamiento creciente en los principales aeropuertos, ACI favorece el
 establecimiento de estructuras adecuadas de derechos para las líneas aéreas y la
aviación general.
9. Derechos por servicios a los pasajeros: Los derechos por servicios a los pasajeros son
una fuente esencial de fondos para los aeropuertos. Si bien en última instancia son un
derecho cobrado por el aeropuerto al pasajero, los derechos por servicios a los
pasajeros (y derechos equivalentes) deberían pagarse de preferencia al adquirir el
billete para facilitar el cobro.
10. Costos relacionados con la seguridad de la aviación: Los Estados son responsables de
asegurar la implantación de medidas de seguridad adecuadas en los aeropuertos. Los
actos terroristas contra el transporte aéreo no están dirigidos a los aeropuertos, a las
líneas aéreas o a los pasajeros, sino a los Estados.
11. Derechos relacionados con el ruido de las aeronaves: Los aeropuertos que
experimentan problemas de ruido deberían imponer derechos relacionados con el
ruido para fomentar el desarrollo de aeronaves más silenciosas y acelerar las
renovaciones de flota de las líneas aéreas.
12. Consultas con los usuarios respecto de los derechos y el desarrollo de aeropuertos: Las
consultas con los usuarios son un elemento importante en la elaboración de derechos
de usuario de los aeropuertos y en la planificación de infraestructura. Todas las partes
involucradas tienen la responsabilidad de participar activa y constructivamente en el
proceso de consultas y deberían tener en cuenta en primer lugar los intereses actuales
y futuros de los pasajeros y de otros usuarios finales.
13. Ingresos no aeronáuticos y derechos aeroportuarios: exhorta vigorosamente a los
aeropuertos a desarrollar actividades no aeronáuticas y maximizar los ingresos no
aeronáuticos en sus instalaciones. No deberían existir requisitos de utilizar los ingresos
de carácter no aeronáutico para reducir los derechos a los usuarios del aeropuerto,
práctica conocida como “caja única”, aunque algunos aeropuertos podrían hacer uso
total o parcial de ingresos no aeronáuticos para pagar derechos aeronáuticos según
resulte apropiado o necesario a efectos de aumentar su competitividad satisfacer
requisitos sin fines de lucro.
14. Consideraciones sobre divisas: En aquéllos lugares donde la moneda local no es
convertible, o donde la inflación es elevada, los aeropuertos podrían necesitar acceso
a divisas fuertes para financiar sus inversiones en equipo e instalaciones. en tales
casos, no debería haber ningún impedimento para que los aeropuertos exigieran que
sus tarifas fueran pagadas en ese tipo de divisas.
15. Prácticas contables en los aeropuertos: Las prácticas contables deberán adaptarse a
las necesidades y reglamentos locales.
16. Gestión del rendimiento: La elaboración de indicadores de rendimiento pertinente y
apropiado representa una mejor práctica para los administradores de aeropuertos y,
por ello, se le fomenta. Dichos indicadores de rendimiento deberían abarcar
actividades de todos los proveedores de servicios del aeropuerto.
17. Derechos gubernamentales sobre la aviación civil: Los gobiernos deberían imponer
derechos sólo por aquéllos servicios y funciones que se relacionen directamente con
las operaciones de la aviación civil y que tengan los beneficios para las mismas, y no
 deberían imponer derecho alguno por aquéllas funciones que correspondan a la
responsabilidad principal de los gobiernos.
18. Impuestos a la aviación civil: ACI se opone, en principio, a todo tipo de impuesto
gubernamental al transporte aéreo que pueda crear impedimentos al desarrollo de los
viajes y del comercio internacional y se muestra extremadamente preocupado
respecto a la proliferación de impuestos al transporte aéreo internacional.

#2 Reglamentación del transporte aéreo

1. Generalidades: La liberalización, en principio, debería ser acogida favorablemente, pero a

su vez debe ir acompañada de medidas gubernamentales que mantengan la competencia
entre las líneas aéreas y un entorno operacional estable, que es esencial para
transportistas aéreos y aeropuertos. Las nuevas medidas de reglamentación deben tomar
en cuenta la capacidad de los aeropuertos y otros intereses al determinar los niveles de
servicio y no deben socavar o limitar los derechos de propiedad de los aeropuertos.
2. Objetivos básicos de la reglamentación del transporte aéreo: La reglamentación puede
resultar apropiada para ayudar a los Estados a adaptarse al cambiante entorno
empresarial aeronáutico y evitar un regreso al sistema excesivamente reglamentado que
existía en el pasado.
3. Liberalización de los servicios aéreos, acceso de las líneas aéreas a los mercados, redes de
seguridad y salvaguardias: Debería ejercerse cautela para asegurar que el acceso a los
mercados sea delineado en forma equitativa cuando se trate de establecer nuevos
acuerdos de reglamentación. Estos nuevos acuerdos deberían procurar el logro de un
desarrollo económico más amplio mutuamente beneficioso
4. Liberalización del transporte aéreo, propiedad y control nacionales de las líneas aéreas: En
el contexto de la creciente mundialización de industrias y servicios, los criterios de
propiedad y controles nacionales no pueden continuar manteniéndose en su forma actual
y deberían modificarse considerablemente, si no abolirse totalmente, en el futuro.
5. Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes de competencia: La
reglamentación, en caso de ser necesaria, debería dirigirse a fomentar el funcionamiento
eficiente, competitivo y no discriminatorio del mercado. No debería erosionar los
derechos de propiedad de los explotadores de aeropuertos y debería ajustarse a las
necesidades divergentes de los aeropuertos en todo el mundo.
6. Sistemas de designación de productos de líneas aéreas y el público viajero: El sistema de
designación de productos de líneas aéreas debería responder mejor a las necesidades del
público viajero. Las presentaciones de información sobre vuelos en el sistema de reserva
por computadora (CRS) deberían ser transparentes, accesibles y completas.
7. Los aeropuertos y la afluencia de tránsito internacional: El principio de que la fuerza del
mercado determina la afluencia del tránsito internacional debería ejercerse y aplicarse, ya
sea mediante acuerdos bilaterales liberalizados, acuerdos multilaterales u otros arreglos
internacionales. Para lograr este resultado, ACI apoya los principios de acceso efectivo a
los mercados, transparencia, no discriminación y justa competencia
8. Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios aéreos (ASA):
Los acuerdos de servicios aéreos (ASA) no constituyen normalmente mecanismos
necesarios o apropiados para el control de los derechos aeroportuarios.