FREDDY PINCAY EPNR65 ACTIVIDAD 3

ACTIVIDADES #3
UNIDAD # 2

1) REALIZAR UN CUADRO COMPARATIVO DE LO APRENDIDO EN CLASE

CORRESPONTE AL CONTENIDO DE LA UNIDAD #2 DE LOS TEMAS: “FUERZAS
DE INTERVENSIÓN Y MOVIMIENTOS LONGITUDINALES Y LATERALES”

CUADRO COMPARATIVO
❖ FUERZAS DE INTERVENCION

La potencia y el par de giro suministrados por el motor

del vehículo se transmiten a las ruedas y producen una
fuerza de impulsión que da lugar al desplazamiento del
vehículo. Esta fuerza de impulsión tiene que vencer las
fuerzas resistentes que se oponen al desplazamiento
del vehículo para conseguir que este avance. Las
fuerzas que se oponen al desplazamiento de un
vehículo y que el motor debe vencer son:

• La resistencia aerodinámica
• La resistencia al rodamiento
• La resistencia por pendiente
• La resistencia por inercia

❖ FUERZA DE IMPULSION EN LA RUEDA

Se puede decir que el neumático es factor más
importante de todo el vehículo. Tiene varias funciones
y para esto se necesitan unas características
apropiadas y por medio del desarrollo de fuerzas,
transportar carga, permitir guía y tracción,
amortiguación y crear una adherencia entre el
automóvil y el suelo. El par de una fuerza (F) con
respecto a un punto (O) se define como el producto de
la fuerza por la distancia mínima (r) desde ese punto al
punto de aplicación de la fuerza.

❖ FUERZA DE ROZAMIENTO

Esta fuerza de rozamiento también interviene en el

frenado. En este caso, el par que se transmite a la rueda
es el par de frenado y la fuerza de rozamiento actúa en
el sentido opuesto al avance del vehículo. Cuando se
pisa el freno la llanta experimenta la fuerza de frenado
que es opuesta a la fuerza motriz. Al frenar se puede
observar la primera ley de Newton, que dice que todo
cuerpo continuo en su estado de reposo o de
movimiento uniforme en línea recta, a menos que una
fuerza le haga cambiar su estado de movimiento. La
fuerza que limita el máximo par tracción es la fuerza de rozamiento. Cuando se sobrepasa esta fuerza, la rueda
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ya no gira respecto del punto de contacto con el suelo y se produce el deslizamiento o patinado. Sobre asfalto
seco, un neumático de un turismo tiene un coeficiente de rozamiento transversal entre 0,8 y 1, por tanto, este
neumático desarrolla una fuerza entre el 80 y el 100 por ciento del peso que recae sobre él.

❖ LA RESISTENCIA A LA RODADURA
Se produce por el propio desplazamiento del
vehículo. Se opone a la fuerza de empuje y su valor
depende de la masa del vehículo, de la geometría de
dirección, del tipo, perfil y presión de inflado de los
neumáticos, de la velocidad de marcha, estado de la
carretera y de la superficie de la misma.
Se trata de una fuerza que se opone al movimiento de
rodadura y es originada cuando el cuerpo que rueda
sobre una superficie se deforma, o es la superficie la
que se deforma, o pudiera ser que sean ambos a la vez
los que se deforman. Esta deformación, aunque sólo
sea ligera, es producto de las presiones existentes en
los puntos de contacto entre el cuerpo rodante (la
rueda) y la superficie de rodadura (el asfalto).

En el caso de la resistencia a la rodadura que se origina en el tren de rodaje de un vehículo hay que tener en
cuenta dos orígenes distintos generados por este fenómeno:

• La resistencia a la rodadura originada por los rozamientos internos de los rodamientos de las ruedas.
• La resistencia a la rodadura originada por el contacto entre el neumático y la superficie de la calzada.

❖ RESISTENCIA DEL AIRE

En el caso de los automóviles,
la resistencia aerodinámica supone mover el aire que se
encuentra en la parte delantera del vehículo y conducirlo
hasta la parte trasera del mismo, produciendo una
diferencia de presión entre ambas partes, esta diferencia
aumentará a medida que se incremente la velocidad. En
el mundo del automóvil, el estudio de la aerodinámica es
un aspecto muy importante, al que los fabricantes cada
vez invierten más tiempo y dinero. Existen cuatro
factores claves: El primero de ellos es la densidad del
propio aire, el aspecto menos complejo ya que suele ser un valor constante y que no puede ser controlado por
el ser humano. Otro de los factores importantes a la hora de estudiar la aerodinámica es la superficie frontal del
coche. Esta superficie es el área que abarca el vehículo medida frontalmente, a mayor superficie frontal, mayor
resistencia aerodinámica sufrirá el vehículo y por lo tanto, mayor será su consumo y menor será su velocidad. El
siguiente factor que estudian los fabricantes, es el coeficiente de resistencia aerodinámica, este valor indica la
resistencia que ofrece el vehículo en comparación con la que ofrecería un cuerpo que fuera capaz de parar por
completo el aire, en este caso el coeficiente sería 1, si no existe ningún tipo de resistencia el coeficiente adquiere
un valor nulo. Y, por último, el factor que más influye en la aerodinámica de un vehículo es la velocidad al
cuadrado. A mayor velocidad de un coche, mayor resistencia aerodinámica.
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❖ RESISTENCIA A LA PENDIENTE
La fuerza correspondiente al subir una pendiente Si se
trata de un recorrido en pendiente hacia arriba, la
inclinación tenderá a detener el vehículo y el motor
tendrá que vencerla. Si al contrario, se trata de una
pendiente hacia abajo, la inclinación acelerará el
vehículo, esto último es muy importante en la
conducción de un vehículo en una montaña, ya que el
motor del vehículo puede alcanzar velocidades
peligrosas que pueden destruirlo. Siempre que circules por pendientes pronunciadas, asegúrate de engranar
una marcha adecuada con la suficiente anticipación para evitar que el motor se ahogue. Además, es
recomendable evitar cambiar de marchas con demasiada frecuencia, a no ser que el ángulo de la pendiente
también varíe. Finalmente, recuerda que la carga que lleves en el coche, afectará a la resistencia por pendiente.

❖ RESISTENCIA POR INERCIA

En las fuerzas de resistencia que se oponen al desplazamiento del
vehículo han de incluirse las fuerzas de inercia, que son unas
fuerzas que actúan cuando se producen variaciones en la
velocidad, es decir, cuando aparece la aceleración del vehículo.
Esta fuerza es muy importante en tránsito urbano y genera un alto
nivel de consumo. Se pueden tener valores altos en caso de
frenadas repentinas y toda esta energía se disipa en forma de
calor al medio ambiente por la fricción de las balatas de los frenos
y los neumáticos con el pavimento.

❖ RENDIMIENTO MECÁNICO DE LA TRANSMISIÓN

El sistema de transmisión es un conjunto de piezas que
transmiten la potencia generada por el motor
directamente hacia las ruedas, para que el vehículo
pueda desplazarse; dicho de otra manera, es el
instrumento encargado de transformar la energía
térmica en energía mecánica, para que se produzca el
movimiento. Durante este proceso, el par motor se
adapta a las necesidades de conducción, determinadas
por unas condiciones de marcha que varían en función
de la velocidad, del tipo de carretera y de la carga. En
la transmisión del movimiento se producen pérdidas por rozamientos mecánicos, cambios de dirección del
movimiento, etc.
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• MOVIMIENTOS LONGITUDINALES Y LATERALES

En el transporte de carga el peso total transportado afecta directamente a las técnicas de conducción. Por ello
es necesario conocer el comportamiento físico del vehículo y las fuerzas que actúan sobre el. Éstas son de 2
tipos, en cuanto el contacto con el exterior es doble: con el aire y con el terreno; por esto se habla de fuerzas
aerodinámicas y de fuerzas de adherencia rueda-terreno. Cada una de estas fuerzas consta de varias
componentes; por ejemplo, para la fuerza de adherencia se pueden distinguir la componente longitudinal y la
transversal al automóvil.

❖ ADHERENCIA
La adherencia se define como la resistencia
tangencial que se produce en la superficie de
contacto de dos cuerpos cuando uno de ellos se
desliza sobre el otro. En la automoción, el
término es usado para referirse al grado de
agarre que ofrece el neumático en el terreno
por el que transita.

❖ ADHESION E HISTERESIS
Por adhesión se denomina al fenómeno por el que
los átomos de dos cuerpos en contacto, sean
rígidos o no, desarrollan una pequeña fuerza
electromagnética de atracción mutua. La
resistencia a la ruptura de estas fuerzas provoca la
aparición de otras paralelas a la superficie de
contacto, que se opondrán a cualquier movimiento
relativo entre los dos cuerpos. Este desfase entre
causa presión o tensión aplicada y efecto
deformación hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto abrace las
irregularidades de manera asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la
marcha. Esto genera una distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que
contribuye a la fuerza de fricción total.

❖ DERIVA

El neumático supone una unión elástica entra la

llanta y el suelo. El ángulo de deriva está ligado a una
de las características más importantes del
neumático: su resistencia a la deriva, o sea la aptitud
para soportar más o menos eficazmente los
esfuerzos transversales. La capacidad de deriva
influye sobre la dinámica del vehículo,
conjuntamente con otros componentes mecánicos
del vehículo mismo concepción de construcción;
posiciones del centro de gravedad, del centro de
empuje y del motor pesos que gravitan sobre los ejes delantero y trasero; rigidez del bastidor, etc.
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❖ DESLIZAMIENTO
Se produce en aceleraciones y frenadas fuertes las
ruedas se pueden deslizar más si no es buena la
adherencia entre neumático y suelo. Una aceleración
brusca sobre un firme deslizante o el bloqueo de freno
pueden ocasionar el deslizamiento o patinaje del
vehículo. el deslizamiento de las ruedas es un efecto
indeseable que perjudica la seguridad de la
conducción. Este fenómeno puede limitarse
mediante una carga adecuada y equilibrada de las
ruedas, así como mediante neumáticos
antideslizantes con una gran superficie de contacto.

❖ AQUAPLANING
El aquaplaning es la situación en la que un vehículo atraviesa en la carretera a cierta velocidad una superficie
cubierta de agua, llevándolo a una pérdida de tracción y control del mismo por parte del conductor. Si esto
ocurriese en la totalidad de las ruedas, el vehículo se convierte en efecto, en un trineo incontrolable. Es
importante diferenciar el hidroplaneo del efecto que produce el agua al actuar meramente como lubricante. La
tracción disminuye en el pavimento mojado incluso cuando el hidroplaneo no está
ocurriendo. El aquaplaning se produce cuando, por diversos motivos, la cubierta encuentra más agua de la que
es capaz de desalojar. La presión del agua delante de la cubierta forma un acuñamiento bajo la misma,
levantándola del pavimento y disminuyendo o anulando la fricción. La rueda, entonces, comienza a patinar sobre
la superficie de agua con poco o nada de contacto con el pavimento, disminuyendo drásticamente el control y
la capacidad de frenado.

VALOR DE PUNTUACIÓN: 1 PUNTO

EL DOCUMENTO FINAL (MÁXIMO DE 2 PÁGINAS) SERÁ ENTREGADO EN FÍSICO O REMITIDO VIA
CORREO POR EL MEDIO DIGITAL PROVISTO POR EL DOCENTE CON LA ESPECIFICACIÓN EN ASUNTO:
(NOMBRE Y APELLIDO – CURSO – ACTIVIDAD #3)