año V - núm.

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mayo / junio 2008

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En la mira 6

Artículo de portada
Negocios estratégicos y nichos de mercado para la logística 10

Cadenas productivas
Administración de operaciones y logística al 2010 20
Packaging en la cadena
Shelf-ready-Packaging: Logística en la mano del consumidor 26
Almacenes e inventarios
Mejores prácticas en administración de inventarios 32
Comercio exterior
Decreto que otorga facilidades administrativas 40
en materia aduanera y de comercio exterior
Un México competitivo, moderno ¿requiere mayor apertura? 44
Isatel, empresa competitiva, obtuvo la certificación ISO 9000 46
Inició SE desregularización de trámites de comercio exterior 48
La AGA desarrolla proyectos para mejorar el control aduanero 50
Leschaco comparte experiencias y celebra su décimo aniversario 52
Compromiso para promover corredor logístico 54
servicio Trans-Pacífico y Fronterizo
Logística portuaria
Maersk Group: Clase mundial en Lázaro Cárdenas 56
Amainc: En pro del comercio exterior 58
Actualidad
Agendas de Competitividad de Logística y Centrales de Abasto 60
Celogis: Certificación como Profesional en Logística 62
5to Forum Mundial de Logística: El enfoque innovador 64
El CML, muchas voces en pro de la logística 66
Tratado práctico de los transportes en México 68
CESVI: Impulsar industria de reparación automotriz en México 70
De Centroamérica al mundo
Esencia logística: Integración de procesos 72
Transporte-logística, concepciones empresariales 76
MERCADOS GLOBALES
Operadores logísticos en Colombia: Seguridad, el primer reto 78
Agenda 82



Wallenius Wilhelmsen Logistics:
Nuevo servicio marítimo
para industria automotriz
Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) anunció su nuevo
servicio de transportación marítima para la industria au-
tomotriz en la ruta de Norte-Sudamérica. WWL adiciona
dos Pure Car Truck Carriers (PCTC) para su servicio de
transportación de carga rodante en América, que genera-
rán un aumento de capacidad de 3 mil vehículos por mes.
“Las empresas automotrices cada vez incrementan más sus
ventas y producción en los mercados emergentes,” comentó
Christopher J. Connor, presidente de WWL América. “Con este
nuevo servicio buscamos ofrecerle a nuestros clientes un ac-
ceso más efectivo y menos costoso hacia las grandes empre-
sas automotrices en América. Nuestra solución es transportar
desde la fábrica hasta el distribuidor para brindarles a nuestros
clientes mayor competitividad y agilidad en estos mercados”.
Los dos nuevos barcos, Tasco y Tagus, le permitirán a WWL
incrementar su alcance global en la transportación de ve-
hículos en este nuevo trafico que cubre principalmente:
Galveston (EU), Veracruz (México), Manzanillo (Panamá),
Cartagena (Colombia), Puerto Cabello (Venezuela), Vitoria
(Brasil), Río Grande (Brasil) y Santos (Brasil).
“Nuestra reputación se basa en nuestra política de cero to-
lerancia al daño de la carga o mercancía,” mencionó John
Felitto, vicepresidente ejecutivo de WWL América. “En la
economía actual, ser más eficiente y menos costoso signi-
fica más que ofrecer simplemente buenas tarifas; las em-
presas automotrices necesitan tener un menor costo total
de entrega. Nuestra política de cero tolerancia está funda-
mentada en los valores de la compañía así como también
en el ahorro que obtienen nuestros clientes al recibir su
cargo en el momento y las condiciones esperadas.”

Intensa actividad
promocional
del SIL en París
El SIL está en plena actividad promocional de su décima edi-
ción. Una delegación del Salón Internacional de la Logística y
de la Manutención, encabezada por su directora general, Blan-
ca Sorigué, viajó hasta París para participar en la Semana In-
ternacional del Transporte y de la Logística, que celebraba su
vigésimo quinta edición. Del 11 al 14 de marzo, el equipo del SIL
visitó la exposición y conoció a los 800 expositores de la feria
SITL Europe en el recinto ferial de París Nord Villepinte.
Como en años anteriores, Sorigué ha acudido a la cita logística de
París con el objetivo de dar a conocer las novedades del encuentro
logístico de referencia del sur de Europa y difundir así las oportuni-
dades de negocio que ofrece, desde hace una década, a las empre-
sas expositoras y a los visitantes. En esta ocasión, la directora gene-
ral del SIL ha visitado la feria francesa junto al equipo comercial, con
los que ha afianzado el firme compromiso asumido por la organiza-
ción de superar, en el décimo aniversario, el récord de participación
tanto de expositores como de visitantes de ediciones anteriores.
Entre las novedades del SIL 2008 figura Brasil como país invitado
y la comunidad marítima logística paneuropea como tema central
del 6º Forum Mediterráneo de Logística y Transporte.
Amece inaugura
oficinas en Monterrey
La Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electró-
nico (Amece), abre sus puertas en Monterrey para atender a las
empresas mexicanas de los estados de Nuevo León, Coahuila y
Tamaulipas en su nueva oficina. De esta forma, la Asociación
busca acercarse a sus más de 3,800 asociados en la región, para
ofrecer herramientas basadas en estándares de comercio electró-
nico y lograr un ciclo de negocios eficiente, que abarca desde la
identificación de producto mediante el código de barras, hasta la
culminación del ciclo comercial a través de la factura electrónica.
De acuerdo con Mario Alberto Escárcega, gerente de Amece Mon-
terrey, “En esta oficina buscamos un mayor acercamiento con las
empresas pequeñas, medianas y grandes. Trabajar en conjunto nos
ayudará a incrementar la competitividad de las empresas que recu-
rren a estándares de comercio electrónico para obtener mayor pro-
ductividad y eficiencia”. La nueva oficina de AMECE en la Sultana
del Norte ofrece capacitación, asesoría, asignación de código de ba-
rras, verificación de lecturas y los servicios que ofrece la Asociación
en sus oficinas centrales, ubicadas en la Ciudad de México.

México: Seguridad aérea
de calidad mundial
“Los estándares de seguridad aérea en México se
encuentran a la altura de los mejores del mundo”,
afirmó el titular de SCT, Luis Téllez, al inaugurar la
LXIII Asamblea de la Federación Internacional de
Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas (Ifalpa), y en-
fatizó que la supervisión de la seguridad en nuestro
país es estricta, tanto dirigida a las instalaciones de
los aeropuertos como a la operación cotidiana de
las líneas aéreas.
Tanto en los aeropuertos en funcionamiento como
en los que se construyen se actualizan e introducen
sistemas de control aéreo modernos y eficientes,
operados por controladores con reconocimiento a
nivel mundial por su capacidad y eficiencia.
Luis Téllez estableció que en cada uno de los aero-
puertos de México se recibe con total apertura la
visita de las autoridades aeronáuticas internaciona-
les, para supervisar el cumplimiento de las normas
de seguridad, de control aéreo y de los pasajeros du-
rante su estancia en las instalaciones aéreas. “Méxi-
co, al igual que en todos los países del orbe, ha re-
forzado las medidas de seguridad en las terminales
aéreas, procurando causar las menores molestias a
los pasajeros y visitantes”.
De igual forma, el secretario aseguró que en mate-
ria de precios de la turbosina, el gobierno mexica-
no trabaja con las aerolíneas nacionales en buscar
alternativas que permitan hacer más eficiente el
transporte y distribución de combustible.
mundoLogístico mayo / junio 2008
Miebach Logística es ahora
Miebach Consulting
Miebach Logística dio a conocer, a través de su director general en
México, Juan Arroyo, que ahora operará bajo la denominación de
Miebach Consulting con el objetivo de expandir sus áreas de in-
fluencia en la comunidad empresarial e industrial mexicana y ofre-
cer un portafolio de soluciones más adecuado a los requerimientos
del mercado actual que, a nivel internacional, ha asumido, aceptado
y entendido finalmente el concepto integral de consultoría en su-
pply chain. “El término consultoría representa más claramente la de-
manda de los clientes actualmente y conecta mejor la consultoría
integrada con la larga lista de servicios que la cadena de suminis-
tro completa requiere”, comentó Joachim Miebach, fundador de la
compañía hace 35 años y actual presidente del Consejo Directivo.
Con esta modificación al nombre de la empresa, Miebach Con-
sulting México expresa más la misión de proveer a nuestros
clientes servicios integrales de consultoría e ingeniería en la
cadena de suministro y manejo de materiales a través del diag-
nóstico, diseño e implementación de soluciones, señaló Juan
Arroyo, quien además agregó “buscamos aportar excelencia
y experiencia local e internacional que permita el crecimiento
sustentable de nuestro clientes y a nivel interno”.
Qualcomm: Administración de activos
para camiones de refrigeración
Qualcomm Incorporated lanzó el servicio de administración de activos
sin conexión para camiones de refrigeración, OmniVisionSM, que per-
mite a los clientes controlar de forma remota la carga, la temperatura
y el estado de los camiones de refrigeración, lo que mejora el servicio, el
control de la cadena de frío y el mantenimiento de las unidades.
El servicio ayuda a reducir el índice de devolución de cargas y per-
mite ahorrar costos, pues elimina la necesidad de controlar de for-
ma manual los niveles de combustible, la temperatura y el estado
de los remolques; mejora las oportunidades de recuperación de la
carga y ofrece información crítica como alertas de temperatura y
bajo nivel de combustible, y notificaciones en caso de cortes.
“Tenemos el firme compromiso de desarrollar productos y servi-
cios que satisfagan las necesidades de todos nuestros clientes”,
explicó Norm Ellis, vicepresidente y director general de trans-
porte de Qualcomm Enterprise Services. “El servicio de admi-
nistración de activos sin conexión para remolques refrigerados
está diseñado para las portadoras que necesitan proporcionar a
sus clientes servicios de seguimiento de alta precisión.”


 Artículo de portada
Negocios estratégicos y nichos de mercado para
Requerimientos
SCM
para la
próxima década
Ing. Jesús Campos Cortés;
director general y socio de
Corporate Resources Management, S.C.
El gran interés generado por las cadenas de
suministro a través del mundo es reflejo y
consecuencia de la relevancia que ésta juega no
sólo en la posición estratégica de las empresas, sino
en el entorno mundial de los negocios, el comercio,
las finanzas y estabilidad económica global. Los
profesionales en suministro bien pueden replantear
su visión sobre los temas que en materia logística
son todavía nicho y oportunidad de negocio.
A continuación se analizan y comentan los principales hallazgos
de dos documentos generados por investigaciones sectoriales
cuyo tema de interés es la cadena de suministro: Succeeding in
a dynamic world: Supply management in the decade ahead y
Supply chain management 2010 and beyond; con el objetivo
de establecer algunas implicaciones derivadas de estos estu-
dios en las operaciones de las cadenas de suministros.
Fuerzas de Cambio
Ambos estudios reconocen que el futuro de las cadenas de
suministro presentará mayores retos para su eficaz opera-
10
ción. Entre las fuerzas más relevantes que dificultarán la
operación de las cadenas se mencionan:
La irreversible globalización de los mercados, que im-
plica nuevas fuentes de suministro y nuevos nichos
que atender.
Los cambios en la demografía, que demandan modifica-
ciones en los productos y servicios y una gran dosis de in-
novación para atender necesidades nunca antes vistas.
Las restricciones en los recursos naturales; simple-
mente consideremos el impacto de la falta de dispo-
nibilidad de petróleo para imaginar los cambios que
nos esperan.
La ocurrencia de eventos disruptivos dramáticos. El
terrorismo y los eventos naturales causados por el
cambio climático son factores a considerar en la pla-
neación de las cadenas.
Presiones para responder a las nuevas demandas de
cuidado del entorno. Los movimientos “verdes” y la
conciencia de las nuevas generaciones demanda una
mayor responsabilidad con el medio ambiente.
Presiones por entregas a tiempo. La competencia
es y será feroz por llegar, de forma rentable, prime-
ro a los mercados.
Limitantes actuales
Referente a este aspecto de relevante interés, el estudio de
Michigan State, Apics Educational & Research Fundation y
SAP pone especial acento en las condiciones que hoy limitan
al área para alcanzar su máximo potencial y prepararse para
enfrentar los retos del futuro. Entre las condiciones más rele-
vantes podemos mencionar:
Visión gerencial de corto plazo. Las cadenas se diseñan
para una utilidad inmediata, sin considerar cómo se
adaptarán a los cambios.

la logística
Falta de capacidades críticas y baja
inversión en su desarrollo. No hay una
importante inversión de recursos para
apoyar la administración de las cade-
nas de suministro.
No entender el rol crítico de la cadena
como ventaja competitiva.
Sistemas de recompensa que premian
los resultados de corto plazo a costa
de inversiones a un plazo mayor.
Uno de los objetivos principales de am-
bos informes analizados fue identificar
en qué se deberán enfocar los respon-
sables de las cadenas en los próximos
años. En el caso del estudio realizado
por ISM, CAPS y A.T. Kearney las áreas
críticas relevantes son:
Desarrollar estrategias de vanguardia
para las categorías.
Integrar, desarrollar y administrar
proveedores críticos.
Diseñar y operar múltiples redes de
suministro.
Maximizar las tecnologías que facili-
tan la operación de las cadenas.
Colaboración al interior y exterior.
Atraer y retener talento de adminis-
tración del suministro.
Administrar y desarrollar la organización
de suministro global hacia el futuro.
Por su parte, la investigación de Michi-
gan State, Apics Educational & Research
Fundation y SAP marca como iniciativas
estratégicas:
Lograr visibilidad y alineación en la
cadena de suministro, así como la in-
tegración de la información.
Adquirir talento y líderes ejemplares
en la cadena de suministro.
Utilizar modelos de optimización.
Manejar la cadena de suministro con
una orientación a procesos y con indica-
dores de medición apropiados.
Enfocarse en construir relaciones y
confianza dentro de las empresas y
entre empresas.
Alinear y re-alinear la arquitectura y
estructura de la cadena de suministro.
La primera coincidencia entre ambas
investigaciones se refiere al peso que
se le da al talento humano dentro de la
operación de las cadenas; ambos estu-
dios enfatizan la necesidad de encon-
trar y retener el talento del área. Esta
necesidad seguramente traerá como
consecuencia mejores programas de
formación a nivel universitario y post-
grado, así como un incremento en las
percepciones económicas de los profe-
sionales del área.
La segunda coincidencia clara se refiere
a la colaboración y manejo de relaciones
internas y externas. El peso que ambos
estudios dan a la mejora de las relaciones
internas demuestra que es todavía un
área de mucho potencial. La mejor cola-
boración externa permitirá alinear las ca-
denas cliente-proveedor.
Operar de manera dinámica múltiples
redes resulta ser otro tema común. Las
empresas no pueden pensar más en una
sola cadena para todos sus productos o
servicios y esto representa nuevos retos
para el diseño y rediseño de las cadenas
de suministro.
La última coincidencia clara es en rela-
ción al uso de tecnologías para modelar
y optimizar la operación de la cadena
de suministro. Si bien es cierto que la
tecnología se ha usado en los últimos
años para integrar la cadena mediante
información, ya es tiempo de usar esa
información para el modelaje de cade-
nas balanceadas y optimizadas.
Ambos estudios establecen como re-
quisito tener un mayor soporte y parti-
cipación de la alta dirección y enfocar la
cadena de suministro como un trabajo
de equipos formados por miembros in-
ternos y externos.
mundoLogístico mayo / junio 2008
Lecciones para los profesionales
en cadena de suministro
La revisión de estos documentos obliga
a los profesionales en suministro a re-
plantear su visión de los siguientes te-
mas relevantes:
A) Revalorar el talento: Ya en la déca-
da de los ochenta AT Kearney nos ha-
bía anticipado “el recurso más escaso
en la administración de suministro
será el talento”. Esta frase toma hoy
una nueva relevancia ante un perfil
de suministros aún más retador, el
cual demanda gente con visión estra-
tégica, dominio de las herramientas
y metodologías de suministro, cono-
cimiento de tecnologías, manejo de
costos, actitud integradora y de cola-
boración hacia adentro y afuera de la
organización.
B) Diseño de cadenas: Hay dos pre-
guntas relevantes en estos estudios
para ayudarnos al diseño y redise-
ño de las cadenas: ¿Cuáles son los
criterios de éxito primario de las
cadenas de suministros en las que
operamos? ¿Cuáles son los niveles
de desempeño que harían que se
considerara una ventaja competiti-
va? La dinámica de la que hablamos
al inicio del trabajo hace que estas
preguntas se deban responder con
mayor frecuencia y que la respuesta
correcta implique grandes cambios
en nuestras formas de trabajar.
C) Cooperar o no cooperar: ¿Es esa
la pregunta? Aprender a manejar
las tensiones entre la colaboración
y la competencia, entre compartir
información y proteger la propie-
dad intelectual, entre la búsqueda
de mejores costos y calidad, y los
riesgos asociados a estas decisio-
nes hacen que el profesional de
suministros desarrolle habilida-
des que antes no se demandaban
y que van más allá del dominio de
las técnicas para caer en el terreno
del manejo de relaciones persona-
les e institucionales.
D) Qué hacer con la tecnología :
La tecnología como un facilita-
dor de integración y visibilidad,
y no sólo como un procesador
de información. El reto actual
es usar la información para
tomar decisiones sobre el di-
seño y la operación de la cade-
na de suministro, asegurando
11
 Artículo de portada
una operación eficaz para todos los miembros
de la misma. Orientación a procesos robustos
pero flexibles que permitan rediseñar las ca-
denas para responder a los cambios del entor-
no, rompiendo el concepto de eficiencias indi-
viduales a nivel departamental y de compañía.
Las nuevas cadenas requieren de fuentes de in-
formación que permitan anticipar el cambio, el
re-pensamiento de mercados, clientes y cadenas
que permitan el cambio de estructuras, proceso,
tecnología y relaciones.
E) Dónde termina nuestra responsabilidad en la ca-
dena: Uno de los puntos más retadores del estudio
Supply Chain Management 2010 and Beyond es el
que hace referencia a la logística inversa Cradle to
cradle, en donde ya no se piensa en ser responsable
del material desde que se origina y hasta que se le
da un disposición final, sino que implica pensar la for-
ma de reutilizar lo más posible los materiales bajo un
concepto de economías y ecología.
F) Qué hacer con el riesgo: Hoy en día la palabra riesgo
“emerge”, “surge”, “se muestra”, “aparece” y “se utiliza”
tan constantemente en los más diversos estudios, in-
vestigaciones, informes, reportes, comunicados, artí-
culos y notas periodísticas, que parece que ya sabemos
qué hacer con ellos, pero la verdad es que estamos muy
lejanos a saber convivir con éstos. Por si fuera poco, ya
no sólo debemos considerar el riesgo en los suministros
sino también en la demanda si lo que queremos es ope-
rar una cadena de suministro competitivamente.
Infraestructura
tecnológica
y productividad
empresarial
Ángel Fernández;
Consultor de Ventas Oracle México.
Sin importar la diversidad y los tamaños de
las empresas que integran nuestro país, la
tecnología es un factor presente y estratégico
en el desarrollo de todas y cada una de ellas.
La infraestructura tecnológica de una empresa
se ve directamente reflejada en la productividad
de la misma, ayudándolas a ser más eficientes y
a eliminar costos para tener mejores márgenes y
poder competir en un mercado global.
12
El uso de sistemas para modelar y simular situaciones in-
ciertas es una buena alternativa para el diseño de planes de
contingencia y continuidad.
Conclusiones
El estudio y seguimiento detallado de este tipo de estudios
permite a los profesionales en suministro anticipar movi-
mientos de los mercados y competidores y preparar a la em-
presa para enfrentar una mayor competencia en el futuro.
Sin embargo, el desfase en la adopción de algunas de estas
acciones y tendencias estratégicas y el bajo seguimiento de
la “vanguardia mundial” en sistemas y modelos de gestión,
tecnología y equipos en los últimos cinco años por parte de
organizaciones ubicadas principalmente en México y Latino-
américa significa que en la mayoría de los países latinoame-
ricanos estaremos viendo cadenas de suministro altamente
especializadas e integradas con al menos unos 3 años de re-
traso en comparación con los países desarrollados, por lo que
se considera urgente cerrar esas brechas en el desempeño y
las prácticas de negocio, así como en inversiones logísticas,
para poder competir en mercados globales.
Tomando en cuenta lo anterior, tal vez sería conveniente
iniciar por invertir en nuestros talentos y crear una cul-
tura de suministros que entienda y este preparada para
enfrentar estos retos que el futuro tiene para nosotros,
y a partir de ahí diseñar proceso y seleccionar tecnología
que nos facilite el tener éxito en un mundo dinámico.
Muchas empresas ya han dado inicio a la automatización de
sus procesos a través de la eliminación de las capas inter-
medias en sus aplicaciones logísticas, lo que ha traído como
resultado el poder contar con excelentes beneficios en los
abastecimientos de sus productos.
La mayoría de las compañías en crecimiento continúan en-
frentándose a diversos problemas como la entrega de sus
productos en tiempo y forma, ya que no cuentan con las he-
rramientas tecnológicas que les brinde un soporte analítico
que les permita visualizar cómo se encuentra su nicho de
mercado a nivel global.
Las empresas que actualmente se niegan a realizar una mi-
gración tecnológica, corren el riesgo de no llevar el control
de todos los movimientos de sus productos de manera in-
terna (tanto de entrada como de salida) al no contar con una
pantalla de transacción que les permita llevar el control de
los mismos, dando como resultado pérdidas o sobreabaste-
cimiento de sus productos.
Dentro de los principales retos a los que se llegan a en-
frentar las empresas que carecen de tecnología, es el
no poder contar con una optimización de flujos de las
operaciones, y por lo tanto no tener una mejora en la
gestión de las relaciones con sus clientes, no poseer un
control de la demanda de la producción en tiempo real e
integración de los proveedores y subcontratistas exter-
nos en el flujo de trabajo.
 mundoLogístico mayo / junio 2008

En la era de la transformación tecnológica productiva encon- 4%#./,/'q!#/-/(!"),)4!$/2!,!-%*/2!#/.4).5!

,OSFACTORESDETRANSFORMACIvNRELEVANTES
tramos que existe un alto porcentaje de empresas que poseen
aplicaciones desarrolladas “en casa” que, en la mayoría de los „%STRATEGIADELNEGOCIO „%DUCADA

„%NTRENADA
casos, permanecen aisladas del resto del software de gestión, „#ONNIVELESELEVADOS
DECUMPLIMIENTO
„-OTIVADA
y carecen de integración con áreas claves como Logística. Esto '%.4%

hace que todo el proceso sea más lento, y por consiguiente „1UESOPORTELOSPROCESOS
YLASNECESIDADESDELAGENTE
„/RIENTADOS
ALNEGOCIO
$%3%-0%c/
más costoso tanto de administrar como de mantener. „1UEOTORGENLA
INFORMACIvNREQUERIDA
„%NFOCADOSALAS
MEJORESPRfCTICAS
„1UESEALABASEDELAS
DECISIONESDELACOMPAuqA 4%#./,/'É!
$% 02/#%3/3
Actualmente, se contempla la existencia de dos grandes ).&/2-!#)Í.

vertientes en el mundo de las aplicaciones:

-EJORACONTINUA

1. La inteligencia de negocios que puede estar integrada por
los tableros de control e indicadores de las empresas sin
importar el tamaño, estos sólo se encargan de que las em-
presas cuenten con su información al día y a través de esas
herramientas puedan tomar las decisiones correctas.
2. Los productos especializados y avanzados que utilizan
programación matemática, algoritmos e inteligencia
artificial, los cuales permiten tomar decisiones más
racionales, ya que ayudan a ver cómo se encuentra la
demanda de productos, planea la adecuada transpor-
tación y la entrega a los centros de distribución.
Algunos jugadores de la industria saben que controlar al
máximo la calidad y seguridad de cada uno de los productos,
elaborados por una empresa, funciona hoy como un indica-
dor de la excelencia operacional. La integración interna de
todos los procesos de la cadena de valor resulta imprescindi-
ble para poder obtener la información que se necesita, tomar
decisiones estratégicas en el momento preciso e integrar
todos estos procesos con el mundo exterior. Gracias a esto
las compañías generan el concepto de “empresa extendida”,
una característica que proveen las soluciones de negocios
de última generación. Las empresas, mediante estas herra-
mientas informáticas, pueden habilitar en un mismo ámbito
virtual la colaboración de procesos con todos sus socios es-
tratégicos: clientes, proveedores y distribuidores.
El uso de nuevas tecnologías impulsa la excelencia en la cadena
de suministro, ya que ayuda a influir, responder a las demandas,
planificar las ventas y operaciones en tiempo real. Asegura el su-
ministro óptimo a través de la gestión de provisiones y logística
integrada con categoría mundial. Posibilita la excelencia en fa-
bricación de procesos de flujo de demanda, sistemas de produc-
ción ajustada y ejecución integrada. (Véase el esquema 1.)

13
 Artículo de portada
La implantación de herramientas innovadoras en los proce-
sos logísticos, aumenta la rentabilidad del producto e impul-
sa el ciclo de vida de los mismos; amplía las ofertas de servi-
cio con un enfoque global de los clientes, productos, activos,
inventario y provisiones. Asimismo, apoya a las empresas
con procesos de negocios adaptables y flujos empresariales
y diseña cadenas de suministro resistentes para mantener la
colaboración entre las redes de suministro con una infraes-
tructura informática segura, normalizada y escalable.
Es posible minimizar la probabilidad de interrupciones
imprevistas en la cadena de suministro mediante estra-
tegias de mitigación de riesgos, basadas en la tecnolo-
gía y, así, lograr el cumplimiento de la política interna y
las normativas externas con una arquitectura completa
(flujos de trabajo, inteligencia, etcétera). Por ejemplo,
los diferenciadores de Oracle proporcionan a los clien-
tes beneficios tangibles ya que ayudan a las empresas
de todo tamaño a través de diversas líneas tecnológi-
Los espacios
de oportunidad
a nivel global
Ana Paula Flores
Redacción.
La integración multidisciplinaria es clave en los
sectores del comercio exterior, paquetería y de
correos; la tecnología sigue siendo un factor
fundamental en la actualización y puesta a punto
de estas dos vertientes de servicio que buscan la
vigencia y productividad para aportar su granito de
arena en la competitividad del país.
Comercio exterior y tecnología
En el caso de la Caaarem, el ingeniero Daniel Gómez Alba,
director de TI, comparte su visión de las oportunidades
que la tecnología brinda a este sector logístico: “Nues-
tros principales socios tecnológicos nos proveen la base
de datos, (Suite de inteligencia de negocios), las solucio-
nes de seguridad y las de telecomunicaciones, nuestra
red nos une con las aduanas del país y con bancos, au-
toridades. Tenemos proveedores de equipo de cómputo
y en alguna época hemos hecho outsourcing de algunas
soluciones a empresas nacionales y empresas trasnacio-
14
cas, como la gama ERP para darle a cada empresa en
su industria la mejor solución (EBS “E-Business Suite”,
PeopleSoft Enterprise y JD Edwards); y proporcionar la
capacidad para conocer, influir y responder a las deman-
das con la mejor gestión, planificación de ventas y ope-
raciones en tiempo real.
A través de los procesos de flujo de demanda, los sistemas
de producción ajustada y una ejecución integrada, las em-
presas cuentan con una producción continua y, en conse-
cuencia, la excelencia en la fabricación.
Los sistemas ofrecen un modelo de datos unificado que re-
úne y sincroniza la información en tiempo real en toda la red,
lo que le permite acelerar el desarrollo de productos renta-
bles, sincronizar la oferta y la demanda, adoptar rápidamen-
te configuraciones complejas y transforma las estructuras
de servicio en centros lucrativos, mientras que otros provee-
dores le obligan a depender de su cara tecnología propia.
nales. Para la definición de proyectos, tenemos muchos
proyectos conjuntos con autoridades, con aduanas, con
los cinco bancos que recaudan contribuciones de comer-
cio exterior”.
“Como Confederación manejamos información útil que
puede generar distintos proyectos: Trabajar con adua-
nas para la definición de riesgo; trabajar con alguna otra
cámara para ver el comportamiento de sus mercancías
en importación y exportación y apoyar a las industrias
para alcanzar la competitividad”, señaló el director de TI
de la Caaarem.
Gómez Alba habló sobre el caso de éxito en el que fue
apoyado por Oracle, “una solución de inteligencia de
negocios, es tener la información de los pedimentos
más usados por Caaarem, más la información sobre el
despacho, para proveer a nuestros agremiados –agen-
tes aduanales– información muy valiosa para su toma
de decisiones en sus agencias y en sus asociaciones.”
Los pedimentos de Caaarem consisten en una revisión
electrónica de la información contenida en documen-
tos para asegurar que se cumpla la normatividad del
comercio exterior y el uso de certificados electrónicos
para que haya una mejor detección de operaciones de
alto riesgo y que las operaciones de bajo riesgo pasen
con mayor facilidad.
El proyecto funciona a través de un datamart de comer-
cio exterior, que “tiene tableros de control para el agen-
te aduanal donde puede ver información de su opera-
ción; tienen tableros de control para las asociaciones de
agentes aduanales en donde ven cambios, gráficas que
reflejan su operación y tendencias; pueden ver también
 SEA LO QUE SEA

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No importa qué productos fabrique ni dónde los almacene o distribuya, las soluciones de cadena de suministro de Ryder son
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15
 Artículo de portada
La Confederación cuenta con información muy valiosa, que permite
desarrollar nuevos proyectos y a sus agremiados proveer un mejor
servicio a sus clientes, los agentes aduanales manejan un proceso
de operaciones para poder sacar una balanza anticipada, saber los
flujos comerciales, qué tanta operación se realiza al amparo de sus
instituciones comerciales, ver información de precios, clasificar la
operación por aduana, por importador, por país de origen.
tableros de control para importadores y exportadores”,
explicó el especialista. Así, Caaarem ofrece a sus agre-
miados información adicional “a través de alertas; cada
vez que un reconocimiento aduanal tiene una inciden-
cia les avisamos o entregamos un análisis de los errores
que cometen al hacer su declaración de pedimentos”,
apuntó.
El datamart del proyecto cuenta con dos fuentes de in-
formación, apuntó el director de TI de Caaarem, “nuestros
pedimentos, que operan los agentes aduanales, y el avan-
ce del despacho donde reunimos aduanas. A futuro, estas
fuentes podrían ampliarse; sin embargo, el proyecto se libe-
ró en abril y se tienen que observar varios factores; vamos
a empezar a recibir retroalimentación de nuestros usuarios,
lo vamos a analizar para ver cuáles tienen un propósito ge-
neral y priorizar en orden de importancia.”
La Caaarem ha intervenido en varios proyectos: “Co-
menzamos con sistemas transaccionales de la preva-
lidación de pedimentos, de la revisión en tiempo real
para que los pedimentos de comercio exterior cumplan
con la normatividad de comercio exterior que emite
Aduanas, Secretaría de Economía, Sagarpa, Semarnat,
todas las dependencias; tenemos programas de captura
de documentos para que todos los agentes aduanales
16
tengan los mismos; soluciones de control en áreas es-
pecíficas, por ejemplo, en la importación de vehículos
usados; otro proyecto fue Intersecretarías, que fue la re-
cepción de la regulación de las comisiones arancelarias
que emiten distintas instituciones de gobierno; asimis-
mo, hemos apoyado a Sagarpa y a Profepa en la implan-
tación de sus sistemas relacionados con la recaudación
de comisiones arancelarias.”
Sepomex, servicios e inversión
El Servicio Postal Mexicano cuenta con una amplia varie-
dad de servicios: “tenemos la parte corporativa, todos los
bancos y las empresas de diferentes rubros, con las cuales
trabajamos; lo que es la parte de logística y distribución,
lo que es filatelia y correo social”, apuntó el licenciado
Néstor Ricardo Arena, director comercial corporativo de
Sepomex.
A mediados de este año, el corporativo planea realizar varios
cambios importantes, entre ellos su imagen corporativa y
su razón social, la cual será Correos de México. El licencia-
do Arena manifestó que están realizando una fuerte trans-
formación en la búsqueda de competitividad, “estamos
invirtiendo en modernizarnos, estamos invirtiendo mucho
en tecnología para poder tener más control en todo lo que
mandan los clientes. La idea es ser una empresa autofinan-
ciable y poder darle servicio a muchos mexicanos que, hoy
por hoy, no tienen otro medio de comunicación que el co-
rreo; todo el mundo habla de internet, pero no olvidemos
que en México solamente 20% de la población tiene acceso
a este medio, con lo cual para muchísima gente, sobre todo
las poblaciones rurales, el único medio de comunicación es
el correo oficial, porque las mensajerías privadas igualmen-
te no llegan.”
Sepomex, próximamente Correos de México, está realizando una
fuerte inversión para alcanzar la competitividad: Ser una empresa
autofinanciable, innovadora y funcional.
 mundoLogístico mayo / junio 2008

Logística sofisticada,
gestión de la fuerza de trabajo
Fuente: AMR Research; Kronos for Retail.
Kronos Task Management.

Los retailers enfocan cada vez más en estrategias

customer centric para obtener experiencias de com-
pra óptimas en sus tiendas. ¿El reto? Asegurar que
todos los aspectos de la operación en tienda sean
eficientes, efectivos y consistentes. Sí, el producto a
la mano del consumidor, pero también los asociados
correctos en el lugar y tiempo correctos, y que cada
asociado esté haciendo lo correcto. Para ello, los re-
tailers necesitan herramientas sofisticadas para la
planeación, comunicación y medición de resultados
de los niveles de iniciativas en las tiendas, lo cual sólo
puede ser logrado con una solución integral para la
gestión de la fuerza de trabajo y sus tareas.

Lo que se requiere es una solución completamente

integral para la gestión de tareas que permita ali-
near los planes corporativos con la ejecución en las
tiendas, asegurando consistencia en las mismas e
incrementando la visibilidad organizacional, control
y cumplimiento de normas, políticas y regulaciones.
Esto ayudará a los retailers en la reducción de costos
laborales, incremento de la productividad e impacto
positivo en la experiencia del cliente.

Las tareas asignadas a los empleados en tienda por

las oficinas internas representan aproximadamen-
te 35% de su carga de trabajo y deben ser captu-
radas y cuantificadas de acuerdo a la información
de la demanda de los clientes para determinar la
asignación de trabajo más adecuada entre los dos.
Incluir la información de tareas en los sistemas de
pronósticos y programación de objetivos de ven-
tas ayuda a determinar con exactitud qué tanto
esfuerzo se necesita en los días y horas clave, jun-
to con cuáles empleados y asociados se requieren
para cada tarea en particular.”

Un Task Management (Kronos) integra las aplicacio-

nes para la administración de la fuerza de trabajo en
una solución completa con capacidades punta-a-
punta para elaboración de presupuestos, selección y
reclutamiento, pronóstico, calendarización, gestión
de tareas, tiempos y asistencias, administración de
ausencias y retardos, y análisis.

Una ejecución inconsistente de las tareas en las tien-

das degrada las condiciones de las mismas resultan-
do por lo general en un bajo índice de satisfacción al
cliente y pérdida de ventas. Integrando la gestión de
las tareas con los pronósticos, calendarización y pla-
nes de ventas en las tiendas permite a los retailers
asegurar que todas las tareas se planean, gestionan y
ejecutan adecuadamente.

17
 Artículo de portada
No obstante, el nicho de mercado más importante para
Sepomex son las empresas, dijo su director comercial:
“Nuestro nicho de mercado más importante es el cor-
porativo, que es el que provee prácticamente 70% de los
ingresos del organismo. Hoy por hoy podemos decir que
trabajamos con todos los bancos, con Telmex, con toda
Mercadotecnia, gestión de eventos en tiempo real
Fuente: Claudia Vazquez,
PR Latin America, Infor Corporate Communications.
Para que el marketing basado en eventos sea exito-
so, una campaña debe generar una oferta cuando
el cliente está más receptivo. Un evento puede ser
cualquier cosa, desde un cliente que abandona su
carro de compras online hasta una serie de llamadas
de celular en un periodo corto de tiempo. Muchas de
las herramientas tradicionales de CRM no pueden
sincronizar, en tiempo real, la información entre la
base de datos del cliente y el sistema de gestión de
eventos para poder aprovechar las oportunidades de
marketing que generan los eventos. Estas oportuni-
dades perdidas cuestan a las empresas millones de
ventas perdidas por año.
Un CRM Epiphany Outbound Marketing genera ofer-
tas en tiempo real, disparada por eventos que sopor-
tan objetivos de campañas integrando los datos en-
tre el marketing outbound y los sistemas de gestión
18
la parte de gobierno.” No obstante, Arena apuntó que
“nuestra idea es dar a todos los mexicanos acceso a la
comunicación, acceso a servicios básicos, que las PyME
puedan aumentar su producción. Un correo oficial fuer-
te, como en los países desarrollados, hace que la produc-
ción aumente en el país, hace que las empresas crezcan,
de eventos. Funcionalidad que coloca al mensaje de
la empresa delante del cliente cada vez que ellos es-
tén motivados a actuar. Posibilidades:
Identificar qué interacciones con el cliente deben
ejecutarse exitosamente antes de implementar
la interacción actual.
Reporte detallado de métricas estadísticas para
cada segmento del cliente para determinar la
efectividad de la campaña.
Mejorar la reutilización de los componentes,
como hacer segmentos y tratamientos, para una
creación más rápidas de campañas.
Configuración de las dependencias para evitar
carga de datos incompletos en la base de datos.

sobre todo las PyME, porque las empresas grandes pue-
den pagar todo tipo de mensajería, pero las PyME, que
realmente mueven la economía del país, para poder dar
a conocer sus productos, para mandar muestras, para
poder hacer intercambios entre ciudades, requieren de
un correo que maneje costos razonables, esa es nuestra
función social.”
Con base en ese objetivo, Sepomex ha buscado ampliar
su oferta ofreciendo servicios que lo pongan a la van-
guardia, “a mitad de este año, junto con la imagen nue-
va, vamos a sacar un producto que se llama e-carta, que
es un producto que apunta a la gente que está fuera de
México y se quiere comunicar con sus parientes aquí y
mandar las cartas físicamente”, comentó el entrevistado.
Asimismo, habló sobre su incursión en el mercado de la
filatelia y de la logística, “estamos haciendo un acuerdo
con TMM para hacer la distribución de algunos clientes;
estamos firmando un acuerdo con una compañía para
distribuir sus equipos celulares a las tiendas minoristas,
con lo cual entramos a la parte de la logística exprés; esto
es histórico, porque el correo nunca participó en el nego-
cio de la logística.”
La forma en la que se prepara Sepomex para su incur-
sión en la logística es muy fuerte, “contratamos más
mundoLogístico mayo / junio 2008
personal operativo, hemos implementado los siste-
mas de inspección, con lo cual proveemos seguridad
en todo el país para poder transportar nuestra mer-
cancía y evitar robos, y el acuerdo con TMM para que
nos provea todos sus camiones con seguimiento GPS,
con las medidas de seguridad más modernas, y para
utilizar parte de su estructura en algunos lados, como
depósito de almacenaje; estamos instalando RFID, y
estamos invirtiendo en tecnología de cartografía. La
idea es ofrecer dentro de un año a nuestros clientes
una base de datos, marketing directo bien especifica-
do, bien segmentado en el mercado con diferentes in-
dicadores”, expresó Arena.
Para concluir, el director comercial de la institución men-
cionó que sus planes se relacionan con posicionar a la
futura Correos de México como una empresa líder en
logística y distribución en nuestro país, aprovechando
su capilaridad, “la idea es que dentro de cuatro años, es
decir, a finales de sexenio, Sepomex sea una de las em-
presas líderes de logística y distribución de México.
Nuestra fuerza más importante es que estamos en 28%
del territorio mexicano, con más de 1500 oficinas en todo
el país, a las cuales adicionaremos 500 más, que es un
número que muy pocas empresas tienen.”
19
 Cadenas productivas
Ing. José Luis Marín Chiquet,
Presidente de la Asociación para la
Administración de Operaciones, Apics
Capítulo México.

Administración
de
operaciones
y logística al

2010
En la siguiente colaboración se busca
establecer cuáles son las líneas de acción

general que deben emprender tanto el

gobierno como las empresas en el futuro,

hacia el año 2010, con base en estudios

e informes que dejan constancia de la

relevancia del tema en la actualidad.

20
 mundoLogístico mayo / junio 2008

Fundamentos
El Banco Mundial presentó en meses recientes los re-
sultados del estudio titulado Connecting to compete:
Trade logistics in the global economy, fundamentado
en una encuesta global de agentes de carga interna-
cional y compañías de transporte exprés. Mientras
tanto, Michigan State University, Apics Educational
& Research Foundation y SAP elaboraron el estudio
“Supply Chain Management 2010 and Beyond” acer-
ca de los retos que deberán enfrentar las compañías
para planear el futuro estratégico de sus cadenas de
suministro.

El objetivo de este esfuerzo es garantizar un movi-

miento eficiente de bienes y productos que asegure
el abasto y distribución doméstico, regional y mundial
eficiente, facilite el comercio del país con sus diversos
socios comerciales y reducir los costos logísticos de
México, los cuales hoy representan en promedio en-
tre 15 y 18% del Producto interno bruto (PIB), según
datos de la Secretaría de Economía, alcanzando 29%
en algunos estados como Oaxaca, Chiapas y Guerrero
y 35% en industrias como la del calzado, en compa-
ración con 10% en promedio que representa para los
países integrantes de la OCDE, así como para revertir
la posición 52 que ocupa México en el Reporte Glo-
bal de Competitividad 2007-2008 del Foro Económico
Mundial y la 56 en que se encuentra dentro del in-
forme “Logística Comercial en una Economía Global
2007” del Banco Mundial.

Panorama actual
En días recientes el Foro Económico Mundial (WEF,
por sus siglas en inglés) presentó su informe titulado
Riesgos Globales 2008, el cual establece que en un am-
biente global cada vez más complejo e interconectado
los riesgos no se pueden contener más allá de ciertas
geografías y límites, por lo cual, destaca que ninguna
compañía, industria, estado o país en el mundo pue-
den entender y atenuar con éxito estos riesgos globa-
les de manera aislada.

En este informe el organismo destaca la necesidad

de un nuevo pensamiento y la acción concertada del
mundo para enfrentar estos problemas que ponen en
riesgo la estabilidad mundial. Asimismo, advierte so-
bre los cuatro riesgos principales con los que habrá de
lidiar el mundo este año al ser temas centrales para el
funcionamiento de la economía global y el bienestar
social mundial, los cuales son:

El rápido y volátil incremento en los precios de la

comida, producto del disparo en la demanda de
China y de un cambio en el uso de granos y frutos,
para fines energéticos.

La posibilidad de una caída en el valor de las accio-

nes en Bolsa.

21
 Cadenas productivas
Riesgos en la cadena de suministro de las empresas
ante la creciente globalización.
Los precios de los energéticos debido a la falta de
incentivos para disminuirlos.
Respecto al riesgo para las cadenas de suministro ex-
tendidas, las cuales han permitido que la integración
económica global prosperara en las dos décadas pasa-
das, el estudio del Foro Económico Mundial señala que
éstas pueden encubrir o incrementar la vulnerabilidad
creciente del sistema global ante los riesgos quebran-
tadores, y establece el siguiente cuestionamiento.
Ante la concentración geográfica de riesgos en zonas
económicamente eficientes de producción y que han
mejorado el bienestar global, ¿cómo los negocios y
gobiernos del mundo están preparados para enfrentar
las consecuencias de un acontecimiento de riesgo en
estas áreas concentradas?
Vincularse para competir vs
acciones a emprender
Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global
Economy destaca que facilitar la conexión entre em-
presas, proveedores y consumidores es crucial en un
mundo en el que la previsibilidad cobra más impor-
tancia que los propios costos, y se fundamenta en una
encuesta global de agentes de carga internacional y
22
compañías de transporte expreso. Este estudio clasifi-
ca a 150 países por su capacidad para hacer llegar sus
bienes de forma eficiente a los mercados internaciona-
les y ubica a México en la posición 56.
Con base en preguntarnos, ¿qué puede hacer México,
y en su caso Latinoamérica, para mejorar su posición
actual en competitividad logística? Primero debemos
comprender, ¿qué áreas fueron evaluadas?:
Eficiencia de los servicios de Aduanas y otras agen-
cias reguladoras;
Calidad del transporte y tecnologías de informa-
ción, infraestructura para la logística;
Disponibilidad de medios y facilidad para realizar
embarques internacionales;
Competencias de la industria logística local;
Los costos de la logística doméstica;
Oportunidad en los envíos (cumplimiento de los
tiempos durante las distintas fases de una entrega).
En este sentido, los primeros lugares son ocupados
por los actuales hub o países que poseen nodos logís-
ticos donde se mueve una gran cantidad de la carga
Acciones empresariales
En cuanto a las acciones a nivel micro (o que con-
ciernen principalmente a las organizaciones a nivel
interno), las propuestas que el estudio “Supply Chain
Management 2010 and Beyond” propone para que
las empresas optimicen sus cadenas de suministro
en los próximos años son:
Lograr visibilidad y alineación en la cadena, así
como integración de la información;
Adquirir talento y líderes ejemplares en adminis-
tración de operaciones;
Utilizar modelos de optimización;
Manejar una orientación a procesos y con indica-
dores de medición apropiados;
Enfocar esfuerzos en construir relaciones y con-
fianza dentro de las empresas y entre empresas;
Alinear y re-alinear la arquitectura y estructura
de las cadenas de suministros.

mundial y que, por su puesto, tienen una gran tradi-
ción en el ámbito de la logística. Esto significa que
también poseen un gran volumen de carga y, por con-
secuencia, en términos de costo obtienen beneficios
de las economías de escala, lo que parcialmente les
favorece en la valoración.
Adicionalmente se observa que el desempeño sobre-
saliente en la logística está más relacionado con la
diversificación de la economía y del comercio exterior
que con un ingreso alto propiamente dicho. Siendo el
sector privado uno de los pilares del desarrollo logís-
tico, tanto por su participación en las inversiones en
puertos, transportes y otros servicios, así como por la
presión e influencia que ejerce en las autoridades loca-
les para simplificar las regulaciones a las que están su-
jetos los servicios logísticos internacionales y locales.
La participación y la apertura a las inversiones en las
actividades logísticas también tienen un efecto im-
portante en la disminución de la corrupción y control
artificial de los precios estimulando la competitividad
del sector.
Una preocupación en particular que se destaca en el
grupo de países que tienen un desempeño logístico
intermedio, en el cual se encuentra México, se rela-
ciona con la disponibilidad de la infraestructura y la
mundoLogístico mayo / junio 2008
confiabilidad de los servicios, involucrando tanto a los
que proporciona la iniciativa privada como los que son
competencia del Estado (aduanas, agencias regulado-
ras, etc.).
¿Qué podemos mejorar de
la logística como nación?
Desde la óptica de un organismo como la Asociación
para la Administración de Operaciones, Apics Capítulo
México, la cual se enfoca básicamente a la administra-
ción de las operaciones y, por ende en el uso eficiente
de los recursos tanto humanos como materiales, y que
redunden en una mejora del desempeño, hay muchas
cosas que se pueden implementar significativamente
en México para mejorar el desempeño logístico de la
nación que van desde las acciones macro como son:
1. Modificaciones a las regulaciones vigentes en ma-
teria de inversión privada, en desarrollo de infraes-
tructura del transporte y comunicaciones, etc.
2. Fomentar el uso de modos de transporte como el
ferroviario para la distribución doméstica.
3. Alentar mayores inversiones en el sector ferroviario.
4. Modificaciones de carácter operativo.
23
 Cadenas productivas

En cuanto a estas últimas, pongamos algunos ejem-
plos sencillos de acciones que pueden contribuir a
buen desempeño logístico:
Tiempo de entrega: El servicio de aduanas en México,
como en muchos otros países, opera de lunes a viernes
y sábados medio día, mientras que los transportes se
desplazan continuamente. Esto genera un desbalance
en la cadena de suministro; es decir, cualquier mercan-
cía que llega en fin de semana a una aduana puede
disponerse de ella hasta el siguiente lunes por la tarde,
en el mejor de los casos, o hasta el siguiente martes. Es
mucho más económico para el país extender el horario
de servicio en los puertos de entrada que suspender la
operación de los puertos de entrada y salida de todo
un país. O mirémoslo desde otra perspectiva, ganaría-
mos un día de ventaja sobre cualquiera de nuestros
competidores a nivel mundial.
Según el estudio Connecting to Compete: Trade Lo-
gistics in the Global Economy, el tiempo promedio en
México para realizar una exportación es de 2.4 días y
de 4.4 para una importación. Dichos periodos podría
decirse que son adecuados para muchos sectores in-
dustriales, pero inaceptables para algunos otros, sobre
todo si consideramos que estos sectores son esen-
ciales para la economía mexicana como la industria
automotriz que requieren de tiempos breves y, sobre
todo, confiables. Así, la velocidad es un requisito para
la manufactura de productos que contienen un mayor
valor agregado hacia los cuales pretendemos mover la
economía mexicana como un diferenciador ante otras
economías de menor costo.
Costos de la logística doméstica: México posee una
orografía compleja y extensa, donde los mayores cen-
tros de consumo y productivos se encuentran muy al
interior de país; es decir, a diferencia de muchos otros
países, éstos están alejados de las costas. Lo anterior
significa un mayor costo en el transporte terrestre y,
en ausencia de ríos o caudales, los únicos medios de
transporte disponibles para la carga pesada son el au-
totransporte y el ferrocarril.
En México hoy en día recaemos fuertemente en el
uso del transporte terrestre (autotransporte) en gran
medida porque requiere de una inversión menor, pero
a la larga tendrá consecuencias en la competitividad
el país por las siguientes razones: año con año el vo-
lumen de carga aumenta, el costo de los combusti-
bles también, no hay tecnologías disponibles que
sustituyan al diesel eficientemente; por lo tanto, un
medio que sostendrá la competitividad de los costos
logísticos en el largo plazo es el ferrocarril, modo de
transporte que el gobierno debe incentivar fuerte-
mente en beneficio de todos y en el cual la iniciativa
privada, prestadores de servicio, deberán fomentar
mayores inversiones.

Condiciones limitantes de la cadena de suministro

Las condiciones que en la actualidad limitan a las
cadenas de suministro para alcanzar su máximo po-
tencial y prepararse para enfrentar los retos del fu-
turo, están establecidas en el estudio “Supply Chain
Management 2010 and Beyond” de la Michigan State
University.

1. Visión gerencial de corto plazo.

2. Las cadenas se diseñan para una utilidad inmedia-

ta sin considerar como se adaptarán a los cambios.

3. Falta de capacidades críticas y baja inversión en

su desarrollo. No hay una importante inversión
de recursos para apoyar la administración de las
cadenas de suministros.

4. No entender el rol crítico de la cadena como ven-

taja competitiva.

5. Sistemas de recompensa que premian los resul-

tados de corto plazo a costa de inversiones a un
plazo mayor.

24
25
 Packaging en la cadena

El concepto de la gama de pro-

ductos “Last minute” de Comet
Corsetteria se basa en la mezcla
y la combinación de prendas de
ropa íntima de diferentes colo-
res. La caja expositora de Luca-
Información proporcionada por print, galardonada con el premio
ECMA, materializa dicho concep-
Interpack Processes and Packaging 2008. to en un sofisticado embalaje.
Fotografía: ProCarton.

Shelf-ready-Packaging:
Logística en la
mano del consumidor
Para el sector comercio, los estantes siguen siendo la interfaz de comunicación más
importante con el cliente. Ante ellos es donde el consumidor elige el producto que
va a poner en el carro de compras. El 70% de las decisiones de compra se toman en
el punto de venta (POS), lo que ha convertido a la presentación de los productos en
un elemento clave de la logística comercial durante los últimos años.

En relación con la reposición de los lineales, han ido apare-
ciendo numerosas propuestas de soluciones en el ámbito
del shelf ready packaging o retail ready packaging (emba-
lajes listos para vender, SRP o RRP), todas con un objetivo
común: aprovechar de forma más eficaz el escaso espacio
disponible en el lineal.
Las soluciones SRP han adquirido una gran importancia en
todo el mundo. En muchos países se están estudiando las
fórmulas que permitan realizar las tareas intralogísticas en
el sector comercio de forma eficaz y con un coste reduci-
do. Hace ya algún tiempo que las cadenas comerciales más
importantes de Europa como Carrefour, Tesco, Metro o Aldi

26

están estudiando ese tema. Gran Bretaña y Francia son los
países que promueven más claramente esta tendencia.
En un documento titulado Efficient unit loads se recoge una
serie de recomendaciones sobre la confección de los embalajes
de transporte desechables estandarizados. En la elaboración de
las mismas participaron a principios del año 2007 representan-
tes del sector comercio, de los sectores del envase y el embalaje
y de bienes de consumo y de distintas organizaciones.
Las recomendaciones más importantes se recogen en un
Libro Azul. Para cumplir la gran cantidad de exigencias que
se desprenden de las mismas se pueden emplear materiales
de envase y embalaje tan distintos como el cartón macizo, el
cartoncillo y el cartón ondulado.
Eficacia y más manejabilidad
En principio los envases y embalajes listos para vender deben
ser sencillos y poderse manipular sin necesidad de emplear me-
dios auxiliares. Tienen un gran impacto visual en la estantería, lo
que exige una excelente exposición del producto, y se pueden
desechar fácilmente después de haber sido utilizados. El envase
o embalaje se optimiza y adapta a las dimensiones de módulo, a
las necesidades logísticas y a las cantidades de venta.
La información consignada en el envase permite al personal
de la tienda identificar y clasificar rápidamente el producto.
mundoLogístico mayo / junio 2008
Además de ofrecer una mayor manejabilidad, estos envases
deben presentar una gran robustez que permita a las uni-
dades de consumo resistir los envites del proceso logístico y
llegar al lineal sin un solo defecto.
Las empresas comerciales demandan poder manipular de
forma sencilla los productos en tienda. La primera coloca-
ción y la reposición del producto se tiene que poder hacer
sin mayores complicaciones y ser suficiente con una sola
maniobra. Por otro lado, existen aspectos ecológicos cuya
importancia no debe ser infravalorada, como es el ahorro
de material y, por consiguiente, trabajar en la posibilidad de
aplicar soluciones de embalaje reutilizables.
El eslabón más importante de la cadena sigue siendo el clien-
te: para que pueda servirse adecuadamente, la organización
del lineal debe permitir resaltar e identificar con claridad el
producto, cuya presentación será adecuada para el consumo.
La mejora del flujo de información a lo largo de toda la ca-
dena logística hasta llegar al consumidor reviste una gran
importancia y contribuye de forma decisiva a la eficacia del
proceso. Mejorar la identificación de la fecha de caducidad,
por ejemplo, ayuda al personal de la tienda a reducir la pér-
dida del género. Disminuir las roturas de stock contribuye a
mantener la fidelidad a la marca por parte de los consumi-
dores, puesto que el fabricante corre el riesgo de que se pro-
duzca una evasión de clientes cuando éstos cambian pun-
27
 Packaging en la cadena
Compra directa del embalaje de
transporte: la impresión publi-
citaria se hace prácticamente
obligatoria cuando los produc- tualmente al producto
tos quedan tan discretamente de la competencia.
colocados en el lineal.
Fotografía: vdw. Según GS1 Germany,
70% de los clientes que
eligen un producto en sustitución de otro suelen estar satis-
fechos con el nuevo. El 37% de los consumidores responden
a la falta de un artículo comprando otra marca, y 21% inclu-
so cambian de tienda. El 9% no compran. Sólo 17% vuelve
más tarde. Esto significa que en las dos terceras partes de
los casos, se pierde una oportunidad que no se vuelve a pre-
sentar.
Para el Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logísti-
ca de Dortmund, la batería de exigencias se reduce a cinco
puntos clave:
1. Identificación fácil. Es decir, identificar y registrar
los datos logísticos más importantes mediante el
código de barras o mediante RFID, que se implantará
con fuerza en un futuro próximo. Los datos más im-
portantes son la descripción del producto, el número
de unidades, el peso, la variedad y la fecha de cadu-
cidad. Todo ello se debe poder leer en dos lados del
embalaje de transporte. Asimismo, el producto debe
ser fácilmente identificable por parte del personal y
la visibilidad del envase en el lineal debe ser excelen-
te, dado que ésta despierta el impulso decisivo en el
consumidor. Estos requisitos han sido implantados
de forma ejemplar al cien por cien en las soluciones
desarrolladas hasta el momento.
28
2. Fácil de abrir. El envase que se coloca en el lineal debe
disponer de instrucciones fácilmente comprensibles. En
este sentido la utilización de pictogramas ha demostra-
do ser muy eficaz. Para manipular el envase debe bastar
con un empleado, que además pueda prescindir de me-
dios auxiliares para reponer el producto en el lineal. En
la apertura del embalaje de transporte y después de la
misma debe evitarse el riesgo de lesiones por la presen-
cia de cantos vivos. Asimismo, se reunirán las condicio-
nes necesarias para que el SRP y el envase del producto
no puedan resultar dañados. Este punto deja mucho
margen para innovar en el diseño. Sólo uno de cada dos
embalajes cumple la totalidad de estos requisitos.
3. Fácil de manejar. Este punto se refiere a la mejora
de la manejabilidad por medio de determinadas di-
mensiones, de elementos auxiliares como las asas
troqueladas y de un peso máximo de 15 kg por unidad
de carga. Naturalmente, es indispensable que los ar-
tículos se encuentren dispuestos de forma estable y
firme una vez abierto el embalaje de transporte.
Las cantidades de las unidades de transporte se co-
rresponderán con la demanda de la tienda y se podrán
vender dentro de un determinado periodo de venta. Por
último, el embalaje debe corresponderse con las dimen-
siones del lineal. El sector ha implantado este conjunto
de requisitos de forma ejemplar, puesto que el índice de
cumplimiento es de 100 por ciento.
4. Fácil en su disposición final. Este punto afecta a la fase
de eliminación de residuos y en él se exige, entre otros, una
estructura monomaterial del embalaje. Tanto el material
de envasado como los elementos auxiliares, tales como la
etiqueta, deben estar fabricados con el mismo material.
Asimismo, el plegado del embalaje debe ser posible de for-
ma racional. Para ello resultan muy útiles las instrucciones
del fabricante al efecto. En este contexto los materiales
compuestos no se consideran adecuados. Las soluciones
reutilizables, en cambio, se consideran más que factibles.
Los embalajes de transporte reutilizables son apilables y
algunos, incluso, pueden disminuir su volumen para facili-
tar la devolución. Es obvio que las mercancías importadas
deben cumplir con la legislación nacional en cada caso.
Con un índice de cumplimiento del 80% en soluciones
SRP, se puede hablar de un balance más que positivo en
la implantación de este paquete de requisitos.
5. Fácil de comprar. Este punto se ocupa del consumidor. La
información importante para el cliente consignada en el en-
vase del producto no puede ser ocultada por el embalaje de
transporte. El cliente es lo más importante, y por esa razón
tiene que poder examinar el producto fácilmente, es decir,
poder extraerlo y volverlo a colocar sin ningún problema.
En el pasado los embalajes de transporte asumían además
funciones de venta. La presentación en varios colores está
lejos de ser la más habitual. Pero uno de cada tres embala-
jes de transporte en Alemania se imprime ya en más de un
color; tendencia que se está imponiendo con fuerza.
mundoLogístico mayo / junio 2008

29
 Packaging en la cadena
Los logotipos de la empresa y del producto son los elementos
mínimos imprescindibles que suelen aparecer impresos. Por
otro lado, las soluciones SRP semivacías están en el punto de
mira. El aspecto debería seguir siendo atractivo incluso aun-
que falten los primeros envases. Debe evitarse que los aloja-
mientos vacíos queden a la vista una vez vendido el producto.
En este punto el sector comercio sigue a la expectativa, pues-
to que estos requisitos sólo se cumplen en 75 por ciento.
Soluciones SRP: implantadas sólo a medias
La experiencia en las tiendas demuestra que las solucio-
nes SRP son en parte una realidad, pero su difusión es muy
dispar. Según un estudio realizado en febrero y marzo de
2007 y elaborado conjuntamente por el Instituto Europeo
de Comercio EHI, con sede en Colonia, y las asociaciones
de fabricantes de cartón ondulado de Alemania, Austria y
Suiza, sólo una media de 37% de los artículos se colocan en
los lineales en embalajes de transporte. Este dato significa
que aún queda mucho camino por recorrer.
Los porcentajes varían principalmente en función del tipo
de producto. En la sección de alimentación, las tiendas
colocan 42% de los artículos en soluciones SRP. Pero tam-
bién en estos productos la implantación es heterogénea.
En los lineales de productos frescos 31% de los artículos
se presenta en embalajes de transporte, mientras que en
alimentación seca se llega a 48%. Los productos de ali-
mentación seca pequeños y planos parecen hechos para
ser alojados en los embalajes de transporte: el 95% de las
sopas, salsas y caldos se presentan en SRP. En la sección de
alimentación infantil, con 85%, también parece que se han
impuesto ampliamente las soluciones SRP. La comida para
pájaros y los frutos secos, además de los platos prepara-
dos con alimentos nutritivos, son otros grupos de artículos
presentados en SRP con cifras que superan 75%. La estabi-
lidad de las bandejas
permite disponer los
Las soluciones SRP modernas productos de pie.
ofrecen una buena visibilidad del
envase. El personal puede ver en
todo momento si es necesario
reponer el producto.
30
Por su parte, el segmento de productos no alimenticios si-
gue en gran medida sin implantar las nuevas soluciones.
Los artículos de cuidado y aseo personal son con toda se-
guridad los que menos se presentan en SRP. Sólo algunos
detergentes y productos de limpieza empiezan a cambiar
tímidamente esa tendencia. Tampoco los congelados o el
pan son precisamente los artículos más representativos,
dado que unos suponen 2 y el otro 4%. En estos segmen-
tos se justifica la falta de implantación de las nuevas so-
luciones aduciendo requisitos logísticos especiales. Por
otro lado, ya existen soluciones para los populares flo-
wpacks en la sección de congelados que admiten ocho
envases individuales, por ejemplo.
Pero en muchos casos, sobre todo de productos exporta-
dos, las causas se deben buscar en los establecimientos,
puesto que dificultan la creación de soluciones estanda-
rizadas. La profundidad de los lineales básicos en Europa
es un claro ejemplo de ello, puesto que oscila entre los 40
cm de las estanterías de los Países Bajos, por ejemplo, y el
metro de los lineales italianos.
Más flexibilidad:
De la zona de promociones al lineal
Cada vez se otorga más importancia a una segunda ubi-
cación del producto en un expositor. La cadena comer-
cial neerlandesa Albert Heijn exige y promociona desde
hace años el uso de las denominadas roll dollies de metal
y plástico. Los expositores promocionales vienen mon-
tados en estos soportes móviles, de modo que resultan
más manejables para la tienda y son fáciles de trasladar
en caso necesario.
Los retail-ready-displays dan respuesta a otros plantea-
mientos alojando las distintas soluciones SRP. Una vez
finalizada la promoción, las cajas se pueden trasladar fá-
cilmente a los lineales. Se trata por tanto de alternativas
modulares para alojar cantidades mayores de producto
formadas por embalajes de transporte estandarizados.
Los proveedores de sistemas están promoviendo tam-
bién la aplicación de los denominados envases single
face para responder a la limitación de espacio en el lineal.
Sobre todo en el caso de productos cosméticos y quími-
co-técnicos se demandan presentaciones que dejen un
solo envase en el campo visual del cliente.
Los estudios realizados ya han demostrado que vale la
pena utilizar soluciones SRP. Las encuestas realizadas a
clientes de Alemania, Francia, España y el Reino Unido
dieron como resultado una valoración positiva. Entre
38% (España) y 62% (Francia) opinó que los productos
se encontraban más fácilmente en el lineal. El 25% de
los encuestados en el Reino Unido y 47% en España
opinaba que la tienda ofrecía un aspecto más ordena-
do. Entre un 27% (Alemania) y un 30% (Francia, Reino
Unido) de los encuestados afirmó tener una impresión
global positiva.
31
 Almacenes e inventarios
Ana Paula Flores y Bárbara Gaxiola
Redacción
Mejores prácticas
en administración
de inventarios
Los inventarios. ¿Cómo tener
una gestión de ellos que alcance
un nivel de operación y calidad
acorde con los requerimientos
de la competitividad y eficacia
mundial? Inversión en
infraestructura, capacitación de
los recursos humanos, difusión
de mejores prácticas.
De todo un
poco, nos hablan los expertos.
32
Corporate Resources
Management
“El uso de diferentes técni-
cas de lotificación más allá de
lote económico ayudaría a las
empresas a reducir sus inven-
tarios y mejorar el servicio.
Mientras que el uso de Kanban
es una opción válida para los usuarios y debe ser conside-
rada sobre todo basada en la satisfacción de los usuarios
actuales”. Ing. Jesús Campos Cortés, socio y director de Cor-
porate Resources Management.
El presente análisis del estudio “Estado del Arte de la Adminis-
tración de Inventarios de Materias Primas en México” se basa
en una encuesta realizada por Corporate Resources Manage-
ment durante los meses de abril, mayo y junio del 2007, en la
cual participaron empresas de diversos sectores económicos
y diferentes tamaños (39% grandes, 37% medianas y el resto
pequeñas y micro). El estudio se enfocó en 5 grandes temas:
El conocimiento de las técnicas más comunes en la pla-
neación de inventarios.
El uso de las técnicas más comunes.
La frecuencia con que se le da mantenimiento a las va-
riables de las técnicas.
El tipo de aplicación que se les da en relación a cantidad
de productos abarcados y monto controlado.
La satisfacción en el uso del Kanban.
No es de sorprender que la técnica más conocida y utilizada en
México haya sido el Punto de reorden, ya que es una técnica
muy sencilla que requiere de muy bajo mantenimiento duran-
te su uso. Un caso similar se da con la segunda técnica más co-
nocida, ya que es la forma más sencilla, pero no más eficiente,
de calcular cuanto pedir al hacer una reposición de materiales.
La sorpresa resulta en encontrar al Kanban como el último
lugar con un bajo reconocimiento del 50%. Si bien es cierto
que la aplicación de esta técnica no es de uso generalizado,
era de esperar que su conocimiento fuera mucho más alto.
1. Uso de técnicas de planeación de inventarios: La téc-
nica más utilizada fue el Punto de reorden, que si bien es
una técnica muy sencilla, tiene su utilidad en materiales
que presentan una demanda constante, característica
cada vez menos encontrada en los mercados actuales y
que por lo mismo presenta pobres resultados en su uso
al generar excesos y faltantes de materiales.
El segundo lugar volvió a ser ocupado por el Lote eco-
nómico que presenta las mismas características de uso
que el Punto de reorden en cuanto a demanda constan-
te y que pudiera ser sustituido por otras técnicas de loti-
ficación más eficientes.
No deja de llamar la atención el bajo uso de la técnica
convencional mas poderosa que es el mrp, pero por otro
lado se entiende ya que su éxito depende en gran medi-
da de una férrea disciplina en el manejo de las variables
 mundoLogístico mayo / junio 2008

de planeación (pronóstico, tiempo de entrega y tamaño

de lote) así como en un estricto control de los saldos de
inventario. Esto ha motivado que algunas empresas de-
jen de usarlo o lo limiten a cierto tipo de productos.
En el caso de la revisión periódica parece ser que no es
valorada en todo su potencial sobre todo en operacio-
nes donde la consolidación de compras ayuda a mejorar
los costos logísticos asociados.
Para el uso del Kanban puede ocurrir que las em-
presas le están dando más uso para la planeación y
movimiento de partes internas y no tanto en la repo-
sición de materias primas.

2. Mantenimiento de técnicas de planeación de inventa-

rios: Al cuestionar a las empresas sobre la frecuencia con
la que revisan los parámetros que usan para la planeación
en las diversas técnicas las respuestas fueron muy varia-
das. Como buena práctica, y ante entornos económicos
tan dinámicos como los actuales, sería recomendable rea-
lizar revisión a los datos al menos cada bimestre.
En particular para el Lote económico y los Mínimos y
máximos se mencionó una revisión trimestral. En el primer
caso puede ser por el simple hecho de revisar los precios que
usa el modelo para su cálculo y en el segundo tal vez sea una
consecuencia de la revisión a los tiempo de entrega.
Lo que resulta alarmante es que para algunas técni-
cas el porcentaje más alto haya sido anual y se hayan
obtenido altas calificaciones sobre la opción de “nunca”.
Es muy común encontrar que las empresas carecen de
una política y procedimientos claros para el manteni-
miento de la información utilizada en la planeación de
los inventarios de materias primas.

3. Frecuencia de uso: Al cuestionar a los participantes so-

bre la frecuencia de uso se realizó la evaluación desde
dos perspectivas; el porcentaje de las partes controla-
das por la técnica y el porcentaje del monto total de in-
ventario controlado por la técnica.
Lo que se puede concluir es que el Punto de reorden
sigue controlando la mayor cantidad de los materiales y
que los Mínimos y máximos junto con la Revisión perió-
dica son los que controlan la menor cantidad de partes
Con relación porcentaje del valor total de inventario
controlado por la técnica de planeación de requerimien-
tos de materiales (mrp), es la que alanzó el mayor porcen-
taje de control lo que significa que los pocos que la usan la
utilizan para cuidar los productos de mayor valor en el in-
ventario y dejan a las otras técnicas el resto del material.
Como era de esperarse los usuarios de la técnica de revi-
sión periódica la aplican para materiales de poco monto.

4. Satisfacción con el uso de Kanban. Finalmente se cues-

tionó a los pocos usuarios del sistema Kanban (17%) so-
bre como se sentían con el uso de la herramienta y los
resultados comprueban la idea de que la técnica funcio-
na en la mayoría de los casos
Conclusiones
Los resultados de esta muestra representativa mexi-
cana plantean las siguientes conclusiones:

33
 Almacenes e inventarios

¿Conoce la técnica?   Sí No En el aspecto macro-país creo que nos fal-

Punto de reorden 92.7% 7.3% ta mucho camino por recorrer para poder
acceder a los niveles de los países que has-
Lote económico 87.2% 12.8%
ta hace poco tiempo se encontraban en el
Revisión periódica 67.5% 32.5%
mismo nivel que México: China, Corea, Sin-
Mínimos y máximos 75.6% 24.4% gapur, Brasil, Rusia, India, etc., sobre todo
Planeación de requerimientos de materiales (MRP) 78.0% 22.0% en las áreas específicas, como aduanas,
Sistema Kanban 50.0% 50.0% vías de comunicación, puertos de entrada
de mercancías, entre otros; sin embargo,
¿LAS Utiliza en la planeación de materias primas?  Si No a nivel empresa, existen algunos sectores
Punto de reorden 90.2% 9.8% que se encuentran a la vanguardia en el
Lote económico 76.9% 23.1% aspecto tecnológico a nivel mundial, por
Revisión periódica 37.5% 62.5% ejemplo, Bimbo, Cemex, Femsa o Maseca.
Mínimos y máximos 65.9% 34.1%
Planeación de requerimientos de materiales (MRP) 58.5% 41.5% Debe realizarse un esfuerzo conjunto en-
Sistema Kanban 19.4% 80.6% tre los organismos públicos, privados y las
universidades con el fin de apoyarse en la
Bimestral o menos Trimestral Semestral Anual Nunca
optimización de infraestructura y diseño
de tecnologías.
Punto de reorden 4.88% 21.95% 7.32% 34.15% 31.71%
Lote económico 0.00% 71.79% 12.82% 0.00% 15.38%
La tendencia logística más importante en
Revisión periódica 7.41% 14.81% 22.22% 48.15% 7.41%
la actualidad consiste en brindar el diseño
Mínimos y máximos 5.88% 38.24% 32.35% 5.88% 17.65%
más eficiente e integral de la cadena lo-
gística, particular por unidad económica,
Punto de reorden Del 40% al 60% 64.10%
desde la planta de producción hasta el
Lote económico Del 25% al 40% 50.00%
usuario o consumidor final del producto
Revisión periódica Menos del 10% 44.00% o servicio, lo que se traduciría en menores
Mínimos y máximos Del 10% al 25% 38.24% costos y tiempos de respuesta.
MRP Del 10% al 25% 62.90%
En este sentido, es muy importante el
Lote económico Del 10% al 25% 38.24% control de inventarios y la información en
Revisión periódica Menos del 10% 77.77% tiempo real para lograr procesos de ma-
Mínimos y máximos Menos del 10% 41.10% nufactura de clase mundial, ya que aun
MRP Del 40% al 60% 37.03% cuando se puede considerar como una
parte del mismo proceso de manufac-
¿Qué tan satisfecho está con los resultados tura, si por alguna circunstancia falla el
del Sistema Kanban? sistema de control de inventarios o infor-
Poco satisfecho 00.00% mación, se detiene el proceso de manu-
Algo satisfecho 28.57% factura de cualquier bien o servicio.
Muy satisfecho 42.86%
Totalmente satisfecho 28.57% Contar con un sistema cero inventarios
le otorgaría a las empresas grandes ven-
Es necesario conocer más las tajas, como reducción de costos, meno-
técnicas disponibles para la pla-
Almacenadora res precios de venta al consumidor final,
neación del inventario de mate-
Logística mayores ventas, creación de empleo, ge-
rias primas.
Empresarial neración de actividad económica, sin em-
Las empresas deben evolucionar bargo, destaca, esto no es posible debido a
“Contar con la infra- las condiciones en las que se encuentra el
a modelos más modernos y efi-
estructura adecua- país, como son aduanas tecnológicamen-
cientes como el MRP para los pro-
da, tecnología de te atrasadas, exceso de trámites, funcio-
ductos de mayor costo.
vanguardia, capa- narios inadecuados, vías de comunicación
El uso de diferentes técnicas de
citación del recurso lentas, escasas, deterioradas, inseguras y
lotificación más allá de Lote Eco-
humano que interviene en la cadena de transporte obsoleto, en muchos casos.
nómico ayudaría a las empresas a
suministro, trámites y procesos adminis-
reducir sus inventarios y mejorar
trativos eficientes y oportunos son los Llegar a un sistema de automatización y
el servicio.
elementos que favorecen la información mejores prácticas de inventario, requiere
El uso de kanbans es una opción
en tiempo real para agilizar la cadena de de una importante inversión, principal-
válida para los usuarios y debe
suministro”, mente en materia de infraestructura, con-
ser considerada sobre todo ba-
Lic. Jorge Guevara, tar con centros de distribución, parques
sada en la satisfacción de los
subdirector comercial de Alesa. industriales, puertos y vías de comunica-
usuarios actuales.

34
35
 Almacenes e inventarios
ción acordes al nivel de país que queremos
tener en el corto plazo, para ello se debe de
dar una importante derrama económica
de parte de la iniciativa privada y el sector
público; en lo que se refiere a tecnología,
se debe de invertir en adquirir la que hoy
día se encuentra disponible en los merca-
dos nacional e internacional y, paralela-
mente, debemos de trabajar arduamente
en nuestros centros de investigación, uni-
versidades y tecnológicos, públicos y priva-
dos, en desarrollar tecnología propia.
Como conclusión, destaco la importan-
cia que tiene la cadena de suministro en
el crecimiento de la economía mexicana,
hoy día los países y empresas que cuentan
con la mejor infraestructura logística, vías
de comunicación, infraestructura portua-
ria, aduanas eficientes, transporte aéreo,
marítimo y carretero adecuado, centros
de distribución suficientes, eficientes y
con cobertura nacional, tecnologías de
comunicación de primer nivel, sistemas
de control de inventarios y personal capa-
citado en las diferentes áreas de logística,
son los que están destacando sobre los
que aún no han tenido la oportunidad de
acceder a esta infraestructura y apoyos
logísticos. En la actualidad, países y em-
presas basan su éxito en la logística más
que en la producción.
DC Transport
“El uso de un sistema de pla-
neación de la demanda, en
conjunto de un ERP interconec-
tado con un WMS y un sistema
de ruteo y administración de
transporte, son elementos clave para agili-
zar la cadena de suministro”,
Ing. Nasri Handal Saleh,
director de Tecnología, DC Transport.
En lo que se refiere a la adquisición de
tecnología para manejo de materiales e
inventarios en México existe una gran
área de oportunidad, ya que los empre-
sarios se están dando cuenta de que su
operación logística no es competitiva;
el error que debemos evitar, es no tener
una visión global de toda la estrategia
tecnológica y de procesos para la opera-
ción logística total de la organización.
La tendencia logística más importante en
la actualidad consiste en la utilización de
sistemas de administración de almacenes
(WMS), el surtido por voz, sistemas de ru-
36
teo y administración del transporte y siste-
mas de planeación de la demanda.
Es esencial para la subsistencia del negocio
el control de inventarios y la información en
tiempo real para lograr procesos de manuf-
actura de clase mundial, en este mundo, el
buen manejo de los inventarios es la dife-
rencia entre tener un negocio rentable o no
tenerlo, ya que la eficiencia de la gestión
de inventarios y su rotación, es la base de
la rentabilidad del negocio; la tecnología es
el medio que facilita la información opor-
tuna para tomar decisiones y evitar días de
inventarios excesivos y faltantes que son
letales para cualquier organización.
La rotación eficiente de los inventarios es
una de las bases principales del éxito en la
rentabilidad del negocio en la medida en
que la rotación se incremente, más será
el flujo de efectivo sobrante que le permi-
tirá a la empresa contar con recursos para
hacer crecer su negocio. Pero el mayor
riesgo de un sistema cero inventarios sería
caer en venta perdida por faltantes de pro-
ducto por una planeación de la demanda
ineficiente; en un mercado especulativo
posiblemente no tener inventario podría
hacer la diferencia de vender o no a precio
competitivo y en aquellos giros en donde
el tiempo de respuesta es la ventaja com-
petitiva, una falla logística podría poner
en riesgo los resultados del negocio.
Un sistema de automatización y mejores
prácticas se consigue sirviéndose de la
tecnología, la cual desempeña un papel
fundamental actualmente. Contar con
un sistema de administración de almace-
nes (WMS) es clave hoy en día si realmen-
te se quiere ser competitivo, apoyado con
tecnología de Radio Frecuencia o Voz, ali-
neado con un modelo de indicadores que
me ayuden a medir la productividad del
personal y la rotación de mis productos.
Un modelo de planeación de la deman-
da ayuda a mejorar la rotación de los
productos y, en consecuencia, el flujo de
efectivo del negocio. En cuanto infrae-
structura, el manejo de racks maximiza
el manejo del espacio del almacén y la
utilización de patines y montacargas
ayudan a hacer los desplazamientos de
mercancía mucho más eficientes.
La industria logística es la base de la renta-
bilidad de los negocios, la eficiencia logísti-
ca es la clave de todo, pero con un enfoque
financiero buscando la máxima rentabili-
dad del negocio; la columna vertebral de
las empresas dedicadas al comercio es la
logística pero no todos los empresarios tie-
nen claro que significa esto o que impacto
tiene realmente está dentro de sus organi-
zaciones. Para poder ser más competitivos
en materia de cadena de suministro se tie-
ne que dejar de ver al negocio procesos se-
parados, sino como un todo, tenemos que
buscar una visión de toda la operación del
negocio para que realmente el impacto en
la rentabilidad sea significativo.
Onest
Logistical
“Un operador
logístico debe contar con un sistema robus-
to de control de inventarios. Nuestra razón
de ser es cuidar los inventarios de nuestros
clientes, y mantener sistemas de inven-
tarios de manera moderna y oportuna se
logra con tecnología de punta”.
Ing. Aldo López, director comercial,
Onest Logistic.
Hoy existen herramientas con las cuales
nuestros clientes pueden ver en su com-
putadora qué tiene de inventario en el
mismo segundo, también puede estar vi-
endo cuál es el status, en tiempo real, de
su mercancía en transporte ya sea a través
de un GPS o de monitoreo del lugar si ya se
entregó, esto ya es posible en una pantalla
muy sencilla, como la de una palm, o un
teléfono celular, la rastreabilidad nos per-
mite ser muy eficientes y ayudar mucho a
las áreas comerciales.
México tiene una gran oportunidad en ma-
teria logística: Yo creo que al respecto de
manejo de materiales e inventarios, Méxi-
co tiene una gran área de oportunidad.
Hoy las áreas de logística o de almacenes y
distribución se han vuelto un eslabón de la
cadena muy importante, en donde antes
no se le tomaba tanto en cuenta. Hoy ad-
ministración de inventarios y distribución
son tan importantes como finanzas o ven-
tas o cualquier otra dirección en el sentido
de que podemos tener el mejor producto y
el mejor precio, pero si no lo tengo oportu-
namente en el lugar que quiero, pues no se
logra el objetivo de la comercialización.
En lo que respecta a la tendencia logística
más importante en cuanto a los sectores
relacionados con inventarios, manejo de
materiales, tecnologías, distribución y
37
 Almacenes e inventarios
transporte, se están viviendo dos grandes
tendencias en el mundo: la reducción de
inventarios y llegar más rápido al consumi-
dor final. Anteriormente, por nuestra geo-
grafía, buscábamos que nuestros clientes
tuvieran bodegas en Tijuana o en Can-
cún, que son los puntos más extremos de
México y después se adquirieran bodegas
en Monterrey, Guadalajara, Villa Hermosa.
Ahora las tendencias mundiales marcadas
para la geografía de México estipulan que
haya sólo un almacén central en la zona
geográfica que se defina y de ahí se reex-
pide a todos los puntos de la República.
Para tener un eficiente control de inventa-
rios y manejar la información en tiempo,
se requieren instrumentos tecnológicos
como sistemas de automatización como
WMS con radiofrecuencias o TMS. Esta
tecnología ayuda muchísimo porque son
cero inventarios; realmente toda la mer-
cancía va en tránsito y se entrega, esto se
utiliza nada más en ciertos sectores del
mercado, el automotriz es uno de los que
conozco, pero en el mercado de consumo,
el de ropa o en el manufacturero casi no
se utiliza porque todavía no estamos al
nivel de prometer, “te entrego mañana
a las tres de la mañana la mercancía que
requieres”, porque dependemos de la in-
fraestructura carretera y naviera.
México hoy está quedando con el Tratado
de Libre Comercio en un punto estratégico
para Latinoamérica; estamos quedando en
el centro de las negociaciones de América,
tanto para el cono norte –para hacer impor-
taciones y exportaciones a Estados Unidos
con procesos logísticos y por nuestras dos
vías marítimas también tanto por Atlántico
como por Pacífico, y así aprovechar la parte
norte de Nafta para Estados Unidos– como
para la parte sur de Centroamérica.
Bearing Point
“El almacén ha dejado de ser un
espacio donde las mercancías
reposan, para convertirse en un
eslabón clave en la cadena de
suministro. Por consiguiente,
su diseño y gestión están in-
fluenciados por los procesos y agentes de
las cadenas de abastecimientos”
Emilio Camacho Cardona, consultor,
BearingPoint.
Una buena estrategia se basa en diseñar
una eficiente operación logística que
38
abarque desde la reducción de costos
y optimización de operaciones, hasta la
eliminación de inventarios y un servicio
eficiente con sus clientes por medio de
la administración de almacenes y las
entregas garantizadas justo a tiempo.
Ya bien sabemos que la logística consis-
te en trasladar un producto concreto, en
cantidades exactas, a un lugar concreto
en un tiempo concreto. Existen grandes
tendencias, como podemos mencionar;
la ola de comercio internacional. Cuán-
to más acuerdos como Nafta, Mercosur,
OMC y el GATT, mayor será la necesidad
de logística. Es por eso que grandes cor-
poraciones han decidido fabricar sus
productos en países subdesarrollados y
una vez terminado el producto moverlo a
otros países para su venta.
Otras tendencias que dentro de las
empresas se esta implementando dia
a día son:
Internet: cuánta más gente use inter-
net, mayor será el volumen de negocio,
más pesados serán los paquetes y ma-
yor será la necesidad de que las cartas
viajen por el mundo. Pero afortunada-
mente, los documentos todavía nece-
sitan ser firmados, cerrados y sellados.
Con internet, puedes saber donde
está tu envío y contactar al centro de
llamadas si el paquete está retenido
en algún lugar. Pero ahora, también se
pueden usar los teléfonos móviles para
hacerlo. El rastreo y la localización son
cada vez más comunes. Las empresas
puede seguir automáticamente todos
los envíos y solventar cualquier proble-
ma antes de que el cliente se de cuenta
de que su envío no ha llegado.
Moda, una mayor variedad de pro-
ductos necesitan ser transportados,
de manera más especializada, direc-
tamente a consumidores y usuarios.
Por tanto, la industria logística debe
especializarse en nichos.
Cabe mencionar que sin una buena ad-
ministración de estos factores podrían
llevar a graves errores por lo que cuanto
más eficientemente se administre la lo-
gística, más efectivamente se disipa la
incertidumbre del sistema.
Primero debemos de definir y explicar
cuales son los niveles propuestos para así
poder calificar.
Hablemos de una teoría de “Cross Indus-
try Best Practices” para la Administración
de inventarios y de cómo han ido evolu-
cionando las prácticas y sin darse cuenta
las empresas pueden encontrarse en la
realidad que al pasar de poco tiempo, en
esta era que las soluciones, las prácticas, la
tecnología, incluso hasta las preferencias
cambian en solo un abrir y cerrar de ojos,
se encuentran totalmente en una desven-
taja tecnológica.
Por lo tanto, la competencia se encuentra
muchas veces mejor preparada a enfrentar
los retos. Estos son los siguientes niveles:
Typical: nivel en el cual se empiezan
a aplicar soluciones estratégicas, sólo
empresas poderosas tienen acceso a
este tipo de prácticas debido al poder
adquisitivo.
Advanced: nivel en el cual toda clase de
empresas tiene acceso a soluciones es-
tratégicas, pero no a soluciones de tec-
nología de la información, el costo es
muy elevado para poder costearlo, sólo
empresas con gran poder adquisitivo
tiene acceso a este tipo de soluciones y
marca una gran ventaja competitiva.
World Class: nivel en el cual “todas
las empresas” tienen acceso a las
soluciones estratégicas y de tecnolo-
gía de información. Momento en el
cual todas las empresas comparten
información y estrategias, sin estas
soluciones es casi imposible que una
empresa sobreviva.
Supongamos que tenemos una fabrica
en la que se requiere de múltiples mate-
rias primas en la que se tiene que definir
que procedimientos definen la secuencia
lógica de las actividades que se deben de
realizar para la ejecución del proceso y asi
responder a las preguntas ¿Cómo se hace?,
¿qué se utiliza? y ¿quiénes lo realizan?
La respuesta está en diseñar un proceso
que debe estar enfocado para proporcio-
nar los mejores resultados en cuanto a
eficiencia del mismo; es decir, debe estar
diseñado de tal forma que los resultados
que se obtengan consuman la menor
cantidad de recursos posible, en el tiempo
esperado y con el menor costo posible.
BearingPoint tiene una importante repre-
sentación internacional y, en concreto, en
Latinoamérica, donde ha desarrollado múl-
tiples trabajos y proyectos logísticos.
39
 Comercio exterior

entorno
nacional
Ramiro Hernández López
Socio Director
Guadalupe Sánchez Rivasde
Servicios y Trámites en Comercio
Redacción.
Exterior de México

Decreto que otorga

facilidades administrativas
en materia aduanera
y de comercio exterior
El pasado 31 de marzo se publicó en el Diario Oficial de la Federación el
“Decreto por el que se otorgan facilidades administrativas en materia aduanera
y de comercio exterior” cuya finalidad es muy loable y de carácter urgente en
esta materia ; desgraciadamente, se requiere más que una aspirina para aliviar
el gran problema de la operación y gestión de importar mercancías.

Las facilidades administrativas incluidas en el Decreto agi-
lizan (más no simplifican) las operaciones para las micro,
pequeñas y medianas empresas, y proporcionan la posibi-
lidad de incursionar en el comercio exterior; sin embargo,
también abren la puerta para que las mismas “abusen” de
los esquemas de autodeclaración, cuyo espíritu radica en
contar con los documentos que avalen lo plasmado en el
pedimento, aunque deja abierta a la autoridad la discrecio-
nalidad para anteponer más “trabas” en el despacho.
Al momento de expedir esta publicación, la autoridad adua-
nera, en base al gran trabajo de inteligencia y cruce de in-
formación con otras entidades y dependencias; así como el
despliegue de inteligencia aduanal, ha establecido algunos
parámetros muy eficientes para detectar la subvaluación o
sobrevaluación de precios, triangulación de mercancías, lle-
var un mejor control en cuanto a las obligaciones fiscales de
las empresas, así como la información referente a la expedi-
ción de certificados de origen y la “digitalización” de las prin-
cipales involucradas en la regulación del comercio exterior.
Se exime a los importadores de:
Garantizar mediante cuentas aduaneras de garantía el
pago de contribuciones en los casos de mercancías suje-
tas a precios estimados por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público en importación definitiva o cuando efec-
túen el tránsito interno o internacional de mercancías.
Inscribirse en el Padrón de Importadores de Sectores
específicos (Anexo 10), excepto que se trate de la im-
portación de mercancías que puedan representar un
riesgo en materia de salud pública y seguridad nacional.
A partir del 14 de abril, la autoridad dará de baja del SAAI
(Sistema Automatizado Aduanero Integral) gran parte
de las fracciones que hasta hoy forman parte del Anexo

40

10, por lo que se podrán validar los pedimentos sin nin-
gún problema.
Acompañar al pedimento de la información a que se re-
fiere el Anexo 18 de las Reglas de Carácter General en
Materia de Comercio Exterior, excepto cuando se trate
de aquellas mercancías que puedan representar un ries-
go en materia de salud pública y seguridad nacional
Acompañar al pedimento de importación el certificado
de origen Anexo III en caso de mercancías sujetas a cuo-
tas compensatorias.
Respecto a los Certificados de país de origen, sólo se eli-
mina la obligación de acompañarlo al pedimento, por lo
que continúa siendo obligación del importador tener en
su poder dicho certificado y que éste esté correctamen-
te elaborado, firmado y sellado por las autoridades co-
rrespondientes; el agente aduanal debe tener una copia
como parte de su expediente, en tanto no se publiquen
las modificaciones pertinentes al Acuerdo de certificación
de país de origen; una vez publicadas podremos conocer a
fondo la forma de operar en un futuro, por lo que se sugie-
re que se mantenga un estricto control con los mismos.
Tramitar la ampliación del programa de la Industria Ma-
nufacturera, Maquiladora y de Servicios de Exportación
(Immex) para incorporar al programa las mercancías
mundoLogístico mayo / junio 2008
necesarias para realizar sus procesos de operación de
manufactura e incorporar a los productos finales a ex-
portar. Dichas empresas podrán importar mercancías
clasificadas en cualquier fracción arancelaria sin necesi-
dad de realizar algún trámite adicional.
La aplicación del citado Decreto y vigencia fue el pasado
14 de abril, independientemente de que se publiquen o
no todas las disposiciones de carácter general necesa-
rias para la correcta aplicación del mismo, específica-
mente para las anteriores regulaciones y restricciones
no arancelarias “autoaplicativas”.
En cuanto a las regulaciones y restricciones no arancela-
rias “heteroaplicativas” (aquellas que entrarán en vigor
hasta que se modifiquen las Reglas correspondientes,
el caso de mercancías listadas en el Anexo 21 referente
a las aduanas autorizadas para el despacho de ciertas
mercancías y las contenidas en el Anexo 29, que contie-
ne horarios de despacho en las aduanas), la autoridad
competente tiene un plazo de 30 días a partir de la en-
trada en vigor del Decreto para publicarlas en el DOF,
motivo por el cual podemos trabajar mientras tanto en
los ajustes internos de nuestra logística para mejorar
tiempos y procesos.
Se prorroga hasta el 27 de febrero de 2010 la vigencia de
las resoluciones sobre registros, cuyo término de vigen-
41
 Comercio exterior
cia esté establecido entre el 14 de abril de 2008 y el 30 de
enero de 2010 para los siguientes supuestos:
a) Registro de productos elegibles para la obtención de
certificados de origen del Sistema Generalizado de
Preferencias (SGP);
b) Registro de productos elegibles para la obtención de
certificados de origen de la Asociación Latinoameri-
cana de Integración (Aladi);
c) Registro de productos elegibles para la obtención de
certificados de origen del Tratado de Libre Comercio
entre México y Uruguay;
d) Registro de productos elegibles para preferencias y
concesiones arancelarias para la obtención del certi-
ficado de circulación EUR.1 para la Unión Europea;
e) Registro de productos elegibles para la obtención del
certificado de circulación EUR.1 para la Asociación Eu-
ropea de Libre Comercio (AELC);
f) Registro de bienes elegibles para la obtención de certi-
ficados de origen del Acuerdo para el Fortalecimiento
de la Asociación Económica entre México y el Japón.
Sectores liberados (Anexo 10) Fracciones Arancelarias
34 689
* Los países castigados con por lo menos una cuota compensatoria para sus exportaciones son: Bulgaria, Brasil, Chile, China, Alemania, Dinamarca, Ecuador,
Comunidad Europea, Francia, Holanda, Hong Kong, Indonesia, Japón, Kazajstán, Corea del Sur, Rumania, Rusia, Taiwán, Ucrania, Estados Unidos, Venezuela.
42
Dichos registros serán emitidos por la Secretaría de Eco-
nomía con una vigencia de tres años.
La Secretaría de Economía otorgará el carácter de expor-
tador autorizado, al amparo del TLCUE y del Tratado de
Libre Comercio con la Asociación Europea de Libre Co-
mercio, a las personas físicas o morales que exporten
1. Mercancías con un valor de al menos 200 mil dólares
anualmente;
2. Productos perecederos, o
3. Productos artesanales.
La Secretaría de Economía implementará lo conducente
para eliminar, simplificar o automatizar los trámites que
se realizan ante sus representaciones federales, para lo
cual pondrá en operación:
a) Un sistema digital de emisión inmediata de certi-
ficados de origen para exportar a Colombia al am-
paro del TLC; dicho sistema también se implantará
con otros países con los que México tenga suscrito
tratados comerciales;
b) Un sistema digital de registro de domicilios en los que
realizan operaciones las empresas que cuenten con
programa Immex.
Fracciones sujetas a Precio Estimado Cuotas Compensatorias impuestas*
349 1,278

Los sistemas “operarán” durante las 24 horas del día, los
365 días del año. En todas las representaciones federales
de la SE estará disponible una computadora con acceso
a Internet y un servidor público que auxiliará y asesora-
rá a las empresas sobre el uso del mismo.
1. La adopción de medidas para fomentar la simplificación,
agilización y automatización del despacho aduanero,
como el despacho aduanero electrónico, la incorpora-
ción de tecnología y el desarrollo de esquemas adiciona-
les para realizar operaciones mediante trámites electró-
nicos u otros mecanismos alternos al pedimento;
2. La revisión, eficientización, disminución o eliminación
de regulaciones y restricciones no arancelarias;
3. La adopción de prácticas de mejora regulatoria y de
costo beneficio para el análisis, evaluación, estableci-
miento y modificación de las medidas, previa opinión,
de la Comisión de Comercio Exterior;
4. La adopción de medidas para fomentar la simplifica-
ción de procedimientos administrativos, de autoco-
rrección y de rectificación espontánea;
5. La revisión del marco jurídico respecto de infracciones
y sanciones.
Para efectos del Decreto se consideran mercancías que re-
presenten un riesgo en materia de salud pública y seguri-
dad nacional, las que dé a conocer la Secretaría de Hacien-
da y Crédito Público a través de reglas de carácter general,
previa determinación de las autoridades competentes.
CENTRO DE TRANSPORTE MULTIMODAL,
LOGÍSTICA Y DISTRIBUCIÓN
• Logística Multimodal
• Almacenaje/Distribución
• Manufactura
• Oficina/Flex
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• Industria Aerospacial
mundoLogístico
mundoLogístico
noviembre
mayo
/ diciembre
/ junio 2008
2007
Precisiones
Como precisiones al respecto de estos temas, deseo re-
calcar algunas partes importantes en la operación:
1. Para el cumplimiento de las exenciones descritas en
relación a las regulaciones y restricciones no aran-
celarias (confirmando que oficio mata ley) se estará
a lo dispuesto en la fecha de presentación del pedi-
mento ante el mecanismo de selección automatiza-
da y no en la fecha de llegada de la mercancía, como
lo dicta el Artículo 56 de la Ley Aduanera.
2. Las cuotas compensatorias impuestas e indicadas
en la Tigie siguen vigentes como hasta la fecha, por
lo tanto, las mercancías sujetas a las mismas debe-
rán de pagarlas al momento de su importación a
territorio nacional.
3. Se procederá con el embargo precautorio en los
casos en que se importen mercancías que ostenten
alguna marca de origen correspondiente a un país
de origen que exporta dichos bienes en condiciones
de prácticas desleales de comercio internacional y se
estará obligado al pago de las cuotas impuestas.
4. Las empresas certificadas sufrieron una reducción
en sus beneficios, ya que, por ejemplo, ahora esta-
rán sujetas a tramitar Padrón de Sectores Específicos
para las mercancías consideradas como: radiactivos
y nucleares, precursores químicos y productos quí-
micos, entre otras.
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43
 Comercio exterior

entorno
nacional
MCA. Carlos Manuel Pérez Munguía
Catedrático de la Escuela
Guadalupe Bancaria Comercial
Sánchez Rivas
Redacción.

L a ventaja principal de la apertura
comercial es el incremento en núme-
ro y amplitud de los mercados para
Un México
competitivo,
moderno
¿requiere
mayor apertura?
Es claro que una política de apertura beneficia principal-
mente a los exportadores si cuentan con oferta expor-
table, pero si no es así, pueden ser perjudicados por los
importadores en su mercado natural. En este sentido, se
debe distinguir entre los esfuerzos que se hacen entre el

los productos de exportación. Debe

tenerse en cuenta que la apertura
económica significa libre circulación
de mercancías tanto desde el punto
de vista de las importaciones como de
las exportaciones.
sector productor de exportación y aquellos que utilizan-
do un esquema comercial de compra-venta compiten en
un solo mercado. Sería ideal que los productores locales
no sólo compitan a nivel domestico.
Sin embargo, estos fenómenos han sido un gran impul-
sor del proceso de globalización de la economía que es
promovida por las grandes empresas transnacionales,
muchas de las cuales están hoy entre las 100 grandes
economías del mundo equiparables en sus ventas a las
de varios países.

44

Al 2004, las 200 multinacionales más grandes del plane-
ta concentraban 29% de la actividad económica mundial.
Muchos analistas pensaban que la ola de fusiones cor-
porativas que comenzó en los noventa estaba bajando,
pero el valor de las fusiones y compras entre empresas
alcanzó 1.95 billones de dólares en 2004, 40% más que
en 2003. Cada vez menos empresas, más grandes y con
mayor porcentaje de mercado.
Y aún así, hace unos días la Secretaría de Economía dio a
conocer el decálogo de la competitividad que tiene por
objeto facilitar el comercio exterior. Los ya conocidos diez
lineamientos de la Subsecretaría de Industria y Comer-
cio para incrementar la competitividad se relacionan con
que la política industrial, comercial del país, buscará po-
sicionar a México como un país atractivo a la inversión y
producir a costos competitivos.
El gobierno federal se compromete a implementar a lo
largo de los próximos cuatro años, 78 acciones concretas
para mejorar la competitividad de las industrias naciona-
les tanto dentro como fuera del país, mediante 10 líneas
de acción a través de cambios para facilitar el comercio,
la implementación de políticas sectoriales, la innovación
y el fortalecimiento del mercado interno.
Cabe señalar que hemos liberalizado el comercio en for-
ma unilateral, un ejemplo parte del proceso de desgrava-
ción arancelaria que se denominó del ITA plus. También
han hecho esfuerzos para liberalizar el comercio regional,
además de la negociación y firma de acuerdos preferen-
ciales bilaterales con otros países y estamos más que ali-
neados a las reglas del juego que dicta la Organización
Mundial de Comercio.
Pero, ¿ha existido reciprocidad
de nuestros socios comerciales?
Hoy palabras clave en el contexto comercial internacio-
nal son, por ejemplo, la integración regional, cuyo propó-
sito es generar una unión cada vez más estrecha entre los
miembros. Esto es un objetivo muy amplio, muy global,
del que no se ve el fin. Es una construcción evolutiva que
no cesa de desarrollarse.
Sin embargo, la desigualdad entre los socios de un
agrupamiento regional genera en forma evidente al-
gunos problemas, los socios más grandes pueden bus-
car aprovecharse de su situación, mientras que los pe-
queños permanecen en situación de dependencia y de
inferioridad.
En el caso del TLCAN, la superioridad de Estados Uni-
dos es aplastante con relación a nosotros, sus socios.
La asimetría de las economías es tal que, por ejemplo,
el sector agrícola no puede soportar la competencia.
Las subvenciones al agricultor mexicano son varias
veces inferiores que las que tiene y pone en marcha
Estados Unidos, en consecuencia México experimenta
mundoLogístico mayo / junio 2008
desde hace varios años la caída en la producción de ali-
mentos y mayor dependencia.
Considero que México necesita poner en marcha una po-
lítica exterior global definida en términos de una agenda
que incluya a todas las regiones del orbe en su dimen-
sión política, económica, cultural y social. Necesitamos la
noción de una visión global, especialmente para un país
como México que a nivel regional enfrenta la presión de
una superpotencia que claramente limita el margen de
maniobra de los mexicanos en el mundo.
México debe hacer uso de todas y cada una de estas po-
sibilidades sin inhibiciones en la promoción de sus intere-
ses en el exterior. La creación de un mercado común en
América del Norte es un tema complejo que no creo que
sea un objetivo considerado, por ello, debemos ver hacia
otras latitudes.
Somos un país latinoamericano cuyos intereses econó-
micos y financieros están comprometidos especialmente
con Estados Unidos. Ello genera fricciones con algunos
países latinoamericanos que desearían mayor apoyo y li-
derazgo de parte de México.
Tenemos que voltear hacia la Unión Europea que, me-
dida en términos del producto nacional bruto de sus 25
socios, es la primera potencia mundial. La Europa co-
munitaria es posiblemente la única gran potencia eco-
nómica capaz de rivalizar con Estados Unidos, además
nuestro país se encuentra en una situación inédita res-
pecto de la Unión Europea, pues es la única nación en
el continente que ha logrado suscribir un acuerdo de
libre comercio y concertación política superior y más
sofisticado que los acuerdos marcos de primera, se-
gunda y tercera generaciones que Bruselas mantiene
con diversos países del mundo.
Finalmente, China, que es la economía de más alto cre-
cimiento en el mundo y segundo socio comercial de Es-
tados Unidos y México merece toda la atención. Como
miembro de la OMC tiene ya acceso a los mercados de
todas las naciones del mundo con productos que, como
es sabido, son competitivos en precio.
Debemos dejar de ver a este gigante como competencia
desleal; México puede aprender mucho de un país que
goza de extraordinaria influencia en el mundo y es el
principal receptor de inversión extranjera, pese a que no
posee plenamente una economía capitalista.
Y tenemos que reducir la dependencia hoy claramente
marcada por el poderío de las empresas trasnacionales
que utilizan los programas de diferimiento de aranceles
y maquila para abastecer al mercado norteamericano.
Quizás sea valido promover mayor apertura para generar
mayores competencias, pero es indispensable también
promover la reciprocidad con nuestros socios comercia-
les en beneficio de una integración regional.
45
 Comercio exterior

empresa de
clase mundial
Guadalupe Sánchez Rivas
Guadalupe SánchezRedacción.
Rivas
Redacción.

Isatel,
empresa
competitiva,
obtuvo la
certificación
ISO 9000 Germán Flores y Gómez, director general de Nyce y y
Nomeil Vásquez Martínez, director general de Isatel.

Normalización y Certificación Electrónica (Nyce) otorgó a Isatel la certificación

de cumplimiento de la ISO 9000 por la consultoría, asesoría y gestoría para la
evaluación de conformidad con las Normas Oficiales Mexicanas. Así, Isatel afianza
su liderazgo en calidad de servicio, consultoría y gestoría en la normatividad mexicana
y se convierte en una empresa competitiva a nivel mundial.

Durante la ceremonia en las instalaciones de Isatel, Germán
Flores y Gómez, director general de Nyce, dijo que esta cer-
tificación conlleva a que la empresa, por cierto, socia de este
organismo, tenga certidumbre en su sistema de gestión.
“El verdadero significado de obtener una certificación ISO
9000 es que en un mundo globalizado como el actual las
empresas que no son competitivas en el servicio que ofre-
cen y en costos, quedan fuera de este entorno. Por tal, el
desarrollo que ha tenido Isatel, con el que han demostra-
do eficiencia y orden en el trabajo que realizan, aunado a
la obtención de esta certificación, da como resultado una
permanencia en el mercado y crecer en el ámbito interna-
cional”, dijo el directivo de Nyce.
Por su parte, Nomeil Vásquez Martínez, director general de
Isatel, en entrevista con este medio, externó que finalmente
se culminó satisfactoriamente el trabajo que durante año y
medio llevaron, “es un gran logro, somos una empresa com-
petitiva que brindamos ahora más confianza a nuestros clien-
tes y a quienes en lo sucesivo requieran nuestros servicios; lo
éramos antes, pero era necesario que estuviera documentan-
do y avalado por un importante organismo como es Nyce”.
Lo que sigue, refirió el entrevistado, es tener la certificación
vigente, “para ello, vamos a realizar cada 6 meses auditorías
para que Nyce constate que nuestro sistema está funcio-
nando. La certificación nos avala para poder incursionar en
mercados internacionales con mayor facilidad”.
Isatel, es una empresa cien por ciento mexicana especializada
en la obtención de certificaciones de productos de telecomuni-
caciones, eléctricos, electrónicos y computo, cuyos certificados
se usan para la comercialización e importación de productos de
alta calidad en cuestión eléctrica, esto garantiza la integridad
física y seguridad del consumidor por el uso de los mismos
Anticipándose al vertiginoso cambio de la tecnología, Isatel
interviene en la actualización de las diferentes Normas al
igual que los procesos de certificación de nuevos productos,
nuevas configuraciones; que son aplicables a su giro, por tal,
ofrece asesoría integral que culmina con la gestoría ante los
organismos y dependencias correspondientes para la ob-
tención de las certificaciones NOM, al igual que la homo-
logación, a fin de concientizar a las empresas a cumplir con
los requisitos que son indispensables para la fabricación,
comercialización e importación de sus productos.

46
 mundoLogístico mayo / junio 2008

México y la normalización
En el mundo existen un sinnúmero de Normas, la imple-
mentación adecuada de éstas ha contribuido en gran parte
al crecimiento de las grandes economías mundiales, que
conforman los países del primer mundo, pues no sólo influ-
yen en el bienestar y seguridad de sus habitantes, también
son muy importantes en la fabricación de productos de
calidad, por ejemplo, que les permitan competir ventajosa-
mente en los mercados internacionales.
La elaboración e implementación y cumplimiento de nor-
mas en una sociedad le reditúa grandes beneficios y en con-
secuencia la engrandece.
“Para darnos una idea de la situación de nuestro país, con
respecto a la normalización mundial, en los países alta-
mente industrializados, cuentan con un promedio de nor-
mas que superan por mucho las 500 mil, en México aún no
llegamos ni a las mil, que son de carácter obligatorio; falta
mucho camino por recorrer para estar a la altura de dichos
países”, dijo Nomeil Vásquez.
En muchos países en vías de desarrollo, como el nuestro,
aún no tenemos la cultura de cumplir con la normalización,
indicó Vásquez Martínez, por lo que para su verificación el
gobierno se ha visto en la necesidad de implementar meca-
nismos para su cumplimiento, esta es la razón por la cual la
cita en las fracciones arancelarias, en muchos casos, para su
cumplimiento antes de entrar al país.
Los sectores que se ven afectados con el cumplimiento de las
NOM son: El electrónico con la NOM 001, que contempla la
electrónica doméstica, la de electrodomésticos con la NOM
003, la de equipos eléctricos y electrónicos de oficina, con la
NOM 016 y el de cómputo con la NOM 019, entre otros.
“Existe otra serie de Normas Oficiales Mexicanas, que vienen
llamadas en las fracciones arancelarias para su cumplimien-
to, antes de su importación, como son las de uso eficiente del
agua, estas contemplan inodoros, WC, tuberías, válvulas, etc.”
“Es importante comentar que existe confusión en el cumpli-
miento de las Normas Oficiales Mexicanas, ya que en ocasio-
nes se dice que si no es requerida en las fracciones arancelarias,
no se debe cumplir, pero debemos recordar que las Normas
son muy claras y requieren de su cumplimiento aunque no se
exijan para la importación, por lo que debemos ser cuidadosos
ya que se nos puede exigir en el punto de venta por la auto-
ridad competente y de no cumplir nos acarreará sanciones y
dolores de cabeza”, concluyó el directivo de Isatel.

Elizabeth García Reyes, directora de Operaciones de Isatel

47
 Comercio exterior

ADUANAS
Guadalupe Sánchez Rivas
Guadalupe SánchezRedacción.
Rivas
Redacción.

Inició SE desregularización de
trámites de comercio exterior
Uno de los objetivos principales de la facilitación del comercio exterior consiste
en lograr la transparencia, homogeneización y la simplificación de procesos y
procedimientos, para los importadores y exportadores como para las autorida-
des y agentes involucrados.
Actualmente, la Secretaría de Economía (SE) aplica una
carga regulatoria muy pesada a las empresa dedicadas
al comercio exterior; anualmente se llevan a cabo 245,851
trámites que regulan las operaciones de comercio exterior,
por ello, la subsecretaria de Industria y Comercio, Rocío Ruíz
Chávez, se comprometió a reducir a la mitad estos trámites
en un periodo de dos años.
Dentro del marco del Seminario sobre el “Decreto por el que
se otorgan facilidades administrativas en materia Aduanera
y de Comercio Exterior”, organizado por la Confederación de
Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexica-
na (Caaarem), la subsecretaria expuso ante una nutrida con-
currencia, que la revisión y simplificación de procesos de los
trámites de comercio exterior se agruparán en una Ventani-
lla Digital Única, esto permitirá la conectividad automatizada
entre las diversas dependencias del gobierno federal y agen-
tes involucrados en la operaciones de comercio exterior.
Esta Ventanilla es una herramienta que permite la entre-
ga vía electrónica de información estandarizada, una sola
vez, a una única entidad para el cumplimientos de todos los
requerimientos relacionados con la importación, exporta-
ción y tránsito de mercancías y servicios; se prevé que para
el 2010 ya no se emplearán papeles ni se tendrá que asistir
físicamente a la dependencia gubernamental, en virtud del
Decreto presidencial del pasado 31 de marzo.
“Tratamos de facilitar, pero tendremos un mayor control de
las operaciones de comercio exterior, así podremos detectar
prácticas fraudulentas, triangulaciones o subvaluaciones en
las aduanas, los medios electrónicos evitan estas eventuali-
dades. No se trata de obstaculizar a las empresas que están
cumpliendo, pero sí podremos detectar prácticas ilícitas de
empresas más fácilmente, y habrá para éstas sanciones muy
fuertes si omiten requisitos al operar, de hecho se podrán rea-
lizarán investigaciones a posteriori del despacho aduanero”.
El primer trámite que se incorpora a la referida Ventanilla,
son los certificados de origen para exportar a Colombia,
para integrar los otros se deberá hacer algunos cambios en
los tratados comerciales y hablar con los países con los que
México tiene tratados mercantiles. El segundo paso, refirió
la subsecretaria, será incorporar los trámites de las empre-
sas de la industria maquiladora y manufacturera (Immex), y
después Cupos y Permisos de Importación.
Aduana México
Juan José Bravo Moisés, administrador general de Aduana,
acompañado por Fanny Eurán Graham, administradora
central de Regulación Aduanera, dijo que el Decreto da cer-
tidumbre a las operaciones de comercio exterior, y que se el-
minarán barreras arancelarias que han representado costos
muy altos a las empresas.
En su intervención, Eurán Graham, dijo que no es el objetivo
de Aduanas eliminar los controles, sino eficientarlos, “por lo
que le corresponde a esta dependencia, estamos trabajan-
do en varios proyectos los cuales van encaminados a tener
una aduana inteligente y sin papeles”.
“Trabajamos para la eliminación de documentos como el
pedimento, la factura, y los diferentes anexos que se soli-
citan junto con éste, para que el proceso aduanero pueda
hacerse electrónico, hoy en día el grueso de las operaciones
en las aduanas ya se tramita en forma electrónica, esta me-
dida nos permite avanzar más fácil y ágilmente”.
En cuanto a los certificados de origen, Eurán Graham, indicó
que ya no será obligatorio anexar en el pedimento el certifi-
cado de origen, sin embargo, refirió que es necesario que se
cuente con ese papel; es decir, hay que seguir haciendo todo
el procedimiento aunque ya no habrá que anexarlo.
Para los agentes aduanales y empresarios inmersos en el
comercio exterior, la sistematización y simplificación de
procesos es muy importante, sin embargo, hace falta más
claridad porque irán surgiendo muchas dudas y preguntas
sobre la aplicación del Decreto.
El gremio aduanal resalta que faltan aún otros cambios,
como revisar las infracciones y sanciones o la ampliación
de horarios de las oficinas en donde se llevan a cabo los
trámites aduaneros.

48
 Comercio exterior
ADUANAS
Guadalupe Sánchez Rivas
Redacción.
La AGA
desarrolla proyectos
para mejorar el
control aduanero
Con una inversión de 8 millones
de pesos en infraestructura, en los
próximos 5 años, la Administración
General de Aduanas (AGA) llevará a
cabo cambios sustanciales en las 49
aduanas de nuestro país. “El objetivo”
nos dice Roberto Ramírez de la Parra,
“es reducir los costos de importación
y exportación de las mercancías, ba-
jar los tiempos del despacho aduanal
y tener aduanas más seguras”.
El administrador central de Operación Aduanera de la AGA,
ante los socios del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Co-
mercio Exterior (Imece), comentó también que “con base
en una encuesta elaborada por el SAT, resultó que los ciu-
dadanos tienen la percepción que en las aduanas prevalece
la corrupción” y que con la modificación en octubre pasado
del nuevo Reglamento Interno del SAT (Servicio de Admi-
nistración Tributaria) se han encaminado a estructurar a la
AGA para mejorar la imagen de las aduanas.
Lo que se hizo con la modificación fue eliminar la fiscalización
aduanera y se transfirió a la general de auditoría fiscal; todo
control de destino de bienes se fue al área de recursos del SAT,
y con la reforma que entró en vigor el 23 de diciembre pasado,
se busca regular la entrada y salida de mercancías, aprove-
char tecnología para una mejor operación aduanera.
50
Los proyectos
Ocho son los proyectos que desarrollará en los próximos
5 años esta administración central; destaca el de esclusas,
para controlar la entrada y salida de vehículos de carga den-
tro del recinto fiscal de las aduanas, con el que se permitirá
el acceso sólo a vehículos que presenten documentos adua-
nales, y en la salida se verificará que los transportistas ha-
yan cumplido con el procedimiento del despacho aduanal,
también se instalarán “poncha llantas”.
“La implementación de este proyecto en su primera etapa
ya está concluida, se instalaron esclusas en Nuevo Laredo, y
para noviembre de 2008, habrá esclusas en todos los recin-
tos del país, además se promoverán las aduanas sin papel,
es decir, que no será ya necesario realizar los trámites con
documentos, sino que será directamente con sistemas au-
tomatizados”, aseguró el funcionario.
Asimismo, los denominados Aforos tienen como objetivo,
facilitar el flujo, la identificación y revisión de vehículos au-
tomatizando el almacenamiento de información relevante
que permita registrar y analizar información, tanto de los
vehículos como de los pasajeros (conductores).
Ramírez de la Parra dijo que el denominado proyecto Viva,
que arranca en mayo próximo su periodo de implementa-
ción (de 2 años), tiene como objetivo el monitoreo y vigi-
lancia de puntos tácticos, prevenir, detectar y analizar actos
delitivos en las aduanas “se instalarán unas 5 mil cámaras
de video inteligentes para tener visualización en tiempo
real, seguimiento de escenas e incidentes, generación de
eventos y alarmas (manual o automática), identificación de
objeto olvidado y blackout (obstrucción deliberada).”
Más, en el Foro del Comce
La AGA, dando cumplimiento a lo dispuesto en el Plan Bina-
cional que tiene con Estados Unidos, e iniciativas de la Orga-
nización Mundial de Aduanas (OMA) y de la Apec, desarrolla
un Programa que verifique los componentes de seguridad
de la cadena logística, buscando contar con el reconoci-
miento mutuo por parte de sus socios comerciales.
El programa incrementará la competitividad, reducirá costos
y tiempos en el flujo comercial y a su vez, permitirá a la Adua-
na dirigir sus esfuerzos a inspeccionar operaciones que re-
presenten un mayor riesgo. Los objetivos que persigue son:
Prevenir el ingreso de mercancías de riesgo mediante
una alianza con la comunidad comercial para incremen-
tar la seguridad de su cadena logística.
 mundoLogístico mayo / junio 2008

En San Luis Potosí, en el marco del Foro de Aduanas, Seguridad

y Logística, organizado por el Comce Noreste, el administrador
de Asuntos Internacionales y Seguridad de la AGA, Edgar Carrillo
Luna, habló sobre el lanzamiento del nuevo programa que actual-
mente promueve la AGA denominado “Cadena logística segura”.

Facilitar el flujo de mercancías legítimas mediante incenti-

vos y concentrar los recursos en embarques de alto riesgo.
Coordinación y cooperación de la autoridad con los
miembros de la comunidad comercial internacional.
Reconocimiento de México por la comunidad interna-
cional como un país seguro para distribuir y comerciali-
zar sus productos.
Las compañías participantes deberán firmar un Acuerdo de
Participación Voluntario, que compromete a realizar un au-
toanálisis con base en criterios de seguridad para asegurar
que sus políticas, procesos y procedimientos internos son
suficientemente sólidos para asegurar su cadena logística.
Los beneficios que ofrece la Aduana México son:
Beneficios fiscales.
Acceso a carriles preferenciales.
Reducción de tiempos de espera utilizando carriles ex-
clusivos, y de multas, además de ser el primero en la fila
en caso de inspecciones.
Inspecciones con tecnología no intrusiva.
Eliminación del agente aduanal para la exportación.
Como opción, se podrá consultar la base de datos en donde
están los nombres e información de contacto de otros par-
ticipantes, con el consentimiento de estos últimos, como
herramienta comercial para buscar socios comerciales cer-
tificados para su cadena logística.
Cualquier iniciativa de facilitación será promovida inicial-
mente entre los participantes de programa, antes de darlo a
la comunidad en general.
En caso de algún incidente que derive en el cierre de puertos y
fronteras las únicas empresas que podrán continuar con su ac-
tividad comercial serán las que formen parte del programa.

51
 Comercio exterior
empresa de
clase mundial
Guadalupe Sánchez Rivas
Redacción.
Leschaco
comparte experiencias
y celebra su
décimo aniversario
Leschaco, proveedor logístico de
la industria química, cumplió 10
años en México (1998-2008); para
celebrar con sus clientes de este
sector organizó el 1er Seminario de
Transporte de Mercancías Peligrosas,
el cual estuvo enfocado a las
modalidades marítima y terrestre.
Heinz Stelljes, Martin Sack, Francisco Landeros y Matthias
Mackeprang, directivos de Leschaco, durante el seminario
que celebró sus 10 años de operación.
52
Martin Sack, director general de la oficina México, dio la
bienvenida a los asistentes al Seminario en donde compar-
tieron experiencias y prácticas sobre la forma correcta de
declarar y transportar sus mercancías clasificadas como pe-
ligrosas, tanto en operaciones de importación, exportación
como de distribución nacional.
“La falta de conocimiento especializado nos causa certi-
dumbre, esto conlleva a que los encargados en las empre-
sas que manejan este tipo de mercancías, tomen decisiones
incorrectas, el objetivo del Seminario, además de aclarar
dudas y ampliar el conocimiento es conscientizar a las em-
presas químicas”, comentó el directivo.
El inicio del seminario fue con una amplia e interesante
ponencia con el tema “Código IMDG, una introducción a
la seguridad en el transporte marítimo de mercancías peli-
grosas”, impartida por Heinz Stelljes, gerente de Mercancías
Peligrosas y Calidad de Leschaco Alemania.
El especialista habló sobre cómo minimizar los riesgos del
transporte de mercancías peligrosas por vía marítima en re-
lación a la integridad física, la propiedad o al medio ambien-
te; comentó todo lo referente al IMDG (Código Marítimo In-
ternacional de Mercancías Peligrosas) que emite la OMI, ya
que algunas de las disposiciones son aplicables a los buques
regidos por el convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (Solas, 1974).
Afirmó Stelljes que todo personal de tierra que se dedique
al transporte de mercancías peligrosas por vía marítima, de-
berá recibir formación sobre el contenido de las disposicio-
nes relativas a las mercancías peligrosas a la medida de sus
responsabilidades: buques y navieras.
Asimismo, enumeró las disposiciones de seguridad y los 6
puntos obligatorios por regulación para el manejo y trans-
portación de mercancías peligrosas vía marítima que son:
clasificar, identificar, embalar, marcar y etiquetar, documen-
tar y manejo de materiales (estiba y segregación) y aportó
ejemplos de diversas sustancias y su peligrosidad con base
en la clasificación de éstas. Refirió que existen criterios para
la clasificación y que para el 2010 habrá cambios en la seña-
lización y en algunas etiquetas.
Por su parte, en su intervención, Emilio Villalvazo López, de Ica-
ve, platicó sobre la seguridad portuaria en México, Código PBIP
 mundoLogístico mayo / junio 2008

y medidas en relación con la protección de buques, y mandó

un mensaje para los importadores y exportadores de mercan-
cías peligrosas: “tomen muy en serio manifestar en tiempo y
declarar en la forma correcta, las diversas clases de mercan-
cías peligrosas. En los puertos, tanto por carga de importación
como por carga de exportación, el tema es recurrente, y es
muy frecuente que la documentación no esté completa”
Por su parte, Ulises López, gerente de Logística y Transporte
de la Aniq, abordó el tema de “Respuestas de emergencias
químicas y marco regulatorio del transporte”, y comentó que
en noviembre del año pasado, la SCT remitió a la Cofemer una
propuesta de modificación al Reglamento para el Transporte
Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, “desde nuestra
Durante su ponencia, Ulises López, gerente de Logística y Trans-
óptica, las modificaciones que este instrumento jurídico re-
porte de Aniq, insistió en la importancia de la capacitación a los
quiere se podrían clasificar en dos rubros: a) Las deseables, es
involucrados en el transporte de mercancías peligrosas.
decir aquellos cambios de carácter técnico, que dan precisión
a los artículos o eliminan interpretaciones y, b) Las nodales, establezca que cada una de las personas que clasifican,
que precisan las obligaciones y el alcance de la regulación”. envasan y embalan, marcan, etiquetan o rotulan unidades,
Aunque en su mayoría las modificaciones que requiere el Re- así como aquellas que las presentan o las aceptan para su
glamento son para dar precisión, eliminar interpretaciones y transporte, efectúan operaciones de carga y descarga o de
facilitar su aplicación, estamos firmemente convencidos de algún otro modo intervengan directamente en el transpor-
que extender la obligación de la capacitación a todos los in- te de sustancias, materiales y residuos clasificados como
volucrados en el proceso y eliminar los riesgos innecesarios peligrosos, reciban capacitación específica a la función que
durante el transporte, además de garantizar una adecuada, desempeñan y en materia de seguridad.
expedita y permanente comunicación entre usuarios y trans- Dentro del evento también se llevaron a cabo paneles en don-
portistas, son indispensables para reforzar la regulación. de se discutieron temas como: “el transporte marítimo seguro,
Asimismo, dijo que la ANIQ está proponiendo a la SCT que una mirada al futuro” y “el transporte terrestre de mercancías
incluyan un nuevo párrafo en el artículo 128 en el que se peligrosas en México y la homologación de las regulaciones”.

53
 Comercio exterior
Jorge Canavati, vicepresidente de Desarrollo de Negocios

ACUERDOS
del Puerto de San Antonio, dijo a Mundo Logístico que
desde hace tres años han trabajado con el puerto de Lá-
zaro Cárdenas y dados los avances que se han obtenido,
era importante reforzar y formalizar los lazos entre los
dos puertos.

Guadalupe Sánchez Rivas Dijo que los retos son muy grandes en este negocio. “Se
Redacción. trata de incrementar el volumen de contenedores, de
continuar la labor de convencimiento, por ejemplo, con
las líneas navieras, y también con los importadores de Es-

Compromiso
tados Unidos para que operen en esta ruta logística, hay
que promover las bondades de este corredores, existe un

para promover
gran potencial”.

Canavati refirió que el puerto interior de San Antonio,

corredor logístico ofrece hoy en día un servicio integral: centro distribución

cerca de la terminal ferroviaria, aduana, y próximamen-

servicio te un centro de inspección de contenedores para que los

Trans-Pacífico
que lleguen de Lázaro Cárdenas puedan ser inspecciona-
dos. “Las empresas americanas que utilicen este corredor
comercial pueden abatir tiempos de traslados y costos en

y Fronterizo
carga proveniente de China, esto es, de 40 días se puede
reducir hasta 27. La ruta permite un ahorro de 100 dóla-
res por contenedor en comparación, por ejemplo, con el
puerto de Long Beach ubicado en California y que es el de
mayor saturación”.

Ubicado en la costa del pacífico, el puerto de Lázaro

Cárdenas ofrece a los importadores y exportadores e
importadores de Estados Unidos una alternativa para
el desarrollo del comercio con Asia, esto implica me-
nores costos y tiempos de tránsito en comparación
con los cada vez más saturados puertos de la costa
oeste estadounidense.

En comunicado de prensa, autoridades del puerto inte-

Bruce Miller, presidente y director ejecutivo del Puer-
to de San Antonio y Luis Téllez, secretario de Comuni-
caciones y Transportes.
AutoridadesdelpuertodeLázaroCárdenas
y del Puerto Interior de San Antonio
formalizaron su compromiso con la firma
de un Memorandum de entendimiento
a fin de promover entre la comunidad
exportadora e importadora el desarrollo
comercial del corredor logístico Trans-
Pacífico, por Lázaro Cárdenas, y Servicio
Trans-Fronterizo a San Antonio.
rior de San Antonio comentaron que desde hace cuatro
años las autoridades mexicanas liberalizaron sus regu-
laciones aduanales para permitir que contenedores de
carga pasaran a través de México sin revisión, siempre
que estuvieran sellados, esto ayudó a desarrollar nue-
vas rutas comerciales a través de los recintos portua-
rios mexicanos.
Así, la carga procedente de China puede arribar a Lázaro
Cárdenas y continuar por ferrocarril hacia Laredo y San
Antonio, Texas.
De hecho, algunas firmas como HEB, la cadena de
supermercados con más de 300 establecimientos en
Texas y México, ya aprovecha la ruta comercial de San
Antonio a China a través del puerto mexicano de Láza-
ro Cárdenas.
Cabe resaltar que próximamente también habrá
en este recinto interior un nuevo servicio de carga
internacional, y para desarrollar éste, comentó Ca-
navati, se creó una alianza estratégica con dos ope-
radores mexicanos aéreos Sicamsa y la Terminal de
carga aérea de Puebla operada por WTC Confianza
Aerologística.

54
Logística portuaria

Maersk
Group:
Clase mundial en Lázaro Cárdenas
A la puerta está la concesión que las autoridades mexicanas otorgarán, vía
licitación, para la construcción de una nueva terminal de contenedores en el puerto
de Lázaro Cárdenas. Sobre este importante proyecto gentilmente nos ha dado su
visión Soren Sjostrand Jakobsen, vicepresidente de APM Terminals, Central & South
America, el brazo de AP Moller-Maersk Group al que corresponde esta gestión.

APM Terminals es operador líder de
terminales de contenedores a nivel
mundial, con presencia en más de 50
puertos alrededor del globo, que dan
servicio a las embarcadoras navieras
más importantes.
Las líneas navieras, así como los im-
portadores y exportadores buscan
terminales de contenedores en puer-
to que brinden servicios eficientes,
competitivos y confiables para faci-
litar sus negocios. Las terminales de
contenedores son facilitadores clave
para el comercio y reflejo del creci-
miento económico de la comunidad
local y del propio país.
En palabras de Soren Sjostrand, el
mercado de transporte en contene-
dores en la costa oeste mexicana está
creciendo fuertemente, y se espera
que este crecimiento continúe en el
futuro, así pues, se requieren puertos
y terminales que puedan proveer ser-
vicios a las líneas embarcadoras, “APM
Terminals se ha reconocido como líder
en la proveeduría de estos servicios,
además, Lázaro Cárdenas está bien lo-
calizado para atraer carga en tránsito
hacia y desde Estados Unidos”, afirmó
el directivo.
En México, el enfoque primordial para
la empresa en este momento es par-
ticipar en este proceso de concesión
para la nueva terminal en Lázaro Cár-
denas. A nivel mundial la compañía
continúa creciendo su participación
con 17 nuevos proyectos para termi-
nales de contenedores.

56

“Si APM Terminals obtiene la con-
cesión para la construcción de esta
nueva terminal de contenedores, se-
remos capaces de construir una ter-
minal moderna y de clase mundial
que manejará con eficiencia la carga
y descarga de todo buque de conte-
nedores que arribe al puerto. México
es un importante mercado en Latino-
américa y existe gran necesidad de
desarrollar la infraestructura portua-
ria para facilitar mayor crecimiento
en su comercio exterior”.
APM Terminals está dedicada, com-
partió Sjostrand Jakobsen, a proveer
a sus clientes servicios competitivos,
eficientes y seguros para el manejo
de sus contenedores. “Apuntamos
a ser el operador de terminales que
nuestros clientes prefieren y, de esta
manera, contribuir con la comunidad
local al proveer oportunidades de
trabajo y facilitar el crecimiento eco-
nómico”.
“Tenemos la confianza en que las au-
toridades mexicanas facilitarán trans-
parencia en el proceso lo que permi-
tirá al ganador de la concesión de
Lázaro Cárdenas competir en térmi-
nos de igualdad con otras terminales
en México”.
Cabe destacar que APM Terminals es
el eje operativo del grupo AP Moller-
Maersk, mientras que Maersk Line es
la división embarcadora. “APM Termi-
nals es un operador independiente que
brinda servicios a otras navieras. De
hecho, en Latinoamérica cerca de 85%
de los negocios provienen de otras em-
barcadoras independientes”, señaló el
vicepresidente.
Desde esta perspectiva, Erik Bo Han-
sen, director general de Maersk Line,
señaló que la naviera ha utilizado Láza-
ro Cárdenas como puerto principal de
llegada desde 2004.
“Es un puerto eficiente y está bien co-
nectado, lo que nos permite dar la ca-
pacidad de servicio a nuestros clien-
tes en forma eficaz y apropiada. Con
una nueva terminal de contenedores,
mundoLogístico
mundoLogístico mayo
mayo // junio
junio 2008
2008
los clientes de Maersk Line tendrán
la oportunidad de acortar el tiempo
de tránsito a través de aduanas efi-
cientes y un sistema de liberación de
cuarentena dentro del puerto; con ex-
celentes conexiones al sistema ferro-
viario, la carga arribará más rápido a
su destino final”.
Lázaro Cárdenas es un puerto de
gran calado que permite dar servi-
cio a los buques más grandes, como
es el caso de las naves clase-E de
Maersk Line (11 mil contenedores).
Esto, con las posibilidades de cre-
cimiento a futuro (el parque logís-
tico proyectado y la zona de libre
comercio) así como su buena infra-
estructura en materia de transpor-
te terrestre con las ciudades más
grandes del país y Estados Unidos,
lo hacen muy atractivo para el Gru-
po a corto y largo plazo.
En Latinoamérica, APM Terminals ope-
ra 4 terminales (2 en Brasil, Jamaica y
Argentina) y actualmente construye
un nuevo desarrollo en Ecuador.
57
Logística portuaria
Ana Paula Flores
Redacción.
Amainc:
En pro
del comercio
exterior
La Amainc ya está trabajando e invita
a todos los agentes internacionales
de carga a formar parte de la
Asociación, y así dice Carlos Occelli
de la Parra, secretario general:
“Queremos que el comercio exterior
sea visto por la sociedad mexicana
como algo que vale la pena y no
como tema de mercancías que entran
y salen sin ton ni son. Hay un orden,
una organización, hay una logística y
es la que trabajamos nosotros”.
58
Ante la apremiante necesidad de llegar a otros mercados, las
empresas mexicanas requieren mecanismos que les faciliten
la exportación de sus productos. Los agentes internacionales
de carga juegan un papel fundamental en esta labor, pues
ellos se encargan se manejar todo tipo de cargas y mantener
su control desde su origen hasta su destino. Así, este sector
logístico se encuentra en una constante búsqueda de estra-
tegias que le permita ofrecer a sus clientes mejores servicios.
Una de estas estrategias consiste en la creación de un orga-
nismo que les permita vincularse con las autoridades adua-
nales y hacendarias para establecer reglamentos y leyes que
agilicen este proceso de la cadena de suministro.
“Los agentes internacionales de carga no somos simples
intermediarios o comisionistas, como se nos podía ubicar,
operamos todo el comercio exterior, la logística y, en mu-
chos casos, nuestro servicio integral incluye la correcta
clasificación de productos, evitando posibles demoras y
sanciones a nuestros clientes en el desarmamiento y recep-
ción de sus cargas”, afirma Felipe Amado Rodríguez Escami-
lla, presidente de la recién creada Asociación Mexicana de
Agentes Internacionales de Carga.
La Amainc surge ante la necesidad de este grupo de empre-
sarios de encontrar un organismo que los represente ante
las autoridades para poder actualizar y eficientar las leyes y
los reglamentos en materia de comercio exterior. Asimismo,
tiene el interés de informar a instituciones y empresas sobre
la importancia que tiene un sistema expedito y novedoso
de exportaciones e importaciones y el “cumplimiento para
alinearnos a todas las leyes aduaneras vinculándonos con
las autoridades correspondientes”.
La principal labor para 2008 será: “Conjuntar a todos los agen-
tes internacionales de carga en busca de un interés común, la
sólida representación de nuestros intereses ante las autorida-
des aduaneras y una imagen totalmente clara y limpia para la
sociedad y para la economía de nuestro país.” expresó el se-
cretario general de la asociación, Occelli de la Parra.
El secretario general también mencionó que Amainc cuenta
con el permiso de las autoridades para realizar transmisio-
nes, y que el reto consiste en “establecer sistemas amables
de transmisión de datos, claros, transparentes, precisamen-
te para que el trabajo del agente internacional de carga se
vea reconocido en ese sentido: traer mercancía totalmente
legalizada por los importadores, evitando sinsabores dando
transparencia al proceso y reconocimiento a nuestra labor.”
Servicios: Asesoría general sobre la Ley Aduanera, principal-
mente en lo que respecta a sus artículos 1, 20 y 36.
Asesoría legal en la búsqueda de acercamiento con las
autoridades.
Asesoría y facilitación en trámites relacionados con el
comercio exterior.
Alianzas estratégicas con diversas asociaciones de im-
portancia en el sector empresarial.
Promoción e investigación en los mercados mundiales
de los servicios de los asociados.
Vinculación con navieras (en las cuales los agentes inter-
nacionales de carga representan 40% de los ingresos).
Actualidad
Agendas de
Competitividad
de Logística y Centrales de Abasto
La Secretaría de Economía dio a conocer las Agendas rectoras para la actividad logística en el país de
aquí al 2012, siguiendo con las actividades en pro de convertir a México en una Plataforma logística
de clase mundial, con un presupuesto total anual de los apoyos federales (para 2008) que sumará
120 millones de pesos, además de las inversiones de entidades federativas y el sector privado.
“Vivimos en la era de los servicios”, afirmó Eduardo Sojo, du-
rante la presentación de las así llamadas Agendas de Com-
petitividad de Logística y Centrales de Abasto, “hoy por hoy,
el común denominador de las economías más desarrollas es
precisamente la adopción de estrategias de desarrollo eco-
nómico basadas en los servicios y el valor agregado”.
En la visión del secretario, la logística, la herramienta competi-
tiva y estratégica para las empresas, el factor determinante en
las decisiones de inversión, la diferencia entre acceder o no a
nuevos mercados entre tantos competidores, es para México,
la enorme oportunidad, ya que contamos con ventajas com-
parativas que podemos y debemos aprovechar al máximo.
La Agenda de Competitividad en Logística condensa la visión
de usuarios, prestadores de servicios, académicos y sector pú-
blico para generar condiciones que permitan al país contar con
servicios logísticos de clase mundial a precios competitivos.
“Estamos conscientes de que no basta con tener acuerdos y
estar bien localizados. México es un puente comercial como
pocos en el mundo y ésa es una de nuestras mayores ven-
tajas competitivas, pero si se complementa con un sistema
logístico y de abasto eficiente”, afirmó el titular de la SE.
Eduardo Sojo comentó que el presupuesto total anual de
los apoyos federales en 2008 sumará 120 millones de pe-
sos, que serán adicionados con inversiones de entidades
federativas y el sector privado.
El Consejo Directivo de ese Fondo aprobó los primeros cinco
proyectos con valor de 34.7 millones de pesos, de los cuales
la Federación aportó 15.7 millones, mientras que la inversión
60
estatal y privada fue de 19 millones. Esta asignación repre-
senta 13% del presupuesto disponible para 2008.
Dentro de estos proyectos se encuentran:
Un centro de distribución para el poniente del Estado de
México ubicado en las cercanías de Valle de Bravo.
El proyecto para la consolidación de carga para la indus-
tria automotriz en Nuevo León.
El plan de ordenamiento territorial logístico de la región
centro del país que comprende los estados de México,
Hidalgo, Morelos, Puebla, Tlaxcala y el Distrito Federal.
El plan maestro de logística y transporte de Jalisco.
En proceso de presentación a este fondo se encuentran los
proyectos de la Confederación Nacional de Agrupaciones
de Comerciantes en Centrales de Abastos, de los gobiernos
de Baja California, Hidalgo, Oaxaca y Sinaloa.
Además, la dependencia puso en marcha la Agenda de Com-
petitividad para las Centrales de Abasto, con la participación
de la Confederación Nacional de Agrupaciones de Comer-
ciantes en Centros de Abasto y gobiernos estatales, y con el
objetivo de impulsar la reconversión de los mercados ma-
yoristas hacia modernos y eficientes centros logísticos, que
impacten favorablemente en la cadena de valor, elevando la
calidad de sus servicios. Asimismo se integraron Comités de
Evaluación y Seguimiento que monitorearán el desempeño
de los servicios en materia logística y de abasto asociados a
las agendas. “Las agendas permitirán a México posicionarse
internacionalmente como plataforma logística, al tiempo
que las empresas establecidas en el país incorporen mejores
prácticas en su gestión logística”, consideró el secretario.
 Actualidad
Brenda Ivette González Delgadillo,
gerente de Programas Internacionales, Celogis.

Celogis:
Certificación como
Profesional
en Logística
¿Qué requiere la cadena de suministro en México? Además del conocimiento de las
debilidades y las áreas de oportunidad, un amplio abanico de expertos en todas las áreas
de logística y cadena de valor que generen proyectos de investigación y consultoría a nivel
estratégico, estructural, procesos y táctico. Profesionales en logístico avalados por centros
de formación especializados en la industria.

Con el objetivo de formar profesionales internacionales en
logística y cadena de valor, el Centro Ejecutivo de Logística
(Monterrey, Mex.) y The Logistics Institute (Canadá) lanzan
al mercado latinoamericano el certificado The Professional
Logistician (P. Log.)
El Centro Ejecutivo de Logística (Celogis) ofrece a la comu-
nidad empresarial y a las organizaciones públicas y privadas
servicios de capacitación y consultoría de excelencia en
logística y cadena de valor. En alianza con organismos na-
cionales e internacionales capacita y certifica a los respon-
sables de cada función y proceso con programas desarrolla-
dos especialmente para cada tipo de organización.
¿Quién es un Profesional en Logística (P. Log.)?
El reconocimiento como Profesional en Logística (P. Log.) es
una declaración pública internacional de la capacidad profe-
sional y de la integridad personal en el campo de la logística
y cadena de valor. Ahora es posible convertirse en un Profe-
sional en Logística y certificarse por The Logistics Institute.
¿Quién es The Logistics Institute?
Es una Organización Internacional, con sede en Toronto, Ca-
nadá, líder en la industria que reconoce y certifica, con base
en estándares de desarrollo y tomando en cuenta roles, res-
ponsabilidades, tareas y capacidades requeridas, a los pro-
fesionales en el mercado de competencia global.
¿Cómo obtener el certificado P. Log.?
En México y Latinoamérica la acreditación puede obtenerse
única y exclusivamente por medio del Centro Ejecutivo de Lo-
gística, a través de las modalidades mostradas en la tabla 1.

Modalidad Programa a cursarse Experiencia requerida Duración (horas) Requerimientos adicionales

Presentar examen de acreditación  (Módulo
1 Executive P. Log. 10 años 60
Q diseñado por Stanford University)
MIL (Master Internacional en Más 1 módulo (Liderazgo), el modulo Q  y
2 5 años 360
Logística) tesis
Certificado en Logística
Integral y en Gerencia
3 5 años 360 Más 2 módulos y el módulo Q
Internacional en Logística
(dos certificados)
4 Diplomado 8 años 96 Más 3 módulos y el módulo Q

62
Actualidad

Sergio Lamanna
presente en Monterrey, México.

5to Forum Mundial

de Logística:
El enfoque innovador
Dale S. Rogers, Center for Logistics
Después de algunos años de ir y venir en los sectores Management, Universidad de Nevada
La gestión de la cadena de suministro
logísticos, es un verdadero placer atender programas sustentable es la integración transpa-
rente y estratégica de los alcances de
de clase mundial como el organizado por Celogis en una organización con sus metas so-
la capital regiomontana. Buen poder de convocatoria,
ciales, ambientales y económicas en
la coordinación sistémica de procesos
interorganizacionales clave de negocio
conferencistas de primer nivel y un verdadero entorno
para mejorar el desempeño económico
de análisis y propuesta.Desde resiliencia hasta a largo plazo para la empresa y sus ca-
denas de suministro. Crear valor, esa es
sustentabilidad, no se puede pedir más. la base de la sustentabilidad en la cade-
na de suministro.

La sustentabilidad es gratis, y eso no es todo.
Aún más importante que definir el tan ma-
noseado concepto, queda claro que las em-
presas deben evolucionar en dos sentidos:
En primer lugar, lograr que sus cadenas
de suministro (incluso las extendidas)
alcancen procesos exitosos a largo pla-
zo, aunque sus ambientes de operación
puedan volverse hostiles; procesos que
puedan autosustentarse en cuanto a
inversión y lealtad de los clientes.
En segundo lugar, toda vez que el
consumidor final, que no debe ol-
vidarse que es el objetivo principal
de la eficiencia logística, elige aho-
ra sobre la base de que el producto
provenga de empresas socialmente
responsables, la empresa debe lo-
grar un flujo que no altere (y que
más bien propicie) la sustentabili-
dad de las comunidades a lo largo
de su espacio y tiempo.
Así hilaron los conferencistas del Foro “Hacia
un desarrollo sustentable”, llevado a cabo
los primeros días de marzo. Y así se puede
observar en algunas de sus propuestas.
Victor S. Deyglio,
del Logistics Institute
La responsabilidad social en una
empresa es la forma en la que se
integran los temas ambientales, so-
ciales y económicos en sus valores,
su cultura, su estrategia y su toma
de decisiones para establecer prác-
ticas que ayuden a generar valor y
una mejor sociedad. Implementar
una logística de mejora continua
relaciona personas, competencias,
discipliina y compromiso para lo-
grar un cambio positivo y una ver-
dadera sustentabilidad.

64

María Jesús Sáenz,
Zaragoza Logistics Center
Sobre la innovación y aprendizaje en la
cadena de suministro y, con respecto a
la tecnología, la necesidad de inversión
en este rubro para lograr la explotación
de oportunidades y la adaptación con-
junta de los sistemas de información.
James Rice, MIT Center for
Transportation and Logistics
La vía a la resiliencia, que involucra una
logística más allá de la seguridad, el
cumplimiento y otros deberes pasa por
una estrategia de negocio que nivela
las inversiones en cadena de suminis-
tro y seguridad para lograr ventajas
competitivas; además, se considera a
la disrupción como inevitable, con foco
en la cadena resiliente que maneja el
riesgo con procesos eficientes, resilien-
tes, efectivos.
Francisco Javier Hurtado, Foro 21.
Soluciones de Ingeniería
La sustentabilidad es una oportunidad
tecnológica para cualquier región que
apueste firmemente por la creación
de valor en este campo. Se requiere un
enfoque estratégico no solo legislativo
(colaboración administración-mercado
fomentando los acuerdos voluntarios)
así como investigar prácticas de éxito de
otros territorios. En una economía basa-
da en el conocimiento, la tecnología tiene
que ver cada vez más con nuestras capa-
cidades y conocimientos; es decir, con la
explotación del talento, la experiencia y
los recursos endógenos de cada región.
Héctor González y Catalina Jáuregui,
Tec de Monterrey
La relación entre contaminación y aper-
tura comercial en México se ha estu-
diado generalmente a nivel país. Se ha
realizado un estudio con el fin de de-
mundoLogístico mayo / junio 2008
terminar si existe una relación por es-
tado entre la contaminación del sector
manufacturero en México y la apertura
comercial después de la firma del Tlcan.
Vía una estimación del tipo panel con
datos de las 32 entidades federativas
para los años 1993 y 2000, se analizaron
distintas variables (apertura comercial,
nivel de ingreso y niveles de contami-
nación) construidas usando el IPPS del
Banco Mundial. Se encontró que en ge-
neral la apertura tiene una relación po-
sitiva sobre la contaminación, además
de observar que la relación entre ingre-
so y contaminación es definida por la
curva inversa de Kuznets para el medio
ambiente.
65
Actualidad
Unión de voluntades, vinculación de sectores y
talentos para dar forma al Consejo Mexicano
de Logística, cuyo objetivo primordial es
contribuir a la reducción sustancial del
costo logístico nacional en beneficio de los
consumidores y posicionando a México como
un país logísticamente competitivo.
El CML,
muchas voces
en pro
de la logística
Los objetivos más importantes del CML, que se consagran ya en
sus estatutos, se enfocarán a lograr las condiciones más favora-
bles para el desarrollo y crecimiento de la actividad logística en
México, promoviendo objetivos comunes entre los actores de
la economía y de la logística para lograr la eficiencia y producti-
vidad que requiere México en un entorno globalizado.
En voz de su presidente, David Martínez Rojas, la tarea será
promover a México como un polo logístico regional en el
continente americano. “Con el esfuerzo conjunto de las
asociaciones logísticas (promoviendo la cooperación en el
intercambio de información, nuevos conocimientos, expe-
riencias y mejores prácticas logísticas y, sobre todo, su difu-
sión) consolidaremos más rápidamente la actividad logísti-
ca como estrategia de eficiencia de las empresas mexicanas
o en México, permitiéndoles ser más competitivas en un
mercado cada día más globalizado”.
“El Consejo trabajará a través del esfuerzo conjunto de las
asociaciones miembro, permitiendo a sus propios asociados
obtener las ventajas de este trabajo conjunto”, compartió
Martínez Rojas. “Los resultados se difundirán a través de
las asociaciones para poder llegar a todas las empresas y a
sus ejecutivos logísticos. No sirve que sólo las grandes em-
presas realicen una actividad logística eficiente mientras el
resto de las empresas es ineficiente”.
Para Carlos Medina, la difusión es muy importante. “Los casos
de éxito, las mejores prácticas, los datos estadísticos que nos
permitan hacer comparativos con otros países o empresas.
66
“El CML será un organismo promotor, que tendrá bajo su responsa-
bilidad preaprobar proyectos que serán apoyados por el programa
Prologyca, de la Secretaría de Economía, y administrar los recursos
públicos destinados a ellos”. David Martínez Rojas, presidente
del CML, y Carlos Medina Durán, presidente de Aseldyt.
Existe poca cultura logística, por lo que una de las actividades
más importantes será dar a conocer definiciones, beneficios
de la logística, eventos de nuestros asociados: conferencias,
cursos técnicos, científicos y culturales de los diferentes sec-
tores logísticos para el mejoramiento y capacitación de las
empresas y sus ejecutivos”, afirmó el presidente de Aseldyt.
Representantes de las 4 asociaciones fundadoras e integra-
doras del CML compartieron con nuestros lectores su visión
sobre el importante trabajo que el Consejo realizará en pro
de la realización y difusión de mejores prácticas logísticas:
Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Mexi-
cana de Transporte Intermodal: “El Consejo buscará
consensos de toda la industria sobre lo necesario y lo prio-
ritario; con un frente común ante la SE y la SCT se podrá
determinar mejor que recursos se pueden utilizar en copar-
ticipación para desarrollar estudios, soluciones concretas y
sugerir en materia de infraestructura, de comunicación, de
tecnología, etc. a distintas instancias públicas y privadas”.
Para el especialista de la AMTI, su asociación puede aportarle al
Consejo estudios específicos sobre distintas materias: “Tene-
mos documentos de políticas públicas, y de facilitación adua-
nal que describen qué es necesario en puertos, en terminales
interiores y fronteras y estamos por terminar uno sobre los as-
pectos relativos a la modernización de las leyes. La idea es que
todos incorporen estas experiencias y nos podamos organizar
en objetivos comunes de corto plazo, El objetivo es modificar
realmente las condiciones del transporte y la logística.”
“Estamos trabajando en dos políticas, una es de incorporación
de nuevos asociados y otra es una política de la determinación

“Queremos lograr uniformidad de procedimientos para que la car-
ga pueda pasar rápidamente por un punto de inspección; cómo se
está haciendo en el mundo, cómo es fácil y cómo nos incorporamos
a esto conforme a las leyes del país, pero adecuándonos a sistemas
de facilitación”. Eduardo Asperó, presidente de Amti.
de los criterios de para seleccionar los proyectos. En este mo-
mento los hemos aceptado todos, hay cursos de capacitación
sobre transporte Intermodal, fletamentos, agenciamiento de
carga, normas de calidad, etc. y todos son aceptados, porque
los promueve alguien que les puede interesar y como son de
coparticipación, promueves algo que estás seguro que te sirve
y que estás dispuesto a invertir para que funcione”.
Guillermo Padilla, presidente de la Amacarga: “La
SE necesita un órgano externo de su ámbito empresarial que
pueda coordinar, controlar y administrar los fondos de Eco-
nomía, ya que ellos no pueden ser jueces y parte; el objetivo
general del CML es hacer que los empresarios mexicanos pue-
dan acceder a estos fondos (Prologyca) y coordinar y adminis-
trarlos para llevar a cabo, en tiempo y forma, los proyectos”.
Para el presidente de Amacarga, la función de su asocia-
ción en el Consejo es, “apoyar y coordinar, con la expe-
riencia de expertos que tenemos en comercio interna-
cional, que los proyectos que existan sean viables para
efectos de nosotros como Asociación. Los objetivos son
conseguir que el monto destinado para este año sea en-
tregado en su totalidad y que tengamos proyectos listos
para el inicio del próximo año y, así, conseguir más dinero
para todo el ámbito logístico.”
En lo que respecta a la forma en la que se va a hacer difusión
a la distribución de apoyos económicos, el entrevistado ex-
presó: “Economía se va a encargar de dar difusión al proyec-
to y las cuatro asociaciones que estamos dentro, estamos
promoviendo para que nuestros agremiados se suban a
este proyecto y nosotros seremos los primeros promotores
en cada una de nuestras asociaciones.”
mundoLogístico
mundoLogístico mayo
mayo // junio
junio 2008
2008
“Con este programa, el gobierno de México reconoce a la industria
logística como un pilar importante, y asignará para este sector un
presupuesto para seguir creciendo y hacer de la logística mexicana
una industria más rentable a nivel mundial”. Ileana Gamiz, pre-
sidenta de CSCMP.
El tesorero del Consejo comentó “tenemos muchas ganas
de empezar ya, faltan algunas bases, que ya estamos a
punto de acabar. Estamos firmando ante notario la nueva
asociación y tenemos muchas ganas de empezar a otorgar
fondos y a administrarlos.”
Ileana Gamiz, presidenta del CSCMP, Mesa Redonda
México: “El valor que tiene esto, es que, como rector, el
gobierno reconoce la experiencia de los que estamos for-
mando parte de este Consejo; nosotros vamos a ser los que
estudiemos cada caso para ver si se acepta o no.”
“La labor del Consejo consiste en dar las facilidades para
cumplir con lo que pide el gobierno, como miembros acti-
vos. Seleccionar proyectos, aprobarlos y apoyarlos requiere el
cumplimiento de temas puntuales que se deben trabajar con
abogados y jurídicos. La labor de este organismo también con-
siste en aportar información valiosa para evaluar la problemá-
tica de la industria logística mexicana. Uno de los temas que
hemos hablado, es la importancia de contar con información
estadística y estándares para evaluar dónde estamos débiles,
con base en mediciones muy alineadas a esa evaluación; una
evaluación clara y definida permite resolver problemas.”
Para Ileana Gamiz es en materia portuaria donde se requieren
mayores inversiones en nuestro país: “Yo creo que es la parte
de puertos requiere más apoyo para ser más competitiva en
un futuro; eso es lo que está saliendo de temas puntuales y
que cada vez que investigas resalta; si se evalúa ahora, puede
no ser tan complejo, pero a la larga llegará a serlo, esto parte
del trabajo del CML, realizar estudios, no nada más de lo que
está sucediendo ahora, sino también en cuanto a proyeccio-
nes de la cadena de suministro a futuro”.
67
Literatura logística

Tratado
práctico de los
transportes
en México
Logística para los mercados globales. Es una
obra dirigida a profesionales del transporte y la
logística que necesitan una referencia práctica
en el ámbito de su trabajo. El libro de Sergio
Ruiz Olmedo también es útil para los encargados
de las áreas de logística, compras, planeación,
ventas y de mercadotecnia de empresas usuarias.

El libro puede leerse como un tratado pro-
piamente dicho, con el objeto de obtener
un panorama completo de esta importan-
te actividad económica. Como manual, el
lector puede ir directamente a capítulos
individuales, que hacen referencia a los di-
ferentes componentes de la logística y el
transporte por modo o por tema.
Dada su aportación metodológica pue-
de servir para desarrollar proyectos
dentro de la empresa o bien para apoyar
estudios específicos en el ámbito aca-
démico, empresarial, de administración
pública y comercial. Por lo anterior tam-
bién resulta de interés para las diversas
instancias de gobierno y desde luego
para el sector académico y de investi-
gación. Finalmente será útil para todo
aquel lector interesado de manera ge-
neral en los temas que abarca la obra.
Alcance
La obra busca ubicar al transporte y la
logística como uno de los elementos que
de mejor manera puede contribuir a la
competitividad de las empresas que par-
ticipan en los mercados globales. Incluye
reflexiones en materia económica y co-
mercial. Asimismo trata aspectos jurídi-
cos que aclaran el fenómeno de la “priva-
tización” de los transportes en México.
Conceptualmente toca términos de actua-
lidad relacionados con la logística y la ad-
ministración de las cadenas de suministro.
El cuerpo principal de la obra despliega
bajo una misma metodología los temas
marítimo-portuario, ferroviario, auto-
transporte, almacenes e intermodal.
Cada capítulo va precedido de reflexio-
nes generales que noscentran en la
problemática del sector. Se revisan los
aspectos de infraestructura. Se descri-
ben a detalle los medios de transporte
(buques, camiones, carros de ferrocarril,
contenedores, etc.) ilustrados con diagra-
mas que facilitan su comprensión.
Muchas veces la suerte de un proyecto
logístico depende de elementos comple-
mentarios que se consideran de menor
importancia pero que impactan de igual
forma a la cadena completa. Por esta
razón se consideró necesario incluir una
referencia a los temas de envase y em-
balaje; estiba y trincado; tecnologías de
seguimiento y prevención de riesgos.
El manejo de información abundante en
materia de transporte y logística exige una
visión ordenada para su correcta utilización,
por ello se incluyó una propuesta metodo-
lógica para el análisis logístico. Asimismo,
se hace hincapié en los temas de capacita-
ción y calidad. Por último, se desplegaron
diversos tópicos de utilidad e interés como
el precio para estrategias de mercado; el
elemento aduanal dentro de la logística;
Almacenes Generales de Depósito como
componente de cadenas logísticas de alto
impacto; Incotermsy otros más.
En los anexos el lector encontrará refe-
rencias de contactos gubernamentales,
entidades comerciales y académicas y
un útil índice analítico para identificar
temas específicos.

68
Actualidad

CESVI:
Impulsar industria
de reparación automotriz
en México

Se llevó a cabo la 6ta Expo Cesvi “México debe impulsar a su industria de la reparación auto-
motriz y consolidarla como un sector industrial vigoroso, lo

2008, la única exposición que du-

rante dos días integra a proveedores
nacionales e internacionales en la in-
dustria de la reparación automotriz
que implica una fuerte labor de promoción tanto de las em-
presas involucradas en este rubro como de las autoridades
mexicanas”, afirmó durante la inauguración de Expo Cesvi
México 2008, el director general del Centro de Experimenta-
ción y Seguridad Vial México (CESVI México), Ángel Martínez.
“México se encuentra por buen camino hacia profesionali-
zar su reparación automotriz y al mismo tiempo mejorar sus
cultura vial, pero es necesario acelerar el proceso debido a

México. Por segundo año con-

que existe escasa normatividad y aún mucha labor artesa-
en nal en esta materia”, compartió el directivo.

secutivo, dada la creciente demanda A lo largo de los años, Expo Cesvi se ha convertido en el úni-
co foro especializado en la reparación automotriz en Améri-
e interés generados en el sector de ca Latina, ya que sólo hay experiencias similares en Europa
y Estados Unidos. La expo reunió a cerca de 100 empresas y
la reparación automotriz y la segu- organizaciones relacionadas con la reparación automotriz,
en especial firmas de de pintura proveedores para labores
de hojalatería y acabados, así como a armadoras automotri-
ridad vehicular en México, la Expo ces, empresas aseguradoras y organismos relacionados con
la seguridad vial. Todos los herramentales necesarios para
vio vida en la Ciudad de México. una reparación profesional y de alta tecnología.

70
 mundoLogístico mayo / junio 2008

El director general de CESVI México comentó también que

durante el presente año la empresa incrementará su pre-
sencia de capacitación con talleres automotrices e impulsa-
rá sus estudios basados en impactos (crash test) a unidades
de amplia circulación en México, con el fin de analizar tanto
costos como tiempos de reparación.

Dijo que en nuestro país la siniestralidad automotriz aún es

muy alta si nos comparamos con las naciones desarrolladas,
lo que hace imprescindible fortalecer tanto la seguridad vial
como el mejoramiento en la calidad de la reparación. Cabe
decir que en México el grado de siniestralidad automotriz es
de alrededor de 30%, es decir, que tres de cada diez unida-
des tienen un siniestro a lo largo de un año.

Debido al crecimiento y presencia que ha ganado la Expo

Cesvi en el ámbito de reparación automotriz en México,
algunas de las naciones que más desarrollo tienen en esta
industria a nivel mundial tuvieron presencia en esta edición
con firmas de España, Italia y Estados Unidos.

La expo, cuya idea fue creada y desarrollada por CESVI Méxi-

co ha llamado la atención de sus organismos homólogos en
América Latina, tal es el caso de Cesvi Colombia, el cual tuvo
presencia este año en el foro mexicano para observar el de-
sarrollo de la expo y considerar la posibilidad de desarrollar
un encuentro similar en su país.

El Centro de Experimentación y Seguridad Vial México es un

organismo creado por las empresas aseguradoras más impor-
tantes en México: ING, GNP, Seguros Atlas, Maphre e Inbursa,
con el fin de tener en México un organismos que permitiera
hacer investigación en materia de reparación automotriz y
generara información especializada al sector asegurador.

“Con una labor en conjunto hacia la misma dirección será

posible mejorar las actuales condiciones de seguridad vial
en México, las cuales se encuentran aún en condiciones
precarias, así como mejorar los aspectos técnicos de las
unidades que circulan tanto en ciudades como en las carre-
teras del país”, Ángel Martínez, director general de Cesvi-
México, aquí durante el corte de listón de la exposición.

71
De Centroamérica al mundo Connie Cruz
Especialista en logística de
exportación; gerente de
Logística en Zuccini Kids,
El Salvador.

Esencia
logística:
Integración
de
procesos
La tendencia logística más La logística debe manejarse como un todo, porque su esen-
cia es la integración de procesos, no obstante, cada día más
importante es, sin duda, la
la tendencia se proyecta a la tercerización de los servicios
de parte de las diferentes empresas, dicha tercerización es

integración de procesos. Su
sumamente importante ya que de esta forma las empresas
pueden dedicarse a su core business o giro de su negocio.

esencia misma y su objetivo,

gestionar la cadena de
suministro exige que los
eslabones estén estrechamente
vinculados en niveles de
En la actualidad, las empresas están más concientes de que
es la mejor opción para bajar sus activos fijos y ser así más
productivos.
La tercerización se vincula directamente a la presencia de
proveedores no latinoamericanos ya que muchos de ellos
son especialistas en este tipo de servicios, y la presencia de
dichos proveedores generará más empleo en nuestro país.
Por otro lado, esta tendencia nos lleva a buscar alianzas es-
tratégicas entre proveedores para poder llenar todas las ne-

calidad y servicio. Asimismo, la
innovación y globalización piden
una evaluación constante y una
clara apertura a los procesos
cesidades que en cierto momento los empresarios puedan
requerir, dichas alianzas involucrarán obviamente a muchos
proveedores locales y regionales ayudando a su integración
y crecimiento al mismo tiempo que favorece el fortaleci-
miento de visión regional.
En este mundo globalizado definitivamente las empresas
salvadoreñas deben estar al tanto de las tendencias van-

tercerizados.
guardistas para lograr ser competitivos. En la actualidad,
herramientas de competitividad se consideran:

72
De Centroamérica al mundo la innovación tanto de productos como de empaques,
aseguramiento de la calidad tanto de los productos ter-
minados como de los servicios,
técnicas de información apropiadas,
trabajar con responsabilidad social,
buscar agregar valor a nuestros productos o servicios,
servicio al cliente, que es lo que viene a cerrar el círculo
de la cadena de abastecimiento para lograr ser compe-
titivos no necesariamente con costos bajos pero sí con
un desarrollo eficaz y efectivo del abastecimiento,
eficiencia en procesos productivos y en la distribución
física internacional para entregar al cliente la cantidad
exacta, el pedido exacto y con los mejores tiempos.
Centroamérica:
A competir en el entorno global
Los proveedores logísticos deben buscar convertirse en ope-
radores logísticos: significa ser capaces de prestar servicios
en toda la cadena de abastecimiento, es decir, poder cubrir
servicios de importación o compras para abastecer bodegas
del cliente, luego prestar servicios de almacenamiento, mane-
jo de inventarios, transporte y distribución. Es aquí cuando se
observa la importancia de las sinergias o alianzas estratégicas
entre dichos proveedores ya que no todos tienen la capacidad
de actuar por sí solos como operadores logísticos completos,
pero pueden complementarse con dichas alianzas.
En Centroamérica, como región, deben buscarse este tipo de
alianzas entre los diferentes proveedores logísticos de los paí-
ses y no trabajar bajo un concepto de competencia sino bajo
un concepto de colaboración para que la región logre ser con-
siderada una importante plataforma logística para el tránsito
internacional de mercaderías ya que cada día, debido a las de-
mandas crecientes, las plataformas existentes tienen canales
de distribución cada vez más colapsados y saturados y es ahí
donde vemos una oportunidad de protagonismo y crecimien-
to entre los países de la región en lo que a logística se refiere.
La formación de estas alianzas o cadenas logísticas es de
vital importancia porque ahora las competencias ya no son
entre empresas sino son entre cadenas o redes logísticas,
¿cuál es más efectiva? ¿más rápida?, ¿más eficaz?
Por ejemplo, un país que ha logrado plataformas exitosas es
Colombia. A pesar de ser un país con una geografía extre-
madamente complicada debido a sus montañas y carreteras
dificultosas, ha desarrollado muy bien sus técnicas de distri-
bución y lógicamente sus tecnologías pueden variar en com-
paración a un país como El Salvador con sus carreteras planas
y más amigables. Debe haber transferencia de tecnologías
definitivamente pero bajo conceptos objetivos según las ca-
racterísticas y facilidades o dificultades de cada región.
Para las empresas que ya están exportando de forma re-
gular y sostenida, que tal vez ya cuenten con los empaques
adecuados, responsabilidad social, buena calidad y otras
herramientas, es recomendable entonces que, para mejorar
su competitividad en el corto plazo debe enfocarse en me-
jorar cada día su servicio al cliente en logística, es decir en
sus entregas finales, debe siempre estar a la vanguardia en
poder satisfacer a su cliente y convertirse en un proveedor
74
confiable y profesional para que el cliente busque no nece-
sariamente un costo bajísimo sino entregas eficaces y efi-
cientes, un proveedor que agregue valor a su servicio.
Para lograr esto, el empresario debe contar ya sea con un
operador logístico profesional o con una cadena de aliados
estratégicos en servicios de logística y distribución, lo im-
portante en que tercerice todo este proceso y se dedique de
lleno a su core business.
Nivel empresarial
Las empresas cada día están tomando un rol más proactivo
en referencia a la lucha por la competitividad global, buscan
sinergias, aliados, innovación. Un punto digno de resaltar es
que ahora, al menos en El Salvador, los esfuerzos y apoyos a
los que el empresario puede recurrir están siendo maneja-
dos por los sectores públicos y privados que considero es la
sinergia más exitosa que puede implementarse en un país
ya que solo trabajando de la mano pueden lograrse avances
ya que se apoyan mutuamente.
En El Salvador se tiene conformada la Mesa Nacional de
Logística en el que gremiales privadas e instituciones de
gobierno trabajan de la mano en la solución de problemas
y búsqueda de alternativas de mejora que beneficien, ob-
viamente a las empresas exportadoras en su búsqueda de
inserción exitosa y sostenida en los mercados foráneos.
El papel que los empresarios toman, un rol proactivo y diná-
mico, siempre en búsqueda de avanzar. Un punto importante
es ya no tener la mentalidad de “este es mi producto, lo fabri-
co y veré en dónde lo puedo vender, quién me lo quiere com-
prar” recordemos siempre el concepto de customización, “al
gusto del cliente”, para lo cual deben tener una mentalidad
de globalización y pensar “quiero ver qué quiere el mundo,
innovarme y buscar competir en esos mercados”.
En Centroamérica, los productos étnicos y nostálgicos han te-
nido muchísimo éxito en el exterior, pero ahora, debido a la glo-
balización, debemos procurar pensar de forma más abierta y
visionaria manteniendo y cuidando siempre esos mercados que
nos han beneficiado tanto, pero ¿por qué no considerar ir más
allá y ver qué quiere el mundo e incursionar en esos destinos
también? Es asombroso cómo un sector de metalmecánica,
por ejemplo, o un sector de alimentos centroamericano puede
beneficiarse mediante la innovación de sus productos con el fin
de adaptarlos a las diferentes demandas mundiales.
De Centroamérica al mundo
Lucila Tovar,
Foro de Inversión Nicaragua.
Transporte-
logística,
concepciones
empresariales
La logística en los países
desarrollados ha dado por
resultado un rendimiento más
alto, tanto en la producción,
como en la transportación, y
por consiguiente, un recorte
del costo total que incluye los
suministros, la producción y la
distribución. La tecnología y
el conocimiento constituyen el
factor productivo preponderante
y la clave para obtener ventajas
competitivas sostenibles.
76
Puede decirse que se aplican ahora nuevas concepciones de
gestión de producción aplicadas a procesos de transportación.
Calidad: El concepto de calidad implica la satisfacción de
las necesidades del cliente y para ello debe lograrse que las
actividades que conforman una producción o servicio dado
se hagan tal y como hayan quedado establecidas, disminu-
yendo considerablemente el margen de error. Las organiza-
ciones, a la vez, deben poseer una adecuada capacidad de
reacción para enfrentar los cambios que se manifiestan.
Justo a tiempo: Disponer de lo que se necesita en la canti-
dad y en el momento requeridos, este enfoque es otra de las
cuestiones en que más se insiste en la actualidad. Esto redu-
ce considerablemente los costos, principalmente el costo de
inventario, uno de los fardos que pesan sobre las economías
de las organizaciones.
Costo mínimo: A medida que la competencia se acrecienta y
los precios oscilan en rangos estables, las vías que las organiza-
ciones utilizan para aumentar sus márgenes de ganancia pa-
san por el empleo de materias primas, procesos de producción
y canales de distribución que impliquen un costo mínimo.
Estos conceptos, provenientes de los pisos de producción,
pueden aplicarse a procesos de transportación de la si-
guiente forma:
Calidad: Asegurar que las cargas lleguen al destino con
la misma calidad y en la misma cantidad con que salie-
ron del destino.
Justo a tiempo: Garantizar que el tiempo de movimien-
to sea mínimo y las cargas lleguen en el momento pro-
gramado.
Costo mínimo: Garantizar que los gastos derivados del
proceso de transportación sean mínimos.
Finalmente, Definiremos la Logística del transporte internacio-
nal de mercancías como la planificación, organización y control
del conjunto de tareas que permiten llevar a cabo el traslado
a nivel internacional de las mercancías. Para comprender de
una manera más completa el concepto anterior, se debe par-
tir del estudio de las cadenas de transporte internacional de
mercancías, como forma de organización adoptada en este
campo. Este enfoque se proyecta hacia el estudio integrado de
funciones básicas de la organización como son: la gestión de
aprovisionamiento, producción y distribución física.
La logística mejora la productividad al promover la reducción
del tamaño de los inventarios, los cuales absorben las diferen-
cias entre suministro y demanda, donde el sistema de produc-
ción no es muy flexible y nivelar el rendimiento demandado.
Esto implica un control estricto del suministro, producción y
distribución de las mercancías, las cuales tiene que ser pla-
neadas y producidas en función de una demanda real, en
lugar de planear en función de una demanda pronosticada.
Al incorporarse las técnicas del JIT, el seamless trading y el
almacenamiento centralizado, se ha aliviado algunas presio-
nes del capital de trabajo inmovilizado en inventarios, ofici-
nas y espacios de almacenamiento y por eso ha aumentado
el volumen de mercancías y servicios en la cadena de sumi-
nistro. El capital libre debido a la reducción de los inventarios
y el incremento de la utilización de la capacidad de produc-
ción puede ser usado entonces para otras inversiones.
 Luis Anibal Mora
High Logistics, Colombia

Mercados globales
Operadores
logísticos
en Colombia:
Seguridad, el primer reto
Colombia está evolucionando posi-
tivamente frente a la tercerización
o entrega de funciones que tradi-
cionalmente han estado en cabeza
de las propias organizaciones a
otras que son más especializadas
y eficientes en la materia. Además,
el país también posee una posición Desde el punto de vista sectorial, es importante resaltar
que dentro de los servicios logísticos, el aspecto legal
geográfica estratégica con carac- asociado a la seguridad en el medio, seguido de la infra-

terísticas especiales para el desarro-

llo de proyectos tendientes a con-
vertirlo en un interesante centro
de consolidación y distribución de
productos para la región.
El sector de los operadores logísticos es una industria en la
que cada vez los clientes son más exigentes y tienen más
claro el momento y las ventajas de solicitar sus servicios a
los proveedores logísticos quines, por su parte, están me-
jorando la calidad de los servicios que prestan. Es un sec-
tor caracterizado por una serie de factores como la fuerte
tendencia a la globalización, la exigencia para la prestación
de nuevos y mejores servicios, la consolidación de alianzas,
fusiones y adquisiciones entre las organizaciones, la necesi-
dad de tener mejores niveles de servicio hacia los clientes y
la búsqueda en la reducción de los costos logísticos, entre
otros elementos.
estructura y la calidad del recurso humano, constituyen
las principales limitaciones que ven las organizaciones de
esta industria para el desarrollo de los servicios que ofre-
cen. Dentro de esta estructura, los prestadores de servi-
cios logísticos tradicionalmente le dieron más relevancia
a mejorar aspectos como la calidad de los servicios ofre-
cidos, la adecuación de sus instalaciones y la búsqueda
de sistemas de información, tratando de no descuidar lo
relacionado con el desarrollo de la gestión humana, y en
esta medida las empresas que prestan los servicios de lo-
gística integral no sólo están creciendo en cantidad sino
también en calidad.
En el caso colombiano, para los empresarios no es un
secreto que el principal problema que afrontan las orga-
nizaciones, en materia de logística, está relacionado con
la seguridad, especialmente la carencia de las condicio-
nes básicas para la misma, tanto en las áreas metropo-
litanas, carreteras, puertos así como en los aeropuertos.
En segunda instancia, la infraestructura relacionada con
el transporte inadecuado es el otro factor relevante de
la logística que afecta el desempeño de las compañías
y repercute, indudablemente, en el desarrollo eficiente
de las operaciones.

78
Mercados globales
Dentro de los aspectos secundarios, el recurso humano, en
términos de un inadecuado nivel de experiencia y prepara-
ción de los ejecutivos responsables por las operaciones lo-
gísticas, constituye otro elemento que incide en la gestión
de la cadena de abastecimiento. Por último, la burocracia
existente en la exigencia en los trámites relacionados con
las actividades de exportación, importación, transporte así
como la estrategia, es decir, la falta de integración con los
socios comerciales o el gobierno e inclusive al interior de las
mismas empresas para buscar eficiencia en la gestión, tam-
bién son señalados por los empresarios como variables que
determinan las operación logística.
El sector de operadores logísticos en Colombia ofrece cober-
tura en todo el territorio nacional, gracias a una red de ofici-
nas y almacenes de distribución, cuya principal actividad es
el proporcionar servicios de transporte de materias primas y
mercancías asociadas a operaciones de almacenaje, bien sea
por vía terrestre, marítima o aérea. La situación económica
en general y el paulatino aumento de la subcontratación de
las operaciones logísticas están posibilitando el incremento
en la participación en el mercado de las empresas más efi-
cientes que hacen parte de este novedoso sector.
80
En un estudio sobre los operadores logísticos, realizado
por Zonalogística, se ha detectado que en Colombia, a
pesar de que las empresas contactadas manifiestan des-
empeñarse como un operador logístico con actividades
que superan en promedio los 6 años, realmente el desa-
rrollo de funciones y el ofrecimiento de servicios propia-
mente logísticos es relativamente nuevo.
Lo anterior es válido si se tiene en cuenta que dentro
de los servicios, básicamente el transporte y el almace-
namiento, constituyen dos de las funciones que tradi-
cionalmente las compañías generadoras de carga han
contratado con terceros, fundamentalmente por la falta
de recursos para las inversiones que requieren estas acti-
vidades y la infraestructura que demandan o par la poca
eficiencia y el consecuente incremento en los costos de
operación, que se obtiene cuando las organizaciones asu-
men por sí mismas estas operaciones.
No obstante, en los últimos cuatro años han surgido una se-
rie de empresas con una visión de negocio mucho más claras
que las que han venido operando en el mercado, las cuales
buscan afanosamente un mayor posicionamiento sobre la
base de significativas inversiones y la contratación de perso-
nal mucho más capacitado para afrontar la gestión del siste-
ma logístico que vienen consolidando en sus operaciones.
Se trata de reconocidas compañías con una buena do-
sis de capital extranjero y la inversión en tecnologías
de punta, con sistemas digitales que permiten tener un
mayor control sobre el movimiento, la ubicación de los
productos y el estado de los servicios que ofrecen a cada
uno de sus clientes. Es decir, podemos encontrar empre-
sas que vienen invirtiendo en sistemas de seguimiento
y control de los servicios que prestan, buscando generar
una mayor valor agregado para sus clientes.
Los últimos dos años han constituido un periodo de serios
cambios en cuanto a logística se refiere, las constantes no-
vedades en la dinámica de los negocios, las fusiones, adqui-
siciones y grandes concentraciones tanto de fabricantes
como distribuidores están empujando al mercado de la lo-
gística a profesionalizarse, y en este proceso los operadores
logísticos están obteniendo diversos resultados en fusión
de su adaptación a dichos cambios y negocios.
En la actualidad existen serias evidencias para resaltar la
presencia de una fuerte presión por parte de los usuarios
de los operadores logísticos para que éstos ofrezcan una
mayor gama de servicios, tanto en el ámbito internacional
como nacional, e inyectar por esta vía una mayor competiti-
vidad a dichos usuarios.
No obstante estas tendencias, a diferencia de otros países que
más han evolucionado en estos aspectos, como es el caso de
España, en Colombia aún no existe una normatividad clara
que permita establecer las condiciones y parámetros básicos
que faciliten la regulación y, por lo tanto, guiar las operacio-
nes y el desarrollo de las actividades de los operadores y de
los servicios logísticos que se ofrecen en el medio.
Agenda 3 al 6 de junio

junio
SIL 2008 (Salón Internacional de la Logística) | Barcelona, España | www.silbcn.com/sil/

20 de junio

Clasificación Arancelaria de las Mercancías | ProMéxico | Morelia, Michoacán | (443) 3148126 x 4338 |
jlopezz@bancomext.gob.mx

23 al 25 de junio

Regulación y seguridad en el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos | Guadalajara,

México | 5230 5184 | setiq1@aniq.org.mx | www.aniq.org.mx

24 al 27 de junio

Expo Pack México 2008 | Centro Banamex, Ciudad de México | info@expopack.com.mx | www.expo-
pack.com.mx

25 y 26 de junio

Taller de Suministros estratégicos | Aprocal | Ciudad de México | 5524 7662, 5524 2597 | servicioacliente@
aprocal.org.mx | www.aprocal.org.mx

26 y 27 de junio

Taller de Pronósticos de negocio y administración de la demanda | Apics | Monterrey | servicioacliente@

apics.org.mx | www.apics.org.mx

Programa de Formación en distribución física | Corporate Resources Management | Ciudad de México |

julio

5525 6544 | informes@crmmexico.com | www.crmmexico.com

2 al 4 de julio
Expo Logística 2008 | COIN | Ciudad de México | 5557 7734 | www.expologistica.com

7 al 12 de julio
Gestión de compras y abastecimientos | Celogis | Monterrey | (81) 8220 9224 | tgalvez@celogis.com |
www.celogis.com

9 al 11 de julio
Paace Automechanika Mexico 2008 | Ciudad de México | 5545 4488 x 108 | info@mexico.messefrankfurt.
com | www.paaceautomechanika.com

24 y 25 de julio
Reingeniería de su sistema logístico | Ciudad de México | 5545 5753 / 5250 6873 | info@globaltraining.
com.mx | globaltraining.com.mx

24 y 25 de julio
El valor de la cadena de valor | Diplomado | Ciudad de México | 5545 5753 / 5250 6873 | info@globaltrai-
ning.com.mx | globaltraining.com.mx

24 y 25 de julio
Logística internacional | Bancomext | San Luis Potosí, México | lsaucedo@bancomext.gob.mx

82
mundoLogístico mayo / junio 2008

83
Es una buena opción…
para carros también

Ahora en América
un viaje sin costuras
para la
industria automotriz.
A partir de este mes de Mayo, será posible mover sus carros desde la fábrica hasta
el distribuidor entre Estados Unidos, México, Centro y Sudamérica a través de Wallenius
Wilhelmsen Logistics. Nuestro concepto integral en la cadena de suministro nos permite
ofrecerle soluciones logísticas personalizadas y darle visibilidad en todo momento,
asegurando de esta manera que sus automóviles lleguen a tiempo, en perfectas
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