CONTENIDO

Vol. 2 • Núm. 16

6 SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY

Siga el Flete, Encuentre el ROI

10 ITMATTERS
Impresión en ruta

12 CASEBOOK
Administración Logística. Caso Hershey´s

16

INVESTMENT COMMENTS
TI en el gobierno y sus implicaciones para
la inversión industrial

18 DCSOLUTIONS
Una estrategia de la cual sentirse orgullosos

22
PROJECTIONS
TlalnePark, la alternativa en la ciudad

24

TECH SOLUTIONS
Tecnología IP ¿Qué es lo que
ofrece la tecnología IP al mercado
empresarial mexicano y mundial?

30 M2M
El nuevo highlight logístico

 Inbound Logistics México - Mayo 2006

 05.06
38
Trans Tech
Desmitificando los datos

46 Jalando juntos

52

RETROSPECTIVE
El transporte ferroviario de México.
El ayer y el hoy de cara al futuro

56 TECH NEWS

62

GLOBAL LOGISTICS
Los chinos adoptan la capacitación en logística

68 RISKS & REWARDS

Golpe para los Empaques de Madera

70 10TIPS
¿Puertos interiores (secos) o puertos costeros?

72 Next issue

Mayo 2006 - Inbound Logistics México 

 EDITORIAL
Núm. 16, Vol. 2 Mayo de 2006
www.inboundlogistics.com.mx

D
e cara a las elecciones presidenciales en México, una de las deman-
Publisher Guillermo Almazo
das más comentadas y analizadas dentro del sector industrial y me-
diático corresponde a la expansión tecnológica del país. Y, si bien la publisher@inboundlogistics.com.mx
tecnología es importantísima para la globalización de México, indispensable Editor Adriana Leal
es en el sector logístico. Por ello, en este número toca dirigir nuestra aten- editor@inboundlogistics.com.mx
ción de manera especial al desarrollo IT.
Mientras la tecnología RFID sigue su curso con aciertos y tropiezos, Executive Director Víctor Almazo
M2M parece estar captando la atención de aquellos ocupados en el desarro- director@inboundlogistics.com.mx
llo e implementación de los sistemas empresariales, ¿sabe usted en qué con-
siste? El equipo de Inbound Logistics trae a usted una completa semblanza Legal Director Joaquín Tello de Meneses
sobre este nuevo esfuerzo en el ámbito logístico. Y si bien en México aún
hay mucho por hacer en materia de tecnología, bien vale la pena destacar Administrative Director Jesus Vargas
los logros del sector tecnológico y algunas instituciones mexicanas. Tech Communications & Issamary Blanco
News compila en este número las noticias del sector al respecto. PR Director pr@inboundlogistics.com.mx
Asimismo, los sistemas de administración del transporte captan las lu-
Art Director Vincent Velasco
ces del foro en esta ocasión tanto como la tecnología IP. Los primeros, por
demandar cada vez más herramientas para la seguridad de los fletes; y la artdirector@inboundlogistics.com.mx
segunda, por ofrecer cada día más competitividad a las empresas globales. Photographers Federico de Jesus,
¿Qué tipo de alternativas ofrece esta tecnología al mercado actualmente? Ramón Sánchez, Francisco Lubbert
¿Qué hay detrás del Internet y la banda ancha? Nuestros expertos colabo-
radores responden con interesantes y profundos análisis. Translators Arturo González, Lorena Peralta,
Y si la tecnología y la logística están haciendo la “mancuerna maravilla” Ramón González, Mauricio Terán
en el ámbito empresarial e industrial, ¿cómo vería usted llevarla al sector gu- Copy Revision Marcela Cortés Cardoso
bernamental? Sin duda, el gobierno aumentaría su eficacia y transparencia Sales Director Carlos Caicedo
al implementar sistemas de tecnología de la información similares al WMS,
ERP, etcétera... ¿Imagina sus implicaciones para la inversión industrial? Le sdirector@inboundlogistics.com.mx
invito a reflexionar al respecto con Juan José Méndez en la sección Invest- Sales Mexico Deborah D. Gándara
ment Comments. sales@inboundlogistics.com.mx
En fin, estimado lector, deseando este número le oriente respecto a sus
necesidades IT, le dejo a consideración su contenido, esperando sea de su
agrado y deseándole un exitoso cierre de semestre.

Publisher Keith Biondo

Adriana Leal Editor Felicia J. Stratton
Editor Executive Editor Robert Malone
Art Director Michael Murphy
Publication Manager Sonia Casiano

OFICINAS
Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 16 Año 2.
Revista del mes de Mayo de 2006. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número México: (52 55) 5091-0440
de certificado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005- Fax (52 55) 5091-0410
070508392200. Número de certificado de licitud de título 13294. Número de certificado de Monterrey: (52 81) 8368-2555
contenido 10867. Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González,
C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Fax (52 81) 8368-2425
Imprenta: Impresos y Revistas S.A. de C.V. Emilio Carranza 100. Col Zacahuizco, C.P. 03550. Frontera; Reynosa: 52 8999 220-663
Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F. 52 8999 220-636
Distribución certificada por Pegaso Epress a nivel nacional. Tiraje certificado 15,000.00 ejemplares
Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los E.U.; Nueva York: 212 6291-560
editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores. Fax 212 629-565

 Inbound Logistics México - Mayo 2006

 Amy Roach Partridge es asistente de
la dirección de edición de Inbound Logistics.
apartridge@inboundlogistics.com

SUPPLY
CHAIN
TECHNOLOGY Por Amy Roach Partridge

Siga el Flete, Encuentre el ROI

9 de la mañana.
M
ientras la amenaza del
terrorismo en la carga
¿Sabe usted dónde roba titulares (cualquier
se encuentra su desastre de los Puertos Mundiales
de Dubai), los expedidores de Esta-
flete? Más y más dos Unidos son igualmente desafia-
expedidores están dos por peligros más comunes en
la carga tales como el vandalismo,
cambiando a la rupturas, desechos, accidentes en
tecnología de el transporte, y el robo. De hecho,
el FBI estima las pérdidas por robo
rastreo de bienes de carga en 50 mil millones de dó-
para contestar esa lares solo en los Estados Unidos,
según duNann de Denis, director
pregunta. general de Bothell, SC-Integrity con
sede en Washington. Es maravilloso
que los directores de la cadena de
abastecimiento puedan dormir por
la noche.
Cada vez más, las compañías
están encontrando mayor tranqui-
lidad mental para la seguridad de
la carga con las numerosas solu-
ciones de la tecnología de rastreo
de bienes que inundan el mercado.
Mientras que las capacidades, la es-
tructura del precio, la plataforma de
la entrega, y la funcionalidad de la
tecnología varían de una a otra, en
el fondo todas realizan las mismas
funciones: conectan los productos
(tanto en los niveles de empaque
como de camillas) o los contene-
dores de transporte; proporcionan
información de rastreo en tiempo
real vía satélite, vía GPS, o vía la
tecnología de RFID; y ofrecen una
interfaz para los expedidores con el
fin de monitorear y utilizar los datos
que rastrean.
Los vendedores de la tecno-
logía de rastreo de bienes están
apostando su capital inicial y el po-
tencial futuro de las ganancias en el
hecho de que las amenazas de la
seguridad en la cadena de abasteci-
miento no cesarán pronto. El incre-
mento en las regulaciones federales
en Estados Unidos están también
ayudando a manejar la adopción
de esta tecnología. Por ejemplo, las
compañías farmacéuticas pronto

 Inbound Logistics México - Mayo 2006

necesitarán cumplir con las leyes de
ePedigree en varios estados de la No permita que lo engañen. Este
unión americana que requieren ras- sencillo dispositivo está empacado
treos electrónicos de drogas, ya que con las capacidades de rastreo
de bienes que proporcionan una
el crimen sigue siendo una amena-
visibilidad global en tiempo real.
za continua.

Cambiando el rastreo
El mercado está cambiando su ob-
jetivo de rastrear el vehículo a ras-
trear el flete contenido dentro. “La
administración de flotillas con GPS
convencional u otra tecnología de
localización ha estado disponible
durante muchos años”, dice du-
Nann. “A pesar de que esas solucio-
nes son efectivas en la administra-
ción de flotillas, no son soluciones
efectivas para la seguridad, porque
los ladrones saben donde están ins-
talados y pueden incapacitarlos fá-
cilmente.”
La nueva tecnología consiste
en sistemas portátiles y recargables
de GPS que se pueden esconder
secretamente en la carga y monito-
rearse por Internet, permitiendo a
los expedidores, los transportistas,
los minoristas, y los consignatarios
rastrear y monitorear la carga a tra-
vés de la cadena de abastecimiento
de manera independiente al vehícu- real a pesar del modo. El director de video, así como sensores am-
lo o remolque. general del ARGO Tracker Mike bientales que controlan la tempe-
Hammonds informó recientemen- ratura, los golpes, y las vibraciones,
Rastreo del cliente te a Inbound Logistics de la nueva así como la detección de puertas
El ARGO Tracker con sede en Tuc- oferta, un transmisor de hardware abiertas para resguardarse contra
son, un derivado de Argo Tech Cor- en el remolque (ver foto). brechas de seguridad.
poration, proveedor aeroespacial y El sencillo dispositivo de ras- El ARGO Tracker le ofrece a los
de defensa de Cleveland, reciente- treo, no más grande que un puerto usuarios dos maneras de aceptar la
mente debutó con su nueva solu- removible de compactación, se ve interfaz de datos: por un puerto
ción, una combinación de unidades decididamente como de baja tec- USB, o vía el protocolo inalámbrico
de recolección de datos directa- nología, pero esconde dentro nu- conocido como Zigbee. Proporcio-
mente en campo y aplicaciones ba- merosas capacidades; incluyendo la na también la administración del
sadas en la web que proporcionan disponibilidad de conectarse y usar- poder con un promedio más largo;
una visibilidad global en tiempo se en RFID global y la funcionalidad los dispositivos del ARGO Tracker

Mayo 2006 - Inbound Logistics México 

SUPPLY CHAIN TECHNOLOGY
duran hasta seis meses antes de ne-
cesitar una recarga. Además, la tec-
nología de la poligonal del cercado
geológico de la compañía permite
que los usuarios restrinjan el mo-
vimiento de un vehículo dentro de
un área específica a su elección. Los
expedidores son notificados vía una
alarma personalizada si el flete se
mueve fuera de esa área: un men-
saje de texto, correo electrónico o
llamada telefónica.
Pero es el amplio rango de
opciones de servicio personalizado
del ARGO Tracker lo que despier-
ta nuestro interés. “Los productos
competitivos están dirigidos prin-
cipalmente al mercado de la admi-
nistración de flotillas, y no ofrecen
soluciones configurables para el
cliente”, dice Hammonds.
Los proveedores de transporte
y los proveedores de logística de
terceros se asociaron con el ARGO
Tracker para ofrecer servicios de
rastreo a sus clientes teniendo otro
conjunto más de necesidades de
servicio y tecnología.
Es una meta ambiciosa, pero
los objetivos del ARGO Tracker es
servir a todos esos mercados pro-
porcionando múltiples conjuntos de
solución diseñados para alcanzar
 Inbound Logistics México - Mayo 2006
los requisitos financieros y de infra-
estructura tanto de grandes como
de pequeñas compañías.
El paquete básico de servicio
del ARGO Tracker, llamado Senti-
nel, corre en un modelo tecnológi-
co de negocio / información basado
en una suscripción. El ARGO Trac-
ker proporciona los datos captura-
dos y la colección en sus servidores;
los usuarios consiguen acceso a los
datos vía un sitio web protegido con
contraseña. Las compañías con gran-
des recursos tecnológicos pueden
hospedar el paquete de software /
hardware ligado de nivel medio de
ARGO a su Empresa en sus propios
servidores, lo que les permite man-
tener el control de sus funciones de
tecnología. La fusión, una tercera
oferta del híbrido, utiliza las caracte-
rísticas de ambos paquetes.
El ARGO Tracker también tiene
la capacidad de comunicarse con sis-
temas legales, lo que significa que las
compañías pueden obviar la compra
de software intermedio o la construc-
ción de una interfaz para el rastreo
del cliente desde otros sistemas.
“Nosotros no queríamos ser
solo un jugador de hardware”, dice
Hammonds, haciendo notar que di-
cho plan puede materializar la apli-
cación. “Nosotros nos dimos cuenta
de que no había aplicaciones en el
mercado que soportaran lo que el
hardware puede hacer; todos de-
penden de alguien más proponien-
do soluciones de negocio.” El acer-
camiento flexible del ARGO Tracker
de rastreo de bienes representa un
buen modelo de negocio para la
compañía, y una solución fácil de
manejar para los expedidores.
“Curiosamente, muchas com-
pañías todavía ven las inversiones
en tecnología de seguridad como
una carga. Todavía muchos direc-
tores de transporte están indecisos
en aceptar el gasto de una nueva
tecnología”, dice Hammonds. “Pero
monitoreando y rastreando los bie-
nes por el mundo vía Internet, las
compañías obtienen la visibilidad
requerida para recortar los tiempos
y los costos, reduciendo el inventa-
rio y las salidas del almacén, y me-
jorando la utilización de la fábrica”,
comenta. Combinando las preocu-
paciones de seguridad con la tec-
nología que estimula la visibilidad
y las eficiencias del transporte, los
vendedores del rastreo de bienes
tales como SC-integrity y el ARGO
Tracker presentan una interesante
propuesta al mercado.n
 Robert Danahy es director de tecnología global
móvil e inalámbrica de Zebra Technologies
www.zebra.com
401-739-5800
ITMATTERS Por Robert Danahy
Impresión en ruta
L
as compañías están invirtiendo
en sistemas de computación
móviles a niveles sin preceden-
tes, para reducir los costos y mejo-
rar la eficiencia en la distribución,
entregas directas en las tiendas, y
operaciones de rutas controladas.
Obtener el mayor beneficio de
esta inversión no depende necesa-
riamente de aplicar los más nuevos
y sofisticados teléfonos, las aplica-
ciones de software, o los servicios
Si bien las radiofónicos 3G de red. A menudo,
un pequeño incremento en la inver-
impresoras móviles sión puede mejorar el flujo de caja
no imprimen y la eficiencia operacional. Las im-
presoras móviles modernas son un
dinero, éstas sí instrumento rentable que da apa-
pueden ayudar lancamiento a la automatización de
las inversiones de rutas y aumenta
a las empresas a los beneficios.
ganar más con las La impresión en ruta no es
algo nuevo, pero merece un nue-
operaciones en ruta. vo vistazo. Los usuarios tienen op-
ciones más allá de las impresoras
de matrices de puntos inflexibles
y con propensión a los defectos.
Las impresoras móviles modernas
representan la tecnología térmica
de la impresión que ha sido pro-
bada confiablemente en almacenes
y otros ambientes industriales. Las
10 Inbound Logistics México - Mayo 2006
impresoras térmicas móviles de
peso ligero y poder eficiente ayu-
dan a las compañías con beneficios
en la automatización de la ruta de
entregas.
Veamos cómo los adelantos en
la impresión móvil han aumentado
el valor de los sistemas de auto-
matización de rutas, y por qué las
impresoras térmicas maximizan el
beneficio. Los recibos, las facturas
y otras impresiones móviles ayudan
a los profesionales de rutas y a sus
clientes a obtener las transacciones
correctas de manera inmediata, lo
que incrementa la calidad, la eficien-
cia, y la capacidad de ganancias a tra-
vés de la empresa. La alternativa de
facturar en el sitio les permite a los
choferes cambiar papeleo ineficien-
te y dilatorio por facturación turno
por turno, aminorando así cuantio-
sos errores y disminuyendo costosas
demoras en el servicio al cliente.
La melancolía del lunes
Considere a un chofer que termi-
na un turno el lunes y entrega las
facturas diarias al departamento de
facturación. En el mejor de los ca-
sos, los empleados de facturación
ingresarán la información en el sis-
tema de facturación y pondrán en
el correo las facturas al día siguien-
te. El cliente recibirá las facturas en
el correo dos o tres días después
(tres a cuatro días después de la
visita). Las compañías que siguen
esta práctica empresarial estándar
están en desventaja con respecto
a los competidores que facturan en
el sitio. Ellos deben pagar el sueldo
por hora del empleado que accesa
datos, así como un promedio de 37
centavos por cada orden de fran-
queo al enviar las facturas.
Imprimir recibos y órdenes fir-
madas puede ser un instrumento
efectivo para mejorar la calidad y la
eficiencia operacionales. Los repre-
sentantes de ventas en ruta pueden
imprimir recibos de entrega y revi-
sarlos con los clientes para asegu-
rarse de que las órdenes sean exac-
tas y los clientes estén satisfechos
con la entrega. Revisar los recibos
durante el proceso de la entrega
proporciona una oportunidad de
resolver las discrepancias inmedia-
tamente, llevándolas a una resolu-
ción oportuna y rentable antes que
a un costoso proceso de concilia-
ción de pago.
Asuma que una compañía
llena 1,000 órdenes por mes con
un 7 por ciento de error en el em-
barque; un promedio aceptable en
todas las industrias. El volumen de
errores debería generar 70 llama-
das a los representantes de servicio
de atención al cliente (CSRs). Si las
llamadas tienen un promedio de
12 minutos cada una, la compañía
pasa 14 horas al mes resolviendo
errores. Si el personal de CSR gana
10 dólares por hora, los costos di-
rectos de mano de obra para resol-
ver errores ascienden a 140 dólares
por mes.
Una resolución más efectiva de
los errores lleva también a ahorros
adicionales previniendo embarques
acelerados y entregas adicionales
para cumplir las órdenes, así como la
pérdida de ingresos por envíos con
sobrepeso no reportados, y los regre-
sos de los costos de procesamiento.
Las impresoras térmicas tienen
costos de operación menores que
los modelos de matrices de puntos.
No necesitan tóner ni cintas, ni el
tiempo de un conductor para reem-
plazarlos, y utilizan medios que son
fáciles de cargar y manejar.
El costo promedio por factura
es generalmente de uno a tres cen-
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
tavos menos en impresoras térmi-
cas con respecto a impresoras de
matrices de puntos. Multiplique los
ahorros por el número de facturas
que los choferes de rutas producen
cada mes, y la ventaja del costo to-
tal estará a la vista.
Además, las impresoras de ma-
trices de puntos son propensas a
descomposturas por impactos y a
perder legibilidad con el tiempo. Las
compañías pueden evitar el daño
de cables y los gastos de reemplazo
con impresoras térmicas que ofre-
cen conectividad inalámbrica Blue-
tooth a las computadoras móviles y
otros beneficios periféricos. Las im-
presoras térmicas móviles ofrecen
también conectividad de 802.11b
para uso en LAN´s inalámbricos.
Muchas compañías toman ven-
taja de la flexibilidad de las impre-
soras móviles acortando el tiempo
del procesamiento del chofer, pues
ellos no tienen que esperar por es-
taciones de puertos. Y sin la necesi-
dad de terminar rápidamente el día
para entregar su papeleo en las ofi-
cinas centrales y gestionar una fac-
turación determinada, los choferes
pueden hacer una parada extra y,
tal vez, ventas adicionales.n
11
 CASEBOOKLogística exterior
por Amy Roach Partridge

Administración Logística.
Caso Hershey´s

Para mejorar las

¿Q
ué tiene que ver una
teoría organizacional
operaciones en con el chocolate? Mu-
su almacén de cho, si la teoría es Six Sigma y la com-
pañía de chocolate es Hershey’s.
fulfillment de ventas, En su búsqueda continua por
Hershey’s recurre mejorar los procesos, el fabricante
de productos tales como los Kisses
a Six Sigma. Al de Hershey’s, Reese’s Peanut Butter
usar la rigurosa Cups y KitKat unió a la pequeña
categoría de compañías cada vez
metodología del mayor al aplicar la metodología Six
análisis de procesos, Sigma a la logística.
Aunque muy popular en
la instalación mejora la manufactura, Six Sigma, que
la productividad utiliza análisis de datos y análisis
estadísticos para identificar los
y la producción, y defectos en un proceso o producto,
al mismo tiempo todavía es bastante nuevo en la
administración logística y de la
reduce los costos cadena de abastecimiento. La
laborales. metodología de Six Sigma proviene
del uso de la letra griega sigma en
la estadística –indica la desviación
estándar a partir de un nivel ideal de
operación. En cada nivel de sigma,
la desviación estándar disminuye.
Las compañías que adoptan Six
Sigma se proponen como meta la
mejora de los procesos casi a la
perfección: 3.4 defectos por millón
de oportunidades, o, literalmente,
seis sigmas.
Los beneficios de Six Sigma
para las operaciones logísticas in-
cluyen la mejora de los procesos,
la reducción de costos y una ma-
yor eficiencia operativa. A la larga,
ayuda a las compañías a analizar
de una manera seria, cuidadosa y
racional los procesos de su cadena
de abastecimiento, así como a de-
terminar el origen de los proble-
mas y descubrir qué las conducirá
a mejorar los procesos, además de
aplicar la tecnología ciegamente,
afirma Tim Konrad, vicepresidente
senior de Six Sigma para GENCO,
un proveedor de logística con sede
en Pittsburgh.“La tecnología aplica-
da a un mal proceso sólo empeora
las cosas más rápidamente”, explica
Konrad. “Si las compañías mejoran
los procesos, entonces pueden apli-

12 Inbound Logistics México - Mayo 2006

car la tecnología de manera eficaz y
obtener los resultados deseados.”
Adentrándose en Six Sigma
En la sociedad con GENCO,
Hershey’s se sometió a una im-
plementación de Six Sigma para
erradicar los errores y aumentar la
productividad y la producción en
su almacén de fulfillment de ven-
tas en Lebanon, Pensilvania. El CD
apoya al departamento de ventas y
marketing de la compañía, al enviar
muestras de chocolates, así como
materiales de ventas y marketing, a
casi 1,400 representantes de ventas
en todo el país.
Hershey’s ya estaba trabajan-
do con GENCO para manejar dos
de sus cinco almacenes de produc-
tos terminados de Estados Unidos,
así que recurrir a los 3PL para que
le ayudaran a mejorar las operacio-
nes de fulfillment de ventas fue un
ajuste natural. “Teníamos una rela-
ción con GENCO para los produc-
tos terminados, así que tomamos
en consideración su solución de
fulfillment de ventas cuando deci-
dimos subcontratar”, asegura Andy
Bowman, gerente de fulfillment de
ventas y servicios administrativos
de Hershey’s.
Trabajo en el Web
GENCO y Hershey’s colaboraron
para desarrollar un sistema de pe-
didos en la web que los represen-
tantes de ventas usan para hacer
pedidos de muestras y material de
comercialización, así como para de-
sarrollar una solución de software
para administración de inventarios
y almacenaje. GENCO maneja la
distribución, el procesamiento de
pedidos y el servicio al cliente, ase-
gurando que los representantes de
Hershey’s tengan todo lo que nece-
sitan al reunirse con clientes como
Safeway, Albertson’s, CVS y Wal-
Mart, o al presentarse en exposicio-
nes comerciales y conferencias. En
general, GENCO ayuda a Hershey’s
a surtir alrededor de 4,000 embar-
ques por mes a través del CD de
Lebanon.
A pesar de que el proceso de ful-
fillment fue eficiente, Bowman quería
mejorar aún más el rendimiento y
la eficiencia del CD. GENCO había
tenido éxito con otros clientes que
usaban Six Sigma y pensó que el
grupo de fulfillment de ventas po-
dría beneficiarse del riguroso análi-
sis de procesos.
“Esta división de Hershey’s te-
nía una planta laboral establecida,
y estaba abierta a ideas nuevas de
operación para ganar eficiencias, lo
cual la hacía muy adecuada para
Six Sigma”, comenta Gary Siefert,
vicepresidente de Six Sigma, quien
dirigió el proyecto para GENCO.
Aunque Six Sigma es una teo-
ría administrativa de alto nivel, el
proyecto de Hershey’s/GENCO no
estaba limitado a empleados de tra-
je y corbata. De hecho, los emplea-
dos por hora del almacén en el CD
de Lebanon eran fundamentales
para el proyecto. “Los gerentes de
la instalación te dicen cómo se su-
pone que deben operar los proce-
sos, pero los empleados de la planta
te dicen cómo operan los procesos
en realidad”, agrega Siefert.
Después de reunir datos sobre
los costos de los servicios básicos, el
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
margen, la presición y los conteos
cíclicos del CD de Lebanon, entre
otras medidas, GENCO desarrolló
un árbol “crítico para la satisfacción”
que detalla los elementos cruciales
para la satisfacción del cliente, in-
cluyendo costo, calidad y entrega, y
lo que les afecta. Luego, el equipo
preparó un mapa de procesos de
todas las funciones internas.
“Nos dimos cuenta que los
trabajadores estaban realizando
pasos que consideraban correctos,
pero que no se estaban haciendo
precisamente en la forma correcta”,
comenta Siefert. Con frecuencia
éste es el caso en los almacenes, ya
que los niveles de los procesos y los
requisitos instaurados por geren-
tes sucesivos son absorbidos como
parte de la rutina, pero no siempre
son necesarios. “Las compañías ob-
tienen mejoras enormes por el sim-
ple hecho de eliminar los pasos in-
necesarios en los procesos”, afirma
Konrad.
Para profundizar más en el
proceso de fulfillment del CD, Sie-
fert y su equipo crearon un mapa
de flujo de valor para cada paso. La
meta fue identificar los pasos que
añadían valor y cortar de raíz las ta-
reas que no ofrecían ningún valor
agregado y podían eliminarse sin
dañar el proceso general. El mapa
de flujo de valor también daba una
idea general de cuánto le tomaba a
los empleados completar cada paso
13

y lo que éste costaba.
Después, GENCO realizó un
resumen de las causas de los pro-
blemas de cada función en el edi-
ficio, calculando el número de de-
fectos por millón de oportunidades
(DPMO, por sus siglas en inglés)
para cada función. Por ejemplo,
para la producción Hershey’s tuvo
un número DPMO objetivo, medi-
do por las líneas embarcadas por
hora, con el fin de tener éxito cada
día. “El día que no alcanzábamos
ese número considerábamos que
teníamos un defecto en el proceso”,
explica Siefert. “De ahí que cons-
truimos una matriz de causa y efec-
tos, usando como datos de entrada
los mapas de flujo de valor y los
resúmenes de las causas de los pro-
blemas lo que nos permitía deter-
minar las causas potenciales de los
defectos del proceso”, continúa. “La
clave es revisar la variabilidad. Con
Six Sigma, el objetivo es eliminar la
variabilidad y hacer que el proceso
sea estable.”
También se revisaron los ín-
dices de ocurrencia y las razones,
así como las soluciones potencia-
les, usando un análisis de efectos
en modo de fallas. Como resultado
del proceso de Six Sigma, a la larga
Hershey’s afinó dos componentes
del centro de fulfillment de ventas
que podía mejorar: los procesos y
las metodologías. Para aumentar la
producción y productividad del CD,
necesitaba hacer cambios a uno o
los dos componentes. Hershey’s y
sus 3PL decidieron abordar prime-
ro la metodología.
GENCO recomendó el uso de
una tecnología robótica nueva que
14 Inbound Logistics México - Mayo 2006
aumentaría la presición y reduciría
el tiempo de selección y embalaje,
así como el reabastecimiento y el
almacenaje del inventario. La solu-
ción, de Kiva Systems, con sede en
Woburn, Massachusetts, combina
unidades de manejo robótico móvi-
les con un sistema de software que
imprime instrucciones de control.
“El selector de pedidos permanece
en una locación mientras que las
unidades de manejo se desplazan
por la instalación seleccionando
productos que luego regresan al
selector”, explica Bowman. “El siste-
ma también sirve para almacenar el
inventario cuando llega el reabaste-
cimiento de pedidos.”
Como los empleados no tie-
nen que abandonar sus estaciones,
el sistema de Kiva Systems ayuda a
reducir los tiempos de los ciclos de
pedidos y aumentar la productivi-
dad laboral. Aun cuando funcionó
bien, al generar un impresionante
aumento en la productividad de
89 por ciento durante el programa
piloto del cuarto mes, el almacén
de Bowman finalmente no tiene el
volumen necesario para obtener
un ROI significativo de este siste-
ma. “La operación, con sólo unas
cuantas personas que seleccionan
pedidos en un turno, simplemente
no pagaba el costo de la solución”,
asegura Bowman.
Sin embargo, Hershey’s y
GENCO, provistos con los datos que
acumularon, volvieron a empezar
para concentrarse en una alternativa
a la tecnología con el fin de mejorar
los procesos y la productividad de
los empleados. “Comenzamos con
un sistema de administración laboral
manual. Los empleados del CD
firmaban el registro de comienzo y
término de cada función de trabajo,
de modo que se podía determinar
cuánto tiempo se requería para
completar la tarea”, comenta
Siefert. Se dieron cuenta de que
los empleados no siempre tenían
suficiente trabajo de almacén para
mantenerlos ocupados, y a veces
eran reasignados al área de servicio
al cliente o a tareas de limpieza. Al
ver que estaban desperdiciando un
tiempo productivo, Hershey’s redujo
el personal del almacén de Lebanon
un 25 por ciento, o 1.5 empleados
de tiempo completo, una reducción
considerable para un equipo de
seis personas. La medida ahorró a
Hershey’s 45 mil dólares por año en
costos laborales. Además, la carga
de trabajo ahora está distribuida
de manera más equitativa entre los
empleados existentes, y la compañía
tiene una clara perspectiva sobre la
manera óptima de realizar las tareas,
así como el tiempo que se requiere
para completarlas.
Aun cuando es poco común
que una empresa pequeña utilice
un proceso de trabajo intensivo que
consume mucho tiempo como éste,
tanto Bowman como Siefert afirman
que fue un esfuerzo bien invertido.
Además de ahorrar en costos labo-
rales, el riguroso análisis del proce-
so y la colección de datos tuvieron
su compensación cuando Hershey’s
decidió recientemente instalar un
nuevo sistema de administración
de almacenes (WMS, por sus siglas
en inglés). “Usamos la información
que reunimos en la iniciativa de Six
Sigma como ayuda para el diseño y
la funcionalidad del nuevo WMS”,
comenta Bowman.
Hershey’s también planea apli-
car Six Sigma a otras áreas de la
compañía. “Este proyecto demues-
tra que Six Sigma puede generar
oportunidades incluso en las opera-
ciones más pequeñas y eficientes”,
asegura Siefert. “Si Hershey’s puede
reducir los costos en una instalación
con sólo unos cuantos empleados,
imagine lo que puede lograr en una
operación con 300 personas”. Pare-
ce una receta fácil para el éxito.n
 Juan José Méndez León
Junior Portfolio Manager
Prudential Real Estate Investors- Latin America
Juan.Mendez@prudential.com
INVESTMENT
COMMENTS
por Juan José Méndez
TI en el gobierno y sus implicaciones
para la inversión industrial
D
el mismo modo que los di-
rectores de finanzas (por
sus siglas en inglés CFO)
buscan simplificar las operaciones
al invertir en módulos de almacén al
ERP (Enterprise Resource Planning)
o en sistemas de administración
de almacenes (WMS), los gobier-
¿Se imagina usted nos podrían aumentar la eficacia y
transparencia al implementar siste-
sistemas similares al mas de tecnología de la información
ERP o WMS en el similares.
Para un gerente de cartera de
gobierno? bienes raíces industriales, es indis-
pensable un conocimiento sólido
de finanzas, economía, la dinámica
de las industrias locales y las nece-
sidades de fabricantes y compañías
logísticas que usan espacio indus-
trial. Pero también lo es un enten-
dimiento de las leyes municipales
y los procesos gubernamentales.
Algunos de estos procesos, como
los pagos de impuestos, las aproba-
ciones de permisos, las licencias de
construcción y el aviso de termina-
16 Inbound Logistics México - Mayo 2006
ción del trabajo, consumen tiempo
y pueden provocar retrasos además
de reducir la eficacia de la adminis-
tración de activos. Dado que los re-
tornos de inversión son una función
del tiempo, y que la tarea principal
de un gerente de cartera es ya sea
mantener o mejorar el rendimiento,
los gerentes de cartera tienen un
interés personal en una mayor efi-
ciencia del gobierno.
La eficiencia de la administra-
ción pública es una preocupación
mundial. El Banco Mundial ha estu-
diado los beneficios del e-gobierno
y cómo la implementación de cier-
tas aplicaciones ayudaría a los go-
biernos a realizar con más eficacia
sus tareas diarias. El Banco Mundial
define al e-gobierno como “el uso,
por las agencias gubernamentales,
de tecnologías de la información
(como redes de área amplia, Inter-
net y la computación móvil) que
tienen la capacidad de transformar
las relaciones con los ciudadanos,
empresas y otras ramas del gobier-
no. Estas tecnologías pueden servir
para una variedad de fines: una
mejor entrega de servicios del go-
bierno a los ciudadanos, interaccio-
nes mejoradas con empresas e in-
dustrias, facultación de ciudadanos
como resultado del acceso rápido
a la información, y una administra-
ción gubernamental más eficiente.
Los beneficios resultantes con fre-
cuencia son una menor corrupción,
transparencia mejorada, mayor con-
veniencia, crecimiento de los ingre-
sos y/o reducción de costos.”
Al implementar las herramien-
tas de tecnología de la información,
las municipalidades tal vez puedan
mejorar las relaciones gobierno-
empresas (G2B, por sus siglas en
inglés). La planeación de recursos
del gobierno (GRP, por sus siglas
en inglés) es un tipo de aplicación
de software relacionada con el
e-gobierno que emplea una base
de datos detallada de toda la infor-
mación sobre los procedemientos
del gobierno. Este sistema tiene el
potencial de reducir la cantidad de
tiempo requerido para procesar los
requerimientos referentes a las tran-
sacciones de la propiedad industrial,
protegiendo de ese modo (o incluso
mejorando) el rendimiento del pro-
yecto. El estado de Chihuahua, por
ejemplo, reporta un aumento en el
número de aprobaciones de permi- áreas del gobierno. El proceso de por la implementación del e-gobier-
sos por un factor de 20 en cuanto revisar si las propiedades están li- no a nivel municipal podrían empu-
se emplea un sistema GRP. bres de embargos y gravámenes, y jar a las compañías a establecer las
Las plataformas basadas en cumplen con los permisos de zoni- operaciones de manufactura indivi-
Internet que han usado varias mu- ficación local, por ejemplo, podría duales en ciertas ciudades, el paso
nicipalidades para facilitar el pago ser casi instantáneo si se utilizaran hacia el e-gobierno por parte de los
de los impuestos a la propiedad sistemas basados en Internet. gobiernos estatales y federales po-
podrían generar una eficiencia in- Aun cuando las mejoras en la dría aumentar la eficiencia del país
cluso mayor si las emplearan otras eficiencia burocrática ocasionadas como un todo.n

Mayo 2006 - Inbound Logistics México 17

 DCSOLUTIONS
Por Amanda Loudin
Un movimiento de dinero listo
F
undada hace 22 años como un
negocio familiar, la Corporación
CDW es hoy un proveedor
líder de productos de tecnología
El minorista de y servicios para negocios, para el
gobierno, y para la educación. La
Tecnología CDW compañía con sede en Vernon Hills,
se ganó el premio Illinois, generó 6.3 mil millones de
dólares en ventas en 2005.
mayor con su CDW es una fuente de marcas
nuevo centro de de tecnología tales como Adobe,
Apple, Cisco, Microsoft, Sony, y
distribución de Las Toshiba. El modelo de negocio de la
Vegas. La tecnología compañía ofrece a los clientes rela-
ciones uno a uno con directores de
automatizada y cuenta. Los clientes pueden com-
el espacio para la prar la tecnología por teléfono, fax,
o por el sitio web de la compañía.
expansión de las CDW entrega las soluciones confi-
instalaciones son guradas para el cliente y el envío en
el mismo día, junto con apoyo téc-
una combinación nico para pre y post ventas. CDW
victoriosa. es una compañía en movimiento.
El material correcto
CDW ha gozado de un crecimien-
to dramático desde su comienzo, y
no tiene planes para disminuirlo.
18 Inbound Logistics México - Mayo 2006
La apertura reciente de un nuevo
centro de distribución de 513,000
pies cuadrados en el norte de Las
Vegas representa otro chip en el
juego mientras la compañía se es-
fuerza por continuar ofreciendo un
servicio de atención al cliente de
primera categoría.
Hasta que la nueva instalación
en el norte de Las Vegas se hizo rea-
lidad, CDW sostuvo todo su negocio
a través de un solo centro de distri-
bución en Vernon Hills, Illinois.
“Necesitábamos agregar el
nuevo CD para servir mejor a los
clientes en la parte occidental del
país, y sostener nuestro crecimien-
to”, dice Tay Nair, director de la dis-
tribución occidental de CDW.
Mientras el nuevo CD abrió ofi-
cialmente el pasado mes de febre-
ro, y la construcción se completó en
diciembre, el proyecto ha estado en
proceso por más de un año. Para
lograr que el nuevo CD estuviera
funcionando rápidamente, CDW
trabajó con su socio de integración
a largo plazo Matco Distribution Inc.
de Milwaukee, Wis. “Hemos traba-
jado con CDW en varios proyectos
durante los últimos 15 años”, dice
Fred Fischer, ingeniero en Matco.
“Juntos, fuimos capaces de transfor-
mar el CD del norte de Las Vegas
de un terreno abierto a una instala-
ción operacional en cerca de ocho
meses.” Para obtener una sensación
del inmenso tamaño del nuevo CD,
considere que es una caminata de
media milla alrededor de su perí-
metro. En el interior, las bandas
transportadoras corren para más de
siete millas.
La compañía no esta utilizan-
do toda la capacidad disponible del
CD en este momento, pero lo hará
en el futuro conforme el crecimien-
to lo justifique. “En este momento,
estamos en cerca del 60 por ciento
de la capacidad”, dice Nair. “Dise-
UN nuevo CD de 513 mil pies cuadrados en el norte de Las Vegas permite al minorista de
tecnología CDW, servir mejor a sus clientes en el occidente de los Estados Unidos. La instalación
altamente automatizada ayuda también a la compañía a mover sus inventarios más rápido.
ñamos el edificio para una eventual productos en movimiento.”
construcción adicional del 100 por El CD está altamente automa-
ciento. Si necesitáramos agregar tizado y rastrea cada artículo con
más SKUs en el futuro, la instala- una pequeña intervención humana.
ción y el equipo están diseñados Actualmente, la compañía rastrea
para manejar la carga extra.” los artículos utilizando un sistema
de código de barras, pero planea
El operario refinado implementar la tecnología RFID en
CDW transfirió muchos procesos el futuro. Los diseñadores propios
operacionales de la instalación de de CDW han desarrollado todo el
Illinois al CD del norte de Las Ve- software aduanal.
gas. “Tomamos lo que funcionó en La operación es en su mayor
la instalación de Illinois, mejoramos parte por flujos, aunque algunos
la funcionalidad, y se implementó espacios de almacenamiento están
en el nuevo CD”, dice Fischer. “El disponibles para el reabastecimien-
diseño hace que el trabajo se haga to. Cuando los artículos o las ca-
más eficientemente. El nuevo CD millas llegan, el personal verifica la
tiene mucho espacio abierto, así orden de compra contra el recibo
que podemos mantener el flujo de interno para asegurarse que los dos
Mayo 2006 - Inbound Logistics México 19
DCSOLUTIONS
coincidan.
El centro de distribución reci-
be dos tipos de embarques: artí-
culos en pequeños paquetes, que
abarcan cerca del 20 por ciento de
todos los embarques que CDW re-
cibe, y camillas completas. Cuando
los artículos en paquete se reciben,
los trabajadores del CD los colocan
en cargas identificadas por colores
con códigos de barras para la salida.
Cuando cargas de camillas llegan,
los trabajadores otra vez verifican la
orden de compra contra el recibo
interno, entonces colocan las cami-
llas en una ubicación de reserva.
La ubicación de reserva se
ubica inmediatamente junto a los
seis módulos de selección del CD
para permitir un reabastecimiento
rápido. Cuando los artículos son
sacados de una ubicación, los tra-
bajadores escanean los códigos de
barras para indicar que los están
moviendo de una ubicación a otra.
El inventario es entonces ajustado
respectivamente.
La selección es completamente
sin papel, manejada por una tecno-
logía de radio frecuencia (RF) pro-
pia de CDW. “Hemos creado mu-
chos puntos de verificación en el
sistema de selección”, explica Nair.
“Nos referimos al dispositivo de RF
y a un monitor en la zona de selec-
ción para asegurar la exactitud.”
Matco recomendó que CDW
instalara operaciones de selección
de paquetes en el primer piso del
CD para una eficiencia máxima.
“Es difícil desarrollar una manera
de hacer eso, pero nosotros
pensamos que se trabajaría mejor”,
dice Fischer. “Pusimos nuestra
experiencia a trabajar, incorporamos
las lecciones aprendidas, e hicimos
que sucediera.”
Cada módulo de selección se
establece en tres niveles, lo que es
raro en la parte occidental del país
a causa de la actividad sísmica. “Sin
embargo, nosotros lo configuramos
20 Inbound Logistics México - Mayo 2006
de esta manera porque quisimos
hacer la mayor parte en cubo”, ex-
plica Nair. Cada parte de la opera-
ción de selección se engrana hacia
el inventario móvil, y los resultados
soportan ese esfuerzo. CDW mue-
ve el inventario aproximadamente
25 veces por año.
Etiquetado Calificado
Los Trabajadores seleccionan den-
tro de cajas de cartón instaladas por
un hacedor automático de cajas. “El
sistema de administración del alma-
cén calcula el tamaño de las cajas
que necesitamos, y manda esa in-
formación al hacedor de la caja”,
dice Nair. “Después de que las ca-
jas de cartón están llenas, los reco-
gedores los colocan en una banda
transportadora, que los llevan a un
etiquetador automático.”
El etiquetador imprime y apli-
ca los talones de embarque y em-
paquetado. Por ejemplo, si se está
enviando un monitor de computa-
dora, un sistema de cámara toma
una foto del código de barras para
identificar el producto, y transmite
la información al sistema. Entonces
el sistema manda la información
al etiquetador para que ninguna
mano necesite tocar los productos.
Después del etiquetado, las cajas de
cartón se mueven hacia las bandas
transportadoras al puerto de envío
con la más mínima intervención hu-
mana.
Además del incremento en
la operación, está una clasificado-
ra con bandeja de inclinación de
lo más moderno; la última parada
para los productos. Después de que
los artículos se verifican en el con-
trol de calidad, se dirigen a la clasi-
ficadora con bandeja de inclinación
que escanea los códigos de barras,
entonces dirige los artículos a la lí-
nea de envío apropiada.
“Decidimos instalar la clasifica-
dora porque puede manejar un alto
volumen y crecer con nosotros”,
dice Nair. El nuevo sistema está ex-
tremadamente automatizado en un
esfuerzo por mantener la precisión
tan alta como sea posible. “Si trata-
mos de enviar una caja de cartón
que no está cien por ciento exacta,
el sistema la deja fuera”, dice Nair.
“Logramos una precisión del 99.9
por ciento en nuestro centro de dis-
tribución de Vernon Hills. La meta
del nuevo CD es agregar unos po-
cos nueves al final de ese número.”
Además de la alta precisión,
CDW obtiene sus envíos hechos rá-
pidamente. “Damos la vuelta a más
del 99 por ciento de los créditos
aprobados y de las órdenes de al-
macenamiento interno en el mismo
día que las recibimos”, dice Nair.
“Nos enorgullecemos en dar una
rápida respuesta a los clientes.”
Actualmente, el staff conforma-
do entre 160 y 180 personas del
nuevo CD occidental trabaja cinco
días a la semana, con tres turnos
por día. “Recibimos en el primer
turno, almacenamos en el segundo
turno, y embarcamos en el tercer
turno”, explica Nair.
Espacio para Crecer
El conteo SKU de la instalación está
cerca de los 20 mil, pero ese núme-
ro crecerá ahora que el CD se ha
abierto y está funcionando.
En términos generales, la nue-
va instalación entrega todo lo que
CDW podría querer y algo más.
“Hemos sido capaces de combinar
todas nuestras funciones en un pa-
quete consistente que puede cre-
cer”, dice Nair. “Y lo hemos dise-
ñado para no encontrarnos ningún
cuello de botella en el camino.”
CDW tomó lo que era ya un
modelo de velocidad y eficiencia -
sus operaciones de distribución en
Illinois- y lo mejoró. La compañía
está apostando en su CD del norte
de Las Vegas para expedir embar-
ques exactos hoy y mañana.n
PROJECTIONS
Por Adriana Holohlavsky
TlalnePark, la alternativa en la ciudad
“S
omos una empresa pe-
Tres cosas se queña. La formé hace cin-
co años imitando el nego-
requieren para la cio de mi abuelo y mi padre, hacer
excelencia en un bodegas,” nos dice Carlos Smeke,
director general de Construgroup.
parque industrial: “Somos de la vieja escuela donde
Ubicación, ubicación compramos un predio, lo construi-
mos, lo rentamos, y hasta en tanto
y ubicación nos volvemos a capitalizar, compra-
mos otro terreno. Nunca hemos
estado apalancados. Algunos de los
bancos grandes se han acercado
a nosotros ofreciéndonos financia-
miento, pero preferimos no endeu-
darnos”. Con esta filosofía de salud
financiera y la experiencia familiar,
Carlos Smeke solidifica su prestigio
como desarrollador industrial a un
lustro de haberse lanzado a la aven-
tura, y nos platica:
“Empezamos hace cinco años
en un terreno de 80 mil metros
cuadrados que está en Tlalnepan-
tla, y construyendo 40 mil metros
cuadrados de bodega. Esta bodega
se la hicimos a Bimbo. Un centro de
distribución con circulación perime-
22 Inbound Logistics México - Mayo 2006
tral,17 metros de altura y 35 metros
entre columnas. La localización de
este centro de distribución bene-
fició mucho a Bimbo porque está
dentro de la ciudad de México prác-
ticamente. Después tuvimos la suerte
de comprar el terreno de enfrente
con 85 mil metros cuadrados. En éste
construimos una bodega también de
40 mil metros cuadrados, la cual fue
destinada a Samsung, quienes la ocu-
paron por un año. Posteriormente,
requiriendo tener sus oficinas y un la-
boratorio junto a su bodega, le cons-
truimos un centro de distribución en
Tultitlán donde, además de su bode-
ga, cuenta con un edificio de oficinas
de 6 mil metros. Posteriormente com-
pramos los campos deportivos de la
Good-Year Oxo con 26 hectáreas,
y construimos una nave de 140 mil
metros cuadrados. Éste fue un pro-
yecto muy emocionante por todas las
tareas que implicó, como el cambio
de uso de suelo y un túnel que pasa
por debajo de 5 vías de ferrocarril y
carga 3,000 toneladas, ese túnel tie-
ne acceso directo a la carretera. La
nave -rara en su género- tiene 185
metros de ancho por 750 metros de
largo.Estos últimos 2 proyectos los
realizamos en sociedad con GICSA,
pero dada la filosofía financiera de
ésta, contraria a la nuestra –apalanca-
miento bancario, garantías cruzadas,
etcétera-, decidimos mejor vender
nuestra parte y continuar de manera
independiente.”
En este nuevo formato, la más
reciente adquisición de Smeke ha
sido un terreno de 240 mil metros
cuadrados que compró en dos
etapas a la CFE. En éste, construye
actualmente un parque industrial
de 240 mil metros con una
ubicación inigualable, el centro de
Tlalnepantla, sobre Avenida Ceylán.
Pero, ¿por qué éste se erige como
un parque tan especial?
“Lo que nos hace especiales es
que nuestras naves tienen la terce-
ra parte de columnas que cualquier
otra”, nos dice Smeke. “En el pro-
yecto de Tlalne-Park, las columnas
están a 50 metros una de otra; te-
nemos 15 metros de altura; hay un
andén cada 300 metros cuadrados
de renta, lo cual beneficia conside-
rablemente las maniobras de carga
y descarga; el patio de maniobras
tiene una extensión equivalente al 50
por ciento de lo que tenemos en techa-
dos; todos nuestros techos y muros tie-
nen aislante termo-acústico; los pisos
son de alta resistencia, aguantan 15
toneladas por metro cuadrado; el
cross dock tiene 100 metros de an-
cho, lo cual lo hace sumamente efi-
ciente; tiene accesos y salidas que
permiten meter y sacar tres trai-
lers cada minuto, gracias también
24 Inbound Logistics México - Mayo 2006
a las grandes vialidades que tiene;
y por último, espuela de ferrocarril,
conscientes de que éste crecerá de
manera importante en lo próximos
años.”
Este parque se está constru-
yendo en dos etapas, la primera se
concluirá en junio de este año con
72 mil metros cuadrados de cons-
trucción; la segunda etapa será de
48 mil metros y calculan empezarla
en octubre. Serán cinco naves de
24 mil metros cada una las que se
construirán en total. En la primera
etapa se están construyendo tres
naves, dejando así las dos restantes
para la segunda etapa.
Cuando una empresa toma
una bodega nuestra, es porque en-
tiende los beneficios que anterior-
mente describí y por lo tanto está
Carlos Smeke Romano
dispuesto a pagar más por el metro
carlos@smeke.com.mx cuadrado de renta, pongo un ejem-
plo en la siguiente tabla.
Si bien Carlos Smeke desea
conservar el negocio ajeno a toda
sociedad por el momento, no se
cierra a la posibilidad de conformar
un portfolio que le permita en un
futuro asociarse con grandes desa-
rrolladores inmobiliarios y fondos
de inversión. Por lo pronto, su in-
terés se encuentra en mantener su
compromiso con la calidad y la ubi-
cación, elementos clave de su estra-
tegia de negocio.n
 Fuente: Consultoría de Negocios y Calidad
apcervantes@prodigy.net.mx
5624-4400
04455-2502-5188

TECH
SOLUTIONS Por Miguel Angel Cervantes

Tecnología IP
¿Qué es lo que ofrece la tecnología IP al mercado
empresarial mexicano y mundial?

La tecnología
H
oy en día la tecnología IP operativo para posicionar así a las
ha revolucionado la activi- empresas en una situación favora-
IP permite que dad de comunicación en ble de mercado.
las cadenas de las empresas y la forma de hacer
negocios de una manera dramáti-
Toda esta tecnología está basa-
da en el modelo OSI el cual define
abastecimiento ca. El famoso protocolo TCP/IP que las funciones necesarias para alcan-
operen de forma permite poner en ruta la informa-
ción con asombrosa precisión vía
zar el objetivo de interconectar sis-
temas digitales de cómputo.
dinámica, para ganar una dirección IP desde un host o Una ventaja técnica importan-
terreno a las cadenas PC, utilizando a través de la ruta
de comunicación hardware y soft-
te es que un problema complejo de
red puede ser manejado y explica-
de la competencia ware de enrutadores, dispositivos do si se divide en varios problemas
y así lograr como: switches, cableados, últimas
millas, módems y otros elementos,
menores y más específicos. Esto fa-
cilita la solución de problemas. La
satisfacción de incluyendo la comunicación de un redundancia da continuidad a la
clientes, crecimiento servidor de red A hacia un servi-
dor de red B, desde diferentes tipos
interconexión.

y mejora continua. de redes LAN o WAN a través de Origen y evolución histórica

paquetes de información que son
enviados desde los host y estos ser-
vidores; diversos elementos que ha-
cen posible la planeación, construc-
ción, operación y mantenimiento de
las redes, integrando inclusive unas
redes con otras, aplicando enton-
ces un “management” estratégico y
En 1969 nace la red ARPANET (Ad-
vanced Research Projects Agency)
financiada por el departamento de
defensa de los Estados Unidos y
con el objetivo de conectar ordena-
dores distantes de forma flexible y
dinámica. Esta red comunicaba los
ordenadores del Pentágono con

26 Inbound Logistics México - Mayo 2006

los de las numerosas universidades
que en aquellos momentos trabaja-
ban para él.
A principios de los años ochen-
tas, la red ARPANET ya conectaba
unos 100 ordenadores que hacían
servir como lenguaje de comunica-
ción la familia de protocolos TCP/
IP.
Pronto surgieron otras redes
independientes como la CSNET
(Computer Science Nerwork) y la
MILNET (red militar del departa-
mento de defensa) que utilizaron
los protocolos TCP/IP para interco-
nectar sus equipos.
En 1983 se interconectaron
las tres redes ARPANET, CSNET y
MILNET naciendo la red de redes:
INTERNET. La esencia de la opera-
ción fueron los protocolos TCP/IP,
que fueron la clave que permitiría
comunicarse con ordenadores de
diferentes entornos con UNIX, MS-
DOS o MacOS.
En 1986 nació la red NSFnet
(National Science Foundation) para
poder facilitar el acceso de toda la
comunidad científica americana a
cinco grandes centros de super-
computarización. Esta red privada
se convirtió en la espina dorsal de exponencialmente, tanto a nivel de habían llegado a integrar 25,000
Internet. Ante el carácter abierto número de redes conectadas como redes de 146 países.
de esta red, surgieron muchas co- de ordenadores y de tráfico. Ade-
nexiones, sobretodo por parte de más cada vez hay más países con Conceptos básicos
las universidades. conectividad total a Internet y el Qué es un host
La gestión de Internet se re- tipo de usuario de la red es más En Internet se llama host a cualquier
forzaría en 1992 con la creación diverso. El porcentaje de usuarios ordenador conectado a la red y
de la Internet Society (ISOC). Este del ámbito comercial y empresarial que dispone de un número IP y un
órgano de opinión internacional sin crece rápidamente. nombre definido; es decir, cualquier
ánimo de lucro integraría todas las En 1992 Internet conectaba ordenador que puede enviar o re-
organizaciones y empresas implica- más de un millón de “hosts” (orde- cibir información a otro ordenador.
das en construir la red. Su objetivo nadores “madre” que daban acceso Host suele traducirse al castellano
sería consensuar las acciones de ex- a los usuarios finales) y enlazaba como anfitrión.
tensión de Internet. más de 10,000 redes de 50 países. Otros términos que se utilizan
Desde finales de los años En 1994, el número de “hosts” co- con frecuencia son ordenador local
ochenta, la red Internet ha crecido nectados era de tres millones y se y ordenador remoto. Ordenador lo-

Mayo 2006 - Inbound Logistics México 27


cal se refiere por lo general al orde-
nador que el usuario está usando
en primera instancia, a través del
cual se establece una conexión con
otro ordenador al que se solicita un
servicio, éste último es el ordenador
remoto.
La familia de protocolos TCP/IP
La red Internet se basa en la uti-
lización de los protocolos TCP/IP,
que son las normas que posibilitan
la interconexión de ordenadores
de diferentes fabricantes utilizando
todo tipo de tecnología (Ethernet,
líneas telefónicas conmutadas o de-
dicadas, X25, RDSI…).
Esta familia está formada por
más de 100 normas o protocolos
que no dependen de ningún fabri-
cante y son estándar. Los dos pro-
tocolos más importantes son IP (In-
ternet Protocol) y TCP (Transmision
Control Protocol).
El Protocolo IP define una red de
conmutación de paquetes donde la
información que se quiere transmi-
tir está fragmentada en paquetes.
Cada paquete se envía a la dirección
del ordenador destino y viaja inde-
pendientemente del resto. La carac-
terística principal de los paquetes IP
es que pueden utilizar cualquier
medio y tecnología de transporte.
Los equipos que conectan las dife-
rentes redes y deciden por donde
es mejor enviar un paquete según
el destino, son los routers o direc-
cionadores.
El Protocolo TCP se encarga de
subsanar las deficiencias en la llega-
da de los paquetes de información
a su destino, para conseguir un ser-
28 Inbound Logistics México - Mayo 2006
vicio de transporte fiable.
Este mecanismo de funciona-
miento requiere que todos los or-
denadores conectados tengan di-
recciones distintas.
Las direcciones TCP/IP
Cada ordenador conectado a la red
tiene una dirección asociada (di-
rección Internet). Estas direcciones
son números de 32 bits que nor-
malmente se escriben como a.b.c.d
donde a,b,c,d son números meno-
res de 255.
Una parte de la dirección iden-
tifica la red entre todas las redes co-
nectadas a Internet y la que utilizan
los routers para encaminar los pa-
quetes. La otra parte de la dirección
identifica el ordenador dentro de
los conectados en la misma red.
Una dirección Internet identifi-
ca un ordenador. Las aplicaciones
dentro de un ordenador se identi-
fican mediante un número conteni-
do en la cabecera de los paquetes
TCP/IP, llamado puerto.
Aunque podamos utilizar es-
tas direcciones Internet numéricas
para acceder a los servicios y orde-
nadores, normalmente utilizamos
nombres que son más fáciles de re-
cordar. Esto es posible mediante la
utilización del servicio de nombres
de Internet o DNS (Domain Name
System) que traduce los nombres a
direcciones numéricas.
El DNS es una base de datos
distribuida de forma jerárquica por
toda la red y que es consultada por
las aplicaciones para traducir los
nombres a direcciones numéricas.
Esta jerarquía permite distribuir la
responsabilidad de garantizar que
no existen nombres repetidos den-
tro del mismo nivel o dominio ya
que el administrador de cada nivel
es responsable del registro de nom-
bres dentro de su nivel y garantiza
que éstos sean únicos.
Arquitectura y organización
Internet es una red de redes donde
cada una conserva su independen-
cia, es decir, es una red que no go-
bierna nadie.
La conexión entre redes es
posible gracias a los protocolos co-
munes y a ciertos mecanismos de
coordinación como el NIC (Net-
work Information Centre) y la ISOC
(Internet Society).
El NIC se encarga, por ejem-
plo, de la asignación de direcciones.
Todas estas tareas se hacen de un
modo descentralizado, es decir,
por áreas geográficas (por ejemplo,
mundialmente se encarga InterNIC,
en Europa RIPE NCC y en España
se encarga el registro delegado de
Internet en ES-NIC gestionado por
RedIRIS).
La Internet Society (ISOC) es
una sociedad internacional que
tiene como objetivos fomentar el
crecimiento de la Internet, desarro-
llando nuevos modelos estándar, así
como diversas tareas de coordina-
ción y colaboración.
En el entorno empresarial
La preocupación de los CIO en
todas las empresas se centra prin-
cipalmente en mejorar cada vez la
forma de enviar y mantener infor-
mación con mayor integridad, se-
guridad y con calidad a través de
las redes, así como proteger a estas
de posibles atentados o incidentes
de seguridad, sin olvidar mantener
la operación a costos razonables y
siempre pensando en mejorar los
servicios al cliente.
La tecnología IP hoy en día
ofrece diversas alternativas al mer-
cado empresarial y al mercado ma-
sivo, por ejemplo:
1. Acceso a medios y contenidos
 de diversa índole a través del
Internet comercial. (Clientes,
proveedores, fabricantes, publi-
cistas, agencias de investigación
de mercados, información sobre
productos y servicios, informa-
ción gubernamental-legislación
y gobierno-servicios, capacita-
ción, transacciones comerciales,
etcétera.)
2. Acceso a medios y contenidos
de diversa índole a través del
Internet2, (contenidos científi-
cos, de formación académica e
intercambio), más hacia el ám-
bito de universidades.
3. Aplicaciones de correo.
4. Alternativas para uso de per-
sonas (entretenimiento-música,
videos, cultura, noticias, conse-
jos, etcétera.)
5. Comunicación directa y sin in-
termediarios entre proveedor y
cliente final.
6. Esquemas de auto aprovisio-
namiento electrónico. Es decir
el cliente pide y un servidor
procesa la información para el
aprovisionamiento físico de un
bien o servicio, o le entrega in-
formación en línea.
7. Conectividad de diversos nodos
de intercambio (o de negocios)
de un corporativo entre si, dan-
do como resultado un intercam-
bio de información a través de
las redes de datos. Datos críti-
cos, con seguridad, con calidad
de servicio, etcétera.
8. Conectividad entre diversos si-
tios de un corporativo con di-
versos sitios de un cliente y/o
proveedor.
9. Conectividad entre redes pri-
vadas virtuales (vía el concep-
to extranets). Por ejemplo una
institución bancaria con el SAT.
Aprovechando las característi-
cas de seguridad de las RPV´s.
10. Conectividad de nodos naciona-
les con nodos internacionales,
utilizando servicios internacio-
nales, es decir interconexión de
redes locales con redes de largo
alcance y redes continentales.
11. Respaldos o redundancia, para
contrarrestar las caídas del ser-
vicio para dar continuidad al
negocio.
12. Centros de operación para re-
des, mesas de ayuda, o centros
de operación de la seguridad
de la información.
13. Recientemente se han desarro-
llado más modos de conecti-
vidad inalámbrica, (hot spots,
blue tooth, PDA´s, telefonía mó-
vil, etcétera.) que hacen más
eficientes las labores cotidianas
de empleados que participan
tanto en procesos de negocio,
operaciones y soporte de las
empresas.
14. No podemos olvidar la ten-
dencia para la convergencia en
redes para manejar a través de
estas: datos, voz, video y multi-
media.
15. Hoy las empresas pueden crear
sus bases de conocimiento, nor-
mas para gobierno corporativo
e información de comunicación
interna, a través de web´s crea-
das para estos fines, donde em-
pleados y directivos pueden ac-
ceder y compartir información.
16. Una tecnología reciente y que
será de mucha utilidad es la
VoIP (Voz sobre IP) o servicios
IP-PBX, que permitirá que las
empresas utilicen sus redes de
datos para transmitir voz con
calidad de servicio con admi-
nistración directa o a través de
outsourcers. Aquí las funciona-
lidades por utilización de la IP
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
brindan una serie de ventajas
de uso, aprovechamiento e in-
terconexión de dispositivos de
las redes de datos y de las redes
de telefonía tradicional.
17. Algunas aplicaciones de RFID
utilizan la tecnología IP hacien-
do más flexible el uso del códi-
go de productos.
En cuanto a servicios de redes
tenemos entre otras: Redes IP, Re-
des FR, Redes RPV, Redes de VoIP,
Redes Multiservicio, Servicios Ad-
ministrados y obviamente los servi-
cios de valor agregado.
Todo esto permite a las em-
presas realizar transacciones de
negocios de una manera eficiente,
ágil y, en muchos casos, a costos
razonables (vía economías de esca-
la), donde los prestadores de servi-
cios de tecnologías de información
y telecomunicaciones TIC realizan
una inversión en infraestructura
de redes y conocimiento experto
para suministrar servicios; es decir,
todo esto permite que las cadenas
de abastecimiento operen de forma
dinámica, para ganar terreno a las
cadenas de la competencia y lograr
satisfacción de clientes, crecimiento
y mejora continua.
Podemos decir que una em-
presa que no tiene dentro de su es-
trategia de negocio el acceso a los
servicios de redes, quedaría fuera
de toda competencia de mercado,
permitiendo que su competencia
gane terreno, y lo deje en riesgo de
colapsarse y desaparecer.n
29
 ¿Aún no ha escuchado acerca de la tecnología
máquina a máquina?
Pronto lo hará. He aquí una rápida introducción.

“MACHINE TO MACHINE”

Por: el equipo de Inbound Logistics

L
a identificación por radio-
frecuencia (RFID) llamó la
atención de profesionales en
logística en los últimos años prome-
tiendo una transformación rápida
y drástica de la administración de
la cadena de abastecimiento. Pero
recientemente, esta tecnología ha
empezado a perder su atractivo
para algunas compañías.
Las implementaciones de RFID
pueden ser más complicadas de lo
que originalmente se anticipó, y al-
gunas veces requieren de personal
numeroso y un capital de inversión
significativo, con posibilidades limi-
tadas de retorno de inversión.
Ahora resulta que RFID es sólo
una parte de una tendencia mayor
que actualmente intenta captar la
atención de la comunidad logística:
la tecnología de máquina a máquina
(M2M, por sus siglas en inglés). La
tecnología M2M soporta comunica-
ción alámbrica o inalámbrica entre
máquinas, por ejemplo en un con-
junto de dispositivos que monito-
rean el tráfico y comunican la infor-
mación a los semáforos de la ciudad
para regular el flujo de vehículos.
Recolección de datos al máximo
M2M está ganando popularidad
por su eficiencia en recolección de
datos, robótica, monitoreo remoto,
seguimiento de status, manteni-
miento y diagnóstico fuera de lo-
caciones, y manejo de flota. M2M
permite a las compañías monitorear
en vivo cada fase de la manufactura,
por ejemplo, al proveer una imagen
clara del trabajo en progreso.
También brinda a las empresas
la posibilidad de monitorear conti-
nuamente el abastecimiento a los
vendedores, el control de inventa-
rio de materias primas y productos
terminados, y la interacción con los
transportistas, entre otros procesos.
Y a diferencia de RFID, M2M con
frecuencia requiere una inversión
de capital mínima y poco aumento
de personal de TI.
De la misma manera, la comu-
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
nidad de la administración de la ca-
dena de abastecimiento (SCM, por
sus siglas en inglés) ha acogido las
ventajas de servicios “bajo deman-
da”, muchos expertos dicen que los
ejecutivos en logística apreciarán las
capacidades más vastas que M2M
introduce.
“La meta de SCM es coordi-
nar e integrar óptimamente el flujo
y uso de materiales, información y
finanzas mientras avanzan por un
proceso de proveedor a fabricante
a vendedor mayorista a vendedor
minorista y a consumidor. Entre
más efectivo sea el control que us-
ted ejerza sobre ese flujo, mayor
será la rentabilidad resultante”, ex-
plica Tim Lindner, gerente de ven-
tas, marketing y administración de
Professional Services Company de
Sony Electronics, con sede en Park
Ridge, Nueva Jersey, la cual ha to-
mado un papel de liderazgo en la
introducción de soluciones M2M
para el mercado norteamericano.
31

Conjuntándolo todo
“La tecnología M2M ayuda a las
compañías a optimizar los flujos de
la cadena de abastecimiento al unir
dispositivos y software integrales
para los flujos de proceso dentro y
entre los eslabones de la cadena”,
continúa diciendo. “Esto puede lle-
var a un análisis de proceso, una so-
lución y un cambio más precisos y
eficaces. Como resultado, las com-
pañías pueden reducir los costos,
aumentar las utilidades y obtener
una ventaja competitiva.”
Junto con IBM y Hewlett-Packard,
Sony Professional Services ofrece
tecnología y servicios que conectan
dispositivos, redes, procesos y sen-
sores ambientales de una manera
que permite la agrupación objetiva
de los datos.
“Sony provee la tecnología
M2M para recopilar y analizar da-
tos, descubrir patrones y tendencias,
automatizar la solución de errores
en los procesos y manejar una serie
de procesos de negocios tales como
respaldo de datos de puntos de
venta, manejo de activos del equi-
po primoridal y entrega mejorada
del servicio de mantenimiento en la
empresa a dueños de flotas de ca-
miones móviles”, comenta Lindner.
Un factor interesante para los
profesionales de la cadena de abas-
tecimiento es la amplia capacidad
de M2M para conectar dispositivos,
desde máquinas de manufactura,
bandas transportadoras y controla-
dores logísticos programables hasta
camiones, barcos, aviones y su res-
pectiva carga, o equipo de oficina o
de TI inclusive.
“La tecnología M2M puede
aplicarse a cualquier dispositivo físi-
co que juegue un papel en la cadena
de abastecimiento”, afirma Lindner.
32 Inbound Logistics México - Mayo 2006
Los hospitales, por ejemplo, mión, por ejemplo, indudablemen-
pueden usar M2M para rastrear su- te un dispositivo “tonto”, ¿verdad?
ministros médicos como parte de su Pues no.
modelo de la cadena de demanda. “Sony está trabajando con
Al usar una etiqueta RFID preapli- camiones de producción móvil
cada en un paquete de jeringas, un de televisión para añadir sensores
hospital puede monitorear, en tiem- conectados en red a los páneles de
po real, la ubicación de la jeringa acceso de almacenaje y a las puertas
desde que entra al inventario, pasa principales de los camiones”, agrega
por el almacenamiento provisional Lindner. “Podemos crear una
en una estación de enfermería, has- geocerca alrededor del camión de
ta su uso durante un procedimiento modo que si está estacionado sin
médico o al salir por la puerta tra- supervisión y una puerta se abre,
sera. El dispositivo acciona automá- se envía un mensaje al Centro de
ticamente información de consumo Operaciones de Red del dueño,
y la envía de regreso a la aplicación quien puede iniciar un protocolo de
de control de inventario para hacer violación a la seguridad.”
pedidos de reabastecimiento, sin in-
tervención humana. ‘Mide todo’
Otra faceta de la flexibilidad ¿Por qué todo este monitoreo da
de M2M es que puede implemen- una ventaja competitiva a los trans-
tarse en dispositivos “inteligentes”, portistas? Por principio, porque re-
“La tecnología M2M ayuda a las compañías
a optimizar el flujo de la cadena de
abastecimiento al unir dispositivos que son
integrales para los flujos de procesos dentro
y entre los eslabones de la cadena. Como
resultado, las compañías pueden reducir los
costos, aumentar las utilidades y obtener una
ventaja competitiva.”
— Tim Lindner,
gerente de ventas, marketing y administración, Sony Professional Services
aquellos que reportan datos sobre duce las complicaciones en la medi-
su condición interna y procesos a ción de procesos.
través de las teconlogías SNMP o “El muy pregonado mantra
XML, o dispositivos “tontos” que no de efectividad de la SCM es ‘Mide
tienen capacidades para crear re- todo’. Pero la tarea de medir todo
portes internos. puede ser complicada, imperfecta y
“Puesto que no todas las má- costosa”, afrima Lindner.
quinas han sido creadas de la misma Las complicaciones en la me-
manera en lo que se refiere al re- dición de procesos y las ineficien-
porte de datos, la tecnología M2M cias en los costos surgen cuando las
de apoyo, por ejemplo las redes de máquinas integrales para los proce-
malla inalámbricas, asegura que sos de la cadena de abastecimiento
las compañías puedan monitorear deben ser medidas en forma ma-
cada dispositivo importante para el nual, ya que los trabajadores toman
proceso de la cadena de abasteci- mediciones periódicas y vierten los
miento”, explica Lindner. resultados en un sistema de reco-
Tomemos una puerta de ca- lección de datos.
 Este proceso no sólo consume
recursos humanos, sino que tam-
bién da lugar a errores potenciales
durante la captura de datos, lo que
puede resultar en análisis imperfec-
tos. Esta situación se agrava por el
hecho de que los trabajadores re-
colectan datos periódicamente, así
que no capturan muchos errores de
proceso en tiempo real.
Estos factores pueden llevar a
conclusiones imprecisas acerca de
los procesos de la cadena de abas-
tecimiento. Con frecuencia, sólo
después de que la compañía ha
efectuado los gastos para cambiar
los procesos se hace evidente la
magnitud de los errores, reducien-
do o eliminando el ROI esperado.
Esta capacidad para recolectar
datos “objetivos” –datos que se ob-
tienen directamente de dispositivos
y software de control de procesos
sin intervención humana– en un
tiempo lo más cercano posible al
tiempo real, es una ventaja clave de
la tecnología M2M.
“La agrupación de datos objeti-
vos de todos los dispositivos y pro-
cesos en un sistema monitoreado
tiene un impacto en la cadena de
abastecimiento que va más allá del
mantenimiento y la optimización
del tiempo productivo”, asegura
Lindner.
“Visualizar de un vistazo todos
los procesos individuales en toda
su infraestructura –a través de un
reporte en un tablero de control-
ofrece a los gerentes de la cadena
de abastecimiento un entendimien-
to sin paralelo de los puntos pul-
santes del negocio, algunos de los
cuales pueden no haber sido apa-
rentes antes de que se aplicara el
monitoreo”, añade.
En otras palabras, la capacidad
de obtener una visión holística de la
cadena de abastecimiento permite
a los gerentes de logística ver el ne-
gocio de maneras nuevas, así como
comprender mejor cómo se utilizan
los dispositivos comunes a lo largo
de la cadena de abastecimiento. A
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
menudo, esta información conduce
a cambios potenciales en las prácti-
cas que pueden reducir costos.
La tecnología costosa NO siempre
es MEJOR
A medida que las compañías se
aventuran más en la comprensión
del alcance real de las capacidades
de M2M, una cosa se vuelve evi-
dente: Después de pasar la última
década invirtiendo en tecnología
más cara y compleja, las empresas
aún no son capaces de adoptar en
todo momento el control sobre sus
cadenas de abastecimiento que les
proporciona la medición simulténa
de una amplia gama de datos.
La promesa de M2M es su ca-
pacidad para reunir una variedad
de mediciones y datos en tiempo
real, sin la riesgosa inversión de ca-
pital en tecnología que puede vol-
verse obsoleta rápidamente o que
requiere cuotas de mantenimiento
continuas.
Sin embargro, es poco proba-
33

ble que las compañías que han in-
vertido en soluciones de la cadena
de abastecimiento para toda la em-
presa, renuncien a ellas rápidamen-
te. Los proveedores del sistema ERP
como Manugistics, RedPrairie, i2 y
otros, continúan ofreciendo y me-
jorando soluciones SCM de calidad,
que las nuevas compañías compran
cada día.
Los sistemas ERP también son
frecuentes entre los competidores
globales. Aun cuando algunos afir-
man que los sistemas ERP no han
cumplido con las expectativas de
las aplicaciones SCM, son elemen-
tos vitales de las operaciones diarias
en la mayoría de las empresas. Fi-
nalmente, los gerentes de la cadena
de abastecimiento se ocupan de una
amplia variedad de equipo de ope-
ración, incluyendo etiquetas RFID,
escritorios y máquinas selladoras.
Para que M2M demuestre ser eficaz,
debe unir a todos estos sistemas y
componentes de hardware –lo cual
hace en una variedad de formas, in-
cluyendo las interfaces XML.
Por esta razón, los fabricantes
de tecnología M2M están usando
tecnología “agnóstica” y equipo de
operación, comenta Lindner.
“La tecnología M2M tiene que
hablar con los deseos de los usua-
rios para monitorear todos los dis-
positivos y procesos dentro de sus
infraestructuras sin importar el fa-
bricante”, explica. “La tecnología
M2M de Sony, por ejemplo, trata
con cualquier dispositivo que ‘ha-
ble’ protocolos estándar de la in-
dustria como SNMP y XML. Esto
nos ayuda a satisfacer la demanda
de flexibilidad que tienen los clien-
tes, lo cual es esencial considerando
la variedad de dispositivos de distin-
tos fabricantes que hay en todas las
34 Inbound Logistics México - Mayo 2006
compañías.”
Aun cuando el tiempo de M2M
ha llegado tecnologógicamente ha-
blando, la pregunta sigue siendo si
las compañías la adoptarán o no.
Muchas compañías aún sufren la
resaca del Y2K provocada por las
inversiones iniciales en software e
implementaciones que demostra-
ron ser menos eficaces. El dolor de
cabeza se agrava por los costos de
mantenimiento corrientes y las res-
ponsabilidades del personal.
Dada la tecnofobia entre mu-
chas empresas, cualquier tecnolo-
gía nueva, incluso tan prometedora
como parece ser M2M, requiere
un escrutinio riguroso. Hacer un
análisis sintáctico de los costos, en
particular del compromiso inicial, es
esencial.
Los costos de implementación
de M2M varían. Por lo general, los
usuarios logran recuperar la inver-
sión en menos de seis meses, según
Lindner.
“El diseño y el cálculo del costo
de una solución M2M dependen de
qué tan abierta, y conciente, esté una
compañía cuando defina sus aplica-
ciones, infraestructura y políticas ope-
rativas de TI”, explica. “Si la compren-
sión inicial del ‘ecosistema’ de una
compañía es incompleta, es probable
que se incurra en costos incrementa-
les durante la implementación.”
¿Qué sigue?
Durante los 15 años pasados, los
ejecutivos de la cadena de abaste-
cimiento han hecho avances impre-
sionantes gracias a la introducción
de tecnología nueva. Con su capa-
cidad para unir cada elemento de
inteligencia en la contratación de
proveedores de productos y ser-
vicios, la manufactura y las opera-
ciones logísticas al instante, sin una
inversión de capital considerable
ni un aumento de personal, M2M
tiene la capacidad de potenciar aún
más a SCM.n
 actualizaciones de
embarques... análisis de
costos...
números de compatibilidad
con vendedores...
Las soluciones de alta
tecnología de la cadena
de abastecimiento de
la actualidad producen
datos todo el día.
Pero ¿este torrente de
información ayuda o afecta
de manera adversa a la
velocidad de la cadena de
abastecimiento?
Para asignar
estratégicamente recursos
y mitigar las áreas
problemáticas, las
compañías primero deben
dar sentido a los números.
He aquí cómo se hace.

38 Inbound Logistics México - Mayo 2006

DESMITIFICANDO
LOS DATOS
M
anejar la causa y efecto
es la esencia de la admi-
nistración de la cadena
de abastecimiento –planeación de
situaciones potenciales, creación
de una cadena de abastecimiento
que pueda mostrar cambios en la
demanda u obstáculos logísticos
imprevistos, y la capacidad de anti-
cipar y comunicar esta información
a múltiples socios de negocios en
tiempo real. A medida que las re-
des de abastecimiento globales se
vuelven más grandes y complejas,
y las empresas contratan más so-
cios logísticos en sus nuevas loca-
ciones en el exterior esta tarea se
vuelve cada vez más difícil debido
a la vasta cantidad de información
a asimilar.
La construcción exitosa de una
cadena de abastecimiento fuerte y
receptiva requiere una red perfecta
y sincronizada de socios de nego-
cios que puedan compartir infor-
mación eficazmente y procesarla
para manejar las excepciones con
rapidez cuando éstas ocurran. Las
empresas deben respaldar esta red
con una serie de tecnologías inte-
gradas que competentemente llena
los vacíos de comunicación y une a
socios logísticos distintos.
Pero conforme las empresas di-
señan su programa global, al inver-
tir capital en equipo nuevo, instala-
ciones y tecnologías, con frecuencia
pierden de vista un criterio crucial:
la integridad de los datos. En efecto,
la velocidad de la cadena de abas-
tecimiento se basa en información
precisa y consistente. A algunas
empresas les resulta difícil optimi-
zar de manera adecuada sus activi-
dades de transporte y distribución
simplemente porque se han vuelto
“voraces de información”. Los datos
que usan para manejar la toma de
decisiones estratégica tienen imper-
fecciones, son inconsistentes o a ve-
ces impredecibles, requiriendo más
memoria intermedia –exceso de
inventario, por ejemplo– y tiempos
de abastecimiento mayores.
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
“Los transportistas están abru-
mados con los datos y no cuentan
con las herramientas para entender
los detalles específicos de esta in-
formación, analizarla y comprender
qué hacer con ella”, comenta Brian
Scott, vicepresidente de TMS y con-
sultoría de CTSI, un proveedor de
tecnología de la cadena de abaste-
cimiento con sede en Memphis. “Se
vuelve difícil para las empresas dar
sentido a todos los datos que fluyen
a lo largo de su cadena de abasteci-
miento.”
Las empresas previsoras re-
troceden un paso, deconstruyen su
cadena de abastecimiento y anali-
zan los datos logísticos en un nivel
granular con el fin de determinar
los inductores de costos y detrac-
tores. Luego aplican soluciones es-
tratégicas para asignar recursos de
manera más eficiente y mitigar las
áreas problemáticas.
“La perspectiva del costo im-
pulsa el cambio. Los datos extraídos
de un sistema de administración de
39

transporte (TMS, por sus siglas en in-
glés), por ejemplo, ofrecen una clara
comprensión de dónde hay proble-
mas de servicio”, explica Gregg Lan-
yard, gerente director de soluciones
del proveedor de soluciones de la
cadena de abastecimiento Manu-
gistics, con sede en Rockville, Ma-
ryland. “TAmIt también permite a
las compañías comprender qué está
pasando en el flujo hacia el punto
de ventas y hacia el punto de ma-
nufactura de la cadena de abasteci-
miento, lo cual les ayuda a enfocar-
se en los temas importantes.”
Black & Decker se actualiza con
PowerChain
Cuando Black & Decker empezó
a buscar un socio de TI hace dos
años, su objetivo era encontrar una
solución y un proveedor que com-
plementara su método Six Sigma
existente. El fabricante de herra-
mientas con oficinas centrales en
Towson, Maryland, quería optimi-
zar objetivos de inventario y adqui-
rir estrategias para anticipar de una
manera más efectiva la variabilidad
de la oferta y la demanda a lo largo
de su red global. Después de una
búsqueda de cuatro meses, selec-
cionó el conjunto de soluciones
PowerChain de Optiant, un provee-
dor de software con sede en Bur-
lington, Massachusetts.
“Queríamos aumentar el Ro-
lled Throughput Yield (RTY) de
donde colocábamos nuestros acti-
vos”, asegura Dan Harmeyer, líder
de la cadena de valor global, Black
& Decker. RTY, un componente cla-
ve de Six Sigma, es la probabilidad
de que una sola unidad pueda pa-
sar a través de una serie de pasos
del proceso libres de defectos.
Con una serie de unidades de
negocios distintas que operan bajo
su conglomerado corporativo, Black
40 Inbound Logistics México - Mayo 2006
& Decker tenía varias estructuras
de la cadena de abastecimiento de
varias longitudes y grados de pre-
dictabilidad. Pero las redes de abas-
tecimiento más predecibles no se
estaban desempeñando mejor en
RTY que las más grandes.
Al llevar la solución Power-
Chain de Optiant a la empresa
se esperaba crear una plataforma
analítica que ayudara a unir datos
precisos y detallados, aumentar la
eficiencia y fomentar una receptivi-
dad más eficaz entre las numerosas
estructuras de abastecimiento de la
Black & Decker vio el potencial de mejorar
los indicadores de costos al usar análisis y
mediciones detallados para identificar áreas
problemáticas y emplear estrategias óptimas
de la cadena de abastecimiento.
compañía.
Black & Decker también que-
ría ver los inductores de costos bajo
una nueva luz. Harmeyer vio el po-
tencial para mejorar los inductores
de costos al tomar un método obje-
tivo para asimilar los datos. Recono-
ció que, a la larga, estas decisiones
tienen ramificaciones más allá del
flujo hacia el punto de ventas en la
cadena de abastecimiento. Al cerrar
el vacío entre la variabilidad de la
oferta y la demanda usando análisis
y mediciones detallados para iden-
tificar áreas problemáticas, Black &
Decker intentó por todos los me-
dios encontrar estrategias óptimas
para reducir el inventario, adquirir
productos, reducir los costos y me-
jorar el servicio a la larga.
“Las empresas estudian cada
vez más la cadena de abastecimiento
desde su origen hasta los productos
terminados, retándose a sí mismas a
encontrar mejoras rápidas. Al mismo
tiempo, necesitan diseñar una cade-
na de abastecimiento dependiente y
reactiva –interna y global– usando
tantos modos como sea necesario”,
afirma Matt Menner, vicepresiden-
te senior de ventas y marketing de
Optiant. “Un gran problema para los
consignadores es asignar capital de
manera inadecuada.”
Al venir de una cultura Six
Sigma, Harmeyer tuvo algunas re-
servas cuando su equipo comenzó
a buscar un socio. Tenía dudas con
respecto a si podían encontrar un
solución de software que se ajusta-
ra a su visión estratégica.
“Como agentes de cambio cí-
nicos, nos preguntamos, ‘¿Por qué
incluso necesitamos la tecnología? ’
Pero en realidad, la base de la so-
lución de Optiant era análoga a lo
que estábamos haciendo estratégi-
camente”, afirma.
Los proveedores de soluciones
de TI como Optiant están levantan-
do el impedimento en la manera
de buscar y desarrollar las relacio-
nes con las empresas. Dentro de
la industria existe una necesidad
creciente de una planeación cola-
borativa, en especial cuando se im-
plementan soluciones que ofrecen
a las empresas un apalancamiento
estratégico respecto a cómo cons-
truyen y manejan su cadena de
abastecimiento, comenta Menner.
“Optiant está trabajando más
con los consignadores para desarro-
llar soluciones. Ya no es un método
de ‘comprar y fijar’. Hablamos con
la gerencia de nivel medio y senior
para ayudarles a racionalizar sus re-
des y desarrollar cadenas de abas-
tecimiento escalables y flexibles”,
asegura. “Estos ejecutivos se sien-
tan a la mesa ahora con un nivel de
conocimiento. Están conscientes de
los retos de la implementación de
tecnología.”
Y si no lo están, deberían estar-
lo. Considerando el malestar actual
del transporte en Estados Unidos y
en todo el mundo – caracterizado
por una escasez de capacidad, in-
fraestructura anticuada y costos de
combustible en aumento– las em-
presas deben ser más visionarias
respecto a cómo adquirir productos
y servicios globalmente y establecer
redes de distribución en Estados
Unidos. La misma importancia tie-
ne la manera de apalancar la tecno-
logía para aumentar la conciencia,
cuestionar otras prácticas empre-
sariales y encontrar respuestas que
generalmente no se considerarían.
“Una cadena de abastecimiento de
19,312 kilómetros de Asia a la cos-
ta este Estados Unidos podría ser
una buena idea. Pero las empresas
aún deben preguntarse si la falta
de control en movimiento de los
embarques compensa el diferencial
de costo”, asegura Menner. “De-
ben considerar todas sus opciones:
‘¿Debemos mantener el inventario
y dónde hacerlo? ¿Debemos evitar
el CD e ir directamente a la tienda? ’
El objetivo es construir la curva óp-
tima de costo/servicio.”
Para Black & Decker, los resul-
tados han sido significativos. Desde
que implementó la solución Power-
Chain Inventory de Optiant, ha sido
capaz de equilibrar con mayor ra-
pidez y precisión las estrategias de
inventario y cosechar los ahorros en
los costos asociados. La tecnología
permite a Black & Decker establecer
objetivos de inventario óptimos y po-
líticas con el fin de reducir costos de
inventario generales. El sistema prio-
riza los niveles de servicio al cliente,
mejorando el rendimiento general
de la cadena de abastecimiento.
“Hemos ido desde analizar pro-
ductos de línea en una instalación,
lo cual podría llevarse de nueve a 12
semanas, a estudiar nuestra planta
entera en menos de dos semanas.
Ésta es una ganancia significativa en
eficiencia y costo, considerando que
se usan componentes similares en
una variedad de productos”, explica
Harmeyer.
El fabricante también está
usando herramientas de análisis de
adquisición de productos y servicios
de Optiant para cuantificar locacio-
nes potenciales para el crecimiento
global. Entre otras mejoras, Black &
Decker ha logrado lo siguiente:
n Una reducción multimillonaria
en dólares en el inventario de exis-
tencias de seguridad de productos
terminados.
n Niveles de servicio mejorados
un 99 por ciento sostenido mien-
tras se reduce el inventario un 12
por ciento en su línea de productos
DeWalt Screwgun.
n Evitar un movimiento potencial-
mente costoso de Estados Unidos a
China gracias a los análisis de ad-
quisición de productos y servicios.
n Tener mejores calendarios de
manufactura gracias a la disponibili-
dad de materiales mejorados.
En 2005, el fabricante recibió
el “Premio de Mejores Prácticas
en Logística Internacional” de The
Aberdeen Group, por mejorar su
cadena de abastecimiento a través
de la implementación de Power-
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
Chain. Aparte de las ventajas in-
mediatas y elogios, Harmeyer tiene
curiosidad por el potencial de usar
las soluciones de diseño y mode-
lado de Optiant para la cadena de
abastecimiento.
“Después de volverse muy
competente con esta tecnología la
capacidad para aumentar el creci-
miento es ilimitada”, concluye.
La información dirige la estrategia
Las empresas se enfrentan a un
reto constante para adaptar y op-
timizar sus cadenas de abasteci-
miento. Pero antes de que puedan
tomar medidas para llevar a cabo
el cambio, necesitan erradicar los
problemas existentes. Tener una
capa consistente de tecnología que
se sitúe encima de las funciones al-
macenadas y la infraestructura fija
puede ayudar a hacer evidentes es-
tos puntos ciegos.
“Los datos están en todas par-
tes, pero el reto es cómo darse una
idea de qué es lo más importante.
Las empresas no pueden planear
cada situación, así que deben ar-
marse con la información correcta
para que les ayude a responder a
los problemas lo más pronto posi-
ble”, asegura Brendan Hickman, vi-
cepresidente de Teradata, una divi-
sión de NCR con oficinas centrales
en Dayton, Ohio.
“La falta de datos granulares
es un obstáculo para la rentabilidad
del cliente, lo cual con frecuencia
provoca percepciones sesgadas del
tiempo y la asignación de recursos”,
afirma Mark Jewell, consultor se-
nior de la industria del transporte,
en Teradata. “Estos detalles ayudan
a las empresas a identificar sus in-
dicadores de costos –los clientes o
productos redituables– y asignar y
alinear recursos para satisfacer esas
necesidades. Las empresas también
pueden implementar estrategias
para manejar productos o clientes
ligeramente rentables.”
Tener un almacén de datos
empresariales –una sola fuente de
datos para toda la empresa– ayuda a
integrar y centralizar los datos en un
41
viene de la página 41
repositorio histórico que las empre-
sas pueden usar después para hacer
una evaluación comparativa de la
eficiencia del costo y el servicio.
“Un almacén de datos permi-
te a las compañías almacenar in-
formación una vez, y luego usarla
múltiples veces como punto de re-
ferencia para comparar y rastrear
los cambios –buenos o malos”, dice
Hickman. Esto impulsa la toma de
decisiones efectiva debido a que las
empresas tienen más confianza en
sus datos.
Esta visibilidad detallada ha
tenido una serie de problemas dis-
tintos, incluyendo la utilización de
la capacidad. Si las empresas saben
cuánta capacidad tienen en todo
momento, pueden imputar a sus
transportistas y socios de la cadena
de abastecimiento la responsabili-
dad de mover espacio vacío.
“Las empresas están buscando
reevaluar sus redes de CD internas
con base en sus restricciones de
capacidad y transporte”, comenta
Lanyard de Manugistics. Pero sin
información precisa sobre la oferta
y la demanda, así como una mejor
colaboración entre los consignado-
res y los transportistas, es difícil ha-
cer previsiones sobre a qué asignar
los recursos.
La importancia de la sincroniza-
ción de la cadena de abastecimiento
se ilustra en dos escenarios, agre-
ga Lanyard: las transacciones entre
vendedores y consignadores, y entre
consignadores y transportistas.
“En el primer escenario, desde
el momento en que una empresa
coloca una orden de compra, debe
ser capaz de comunicarse con los
proveedores de modo que todas las
entidades tengan acceso completo y
preciso a información de los embar-
ques entrantes”, explica. “En el se-
gundo, los consignadores necesitan
compartir información de previsión
de la demanda con los transportis-
tas para que estos últimos puedan
44 Inbound Logistics México - Mayo 2006
distribuir la capacidad lo más pron-
to posible.”
Finalmente, la sincronización
es una situación en la que todos ga-
nan –los transportistas reciben un
aviso por adelantado sobre dónde
necesitan asignar equipo y espacio,
y los consignadores pueden asegu-
rar la capacidad tan pronto como
perciben la demanda.
“En este contexto, la informa-
ción dirige la estrategia debido a
que plantea preguntas predictivas:
¿Dónde está la capacidad ahora?
¿Dónde necesita estar? ”, añade
Hickman. “Analizar estas opciones
da predictabilidad a las empresas,
lo cual es un diferenciador competi-
tivo clave debido a que les permite
reaccionar más rápido a lo largo de
la cadena de abastecimiento.”
Considerando los costos
Cuando las empresas analizan los
datos desde la raíz, identificar los
detractores de utilidades es funda-
mental. El costo es lo primero que
viene a la mente de los ejecutivos
de la cadena de abastecimiento de-
bido a que los ingresos siempre tie-
nen implicaciones –buenas o ma-
las– cuando las empresas buscan
adaptar y optimizar sus cadenas
de abastecimiento. Algunas veces
la mejor manera de buscar los va-
cíos en el servicio y la eficiencia es
auditar el pago de las facturas de
transporte.
Una empresa que duplica sus
costos de transporte en un año
dado mientras las ventas perma-
necen estáticas, por ejemplo, tiene
que preguntarse por qué ocurre
esto. Pero para hacerlo con buenos
resultados, debe examinar y evaluar
de una manera rápida e intuitiva las
áreas problemáticas. Con frecuen-
cia estos problemas latentes se ma-
nifiestan cuando las empresas con-
cilian sus facturas de transporte.
“Las empresas están cambian-
do la manera en que perciben su
cadena de abastecimiento y cuáles
soluciones consideran”, afirma Scott
de CTSI. “La mayoría de los siste-
mas de administración de transpor-
te por lo general se centran en la
etapa inicial del proceso, orientados
hacia la consolidación y optimiza-
ción – logrando eficiencias de carga
óptimas, por ejemplo. Las empresas
tradicionalmente han construido
sus redes de CD en torno a la con-
solidación de productos, por tanto
centran sus TI y sistemas de trans-
porte en torno a la generación de
informes secundarios.”
CTSI ha desarrollado sus nego-
cios tomando un enfoque inverso.
Comenzó creando soluciones para
auditar y analizar los datos de carga
en la etapa final del proceso –con-
siderando los costos. Ahora el pro-
veedor de soluciones ha ampliado
su área de aplicación al transporte
con su solución e-CTMS. Muchos
clientes de auditoria de facturas de
transporte de CTSI también han
hecho la transición, validando su
método para evaluar y optimizar el
rendimiento del transporte.
“Si las compañías investigan
con el suficiente detalle, el proceso
de auditoria de facturas de carga en
última instancia los lleva a diferentes
áreas donde los costos se presentan
de manera sesgada y pueden existir
problemas latentes. Los usuarios pue-
den transmitir datos extraídos a tra-
vés de nuestra solución de auditoria
de facturas de transporte y rastrear la
información por medio de un TMS
o WMS y posiblemente identificar el
inventario o adquirir problemas que
generalmente podrían pasar inadver-
tidos”, explica Scott.
MOLEX SE CONECTA
Molex, un fabricante global de pro-
ductos electrónicos y eléctricos, y
productos y sistemas de interco-
nexión con fibra óptica, ha apalanca-
do las soluciones de auditoria de fac-
turas de transporte de CTSI durante
más de 15 años. En 2002, la compa-
ñía decidió que necesitaba mejorar
la visibilidad de su cadena de abas-
tecimiento y centralizar los controles
de costo. Molex llenó el vacío dentro
de su sistema de planeación de re-
cursos SAP existente con la solución
TMS modular de CTSI. ques que no siguen las prácticas más el manejo de la etapa de la logística
Usando e-CTMS, el fabrican- adecuadas”, concluye Kicher. Como del tráfico de entrada debido a que
te ha podido centralizar los datos resultado, la conformidad de los los transportistas y los CD de Esta-
y volver más transparente este re- transportistas entre las unidades ope- dos Unidos necesitan saber cuáles
positorio de información para sus rativas de Molex aumentó de 22 por productos están entrando y cuán-
socios de la cadena de abasteci- ciento a 90 por ciento, y el fabricante do tomar decisiones con previsión
miento, asegura Jim Kicher, geren- ha visto ahorros considerables en los respecto a los procesos en el flujo
te de logística de Molex. Permite a costos generales de transporte. hacia el punto de ventas”, expone
los usuarios de múltiples Lanyard de Manugistics.
departamentos medidas “Ciertos CD luchan para
tales como el costo por ver dónde y cuándo están
libra, el costo por unidad entrando los productos”,
de peso y el costo por ki- admite Scott. “Con una ma-
logramo, para encontrar yor visibilidad de la cadena
costos de transporte des- de abastecimiento, las em-
proporcionados. presas pueden programar
“Ahora tenemos la las entregas de una manera
capacidad de acceder a más precisa y eficiente.”
información detallada de Pero tener visibilidad es
un momento a otro. Po- sólo un aspecto de la crea-
demos centrarnos al ins- ción satisfactoria de una
tante en requisitos espe- cadena de abastecimiento
cíficos por transportista y receptiva. Las empresas
grupos de peso y tomar también deben asegurar-
decisiones informadas se de que todos sus socios
con base en esos datos”, La solución PowerChain Inventory de Optiant permite a usuarios como globales sigan las prácticas
Black & Decker desarrollar objetivos y estrategias óptimos para reducir
comenta Kicher. drásticamente los costos de inventario generales. El sistema también me- más adecuadas de toda la
Al asegurar que sus jora el rendimiento de la cadena de abastecimiento al priorizar los niveles empresa para realmente
socios de la cadena de del servicio al cliente. optimizar sus actividades
abastecimiento se amoldan a sus La información impulsa la logística logísticas.
prácticas más adecuadas ha sido del tráfico de entrada En la conferencia Transforma-
una preocupación importante para A medida que el impacto de la tion06 de San Diego en febrero,
Molex. “Algunos consignadores tie- manufactura en el exterior conti- el orador principal y autor de gran
nen problemas para lograr confor- núa manifestándose en cadenas de éxito Malcolm Gladwell ofreció esta
midad con la carga de entrada en- abastecimiento más grandes y pre- evaluación de la administración del
tre sus vendedores”, afirma Scott. ocupaciones sobre la capacidad, las cambio:
“Las guías de enrutamiento ba- empresas globales se enfrentan al “En la parte medular de la
sadas en el Web de CTSI y las he- reto continuo de encontrar nuevas transformación está una buena
rramientas RFQ pueden facilitar esto formas de impulsar el valor. toma de decisiones. Queremos po-
para los socios en el exterior, por Aun cuando muchos consig- der sintetizar algo muy complejo
ejemplo”, continúa. “Todas las partes nadores dependen de los transpor- rápidamente. El papel importante
tienen acceso a la misma informa- tistas, los 3PL y los proveedores en para las empresas en la actualidad
ción y pueden ver lo que se requie- el exterior para que les ayuden a es cultivar un ambiente que permi-
re en tiempo real. También pueden coordinar y racionalizar las activi- ta esto”, aseguró.
ver la ubicación del embarque y los dades de transporte y distribución, Con datos precisos, las empre-
tiempos de entrega esperados.” pueden ayudarse a sí mismos al sas pueden equilibrar con más ha-
e-CTMS permite a Molex ana- crear un entorno más intuitivo para bilidad el péndulo de causa y efecto
lizar y comparar el rendimiento y recopilar, validar y difundir la infor- del comercio global al generar con-
los costos de los transportistas de mación que es necesario conocer. fianza dentro de su empresa y entre
manera que puede seleccionar el La tecnología ayuda a reunir datos sus socios de negocios, anticipar el
transportista más adecuado y ren- analíticos y reportes en tiempo real, cambio, asignar recursos a áreas de
table para cada embarque. El sis- lo cual a la larga se traduce en una operación más rentables y conciliar
tema también ayuda a identificar a mayor visibilidad en toda la cadena los problemas más rápido cuando
los socios que no están siguiendo el de valor extendida. éstos ocurran.n
protocolo de envío. “La visibilidad finalmente es
“Podemos marcar los embar- fundamental para la comprensión y

Mayo 2006 - Inbound Logistics México 45

Los sistemas de administración de transporte
atraen a las compañías con la promesa de traer
estructura y eficiencia a los procesos polarizados.
Pero es crucial sopesar lo positivo y lo negativo
antes de optar por el producto.

46 Inbound Logistics México - Mayo 2006

¿S
e imagina a un fabricante
de productos sin ningu-
na visión estratégica para
la adquisición, ni para la colabora-
ción interna? Paul Rizzo, director
de logística para PepsiAmericas, en
Schaumburg, Illinois, no tuvo que
imaginarlo; él lo vivió.
“Estábamos haciendo negocio
de un modo descentralizado y des-
articulado”, él recuerda. “Por ejem-
plo, podíamos gastar 20 millones
de dólares en costos de flete den-
tro de un radio de 200 millas, con
cuatro o cinco plantas diferentes,
cada una de ellas tomando decisio-
nes de transportación en el vacío.
En ese momento, la administración
de transporte más sofisticada que
teníamos era alguien capturando
los datos en una hoja de cálculo de
Excel.” Alcanzando el punto de rup-
tura, Rizzo decidió que la compañía
necesitaba un sistema de adminis-
tración de transportación (SAT)
para traer estructura y eficiencia a
la planificación de la logística.
Las herramientas de un sistema
de administración de transportación
(SAT) buscan lograr la optimización
de la transportación automatizando
virtualmente cada elemento clave
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
de la infraestructura del envío de
una compañía; planeación estraté-
gica y operacional, diseño de la red,
ejecución del transporte y monito-
reo, facturación, cuentas, y acuer-
dos. Pero mientras los productos
de sistemas de administración de
transportación (SAT) encuentran
favoritos entre un número creciente
de compañías, abarcando todos los
tamaños y las industrias, la tecnolo-
gía no es necesariamente el “golpe
mas certero” que la mayoría de los
vendedores prometen.
“Antes de decidirse por un pro-
ducto específico, se necesita consi-
47
 Vendedor Qué ofrece Disponibilidad
i2 Technologies Administración
Dallas, Texas de la Distribución Hospedado
www.i2.com y de la y con
Transportación licencia

LeanLogistics Sistema de ad-

Holland, Mich. ministración de Hospedado
www.leanlogistics. transportación
Los Jugadores en com (SAT) aplicado de
LeanLogisitcs

la mercadotecnia Manugistics Administración de Con

Ningún producto de sistema de administración de trans- Rockville, Md. la Transportación Licencia
portación (SAT) es semejante. De hecho, para los ven- www.manugistics. de Manugistics
dedores la mayoría de los despliegues individuales son com
únicos. Todavía, en el corazón de todos los productos
SAT hay un motor de software que se esfuerza por crear
la eficiencia máxima del transporte para sus usuarios.
“Los vendedores de un sistema de administración de Manhattan Associates Administración de
transportación utilizan algoritmos matemáticos para Atlanta, Ga. la Transportación Hospedado
calcular el costo más bajo para mover los bienes don- www.manh.com y con
de ellos necesitan estar a tiempo, utilizando los modos licencia
disponibles de transporte”, dice Greg Aimi, analista del
sistema de administración de transportación (SAT), de
Nistevo Red de Logística
AMR Research.
Eden Prairie, Minn. cooperativa Hospedado
La mayoría de los vendedores de sistemas de www.nistevo.com
administración de transportación (SAT) ofrecen los pro-
ductos diseñados para ayudar a los fabricantes, a los
minoristas, y otras compañías que necesitan mover los
productos de un lugar a otro. Dada la gran cantidad de Oracle Administración Con
clientes potenciales, y la gran cantidad de dinero en Redwood Shores, del transporte de Licencia
juego, no es de sorprenderse que el mercado de los sis- Calif. Oracle
temas de administración de transportación (SAT) haya www.oracle.com
creado un paquete fuerte de vendedores; incluyendo a
los grandes sistemas de planificación de los recursos de
la empresa (ERP) SAP y Oracle; cada uno tratando de
diferenciarse de la competencia. Concentrar una base
específica de clientes, ofrecer tanto versiones de pro-
ductos hospedados como con licencia, e integrar fun-
RedPrairie Administración del
ciones del sistema de administración de transportación Waukesha, Wisc. Transporte Global Hospedado
(SAT) en las soluciones basadas en ERP, son apenas al- www.redprairie.com y de Comercio DLx y con
gunas técnicas que los vendedores están utilizando para licencia
encontrar un nicho de mercado.

La explicación de los Tipos de Software:

Con licencia: El vendedor del sistema de administración RMI ShipperConnect
de transportación (SAT) permite a un individuo o a una Atlanta, Ga. Hospedado
compañía utilizar su software. El software con licencia www.railcarmgt.com y con
reside generalmente en los servidores propios y opera- licencia
dos por la compañía.
El software hospedado a solicitud: A diferencia del
software convencional con licencia, los programas a soli-
citud son albergados en computadoras mantenidas por el
vendedor de software o un proveedor de terceros.
SAP Administración de Con
Basado en ERP: Es el software que ofrece una solución Walldorf, Germany la cadena de sumi- Licencia
integrada que abarca las finanzas, el sourcing, la deman- www.sap.com nistro mySAP
da de planeación y de transporte.

48 Inbound Logistics México - Mayo 2006

 Qué hace
Proporciona modelos de transporte, análisis, planificación, y
administración; colaboración de la oferta; visibilidad de la ca-
dena de suministro;
Planeación del reabastecimiento; mercado privado.
Proporciona la adquisición, la planeación, la ejecución, el
mercado privado del transporte, planificación de citas, mov-
imiento continuo, la visibilidad, y las características de la in-
teligencia del negocio.
Dos versiones distintas; una para minoristas y otra para fab-
ricantes de bienes de consumo; ofrece adquisición, adminis-
tración de la capacidad del transportista, la administración de
la flotilla, la colaboración en las ordenes de entrada, auditorias
en los fletes y las características del pago.
Proporciona la administración del transporte, auditoria y los
reclamos de pago, la ejecución de la planificación del trans-
porte, la adquisición del transporte, y la administración y las
capacidades de las flotillas
Permite a los fabricantes, a los minoristas, a los distribuidores,
y a los proveedores de servicios de logística a ver, planear,
ejecutar, desarrollar, y analizar su transporte de entrada y de
salida
Integra y estiliza la planificación del transporte, la ejecución,
la automatización del proceso del negocio, y el pago de fletes
en una sola aplicación a través de todos los modos del trans-
porte; desde camiones de carga completa hasta los comple-
jos embarques de aire multicargas, por océano y ferrocarril.
Introducido a principios de este año, el software está diseña-
do para ayudar a las compañías a reducir los tiempos de los
ciclos y mejorar la administración de la ventaja y el costo.
Optimiza el llenado de los pedidos con el modo de transporte
de menor costo, el transportista, y las rutas. El software conside-
ra las capacidades y las limitaciones cambiantes, los contratos
de los transportistas, las regulaciones y los costos de comercio,
y los requisitos de los clientes y las ventanas de servicio..
Un sistema de rastreo únicamente para expedidores por fer-
rocarril que rastrea los carros de ferrocarril contenidos en flo-
tillas permanentemente asignadas, o embarques en ferrocar-
ril cargados en equipos de “libre recorrido”. Los embarques de
entrada y de salida se monitorean con la información de mov-
imiento del carro de Primera Clase, de línea corta, y de ferro-
carriles regionales.
Ofrece la planificación del transporte y la terminación del em-
barque, el cálculo y el arreglo del costo, facturación del flete
del cliente, la selección del agente de servicio, la adminis-
tración del transporte y las utilidades, y el seguimiento y la
supervisión del embarque.
La línea de la compañía
”Del diseño estratégico de la red a la optimización basado en
la limitación, ejecución, y una visibilidad global inteligente, las
Tecnologías i2 despliegan soluciones de transporte probadas y
escalables que permiten una ventaja competitiva y sostenible.”
— Razat Gaurav, vicepresidente de el transporte
y la distribución globales
“El modelo reduce el riesgo y el gasto del usuario y nos permite
desarrollar y desplegar rápidamente incrementos
y la nueva funcionalidad”
— Pete Stiles, vicepresidente de estrategia y marketing
“Los productos están diseñados para encontrar las necesidades
especificas de los minoristas y de los fabricantes de bienes de
consumo”
— Dawn Salvucci-Favier, director de la administración de la
solución para el transporte y soluciones de logística de Favier
El TMS equipa a los expedidores para hacer las tareas óptimas
con el recurso del embarque, y adaptarse rápidamente a cam-
bios y acontecimientos en tiempo real.
“Porque nuestra solución es un servicio hospedado de soft-
ware, los clientes pueden manejar sus planes de transporte
centralmente y ejecutarlo desde ubicaciones descentralizadas”
— Rick Kelley, vicepresidente ejecutivo
“En un sistema, las compañías pueden planear la consolidación
y las rutas domésticas para los bienes, así como la transport-
ación a través de fronteras internacionales”
— Mark Johnson, director senior del marketing del producto
“Nosotros dejamos que el cliente decida que enfoque cubre
mejor sus necesidades individuales.”
— Dan Vertachnik, vicepresidente del grupo de transportación
Desde la facturación basada en la web hasta el rastreo de car-
ros de ferrocarril, ShipperConnect proporciona los instrumentos
necesarios para mejorar los tiempos de tránsito de los ferrocar-
riles y la certeza, reduce los gastos de sobreestadía, y aumenta
la visibilidad del inventario.
”Con su último aumento, descubierto a finales del año pasado,
SAP dice que ha traído su software hasta el nivel de productos
que ofrecen los especialistas de TMS. “TMS marca una exten-
sión natural del negocio central de SAP”
— Jeff Woods, analista de la cadena de suministro, en Gartner
Mayo 2006 - Inbound Logistics México 49
derar una serie de asuntos críticos
como el costo, tipo de producto
(software con licencia u hospeda-
do), el despliegue y los asuntos
operacionales y, lo más importante,
el potencial del retorno de la inver-
sión del producto (ROI)”, dice Greg
Aimi, un analista de la industria de
software de los sistemas de admi-
nistración de transportación (SAT)
para AMR Research, en Boston.
El Desafío de Pepsi
La segunda embotelladora más
grande del mundo, PepsiAmericas,
con 3.3 mil millones de dólares de
ingresos anuales y operaciones en
nueve países, necesitaba un soft-
ware que pudiera llevar al máxi-
mo el potencial de sus recursos de
transporte, y pudiera proporcionar
tanto eficiencia operacional como
flexibilidad en la administración. Ri-
zzo encontró la solución a sus ne-
cesidades en un sistema de admi-
nistración de transportación (SAT)
ofrecido por LeanLogistics, en Ho-
lland, Mich.
Cuando empezó la planifica-
ción del despliegue eventual del
software, Rizzo supo que estaba
frente a una tarea formidable. El
producto tendría que traer orden
a una infraestructura que estaba al
borde del caos.
“No había ni rima ni compás
en nuestras operaciones de trans-
porte”, recuerda Rizzo. “Nuestros
camiones se rebasaban unos a otros
en el camino; utilizábamos un nú-
mero inmenso de modos y estrate-
gias locales diferentes; operábamos
flotillas privadas; utilizábamos floti-
llas dedicadas; y manteníamos rela-
ciones de logística con terceros.”
El sistema de administración
de transportación (SAT) de Lean-
Logistics a solicitud ayudó a Rizzo
y a PepsiAmericas proporcionando
planeación diaria, ejecución, y ca-
pacidades de arreglo, además de
funciones de planeación estratégica
periódica. Las características están
integradas, y el flujo de trabajo es
50 Inbound Logistics México - Mayo 2006
manejado por reglas de negocio
impuestas por los directores de
PepsiAmericas.
“El sistema de administración
de transportación (SAT) propor-
ciona orientación estratégica para
comprar, para la administración de
la oferta, para la comunicación con
el transportista, y para otras funcio-
nes de logística”, dice Rizzo.
El despliegue del sistema de
administración de transportación
(SAT) empezó en junio de 2002
con una prueba piloto en un núme-
ro limitado de plantas. Después de
cerca de cinco meses, el software se
extendió gradualmente a través de
la compañía. Después de un año, la
compañía logró un 100 por ciento
de integración. Tener el software
hospedado con LeanLogistics antes
de comprarlo, ayudó a PepsiAmeri-
cas a experimentar un despliegue
anti-estrés y liso, y colocó la car-
ga del hardware y del software de
prueba en el proveedor. “Nuestro
gasto total de la instalación fue de
cerca de 80 horas tiempo de Tec-
nología”, dice Rizzo.
En los años venideros, el mo-
delo hospedado aliviará también a
PepsiAmericas de muchas tareas
rutinarias de la administración de
sistemas y costos, mientras se ase-
guran las actualizaciones continuas
y automáticas de software de la
compañía.
Otro Camino
Mientras Rizzo tuvo suerte al deci-
dirse por su proveedor SAT, y optó
por él sin mayor complicación, no
todas las compañías lo logran, por
lo que siguen un proceso de se-
lección sistematizado. Tal era el
caso de Bar-S Foods con sede en
Phoenix, un procesador de carnes
importante en todo el país.
“Empezamos el proceso de
selección de un sistema SAT iden-
tificando claramente nuestros obje-
tivos, y desarrollando una lista de
los requisitos”, dice Ramesh Ra-
maswamy, analista de operaciones
de Bar-S y director del proyecto del
sistema de administración de trans-
portación de la compañía. Entre los
requisitos de la compañía estaba la
automatización de la planeación del
transporte, la ejecución, el arreglo,
los reportes, y los procesos del pun-
to de referencia.
Una vez que los objetivos fue-
ron identificados claramente, Bar-S
estaba listo para empezar a consi-
derar vendedores individuales de
SAT. “Empezamos con 20 vende-
dores y los pusimos en un proceso
de selección exhaustivo”, comenta
Ramaswamy. “Solicitamos demos
del software RFP de todos los ven-
dedores, y verificamos múltiples re-
ferencias de clientes.”
 Un sistema de administración de transportación
(SAT) puede reducir drásticamente los costos de
transporte y proporcionar mejoras palpables en el
edificio de carga, en las rutas, en la facturación, y
en la comunicación entre los socios comerciales.
Finalmente Bar-S disminuyó la transportistas facturar electrónica- mente los costos del transporte de
lista de los contendientes hasta que- mente. “Los transportistas pueden PepsiAmericas en aproximadamen-
darse con uno; Nistevo, con sede en conectarse y facturarnos inmediata- te un 20 por ciento durante tres
Eden Prairie, Minn. “Nistevo era el mente después de la entrega”, dice años. “Yo no diré que ahorramos
proveedor del sistema de adminis- Ramaswamy. “Nosotros ya no acep- ese dinero porque implementamos
tración de transportación (SAT) que tamos facturas manuales.” un sistema de administración de
satisfizo la mayor parte de nuestros El rastreo de las entregas en lí- transportación (SAT)”, él hace notar,
requisitos”, dice Ramaswamy. “Tie- nea en tiempo real es otro beneficio “pero diré que el sistema de admi-
ne una sólida base de clientes en importante que ofrece el sistema de nistración de transportación (SAT)
nuestra industria.” administración de transportación lo hizo mucho más fácil.”
El despliegue del sistema SAT (SAT). “El sistema Nistevo tiene una Bar-S desplegó su sistema en
que incluyó la construcción de una funcionalidad de rastreo que prác- Marzo de 2006, así que es demasia-
conexión al software financiero JD ticamente asegura las entregas en do pronto para predecir cualquier
Edwards de Bar-S, se llevó aproxi- tiempo real”, dice Brent Byrd, direc- valor monetario concreto del ROI.
madamente tres meses. Un bene- tor de distribución de Bar-S. “Emite Pero Ramaswamy ha visto ya me-
ficio de la solución del sistema SAT una alarma si un camión llegará tar- joras palpables en las operaciones
de Bar-S es aumentar el edificio de de, para que así podamos informar del transporte de la compañía. “He-
carga. Como muchas compañías, a nuestros clientes antes que ellos mos visto verdaderas mejoras en el
Bar-S encara el desafío de múltiples nos llamen.” edificio de cargas, en las rutas, en
órdenes que se mueven a múlti- Además de ayudar a asegurar la facturación, y en la comunicación
ples ubicaciones, y vía múltiples las entregas oportunas, la infra- eficiente entre los socios comercia-
transportistas. El sistema de admi- estructura de comunicaciones de les”, hace notar.
nistración de transportación (SAT) red del sistema de administración a clave es acercarse al proyecto
analiza los requisitos del transporte de transportación (SAT) les da a los en etapas. “Definir metas flexibles”,
de la compañía y diseña los menos usuarios una mayor comprensión en sugiere Ramaswamy. “Divida el pro-
costosos y más eficientes horarios. las órdenes presentes, futuras, y pa- yecto en múltiples fases y tenga un
“El sistema construye y diri- sadas, eliminando la posibilidad de programa claro que defina el cómo
ge automáticamente las cargas de llamadas telefónicas perdidas, faxes y el cuándo.”
manera óptima”, dice Ramaswamy. perdidos, y de otros procesos con Los que adoptan un sistema
Sin embargo, los directores que no tendencias de errores manuales. de administración de transporta-
quieren un horario particular creado “Todas las funciones son sua- ción (SAT) necesitan también darse
por el sistema de administración de ves y visibles a todas las partes de cuenta de que ese despliegue es
transportación (SAT), pueden hacer la cadena de suministro implicadas”, sólo la primera etapa en un proce-
caso omiso del software y meter las dice Byrd. “Estamos todos en la mis- so progresivo. “El despliegue de un
nuevas instrucciones. ma página ahora.” sistema de esta naturaleza está po-
Para los transportistas de Bar-S, niendo apenas la infraestructura bá-
el sistema les permite facturar más El Camino al ROI sica en su lugar”, dice Ramaswamy.
fácilmente y hacer pagos más rá- El beneficio de última línea de cual- “Después de eso, usted siempre
pidos. También, ahorra dinero de quier sistema SAT son los ahorros encontrará áreas adicionales para la
Bar-S reduciendo la cantidad de en el costo que la tecnología puede mejora.”n
papeleo. Un portal web sencillo generar. Paul Rizzo estima que su
permite inclusive a los pequeños sistema ayudó a reducir drástica-

Mayo 2006 - Inbound Logistics México 51


Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente
RETROSPECTIVE
El transporte ferroviario de México.
El ayer y el hoy de cara al futuro
De los
aproximadamente
25 mil kilómetros de
vías férreas con las
que cuenta nuestro
país, el 90 por ciento
fueron tendidas
bajo el gobierno del
General Porfirio Díaz.
52 Inbound Logistics México - Mayo 2006
Genaro de Jesús Portales Rodríguez
Profesor de Sistemas de Distribución y Logística
gportalesr@yahoo.com
Por: Genaro de Jesús Portales
S
i bien es cierto que el ferroca-
rril parece tener algo de má-
gico –a los niños les encanta-,
también es cierto que éstos lo pue-
den ver cada vez menos. Recuerdo
que cuando era niño y tenía alrede-
dor de siete años, viajé con mi ma-
dre de la Ciudad de México a Gua-
dalajara, en un trayecto de catorce
horas en las que me divertí muchí-
simo a costa del sueño del resto de
la familia. Desgraciadamente el fe-
rrocarril de pasajeros prácticamente
ha desaparecido, con la excepción
del Ferrocarril Chihuahua-Pacífico y
del Tequila Express.
A los ferrocarriles de carga
no les ha ido “mucho” mejor. De
los aproximadamente 25 mil kiló-
metros de vías férreas con las que
cuenta nuestro país, el 90 por cien-
to fueron tendidas bajo el gobierno
del General Porfirio Díaz. Esto ocu-
rrió hace casi cien años.
¿Qué originó que el desarrollo
del ferrocarril -si es que hubo algu-
no-, haya sido tan lento?. En reali-
dad se trata de varias razones:
Primero, en algún momento
de su historia el ferrocarril contó
con un sindicato muy fuerte y des-
graciadamente la historia nos dice
que no siempre los sindicatos han
tomando en cuenta los intereses de
los usuarios de los servicios de las
empresas en las cuáles éstos están
insertos. Esto provocaba todo tipo
de malestares y frustraciones en
los usuarios de los servicios, por lo
que, a la primera oportunidad, es-
tos optan por cambiar de forma de
transporte, si la mezcla volumen-
costo-tiempo de tránsito-servicio lo
justifica.
Segundo, el hecho de que Fe-
rrocarriles Nacionales de México,
una empresa paraestatal, haya sido
quien durante muchísimo tiempo
controló el destino del ferrocarril
contribuyó a su estancamiento e
incluso retroceso. Las empresas
paraestatales fueron manejadas
como prevendas de tipo político en
las que, a los directores generales,
lo último que les importaba era el
manejo rentable de éstas. Tradicio-
nalmente los periodos sexenales al
frente de una empresa paraestatal
se dividían en tres bienios caracte-
rizados: el primero, por la falta de
recursos, por estar recuperándose
el país de una devaluación fuerte; el
segundo, por la asignación de recursos
-aunque estos no fueran los necesa-
rios- para invertirlos en el desarrollo
de la infraestructura correspondien-
te; y el tercero, los conocidos años
“de Hidalgo”, en los cuales había
que llevarse cuánto fuese posible,
antes de que el sexenio terminara.
Este fenómeno se repitió durante
varios periodos presidenciales.
Tercero, nuestro precioso país
cuenta con una biodiversidad muy
rica, lo que nos permite gozar lo
mismo de selvas que de desier-
tos, de bosques que de playas, y
de llanuras que de montañas. Por
desgracia, precisamente la existen-
cia de una orografía muy irregular
complica en una gran medida el
desarrollo del transporte ferrovia-
rio al resultar sumamente caras
las inversiones necesarias, no sólo
para tender nuevas vías, sino para
colocar todos los equipos de se-
ñalización y control que eviten ac-
cidentes y para la renovación del
equipo, tanto de tracción como de
carga. Para ilustrar este punto sólo
tengamos en cuenta que un equipo
ferroviario cargado puede llevar 90
toneladas de carga más el peso del
propio equipo, y que la cimentación
que se haga para tender los rieles
debe ser la adecuada para soportar
este peso en convoyes que puedan
llevar más de cincuenta equipos.
Cuarto, el ferrocarril no es la
mejor forma de mover “cualquier”
tipo de producto. Tradicionalmente
el transporte ferroviario, debido a
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
sus características propias y únicas,
ha sido muy adecuado para mover
productos a granel y cargas muy
grandes y pesadas, a grandes dis-
tancias. Los norteamericanos dicen
que debe usarse el ferrocarril para
mover carga a más de 700 millas,
unos 1,120 kms., de otra manera
recomiendan el autotransporte. Adi-
cionalmente, el ferrocarril no es un
medio de transporte muy rápido (al
menos en México) y los enganches
entre los distintos equipos pueden
ocurrir a velocidades “elevadas”, lo
que podría dañar ciertas cargas.
La combinación de los facto-
res anteriormente mencionados fue
provocando un lento declive en los
volúmenes de carga manejados por
ferrocarril, así como la obsolescen-
cia de mucho del equipo existente
(y la ya mencionada desaparición
53
 del servicio para pasajeros).
Es durante el sexenio del Presi-
dente Carlos Salinas de Gortari que
se instrumenta el esquema de venta
de empresas paraestatales (orques-
tado por el entonces Expresidente
Miguel de la Madrid Hurtado) bajo
el sistema de concurso. Son tres
las empresas que “invierten” en las
concesiones:
a) Transportación Ferroviaria Mexi-
cana (TFM), una subsidiaria de
Transportación marítima mexica-
na (TMM). Originalmente ambas
empresas tenía capital mexicano,
desgraciadamente hoy día TFM
pertenece mayoritariamente al
ferrocarril de Kansas de Estados
Unidos y TMM es parte del gru-
po canadiense CP Ships.
b) Ferrocarril Mexicano (FM), una
subsidiaria de Grupo Industrial
Minera México.
c) Ferrocarril del Sureste o Ferrosur,
propiedad del Grupo Carso.
Estas empresas han venido
ofreciendo los servicios de movi-
miento de graneles, cargas grandes
y pesadas, y transporte de contene-
dores a lo largo y ancho del país,
permitiendo el movimiento entre
cualesquiera dos puntos, por ejem-
plo Veracruz y Guadalajara, a través
de acuerdos interlineales que hacen
que la compra de los servicios sea,
para los usuarios, transparente; es
decir, el que compra el servicio trata
con una sola empresa, la cuál a su
vez se encarga de la coordinación
con la que ofrezca el otro tramo de
ruta. Actualmente, Ferrocarril Mexi-
cano está en el proceso de compra
de Ferrosur. La transacción quedará
concluída tan pronto como la Comi-
sión Federal de Competencia emita
su dictamen.
Todas estas empresas han rea-
lizado inversiones para modernizar
el transporte ferroviario en nuestro
país, empezando con el equipo de
tracción (las locomotoras), y han
buscado conjuntamente con el go-
bierno mecanismos que permitan
ofrecer un servicio más rápido, se-
54 Inbound Logistics México - Mayo 2006
guro y eficiente.
Esta pequeña semblanza his-
tórica quedaría incompleta si no
se mencionara que el ferrocarril
ha sido un fuerte apoyo para otras
formas de transporte, ofreciendo
servicios conocidos como multimo-
dales:
n Piggy back o remolque sobre
plataforma, en el cuál se pone una
caja de trailer cargada sobre una
plataforma de ferrocarril.
n Doble estiba de contenedores
(double stack), en el cuál se montan
dos o más contenedores, siguiendo
una configuración (acomodo) espe-
cial, sobre chasises especiales.
n Carros madrina, dentro de los
cuales se colocan automóviles para
moverlos de los puertos a los pun-
tos de distribución, y a partir de los
cuáles se utilizará autotransporte
(también llamados carros madrina).
El ferrocarril, con su gran va-
riedad de equipo (furgones, tolvas,
carros tanque, góndolas, chasises
de doble estiba, etcétera) y su gran
capacidad de carga, puede llegar a
ser una buena opción para los ex-
portadores. Para terminar daré sólo
un ejemplo: durante los meses de
octubre y noviembre se tiene lo que
se denomina temporada alta (peak
season) en la carga marítima conte-
nerizada que se mueve entre Asia y
Manzanillo. Esto origina que exista
un faltante de equipo de arrastre
terrestre (las plataformas sobre las
cuales se colocan los contenedo-
res). Si a esto le sumamos el hecho
de que, de acuerdo con la nueva ley
que rige el autotransporte de carga,
no debemos de mover más de 22
toneladas por carretera, el ferroca-
rril se convierte en una excelente
alternativa para “jalar” carga desde
los puertos, ya que no existen limi-
taciones en cuanto a la cantidad de
contenedores que se pueden mo-
ver, pudiendo ir los contenedores a
su capacidad máxima de carga (18
toneladas, los de 20 pies STD; y 26
toneladas, los de 40 pies STD y 40
pies H.C.).n
TECH
NEWS
El imss e intel anuncian el desarrollo del primer “e-hospital” para
mejorar la calidad de la atención médica y reducir los costos para
la población en México
Lagos de Moreno, Jalisco –La po-
blación de México exige servicios
de más alta calidad todos los días.
En el sector de hospitales, esta si-
tuación es aún más crítica y nece-
saria, debido principalmente a que
hablamos del activo más valioso
para una persona: La Salud.
Es por eso que el día de hoy, el
presidente de México, Vicente Fox
Quezada, anuncia el primer piloto
en México del “e-Hospital” del Ins-
tituto Mexicano del Seguro Social
(IMSS) con la participación activa
de Intel.
“Con el “e-Hospital” daremos
un salto cuántico para ofrecer los
56 Inbound Logistics México - Mayo 2006
servicios de salud de alta calidad
mediante la integración de los con-
ceptos de tecnología más avan-
zados, como la conectividad ina-
lámbrica, dispositivos de cómputo
móviles, tarjetas de identificación
inteligentes, localizadores de radio-
frecuencia y la perfecta integración
de todos los procesos a través de
servicios de II”, enfatizó Igor Roset-
te, director de tecnología e innova-
ciones del IMSS.
Del lado de la aceleración a tra-
vés de la tecnología, el objetivo es
disponer de un hospital con la me-
nor cantidad de documentación en
papel posible, ya que la mayor par-
te de esta información estará digi-
talizada. Esto ayudará a ofrecer una
mejora de calidad significativa en la
atención a los pacientes, además de
eficiencias y productividad para el
personal médico y de operaciones,
quienes tendrán acceso a informa-
ción actualizada de pacientes en el
punto de atención o decisión.
“En el sector de la atención a
la salud, la tecnología desempeña
un papel muy relevante, donde las
inversiones en tecnología son la co-
lumna vertebral de los hospitales”,
dijo Gerardo Villarreal, gerente ge-
neral de Intel de México.
“Con esta iniciativa del IMSS y el
apoyo de Intel podemos usar la
tecnología para conectar personas
e información en formas nuevas e
importantes que puedan permitir
una mejor atención a la salud a un
costo más bajo”, agregó Villarreal.
La administración de un hospi-
tal es también una parte importante
y la implementación de tecnología
en el “e-Hospital” del IMSS ayuda-
rá a reducir el tiempo de admisión
y espera por paciente, la atención
médica programada, cirugías, re-
gistro de enfermedades, cargos
a cuentas, facturación, control de
una solicitud de servicio de medi-
camentos, análisis de laboratorio y
estudios de imaginología.
La telemedicina a un nivel de
aplicación es una tecnología impor-
tante en un hospital debido a su alto
impacto en el bienestar humano, y
principalmente porque da mejor
acceso a la atención médica en lu-
gares remotos. A través de la trans-
misión de datos a larga distancia es
posible detectar a tiempo posibles
anomalías críticas de un paciente
que requiere movilidad normal o
que no puede ir a un hospital por
su propio pie para un diagnóstico
de rutina. Todo esto estará integra-
do en el “e-Hospital” del IMSS.
Este proyecto de vanguardia en
América Latina está encabezado por
diversas empresas de la industria de
tecnología como Intel, que a través
de su visión y desarrollo de plata-
formas para la salud digital integra
soluciones de tecnología; Cisco, HP,
Awarix, Emageon y Microsoft.
Avaya ofrece a las
empresas medianas
nueva vía de
cambio más fácil
hacia la telefonía ip
Basking Ridge, N.J. – Las empre-
sas medianas que estén listas para
implementar mayores niveles de
funcionalidad y capacidad de ex-
pansión a través de la telefonía IP,
ahora cuentan con una vía más fácil
y efectiva con relación a los costos
para lograrlo, con el nuevo Servidor
de Medios de Avaya, presentado
hoy en la exposición Interop 2006
en las Vegas por Avaya Inc. (NYSE:
AV), uno de los principales provee-
dores mundiales de aplicaciones,
sistemas y servicios de comunica-
ciones para empresas.
El nuevo Avaya S8400 Me-
dia Server, es un servidor modular
compacto, basado en Linux, del tipo
server blade, que actualiza los servi-
dores Avaya DEFINITY® ProLogix,
IP600 y Avaya S8100 Media Ser-
vers a la telefonía IP y está listo para
operar con la versión más reciente
del software Avaya Communication
Manager.
El nuevo Avaya Media Server
protege la inversión del usuario
y minimiza las interrupciones al
permitir a los clientes retener sus
configuraciones, placas madres y
teléfonos existentes. Las compañías
pueden aprovechar inmediatamen-
te la funcionalidad de la telefonía IP,
y agregar poco a poco a sus sistemas
capacidades de comunicaciones mó-
viles, de centros de contacto, aplica-
ciones de colaboración a distancia y
puntos finales de telefonía IP.
El servidor Avaya S8400 Media
Server también ofrece a los nuevos
clientes una solución híbrida o com-
pleta de telefonía IP para empresas
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
medianas, o para localizaciones
grandes o pequeñas.
Para negocios con más de una
localización, el nuevo servidor pue-
de soportar hasta cinco compuertas
de medios Avaya Media Gateway,
con capacidad de supervivencia lo-
cal. Esto quiere decir que las com-
pañías con múltiples localizaciones
pueden centralizar la administración
y el manejo de su telefonía para re-
ducir los costos y los requisitos de
operación, y distribuir las aplicacio-
nes del Avaya Communication Ma-
nager a todas sus oficinas a través
de su red.
La continuidad de las operacio-
nes de negocios también se mejora
porque las oficinas locales pueden
mantener sus comunicaciones en
caso de que la oficina o red prin-
cipal no esté disponible. El nuevo
servidor también ofrece una mayor
capacidad de expansión para llegar
hasta 900 líneas y 400 troncales.
El servidor Avaya S8400 Media
Server tiene un precio de $4,500.00
dólares para los clientes que estén
actualizando sus sistemas existentes,
y tiene un precio de $6,200.00 dó-
lares para un paquete de servidor/
compuerta para nuevos clientes. El
servidor está disponible en estos mo-
mentos por medio de ventas directas
o indirectas de Avaya.
57

El nuevo software
Hicommand
de Hitachi es el
primero en ofrecer
administración
integrada de
almacenamiento
multi-direccional
México, D.F.- Hitachi Data Syste-
ms, proveedor de soluciones de
Almacenamiento Optimizado para
Aplicaciones® y subsidiaria de Hita-
chi, Ltd. (NYSE: HIT), presentó hoy
adelantos innovadores de software
que simplifican la administración
y el monitoreo de las conexiones
de datos multidireccional; les qui-
tan a los administradores de todo
el mundo tareas tediosas de admi-
nistración que además les quitan
mucho tiempo de sus actividades
diarias; y mejoran la disponibilidad
de la información.
Con la actual demanda de las
aplicaciones empresariales, que
requieren acceso permanente a la
58 Inbound Logistics México - Mayo 2006
información, muchas empresas im-
plementan rutas de datos redun-
dantes con transferencias automáti-
cas entre servidores y sistemas de
almacenamiento en caso de fallas.
Hasta ahora, los productos ofreci-
dos para la administración de direc-
ciones requerían que los adminis-
tradores responsables de múltiples
direcciones de sistemas de almace-
namiento en servidor se encargaran
manualmente de la ardua tarea de
hacer todos los cambios de admi-
nistración, servidor por servidor. La
introducción de la Versión 5.0 de la
Suite HiCommand®, que presenta
el novedoso software HiCommand
Global Link Availability Manager,
soluciona este problema crucial me-
diante la consolidación (por medio
de una consola única e integrada)
de la administración y monitoreo
de las conexiones de datos de rutas
múltiples entre servidores y siste-
mas de almacenamiento. Con este
software, los administradores de al-
macenamiento pueden manejar un
número casi infinito de instancias
separadas del software para ruteo
múltiple de Hitachi, el HiCommand
Dynamic Link Manager.
Asimismo, la Versión 5.0 de
la Suite HiCommand presenta una
interfaz de usuario integrada, nove-
dosa e intuitiva, basada en una ex-
tensa investigación sobre factores
humanos llevada a cabo con admi-
nistradores de almacenamiento en
todo el mundo.
Novedoso programa HiCom-
mand Global Link Availability
Manager de Hitachi
El software HiCommand Global
Link Availability Manager elimina
muchos de los serios dolores de
cabeza operativos asociados con la
administración de datos de direc-
ciones múltiples. Hitachi ofrece
actualmente la única solución
en el mercado que permite ad-
ministrar numerosas direcciones
de datos del sistema servidor-al-
macenamiento desde una única
consola de administración, al
tiempo que simplifica las activi-
dades de mantenimiento general
del almacenamiento y mejora la
disponibilidad de la información.
El software Hitachi HiCommand
Global Link Availability Manager
facilita la realización de ajustes para
eliminar los cuellos de botella de
entrada/salida (E/S) y mantiene a
los administradores informados en
tiempo real sobre el estado de las
múltiples direcciones en cualquier
entorno de almacenamiento hete-
rogéneo.
Ningún producto de la compe-
tencia ofrece la posibilidad de:
n Contar con una configuración
integrada de punto único y admi-
nistración de direcciones SAN múl-
tiples no para uno sino para múlti-
ples servidores.
n Desde una consola de administra-
ción centralizada, seguir los requeri-
mientos de direcciones múltiples de
los acuerdos de nivel de servicio.
n Administrar la optimización de
extensas direcciones de red de al-
macenamiento además de la opti-
mización de dirección única.
n Realizar un monitoreo de direc-
ciones dinámico, verificando y aler-
tando sobre grandes configuracio-
nes SAN complejas y de direcciones
múltiples.
n Aumentar las eficiencias del ad-
ministrador y eliminar errores de
configuración.
“Los administradores de almace-
namiento están buscando la manera
de reducir la complejidad, integrar los
procesos de gestión y consolidar el
almacenamiento según las necesida-
des de cada organización,” dijo John
Webster, analista Senior y fundador
de Data Mobility Group. “El nuevo
software que ofrece Hitachi puede
simplificarle la vida a los administra-
dores de almacenamiento al propor-
cionarles una herramienta común de
gestión que permite disminuir signifi-
cativamente el tiempo que pasan ad-
ministrando los ruteos múltiples en
servidores independientes.”
Intel ofrece
conferencia magistral
en el marco de la
6ta. Edicion de la
semana pyme
La empresa muestra su interés
por el crecimiento y apoyo de
los pequeños y medianos em-
presarios llevando el mensaje
de adopción eficaz de la tecno-
logía para su competitividad.
México, D.F. – Intel, como uno de
los aliados estratégicos de la Sema-
na PyME, ofrece conferencia magis-
tral en éste mismo evento el cuál
comenzó esta semana.
En su interés por apoyar el
crecimiento de las PyMEs, Intel ha
desarrollado plataformas tecnológi-
cas y colabora en la preparación del
ecosistema para la adopción eficaz de
tecnología de los micro, pequeños y
medianos negocios para que estos
compitan satisfactoriamente en el
exigente entorno empresarial actual
y la obtención de mejores resultados
mediante la optimización de las fun-
ciones básicas de las empresas.
Dando la bienvenida a ésta
conferencia magistral, el subsecre-
tario para la Pequeña y Mediana
Empresa de la Secretaría de Econo-
mía, Alejandro González dijo que
al impulsar el crecimiento de las
PyMEs, el mayor objetivo es lograr
que sean productivas, innovadoras
y competitivas a nivel mundial.
“La Secretaría de Economía
e Intel, comparten el compromiso
para apoyar el desarrollo de las pe-
queñas y medianas empresas mexi-
canas promoviendo la adopción de
tecnología y facilitando la adquisi-
ción de soluciones que les permi-
tan elevar sus capacidades y cum-
plir con sus objetivos de negocios”,
agregó.
Durante su presentación, Chris
Thomas, estratega y director de ini-
ciativas dentro del Grupo de Solu-
ciones de Intel Corporation, subrayó
que dentro de las prioridades críticas
de las PyMEs hoy en día están el cre-
cimiento del negocio, mejora en la
optimización y el manejo de liquidez.
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
Esto debe de llevar a enfocarse en la
adopción de tecnología, a la utiliza-
ción de los servicios para negocios en
línea, a las soluciones móviles y al uso
de diferentes aplicaciones.
“Es importante que las PyMEs
en México conozcan y entiendan
los avances de las tecnologías de co-
municación para así convertirse en
negocios mucho más eficientes y ex-
tender su servicios sin fronteras. Intel
ha desarrollado plataformas tecnoló-
gicas para que las PyMEs las adopten
y logren satisfactoriamente ser más
competitivas”, aseveró Thomas.
Asimismo Chris Thomas re-
calcó que es importante establecer
compromisos para el desarrollo de
las PyMEs con gobiernos de los
Estados de la Republica Mexicana
como Aguascalientes y Zacatecas
con quiénes Intel está anunciando
la firma de convenios de coopera-
ción tecnológica con ambos para el
impulso de estrategias de inclusión
digital.
Anunciando la firma de estos
convenios, estuvieron el secretario
de desarrollo económico del Estado
de Aguascalientes, Armando Jimé-
nez y el Senador Genaro Borrego
por parte del Estado de Zacatecas
acompañando a Chris Thomas du-
rante la presentación.
Es importante subrayar que
con estos dos estados, se inicia una
nueva etapa de colaboración como
parte del World Ahead Program
anunciado por el presidente de
Intel Corporation, Paul Otellini, la
59
semana pasada. La inclusión digital bas son una parte
en Aguascalientes y Zacatecas, con- esencial del proce-
tribuirá con el desarrollo de cada so para asegurarse
estado y ofrecerá mejora en los ser- que la red esté dis-
vicios e infraestructura informática ponible el 99.99%
y de comunicaciones que facilitará del tiempo. La
el acceso y uso de la tecnología a red convergente,
toda la población disminuyendo así que combina voz
la brecha digital. y datos en la mis-
“Intel seguirá trabajando para ma infraestructu-
apoyar la cooperación entre los ra, será utilizada
proveedores de tecnologías de in- por los equipos,
formación y telecomunicaciones, árbitros y perio-
así como gobiernos federales y es- distas además de
tatales, para la promoción de tec- los ejecutivos de
nología entre las PyMEs para que la FIFA y el Comité
de esta manera se siga impulsando Organizador Local
su desarrollo y se resuelva la pro- (COL) para una
blemática de los emprendedores”, variedad de tareas,
finalizó Gerardo Villarreal, director incluyendo acredi-
general de Intel México. tación, reporte de
De esta manera, Intel reafirma resultados, logísti-
su compromiso con las PyMEs, es- ca y transporte.
fuerzo a favor de la competitividad “El haber pro-
de México. bado la red sin en-
contrar problemas
importantes es ex-
Avaya completa celente, especial-
una fase clave mente consideran-
do la complejidad
de prueba para del proyecto,” afir-
asegurar 99.99% De mó Peter Draper,
un consultor de
confiabilidad en la red Netconsult Online
de comunicaciones Limited, quien su-
pervisó la evalua-
convergentes de ción de las prue-
la copa mundial de bas a la red.
Además de
la fifa Alemania conducir más de
2006™ 400 pruebas en el
laboratorio de la
FIFA y Netconsult Online Limi- Copa Mundial de la FIFA que po- y software y flexibilidad de varias
ted, una empresa independien- see la empresa en Frankfurt, Avaya aplicaciones IP.
te especializada en control y – proveedor mundial líder de re- Tras la validación indepen-
aseguramiento de calidad, vali- des y servicios de comunicaciones diente, la FIFA también acaba de
dan la funcionalidad de la red para empresas, eligió a Netconsult completar sus propias pruebas de
Online Limited, una empresa inde- integración en donde se examinó
Basking Ridge, N.J. – Avaya (NYSE: pendiente especializada en control el desempeño de las aplicaciones
AV), la empresa que está constru- y aseguramiento de calidad, para a lo largo y ancho de la red. Las
yendo la red de comunicación con- validar los resultados de las pruebas pruebas de integración de la FIFA
vergente para la Copa Mundial de de la red. Se condujeron pruebas también fueron exitosas. Todos
la FIFA Alemania 2006 ™ ha proba- exhaustivas de escenarios de cam- los componentes de la red se han
do rigurosamente la configuración, bio automático de componentes o probado, catalogado y alistado am-
confiabilidad y seguridad de la red sistemas por fallos, poder de res- pliamente para su despliegue en
con excelentes resultados. Las prue- paldo, compatibilidad de firmware varios estadios y otros sitios de la

60 Inbound Logistics México - Mayo 2006

Copa Mundial de la FIFA Alemania
2006™, para que la emoción co-
mience desde el primer puntapié
del juego inaugural, el cual tendrá
lugar en menos de 50 días.
El escenario está listo para la
instalación de la red en los doce
estadios de la Copa Mundial de
la FIFA empezando con Munich y
Berlín. El IT Command Center para
toda la red ya está funcionando en
Munich y los centros de acredita-
ción abrirán en las próximas sema-
nas, empezando en Berlín el 1° de
mayo.
“La logística y el transporte
forman parte de las diferentes fun-
ciones críticas que dependen de la
red de comunicación convergente
de Avaya”, comentó Doug Gardner,
director general del Programa Técni-
co de la Copa Mundial de la FIFA de
Avaya. “Es crucial probar de manera
exhaustiva la red y los dispositivos
individuales que se desplegarán para
evitar retrasos a miles de personas
involucradas en la organización del
evento y a los 80,000 espectadores
de cada juego, así como lograr que
los equipos lleguen a los estadios a
tiempo y producir puntualmente es-
tadísticas de los partidos para la tele-
visión y la radio”.
Microsoft y sus
socios, a través de
la iniciativa Smarter
Retailing ofrece
la tecnología y el
soporte que ayudan
a los negocios de
la cadena de retail
a incrementar su
competitividad con
mucho más que una
reducción en costos
La iniciativa Microsoft Smarter Retai-
ling está diseñada para ayudar a los
comerciantes minoristas a mejorar
sus métodos de venta y operaciones
a través de un mejor acceso a infor-
mación de clientes y productos.
Smarter Retailing se enfoca
en tres áreas críticas -- Smarter
Shopping, Smarter Selling y Smarter
Operations -- las cuales reflejan la
visión de Microsoft de que el valor
del negocio se incrementa en los
límites de los negocios minoristas,
donde éstos interactúan con clientes
y proveedores
Microsoft proporciona solucio-
nes que pueden ayudar a mejorar
el control y la eficiencia de los pro-
cesos y reducir así los costos globa-
les al proporcionar una plataforma
unificada para documentar, anali-
zar, modelar y automatizar los pro-
cesos empresariales. Estos procesos
agilizados permiten administrar
mejor los riesgos al incrementar la
precisión y confiabilidad de la in-
formación. Además, las soluciones
Microsoft son flexibles y escalables,
integrándose en los sistemas exis-
tentes incrementando así el rendi-
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
miento de las inversiones
La iniciativa Smarter Retailing
está diseñada para ayudar a los mi-
noristas a mejorar sus ventas y ope-
raciones actuales, y a proporcionar
una estructura tecnológica y de so-
luciones para liberar la próxima ge-
neración de innovación en comer-
cio al menudeo. Resultado de una
extensa investigación, la iniciativa
Smarter Retailing se enfoca en tres
áreas críticas:
n Smarter Shopping (compras inte-
ligentes), que proporciona una ex-
periencia personalizada para clien-
tes en comercio al menudeo
n Smarter Selling (ventas inteli-
gentes), orientada a trabajar con el
personal de la tienda que interactúa
con los clientes.
n Smarter Operations (operaciones
inteligentes), que proporciona una
visibilidad en tiempo real de las ci-
fras que le ayudarán a incrementar
la rentabilidad de su negocio.
Marketplace X06,
La tienda del futuro: Microsoft pre-
senta su visión acerca de “La tienda
del futuro”, mediante un ejemplo de
cómo el servicio se acerca al cliente
y de cómo la misma tecnología se
aplica para anticipar y cumplir los
más mínimos deseos del consumi-
dor. La tienda del futuro cumple con
el objetivo de promover los produc-
tos por un mayor tiempo gracias a
la venta cruzada y sugestiva.n
61
GLOBAL
LOGISTICS por Amy Roach Patridge

Los chinos adoptan la capacitación en logística

Como parte de esta estrategia para mejorar las capacidades de logística interna, China se asoció con el Instituto Internacional de Importaciones-
Exportaciones (IIEI) con sede en Phoenix para la certificación comercial internacional. El Dr. Donald Burton (derecha) del IIEI y Qian Zheng de
China firmaron el acuerdo en Beijing.

D
urante años, la industria
de la logística global se
ha reunido en China para
aprovechar tanto su mano de obra
barata y abundante como sus sitios
económicos de almacén y manufac-
tura. No obstante, China apenas co-
mienza a aceptar la importancia de
la logística en su propia comunidad
de negocios.
“Los chinos saben que están
muy lejos del mundo industrializa-
do en términos de logística. Tam-
bién saben que si quieren volver-
se un gigante económico global,
deben resolver los problemas de
logística interna”, afirma el Dr. Do-
nald N. Burton, fundador y presi-
dente del Instituto Internacional
de Importaciones y Exportaciones
(IIEI, por sus siglas en inglés), una
universidad con sede en Phoenix
que ofrece certificación comercial
internacional en más de 90 países.

62 Inbound Logistics México - Mayo 2006

 Como un primer paso para au-
mentar las habilidades logísticas del
país, el gobierno de China celebró
recientemente un acuerdo de varios
años con el IIEI para inscribir a los
profesionales en logística chinos en
el programa Especialista Certificado
en Logística para Comercio Inter-
nacional (CITLS, por sus siglas en
inglés) de la escuela.
A pesar de que empezó con
sólo 50 estudiantes, finalmente par-
ticiparán casi 1,500 colegios y uni-
versidades de toda China. Para el
tercer año del programa, China es-
pera inscribir a 50 mil estudiantes.
Los planificadores centrales estiman
un total de 17 millones de personas
que necesitan certificarse, de acuer-
do con Burton.
Inbound Logistics habló con el
Dr. Burton a su regreso de Beijing,
donde él y Qian Zheng, director
general del Centro de Capacita-
ción de la Administración Estatal de
Asuntos de Expertos Extranjeros de
la República Popular de China, lan-
zó el programa formalmente.
IL: ¿Por qué es tan importante
para China capacitar a sus hom-
bres de negocios en temas de
logística y de la cadena de abas-
tecimiento?
Burton: El gobierno chino prevé
fabricar productos de calidad en
pueblos y ciudades de toda China,
y, usando la logística moderna, lle-
var sin complicaciones esos produc-
tos a los puertos y a clientes extran-
jeros. Para hacerlo, debe educar al
personal en el tema de logística, y
lograr que los empleados usen lo
aprendido para modernizar varios
elementos de la cadena de abaste-
cimiento. Cada persona involucrada
en el movimiento de los produc-
tos por el país debe tener un co-
nocimiento de su rol logístico. Los
chinos comprenden el valor de la
certificación de la industria y están
apalancándolo para mejorar con ra-
pidez la competitividad de su planta
laboral.
IL: ¿Por qué el programa CITLS
es conveniente para las metas
de China?
Burton: Los chinos eligieron el
CITLS como un primer paso de-
bido a que la certificación y la ca-
pacitación proporcionan a los em-
pleados una base de conocimiento
valiosa que pueden ampliar según
lo requieran con otros cursos de ca-
pacitación logística exhaustivos. La
certificación CITLS asegura que los
empleados comprendan la termino-
logía internacional y los conceptos
de logística básicos necesarios para
ser competitivos globalmente.
IL: ¿Cómo se compara la aten-
ción que China pone en la logís-
tica con otras regiones emer-
gentes de gran actividad global
como India y América Latina?
Burton: Usted no puede separar la
logística del comercio internacional
cuando habla sobre China. China
ve a los dos como una solución in-
tegrada para expandir sus oportu-
nidades de mercado. Ésta es una
estrategia acertada. Debido a que
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
sus iniciativas se planean central-
mente, el potencial logístico de Chi-
na es mayor que el de otras regiones
de gran actividad. Recuerde, China
está organizando la logística y los
elementos de distribución antes de
comenzar a producir enormes olea-
das de productos chinos dirigidos
al consumidor global. India ha de-
sarrollado competencia logística de
manera capitalista –compañía por
compañía– durante décadas como
un sector independiente de la indus-
tria. Como resultado, es difícil para
India integrar su cadena de abasteci-
miento a los esfuerzos de marketing
nacionales. América Latina enfrenta
obstáculos para lograr un crecimien-
to dinámico con base en la logística.
Los sistemas de la región no están
integrados o estandarizados entre
varios países. Estamos trabajando
con la Cámara de Comercio de Ve-
nezuela para traer la certificación a
América Latina, para ayudar al área
a superar su falta de estandarización
en la terminología comercial inter-
nacional y la logística. Ha sido difícil
para los países latinoamericanos in-
vertir en la automatización logística,
y sin estas inversiones, la cadena de
abastecimiento de América Latina
no fluirá con facilidad en el mercado
global en el futuro.
IL: Las empresas estadouni-
denses ya han perdido terreno
en manufactura frente a China
y otros países, y los países ex-
tranjeros también están reem-
plazando rápidamente la expe-
riencia de Estados Unidos en
servicios. ¿Educar a los chinos
en las prácticas más adecuadas
de logística y transporte pone
en desventaja a las empresas
estadounidenses?
Burton: El mundo necesita los pro-
ductos baratos que China puede
producir usando su vasta fuente de
mano de obra y recursos en bruto.
Podemos negarle a China el conoci-
miento que necesita para llevar esos
productos al mercado simplemente
porque le tememos como competi-
63
GLOBALLOGISTICS
dor, o podemos compartir el cono-
cimiento y beneficiarnos del nuevo
flujo de productos. Las eficiencias
de la cadena de abastecimiento glo-
bal beneficiarán a todos, incluso a
las empresas estadounidenses. Ha-
cer que todos los jugadores, inclu-
yendo a China, estén versados en la
logística moderna permite que to-
das las compañías hagan negocios
a la perfección, reduzcan costos y
aumenten la rentabilidad.
IL: ¿Qué sigue para China?
Burton: China cree que construirá
una ventaja competitiva al invertir
en su cadena de abastecimiento.
También sabe que el impacto de
este esfuerzo no se sentirá de in-
mediato. El gobierno chino tiene
la idea de una cadena de abaste-
cimiento educada que permitirá al
país satisfacer las necesidades del
mercado global sin obstáculos.
Pakistán se une
a CSI
L
a República Islámica de Pakistán
aceptó unirse recientemente a
la Iniciativa de Seguridad de
Contenedores (CSI, por sus siglas
en inglés) de la Aduana y Protec-
ción Fronteriza de Estados Unidos.
Una vez en operación, el programa
CSI permitirá que toda la carga ma-
rítima destinada a Estados Unidos
a través del puerto de Qasim en
Pakistán sea sometida a un registro
previo para buscar terroristas y ar-
mas. El puerto de Qasim usará reco-
nocimiento remoto con registro de
imágenes remoto en tiempo real en
el proceso de examinación de los
contenedores, e incorporará un ali-
mentador de transmisión de video
en vivo para monitorear el proceso
de inspección. Usará tecnología de
inspección no intrusiva y de detec-
ción por radiación para revisar los
contenedores de alto riesgo antes
64 Inbound Logistics México - Mayo 2006
de enviarlos a los puertos de Esta-
dos Unidos.
El desarrollo
económico
europeo se
actualiza
E
l desarrollo económico relacio-
nado con la logística se está for-
taleciendo en Europa. Mientras
que Europa Central y Occidental
han visto mucha actividad de com-
pañías que buscan aprovechar los
precios bajos de los terrenos y una
planta laboral sólida de bajo costo,
Europa Oriental no parece verse
afectada por la competencia. En Ita-
lia, Alemania y los Países Bajos, en-
tre otras áreas, se están fraguando
varios proyectos nuevos. He aquí
algunos que cabe mencionar.
n Eurinpro, un desarrollador
de soluciones de almacenaje
logístico, está ampliando un centro
de logística existente en Anagni,
Italia, para el 3PL italiano Silvano
Chiapparoli Logistica SpA, que se
especializa en servicios de logística
para compañías farmacéuticas y de
cosméticos.
Chiapparoli y Eurinpro se aso-
ciaron primero para construir un
almacén de 119 mil pies cuadrados
en Anagni, el octubre pasado. El
3PL ahora está duplicando su espa-
cio con una segunda instalación ahí,
en una parcela de 1.1 millones de
pies cuadrados. El sitio tiene una lo-
calización estratégica en la proximi-
dad a Roma, a 4.8 kilómetros de la
arteria principal que enlaza a Milán
y a Nápoles, y no muy lejos de dos
aeropuertos italianos importantes.
Para almacenar adecuadamente los
productos farmacéuticos, la instala-
ción está controlada por temperatu-
ra y proporciona aislamiento de alta
calidad.
n 2005 fue un año excepcional
para el desarrollo económico en los
Países Bajos; el país atrajo al mayor
número de proyectos de inversión
que nunca antes, de acuerdo con
la Agencia de Inversión Extranjera
de los Países Bajos. Con la inversión
total de capital planeada de más
de 608 millones, los 112 proyectos
nuevos representan la creación de
3,121 empleos nuevos.
A pesar de que las instalacio-
nes de las oficinas centrales euro-
peas proporcionaron más de 25
por ciento (820) del número total
de proyectos nuevos, las instalacio-
nes de logística y de distribución
también fueron representativas. Las
compañías norteamericanas promi-
nentes –incluyendo a UPS, Boston
Scientific y Zebra Technologies–
pusieron los proyectos del centro
de distribución en movimiento en
los Países Bajos el año pasado.
n ProLogis, un proveedor glo-
bal de instalaciones de distribución
y servicios con sede en Denver, está
invirtiendo 100 millones de dólares
para construir un nuevo parque in-
dustrial cerca del aeropuerto Char-
les de Gaulle en las afueras de París.
El sitio de logística será el primero
en Francia centrado en el medio
ambiente y el desarrollo sustenta-
ble.
El nuevo parque tendrá cinco
centros de distribución y más de
176.5 metros cuadrados de espacio
industrial. Su localización aprovecha
la ubicación de Francia en el centro
de Europa, el personal calificado y
los precios razonables de las pro-
piedades. La construcción comen-
zará en la primera mitad de 2007.
n Debido al fuerte crecimien-
to, Amazon.de, la unidad alemana
del distribuidor en línea Amazon.
com, está desarrollando un alma-
cén de 70,141 metros cuadrados en
la ciudad de Leipzig, en Alemania
oriental. Debido a su entrada en las
categorías de productos que ofre-
cen artículos voluminosos de gran
tamaño como productos electróni-
GLOBALLOGISTICS
cos y muebles de cocina y para el
hogar, Amazon.de necesita capaci-
dad adicional. El nuevo centro crea-
rá hasta 400 empleos dentro de los
siguientes tres años. Gracias a su
ubicación estratégica para la distri-
bución, Leipzig ya ha atraído a otras
compañías prominentes incluyendo
BMW, Porsche y DHL.
Calidad Operativa
en Estafeta: la
bandera del
equipo
E
n menos de dos años el están-
dar de calidad de la empresa
logró aumentar más de 15
puntos y hoy es del 95 por cien-
to de cumplimiento con entregas a
tiempo,uno de los mejores a nivel
mundial.
El Programa Calidad Operati-
va fue diseñado por ejecutivos de la
empresa.
José Antonio Armendáriz
Echegaray, director general de Es-
tafeta, habla en entrevista sobre la
importancia de mantener precios
competitivos y servicios que resuel-
van las necesidades de los clientes
apoyados en un nivel de calidad
alto. Para Estafeta Mexicana no ha
sido suficiente ser una empresa con
un crecimiento promedio anual del
15 por ciento, desarrollo tecnoló-
gico propio de vanguardia, amplia
cobertura a nivel nacional e interna-
cional y la más completa cartera de
servicios del mercado mexicano.“Es
indispensable soportar todos es-
tos esfuerzos en altos niveles de
eficiencia y calidad en el servicio,”
menciona Armendáriz, “un cliente,
aunque tenga 15 años trabajando
contigo, el día que le fallas se va y
no regresa.”
Estafeta ha alcanzado un es-
tándar de calidad del 95 por ciento,
uno de los más altos a nivel mundial.
66 Inbound Logistics México - Mayo 2006
Los proyectos de almacén y centro de distribución, como este centro logístico que se está
construyendo en Anagni, Italia, para el 3PL italiano Silvano Chiapparoli Logistica SpA, están
aumentando en Europa. Nuevas instalaciones se están fraguando también en Alemania, Francia
y los Países Bajos.
Ricardo Becerril, gerente nacional
de calidad y procesos de Estafeta
habla del proceso que permitió a la
empresa construir la bandera con la
que el equipo viaja por todo el país,
“el objetivo de calidad es el mensaje
que motiva y enfoca los esfuerzos
de toda la organización.”
Objetivo de Calidad:
n Desempeño uniforme y sobresa-
liente en todos los servicios.
n Mejora continua del cumplimien-
to en los compromisos de entrega.
n Cuidado de los envíos y valores
agregados, a fin de satisfacer efi-
cientemente y al menor costo posi-
ble las necesidades del cliente.
n Llegar a una definición tan clara
de los objetivos de la empresa en
cuanto a calidad no fue tarea senci-
lla y requirió de grandes esfuerzos
y análisis profundos de los procesos
de la empresa.
”Comenzamos a trabajar en enero
de 2004; el equipo organizó cada
cosa en su lugar y entonces se co-
menzó a estudiar que tan viable era
el llegar a la meta: 95 por ciento de
calidad”,comentó Becerril.
Para contar con información
de calidad se estudiaron los indi-
cadores y se descontinuaron los
no útiles, de acuerdo a las necesi-
dades de evaluación se generaron
otros para medir la operación de la
empresa. El gran reto fue entonces
definir un sólo indicador nacional e
implementar un sistema único de
medición que nos permitiera gene-
rar la información requerida para
alcanzar la meta.
“El sistema único de medición,
la información de calidad, el Manual
de Ciclos Operativos, la estandari-
zación de procesos y la capacitación
del personal son los elementos es-
tructurales del Programa de Calidad
Operativa de Estafeta que 23 meses
después, ha permitido mantener los
estándares de cumplimiento al 95
por ciento a nivel nacional”, añadió
Becerril.n
 C. Daniel Negron
es vicepresidente de TT Club
201-557-7320
dan.negron@thomasmiller.com

RISKS
REWARDS
Problemas que afectan la
administración de
responsabilidades
por C. Daniel Negron

Golpe para los Empaques de Madera

P:
Estamos importando
varios contenedores
Evite la devolución de tejas para techo de
España. Las camillas utilizadas
de sus productos al para el embarque contienen
puerto de origen. documentos en papel que cer-
tifican que ellos fueron tratados
Observe las nuevas para mantener alejados a los in-
disposiciones. sectos y otros bichos. El embar-
que llegó al puerto de destino,
pero la aduana nos informa que
los documentos en papel no son
una prueba aceptable del trata-
miento. Ellos amenazan con de-
volver el embarque. ¿Qué po-
demos hacer nosotros?
El 1° de Febrero de 2006, El
departamento de Servicio de Ins-
pección Sanitaria de Animales,
Agricultura y Plantas, en coopera-
ción con el Sistema de Protección
de Aduanas y Fronteras (CBP), em-
pezó a imponer la Fase II de una
nueva regulación en empaques de
madera. La Fase I entró en vigor en
el 2005.
Detalles de los empaques
La regulación está basada en los
estándares definidos en la Conven-
ción Internacional de la Protección
de Plantas para empaques de ma-
dera. Su objetivo es prescribir las

R:
Recibí recientemente
esta llamada urgente de
un proveedor de servi-
cios de logística de Estados Unidos.
Desgraciadamente para la persona
que llamó, no hubo manera de pre-
venir la reexportación del embar-
que. Éste fue devuelto a su puerto
de origen.
medidas globalmente aceptadas
para reducir el riesgo de introduc-
ciones de enfermedades a través
de los materiales del empaque. Los
Estados Unidos son uno de los mu-
chos países que han adoptado los
estándares internacionales.
La Fase Dos requiere que to-
das las importaciones de bienes -ya

68 Inbound Logistics México - Mayo 2006

sea que entren o se muevan por los
Estados Unidos- y que contengan
materiales de madera en el empa-
que como pueden ser camillas, ca-
jones y otros equipajes, deben ser
tratados con calor o fumigados con
bromuro de metileno. Los embar-
ques también deben ser marcados
con un logo aprobado internacio-
nalmente, certificando que los ma-
teriales han sido tratados apropia-
damente.
Los embarques que violen la
regla pueden entrar a los Estados
Unidos sólo si un director del puer-
to de CBP cree posible separar del
embarque los materiales aprobados
de la porción que no cumple con
las regulaciones. Los consignatarios
deben hacer los arreglos para ex-
portar los materiales que no cum-
plen antes de que el CBP libere la
carga aprobada. Todos los costos
relacionados con este proceso de
segregación son responsabilidad
del importador.
La aplicación completa de la
regulación empezará después del 4
de julio de 2006. En ese momen-
to, todos los empaques de madera
necesitan alcanzar las regulaciones
de la importación y estar libres de
enfermedades en la madera antes
de entrar o transitar por los Estados
Unidos.
En el caso del embarque de
tejas para techo, las camillas que
se utilizaron para contener las tejas
estaban, de hecho, tratadas según
la certificación. Pero las medidas fi-
tosanitarias de la nueva regulación
requieren específicamente que los
empaques de madera lleven una
marca “legible y permanente” que
certifique que fueron tratados de
acuerdo con la regulación. Debido
a que la marca debe ser visible para
los inspectores de CBP, se debe co-
locar en ambos lados de los mate-
riales del empaque. En este caso, el
certificado en papel de las camillas
no se consideró una marca apropia-
da. Porque un documento en papel
se puede quitar y puede ser transfe-
rido a otra camilla, no es una marca
“permanente” como lo requiere la
regulación.
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
Planee para cumplir
Puede pasar algún tiempo antes de
que todos los materiales de empa-
ques en el mundo sean tratados y
documentados apropiadamente de
acuerdo con la nueva regulación.
En el inter, los transportistas y los
proveedores de servicios necesitan
asegurar que sus programas de
cumplimiento incluyan el recibo y
la inspección de los materiales del
empaque apropiadamente docu-
mentado en los embarques desti-
nados a los Estados Unidos.
Los materiales de empaque
que no cumplan con el requisito se
deben rechazar o deben ser trata-
dos como sea requerido. Induda-
blemente, los transportistas enca-
ran los costos y los procedimientos
adicionales para cumplir con esta
nueva medida. Pero los costos aso-
ciados con la segregación y el posi-
ble regreso de los bienes conteni-
dos en materiales que no cumplen
pueden ser significativos, tanto en
gasto como en la posible pérdida
del negocio.n
69
10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO

por Deborah Catalano Ruriani

¿Puertos interiores (secos) o puertos costeros?

E
scoger un puerto interior puede no funcionar para todas las compa-
ñías, pero para otras, puede representar un éxito mayor en la admi-
nistración de su cadena de abastecimiento, según Jim McConoughey,
director ejecutivo interino de TransPORT (Corazón del Distrito Regional
del Puerto de Illinois). He aquí sus 10 recomendaciones para evaluar una
decisión de esta naturaleza.

¿Está usted
considerando utilizar
un puerto interior
1 Considere sus necesidades
de transportación. ¿Cómo
envía usted su producto? ¿Utili-
za usted ferrocarril, carretera, agua,
ran desde el puerto que usted está
considerando? Evalúe el servicio de
los transportistas que se ofrecen en
el puerto, aún cuando usted tenga
aire, o una combinación de todos? contratos con estos, y evalúe si ellos
en vez de un puerto Vea si los puertos interiores están pueden alcanzar sus necesidades de
costero? Esa es una bien conectados a estos modos de manejo de flete.

transportación. Por ejemplo, con-
decisión que muchas sidere qué tan lejos está el puerto
compañías están del aeropuerto o de la vía férrea.
Alinee sus necesidades de acuerdo
estudiando ante a la ubicación del puerto.
los altos costos de
3
Analice la ubicación del
puerto. Entienda los merca-
dos a los que usted sirve y si
el puerto está dentro de la proxi-
midad de esos mercados. Conozca

combustible y de
transportación, así 2 Haga un análisis del trans-
porte. Calcule lo que usted
gasta ahora, y proyecte lo que
le costaría utilizar un barco en un
como la congestión sistema de puerto interior. Mover-
en los puertos más se por el interior y enviar vía marí-
tima podría ahorrar dinero a largo
grandes.. plazo. Además, verifique el servicio
de transportación que se ofrece en
el puerto interior. ¿Qué clase de
líneas navieras o ferroviarias ope-
cómo la ubicación del puerto puede
ofrecer opciones de transportación
tanto de norte a sur como de este
a oeste. Evalúe si éste ofrece acce-
so vía carretera y/o vía ferrocarril al
cada vez más popular pasillo nor-
te-sur de NAFTA. El puerto interior
podría ofrecer también importantes
conexiones este-oeste para dar a su
negocio acceso a la próspera activi-
dad costera de flete.

70 Inbound Logistics México - Mayo 2006

4 Verifique los estímulos fi-
nancieros. Muchos puertos
interiores están atrayendo el
negocio con estímulos. Averigüe si
la ciudad o el puerto ofrecen tasas
de arrendamiento atractivas, vincu-
lando la habilidad o las zonas de
comercio exterior. Tales estímulos
quizás hagan que el escoger un
puerto interior sea una buena deci-
sión para el negocio.
5
Asegúrese de que el puer-
to interior pueda cubrir sus
necesidades de entrega. Si
usted maneja una operación de in-
ventario justo a tiempo, usted ne-
cesita ser especialmente sensible al
hecho de que podría requerir de
esfuerzos adicionales para planifi-
car las entradas y las salidas de los
productos, especialmente si usted
utiliza los barcos de carga. El envío
a través de navieras significa que
probablemente utilizará varios sis-
temas de cierre y de dique, que se
traducirán en tiempos más lentos
de transporte, a pesar de los aho-
rros en costos.
Planee con cuidado su trans-
portación de entrada y de salida.
Considere qué tan crítico puede
ser el tiempo para sus operaciones.
¿Cómo afectará su método de en-
trega a la cadena de abastecimien-
to? ¿Puede cubrir las necesidades
de sus clientes eficientemente?
¿Con qué frecuencia necesitará
usted un servicio de flete acelera-
do para manejar las situaciones de
emergencia? ¿Será un puerto inte-
rior la mejor área desde la cual pue-
da atender a los clientes y distribuir
el producto?
6 Considere las capacidades
del puerto. Verifique si el
puerto interior tiene la habi-
lidad de expandirse y la mano de
obra suficiente como para ejecutar
sus necesidades de logística; entra-
das y salidas de los productos, por
ejemplo.
Los puertos están a menudo
rodeados por tierra. Averigüe si
el puerto interior puede ofrecer el
espacio adecuado para expandirse
si fuera necesario. Conozca qué
opciones de manejo de flete están
disponibles en el puerto y sus cos-
tos. Por ejemplo, ¿Qué capacidades
tienen las grúas en el puerto para
cargas y descargas? ¿Se puede uti-
lizar fácilmente el equipo ya insta-
lado en el lugar para manejar sus
productos? ¿Cuánto cuesta? ¿Si el
equipo no está en el lugar, le per-
mitirá el puerto poder utilizar el
equipo necesario? ¿A qué costo? Es
esencial conocer cómo usted puede
apalancar el sistema de fletes que el
puerto está utilizando actualmente.
7 Solicite la ayuda de asocia-
ciones comerciales. Utilice
las redes existentes para en-
contrar ayuda y mejores prácticas.
El lugar para empezar es una aso-
ciación comercial o la organización
enfocada a puertos; en el caso de
México, las APIs pueden ser de gran
ayuda. Revise las organizaciones de
Ríos Interiores, Puertos y Terminales.
Estas organizaciones ofrecen ele-
mentos para comprender la indus-
tria del puerto y lo pueden ayudar a
actualizarse.
Mayo 2006 - Inbound Logistics México
8 Revise la administración y
las operaciones del puerto.
Tómese el tiempo de valorar
completamente las tasas de arren-
damiento del puerto y los términos.
Determine también si el puerto fa-
vorece arrendamientos a corto pla-
zo o a largo plazo, o si usted puede
comprar la propiedad en el puerto
y construirla de acuerdo a sus es-
pecificaciones. Investigue qué tipo
de servicios compartidos, líneas de
transportación en camión / o tren,
grandes salas de reuniones, u otros
servicios podrían estar disponibles
para su compañía. Revise si el puer-
to lo incluye en sus materiales de
marketing, y/o le da una presencia
en su sitio web.
9 Evalué la región donde el
puerto se localiza. Examine
completamente el clima del
negocio, el costo de hacerlo, la fuer-
za de trabajo disponible, y la cali-
dad de vida que pudiera ofrecerle a
usted y sus empleados.
10 Examine las compañías
que están operando ac-
tualmente en el puerto.
¿Están satisfechos con el puerto y
sus operaciones? Identifique qué
compañías podrían complementar
su negocio y viceversa. Tener una
ubicación en un puerto, que es a
menudo un parque marítimo in-
dustrial de desarrollo, podría servir
como un catalizador para su com-
pañía.n
71
 WAREHOUSING / CENTROS DE DISTRIBUCIÓN
Acelerar los procesos de distribución y reducir los inventarios
es una de las grandes misiones de nuestros lectores; por ello,
en aras de ayudarles en la búsqueda de soluciones, INBOUND
LOGISTICS MÉXICO dedica este número a los centros de
distribución y las mejores prácticas de distribución y almacenaje.
Seleccionar nuevos sitios para la manufactura, la distribución
y los procesos logísticos no es una tarea sencilla. Agregar
a los centros de distribución el valor de soluciones logísticas,
visibilidad, velocidad y seguridad, entre otros valores, es hacer
la eficiencia. Este número le acerca el quehacer de aquellos que
han incrementado sus utilidades optimizando sus procesos en
este rubro.

72 Inbound Logistics México - Mayo 2006