5.3 Tránsito y Transporte V41 Av. Calle 68

Contrato IDU 1345 de 2017
Factibilidad Estudios y Diseños para la adecuación al Sistema Transmilenio de la

Troncal Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la
Autopista Sur y de los equipamientos urbanos complementarios, en Bogotá D.C.
CAPITULO 5.3 TRÁNSITO Y TRANSPORTE
INFORME ANÁLISIS, AJUSTES Y OPTIMIZACIÓN DE LA ALTERNATIVA DE
FACTIBILIDAD SELECCIONADA
FACTIBILIDAD, ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA ADECUACIÓN AL SISTEMA

TRANSMILENIO DE LA TRONCAL AVENIDA CONGRESO EUCARÍSTICO
(CARRERA 68) DESDE LA CARRERA 7 HASTA LA AUTOPISTA SUR Y DE LOS
EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ, D.C.
CAPÍTULO 5.3 TRÁNSITO Y TRANSPORTE

INFORME ANÁLISIS, AJUSTES Y OPTIMIZACIÓN DE FACTIBILIDAD
SELECCIONADA
1
18 de junio de 2019 Bogotá D.C.
CONTRATO IDU No. 1345 DE 2017. FACTIBILIDAD ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA

LA ADECUACIÓN AL SISTEMA TRANSMILENIO DE LA TRONCAL AVENIDA
CONGRESO EUCARÍSTICO (CARRERA 68) DESDE LA CARRERA 7 HASTA LA
AUTOPISTA SUR Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS,
EN BOGOTÁ D.C.

ETAPA DE FACTIBILIDAD Y ETAPA DE ESTUDIOS Y DISEÑOS
CONSORCIO CONSULTORES TRANSMILENIO
Bogotá D.C., 18 de junio de 2019
2

ETAPA DE FACTIBILIDAD Y ETAPA DE ESTUDIOS Y DISEÑOS
CONTROL DE VERSIONES
VERSIÓN FECHA DESCRIPCIÓN DE MODIFICACIÓN FOLIOS

00 2018-04-27 Versión original 510
Ajustes por observaciones de interventoría según
01 2018-05-08 las mesas de trabajo realizadas los días 4 y 7 de 436
mayo
Ajustes por observaciones de la Secretaría Distrital
02 2018-09-01 800
de Movilidad efectuadas el 31 de agosto
Se atienden observaciones según oficio SDM-
2018-10-08 804
DSVCT-180868-18 (parciales)
Se atienden las observaciones emitidas por la
03 2018-11-16 609
SDM mediante oficio DSVCT-180868-18
Se realizan ajustes de acuerdo a lo indicado por la
2019-06-18 767
SDM mendinte mesa de trabajo del 10-06-2019
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
Responsable de la elaboración Revisado por Aprobado por
Oscar Fernando Daza Nubia Mercedes Abril Carlos Julio Arias Benítez
Especialista en Tránsito Coordinadora de proyecto Director de proyecto
3
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
5. Productos (Entregables de los estudios de factibilidad) ....................................................... 27

5.3 Tránsito y Transporte ..................................................................................................... 27
Objetivos y alcances ............................................................................................... 32
Resumen del estudio de tránsito etapa de diseño .................................................... 34
Etapa de factibilidad ............................................................................................. 150
Criterios de diseño de la alternativa escogida ....................................................... 563
Conclusiones recomendaciones ............................................................................ 761
4
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1 Localización general del proyecto .................................................................................. 35

Figura 2. Sección Típica vía V-2 con estación T1 o T2 ............................................................... 36
Figura 3. Sección Típica vía V-2 con estación T3 ........................................................................ 37
Figura 4. Sección Típica vía V-2 con estación T4 Dentada ......................................................... 37
Figura 5. Sección Típica vía V-2 entre estaciones ........................................................................ 37
Figura 6. Sección Típica vía V-2 en Intersecciones Semaforizadas ............................................. 38
Figura 7. Sección Típica vía V-2 entre estaciones con separador para Red de Alta tensión ........ 38
Figura 8. Sección Típica vía V-2 Intersecciones semaforizadas y separador para Red de Alta
tensión ........................................................................................................................................... 38
Figura 9. Sección Típica vía V-2 estación T1 o T2 y separador para Red de Alta tensión .......... 39
Figura 10. Sección Típica vía V-1 con estación T1 o T2 ............................................................. 39
Figura 11. Sección Típica vía V-1 con estación T3 y separador Red Alta Tensión ..................... 39
Figura 12. Sección Típica vía V-1 entre estaciones ...................................................................... 40
Figura 13. Sección Típica vía V-1 Intersecciones semaforizadas ................................................ 40
Figura 14. Sección Típica vía V-1 entre estaciones con separador central .................................. 40
Figura 15. Sección Típica vía V-1 con estación T1 o T2 y separador Red Alta Tensión............. 41
Figura 16. Conexión operación Autopista Sur .............................................................................. 43
Figura 17. Corte transversal sobre la Avenida Carrera 68 de la conexión operacional con la
Autopista Sur ................................................................................................................................ 44
Figura 18. Corte transversal sobre la Autopista sur ce la conexión operacional con la Carrera 68
....................................................................................................................................................... 45
Figura 19 Conexión operacional Avenida de las Américas .......................................................... 46
Figura 20. Sección típica de la troncal Avenida Carrera 68 – salida de conexión operación de la
Avenida de las Américas .............................................................................................................. 47
Figura 21 Intersección Av. El Dorado .......................................................................................... 48
Figura 22. Sección transversal de la conexión operacional del BRT en la Calle 26 sobre la Avenida
Carrera 68...................................................................................................................................... 49
Figura 23. Conexión funcional Calle 80 ....................................................................................... 50
Figura 24. Sección transversal típica de puente peatonal sobre la Avenida Carrera 68 con Calle 80
....................................................................................................................................................... 51
Figura 25 Vista desde la Avenida Suba de la conexión operacional de la Avenida Suba ............ 53
Figura 26 Vista desde la Avenida Calle 100 de la conexión operacional de la Avenida Suba .... 54
Figura 27. Sección transversal sobre Avenida Calle 100 frente a Iserra 100 ............................... 54
Figura 28. Conexión funcional Autonorte .................................................................................... 55
Figura 29. Sección transversal típica de puente peatonal de la Calle 100 .................................... 56
Figura 30. Retorno operacional Avenida Primero de Mayo ......................................................... 58
Figura 31. Retorno operacional Calle 13 ...................................................................................... 58
Figura 32 . Retorno operacional Calle 52 ..................................................................................... 59
5
Figura 33 . Retorno operacional Calle 90 ..................................................................................... 59

Figura 34 . Retorno operacional Carrera 19.................................................................................. 60
Figura 35 Localización de estaciones del sistema BRT................................................................ 61
Figura 36. Configuración de la estación T1 .................................................................................. 63
Figura 41. Configuración básica de las taquillas definidas para la troncal de la Avenida Carrera 68
....................................................................................................................................................... 69
Figura 42. Intersección Autopista Sur con Avenida Carrera 68 ................................................... 71
Figura 43. Implantación de la solución a desnivel de la calle 3 sobre la Avenida Carrera 68 ..... 72
Figura 44. Sección transversal de la solución a desnivel de la Calle 3 ......................................... 74
Figura 45. Implantación de la solución a desnivel del BRT sobre la Avenida Calle 100 por Carrera
67................................................................................................................................................... 75
Figura 46. Sección transversal de la solución a desnivel del BRT sobre la Avenida Calle 100 por
Carrera 67...................................................................................................................................... 76
Figura 47. Implantación del sistema BRT en la Avenida Calle 100 con Carrera 15 .................... 77
Figura 48. Modificación intersección Calle 39F Sur – Calle 42 Sur ............................................ 82
Figura 49. Propuesta de solución a los giros de la Calle 39F Sur – Calle 42 Sur......................... 82
Figura 50. Modificación intersección Calle 37 Sur ...................................................................... 83
Figura 51. Modificación de movimientos permitidos en la intersección de la Calle 18 Sur ........ 85
Figura 52. Propuesta de solución en la intersección de la Calle 18 Sur ....................................... 85
Figura 53. Modificación de los movimientos presentes en la intersección de la Calle 19 ........... 86
Figura 54. Modificación de los movimientos presentes en la intersección de la Calle 53 ........... 87
Figura 55. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 78 ................................. 88
Figura 56. Propuesta de solución para los movimientos restringidos en la intersección de la Calle
78................................................................................................................................................... 88
Figura 57. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 94a ............................... 89
Figura 58. Propuesta de solución para la restricción de movimientos en la intersección de la Calle
94a ................................................................................................................................................. 90
Figura 59. Propuesta de modificación de movimientos en la intersección de la Carrera 64 ........ 91
Figura 60. Propuesta de solución para los movimientos restringidos en la intersección de la Carrera
64................................................................................................................................................... 91
Figura 61. Propuesta de modificación de movimientos en la intersección de la Carrera 64 ........ 92
Figura 62 Tramo 1 desde la calle 42 sur a la calle 40 sur ............................................................. 93
Figura 65 Tramo 1 desde la calle 30 sur a la transversal 53 ......................................................... 96
Figura 67 Tramo 1 desde la calle 3 sur a la transversal 66 ........................................................... 98
Figura 68. Redes de ciclorruta de la ciudad de Bogotá................................................................. 99
6
Figura 69. Trazado actual y futuro de la ciclorruta sobre el Corredor de la Avenida Carrera ... 101
Figura 70. Sección típica de la ciclorruta proyectada ................................................................. 102
Figura 71. Andén tipo 2, propuesto de 8.00 m (V-1), costado izquierdo - derecho ................... 103
Figura 72. Paso en O en intersecciones semaforizadas............................................................... 104
Figura 73 Pasos ciclistas seguros en Canal Salitre ..................................................................... 105
Figura 74 Intersección semaforizada esquinas a nivel ................................................................ 106
Figura 75 Detalle de esquina tipo ............................................................................................... 107
Figura 76 Cruce peatonal tipo propuesto .................................................................................... 107
Figura 77. Accesos vehiculares a predios ................................................................................... 108
Figura 78 Esquina con Pompeyano............................................................................................. 108
Figura 79 Conexión ciclista Autopista Sur ................................................................................. 109
Figura 80 Conexión ciclista Transversal 53................................................................................ 110
Figura 81 Conexión ciclista Calle 1 ............................................................................................ 110
Figura 82 Conexión ciclista Avenida Américas ......................................................................... 111
Figura 83 Conexión ciclista Calle 22 .......................................................................................... 111
Figura 90 Conexión ciclista Calle 93A ....................................................................................... 116
Figura 91 Cicloparqueaderos asociados al sistema Transmilenio .............................................. 117
Figura 92. Cicloparqueadero 105 cupos - Planta ........................................................................ 118
Figura 93 Cicloparqueadero 105 cupos – sección ...................................................................... 118
Figura 94 Cicloparqueadero 105 cupos – sección ...................................................................... 118
Figura 95 Diseño de pompeyanos ............................................................................................... 122
Figura 96 Implantación de puente peatonal ................................................................................ 125
Figura 97 Alzado transversal del tableo...................................................................................... 126
Figura 98. Alzado típico de gálibo .............................................................................................. 126
Figura 99. Puentes peatonales en el corredor.............................................................................. 128
Figura 100. Implantación del paso peatonal a desnivel en la Calle 13 ....................................... 128
Figura 101. Implantación del paso peatonal a desnivel en la Calle 26 Sur (Primera de Mayo) . 129
Figura 102. Localización de las zonas amarillas dentro del área de influencia directa del corredor
en la situación sin proyecto ......................................................................................................... 130
Figura 103. Rutas del SITP reestructuradas por Corredor Avenida Carrera 68 ......................... 135
Figura 104 Área de influencia definida para el corredor por tramos .......................................... 153
Figura 105 Sección vial típica tipo V-1 sin proyecto ................................................................. 170
Figura 106 Sección vial típica tipo V-2 sin proyecto ................................................................. 171
Figura 107 Perfil de espacio público propuesto para la Avenida Carrera 68 ............................. 172
Figura 108. Localización de las intersecciones a desnivel del corredor en la situación sin proyecto
..................................................................................................................................................... 176
7
Figura 109 Localización de las intersecciones a nivel semaforizadas en el corredor en la situación

sin proyecto ................................................................................................................................. 179
Figura 110 Localización de la infraestructura a desnivel para el paso peatonal en el corredor sin
proyecto....................................................................................................................................... 185
Figura 111. Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) con influencia directa sobre el corredor . 187
Figura 112 Planes Parciales en el área de influencia .................................................................. 190
Figura 113 Proyecto Urbanístico El Pedregal ............................................................................. 192
Figura 114 Conexión modos de transporte El Pedregal.............................................................. 193
Figura 115 Imagen aérea del Plan Parcial................................................................................... 194
Figura 116 Proyecto urbanístico Ciudadela Nuevo Salitre ......................................................... 196
Figura 117 Proyecto Urbanístico Plaza Claro – Estudio de Tránsito ......................................... 198
Figura 118 Proyecto urbanístico Plaza Claro – estudio de tránsito ............................................ 199
Figura 119 Principales dotacionales localizados en el área de influencia directa para el tramo 1 del
corredor ....................................................................................................................................... 201
corredor ....................................................................................................................................... 202
corredor ....................................................................................................................................... 203
corredor ....................................................................................................................................... 204
Figura 123. Principales usos del suelo en el tramo 1 del corredor de la Avenida Carrera 68 .... 205
Figura 124. Principales usos del suelo en el tramo 2 del corredor de la Avenida Carrera 68 .... 206
Figura 125. Principales usos del suelo del tramo 3 del corredor de la Avenida Carrera 68 ....... 207
Figura 126. Principales usos del suelo del tramo 4 del corredor de la Avenida Carrera 68 ....... 208
Figura 127 Resumen de los principales usos del suelo dentro del área de influencia directa en el
corredor de la Avenida Carrera 68 .............................................................................................. 209
Figura 128 Estratificación de los predios del corredor de la Avenida Carrera 68 en el área de
influencia..................................................................................................................................... 210
Figura 129 Localización de las zonas amarillas dentro del área de influencia directa del corredor
en la situación sin proyecto ......................................................................................................... 211
Figura 130 Estado de la malla vial en el área de influencia directa para los tramos 1 y 2 en la
condición sin proyecto ................................................................................................................ 213
Figura 132 Estado de la malla vial en el área de influencia del tramo 1 .................................... 215
Figura 136 Estado de la red vial en el área de influencia directa del corredor por tipología ..... 219
Figura 137 Localización de los estacionamientos dentro del área de influencia del corredor para
los tramos 1 y 2 ........................................................................................................................... 222
Figura 138 Localización de los estacionamientos dentro del área de influencia del corredor para
8
los tramos 3 y 4 ........................................................................................................................... 223

Figura 139 Comportamiento histórico de la accidentalidad sobre el corredor de la Carrera 68 226
Figura 140 Participación mensual en accidentalidad dentro del área de influencia del corredor
Avenida Carrera 68 ..................................................................................................................... 228
Figura 141 Distribución horaria de la accidentalidad en el área de influencia directa del corredor
de la Avenida Carrera 68 ............................................................................................................ 228
Figura 142 Distribución porcentual por clase de accidente en el área de influencia directa del
corredor de la Avenida Carrera 68 .............................................................................................. 229
Figura 143 Distribución porcentual de fallecidos y lesionados por grupo etario y género en el año
2017............................................................................................................................................. 230
Figura 144 Distribución espacial de la accidentalidad sobre el corredor de la Avenida Carrera 68
en el periodo 2007-2017 ............................................................................................................. 232
Figura 145. Análisis de accidentalidad considerando factores de equivalencia en el corredor de la
Avenida Carrera 68 para el año 2017 ......................................................................................... 233
Figura 146. Mapa de calor por cantidad de hechos viales en un reporte histórico ..................... 234
Figura 147 Distribución de siniestros en el corredor de estudio. ................................................ 235
Figura 148. Distribución de hechos viales por gravedad para el año 2018. ............................... 236
Figura 149. Puntos críticos en el corredor de estudio ................................................................. 238
Figura 150 Registro fotográfico de paraderos del SITP localizados a lo largo del corredor en la
Figura 151. Itinerarios de las rutas autorizadas del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP
sobre el corredor objeto de estudio ............................................................................................. 266
Figura 152. Itinerarios de las rutas provisionales autorizadas del SITP sobre el corredor objeto de
estudio ......................................................................................................................................... 269
Figura 153 Distribución horaria en la intersección de la Avenida Carrera 68 con Avenida Calle 45
Sur para el día hábil entre semana .............................................................................................. 278
Sur para el día de fin de semana ................................................................................................. 278
para el día hábil entre semana ..................................................................................................... 281
para el día de fin de semana ........................................................................................................ 281
para el día hábil entre semana ..................................................................................................... 284
para el día de fin de semana ........................................................................................................ 284
Figura 159 Distribución horaria en la intersección de la Avenida Carrera 45 con Avenida Calle
100 para el día hábil entre semana .............................................................................................. 286
Figura 160 Distribución horaria en la intersección de la Avenida Carrera 45 con Avenida Calle
100 para el día de fin de semana ................................................................................................. 286
Figura 161. Movimientos vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por
Avenida Calle 45 Sur .................................................................................................................. 289
9
Figura 162 Distribución porcentual del flujo vehicular por acceso en los periodos de máxima
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45
Sur en un día hábil entre semana ................................................................................................ 290
Figura 163 Composición vehicular en los periodos de máxima demanda AM y PM de la
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día hábil entre
semana......................................................................................................................................... 291
Figura 164. Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en el periodo AM de la
intersección de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día hábil entre semana 292
Figura 165 Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en el periodo PM de la intersección
de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día hábil entre semana. ................... 292
Figura 166 Distribución porcentual del flujo vehicular por acceso en el periodo de máxima
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un
día de fin de semana .................................................................................................................... 293
Figura 167 Composición vehicular en el periodo de máxima demanda de la intersección localizada
en la Avenida Carrera 68 con Avenida Calle 45 Sur para un día en fin de semana ................... 294
Figura 168 Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en la intersección localizada en la
Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día en fin de semana ............................... 295
Calle 42 Sur................................................................................................................................. 296
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un
día entre semana .......................................................................................................................... 297
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un día hábil entre semana
..................................................................................................................................................... 298
Figura 172 Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en el periodo AM de la intersección
de la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un día hábil entre semana .................................. 299
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 42 Sur en un
día de fin de semana .................................................................................................................... 300
Figura 175 Composición vehicular en el periodo de máxima demanda en la intersección localizada
en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur para un día en fin de semana .................................. 301
Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un día en fin de semana .............................................. 302
Calle 37 Sur – Diagonal 35A Sur ............................................................................................... 303
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur –
Diagonal 35A Sur en un día hábil entre semana ......................................................................... 304
10
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35A Sur en un día
hábil entre semana....................................................................................................................... 305
de la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª Sur en un día hábil entre semana ... 306
de la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª Sur en un día hábil entre semana ... 306
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª
Sur en un día de fin de semana ................................................................................................... 307
en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur - Diagonal 35ª Sur en un día de fin de semana ...... 308
Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª Sur en un día de fin de semana ............... 308
Calle 18 Sur................................................................................................................................. 309
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur .. 311
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur ........................................... 312
Figura 188 Distribución de los flujos peatones y de bicicletas en el periodo AM de la intersección
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur en un día de
fin de semana .............................................................................................................................. 314
en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur en un día de fin de semana ..................................... 315
Figura 192 Distribución de los flujos de peatones y de bicicletas en la intersección localizada en
la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur en un día de fin de semana .......................................... 316
Avenida Calle 3........................................................................................................................... 317
..................................................................................................................................................... 318
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 ..................................... 319
de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día hábil entre semana ............................ 319
de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día hábil entre semana ............................ 320
11
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día
de fin de semana.......................................................................................................................... 320
en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día de fin de semana ............................... 321
la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día de fin de semana .................................... 322
Avenida de las Américas ............................................................................................................ 323
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las
Américas en un día hábil entre semana....................................................................................... 324
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas ....................... 325
de la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día hábil entre semana .............. 326
de la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día hábil entre semana .............. 326
Figura 206 Distribución porcentual del flujo vehicular por accesos en el periodo de máxima
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en
un día de fin de semana ............................................................................................................... 327
en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día de fin de semana ................. 328
la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día de fin de semana ...................... 329
Avenida Calle 13......................................................................................................................... 330
en un día hábil entre semana ....................................................................................................... 331
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 13 en un día hábil entre semana
..................................................................................................................................................... 332
de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 13 en un día hábil entre semana .......................... 333
en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 13 en un día de fin de semana ............................. 335
Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 13 en un día de fin de semana ...................................... 335
12

Calle 20 ....................................................................................................................................... 336
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 con Calle 20un día hábil entre semana ......... 339
de la Avenida Carrea 68 por Calle 20 en un día hábil entre semana .......................................... 340
de la Avenida Carrea 68 por Calle 20 en un día hábil entre semana .......................................... 340
Figura 222 Distribución porcentual del flujo vehicular en el periodo de máxima demanda para la
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día de fin de semana ...... 341
en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día de fin de semana ............................................ 342
Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día de fin de semana..................................................... 343
Avenida Calle 26......................................................................................................................... 344
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 26 para un día hábil entre
semana......................................................................................................................................... 346
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 26 en un día de fin de semana
..................................................................................................................................................... 348
Figura 233 Movimientos vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por
Avenida Calle 53......................................................................................................................... 350
13
semana......................................................................................................................................... 352
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 53 para un día en fin de semana
..................................................................................................................................................... 354
Avenida Calle 63......................................................................................................................... 356
semana......................................................................................................................................... 358
..................................................................................................................................................... 360
Figura 249. Movimiento vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle
78................................................................................................................................................. 362
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 para un día hábil entre semana 364
de la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día hábil entre semana ......................................... 365
14
de la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día hábil entre semana ......................................... 365
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 para un día en fin de semana ... 366
en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día de fin de semana ............................................ 366
Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día de fin de semana..................................................... 367
Figura 257 Movimiento vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por
Avenida Calle 80......................................................................................................................... 369
Figura 259. Composición vehicular en los periodos de máxima demanda AM y PM de la
semana......................................................................................................................................... 371
..................................................................................................................................................... 373
Figura 265 Movimiento vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle
98 – Calle 94A ............................................................................................................................ 375
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98- Calle 94A
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A para un día hábil entre
semana......................................................................................................................................... 377
de la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día hábil entre semana..................... 378
de la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día hábil entre semana..................... 378
intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A para un día en fin de
semana......................................................................................................................................... 379
15
en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día de fin de semana........................ 380
Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día de fin de semana ................................ 380
Figura 273 Movimiento vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Calle 100 por
Carrera 68A ................................................................................................................................. 381
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A en un
día hábil entre semana ................................................................................................................. 382
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A para un día hábil entre semana
..................................................................................................................................................... 383
de la Avenida Calle 100 Carrera 68A en un día hábil entre semana .......................................... 384
de la Avenida Calle 100 Carrera 68A en un día hábil entre semana .......................................... 384
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A para un día en fin de semana
..................................................................................................................................................... 385
en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A en un día de fin de semana ....................................... 385
Avenida Calle 100 por Carrera 68A en un día de fin de semana ................................................ 386
Carrera 64.................................................................................................................................... 387
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 para un día hábil entre semana
..................................................................................................................................................... 389
de la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día hábil entre semana ....................................... 390
de la Avenida Calle 100 Carrera 64 en un día hábil entre semana ............................................. 390
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 para un día en fin de semana . 391
en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día de fin de semana .......................................... 392
Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día de fin de semana................................................... 392
Avenida Suba .............................................................................................................................. 393
16
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba para un día hábil entre semana
..................................................................................................................................................... 395
de la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día hábil entre semana ................................. 395
de la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día hábil entre semana ................................. 396
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba para un día en fin de semana
..................................................................................................................................................... 397
en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día de fin de semana .................................... 398
Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día de fin de semana ............................................. 398
Avenida Carrera 45 (Auto Norte) ............................................................................................... 400
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte para un día hábil entre
semana......................................................................................................................................... 402
de la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día hábil entre semana ....................... 403
de la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día hábil entre semana ....................... 403
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte para un día en fin de
semana......................................................................................................................................... 404
en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día de fin de semana .......................... 405
Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día de fin de semana ................................... 405
Avenida Carrera 19 ..................................................................................................................... 406
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19
17
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 para un día hábil entre
semana......................................................................................................................................... 408
de la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 en un día hábil entre semana ........................ 409
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 para un día en fin de
semana......................................................................................................................................... 410
en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 en un día de fin de semana ........................... 410
Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 en un día de fin de semana .................................... 411
Avenida Carrera 11 ..................................................................................................................... 412
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 para un día hábil entre
semana......................................................................................................................................... 414
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 para un día en fin de
semana......................................................................................................................................... 415
en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 en un día de fin de semana ........................... 416
Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 en un día de fin de semana .................................... 417
Carrera 9A ................................................................................................................................... 418
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A en un
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A para un día hábil entre semana
..................................................................................................................................................... 420
intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A para un día en fin de semana 421
18

en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A en un día de fin de semana ......................................... 421
Avenida Calle 100 por Carrera 9A en un día de fin de semana .................................................. 422
Figura 327 Ubicación de puentes peatonales aforados ............................................................... 428
Figura 328 Proceso de funcionamiento de la plataforma BITCARRIER ................................... 432
Figura 329 Velocidad media de recorrido por tramo durante el día típico sobre el corredor de la
Avenida Carrera 68 sentido Norte – Sur ..................................................................................... 433
Figura 330 Velocidad media de recorrido por tramo durante el día típico sobre el corredor de la
Avenida Carrera 68 sentido Sur – Norte ..................................................................................... 435
Figura 331 Niveles de análisis para las modelación ................................................................... 437
Figura 332 Estados de conducción según el modelo de Wiedemann 74 .................................... 438
Figura 333 Red vial con la geometría actual a ser simulada....................................................... 444
Figura 334 Programa de señales para la intersección de la Avenida Calle 100 con Carrera 11 a ser
incorporado en el modelo............................................................................................................ 446
Figura 335 Esquema semafórico de la Avenida Calle 100 con Carrera 11 ................................ 447
Figura 336 Resultados de calibración por volúmenes para la jornada de la mañana en un día hábil
entre semana................................................................................................................................ 451
Figura 337 Resultados de calibración por volúmenes para la jornada de la tarde en un día hábil
entre semana................................................................................................................................ 451
Figura 338 Resultados de calibración por volúmenes para la jornada de fin de semana............ 452
Figura 339 Resultados de calibración por demoras para la jornada de la mañana en un día típico
hábil............................................................................................................................................. 453
Figura 340 Perfil vial corredor alternativa 1 Av. del Congreso Eucarístico, desde la Autopista sur
(calle 45a sur) hasta la calle 90. .................................................................................................. 495
Figura 341 Perfil vial corredor Alternativa 1 entre la Calle 90 y la Av. Paseo de los Libertadores y
Av. Paseo de los Libertadores o Autopista Norte (carrera 45) hasta la Av. Alberto Lleras Camargo
(carrera 7). ................................................................................................................................... 496
Figura 342 Perfil vial propuesto Alternativa 2 ........................................................................... 502
Figura 343 Perfil vial propuesto Alternativa 3 desde la Autopista Sur (calle 45a sur) hasta la calle
90................................................................................................................................................. 507
Figura 344 Perfil vial propuesto Alternativa 3 entre la Calle 90 y la Av. Paseo de los Libertadores
y Av. Paseo de los Libertadores o Autopista Norte (carrera 45) hasta la Av. Alberto Lleras
Camargo (carrera 7). ................................................................................................................... 508
Figura 345 Localización de las conexiones y retornos operacionales ........................................ 514
Figura 346 Intersección Autopista Sur, Alternativa 1 ................................................................ 517
Figura 347 Intersección Autopista Sur – Alternativa 2 .............................................................. 518
Figura 348. Modificación intersección Calle 37 Sur .................................................................. 520
Figura 349 Intersección Av. Primero de Mayo – Alternativa 1 .................................................. 521
Figura 350 Intersección Av. Primero de Mayo – Alternativa 2 .................................................. 522
Figura 351. Modificación de movimientos permitidos en la intersección de la Calle 18 Sur .... 523
Figura 352. Propuesta de solución en la intersección de la Calle 18 Sur ................................... 524
19
Figura 353. Propuesta de mejora para la intersección de la Calle 8 Sur ..................................... 525
Figura 354 Intersección Calle 3 – Alternativa 1 ......................................................................... 526
Figura 357 Intersección Av. Las Américas – Alternativa 1........................................................ 530
Figura 360 Intersección Av. El Dorado – Alternativa 1 ............................................................. 535
Figura 363. Modificación de los movimientos presentes en la intersección de la Calle 53 ....... 538
Figura 364. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 78 ............................. 539
Figura 365. Propuesta de solución para los movimientos restringidos en la intersección de la Calle
78................................................................................................................................................. 539
Figura 366 Intersección Calle 80 – Alternativa 1 ....................................................................... 541
Figura 369. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 94a ........................... 545
Figura 370. Propuesta de solución para la restricción de movimientos en la intersección de la Calle
94a ............................................................................................................................................... 545
Figura 371. Propuesta de modificación de movimientos en la intersección de la Carrera 64 .... 546
Figura 372 Intersección Av. Suba – Alternativa 1 ...................................................................... 547
Figura 375 Intersección Autopista Norte – Alternativa única .................................................... 552
Figura 376 Intersección Av. 19– Alternativa 1 ........................................................................... 553
Figura 379 Intersección Carrera 15– Alternativa 1..................................................................... 556
Figura 383 Localización general del proyecto ............................................................................ 564
Figura 384 Segmentación general del corredor .......................................................................... 566
Figura 385 Metodología general del estudio .............................................................................. 567
Figura 386 Modelo de simulación de retornos operacionales del sistema Transmilenio ........... 583
Figura 387 Localización de estaciones del sistema BRT............................................................ 591
Figura 388 Intersecciones semaforizadas en el área de influencia del corredor ......................... 592
Figura 389. Red simplificada del modelo macro de la ciudad .................................................... 732
Figura 390. Modos de transporte disponibles dentro del modelo macro de la ciudad................ 732
Figura 391. Volúmenes vehiculares a nivel de arco en el escenario base del modelo macro de la
ciudad .......................................................................................................................................... 733
20
Figura 392. Volúmenes vehiculares a nivel de arco en el escenario 2035 del modelo macro de la
ciudad .......................................................................................................................................... 734
Figura 393 Sección Típica vía V-2 con estación T1 o T2 .......................................................... 737
Figura 394. Sección Típica vía V-2 con estación T3 .................................................................. 738
Figura 395. Sección Típica vía V-2 con estación T4 Dentada ................................................... 738
Figura 396. Sección Típica vía V-2 entre estaciones .................................................................. 738
Figura 397. Sección Típica vía V-2 en Intersecciones Semaforizadas ....................................... 739
Figura 398Sección Típica vía V-2 entre estaciones con separador para Red de Alta tensión .... 739
tensión ......................................................................................................................................... 739
Figura 400. Sección Típica vía V-2 estación T1 o T2 y separador para Red de Alta tensión ... 740
Figura 401. Sección Típica vía V-1 con estación T1 o T2 ......................................................... 740
Figura 402. Sección Típica vía V-1 con estación T3 y separador Red Alta Tensión ................. 740
Figura 403. Sección Típica vía V-1 entre estaciones .................................................................. 741
Figura 404. Sección Típica vía V-1 Intersecciones semaforizadas ............................................ 741
Figura 405. Sección Típica vía V-1 entre estaciones con separador central .............................. 741
Figura 406. Sección Típica vía V-1 con estación T1 o T2 y separador Red Alta Tensión......... 742
Figura 407. Sección típica de Ciclorruta..................................................................................... 751
Figura 408. Ciclo-parqueaderos en la Troncal Avenida Carrera 68 ........................................... 754
Figura 409. Ciclo-parqueaderos en la Troncal Avenida Carrera 6 ............................................. 755
Figura 410. Rutas del SITP reestructuradas por Corredor Avenida Carrera 68. ........................ 759
21
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Anchos de carril definidos para el proyecto ................................................................... 36

Tabla 2 Intercambiadores viales principales ................................................................................. 42
Tabla 3 – Solución de movimientos sistema BRT Autopista Sur ................................................. 44
Tabla 4 – Solución de movimientos sistema BRT Av. Américas ................................................. 46
Tabla 5 Retorno Operacionales del proyecto ................................................................................ 57
Tabla 6. Resumen localización de Estaciones Transmilenio en el corredor de la Troncal Avenida
Carrera 68...................................................................................................................................... 62
Tabla 7. Características estacion T1 ............................................................................................. 63
Tabla 10. Características estacion T4 ........................................................................................... 66
Tabla 11. Características estacion T5 ........................................................................................... 67
Carrera 68...................................................................................................................................... 68
Tabla 13. Intersecciones viales a desnivel del corredor en la situación sin proyecto ................... 70
Tabla 14. Solución de movimientos vehículos Mixtos Calle 3 .................................................... 73
Tabla 15. Comparación intersecciones semaforizadas del proyecto ............................................ 78
Tabla 16. Intersecciones con modificaciones de movimientos permitidos................................... 81
Tabla 17 Cuadro resumen localización de estaciones Transmilenio con cicloparqueaderos ..... 117
Tabla 18 Interdistancias entre pasos peatonales seguros en el proyecto .................................... 119
Tabla 19 Localización de pompeyanos en el proyecto ............................................................... 122
Tabla 20 Cuadro resumen puentes peatonales en el corredor ..................................................... 127
Tabla 21 Zonas amarillas dentro del área de influencia del corredor en la condición sin proyecto
..................................................................................................................................................... 131
Tabla 22 Servicios y frecuencias del transporte público para el corredor de la Avenida Carrera 68
por tramos ................................................................................................................................... 132
Tabla 23 Paraderos sobre bocacalles del corredor ...................................................................... 137
Tabla 24 Recopilación y análisis de la información secundaría ................................................. 154
Tabla 25 Estaciones maestras de aforo vehicular sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 .. 164
Tabla 26 Estaciones complementarias de aforo sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 .... 164
Tabla 27 Estaciones secundarias de aforo sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 ............. 165
Tabla 28. Intersecciones viales a desnivel del corredor en la situación sin proyecto ................. 175
Tabla 29. Intersecciones a nivel semaforizadas del corredor en la situación sin proyecto ......... 177
Tabla 30. Interdistancias entre intersecciones a nivel semaforizadas del corredor en la situación sin
proyecto....................................................................................................................................... 180
Tabla 31 Interdistancias entre pasos peatonales seguros en el proyecto .................................... 180
Tabla 32 Intersecciones a nivel no semaforizadas en el corredor sin proyecto .......................... 183
Tabla 33 Infraestructura a desnivel para el paso peatonal en el corredor sin proyecto .............. 184
22
Tabla 34 Dotacionales localizados dentro del área directa del corredor .................................... 200
..................................................................................................................................................... 212
Tabla 36 Estacionamientos dentro del área de influencia directa del corredor de la Avenida Carrera
68................................................................................................................................................. 221
Tabla 37 Establecimientos que prestan el servicio de cicloparqueadero en el área de influencia del
corredor ....................................................................................................................................... 224
Tabla 38 Accidentalidad en el área de influencia del corredor Avenida Carrera 68 .................. 225
Tabla 39 Factores de equivalencia para accidentes de tránsito................................................... 231
Tabla 40 Factores de equivalencia para accidentes de tránsito................................................... 237
Tabla 41 Distribución espacial de los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público en el
corredor objeto de estudio en la condición sin proyecto............................................................. 244
Tabla 42 Información de los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP
localizados sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 ............................................................. 247
Tabla 43 Localización de los paraderos para el transporte intermunicipal en el corredor de la
Avenida Carrera 68 en la condición sin proyecto ....................................................................... 255
Tabla 44 Parámetros operacionales de las rutas autorizadas del Sistema Integrado de Transporte
Público – SITP sobre el corredor objeto de estudio .................................................................... 256
Tabla 45 Parámetros operacionales de las rutas provisionales autorizadas del SITP sobre el
corredor objeto de estudio ........................................................................................................... 267
Tabla 46 Factores de equivalencia vehicular por tipología ........................................................ 275
Tabla 47 Horas de máxima demanda consideradas para cada tramo en el día típico y el día atípico
..................................................................................................................................................... 423
Tabla 48 Volumen vehicular en la hora de máxima demanda en la jornada de la mañana a nivel de
intersección ................................................................................................................................. 423
Tabla 49 Volumen vehicular en la hora de máxima demanda en la jornada de la tarde a nivel de
intersección ................................................................................................................................. 424
Tabla 50 Volumen vehicular en la hora de máxima demanda en la jornada de fin de semana a nivel
de intersección ............................................................................................................................ 425
Tabla 51 Volumen peatonal en la hora de máxima demanda en la jornada de la mañana a nivel de
intersección ................................................................................................................................. 426
Tabla 52 Volumen peatonal en la hora de máxima demanda en la jornada de la tarde a nivel de
intersección ................................................................................................................................. 426
Tabla 53 Volumen peatonal en la hora de máxima demanda en la jornada de fin de semana a nivel
de intersección ............................................................................................................................ 427
Tabla 54 Volumen peatonal registrado en la jornada de la mañana sobre puentes peatonales .. 428
Tabla 55 Demoras presentadas en los giros a izquierda en las intersecciones analizadas .......... 430
Tabla 56 Demoras presentadas por acceso en las intersecciones analizadas .............................. 430
Tabla 57 Consolidado de velocidades medias de recorrido para el corredor objeto de estudio en el
sentido Norte - Sur ...................................................................................................................... 432
Tabla 58 Consolidado de velocidades medias de recorrido para el corredor objeto de estudio en el
sentido Sur – Norte ..................................................................................................................... 434
23
Tabla 59 Criterios de calibración para los modelos de microsimulación ................................... 450

Tabla 60. Resultados de la calibración del modelo de microsimulación para el escenario de la
mañana ........................................................................................................................................ 453
Tabla 61. Resultados de la calibración del modelo de microsimulación para el escenario de la tarde
..................................................................................................................................................... 460
Tabla 62. Resultados de la calibración del modelo de microsimulación para el escenario de fin de
semana......................................................................................................................................... 468
Tabla 63 Descripción de los niveles de servicio vehiculares ...................................................... 478
Tabla 64 Nivel de servicio de acuerdo a las demoras presentadas ............................................. 479
Tabla 65 Nivel de servicio base en las intersecciones semaforizadas analizadas sobre el corredor
Avenida Carrera 68 para cada escenario ..................................................................................... 479
Tabla 66 Criterios para el nivel de servicio en andenes y senderos peatonales por la metodología
del HCM...................................................................................................................................... 490
Tabla 67 Niveles de servicio para andenes y senderos peatonales ............................................. 491
Tabla 68 Niveles de servicio en los puentes peatonales sobre el corredor de la Avenida Carrera 68
..................................................................................................................................................... 492
Tabla 69. Intersecciones a ser intervenidas por la implementación del proyecto. ...................... 515
Tabla 70 – Solución de movimientos sistema BRT Autopista Sur ............................................. 519
Tabla 71 – Solución de movimientos vehículos Mixtos Autopista Sur. ..................................... 519
Tabla 72 – Solución de movimientos vehículos Mixtos Calle 3 ................................................ 529
Tabla 73 – Solución de movimientos sistema BRT Av. Américas ............................................ 533
Tabla 74 Evaluación de las alternativas del corredor de la Avenida Carrera 68 ........................ 562
Tabla 75 Servicios troncales para la Avenida Carrera 68 ........................................................... 568
Tabla 76 Frecuencias horarias de paso para la Troncal de la Avenida Carrera 68 ..................... 569
Tabla 77 Entradas y salidas de las estaciones sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 en el
escenario 2030 ............................................................................................................................ 569
Tabla 78 Volúmenes de buses en las conexiones operacionales ................................................ 570
Tabla 79 Distancia media entre intersecciones semaforizadas por tramo sobre el corredor de la
Avenida Carrera 68 ..................................................................................................................... 571
Tabla 80 Anchos de cebra y demoras para el proyecto .............................................................. 573
Tabla 81 Demoras presentadas en el tramo 1 ............................................................................. 576
por tramos ................................................................................................................................... 578
Tabla 83 Retornos Operacionales visitados y analizados ........................................................... 581
Tabla 84 Valores establecidos de volúmenes vehiculares y en retorno ...................................... 582
Tabla 85 Tipologías definidas para los retornos operacionales .................................................. 585
Tabla 86 Demoras presentadas en retornos operacionales para la tipología I ............................ 586
Tabla 87 Demoras presentadas en retornos operaciones de tipología II ..................................... 587
Tabla 88 Demoras presentadas en los retornos operaciones de tipología III .............................. 589
Tabla 89. Capacidad y niveles de servicio de las intersecciones semaforizadas en el escenario de
la mañana para la alternativa 1.................................................................................................... 593
Tabla 90 Capacidad y niveles de servicio de las intersecciones semaforizadas en el escenario de la
24
tarde para la alternativa 1 ............................................................................................................ 603

Tabla 91 Capacidad y niveles de servicio de las intersecciones semaforizadas en el escenario de
fin de semana para la alternativa 1 .............................................................................................. 615
mañana para la alternativa 2 ....................................................................................................... 627
Tabla 101. Tasas de crecimiento de los flujos vehiculares por sectores de acuerdo con el modelo
macro de la ciudad ...................................................................................................................... 735
Tabla 102 Anchos de carril definidos para el proyecto .............................................................. 736
Tabla 103 Intercambiadores viales principales ........................................................................... 742
Tabla 104. Cuadro resumen localización de Estaciones Transmilenio en el corredor de la Troncal
Avenida Carrera 68 ..................................................................................................................... 745
Tabla 105 Interdistancias entre pasos peatonales seguros en el proyecto .................................. 747
por tramos ................................................................................................................................... 755
25
LISTA DE ANEXOS
No se encuentran elementos de tabla de ilustraciones.
26
5. Productos (Entregables de los estudios de factibilidad)
5.3 Tránsito y Transporte
El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, mediante contrato 1345 de 2017, realizó la
adjudicación al grupo CONSORCIO CONSULTORES TRANSMILENIO de realizar los estudios
a nivel de factibilidad, y los diseños para la adecuación al sistema Transmilenio de la Avenida
Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur y de los equipamientos
urbanos complementarios.
Desde el CONPES 3093 del 2000, se definió que el Sistema Transmilenio se estructura en
corredores troncales, con carriles destinado en forma exclusiva para la operación de buses
articulados de alta capacidad. La red de corredores troncales, se integra con rutas alimentadoras,
operadas con buses de menor capacidad, para incrementar la cobertura del sistema.
En el mismo documento CONPES, se menciona que Transmilenio está compuesto por su
infraestructura, un sistema de operación de buses, el sistema de operación de los equipos de
recaudo y el sistema de gestión apoyado de un centro de control. Así mismo, se menciona que es
el Distrito el responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y el suministro
y operación de los equipos del centro de control. Mientras que el sector privado, suministra y
opera, mediante contratos de concesión, los buses y los equipos de recaudo.
La infraestructura del sistema Transmilenio utiliza los carriles centrales de las principales
vías de la ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulación de los buses articulados y se
separan físicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos
particulares, camiones y taxis. Adicionalmente, la infraestructura incluye la adecuación de vías y
27
paraderos para las rutas alimentadoras; estaciones en los corredores troncales con facilidades de
acceso peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses; y el centro de control.
En una primera estimación por parte de Transmilenio S.A. y el Departamento Nacional de
Planeación, se definieron cuatro (4) etapas para el adecuado desarrollo del sistema, en donde entre
los años 1998 al 2001, se realizaría las troncales de la Calle 80, Caracas y Auto Norte; en la etapa
comprendida entre el 2001 y el 2005, se encontraban planteadas las troncales de Américas,
Avenida Suba, C.F.S., Avenida de los Cerros, Carrera 10, Carrera 7, Calle 6, Calle 170, Calle 26
y NQS; para la tercera etapa que comprendía los años 2006 al 2011, se esperaba tener las troncales
de la Boyacá, Avenida 1° de Mayo, Calle 13 y para la última etapa que comprendía desde el 2011
al 2016, las troncales de la Avenida Villavicencio, Avenida 68, Calle 63, Avenida Ciudad de Cali,
Calle 200 y A.L.O.
Ahora bien, de acuerdo con el CONPES 3677 del 2010, el corredor de la Avenida Carrera
68 se encontraba dentro de los corredores priorizados para la ampliación del sistema como parte
del SITP, en dicho documento el corredor iniciaba desde el sector de Yomasa y culminaba en la
Avenida Calle 100 con Carrera 7, para una longitud total de 29 kilómetros.
Dentro del documento CONPES 3882 del 2017, se presenta el resumen de avance de los
proyectos que se definieron dentro del documento CONPES 3677 y se resalta que el proyecto de
la ampliación y mejoras al sistema troncal de Transmilenio por la Carrera 68 ya cuenta con la
estructuración a nivel de prefactibilidad. Adicionalmente, considerando la implementación de la
Primera Línea de Metro de Bogotá – PLMB, se han definido troncales del sistema de Transmilenio
que sirva de alimentación, entre las que se encuentran la Avenida 68, Avenida Cali y Avenida
28
Boyacá.
Adicionalmente, en el Decreto 319 de 2006 que reglamenta el Plan Maestro de Movilidad,
establece dentro de su artículo 8 y artículo 9, los siguientes objetivos que se consideran importantes
dentro del desarrollo del presente estudio:
Artículo 8. Objetivos
• (…) “Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción entre los usos del suelo
y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la
descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos”
• “Articular de forma eficiente y competitiva los subsistemas viales, de transporte y de
regulación y control del tránsito con tecnologías apropiadas”
Artículo 9. Objetivos de la acción sobre la infraestructura
• “La mejora de la malla vial existente a través de la construcción de nuevos tramos e

intersecciones viales que permitan la disminución de tiempos de viaje en la malla vial
arterial.”
• “El rediseño vial de intersecciones para reducir los conflictos de tráfico donde no se disponga
de espacio.”
Con base en este marco de referencia, y como parte del capítulo 3 de los términos de
referencia del contrato 1345 de 2017, se tiene como objetivo específico del estudio, evaluar y
analizar las condiciones actuales de operación del corredor, así como aquellas condiciones
puntuales que resulten conflictivas como consecuencia de la implementación del sistema de
transporte masivo Transmilenio por el corredor de la Carrera 68, con la finalidad de dar el soporte
técnico de la conveniencia o no de realizar modificaciones en la alternativa de diseño seleccionada
en cada uno de los elementos de la infraestructura troncal, de forma que se faciliten las condiciones
de movilidad de todos los usuarios y las condiciones de accesibilidad dentro de las zonas cercanas
al corredor.
29
Se aclara que el presente documento se desarrolla con base en la metodología definida por
el grupo consultor para la recolección de información primaria y elaboración del estudio de
tránsito.
Así mismo, el documento se constituye como insumo fundamental para el adecuado
desarrollo del proyecto, el cual comprende cuatro (4) fases importantes definidas así: 1)
Recolección y análisis de información, 2) simulación de la situación actual y con proyecto, 3)
evaluación de alternativas y 4) proyección del tránsito y generación de recomendaciones.
Finalmente, es necesario aclarar que si bien el presente estudio de tránsito presenta los
resultados de los análisis en términos de parámetros equiparables como son la capacidad, el nivel
de servicio, colas, demoras, velocidades, los cuales permiten establecer indicadores para medir el
impacto que se puede generar por la implementación del proyecto dentro del área de influencia
directa en el subsistema de movilidad, de cada una de las alternativas, escenarios considerados, en
donde se considera la prioridad de los peatones, ciclistas y del transporte masivo y la adecuada
racionalización del uso del vehículo particular.
A manera de resumen se tiene que el presente estudio tiene los siguientes antecedentes
importantes respecto a los entregables ante la SDM:
• Mediante oficio SDM-DSVCT-63502-18 se dio aval a la metodología, posteriormente
mediante oficio SDM-DSVCT-180868-18 y SDM-DVSCT-273830-18 esta Secretaría emitió
observaciones a las primeras versiones del Estudio de Tránsito para la Troncal Carrera 68
radicados por la interventoría del proyecto.
• La Factibilidad del proyecto, fue recibida y aprobada por el IDU mediante comunicado
30
20185260399402 de 26/04/2018.
• La Secretaría Distrital de Movilidad mediante oficio SDM-DTI-53161-18 manifestó que
adelantaba la estructuración de un estudio de consultoría para determinar la oferta y la
demanda, así como las condiciones de operación del servicio de transporte que satisgafa las
necesidades de movilización de los usuarios que utilizan el corredor Soacha-Bogotá, por lo
tanto, hasta no tener dichos resultado la consultoría no considera este tipo de transporte
circulando sobre la troncal.
• El diseño de espacio público, estación de Pedregal no estaba a cargo de la consultoría como se
puede ver en el Anéxo Técnico Separable.
• Mediante acta de mesa de trabajo del 15 de noviembre de 2018 se motivó a realizar
modificaciones en la factibilidad de la Calle 100 por Carrera 11.
• Mediante oficio acta de reunión fechada el 15 de marzo de 2018 y 16 de marzo de 2018 se
acordó junto con Transmilenio S.A. que la conexión de la Autopista Norte “se eliminara el
puente sentido Norte – Oriente, sin embargo se deja el espacio para ejecutar en Fase II”,
mientras que mediante Acta de reunión fechada el 28 de mayo de 2018 se acordó junto con
Transmilenio S.A. que la conexión operación de la Calle 80 “Se elimina la conexión
operacional se presenta conexión funcional elevado”.
• Que mediante acta de mesas de trabajo entre SDM, IDU, promotor PPRU CAFAM Floresta y
consultor Troncal Carrera 68, se realizaron modificaciones en el diseño geométrico,
urbanístico, de tránsito para la intersección de la Calle 100 con Carrera 67ª.
31
Objetivos y alcances
En el presente numeral, se presenta el objetivo general y objetivos específicos a ser tenidos
en cuenta, acorde con lo estipulado en el capítulo 3 de los términos de referencia.
Objetivo general
Implementar los procedimientos, análisis, criterios, normatividad vigente y parámetros de
la ingeniería de tránsito y lo señalado dentro del concepto de transporte sostenible, para asegurar
la implementación óptima del sistema Transmilenio en el corredor de la Avenida Carrera 68 desde
la Carrera 7 hasta la Autopista Sur.
Objetivos específicos
A continuación, se presentan los principales objetivos a ser completados desde el
componente de tránsito de la presente consultoría.
• Proporcionar toda la información técnica necesaria desde el componente de tránsito y
transporte, y en especial la que permita realizar la validación a las soluciones planteadas como
diseño definitivo.
• Estimar la demanda de tránsito futura en el corredor del proyecto, considerando tanto la
información primaria como secundaría, y contemplando análisis asociados al desarrollo de los
proyectos futuros que se contemplan en la ciudad y que se localicen en el área de influencia
directa del proyecto.
• Realizar la evaluación y análisis de las condiciones y características del corredor de la carrera
68, tanto en la condición actual como en la situación con proyecto.
• Hacer un análisis micro a partir de la simulación del corredor mediante la utilización de
32
software especializado, con la finalidad de realizar estimaciones de capacidad y niveles de
servicio para la condición actual y para la alternativa seleccionada que permita garantizar una
operación segura de movilidad.
• Definir los indicadores de desempeño desde el punto de vista de tránsito, que permitan realizar
una evaluación de la alternativa seleccionada con la condición actual.
• Identificar alternativas y definir los esquemas de operación que puedan ser incorporados a los
diseños definitivos.
• Estimar para la alternativa seleccionada los indicadores de desempeño desde el componente
de tránsito que permitan establecer para el componente de movilidad un parámetro inicial de
la operación.
Alcances
Dentro de los alcances estipuados para el presente estudio, se encuentran los definidos en
el Capítulo 3 del Anexo Técnico que hacen referencia a la definición de la infraestructura y las
condiciones de circulación que son requeridas para la adecuación del corredor vial del corredor de
la Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur para el
sistema de transporte semi masivo tipo BRT, su articulación de los flujos peatonales, ciclistas y
vehiculares a lo largo del corredor y en sus intersecciones.
El documento adicionalmente ha incorporado los elementos más relevantes de la etapa de
estudios y diseños, los detalles de diseño relacionadas con las conexiones operacionales,
intersecciones elevadas, evaluando las condiciones de seguridad vial, diseños de señalización y
semaforización, espacio urbano entre otros.
33
Resumen del estudio de tránsito etapa de diseño
En este numeral se presenta el resumen de los elementos más importantes que se encuentran
dentro del numeral 5.3.3.2, en donde se detallan cada uno de los elementos, referentes a la
localización, perfiles viales, las características del sistema BRT, de la infraestructura peatonal,
ciclista y de los vehículos mixtos para terminar con las consideraciones generales a tener en cuenta
para los procesos de implementación, construcción y operación del corredor.
Generalidades
En el presente numeral, se abordan los dos elementos más importantes del proyecto y que
corresponde a la localización y a los prefiles viales propuestos para el mismo, tal como se
mencionan en los numerales 5.3.3.1 y 5.3.4.10.1 respectivamente.
Localización
El corredor de la Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) seleccionado para la
adeacuación al sistema de transporte semi masivo tipo BRT de Transmilenio que va desde la
Carrera 7 hasta la Autopista Sur; este corredor ha sido catalogado como una vía arteria con una
longitud de 16.9 kilómetros atravesando la ciudad de Bogotá de Norte – Sur y viceversa,
impactando la movilidad de las localidades de Usaquén, Suba, Chapinero, Barrios Unidos,
Engativá, Teusaquillo, Fontibón, Puente Aranda y Kennedy.
A continuación, se presenta en la Figura 1, se presenta la localización general del proyecto.
34
Figura 1 Localización general del proyecto
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio 2018
Perfil vial propuesto por el proyecto
La sección transversal del proyecto de la Avenida Congreso Eucarístico está definida por
la jerarquía vial definida en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT vigente para la ciudad,
teniendo como resultado que la troncal presenta un perfil V-2 desde la Autopista Sur hasta la Calle
78 y un perfil V-1 desde la Calle 90 hasta la Carrera 7.
35
Para ambos casos se ha proyectado una sección de cuatro calzadas (dos por sentido), las
calzadas mixtas con tres (3) carriles por sentido y para el sistema BRT dos carriles por sentido en
las estaciones e intersecciones semaforizafas y un (1) carril entre estaciones, variando únicamente
en la distribución del separador, andén y calzada según la jerarquía. Para todos los casos, la sección
mínima es de 40 metros para la V-2 y de 60 metros para la V-1.
A continuación, se presentan los anchos de carril definidos para el proyecto
Tabla 1. Anchos de carril definidos para el proyecto

Descripción Carriles por Ancho de Carril
Calzada
Carriles mixtos 3 3.25
Carriles BRT 1 y 2 según 3.5 – En sección de dos carriles y calzadas

condiciones bidireccionales
4.0 – En deprimidos y puentes.
Carriles aceleración Según Diseño 3.5
y/o desaceleración
Conectantes Según Diseño 5.5 mínimo.
Fuente: Consorcio Consultores Transmilenio (2018)
Ahora bien, en cuanto al ancho vial de la calzada, se realizó teniendo en cuenta cada una
de las alternativas, presentadas en función del número de carriles de BRT y mixtos proyectados.
Figura 2. Sección Típica vía V-2 con estación T1 o T2
36
Figura 3. Sección Típica vía V-2 con estación T3
Figura 4. Sección Típica vía V-2 con estación T4 Dentada
Figura 5. Sección Típica vía V-2 entre estaciones
37
Figura 6. Sección Típica vía V-2 en Intersecciones Semaforizadas
Figura 7. Sección Típica vía V-2 entre estaciones con separador para Red de Alta tensión
tensión
38
Figura 9. Sección Típica vía V-2 estación T1 o T2 y separador para Red de Alta tensión
Figura 11. Sección Típica vía V-1 con estación T3 y separador Red Alta Tensión
39
Figura 13. Sección Típica vía V-1 Intersecciones semaforizadas
Figura 14. Sección Típica vía V-1 entre estaciones con separador central
40
Figura 15. Sección Típica vía V-1 con estación T1 o T2 y separador Red Alta Tensión
Caracteristicas del Sistema Transmilenio
El presente apartado tiene comobase, la información entregada por parte de la Empresa de
Transporte del Tercer Milenio S.A. dentro del documento denominado técnico “PARÁMETROS
TÉCNICOS OPERACIONALES DE LA TRONCAL AVENIDA 68 ENTRE LA CARRERA 7 Y LA
AUTOPISTA SUR (AV. NQS), PARA EL SISTEMA TRANSMILENIO” en su versión 4.0 del 2017
En relación con el sistema BRT de Transmilenio, se realiza a continuación el resumen
referente a las conexiones operacionales definidas por parte de la Empresa de Transporte del Tercer
Milenio en su documento de Parámetros técnicos operacionales para la troncal de la Carrera 68,
en donde se realizan conexiones operacionales (vehiculares y funcionales que se mencionan a
continuación.
Conexiones operacionales y funcionales
A nivel de conexiones los parámetros de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio S.A,
ha definido las siguientes conexiones:
41
Tabla 2 Intercambiadores viales principales

Troncal Conexión Movimientos
Norte-Occidente: 91 Biarticulados
Av. 68 Carrera 7
Occidente – Norte: 119 biarticulados
Av. 68 Autopista Norte
Norte – Oriente: 34 Biarticulados
Av. 68 Av. Suba
Oriente – Norte: 30 Biarticulados
Av. 68 Calle 80
Sur-Occidente: 27 Biarticulados
Occidente – Sur: 27 biarticulados
Sur – Oriente: 32 Biarticulados
Av. 68 Calle 26
Oriente – Sur: 30 biarticulados
Av. 68 Américas
Av. 68 Autopista Sur
Fuente: Parámetros técnicos operacionales de la troncal Avenida 68 entre la Carrera 7 y la Autopista Sur (AV. NQS), para sistema
Transmilenio, V.40 pág. 93 2017
Sin embargo, dentro del proyecto se han considerado cambios en las conexiones de la
Autopista Norte, Calle 80 y Autopista Sur, a continuación, se presenta la explicación de cada una
de estas.
Autopista Sur
Se trata de una solución a desnivel, donde se solucionan los movimientos mixtos existentes
y se integra la conexión operacional entre la Autopista sur (Av. NQS) y la Av. Congreso
Eucarístico para realizar los movimientos del sistema de transporte masivo BRT solicitados en los
parámetros operacionales (occidente-norte, norte-occidente).
El diseño proyectado contempla la demolición del puente existente que funciona
actualmente para vehículos mixtos y contempla la construcción de un puente de similares
características que integre la conexión operacional. Para acondicionar el espacio a la conexión
42
operacional es necesario tener una afectación predial sobre el costado suroccidente de la
intersección y la modificación del deprimido existente del sistema BRT.
De acuerdo con oficio de readicado No. 20192250229881 se menciona lo siguiente: “En
mesa de trabajo con SDM el pasado 12 de diciembre, la SDM informó cuál sería la alternativa a
incorporar. Esto hizo parte de la adición y prorroga del icorporada el contrato.
Figura 16. Conexión operación Autopista Sur
43
Tabla 3 – Solución de movimientos sistema BRT Autopista Sur

MOVIMIENTO SOLUCIÓN
Occidente-Oriente Solucionado con paso a desnivel sobre Av. 68
Occidente-Sur No hay continuidad del sistema BRT hacia el sur
Occidente-Norte Solucionado con puente existente de forma directa
Occidente-
Solucionado con retorno operacional al occidente de la intersección.
Occidente
Oriente-Occidente Solucionado con paso a desnivel bajo Av. 68.
Solucionado con retorno operacional (Oriente – Oriente), este movimiento se
Oriente-Norte
complementa con el movimiento Occidente – Norte.
Oriente-Sur No hay continuidad del sistema BRT hacia el sur.
Oriente-Oriente Solucionado con retorno operacional al occidente de la intersección.
Norte-Occidente Solucionado con puente de forma directa.
Norte-Oriente Solucionado con el movimiento directo Norte – Occidente y retorno operacional.
Sur-Oriente No Existe continuidad del sistema BRT hacia el sur
Sur-Occidente No Existe continuidad del sistema BRT hacia el sur
A nivel general, a continuación, se presenta en la Figura 17 y Figura 18 las secciones
transverles de la conexión operaciónal del sistema BRT.
Figura 17. Corte transversal sobre la Avenida Carrera 68 de la conexión operacional con la
Autopista Sur
44
Figura 18. Corte transversal sobre la Autopista sur ce la conexión operacional con la Carrera
68
Conexión Avenida de las Américas
Esta alternativa se orientó a solucionar los movimientos solicitados en los parámetros
operacionales (Occidente–Norte y Norte-Occidente) y complementar la solución a todos los
movimientos mediante un retorno operacional a la altura de la calle 11.
La solución de conexión entre las troncales consiste en proyectar un deprimido que sale
desde el separador central al occidente de la Av. 68, el deprimido se desarrolla paralelo al puente
existente, pero por el costado norte. Esta solución se complementa con el retorno existente en la
Av. La Américas y el propuesto en la calle 11 para solucionar todos los movimientos del sistema
BRT en la intersección. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
45
Figura 19 Conexión operacional Avenida de las Américas
Tabla 4 – Solución de movimientos sistema BRT Av. Américas

Solucionado con deprimido para la conexión operacional y retorno sobre la Av.
Occidente-Sur
68
Occidente-Norte Solucionado con deprimido para la conexión operacional.
Occidente-
Solucionado con retorno existente en la Av. Américas.
Occidente
Solucionado retorno existente en la Av. Américas y deprimido para la conexión
Oriente-Norte
operacional.
Solucionado con retorno existente en la Av. Américas, deprimido para la
Oriente-Sur
conexión operacional y retorno en la Av. 68.
Oriente-Oriente Solucionado con retorno existente en la Av. Américas
46
Norte-Occidente Solucionado con deprimido para la conexión operacional.
Solucionado con deprimido para la conexión operacional y retorno existente en
Norte-Oriente
la Av. Américas.
Norte – Sur Solucionado de forma directa
Norte - Norte Solucionado con retorno en la Av. 68
Solucionado con retorno en la Av. 68, deprimido para la conexión operacional y
Sur-Oriente
retorno existente en la Av. Américas.
Sur-Occidente Solucionado con retorno en la Av. 68 y deprimido para la conexión operacional.
Sur-Norte Solucionado de forma directa
Sur-Sur Solucionado con retorno en la Av. 68.
A continuación, en la Figura 20 se presenta la sección transversal de la conexión de la
Avenida de las Américas con el Corredor de la Avenida Carrera 68, se aclara que la sección
mostrada corresponde a la salida / ingreso desde y hacia el Avenida 68.
Figura 20. Sección típica de la troncal Avenida Carrera 68 – salida de conexión operación de
la Avenida de las Américas
47
Calle 26
La solución de la conexión operacional esta en función de solucionar únicamente los
movimientos de los parámetros operacionales (Sur – Oriente y Oriente -Sur). Consiste en la
construcción de un paso a denivel que inicia en el separador central del troncal Av. 68, toma
dirección hacia el oriente sobre las calzadas mixtas para desarrollarse paralelo al puente existente
por el costado oriental, cruzando las calzadas mixtas de la Av. El Dorado en denivel y finalizando
en el separador central de la troncal de calle 26.
Para implementar esta solución será necesario la reubicación de la ciclorruta existente en
la calle 26 sobre el separador hacia un costado en el mismo separador central. En la siguiente figura
se presenta la alternativa proyectada.
Figura 21 Intersección Av. El Dorado
48
Para la conexión se solucionan los movimientos solicitados por los parámetros (Sur-
Oriente y Oriente-Sur), por lo que no se presenta la tabla de flujos solucionados. Para el tráfico
mixto se mantiene la infraestructura existente que soluciona todos los movimientos. Es necesario
aclarar que cuando se habla de una solución a desnivel no se esta especificando si es paso elevado
o deprimido, en el caso de esta conexión se realiza a través de un paso elevado, como se muestra
en la sección tranversal de la Figura 22.
Figura 22. Sección transversal de la conexión operacional del BRT en la Calle 26 sobre la
Avenida Carrera 68.
Calle 80
Se trata de una solución a desnivel para la conexión funcional de los corredores de la
Avenida Carrera 68 y la Avenida Calle 80, en este se busca conectar las estaciones de la Calle 80
(Troncal 68) con la estación Av. 68 (Troncal Calle 80) mediante pasarela peatonal como se muestra
a continuación, en donde la pasarela se encuentra adosada al puente vehicular actual de la Avenida
49
Calle 80 hasta llegar al puente peatonal que sirve a la Estación de la Av. 68 sobre este mismo
corredor.
Figura 23. Conexión funcional Calle 80
Así mismo y considerando lo dispuesto por el área de estructuras, el puente está formado
por módulos típicos de 2.4, 3.6, 4.8, 6 y 12 metros de longitud que se ensamblan mediante uniones
pernadas entre sí y con otros módulos de ajuste del tipo recto, curvo, de intersección y terminales
que definen la geometría requerida para el paso peatonal. Los módulos tienen un ancho de 4.50 m,
50
los cuales están compuestos por 2 cerchas verticales, con cordones superior e inferior de sección
rectangular; elementos verticales en perfiles tubulares y elementos diagonales en varillas que se
conectan mediante clevises. Las cerchas son de 1.60 metros de alto y se conectan entre sí por
perfiles tubulares de piso que se encuentran debidamente arriostrados por ángulos. A continuación,
se presenta en la Figura 24 la sección típica del puente que sirve como conexión funcional del
sistema.
Figura 24. Sección transversal típica de puente peatonal sobre la Avenida Carrera 68 con Calle
80
51
Tranversal 60 (Avenida Suba)
Se propone una solución que interviene toda la zona de la intersección para mejorar el nivel
de servicio del BRT. A continuación, se realiza la descripción de la solución general de la
intersección.
Solución para el sistema BRT
• Se proyecta un paso deprimido para el movimiento Norte – Sur del sistema BRT, desde el cual
se genera en deprimido la conexión operacional hacia el oriente que se solicita en los
parámetros operacionales. Este deprimido presenta una sección variable dado que tendrá
circulación bidireccional y unidireccional.
• Se proyecta un puente para el movimiento Sur – Norte del sistema BRT, independizando la
circulación en la dos troncales para el sistema BRT.
• Es necesario reubicar la estación Suba – Calle 100 al sur de la intersección para permitir la
integración de los deprimidos y el puente a la troncal.
• En la Trocal de Av. 68 se plantea un paso a nivel semaforizada que permite el ingreso a las
estaciones del sector de forma segura para los usuarios de la vía.
Solución para vehículos mixtos
• Se proyecta el paso de los mixtos de la Troncal de la Av. 68 y la Av. Suba en una intersección
semafórica a nivel con los mismos ciclos semafóricos del ingreso al sistema BRT.
• El movimiento Norte - Oriente de los vehículos mixtos se traslada a la oreja manzana
conformada por la calle 99 y la carrera 62.
• El movimiento Sur - Oriente se realiza por la carrera 54
52
• El movimiento Occidente – Norte se realiza por la carrera 64 con un giro a izquierda
semaforizada o como segunda opción por la carrera 54
• El movimiento Norte - Occidente se realiza por la carrera 63.
• El movimiento Oriente - Norte se realiza directo desde la Av. 68 hacia la Av. Suba
En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
Figura 25 Vista desde la Avenida Suba de la conexión operacional de la Avenida Suba
Con la finalidad de dar claridad a la SDM, a continuación, se presenta en la sección
tansversal de la conexión operación, este corte se realiza en el costado oriental de la Avenida Suba
frente al centro comercial Iserra 100, como se puede ver en la Figura 27.
53
Figura 26 Vista desde la Avenida Calle 100 de la conexión operacional de la Avenida Suba
Figura 27. Sección transversal sobre Avenida Calle 100 frente a Iserra 100
54
AutoNorte
Se trata de una solución a desnivel para la solución de la conexión funcional de los
corredores de Calle 100 y la Autonorte, en donde se busca la conexión de las estaciones de la Calle
100 (Troncal Autonorte) y la Estación Carrera 19 (Troncal Calle 100), mediante un puente peatonal
como se presenta en la Figura 28, el cual se proyecta desde la estación de la Calle 100 hasta el
puente vehicular, y se desarrolla hacia el oriente en donde se presentan las rampas de acceso.
Figura 28. Conexión funcional Autonorte
Así mismo y considerando lo dispuesto por el área de estructuras, el puente está formado
por módulos típicos de 2.4, 3.6, 4.8, 6 y 12 metros de longitud que se ensamblan mediante uniones
pernadas entre sí y con otros módulos de ajuste del tipo recto, curvo, de intersección y terminales
55
que definen la geometría requerida para el paso peatonal. Los módulos tienen un ancho de 2.854
m, los cuales están compuestos por 2 cerchas verticales, con cordones superior e inferior de sección
rectangular; elementos verticales en perfiles tubulares y elementos diagonales en varillas que se
conectan mediante clevises. Las cerchas son de 1.60 metros de alto y se conectan entre sí por
perfiles tubulares de piso que se encuentran debidamente arriostrados por ángulos. A continuación,
se presenta en la Figura 29 la sección típica del puente que sirve como conexión funcional del
sistema.
Figura 29. Sección transversal típica de puente peatonal de la Calle 100
56
Retornos operacionales y de contingencia
Se plantean cinco (5) retornos operacionales para buses BRT según lo solicitado por
Transmilenio S.A. ubicados en la Carrera 68 con Avenida Carrera 19, Calle 90, Calle 52, Calle 13
y Avenida Primero de Mayo.
Tabla 5 Retorno Operacionales del proyecto

Retorno Ubicación en Diseño Observaciones
Av. Primero de Mayo Calle 22 sur
Retorno implementado generando la menor
afectación predial, se implementó con un
ancho entre bordes externos de 29m con el
objetivo de minimizar la afectación predial
Calle 13 Calle 12 y no afectar la construcción de la industria
ubicada al occidente del mismo, este
retorno se encuentra soportado con las
respectivas modelaciones para garantizar la
funcionalidad.
El retorno fue reubicado al sur de la calle
52 para no afectar el parque Simón Bolívar,
dado la ampliación que se debe generar en
la calzada.
Calle 52 Calle 46
Esta instrucción fue recibida por parte de
Transmilenio mediante correo electrónico el
día 15 de enero de 2108, numeral 5 (Anexo
D6)
Calle 90 Calle 90
Se reubico al Occidente de la Autopista
Norte, dado que la zona donde fue
solicitado inicialmente es altamente
Av. Carrera 19 Occidente Autopista Norte
consolida por propiedad horizontal y zonas
institucionales, generando una restricción
importante Social – predial y presupuestal.
Fuente: Consorcio Consultores Transmilenio 2017
57
Retorno operacional Avenida Primero de Mayo
Figura 30. Retorno operacional Avenida Primero de Mayo
Retorno operacional Calle 13
Figura 31. Retorno operacional Calle 13
58
Figura 32 . Retorno operacional Calle 52
Figura 33 . Retorno operacional Calle 90
59
Retorno operacional Carrera 19
Figura 34 . Retorno operacional Carrera 19
Características de infraestructura peatonal, ciclista y vehicular
En este apartado se busca recopilar los detalles asociados a la infraestructura peatonal, de
los ciclistas y los vehículos, por loque se presentan los esquemas asociados a las intersecciones a
desnivel, intersecciones semaforizadas, puntos donde se eliman giros, aspectos relevantes a la
ciclorruta, entre otros.
Estaciones del sistema
El sistema ha definido unas estaciones claras para la operación del corredore troncal, a
continuación, se presenta la localización de las mismas para el BRT para la troncal de la Avenida
Carrera 68 como se puede ver en la Figura 35.
60
Figura 35 Localización de estaciones del sistema BRT
A continuación, se presentan los elementos más importantes en materia de las estaciones
como se pude ver en la Tabla 6
61

Carrera 68
Tramo Estación Estación Nombre de la Dirección entrada Dirección entrada
tipo Estación sur norte
1 1 T3 Calle 42 sur Calle 43 Sur Calle 42 Sur
1 3 T2 1° de mayo Calle 29 Sur Calle 22 Sur
1 5 T2 Calle 08 sur Calle 8 Sur Calle 1 Bis
1 6 T4 Américas Calle 4D Avenida Calle 9
1 7 T2 Calle 11 Calle 10 Calle 11
1 8 T4 Calle 13 Avenida Calle 13 Calle 17
1 10 T2 Av. Esperanza Calle 22A Calle 24
2 11 T3 Calle 53 Calle 53 Salitre
2 12 T3 Simón Bolívar Salitre Coldeportes
2 13 T3 Calle 66 Calle 64C Calle 66
3 14 T2 Calle 72 Calle 68B Avenida Calle 72
3 16 T3 Calle 98 Calle 95 Calle 94A
4 17 T2 Av. Suba Carrera 64 Transversal 55
4 18 T3 Carrera 53 Carrera 53 Carrera 49
4 21 T4 Carrera 7 Carrera 7
A continuación, se describen cada una de las tipologías de las estaciones de acuerdo con lo
definido en los parámetros operacionales proporcionados por Transmilenio S.A.
• Estación típica (T1) Se configura de la siguiente manera (Izquierda a Derecha).
i. Atrio de acceso (Hace parte del espacio público)

ii. Pórtico de ingreso y validación (B)
iii. Plataforma de parada (C)
iv. Pórtico de ingreso y validación (B)
v. Atrio de acceso (Hace parte del espacio público)
62
Figura 36. Configuración de la estación T1
Transmilenio, V.40
Tabla 7. Características estacion T1
Transmilenio, V.40
• Estación típica (T2) - Se configura de la siguiente manera (Izquierda a Derecha)

iv. Galería de pasarela (D)
v. Plataforma de parada (C)
vi. Pórtico de ingreso y validación (B)
63
vii. vii. Atrio de acceso (Hace parte del espacio público)
Transmilenio, V.40
Transmilenio, V.40
• Estación típica (T3) - Se configura de la siguiente manera (Izquierda a Derecha)

vi. Pórtico de ingreso y validación (B)
vii. Atrio de acceso (Hace parte del espacio público)
64
Transmilenio, V.40
Transmilenio, V.40
• Estación típica (T4) Para escenarios de altas transferencias - Se configura de la siguiente
manera (Izquierda a Derecha)

65

vi. Galería de pasarela (D)
vii. Plataforma de parada (C)
viii. Pórtico de ingreso y validación (B)
ix. Atrio de acceso (Hace parte del espacio público)
Transmilenio, V.40
Transmilenio, V.40
• Estación típica (T5) Para escenarios de altas transferencias - Se configura de la siguiente
manera (Izquierda a Derecha)
66

vi. Galería de pasarela (D)
vii. Plataforma de parada (C)
viii. Galería de pasarela (D)
ix. Plataforma de parada (C)
x. Pórtico de ingreso y validación (B)
xi. Atrio de acceso (Hace parte del espacio público)
Transmilenio, V.40
Transmilenio, V.40
67
Taquillas del sistema
A continuación, se presenta la cantidad de taquillas para cada una de las estaciones del
sistema como se puede ver en la Tabla 12
Tabla 12. Resumen localización de Estaciones Transmilenio en el corredor de la Troncal

Avenida Carrera 68
Tramo Estación Estación tipo Nombre de la Estación Taquillas
1 1 T3 Calle 42 sur 3
1 3 T2 1° de mayo 5
1 6 T4 Américas 4
1 7 T2 Calle 11 4
1 8 T4 Calle 13 4
1 9 T3 Calle 19 3
1 10 T2 Av. Esperanza 4
2 11 T3 Calle 53 4
2 12 T3 Simón Bolívar 4
2 13 T3 Calle 66 4
3 14 T2 Calle 72 4
3 15 T2 Calle 80 4
3 16 T3 Calle 98 3
4 17 T2 Av. Suba 4
4 18 T3 Carrera 53 2
4 Carrera 7
A nivel general la configuración de las taquillas externas para las estaciones del sistema
son como se muestran a continuación en la Figura 41
68
Figura 41. Configuración básica de las taquillas definidas para la troncal de la Avenida Carrera
68
69
Intersecciones a desnivel
Dentro del presente numeral se presentan las intersecciones a desnivel que tendrá el
corredor, se aclara que la descripción se efectua para las intersecciones nuevas o que tendrá algun
tipo de modificación.
El corredor objeto de estudio, tendría en la implementación del proyecto un total de trece
(13) intersecciones a desnivel y que corresponde a las vías arteriales principales de la ciudad, a
continuación, se enlistas cada una de estas identificaciones aquellas que tiene algun tipo de
modificación, o son nuevas.
Tabla 13. Intersecciones viales a desnivel del corredor en la situación sin proyecto
ID Tramo Intersección Observación
1 1 Avenida Calle 45A Sur (Autopista Sur) Modificada para resolver movimientos
del BRT.
2 1 Avenida Calle 26 S (Avenida Primero de Se incluye conexión funcional con el
Mayo) Metro
3 1 Avenida Calle 3 Nueva
4 1 Avenida Calle 6 (Avenida de las Américas) Modificada para resolver movimientos
del BRT
5 1 Avenida Calle 13 No modificada
6 1 Avenida Calle 24 (Avenida la Esperanza) No modificada
7 2 Avenida Calle 26 (Avenida El Dorado) Modificada para resolver movimientos
del BRT
8 2 Avenida Calle 63 No modificada
9 3 Avenida Calle 72 (Avenida Chile) No modificada
10 3 Avenida Calle 80 (Avenida Medellín) No modificada
11 4 Avenida Carrera 45 (Autopista Norte) No modificada
12 4 Avenida Carrera 15 Se modifican
13 4 Avenida Carrera 7 (Avenida Alberto Lleras Modificada por el Plan Parcial El
Camargo) Pedregal
Las modificaciones realizadas corresponden a las descritas en el numeral asociado a las
conexiones operacionales (5.3.2.2.1), en donde se describen cada una de estas, los movimientos
70
permitidos entre otros.
Autopista Sur
En el caso de la Autopista Sur, la solución para el tráfico mixto se realiza en mediante tres
puentes vehiculares, como se muestra en la Figura 42, el primer puente soluciona el movimiento
Norte – Occidente en un solo carril, en el caso de la conexión Occidente – Norte este se hace
mediante el puente 2, en donde se presentan dos carriles para el tráfico mixto, por último para la
conexión Occiente – Oriente se cuenta con puente vehicular (3) de tres carriles para el tráfico
mixto; las secciones transverales generales se pueden ver en la Figura 17 y Figura 18.
Figura 42. Intersección Autopista Sur con Avenida Carrera 68
71
Avenida Carrera 68 por Calle 3
Esta intersección se proyecta para permitir la continuidad de la Calle 3 desde el oriente
hacia el occidente y solución de los giros izquierdos (movimientos 5 y 8) desde y hacia la Avenida
Carrera 68. En esta intersección se genera un retorno antes del rio Fucha permitiendo un adecuado
funcionamiento y resolviendo los conflcitos. A continuación, en la Figura 43 se presenta la
implantación de la solución sobre la Calle 3. A continuación, se presenta el resumen de los
movimientos solucionados en la intersección como se puede ver en la Figura 43
Figura 43. Implantación de la solución a desnivel de la calle 3 sobre la Avenida Carrera 68
72
Tabla 14. Solución de movimientos vehículos Mixtos Calle 3

Occidente-Sur Solucionado de forma directa con enlace de la intersección
Este movimiento no se permite actualmente en la intersección, situación que se
Occidente-Norte
mantiene con la implantación del proyecto.
Occidente- Movimiento que no es necesario, en virtud que la vía no tiene continuidad hacia
Occidente el occidente.
En la intersección se soluciona con paso a desnivel sobre le Av. 68. Es
Oriente-Occidente
importante aclarar que el corredor no tiene continuidad.
Oriente-Norte Solucionado de manera directa con enlace.
Oriente-Sur Solucionado por retorno Oriente-Oriente y enlace Occidente – Sur
Oriente-Oriente Solucionado con retorno.
No es necesario, en virtud que la calle 3 no cuenta con la continuidad hacia el

Norte-Occidente
occidente.
Norte-Oriente Solucionado con retorno ubicado al occidente de la intersección.
Solucionado con retorno ubicado al occidente de la intersección y retorno sobre
Norte - Norte
la calle 3.
Sur-Oriente Solucionado con enlace en la intersección.
Sur-Occidente Solucionado con oreja manzana.
Sur-Sur Solucionado con oreja manzana y retorno ubicado al occidente de la intersección.
En la Figura 44 se presenta la sección transversal sobre la Avenida Carrera 68, en donde se
puede ver el paso a desnivel.
73
Figura 44. Sección transversal de la solución a desnivel de la Calle 3
Avenida Calle 100 por Carrera 67
Este paso a desnivel permite el paso del sistema BRT sobre la Carrera 67 salvando una
intersección de gran complejidad y que permite la accesibilidad a los sectores de los Andes, La
Floresta, entre otros. A nivel general se solucionan los movimientos 1 y 2 del BRT, mientras que,
en parte inferior del paso, se dan solución a los movimientos 10 (2) y 7. A continuación se presenta
en la Figura 45 la implantación de este paso a desnivel, mientras que en la Figura 46 se presenta
la sección transversal de este mismo punto.
74
Figura 45. Implantación de la solución a desnivel del BRT sobre la Avenida Calle 100 por
Carrera 67
75
Figura 46. Sección transversal de la solución a desnivel del BRT sobre la Avenida Calle 100
por Carrera 67
Avenida Calle 100 por Calle 15
Esta intersección se modifica empelando un carril por sentdo de los puentes existentes
sobre la Carrera 15, generando una reducción del perfil vial para el tráfico mixto, adicionalmente
implica el cierre de los pasos deprimidos provenientes de la Avenida NQS hacia la Calle 100 en
sentido oriente y occidente. A continuación, en la Figura 47 se presenta la implantación de la
solución. Adicionalmente se ha propuesto la ampliación de los andenes existentes en la glorieta
permitiendo una continuidad de los mismos así como de la ciclorruta a través del anillo perimetral
externo así como del anillo interno bajo el puente vehicular, articulándose con el proyecto de
valorización de la Carrera 15 mediante el empalme del separador central de la Carrera 15 (acceso
norte) y la ampliación de las estructuras localizadas sobre la Avenida Carrera 9 (NQS); otro
76
elemento que se ve modificado corresponde al retorno Oriente- Oriente el cual se desplaza para
ofrecer mejoras en el espacio público por donde los peatones y biciusuarios se veían obligados a
la invasión de la calzada vehicular de la glorieta.
Figura 47. Implantación del sistema BRT en la Avenida Calle 100 con Carrera 15
Intersecciones semaforizadas
Las intersecciones semaforizadas definidas para el proyecto se presentan en la Tabla 15,
las cuales son definidas a partir de las intersecciones existentes, los giros o movimientos
eliminados que se han planteado son el producto del conocimiento del corredor y de las
77
necesidades propias para la operación de la Troncal de la Carrera 68, así como la incorporación de
los pasos peatonales seguros, el ingreso peatonale a las estaciones, entre otras.
Tabla 15. Comparación intersecciones semaforizadas del proyecto

Tramo Intersección Grupo de señales Nueva/Existente Detalle
actuales
1 AC 45 Sur 1, 2, 11, 12, 91, Existente
21, 22, 291, 212,
721, 722, 7291,
7212
1 CL 39F Sur / 1, 91, 2, 7, 93, 4, Existente Se elimina movimiento 9(3), se elimina
Calle 42 Sur 8, 94, 22, 23, 31 9(4), movimiento 8 se requeire mantener
por rutas del SITP
1 CL 40 Sur 1, 2, 92, 5, 22, 31 Existente
1 CL38A Sur Nueva Ingreso estación, se definen dos fases con
los siguientes grupos de señales, 1, 2, 11,
12, 21, 22, la ubicación se debe a garantizar
no obstruir estación con bus en espera.
1 CL 37 Sur – 1, 91, 2, 92, 3, 93, Existente Se eliminar movimiento 5 y 9(3) para ser
DG 35 A Sur 4, 94, 5, 22, 23, 31 movilizado por la Calle 37B Sur.
1 CL 18 Sur 1, 2, 9(2), 8, 9(4), Existente Se elimina movimiento 6 para ser trasladado
5, 6, 22, 24, 31 por la Calle 17 Sur vuelta manzana,
movimiento9(4) se traslada a calle 12 sur
1 CL 8 Sur 1, 2, 21, 22, 721, Existente Se incorporan movimientos 3, 9(3), 4.
722
1 AC 3 1, 2, 5, 8, 9(4), 21, Existente Se elimina el semáforo por completo, por
24, 32, 35 solución a desnivel
1 CL 11 Nueva Ingreso a la estación, se define paso
semafórico con dos fases movimientos 1, 2,
21, 22, 721, 722
1 AC 13 1, 2, 21, 22 Existente Se elimina semáforo por implementación de
paso deprimido para acceso a estación y
conexión AC 13
1 CL 17 1, 91, 2, 92, 3, 93, Existente El movimiento 9(3) aunque es deseable
4, 94, 22, 23, 24, retirarlo no hay opciones para dicho giro.
31, 33, 34, 63
1 CL 19 1, 2, 92, 3, 7, 93, Existente Se elimina movimiento 7 y se realiza
94, 22, 23, 31 reordenamiento vial de la Calle 19 desde
Carrera 68 a Carrera 66 sentido único de
circulación salida por alle 22
1 CL 20 1, 91, 2, 6, 21, 32 Existente Se requiere modificar las fases para dar
accesibilidad al Plan de Corpoacero, sin
embargo, hasta la fecha no se ha
suministrado información de tráfico.
78

actuales
2 AC 531 1, 5, 2, 92, 4, 8, 94 Existente Eliminación del movimiento 5,
2 AC 64C 1, 91, 2, 93, 21, Existente Se elimina las caras del semáforo sobre
22, 293, 293A acceso este.
2 AC 66 1, 91, 2, 8, 21, 32 Existente
3 CL 67D BIS Nueva Ingreso a la estación, se define paso
semafórico con dos fases movimientos 1, 2,
21, 22, 721, 722
3 Cl 78 1, 2, 92, 5, 6, 94 Existente Se eliminan los movimientos 5 y 6 que en
realidad son 10(1) y 10(2) y se incorpora el
paso peatonal para acceso a estación 21, 22,
721, 722
3 CL 98 1, 5, 2, 92, 3, 7, Existente Se elimina movimiento 5 realizandose
93, 94, 22, 23, 31 vuelta manzanda anticipada, se realiza
eliminación del movimiento 93 y se remite a
salir por la Calle 95
3 AC 100 5, 91, 3, 4, 14,103, Existente La intersección se modifica
21, 23, 214 geométricamente, pasando el retorno del
costado central al oriente, se realiza como
parte de la armonización con el PPRU
CAFAM
4 KR 64 2, 6, 92, 3, 7, 4, 8, Existente Se modifica la intersección
94, geométricamente, pasando el carril de
acumulación del movimiento 7 al costado
sur, se elimina adicionalmente movimiento
8 debido al bajo volumen que lo realiza.
4 TV 60 (Av. 1, 2, 3, 4, 5, 91, Existente Se elimina el movimiento 5 y se realiza
Suba) 92, 93, 94, 21, 22, mediante vuelta manzana por calle 99 y
23, 24, 31, 32, 33, carrera 62, se realiza reconfiguración de la
34, 291, 292, 293, intersección debido a implementación de
294 conexión operacional.
4 KR 53 5, 91, 3, 4, 94, 23, Existente
34
4 KR 49 6, 92, 3, 93, 4, 22, Existente
24, 31, 33,
4 AK 19 1, 5, 91, 2, 92, 3, Existente
93, 4, 94, 21, 22,
23, 31, 32, 34, 41,
81, 63
4 AK 15 1, 91, 2, 92, 3, 93, Existente El plan semafórico no afecta el paso a
4, 94, 11, 12, 13, desnivel del BRT, la propuesta bosca
14, 21, 22, 23, 24, mejorar las condiciones de peatones y
211, 212, 213, 214 bicicletas en la intersección.
4 KR 14 Nueva Ingreso a la estación, se define paso
1
Se presenta el plan semafórico de la intersección al momento de realizar la toma de información de campo que fue
en el mes de enero – febrero de 2018, los cambios posteriores realizados por la SDM en esta intersección se tienen en
cuenta para el diseño.
79

actuales
semafórico con dos fases movimientos 3, 4
4 AK 11 1, 5, 3, 4, 91, 93, Existente Se realiza modificación de la interseción, se
94, 21, 23, 24, 31, realiza paso del movimiento 5 a la calzada
32, 33, 34, 291, 41 oriental con paso regulado por semáforo.
4 KR 9A 6, 92, 3, 4, 10(3), Existente Se elimina movimiento 10(3) trasladándose
22, 24, 33, 62 a la solución propuesta por el PPRU El
Pedregal
Considerando lo solicitado por parte de la SDM, se requiere presentar la comparación de
los planes semafóricos actuales y propuestos en donde se visualice lo expuesto en la tabla anterior,
a continuación se presenta cada uno de estos como se puede ver desde la Figura 48 hasta la Figura
76, se aclara que esta comparación obedece al plan del periodo de la mañana y que funcionaría en
las condiciones de mayor demanda, sin embargo se revisaron los planes de las centrales de Muzú
2, Paloquemao, Chicó 2 y Chicó 1 en donde se encontró que los planes a incorporar son los que se
definieron por la SDM de lunes a jueves en el automático 1, que corresponde a todos al plan 2.
Los planes semafóricos empleados en cada intersección se encuentran en el Anexo 10.
Eliminación de giros izquierdos
Como parte de la incorporación del sistema BRT para la troncal Carrera 68 y con el
propósito de garantizar una adecuada coordinación de las intersecciones semaforizadas del
corredor, fue necesario suprimir siete (7) giros izquierdos de los disponibles actualmente en el
corredor como se detalla a continuación.
80
Tabla 16. Intersecciones con modificaciones de movimientos permitidos

Tramo Intersección Tipo Nueva/Existente Comentario
1 Calle 39 F Sur – Calle 42 Vehicular / Existente Eliminar movimientos 9(3) y

Sur Peatonal 9(4)
1 CL 37 Sur – DG 35 A Sur Vehicular / Existente Eliminar movimiento 5 y 9(3)
Peatonal
1 Calle 18 Sur Vehicular Existente Se elimina movimiento 6 y
9(4)
1 Calle 19 Vehicular Existente Eliminación movimiento 7
2 AC 53 Vehicular Existente Eliminación movimiento 5,
3 Cl 78 Vehicular Existente Eliminan movimientos 5, 6
3 CL 98 Vehicular / Existente Se elimina movimiento 5 y

Peatonal 9(3)
4 KR 64 Vehicular Existente Se elimina movimiento 8
4 TV 60 (Av. Suba) Vehicular / Existente Se elimina giro 5

Peatonal
4 KR 9A Vehicular / Existente Se elimina movimiento 103
Peatonal
Calle 39F Sur – Calle 42 Sur
En esta intersección se busca la eilimación de los giros derechos que se realizan desde la
Calle 42 Sur en ambos costados de la Carrera 68, esto obedece a la incorporación de la estación
del sistema BRT y su acceso queda en esta intersección, después de revisar aunque es
recomendable la eliminación del movimiento 8, este se requiere para dar conectividad a las
diferentes rutas del componente zonal que quedaría en operación, por lo que a continuación se
presenta la modificación propuesta. Como parte de la solución el grupo consultor considera
realizar el traslado de los movimientos como se muestra en la Figura 48.
81
Figura 48. Modificación intersección Calle 39F Sur – Calle 42 Sur
Figura 49. Propuesta de solución a los giros de la Calle 39F Sur – Calle 42 Sur
82
Calle 37 Sur
En esta intersección se busca la eliminación del giro izquierdo de la calzada Norte – Sur,
siendo trasladado a la intersección de la Calle 40 Sur, permitiendo mejorar las condiciones
operaciones de esta intersección. Los recorridos adicionales de los vehículos mixtos no son
superiores al kilómetro, por lo que se considera viable dicho cambio.
Figura 50. Modificación intersección Calle 37 Sur
83
Calle 18 Sur
En esta intersección se busca eliminar el retorno sur – sur (movimiento 10(2)),
considerando la sección transversal y el impacto generado por la fase semafórica para la adecuada
circulación del sistema BRT. El movimiento eliminado se plantea sea remplazado por una vuelta
manzana en la Calle 17 Sur, como propuesta debido a que se requiere la demolición de predios en
el sector, se genera una alternativa viable sin la necesidad realizar un reordenamiento vial.
84
Figura 51. Modificación de movimientos permitidos en la intersección de la Calle 18 Sur
Figura 52. Propuesta de solución en la intersección de la Calle 18 Sur
85
Calle 19
En esta intersección se h planteado la necesidad de eliminar el movimiento 7, así mismo se
requiere realizar un reordenamiento de la Calle 19 entre la Carrera 68 y la Carrera 66, en donde se
require dejar en un solo sentido (occidente – oriente) y desde este punto se realice doble sentido
de circulación hasta la calle 22, adicionalmente se aclara que existe la posibilidad de utilizar la
calle 20 sin embargo la propuesta no puede desarrollarse pues no se tiene las geometrías definitivas
que han sido propuestas por el PPRU de Corpoacero.
Así mismo y dependiendo de la información del tráfico que a la fecha no ha sido
suministrada por el PPRU se requiere modificar las fases semáforicas de la Calle 20, sin embargo,
sin dicha información la presente consultoría realiza la anotación respectiva.
Figura 53. Modificación de los movimientos presentes en la intersección de la Calle 19
86
Calle 53
En esta intersección, se plantea la eliminación del movimiento 5 (norte – oriente) y se busca
dar solución mediante el uso de la doble oreja en la Avenida Calle 26. Es necesario mencionar que
al momento de desarrollar los estudios de campo no se había realizado la restricción de dicho
movimiento por parte de la SDM, como actualmente se encuentra operando, por lo que la propuesta
tiene toda validez y el estudio fue presentado en etapa de factibilidad y aprobado así mismo.
Calle 78
En esta intersección lo que se busca es eliminar los retornos Norte – Norte y Sur – Sur
localizados frente al centro comercial Metrópolis, debido a los conflictos que se generarían con el
corredor troncal del BRT. Se han propuesto inicialmente la utilización de la doble oreja tanto de
la Calle 80 como de la Calle 72 para resolver estos giros.
87
Figura 55. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 78
Figura 56. Propuesta de solución para los movimientos restringidos en la intersección de la

Calle 78
Calle 98 – Calle 94
En esta intersección, lo que se busca es eliminar el movimiento del grupo semafórico 5,
sentido norte – oriente, mediante una vuelta manzana anticipada, con entrada en la Calle 98ª y
88
atravesando la Avenida Carrera 68 desde la Calle 98 hasta la Calle 94ª.
A partir de esta propuesta se requiere que la salida de los vehículos provenientes del Centro
Comercial CAFAM Floresta, se realicen por la Carrera 67ª con dirección al norte, y los que deseen
tomar hacia el sur, salgan por el costado occidental del centro comercial y que tiene acceso directo
sobre la Avenida Carrera 68 para poder tomar el retorno localizado en la Carrera 67a.
Figura 57. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 94a
Otro elemento que se pudo observar es que, debido a la localización de la estación, se
requiere la modificación del movimiento 9(3) para lo cual se traslada a la calle 95, por lo que se
requiere utilizar la Carrer 68B desde la Calle 98 hasta la Calle 95, el movimiento desemboca sobre
la Carrera 68 en paso priorizado tipo pompeyano, se recuerda que el movimiento actualmente en
el periodo de mayor carga lo hacen apenas 375 vehículos.
89
Figura 58. Propuesta de solución para la restricción de movimientos en la intersección de la

Calle 94a
Carrera 64
En esta intersección se busca eliminar el movimiento oriente – sur y realizar una
modificación geométrica para permitir el movimiento occidente – norte de forma combinada con
los movimientos permitidos desde el acceso sur. En el caso del movimiento 7 se observó durante
la toma de información de campo, la acumulación de vehículos que buscaban realizar este giro en
un solo carril de acumulación, por lo que se propone hacerse desde la derecha en dos carriles de
acumulación, en cuanto a l movimiento 8 se logró evidenciar que en el periodo de mayor carga
este giro solo lo hacían unos 84 vehciulos, por lo que se ve la viabilidad de su retiro, sin embargo
a continuación se presentan las alternativas que tendrían estos vehículos.
90
Figura 59. Propuesta de modificación de movimientos en la intersección de la Carrera 64

Carrera 64
91
Transversal 60 – Avenida Suba
La intersección de la Transveral 60 debido a que se implemento la conexión operacional
se requiere la eliminar el movimiento 5 y se trasladado como vuelta manzana, para lo cual se ha
propuesto la utilización de la Calle 99 desde la Transversal 60 hasta la Carrera 62 y Carrera 62
desde la Calle 99 hasta la Calle 100 para este fin, dejando estas dos vías en sentido único de
circulación.
Soluciones al tránsito
En el presente numeral se muestran los elementos a tener en cuenta en los aspectos
relacionados a las modificaciones de bocacalles por cierres, en donde se indican las propuestas de
solución dadas por el grupo consultor, se aclara adicionalmente que los cierres solo se presentan
en el tramo 1 del corredor, a continuación, se detallan lo mencionado.
92
En cuanto a los cierres viales, en la imagen a continuación, se observa cerrada la calle 40B
Sur y la calle 40Asur y estas presentan alternativas en relación a su accesibilidad. La primera es
por la Calle 40 Sur en único sentido, luego girar a la derecha por la carrera 52C y la segunda opción
es tomar la calle 42Sur y luego girar por la calle 52C.
Figura 62 Tramo 1 desde la calle 42 sur a la calle 40 sur
93
Se presenta la calle 38A sur cerrada en donde como alternativa se tiene la Calle 38 Su y la
Calle 38B Sur, las cuales conectan la Carrera 52C, en estos casos las vías son de doble sentido de
circulación y permiten esa permeabilidad y accesibilidad a la zona residencial.
94
Se presentan tres bocacalles que serán cerradas, estas son la Calle 34 sur, Calle 32 sur y
Calle 31 sur. Al igual que en los casos anteriores, los predios tienen accesibilidad por la Calle 33
Sur y Calle 30 Sur, vías con doble sentido de circulación que conectan a la Carrera 52C.
Del tramo 1 entre la Calle 30 Sur y la Calle 26 Sur (Avenida Primero de Mayo) se propone
el cierre de las Calle 27 Sur, Calle 28 Sur y Calle 29 Sur (costado occidental), al revisar cuales son
las vías que permiten la accesibilidad a los diferentes predios, se tiene en el caso de la 27 y 28 sur
acceso desde la Carrera 68 por la 30 Sur vía de doble sentido y por la Avenida Primero de Mayo
95
por la Carrera 52C también vía de doble sentido de circulación, permitiendo la circulación normal
por la Calle 27 Sur desde la Carrera 54 hasta la Carrera 52C.
Para la Calle 29 Sur en el costado occidental se cuenta con la Calle 30 sur localizada a
menos de 50 metros y que permite accesibilidad los predios por la Transversal 68B, teniendo un
sobre recorrido inferior a los 300 metros.
Figura 65 Tramo 1 desde la calle 30 sur a la transversal 53
Se crea la calle 17 sur, con giro a la derecha que comunica con la carrera 63 y seguidamente
con la calle 18 sur, permitiendo el giro a la izquierda sobre la avenida 68 con sentido al sur de la
96
ciudad. No presenta ninguna otra modificación de los sentidos viales, tal como se observa a
continuación.
Se presentan cambios de la transversal 65A que cambia de sentido y va en único sentido
hacia el oriente, La calle transversal 66 actualmente se encuentra en dos sentidos, pero con
proyecto tendrá solo un sentido entrando a la avenida 68.
97
Figura 67 Tramo 1 desde la calle 3 sur a la transversal 66
Circulación de ciclistas
En este numeral se presentan los elementos más importantes relacionados con los usuarios
de bicicleta, iniciando con el trazado, las secciones transversales, y la descripción de las zonas de
intercambio de calzada.
5.3.2.3.7.1 Trazado de la ciclorruta
El sistema de ciclo vías se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos
usuarios de la bicicleta en la ciudad y en los diferentes municipios del país, entendiéndose que por
necesidades de transporte, condiciones de estructura urbana, topografía y el estilo de vida de los
98
habitantes, adoptan el uso de la bicicleta como medio de transporte; por ende se le reconoce su
papel y su lugar en la planificación del suelo a partir del Plan de Desarrollo 1998 - 2001, el proyecto
ciclorruta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas en
el capítulo de Movilidad “El Plan Maestro de Ciclorruta” (PMC) y la Resolución Nacional 1050
de 2004.
Dentro de la propuesta diseñada se contemplo el análisis de movilidad usando como medio
de transporte la bicicleta con el fin de dar la conectividad y la transitabilidad segura para los
usuarios de la bicicleta, y que sirve como complemento a los kilómetros de ciclo vías que existen
y discurren por las vías de la ciudad de Bogotá D.C.
Figura 68. Redes de ciclorruta de la ciudad de Bogotá
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2019)
99
El proyecto de la Troncal Avenida 68 proyecta 13.6 kilómetros de ciclorruta nueva en el
costado oriental del corredor con un ancho de 3.00 metros incluidos los bordillos de confinamiento
y en donde los diseños de la consultoría contemplan proyectos futuros y se armoniza con la red
existente por donde cruza la vía. Adicional a la nueva ciclorruta, se cuenta con ciclorruta
bidireccional en el costado occidental desde la Calle 80 hasta la Carrera 7 con una longitud
aproximada de 5.2 kilómetros, como se puede apreciar en la Figura 98, donde la línea azul
corresponde a la ciclorruta proyectada y la línea roja corresponde a la ciclorruta existente.
100
Figura 69. Trazado actual y futuro de la ciclorruta sobre el Corredor de la Avenida Carrera
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2019)
Para la implementación de los diseños del trazado de la ciclorruta, se realizaron reuniones
conjuntas con el equipo de urbanismo, con el fin de poder generar los pasos seguros en las
intersecciones, el cruce seguro en las bocacalles, y aquellas zonas en donde tanto el peatón como
el ciclista comparten una sección. De forma paralela a la ciclorruta se ha proyectado la franja de
101
segregación la cual ha sido definida para ser implantada con vegetación y/o con mobiliario urbano,
esto con el fin de garantizar adecuados niveles de seguridad de los peatones y realizar las
canalizaciones de los flujos y definir las franjas que tendrá el andén.
5.3.2.3.7.2 Secciones típicas de ciclorruta
En cuanto a la sección típica de la ciclorruta se ha definido doble sentido de circulación,
por lo que se tienen una sección de tres (3) metros de ancho para dos carriles de metro y medio
cada uno, a continuación, en la Figura 99 se presenta la sección típica de la ciclorruta proyectada.
Figura 70. Sección típica de la ciclorruta proyectada
Es necesario mencionar que del costado occidental se presentan segmentos de ciclorruta
los cuales se proceden a realizar la conexión a la ciclorruta proyectada, la sección típica para el
costado occidental cuando se presenta ciclorruta es como se muestra en la Figura 100.
102
Figura 71. Andén tipo 2, propuesto de 8.00 m (V-1), costado izquierdo - derecho
A nivel general, la ciclorruta por le costado occidental es bidireccional continua desde la
Calle 80 hasta la Carrera 7 con una longitud media de 5.2 kilómetros, permitiendo la conexión con
las ciclorrutas de la Avenida Suba, Carrera 53, Carrera 19, Carrera 15, Carrera 11 y la proyectada
en la Carrera 7.
5.3.2.3.7.3 Intercambios por cambios de calzada en la ciclorruta
Para los pasos o intercambios de calzada se han definido básicamente tres (3) elementos,
el paso seguro en “O” para las intersecciones semaforizadas, pasos a desnivel como son los
puentes, o pasos semaforizados con demarcación de ciclorruta.
A continuación, se presenta el ejemplo de un paso en “O” para los ciclistas localizado en
la Calle 98ª con Carrera 68.
103
Figura 72. Paso en O en intersecciones semaforizadas
A manera de ejemplo, en la Calle 80 donde se encuentra la ciclorruta en ambos costados,
se requiere tienen varias alternativas, la primera de ellas es hacer el paso seguro en el semáforo de
la Calle 78 como peatón y trasladarse sobre andén hasta el incio de la ciclorruta frente al almacén
éxito, la segunda alternativa es realizar el paso seguro a través del ciclopuente existente en la Calle
90 o en el ciclopuente proyectado sobre la Calle 93.
104
Figura 73 Pasos ciclistas seguros en Canal Salitre
Fuente: Consorcio Consultores Transmilenio
105
Figura 74 Intersección semaforizada esquinas a nivel
5.3.2.3.7.4 Sitios compartidos entre ciclistas y peatones
En este numeral se detallan los principales elementos en donde los peatones y ciclistas
comparten el área de los andenes, entre estos se encuentran las esquinas, pompeyanos, accesos a
predios y puentes, a continuación, se presentan los esquemas representativos de estos elementos.
106
Figura 75 Detalle de esquina tipo
Figura 76 Cruce peatonal tipo propuesto
107
Figura 77. Accesos vehiculares a predios
Figura 78 Esquina con Pompeyano
108
5.3.2.3.7.5 Conexión de la ciclorruta de la Carrera 68 con la red de ciclorrutas
Finalmente y considernado que el corredor de la troncal de la Carrera 68 aportará cerca de
catorce (14) kilómetros de ciclorruta, a continuación se presentan las conexiones dentro de la red
de la ciudad, y que corresponden a los siguientes puntos: Autopista Sur, Transversal 53, Calle 1
(Canal Fucha), Avenida Américas, Calle 22 (Canal San Francisco), Calle 24 (Avenida Esperanza),
Calle 26 (Avenida ElDorado), Calle 53, Calle 63, Calle 80, Calle 87, Calle 93ª (Canal Salitre),
Avenida Suba, Carrera 50, Autonorte, Carrera 19, Carrera 15 y Carrera 11.
Figura 79 Conexión ciclista Autopista Sur
109
Figura 80 Conexión ciclista Transversal 53
Figura 81 Conexión ciclista Calle 1
110
Figura 82 Conexión ciclista Avenida Américas
111
112
113
114
115
Figura 90 Conexión ciclista Calle 93A
5.3.2.3.7.6 Ubicación y cupos de cicloparqueaderos
De acuerdo con la información suministrada por Transmilenio S.A. en oficio N°
2018EE2661 en donde se remitío la información asociado a “Parámetros actualizados para
cicloparqueaderos en el sistema Transmilenio” a continuación se presentan el cuadro resumen
donde se localizan estos elementos, mientras que en las figuras posteriores se represetan
esquemáticamente. Se aclara que todos estos cicloparqueaderos quedan con 105 cupos.
116
Tabla 17 Cuadro resumen localización de estaciones Transmilenio con cicloparqueaderos

Nº ESTACION TIPO CICLOPARQUEDERO
19 ESTACION CARRERA 19 T2 CICLOPARQUEDER -EDIFICACION AV 19
17 ESTACION AV SUBA T2 CICLOPARQUEDER AV.SUBA
16 ESTACION CALLE 98 T3 CICLOPARQUEDERO CALLE 98

15 ESTACION CALLE 80 T2 CICLOPARQUEDERO CALLE 80
10 ESTACION AV ESPERANZA T2 CICLOPARQUEDERO AV ESPERANZA

8 ESTACION CALLE 13 T4 CICLOPARQUEADERO CALLE 13
7 ESTACION CALLE 11 T2 CICLOPARQUEDAERO CALLE 11
6 ESTACION AV AMERICAS T4 DENTADA CICLOPARQUEADERO AV.AMERICAS
5 ESTACION CALLE 8 SUR T1 futura ampliacion a T2 CICLOPARQUEDERO CALLE 8 SUR
4 ESTACION CALLE 18 SUR T2 CICLOPARQUEDERO CALLE 18 SUR
1 ESTACION CALLE 42 SUR T3 CICLOPARQUEDERO CALLE 42 SUR
Figura 91 Cicloparqueaderos asociados al sistema Transmilenio
117
Figura 92. Cicloparqueadero 105 cupos - Planta
Figura 93 Cicloparqueadero 105 cupos – sección
Figura 94 Cicloparqueadero 105 cupos – sección
118
5.3.2.3.7.7 Interdistancias entre pasos peatonales seguros
Los pasos seguros para peatones y biciusuarios se presentan a nivel en intersecciones
semafóricas y a desnivel por medio de los puentes peatonales o pasos deprimidos, los cuales se
encuentran separados a una interdistancia entre ellos. En la Tabla 31 se presenta a que distancia se
encuentra los pasos seguros en cada uno de los tramos.
Tabla 18 Interdistancias entre pasos peatonales seguros en el proyecto

ID Dirección Paso Seguro Distancia (m)
1 Calle 44 Sur Semáforo
380
280
320
180
480
6 Av. Primera de Mayo costado Sur Deprimido
280
7 Av. Primera de Mayo costado Norte Deprimido
150
8 Calle 22 Sur Puente peatonal
210
290
250
300
12 Calle 1 Puente peatonal
450
320
14 Calle 4D Puente peatonal
550
210
16 Colegio Nacional Nicolás Esguerra Semáforo
620
230
18 Av. Calle 17 Semáforo
119

410
19 Calle 19 Semáforo
190
430
21 Calle 22A Puente peatonal
380
22 Av. La Esperanza Puente peatonal
550
23 Av. El Dorado Paso a nivel
440
590
25 Parque Simón Bolívar Puente peatonal
160
26 COLDEPORTES Puente peatonal
570
27 Calle 63 Deprimido
570
28 Calle 64C Semáforo
230
400
30 Calle 67D Semáforo
310
700
320
460
290
230
36 Carrera 68 Semáforo
380
320
38 Av. Suba Semáforo
250
190
320
120

41 Carrera 47 Puente peatonal
620
350
360
250
250
240
47 Carrera 9A Semáforo
5.3.2.3.7.8 Pasos pompeyanos
Un paso pompeyano se conforma mediante la construcción de un elemento sobre la calzada
para generar un paso continuo y seguro a nivel del peatón y del ciclousuario, en el que los vehículos
deben disminuir la velocidad y ceder el paso, dando prevalencia al tránsito peatonal, al de modos
de transporte no motorizado y, especialmente, al paso seguro y autónomo de las personas en
condición de movilidad reducida.
Los pompeyanos planteados en el proyecto de la Av. 68 tienen un ancho de plataforma de
seis metros (6) cuando se presenta ciclorruta que corresponde a tres metros (3) de la ciclorruta y
tres metros (3) del paso peatonal tal como se ve en la figura siguiente y pompeyanos sin ciclorrutas
con un ancho de plataforma entre 2,5 m y 6 m según las condiciones del paramento.
121
Figura 95 Diseño de pompeyanos
Los pompeyanos serán ubicados en los accesos y salidas de vías que no cuentan con
semáforo y se contemplaron para las siguientes bocacalles sobre la avenida 68 (de sur a norte):
Tabla 19 Localización de pompeyanos en el proyecto

Tramo Id Dirección Costado Occidental Costado Oriental Observaciones
1 1 Calle 44 Sur Pompeyano Con ciclorruta
1 3 Calle 42A Sur Pompeyano Con ciclorruta
1 4 Calle 39I Sur Pompeyano
1 7 Calle 38B Sur Pompeyano Con ciclorruta
1 8 Calle 38A Sur Pompeyano Con ciclorruta
1 12 Calle 32 Sur Pompeyano
122

1 23 Calle 9A Sur Pompeyano
1 28 Transversal 65A Pompeyano Con ciclorruta
1 29 Calle 4B Sur Pompeyano Con ciclorruta
1 30 Calle 4D Sur Pompeyano Con ciclorruta
1 31 Calle 9 Pompeyano
1 32 Calle 9C Pompeyano
1 33 Calle 10 Pompeyano Con ciclorruta
1 36 Calle 12A Pompeyano Con ciclorruta
2 39 Calle 49A Pompeyano Con ciclorruta
2 40 Calle 64C Pompeyano
3 41 Calle 67B Pompeyano
3 41 Calle 67B Pompeyano Con ciclorruta
3 42 Calle 67D Pompeyano
3 42 Calle 67D Pompeyano Con ciclorruta
3 Calle 74A Pompeyano
3 Calle 74A Pompeyano Con ciclorruta
123

3 Calle 75A Pompeyano Con ciclorruta
3 Calle 76A Pompeyano
Calle 78 Pompeyano Con ciclorruta
Calle 95 Pompeyano Con ciclorruta
Calle 98A Pompeyano Con ciclorruta
5.3.2.3.7.9 Puentes y ciclopuentes
Los puentes peatonales son elementos de infraestructura urbana que brindan conectividad,
permeabilidad e integración social, así como pasos peatonales seguros en vías de la red urbana,
donde por condiciones propias del lugar, la accesibilidad, el tránsito no permitan una circulación
peatonal bajo condiciones de seguridad.
La propuesta arquitectónica de este tipo de puente peatonal es metálico tipo IDU, el cual
pretende en diseño, fabricación, montaje, identidad y mantenimiento, dar alcance a las
especificaciones y requerimientos del contrato; esta infraestructura está regida bajo la norma NTC
4774, ley 361 de 1997, decreto 1660 de 2003, decreto 1535 de 2005; los componentes básicos para
el diseño de puentes peatonales y sus parámetros de diseño.
Las redes peatonales contempladas en el proyecto constituyen la función particular de
articular los espacios públicos de diferentes servicios necesarios para la integración de las
actividades de toda la comunidad, garantizando la velocidad de diseño de la vía, los parámetros
operacionales de Transmilenio S. A. y la movilización todo tipo de peatones, de personas en
condición de movilidad reducida, personas distraídas y niños.
A lo largo del corredor se plantean 15 puentes peatonales y 3 rampas de conexión a puentes
peatonales existentes.
124
El diseño del puente peatonal corresponde a una estructura metálica tipo rampas con tramos
rectos según a como se indica en la siguiente figura.
Figura 96 Implantación de puente peatonal
La pendiente máxima en las rampas de acceso o salida a los puentes peatonales es del 8%
y 10% donde por limitaciones de espacio se requiera, con una longitud máxima de desarrollo de
15 a 25 metros entre descansos intermedios, los descansos deben contemplar como mínimo 1.50
mts en sentido del flujo, para permitir alojar una silla de ruedas. Esto, regido como lo contempla
la norma NTC 4774.
La altura de los pasamanos en zona de rampas está ubicada en ambos costados de la sección
125
del puente y a una altura de 0.90 mts. Con referente al nivel de piso de la estructura del puente,
para todos los usuarios en general y a 0.70 mts del nivel de piso para usuarios de silla de ruedas,
en escaleras solo aplica el pasamanos a 0.90 mts.
Figura 97 Alzado transversal del tableo
Figura 98. Alzado típico de gálibo
El gálibo del puente peatonal bajo el tablero es de 5.50 metros. Al ser una estructura
modular en concreto, los pisos del puente peatonal serán antideslizantes en condiciones climáticas
secas o de lluvia, garantizando así la seguridad de los usuarios.
126
La escalera del puente peatonal contiene 0.30 metros de huella y 0.15 metros de contra
huella y tramos de máximo 18 escalones.
Tabla 20 Cuadro resumen puentes peatonales en el corredor

Número Descripcion Abscisa Ancho OBSERVACIONES
P1 PUENTE PEATONAL - CALLE 18 SUR K2+450 3,20
COSTADO NORTE
P2 PUENTE PEATONAL - AV. CALLE 8 SUR K3+015 6,00 CICLOPUENTE
COSTADO NORTE-FUCHA
P3 PUENTE PEATONAL - AMERICAS K3+450 3,20
COSTADO SUR-COMUNEROS
P4 PUENTE PEATONAL - AMERICAS K3+790 3,20
COSTADO NORTE
P5 PUENTE PEATONAL - CALLE 11 NICOLAS K4+235 3,20
ESGUERRA
P6 PUENTE PEATONAL - CALLE 22A K6+490 5,90 CICLOPUENTE
P7 PUENTE PEATONAL - ESPERANZA K6+860 3,20
P8 2 RAMPAS PEATONAL - COMPENSAR K8+560 3,20
EXISTENTE
R1 PUENTE PEATONAL - SIMON BOLIVAR K9+000 5,80
P9 1 RAMPA PEATONAL - CALLE 72 K10+730 3,20
R2 PUENTE PEATONAL - CALLE 80 K11+750 5,60 CONEXIÓN FUNCIONAL
P10 PUENTE PEATONAL - FlORESTA K12+100 5,80 CICLOPUENTE
P11 PUENTE PEATONAL - AUTOPISTA NORTE K14+500 3,20 CONEXIÓN FUNCIONAL
A continuación, y con la finalidad de poder dar claridad sobre la ubicación o localización
de cada una de estas estructuras, se presenta la Figura 99. Así mismo y dando detalle de la
localización de los pasos deprimidos, se procede a presentan en la Figura 100 la propuesta de
implantación del deprimido de la Calle 13, sirviendo al futuro corredor del Centenario. Otro de los
puntos que presenta paso a desnivel para los peatones corresponde a la conexión funcional de la
Avenida Primera de Mayo, la cual se muestra en la Figura 101.
127
Figura 99. Puentes peatonales en el corredor
Figura 100. Implantación del paso peatonal a desnivel en la Calle 13
128
Figura 101. Implantación del paso peatonal a desnivel en la Calle 26 Sur (Primera de Mayo)
5.3.2.3.7.10 Zonas amarillas
De la información anterior, es necesario destacar la localización de elementos que
interfieren a nivel operación tanto el comportamiento vehicular como el peatonal, y que
corresponde a la localización de las zonas amarillas, pues son elementos definidos para la adecuada
organización y prestación del servicio de transporte individual en la ciudad. Considerando lo
anterior, se presenta la localización de estas zonas dentro del área de influencia del corredor objeto
de estudio.
129
Figura 102. Localización de las zonas amarillas dentro del área de influencia directa del
corredor en la situación sin proyecto
Adicional a su localización, a continuación, se presenta en la Tabla 35 las principales
características asociadas a las zonas amarillas, en relación con los cupos disponibles en cada una
y que dan como resultado que en el corredor se disponen en la actualidad de 71 cupos de
estacionamiento temporal para los vehículos que prestan el servicio público individual.
130
Tramos Dirección Cupos
Tramos 1 Bahía Av. Esperanza (Av. Calle 24) entre Carrera 68 B y Carrera 68 D 6
Calle 11 entre Carrera 68 B y Avenida Carrera 68 4
Calle 23 entre Avenida Carrera 68 y Carrera 66 3
Calle 23 entre Avenida Carrera 68 y Carrera 68 A 5
Calle 41 Sur entre Avenida Carrera 68 y Carrera 54 2
Carrera 52 B entre Av. 1 de Mayo y Calle 24 Sur 2
Carrera 65 entre Avenida Calle 13 y Calle 12 3
Carrera 66 entre Calle 4 G y Avenida Am├®ricas 3
Diagonal 2 entre Carrera 66 y Avenida Calle 3 4
Tramos 2 Avenida Esperanza (Calle 24 A) entre Carrera 68 A y Carrera 68 A BIS A 10
Calle 49 A entre Avenida Carrera 68 y Carrera 69 4
Calle 64 C entre Avenida Carrera 68 y Calle 67 4
Carrera 68 B entre Calle 25 B y Calle 25 6
Tramos 3 Avenida Calle 66 entre Avenida Carrera 68 y Carrera 68 B 3
Calle 67 B entre Carrera 67 y Avenida Carrera 68 2
Calle 74 A entre Carrera 67 y Avenida Carrera 68 2
Calle 75 A entre Carrera 68 y Carrera 66 4
Tramos 4 Calle 97 entre Autopista Norte y Transversal 23 2
Total 71
Como se puede observarm ninguna de las zonas se encuentra sobre el corredor y las
localizadas en las bocacalles se encuentran fuera del área de intervención, por lo tanto, no se verán
reflejadas en los diseños de señalización.
5.3.2.3.7.11 Paraderos y rutas del SITP Zonal
De la información suministrada por parte de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio
S.A mediante correo electrónico fechado el 19 de septiembre de 2018, se procede a su análisis. En
el caso de las rutas de transporte público, específicamente de las rutas del componente zonal del
SITP, se han generado a nivel de cada uno de los tramos, de forma puntual en las horas de máxima
131
demanda de cada uno de ellos, para tal fin se emplea la información secundaría de las frecuencias
programadas, el inventario de paraderos y los volúmenes vehiculares.
Se identificaron las rutas que operan sobre el corredor, en donde se incorporan y en donde
salen, así como las frecuencias programadas de las mismas tal como se muestra en la Tabla 82
Tabla 22 Servicios y frecuencias del transporte público para el corredor de la Avenida Carrera
68 por tramos
ID Ruta Frecuencia Ingresa a AK 68 en Sale de la AK 68 en
1 4 12 CL73 CL71
2 12 10 AC26 AC53
3 15 12 AC6 CL10
4 37 12 CL67G CL72A
5 39 10 AK45Sur CL43Sur
7 54 12 CL67G CL72A
8 60 10 AC24 Cl44
9 97 10 AC45Sur CL41Sur
10 108 10 AK15 AK11
11 120 10 CL29Sur TV53
12 132 10 CL23-AC24 AC53
13 143 11 AC45 Sur CL43Sur
14 162 10 CL29Sur TV53
15 172 10 CL29Sur - AC3 TV53 - CL8Sur
16 183 10 CL29Sur TV53
17 189-SUBA 10 KR53 TV60
18 189-Tunjuelito – S. Cristóbal 10 AC45 CL43Sur
19 192 12 AK15 AK11
20 200 10 AC13-CL17 AC13-CL17
21 228 10 AC63 AC63
22 252 10 CL29Sur TV53
23 265 12 CL23-AC53 AC53-AC24
24 270 10 AC13-CL17 AC13-CL17
26 291 10 AK19 AK19
27 341 11 CL44 AC53
29 402 12 CL67G CL72A
30 421 11 AK15-AK11 AK15-AK11
31 442 10 CL64c AC63
132

32 465 10 CL29Sur TV53
33 466 12 AK15 AK11
34 488 10 AK45 Sur Cl43Sur
35 576 12 Cl29Sur TV53
36 577 10 AK45Sur-CL42Sur CL43Sur-AC45Sur
37 621 10 CL74A CL71
38 634 10 CL29Sur TV53
40 661 10 AK45 Sur Cl43Sur
41 680 10 AK45 Sur Cl43Sur
42 722 11 AC13-CL17 AC13-CL17
45 782 10 CL29Sur TV53
46 801 10 CL67G CL72A
47 912 11 CL29Sur TV53
48 914 11 CL74A CL71
49 950 10 AK45 Sur Cl43Sur
51 107B 10 AK15 AK11
52 113B 10 CL29Sur TV53
53 19-3 10 AK45 AK11
54 193B 10 KR49 KR53
55 403A 11 CL67G CL72A
56 544B 10 AK15-AK11 AK15-AK11
57 C1 11 AC6 Cl10
58 C101 10 AK45 Sur Cl43Sur
59 C11 11 AC6 Cl10
60 C115 10 Cl23 - AC26 AV26-AC24
61 C123 10 AC13 AC17
62 C13 11 CL42Sur AK45Sur
63 C33 10 AC6 CL17
64 C36 10 CL68B CL66
65 C41 10 AC72 AC72
66 C53 12 AC72 AC72
67 C80 10 AC72 AC72
68 E26A 10 Cl29Sur TV53
69 E26B 10 AC72 AC72
133

70 E44-SUBA-USAQUÉN 10 TV60 KR64
71 E44-USME-TUNJUELITO 10 AK45Sur-CL42Sur CL43Sur-AC45Sur
72 E46 10 Cl29Sur TV53
73 E57-SUBA-USAQUÉN 10 AK19 AK19
75 E61 11 AK15 AK11
78 E72 10 AK15 AK11
79 P500 11 AC26-AC53 AC53-AC26
80 SE6 12 AC3 CL4G
81 T163 10 AK11 AK15
83 T23 10 CL98 KR64
84 T40 10 AC6 CL10
85 T50 10 CL4D AC63
86 T795 10 CL49-TV60 TV60-AK45
87 Z4 11 AC13-CL17 AC13-CL17
88 Z7 10 AK15 AK11
89 Z8 10 CL23 CL24Bis
De acuerdo con la información suministrada por TMSA, sobre el corredor no se han
establecido paradas, por lo tanto, la operación se realizaría en los paraderos que se localicen más
cercanos al corredor.
A continuación se presenta a nivel esquemático las rutas reestructuradas del SITP,
adicionalmente y considerando que las rutas del transporte intermunicipal provenientes del
corredor Soacha – Bogotá no deben ingresar al corredor pues se cuenta con varias estaciones en el
municipio vecino, y existe además capacidad remannte relacionada a los niveles de servicio, se
recomienda realizar la articulación den las estaciones localizadas en Soacha así como sucede con
los corredores de la Calle 80 y AutoNorte, evitando de esta forma el ingreso de vehículos que
realizan urbaneo, generando competencia ilegal al SITP.

134
Figura 103. Rutas del SITP reestructuradas por Corredor Avenida Carrera 68
En cuanto a la localización de los paraderos, se ha indicado inicialmente que no se
realizarían maniobras de ascenso y descenso de pasajeros sobre el corredor, por lo tanto no se
135
verán registrados este tipo de infraestructura en los diseños de señalización, sin embargo
considerando las posibilidades de articulación entre el componente zonal y el troncal, se han
buscado los paraderos actuales que se encuentran más cercanos al corredor con el fin de dejar a
discresión de TMSA su potencial uso con este fin como se muestra en la tabla siguiente.
Otro elemento a tener en cuenta corresponde al transporte intermunicipal, en donde tambien
se ha manifestado de parte de las diferentes directivas del distrito que una vez implementada la
troncal no se debería presentar ni permitir su operación, dando la necesidad de realizar la
articulación en las estaciones localizadas en el corredor y dentro del Municipio de Soacha o en
terminal del Sur.
Adicionalmente el municipio de Soacha mediante el contrato 1289 del 21 de diciembre
contrató el estudio cuyo objeto es: “Formulación del estudio para la reestructuración técnica, legal
y financiera del transporte público colectivo urbano e interurbano que opera al interior del
municipio de Soacha, sobre el corredor Soacha-Bogotá y en su área de influencia directa”, con un
plazo de 7 meses, con acta de inicio el 16 de enero de 2019, el cual definirá la nueva estructura de
articulación e integración.
136
Tabla 23 Paraderos sobre bocacalles del corredor

CALLE SENTIDO DE LA TIPO DE VIA SENTIDO DE LA ANCHO Foto
RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 43 Entrando SUR - ORIENTE INTERMEDIA UNIDIECCIONAL 1.4
sur
Calle 42 Saliendo ORIENTE - SUR SEMAFORIZADA UNIDIECCIONAL 2

sur
137

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 41 entrando SUR - ORIENTE INTERMEDIA BIDIRECCIONAL 2.5
sur
Transversal entrando SUR - ORIENTE COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 0

53
Calle 8 sur entrando NORTE - INTERMEDIA BIDIRECCIONAL 8

OCCIDENTE
138

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 3 saliendo ORIENTE - SUR SEMAFORIZADA UNIDIECCIONAL 1.5
Y ORIENTE -
NORTE
Calle 4d saliendo SUR - ORIENTE INTERMEDIA UNIDIECCIONAL 2
139

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 4g entrando SUR - ORIENTE INTERMEDIA UNIDIECCIONAL 2
Calle 10 entrando SUR - ORIENTE INTERMEDIA BIDIRECCIONAL 2
Calle 44 entrando ORIENTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 4

NORTE
140

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 44 saliendo SUR - ORIENTE COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 4
Calle 53 entrando SUR - ORIENTE COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 4
Calle 53 saliendo ORIENTE - SUR COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 4
141

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 63 saliendo NORTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 6.5
OCCIDENTE
Calle 63 entrando ORIENTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 10

OCCIDENTE
Calle 66 entrando NORTE - INTERMEDIA UNIDIECCIONAL 3.5

OCCIDENTE
142

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 68b saliendo OCCIDENTE- INTERMEDIA UNIDIECCIONAL 3
SUR
Calle 71 entrando NORTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 1

OCCIDENTE
Calle 67 g saliendo ORIENTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 2.7

NORTE
143

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Calle 74 a saliendo OCCIDENTE- INTERMEDIA BIDIRECCIONAL 2.5
SUR
Carrera 53 entrando ORIENTE - SEMAFORIZADA UNIDIECCIONAL 3.5

NORTE
144

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Carrera 53 saliendo NORTE - SEMAFORIZADA UNIDIECCIONAL 5
OCCIDENTE
Carrera 49 saliendo SUR - SEMAFORIZADA UNIDIECCIONAL 2.5

OCCIDENTE
145

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Carrera 15 entrando NORTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 6
OCCIDENTE
Calle 100 ENTRANDO ORIENTE - SUR COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 5

A
GLORIETA
Calle 100 SALIENDO SUR - ORIENTE COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 7
146

RUTA VIA DE
ANDÉN
(M)
Carrera 15 ENTRANDO ORIENTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 5
A OCCIDENTE
GLORIETA
Diagonal saliendo ORIENTE COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 0

92 OCCIDENTE
Carrera 11 entrando OCCIDENTE - COMPLEMENTARIA UNIDIECCIONAL 4.5

SUR
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio
147
Armonización con el Plan Parcial del Pedregal
Desde el inicio del contrato en el mes de noviembre de 2017, se realizaron reuniones con
los promotores del PPRU El Pedregal, IDU, interventoría y el grupo consultor de la Avenida
Carrera 68 en donde se expuso el diseño realizado por el promotor del PPRU desde la Carrera 7
hasta la Carrera 9ª por la Calle 100, en donde se podía observar la solución dada para el sistema
BRT. En dicha reunión se solicitó al grupo consultor de la Avenida Carrera 68 incluir estos diseños
dentro del corredor objeto del contrato.
Posteriormente, el 24 de enero del presente año en comité de la Avenida Carrera 68, se
contó con la presencia de los encargados del PPRU, en donde en dicho comité se comprometieron
a entregar los diseños definitivos que fueron entregados hasta el 30 de enero de 2018.
Revisada la información que nos fue aportada por parte del promotor del Plan Parcial de
Renovación Urbana de El Pedregal, se realizaron las modelación de tránsito con la finalidad de
evaluar la futura operación del sistema Transmilenio sobre la Avenida Calle 100 entre la Avenida
Carrera 7 y Autopista Norte, encontrando un cuello de botella en la intersección de la Carrera 9ª,
en donde el diseño presentado por PPRU El Pedregal solo dispone de un carril por sentido para el
sistema Transmilenio, mientras que los diseños propuestos por parte del grupo consultor se ajustan
a los requerimientos de TMSA en relación a proporcionar dos carriles para el BRT antes y después
en las intersecciones semaforizadas. (Ver imagen siguiente)
148
Considerando lo anterior, se realizó la evaluación de los flujos proporcionados por TMSA
en relación con el BRT, la información primaria de flujos vehiculares y peatonales, información
secundaría del tráfico en donde se logra evidenciar que esta intersección presenta el menor nivel
de servicio para el BRT, siendo en el sentido oriente – occidente un nivel de servicio “B” y para
el sentido occidente –oriente se obtiene un nivel de servicio “D”
Intersección Origen Calle destino Volumen Tiempo Velocidad Colas Demora NS
CL 100 E CL 100 W 724 28.02 17.11 28.83 16.68 B

INTERSECCION 28 CALLE 100 -
CL 100 E CL 100 W 1202 49.88 9.85 17.11 37.62 D
Carrera 9a CL 100 E 161 55.28 9.87 42.80 D

CARRERA 9A
CL 100 E 427 60.76 7.92 99.81 47.95 D
CL 100 W 485 53.96 10.20 40.81 D
CL 100 W CL 100 E 808 52.69 10.30 41.24 40.76 D
CL 100 W CL 100 E 162 40.76 13.93 50.19 28.06 C
Total Mixtos 3969 35.76 D
149
Intersección Origen Calle destino Volumen Tiempo Velocidad Colas Demora NS
CL 100 E CL 100 W 194 31.03 16.40 8.19 19.02 B
CL 100 W CL 100 E 201 55.60 9.05 50.19 43.63 D
Total BRT 395 31.54 C
Considerando lo anterior, se hace la salvedad que, al inicio del proyecto, este punto para el
BRT se consideran niveles de servicio inadecuados para un sistema, siendo lo óptimo contar con
dos carriles por sentido para el BRT como lo especificó TMSA.
Etapa de factibilidad
Con la finalidad de brindar un mayor entendimiento a la SDM, el presente numeral realiza
los análisis asociados al diagnóstico de la situación actual del corredor objeto de estudio, en esta
etapa se realiza la recopiación de la información secundaría y primaria que sirva para definri la
línea base y sirva a su vez de elemento comparador de las alternativas a evaluar, a continuación,
se presentan cada uno de estos.
Descripción general del proyecto
En el presente numeral, se abordan los aspectos más generales del proyecto, que
corresponden a su localización, el área de influencia directa del proyecto, los principales usos del
suelo que se encuentran adyacentes al corredor; adicionalmente se resume la visión del proyecto
que fue definida en la etapa de pre-factibilidad.
Área de Influencia
A partir de la localización general del proyecto, se requiere definir desde el punto de vista
del tránsito y del transporte, cuáles son las áreas de influencia que tiene el mismo, considerando
150
los posibles impactos que se puedan presentar dentro de la malla vial que se encuentre circundante.
Inicialmente se considera que el área de influencia directa del proyecto es el corredor
longitudinal de la Avenida Congreso Eucarístico (Avenida Carrera 68) desde la Carrera 7 hasta la
Autopista Sur. Sin embargo, considerando el tránsito como un elemento vial urbano que influye
en los sistemas de transporte masivo, se definen un área de influencia considerando los siguientes
elementos:
• Necesidades de accesibilidad y desplazamiento de los diferentes actores de la movilidad
(peatones, pasajeros, bici usuarios, vehículos),
• Corredores viales longitudinales y/o transversales que tendrán algún impacto en materia de
tránsito durante la etapa de operación definitiva del corredor de la Avenida Carrera 68, con la
implementación del sistema de transporte masivo,
• Soluciones de reordenamiento vial que sean detectados como necesarios con el fin de optimizar
las conexiones en materia de tránsito,
• Límites especiales claros.
A partir de las siguientes consideraciones, el área de influencia tiene un ámbito espacial,
en donde se realizarán las evaluaciones en magnitud e intensidad de los diferentes impactos que
se generen para poder definir las alternativas o medidas de mitigación a través de una modelación
micro de la red vial circundante al corredor de la Avenida Carrera 68, que permitirá adicionalmente
la elaboración del Plan de Manejo del Tráfico – PMT adecuado que busque el menor impacto
posible durante la etapa de construcción del proyecto.
151
De esta forma, se ha definido el área de influencia del corredor como un margen a cada uno
de los costados del eje del corredor de 250 metros, como se puede observar en la Figura 125, y que
integra la malla vial arterial, intermedia y local que se estaría viendo afectada por el
comportamiento de la demanda del tránsito ante la implementación del sistema Transmilenio.
Como se mencionó en la metodología, se han considerado inicialmente un rango de 250
metros a cada lado del eje del corredor, considerando los posibles impactos que se puedan generar
dentro de la malla vial circundante. Así mismo se realiza la evaluación de cambios en los flujos
producto de la implementación del sistema a nivel macro de la ciudad, con miras a definir las
necesidades específicas de los puntos que, desde el punto de vista del consultor, deben ser
revisados.
152
Figura 104 Área de influencia definida para el corredor por tramos
Dentro de las UPZ que tiene incidencia directa con el corredor, se encuentran las siguientes:
Usaquén (14), Santa Bárbara (16), La Alhambra (20), Los Andes (21), Doce de Octubre (22), La
Floresta (25), Las Ferias (26), Ciudad Montes (40), Muzú (41), San Rafael (43), Américas (44),
Carvajal (45), El Refugio (88), Chicó Lago (97), Parque Salitre (103), Parque Simón Bolívar –
CAN (104), Jardín Botánico (105), Ciudad Salitre Oriental (109), Ciudad Salitre Occidental (110),
Puente Aranda (111), Granjas de Techo (112) y Bavaria (113).
153
De acuerdo con lo estipulado en los alcances (sección 5.3.1.3), se buscará la
implementación del sistema BRT para la Empresa de Transporte del Tercer Milenio –
Transmilenio S.A.
Recopilación de información secundaría
Durante la primera parte del estudio, en la etapa de factibilidad, se procedió a la
recopilación de información secundaría proveniente de diferentes fuentes tales como son el
Instituto de Desarrollo Urbano, la Secretaría Distrital de Planeación, la Secretaría Distrital de
Movilidad, Empresa de Transporte del Tercer Milenio S.A., del Departamento Administrativo
Distrital del Espacio Público, entre otras.
Como parte de esta actividad, se procedió a la recopilación, revisión, selección,
clasificación, análisis y síntesis de la información interinstitucional existente como se puede ver
en la Tabla 24.
Tabla 24 Recopilación y análisis de la información secundaría

ID Tema Tipo de información Fuente
1 Inventarios Inventario de señalización Secretaría Distrital de Movilidad
Inventario de semaforización Secretaría Distrital de Movilidad
Inventario de paraderos de las rutas de
Empresa de transporte del tercer milenio
transporte público S.A.
Inventario de la red vial, peatonal y de
Secretaría Distrital de Movilidad
ciclo rutas Instituto de Desarrollo Urbano
2 Transporte Inventario de rutas del SITP operando Empresa de transporte del tercer milenio
público S.A.
Inventario de rutas provisionales del Empresa de transporte del tercer milenio
SITP operativas S.A.
Estudios de frecuencia de paso del Secretaría Distrital de Movilidad
transporte público
Estudio de ocupación visual Secretaría Distrital de Movilidad
3 Volúmenes Aforos vehiculares del tráfico mixto Secretaría Distrital de Movilidad
154
ID Tema Tipo de información Fuente

tránsito mixto (incluye transporte público, transporte
de carga, transporte especial,
transporte privado, etc.)
Estudio de localización de ciclo- Secretaría Distrital de Movilidad
parqueaderos
Planes y esquemas de semaforización Secretaría Distrital de Movilidad
4 Velocidades Velocidades de recorrido tráfico mixto Secretaría Distrital de Movilidad
Velocidades peatonales Cal y Mayor y Asociados. S.C.
Velocidades de bicicletas Cal y Mayor y Asociados. S.C.
5 Otros Estudio de prefactibilidad del corredor Instituto de Desarrollo Urbano
Planes parciales y proyectos Secretaría Distrital de Planeación
urbanísticos en la zona
Diseños y parámetros operacionales de Empresa de transporte del tercer milenio
la Troncal Carrera 68 S.A.
Información de siniestralidad y Secretaría Distrital de Movilidad
accidentalidad
Estudios y auditorias de seguridad vial Secretaría Distrital de Movilidad
Usos del suelo y cartografía general del Secretaría Distrital de Planeación
proyecto
Modelo macro de planeación del Secretaría Distrital de la Ciudad
transporte de la ciudad
Otros estudios previos realizados Departamento Nacional de Planeación,
dentro o cerca del corredor Secretaría Distrital de Planeación,
Secretaría Distrital de Movilidad,
Instituto De Desarrollo Urbano
A partir de lo anterior, se procedió a realizar la planeación y programación de recopilación
de información primaria, consistente en volúmenes vehiculares, peatonales y demás que se
consideraron pertinentes para la caracterización y posterior análisis del comportamiento del
tránsito en cada uno de los tramos en que se sectorizó el corredor.
155
Recopilación de la información secundaria suministrada por la Secretaría Distrital
de Movilidad - SDM
La información existente recolectada asociada a los flujos vehiculares, proviene del
programa de monitoreo para la administración del tránsito y del transporte de la ciudad de Bogotá,
en el cual se realizan tomas de información asociadas al comportamiento de la demanda vehicular
y que tienen como finalidad su uso dentro de los diferentes programas y proyectos que se
encuentren dentro de la ciudad. Dentro de esta información, se encuentran diferentes tipos de
estudios que pueden ser utilizados como parte de la información base para los análisis del proyecto.
Los estudios realizados por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad – SDM a tener en
cuenta son los volúmenes vehiculares, en donde se encuentran las siguientes tipologías de
estaciones de conteo:
• Estaciones maestras de conteo (MB): Estas estaciones contienen volúmenes vehiculares por
acceso en un periodo de dieciocho (18) horas, comprendidos entre las 05:00 y las 23:00 horas.
• Volúmenes direccionales de planeamiento (VDPL): Son estaciones que contienen volúmenes
vehiculares direccionales y peatonales por acceso en un periodo de catorce (14) horas,
comprendidas entre las 06:00 y las 20:00 horas.
• Volúmenes direccionales (VD), estas estaciones contienen volúmenes vehiculares
direccionales de tres (3) periodos con una duración por periodo entre las tres (3) y las cuatro
(4) horas. Generalmente los horarios de estas estaciones son entre las 06:00 y las 10:00 horas,
entre las 11:00 y las 14:00 horas y para para el último periodo comprendido entre las 16:00 y
las 20:00 horas.
156
Adicional a lo anterior, el programa cuenta con estudios de tiempos de recorrido (TRVM),
el cual contiene las demoras del tráfico mixto, las velocidades y tiempos medios de recorrido,
tomadas mediante el método de vehículo flotante en los tres (3) periodos típicos de la ciudad, es
decir entre las 06:00 y las 09:00 horas, entre las 11:00 y las 14:00 horas y para el último periodo
entre las 16:00 y las 20:00 horas.
Junto con la información anterior, la SDM ha venido recopilando información del flujo
vehicular mediante la plataforma BITCARRIER, la cual suministra información de velocidades y
tiempos de recorrido entre los diferentes tramos del corredor. Sin embargo, la SDM ha desarrollado
estudios previos en el cual se cuenta con información de tiempos de recorrido sobre los corredores
de la Avenida Carrera 68, Avenida Norte – Quito – Sur y sobre la Avenida Boyacá en el 100% de
su longitud.
Para el transporte público, se han desarrollado estudios de frecuencia y ocupación visual
(FYO), en el cual se presentan las frecuencias de paso de las diferentes rutas de transporte,
indicando además la tipología vehicular y la ocupación media durante los periodos de máxima de
demanda los cuales se ubican entre las 04:00 y las 09:00 horas para la mañana y entre las 16:00 y
las 21:00 horas para el periodo de la tarde.
La Secretaría Distrital de Movilidad, adicionalmente ha hecho entrega del modelo de cuatro
etapas de la ciudad en la plataforma de modelación EMME4, el cual cuenta con información
asociadas de la siguiente forma:
• Red vial y redes paralelas caracterizadas a nivel de capacidad, sin codificación de
movimientos, para el escenario base 2015 y proyecciones para los escenarios 2022, 2030 y
157
2050 (optimista y pesimista).
• Vectores de población para cada escenario de modelación (2016, 2020, 2030 y 2050),
• Matrices de viaje para transporte privado para los diferentes escenarios (2016, 2022, 2030 y
2050), así como matrices de viaje para el transporte público en los escenarios 2050 a nivel
optimista y pesimista.
• Modelo de integración tarifaria
• Modelo de motorización para la ciudad de Bogotá
• Análisis de encuestas de Preferencias Declaradas
Otro de los elementos a tener en cuenta son las bases de siniestralidad en formato Shape
con fallecidos, lesionados y siniestros en el corredor. Adicionalmente, se presenta en este mismo
formato, el inventario de señalización vertical dentro del área de influencia. Así mismo, se presenta
el análisis de seguridad vial realizado por TMS y WRI.
En lo relacionado con semaforización, se remitió la información de los planes semafóricos
de las centralidades de Chicó 1, Chicó 2, Muzú 1, Muzú 2 y Paloquemao, en donde se pueden
encontrar tanto el plan de señales como el esquema típico de la intersección.
Recopilación de información secundaría suministrada por el Instituto de Desarrollo
Urbano – IDU
Como producto de la recopilación de información para el presente proyecto, el Instituto de
Desarrollo Urbano – IDU ha suministrado la siguiente información.
Estudio de prefactibilidad dividido en cinco (5) tomos conformados de la siguiente forma:
• Tomo 1: Informe con tablas de contenido, lista de tablas, ilustraciones, fotografías, y portadas
158
firmadas da los capítulos de Diseño Urbano, Topografía, Tránsito y Transporte, Diseño
Geométrico, Geotecnia y Pavimentos, Estructuras, Redes Hidrosanitarias, Redes Secas
(Energía, Telecomunicaciones y Gas Natural), Estudio Ambiental, Estudio predial y de
Reasentamiento, Estudio Social, Arqueológico y Presupuesto.
• Tomo 2: Antecedentes y justificación del proyecto, objetivos, alcance del proyecto,
coordinación interinstitucional, generalidades, centralidades, operaciones estratégicas, planes
zonales, planes parciales de desarrollo y renovación urbana, planes de implantación, regulación
y manejo.
• Tomo 3: Componente de diseño urbano con información de antecedentes, objetivos,
generalidades, delimitación del área de influencia, diagnóstico preliminar urbano, tramos
viales urbanísticos, formulación de alternativa y definición preliminar del área de intervención.
• Tomo 4: Definición preliminar del área de intervención, propuesta de implantación urbana,
identificación preliminar de áreas de oportunidad, originadas por la afectación predial,
equipamientos de transporte (patio y portal), identificación de entidades relacionadas con el
proyecto, cantidades de obra, identificación de criterios de evaluación, conclusiones y
recomendaciones y Anexo con cantidades de obra.
• Tomo 5: Estudio de topografía con informe en donde se lista la información consultada,
soporte, hallazgos, rutas de acceso y recomendaciones sobre el uso de dicha información,
generación de un polígono georreferenciado de la definición del área de estudio consolidada
de todos los componentes, anexo técnico sugerido para la contratación de estudios
topográficos, identificación de las entidades interesadas en el desarrollo del proyecto,
159
estimación de cantidades por alternativa, que permitan establecer un costo preliminar del
componente; conclusiones y recomendaciones a tener en cuenta en la siguiente etapa del
proyecto. Estudio de tránsito y transporte con: objetivos, alcance, antecedentes, recopilación y
selección de información secundaría, recomendaciones para la definición del área de estudio,
descripción general del proyecto, matriz origen destino y análisis macro del tránsito para todas
las alternativas evaluadas, solo en los casos en que la SDM haya realizado esta actividad,
análisis de viajes de la zona de influencia del proyecto a partir de la información obtenida de
las encuestas de movilidad, actividades a desarrollar en la siguiente etapa, estimación de
cantidades o índices que permitan establecer un costo preliminar del componente.
Identificación de criterios de evaluación para que en la etapa de factibilidad se clasifiquen las
alternativas y se ponderen en una matriz multi-criterio, conclusiones y recomendaciones a tener
en cuenta en la siguiente etapa del proyecto, identificación de entidades interesadas en el
desarrollo del proyecto. Estudio de Diseño geométrico con perfil vial definido por el POT
vigente, parámetros y criterios de diseño definidos para acometer el trazado de prefactibilidad,
descripción geométrica breve de cada una de las alternativas propuestas, determinación de
soluciones tipo (a nivel o a desnivel) para las intersecciones viales, planta de diseño de cada
alternativa, perfil longitudinal en los caso que se requiere, identificación de las entidades
interesadas en el proyecto, estimación de cantidades o índices que permitan establecer un costo
preliminar, identificación de criterios de evaluación para que en la etapa de factibilidad se
califiquen las alternativas y se ponderen en una matriz multi-criterio, conclusiones y
recomendaciones a tener en cuenta en la siguiente etapa del proyecto. Estudio de geotécnica y
160
pavimentos con introducción, objetivos del documento técnico, pavimentos, geotecnia, Anexo
con fichas de diagnóstico, anexo D con estimación del tráfico, Anexo D curvas maestras, anexo
D espesores Transmilenio y Anexo D espesores mixtos.
Recopilación de la información secundaría suministrada por parte de la Empresa de
Transporte del Tercer Milenio S.A. Transmilenio S.A. – TMSA
Como producto de la adjudicación del presente proyecto, la Empresa de Transporte del
Tercer Milenio – Transmilenio S.A., ha suministrado la información que se relaciona a
continuación:
• Información georreferenciada en formato KMZ y Shape con los trazados de las rutas del SITP
que circulan por la ciudad de Bogotá.
• Información georreferenciada en formato KMZ y Shape de los trazados de las rutas
provisionales que actualmente circulan por la ciudad de Bogotá.
• Información georreferenciada de la posible reestructuración de rutas tanto del SITP como del
SITP provisional.
• Parámetros operacionales y de diseño para ciclo parqueaderos del sistema Transmilenio, en
este documento se presentan las especificaciones y características físicas, así como las
premisas de diseño definidas para los ciclos parqueaderos del sistema. Entre los criterios de
diseño se encuentran temas de seguridad, comodidad, optimización del espacio;
adicionalmente se presentan los requisitos arquitectónicos y de infraestructura, donde se
detallen el tipo de terminado de los pisos, el cerramiento, cubiertas y baños. Por último, se
especifican los requisitos de cupos para las estaciones y portales y se presentan los planos y
161
demás documentos de soporte.
• Parámetros técnicos operaciones para la troncal en versión 4.0 que contiene la introducción,
descripción general del sistema Transmilenio, objetivos, marco conceptual, planeación del
transporte, planeación de infraestructura, el planteamiento general del proyecto donde se define
la construcción de los escenarios para evaluación, descripción de la oferta para la evaluación,
diseño conceptual de los servicios de las nuevas troncales, reestructuración del componente
zonal, resultados de la asignación de demanda, escenario 2030, diseño operacional y
dimensionamiento de la flota, parámetros de diseño, escenario 2030 (diseño operacional de
flota), dimensionamiento y requerimientos de troncales, tramo 1 corredor troncal Avenida 68
Carrera 7 a Avenida Suba, Tramo 2: Corredor troncal avenida 68 de la Avenida Suba a
Autopista Sur (Avenida NQS), patios, ubicación del patio, capacidad vial de corredor y
recomendaciones para el diseño.
• Parámetros técnicos operacionales para la troncal de la Avenida 68 de la Avenida Suba a la
Avenida NQS y de la Avenida Suba a la Carrera 7, y obras complementarias para el
mejoramiento de la capacidad de la infraestructura troncal del sistema Transmilenio versión
3.0, en el cual se incorporan parámetros de armonización con el proyecto de Pedregal y Troncal
de la Carrera 7.
Recopilación de información primaria
La información primaria se recolectó con base en el documento remitido a la interventoría
mediante oficio 01-010002-2018 del 19 de febrero de 2018, correspondiente al Capítulo 3 Estudio
de Tránsito – Enfoque y Metodología, mediante el cual posterior al análisis de la información
162
secundaria disponible, se determinaron las necesidades de información primaria, considerando los
puntos, periodos, estudios a desarrollar que fuesen representativos del comportamiento de la
movilidad sobre el corredor y su área de influencia.
A continuación, se presenta la información relevante de la campaña de campo efectuada,
considerando direcciones, fechas, periodos, horarios, tipo de información recolectada, la cual es
utilizada para insumo fundamental del presente estudio.
Estaciones maestras
Se definieron cuatro (4) estaciones maestras para la caracterización de los flujos
vehiculares para los días típicos y atípicos, con conteos de 16 horas continuas entre las 06:00 y las
22:00 horas. A continuación, en la Tabla 25 se presentan el tipo de estudio realizado, el día, la
fecha y el periodo de toma de información.
163
Tabla 25 Estaciones maestras de aforo vehicular sobre el corredor de la Avenida Carrera 68

Punto Tipo Información Día Fecha Periodo
AC 100 X AK 45 Maestra Aforo vehicular Típico 02-Nov-2017 05:30 – 22:30
(Auto Norte) Atípico 27-Ene-2018 06:00 – 22:00
AK 68 X AC 80 Maestra Aforo vehicular Típico 02-Nov-2017 05:30 – 22:30
Atípico 27-Ene-2018 06:00 – 22:00
AK 68 X AC 26 Maestra Aforo vehicular Típico Estación Monitoreo SDM 2017
Atípico 27-Ene-2018 06:00 – 22:00
AK 68 X AC 6 Maestra Aforo vehicular Típico 02-Nov-2017 05:30 – 22:30
(Américas) Atípico 27-Ene-2018 06:00 – 22:00
AK 68 X AC 45ª Maestra Aforo vehicular Típico 25-Abr-2017 05:30 – 22:30
(Autopista Sur) Atípico 03-Feb-2018 06:00 – 22:00
Estaciones complementarias
Para el caso de las estaciones intermedias, se establecieron seis (6) estaciones para la
caracterización de los flujos vehiculares y peatonales, en relación con la distribución de los flujos,
para lo cual se desarrollaron aforos direccionales tanto para día típico y atípico, con conteos de
seis (6) horas distribuidas mitad y mitad para el periodo de la mañana como el de la tarde en el día
típico y de forma continua para el día atípico.
A continuación, en la Tabla 26 se presentan el tipo de estudio realizado, el día, la fecha y
el periodo de toma de información.
Tabla 26 Estaciones complementarias de aforo sobre el corredor de la Avenida Carrera 68

AC 100 X AK 45 Complementaria Aforos peatonal Típico 08-Nov-2017 06:00-09:00
(Auto Norte) y vehiculares con 09-Nov-2017 16:00-19:00
bicicletas Atípico 27-Ene-2018 09:30-15:30
AK 68 X AC 80 Complementaria Aforos peatonal Típico 08-Nov-2017 06:00-09:00
y vehiculares con 09-Nov-2017 16:00-19:00
y vehiculares con 16:00-19:00
164

AK 68 X AC 24 Complementaria Aforos peatonal Atípico 27-Ene-2018 09:30-15:30
y bicicletas
(Av. Américas) y vehiculares con 16:00-19:00
AK 68 X AC 45A Complementaria Aforos peatonal Típico 09-Nov-2017 05:30-08:30
Sur y vehiculares con 16:00-19:00
Estaciones secundarias
En el caso de las estaciones secundarias, se definieron veintiún (21) estaciones que
permiten conocer el comportamiento de las principales intersecciones semaforizadas, con la
distribución de flujos vehiculares y peatonales, tanto para el día típico y atípico, en estas estaciones
se estableció un periodo de toma de información de seis (6) horas de aforo distribuidas mitad y
mitad para el periodo de la mañana como el de la tarde en el día típico y de forma continua para el
día atípico.
A continuación, en la Tabla 27 se presenta el resumen de la toma de información para las
estaciones secundarias de la campaña de campo.
Tabla 27 Estaciones secundarias de aforo sobre el corredor de la Avenida Carrera 68

AC 100 x Kr 9a Secundaria Aforo vehicular y Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
peatonal 16:30-19:30
Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
165

AC 100 x AK 11 Secundaria Aforo vehicular y Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
AC 100 x AK 15 Secundaría Aforo vehicular y Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
Atípico 03-Feb-2018 9:30 - 15:30
AK 15 x CL 104 Secundaría Aforo vehicular Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
16:30-19:30
Atípico 07-Feb-2018 9:30 - 15:30
AC 100 x AK 19 Secundaria Aforo vehicular y Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
AC 100 x TV 55 Secundaria Aforo vehicular y Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
(Av. Suba) peatonal 16:30-19:30
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
CL 99 x Kr 62 Secundaria Aforo vehicular Típico 15-Feb-2018 6:00-9:00 &
16:30-19:30
Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
TV 55 X Kr 63 Secundaria Aforo vehicular Típico 07-Feb-2018 6:00-9:00 &
16:30-19:30
Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
TV 55 X Kr 64 Secundaria Aforo vehicular Típico 07-Feb-2018 6:00-9:00 &
16:30-19:30
Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
AC 100 x Kr Secundaria Aforo vehicular y Típico 31-Ene-2018 6:00-9:00 &
68A peatonal 16:30-19:30
Atípico 03-Feb-2018 9:30 - 15:30
AK 68 x CL 98 Secundaria Aforo vehicular y Típico 06-Feb-2018 6:00-9:00 &
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
AK 68 x CL 78 Secundaria Aforo vehicular y Típico 30-Ene-2018 6:00-9:00 &
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
AK 68 x AC 53 Secundaria Aforo vehicular y Típico 30-Ene-2018 6:00-9:00 &
Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
166

Atípico 17-Feb-2018 9:30 - 15:30
AK 68 x CL 4D Secundaria Aforo vehicular Típico 30-Ene-2018 6:00-9:00 &
16:30-19:30
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
AK 68 x AC 3 Secundaria Aforo vehicular y Típico 30-Ene-2018 6:00-9:00 &
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
Sur peatonal 16:30-19:30
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
Atípico 10-Feb-2018 9:30 - 15:30
AC 45 Sur x Kr Secundaria Aforo vehicular Típico 30-Ene-2018 6:00-9:00 &
53 16:30-19:30
Diagnóstico de la situación sin proyecto
Con la finalidad de definir un punto de referencia temporal, se requiere establecer las
condiciones físicas, de operación a nivel de tránsito, transporte, seguridad vial, en las que se
encuentra el corredor y la zona de influencia directa definida por el grupo consultor, así como las
características generales del sistema de movilidad que tienen incidencia en la evaluación del
presente proyecto.
Considerando la longitud del corredor, para el presente diagnóstico se respetará la
segmentación que fue definida en el numeral 5.3.4.1 y específicamente en la Figura 405, en la cual
se presentan tanto inicio como fin de los cuatro (4) tramos o segmentos establecidos.
Este diagnóstico contempla el análisis de la red vial, la red de ciclo vías, los equipamientos
167
y principales centros de generación y atracción de viajes, los usos del suelo, los elementos para el
control del tráfico, entre otros que permiten garantizar tener un contexto claro de la situación actual
del corredor.
Caracterización física del corredor de la avenida Carrera 68
Como parte de los ejes estructurales de la movilidad en la ciudad de Bogotá D.C., se
encuentra el corredor de la Avenida Carrera 68, el cual se encuentra conformado por la Avenida
España (Avenida Calle 100) desde la Carrera 7 hasta la Carrera 67A y Avenida del Congreso
Eucarístico (Avenida Carrera 68) desde la Carrera 67A hasta la Autopista Sur (Norte-Quito-Sur).
Como se puede observar este corredor permite a la ciudad conectarse desde el oriente hasta el Sur
y viceversa y caracterizándose por una gran dinámica comercial, residencial, industrial y por
entidades gubernamentales.
De acuerdo con lo anterior, el corredor objeto de estudio tiene una importancia considerable
para la movilidad de la ciudad, razón por la cual es considerado para la implementación del sistema
BRT, ya que concentra en la actualidad, un número importante de rutas del componente zonal del
SITP. Con esta propuesta de implementación, se busca mejorar las condiciones de operación del
transporte público para poder atender la demanda potencial de pasajeros que se movilizan por el
corredor.
5.3.3.5.1.1 Tipo de vía y características del corredor de la Avenida Carrera 68
El corredor de la Avenida Carrera 68, ha sido establecido dentro del Plan de Ordenamiento
Territorial – POT establecido mediante Decreto 190 de 2004, como un componente de la malla
vial principal de la ciudad. Así mismo, se catalogó dentro del sistema integrado de corredores
168
troncales como un corredor troncal especializado.
La Avenida Carrera 68 tiene su comienza en el Barrio Venecia en el Sur de la ciudad, en
la intersección de la Avenida NQS con Carrera 53 y se dirige hacia el Norte hasta el barrio de la
Floresta en donde se convierte en la Avenida España (Avenida Calle 100), en su recorrido
intercepta otras vías importantes como la Avenida Primera de Mayo, Avenida de las Américas,
Avenida Calle 13, Avenida de la Esperanza (Avenida Calle 24), Avenida El Dorado (Avenida
Calle 26), Avenida Calle 63, Avenida Chile (Avenida Calle 72), Avenida Medellín (Avenida Calle
80).
En el caso de la Avenida España, esta inicia su trazado en los cerros orientales de la ciudad
en la intersección de la Carrera 7 por medio del puente vehicular existente, continuando hacia el
occidente y termina en el barrio de la Floresta en donde se convierte en la Avenida Carrera 68 en
las inmediaciones de la intersección de la Carrera 67A, en su recorrido intercepta otras vías
importantes como son la Avenida Carrera 11, Avenida Carrera 15 y NQS, Avenida Carrera 19,
Avenida Carrera 45 o Auto Norte, y Avenida Transversal 55 o Avenida Suba.
El corredor de la Avenida Carrera 68 presenta en la actualidad dos secciones típicas, la
primera de ellas una V1 desde la Carrera 7 hasta la Calle 80 y desde ahí hasta la Auto Sur se
presenta una sección tipo V2. La longitud del corredor desde la Carrera 7 hasta la Autopista Sur
(NQS) es de 16.9 kilómetros.
5.3.3.5.1.2 Secciones transversales del corredor sin proyecto
Como se ha mencionado, el corredor de la Avenida Carrera 68, presenta dos secciones
típicas, la primera de ellas que corresponde a una V1 que va desde la Avenida Carrera 7 hasta la
169
Calle 80 y que corresponde a lo presentado en la Figura 126 de acuerdo con el Decreto Distrital
190 de 2004.
Figura 105 Sección vial típica tipo V-1 sin proyecto
Fuente: Decreto Distrital 190 de 2004
Por otra parte, el corredor desde la Calle 80 hasta la Autopista Sur (NQS) tiene una
configuración de vía tipo V2, tal como se presenta en la Figura 127 de acuerdo al Decreto Distrital
190 de 2004.
170
Figura 106 Sección vial típica tipo V-2 sin proyecto
Fuente: Decreto Distrital 190 de 2004
En necesario mencionar que aunque se presentan las secciones transversales típicas del
corredor que se encuentran definidas en el Decreto Distrital 190 de 2004, la Secretaría Distrital de
Planeación – SDP, desde el año 2017 se encuentra realizado la revisión ordinaria del Plan de
Ordenamiento Territorial – POT, razón por la cual, estas secciones típicas se encuentran en
modificación por parte de la Dirección del Taller del Espacio Público como se evidencia en el
documento técnico de soporte.2 De acuerdo con lo anterior, en la Figura 107 se presenta el perfil
vial propuesto por la SDP y propuesto en la etapa de prefactibilidad.
2
Secretaría Distrital de Planeación – Subsecretaria de Planeación Territorial – Dirección de Taller del Espacio Público
– Diseño de perfiles viales: Espacio Público, Andenes y Ciclorrutas para la adecuación al sistema Transmilenio de
vías de la Malla Vial Arterial de la Ciudad, Caso aplicado Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) – Documento
Técnico de soporte, Diciembre 27 de 2017.
171
Figura 107 Perfil de espacio público propuesto para la Avenida Carrera 68
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación, 2017
5.3.3.5.1.3 Características físicas principales por tramos del corredor sin proyecto
Considerando los tramos en los que fue divido el corredor, a continuación, se presentan
características generales asociadas a las secciones típicas de los mismos.
Tramo 1 – Avenida Carrera 68 entre Autopista Sur y Avenida Calle 24
En el tramo 1 se presentan las siguientes características físicas:
• Andenes con ancho que varía entre un (1) metro y los doce (12) metros considerados entre la
zona de abordaje y la senda peatonal.
• Dos calzadas por sentido de circulación con ancho aproximado de dieciséis (16) metros cada
una y con dos (2) carriles de circulación.
• Un separador central con un ancho aproximado de cuatro y medio (4,5) metros de ancho y
separadores laterales de uno y medio (1,5) metros de ancho aproximado.
• Una reserva vial de cuarenta (40) metros de ancho.
172
Tramo 2 – Avenida Carrera 68 entre la Calle 66 y Avenida Calle 24
En este tramo se presentan las siguientes características físicas principales.
• Andenes con ancho que varía entre los cinco y medio (5,5) metros y los nueve (9) metros
considerados entre la zona de abordaje y la senda peatonal.
• Dos calzadas por sentido de circulación con ancho aproximado de quince y medio (15,5)
metros de dos (2) carriles de circulación.
• Separador central de aproximadamente seis (6) metros de ancho y separadores laterales de
ancho aproximado de uno y medio (1,5) metros.
• Reserva vial de cincuenta (50) metros de ancho.
Tramo 3 – Avenida Carrera 68 entre la Carrera 67A y la Calle 66
Para el tramo 3 se presentan las siguientes características principales.
• Andenes con ancho que varía entre los cinco y medio (5,5) metros y los nueve (9) metros
considerados entre la zona de abordaje y las sendas peatonales.
• Dos calzadas por sentido con ancho aproximado de quince (15) metros cada una y con dos
carriles de circulación.
• Separador central que se encuentra arborizado con un ancho aproximado de siete (7) metros y
con separadores laterales con tres (3) metros de ancho aproximadamente.
• Una reserva vial de cincuenta (50) metros de ancho.
Tramo 4 – Avenida Calle 100 entre la Avenida Carrera 7 y Carrera 67A
Este tramo presenta las siguientes características:
• Andenes con un ancho que varía entre los ocho (8) metros y los diez (10) metros considerados
173
entre la zona de abordaje y las sendas peatonales.
• Dos calzadas por sentido con ancho aproximado de quince (15) metros cada una y con dos
carriles de circulación.
• Un separador central que se encuentra arborizado con ancho aproximado de nueve (9) metros
y separadores laterales de aproximadamente tres (3) metros también arborizado.
• Una reserva vial de sesenta (60) metros de ancho.
5.3.3.5.1.4 Intersecciones viales del corredor sin proyecto
Dada la condición del corredor que permite la conexión entre el nororiente y el Sur de la
ciudad, se presentan diversos puntos de interceptación del corredor con otras vías arteriales, vías
de carácter intermedio y vías locales, dando como resultado tres tipos de intersecciones que son a
desnivel, a nivel semaforizadas y a nivel sin semaforizar.
A continuación, se resumen de las intersecciones viales presentes en el corredor objeto de
estudio.
Intersecciones a desnivel sin proyecto
El corredor en estudio cuenta en la situación sin proyecto con un total de doce (12)
intersecciones a desnivel y que corresponde a las vías arteriales principales de la ciudad, a
continuación, en la Tabla 28 se lista dichas intersecciones y su ubicación dentro de los tramos del
corredor se puede ver en la Figura 108.
174
Tabla 28. Intersecciones viales a desnivel del corredor en la situación sin proyecto
ID Tramo Intersección
1 1 Avenida Calle 45A Sur (Autopista Sur)
2 1 Avenida Calle 26 S (Avenida Primero de Mayo)
3 1 Avenida Calle 6 (Avenida de las Américas)
4 1 Avenida Calle 13
5 1 Avenida Calle 24 (Avenida la Esperanza)
6 2 Avenida Calle 26 (Avenida El Dorado)
7 2 Avenida Calle 63
8 3 Avenida Calle 72 (Avenida Chile)
9 3 Avenida Calle 80 (Avenida Medellín)
10 4 Avenida Carrera 45 (Autopista Norte)
11 4 Avenida Carrera 15
12 4 Avenida Carrera 7 (Avenida Alberto Lleras Camargo)
175
Figura 108. Localización de las intersecciones a desnivel del corredor en la situación sin
proyecto
De las intersecciones a desnivel, se destaca que la interdistancia media entre ellas es de
1.54 kilómetros, las intersecciones más cercanas son las Avenida Calle 24 y Avenida Calle 26 con
575 metros y las más distantes son la Avenida Calle 80 con Avenida Carrera 45 con más de 2.6
kilómetros de distancia.
176
Intersecciones a nivel semaforizadas sin proyecto
En el caso de las intersecciones a nivel semaforizadas, el corredor cuenta con un total de
veinticinco (25) intersecciones, las cuales dan accesibilidad y conectividad a las diferentes a zonas
aledañas al corredor, las vías que conectan corresponden a vías intermedias. A continuación, se
presenta en la Tabla 29 el resumen de este tipo de intersecciones sobre el corredor, la localización
de las mismas se puede apreciar en la Figura 130.
Tabla 29. Intersecciones a nivel semaforizadas del corredor en la situación sin proyecto
ID Tramo Intersección Grupo de señales Tipo Localidad Interdistancia
(m)
1 1 AC 45 Sur 1, 12, 91, 21, 291, 212, 721, Peatonal Tunjuelito 0
7291, 7212
2 1 CL 39F Sur 1, 2, 3, 4, 22, 23, 31 Vehicular / Kennedy 425.80
Peatonal
3 1 CL 40 Sur 1, 2, 5, 22, 31 Vehicular / Kennedy 303.40
Peatonal
4 1 CL 37 Sur – 1, 2, 3, 4, 5, 22, 23, 31 Vehicular / Kennedy 535.70
DG 35 A Sur Peatonal
5 1 CL 18 Sur 1, 1A, 2, 2A, 4, 5, 6, 22, 24, Vehicular / Kennedy 1,076.20
31 Peatonal
6 1 CL 8 Sur 1, 1A, 2, 2A, 21, 22, 721, 722 Peatonal Kennedy 553.30
7 1 AC 3 1, 2, 4, 5, 21, 24, 32, 35 Vehicular / Kennedy 721.00
Peatonal
8 1 AC 13 1, 2, 21, 22 Peatonal Puente 1,651.10
Aranda
9 1 CL 17 1, 2, 3, 4, 22, 23, 24, 31, 33, Vehicular / Puente 359.70
34, 63 Peatonal Aranda
10 1 CL 19 1, 2, 3, 94, 22, 23, 31 Vehicular / Puente 448.90
Peatonal Aranda
11 1 CL 20 1, 2, 6, 21, 32 Vehicular / Puente 238.40
Peatonal Aranda
12 2 AC 53 1, 2, 4, 5 Vehicular Engativá 1,920.60
13 2 AC 64C 1, 2, 93, 21, 22, 293, 293ª Vehicular / Engativá 1,747.80

Peatonal
14 2 AC 66 1, 2, 6, 21 ,32 Vehicular / Engativá 314.90
Peatonal
177
ID Tramo Intersección Grupo de señales Tipo Localidad Interdistancia

(m)
15 3 Cl 78 1, 2, 5, 6, 94 Vehicular Engativá 1,394.80
16 3 CL 98 1, 2, 3, 5 ,94, 22, 23, 31 Vehicular / Suba 1,092.50

Peatonal
17 3 AC 100 1, 3 ,4, 14, 103, 21, 23, 214 Vehicular / Suba 286.20
Peatonal
18 4 KR 64 2, 3, 4 ,7 ,8 Vehicular Suba 390.80
19 4 TV 60 (Av. 1, 2, 3, 4, 5, 91, 92, 93, 94, Vehicular / Suba 355.00

Suba) 21, 22, 23, 24, 31, 23, 33, 34, Peatonal
291, 292, 293, 294
20 4 KR 53 1, 3, 3A, 4, 4A, 94, 23, 23A, Vehicular / Suba 287.60
34, 34ª Peatonal
21 4 KR 49 2, 3, 4 ,22, 24, 31, 33 Vehicular / Suba 223.40
Peatonal
22 4 AK 19 1, 2, 3, 4, 5, 21, 22, 23, 31, 32, Vehicular / Chapinero 991.50
34, 41, 61, 63 Peatonal
23 4 AK 15 1, 2, 3, 4, 11, 12, 13, 14, 21, Vehicular / Chapinero 450.10
22, 23, 24, 211, 212, 213, 214 Peatonal
24 4 AK 11 1, 3, 4, 5, 91, 291, 21, 23, 24, Vehicular / Chapinero 589.00
31, 32, 33, 34 ,41 Peatonal
25 4 KR 9A 2, 3, 4, 103, 22, 24, 33, 62 Vehicular / Chapinero 228.70
Peatonal
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio partir de la información del SIMUR, 2018
De acuerdo con la información antes registrada, las intersecciones semaforizadas sobre el
corredor de la Avenida Carrera 68 se encuentran separadas como se puede ver en laTabla 30, en
donde se puede concluir que las intersecciones semaforizadas sobre el corredor se encuentran en
promedio separadas cada 690 metros.
178
Figura 109 Localización de las intersecciones a nivel semaforizadas en el corredor en la

situación sin proyecto
Como se puede observar, el tramo 1 es el que mayor número de intersecciones
semaforizadas tiene, 11 en total, seguido por el tramo 4 con 8 y tanto el tramo 2 como el tramo 3
cuentan con 3 intersecciones cada uno. Ahora al realizar un análisis de densidad, se puede
establecer que el tramo 4 tiene una densidad de 2.03 intersecciones por kilómetro, seguido por el
tramo 1 con 1.56 intersecciones por kilómetro y para el tramo 2 y 3 las densidades son de 0.96 y
179
1.09 intersecciones por kilómetro respectivamente.
Tabla 30. Interdistancias entre intersecciones a nivel semaforizadas del corredor en la situación
sin proyecto
Inter-distancia Corredor Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4
Mínima 223.40 238.40 314.90 286.20 223.40
Máxima 1,920.60 1,651.10 1,920.60 1,394.80 991.50
Promedio 691.10 631.35 1,327.77 924.50 439.51
Interdistancias entre pasos peatonales seguros.
semafóricas y a desnivel por medio de los puentes peatonales, los cuales se encuentran separados
a una interdistancia entre ellos. En la Tabla 31se presenta a que distancia se encuentra los pasos
seguros en el tramo 1:

380
280
320
180
480
280
150
210
290
250
300
180

450
320
550
210
620
230
410
190
430
380
550
440
590
160
570
570
230
400
310
700
320
460
290
181

230
380
320
250
190
320
620
350
360
250
250
240
Como se puede apreciar de la tabla de interdistancias anterior la máxima distancia que
tendría que recorrer un peatón para encontrar un paso peatonal seguro sería de 700 metros entre el
puente peatonal de la Calle 72 y la intersección semafórica de la Calle 78. La interdistancia
promedio en todo el corredor sería de 353 metros y la mínima de 150 metros.
Intersecciones a nivel sin semaforizar sin proyecto
En el caso de las intersecciones no semaforizadas se consideran aquellas que se incorporan
al corredor proveniente de las vías locales y que no cruzan el corredor, a nivel general estas
intersecciones son consideradas porque interferirían con el flujo continuo de los usuarios de
182
bicicleta. A continuación, en laTabla 32, se presenta por costado las intersecciones a nivel no
semaforizadas. De esta información se precisa que, de las 132 intersecciones no semaforizadas
encontradas, 59 corresponden al costado Norte / Occidente del corredor y las restantes 73 al
costado Sur / Oriente; es necesario mencionar que en este punto no se contabilizan puntos de
ingreso vehicular de predios residenciales, estaciones de servicio, predios comerciales, entre otros.
Tabla 32 Intersecciones a nivel no semaforizadas en el corredor sin proyecto

Tramo Clasificación Sentido Cantidad Tramo Clasificación Sentido Cantidad
Costado
Costado
1 Local Único 1 1 Local Único 3

Doble 20 Doble 26
Sin definir 1 Sin definir 2
Intermedia Único 0 Intermedia Único 8
Doble 7 Doble 4
Sin definir Sin definir 2 Arterial Doble 1
Doble 3 Doble 2
Doble 0 Doble 0
Norte / Occidente

Sur / Oriente
Sin definir Sin definir 0 Sin definir Sin definir 0

Doble 3 Doble 3
Doble 2 Doble 2
Doble 8 Doble 6
Doble 3 Doble 5
183
Pasos peatonales a desnivel en el corredor sin proyecto
En cuanto a los pasos peatonales a desnivel, se han contabilizado en la situación sin
proyecto un total de dieciséis (16) pasos peatonales a desnivel a lo largo del corredor objeto de
estudio, los cuales tienen las características que se describen en la Tabla 33 y se localizan como se
puede ver en la Figura 110.
Tabla 33 Infraestructura a desnivel para el paso peatonal en el corredor sin proyecto

ID Tramo Localización Tipo Inter
distancia (m)
1 1 AK 68 x CL 22 Sur Puente peatonal metálico -
2 1 AK 68 X CL 1 Sur Puente peatonal en concreto 1,000.00
3 1 AK 68 x AC 6 Puente peatonal en concreto 1,089.90
4 1 AK 68 x CL 10 Puente peatonal en concreto 379.20
5 1 AK 68 x CL 22A Puente peatonal en concreto 2,099.30
6 1 AK 68 x AC 24 Puente peatonal en concreto 394.90
7 2 AK 26 x AK 68 Puente peatonal en concreto 573.10
12 3 AK 68 x AC 72 Paso peatonal adosado al puente vehicular de 1,200.30
la AC 72 en calzada Sur.
13 3 AK 68 x CL 76A Puente peatonal mixto (metálico y concreto) 564.10
14 3 AK 68 x CL 79D Puente peatonal en concreto 376.50
15 3 AK 68 x CL 87 Puente peatonal metálico 347.90
16 4 AC 100 x KR 47 Puente peatonal en concreto 2,217.60
Considerando la longitud del corredor, se tiene que la densidad media de este tipo de
infraestructuras para el paso peatonal es de 0.95 pasos por cada kilómetro, siendo el tramo 4 el que
tiene la menor presencia de estas infraestructuras, a diferencia del tramo 2 que presenta la mayor
concentración con casi 1.59 pasos por kilómetro.
184
Figura 110 Localización de la infraestructura a desnivel para el paso peatonal en el corredor

sin proyecto
Unidades de planeamiento zonal (UPZ)
Las UPZ que se encuentran directamente relacionadas con el corredor objeto de estudio,
corresponden a un total de veintidós (22), las cuales son: Usaquén (14), Santa Bárbara (16), La
Alhambra (20), Los Andes (21), Doce de Octubre (22), La Floresta (25), Las Ferias (26), Ciudad
185
Montes (40), Muzú (41), San Rafael (43), Américas (44), Carvajal (45), El Refugio (88), Chicó
Lago (97), Parque Salitre (103), Parque Simón Bolívar – CAN (104), Jardín Botánico (105),
Ciudad Salitre Oriental (109), Ciudad Salitre Occidental (110), Puente Aranda (111), Granjas de
Techo (112) y Bavaria (113), y que se encuentran contenidas en las localidades de Usaquén, Suba,
Chapinero, Barrios Unidos, Engativá, Teusaquillo, Fontibón, Puente Aranda y Kennedy.
A continuación, en la Figura 111, se presentan las UPZ con influencia directa sobre el
corredor objeto de estudio. Con las UPZ mencionadas y de acuerdo con las proyecciones de
población de la SDP para el año 2018, se tiene un potencial de población beneficiada de 1,064
millones de habitantes, siendo las UPZ de las Ferias y Doce de octubre las que tienen mayor
participación.
186
Figura 111. Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) con influencia directa sobre el corredor
Instrumentos de gestión del suelo
Según el Art. 30 del Decreto 190 de 2004, para alcanzar los objetivos de ordenamiento
adoptados por el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, se necesitan instrumentos de gestión
del suelo, tales como: los Planes Parciales, las Unidades de Actuación Urbanística, los reajustes o
187
integración inmobiliaria y la cooperación entre partícipes; los sistemas de reparto equitativo de las
cargas y beneficios en la forma indicada en el artículo anterior; el derecho de preferencia, la
declaratoria de desarrollo y construcción prioritarios y la enajenación forzosa en pública subasta
que de ellos se deriva; los procesos de adquisición de inmuebles por enajenación voluntaria,
expropiación administrativa o judicial; los bancos de tierras, los distintos mecanismos de
participación Distrital en las plusvalías, la transferencia de derechos de construcción y los
mecanismos de compensación, estímulo y beneficios en el caso de los tratamientos de
conservación histórica o arquitectónica y para la protección ambiental.
Los Planes Parciales son los instrumentos que articulan de manera específica los objetivos
de ordenamiento territorial con los de gestión del suelo concretando las condiciones técnicas,
jurídicas, económico financieras y de diseño urbanístico que permiten la generación de los soportes
necesarios para nuevos usos urbanos o para la transformación de los espacios urbanos previamente
existentes, asegurando condiciones de habitabilidad y de protección de la Estructura Ecológica
Principal, de conformidad con las previsiones y políticas del Plan de Ordenamiento Territorial.
Según el Art. 31 del Decreto 190 de 2004.
El Plan Parcial tiene las siguientes funciones:
• Desarrollar y complementar las previsiones del Plan de Ordenamiento Territorial.
• Integrar en el territorio las decisiones de otros instrumentos de planeamiento, de manera que
se logre la integración de las intervenciones sectoriales y se programen de manera coordinada
la ejecución de las obras de infraestructura vial y de servicios públicos domiciliarios y la
generación de espacio público.
188
• Concretar en un diseño urbanístico y en objetivos, directrices y normas, la estrategia de
ordenamiento territorial, incluyendo los sistemas de áreas protegidas, de espacio público, de
movilidad, de dotación de servicios y de equipamientos, y la política habitacional, y la red de
centralidades.
• Establecer la programación temporal de la incorporación de suelo de expansión para usos
urbanos, el desarrollo o consolidación de los usos urbanos o la ejecución de los programas de
renovación, u otros similares, en armonía con los programas de inversión de las distintas
entidades públicas y con las actuaciones privadas.
• Adoptar y definir las condiciones específicas de aplicación de los distintos instrumentos de
gestión del suelo.
• Definir los ámbitos espaciales de distribución equitativa de las cargas y beneficios, en los
distintos niveles de reparto, de conformidad con las cargas que deben ser asumidas por los
propietarios de suelo, en los términos de la ley y de la presente revisión del Plan de
Ordenamiento Territorial.
• Definir de manera específica los índices de ocupación y de construcción, los usos y otras
normas urbanísticas asumidas como aprovechamientos o beneficios urbanísticos, dentro del
sistema de distribución equitativa o de reparto y las condiciones de participación de los
diferentes partícipes o aportantes al Plan Parcial.
• Establecer las condiciones para la conformación, delimitación y ejecución o gestión de las
unidades de actuación urbanística o cualquier otro sistema de gestión integrada, garantizando
la equidad en el sistema de reparto de las cargas en función de los beneficios.
189
• Establecer las condiciones de participación de los propietarios de suelo, las entidades del
Estado y de inversionistas o promotores privados cuando los propietarios no tengan la
capacidad financiera y técnica de acometer directamente el desarrollo del respectivo proyecto.
Figura 112 Planes Parciales en el área de influencia
Teniendo en cuenta lo anterior, dentro del área de influencia directa del trazado, existen
dos (2) Planes Parciales, que influyen en el desarrollo del proyecto y se deben considerar y articular
a la hora de diseñar. Ellos están adoptados y actualmente pueden estar sujetos a cambio, estos son:
• Plan Parcial El Pedregal
• Plan Parcial Ciudadela Nuevo Salitre
• Plan de Regularización y Manejo del ICBF
190
Plan Parcial El Pedregal
A través de la Resolución 0479 de 2012, esta Secretaría definió las determinantes para la
formulación del Plan Parcial de Renovación Urbana “El Pedregal”, cuyo promotor es la Empresa
Aldea Proyectos S. A, en el área comprendida entre la Avenida Carrera 7ª (Avenida Alberto Lleras
Camargo), la Carrera 8B, la Avenida Calle 100 y la Calle 102.
La Resolución de Determinantes es el acto administrativo por medio del cual la
administración distrital define los lineamientos técnicos y normativos para la formulación y
adopción del proyecto de Plan Parcial en cuestión y su expedición no genera derechos económicos,
patrimoniales o de gestión a favor del particular que en este caso formula el proyecto.
La formulación urbanística y los usos propuestos para el Plan Parcial El Pedregal son:
• Servicios empresariales y comercio
• Zonas de recreación y consumo
• Conector modal de transporte público
191
Figura 113 Proyecto Urbanístico El Pedregal
Fuente: DPD – IDU
El Plan Parcial Tiene un área bruta de 67.427,5m², un área urbanizable de 37.649,99m² y
un área de cesión de 19.379,86m², su propuesta urbanística es el desarrollo de una estructura de
espacio público que conserva en gran parte el trazado vial existente e integra modos de transporte
público.
192
Figura 114 Conexión modos de transporte El Pedregal
Fuente: GVA. Arquitectos – DTS Formulación plan parcial
El Plan Parcial El Pedregal plantea el proyecto AMÉRICA CENTRO MUNDIAL DE
NEGOCIOS, con usos de servicio empresariales y de comercio compuesto por dos torres de
oficinas, un área comercial y una plaza pública.
El conjunto articula espacios de trabajo, de consumo y recreación, con grandes superficies
de espacio público que permiten una mejor interacción con el entorno, además de estar
directamente conectadas a los distintos sistemas de transporte público, convirtiendo el proyecto,
en un auténtico hito dentro de la ciudad. Es de aclarar que menciona sobre la Av. Carrera 7 una
línea de Tren Tram, pero en la actualidad se están realizando los estudios y diseños de la Troncal
193
de Transmilenio por la Carrera 7.
Figura 115 Imagen aérea del Plan Parcial
Fuente: GVA. Arquitectos – DTS Formulación Plan Parcial
En la figura anterior se presenta en la estación de Transmilenio por sobre la Calle 100 una
infraestructura de estación T-5 (dentada).
Plan Parcial de Renovación Urbana Ciudadela Nuevo Salitre
A través de la Resolución 1148 de 2016, esta Secretaría definió las determinantes para la
formulación del Plan Parcial de Renovación Urbana “Ciudadela Nuevo Salitre”, cuyo promotor es
la Empresa Ospina y CIA S. A., en el área comprendida entre la Avenida Carrera 68 (Avenida
Congreso Eucarístico) Av. Calle 19 y Av. Calle 22.
194
La Resolución de determinantes es el acto administrativo por medio del cual la
Administración Distrital define los lineamientos técnicos y normativos para la formulación y
adopción del proyecto de Plan Parcial en cuestión y su expedición no genera derechos económicos,
patrimoniales o de gestión a favor del particular que en este caso formula el proyecto.
La formulación urbanística y los usos propuestos para el Plan Parcial El Pedregal son:
• Vivienda
• Vivienda VIP
• Comercio y servicios de escala urbana
• Comercio zonal
• Dotacional servicios urbanos básicos
• Recreativo
195
Figura 116 Proyecto urbanístico Ciudadela Nuevo Salitre
El Plan Parcial tiene un área bruta de 67.663,4m², un área urbanizable de 57.845,62m² y un
área de cesión de 16.703,83m², su propuesta urbanística es el desarrollo de una estructura de
espacio público que conserva en gran parte el trazado vial existente e integra modos de transporte
público.
Plaza Claro – Centro comercial
El proyecto está compuesto por una plataforma de 4 niveles subterráneos de donde se
elevan 4 torres de concreto unidas entre sí en el piso 2 y piso 3 por una estructura metálica. La
196
altura total de las 4 torres es de 50 metros, las estructuras en concreto poseen luces de 9 metros y
las estructuras metálicas tienen luces entre 16 y 19 metros.
El proyecto es de uso mixto: comercio, oficinas. Este se desarrolla de acuerdo con la
normatividad vigente que regula el predio, para el uso de oficinas (servicios) donde no requería
del instrumento de gestión Plan de Implantación; en el año 2014 se tramitó ante la Curaduría
Urbana No. 4, la licencia de construcción para la Etapa I del proyecto, la cual consistió en la
construcción de dos torres de 10 pisos para el desarrollo del predio para uso de servicios
empresariales y personales de escala urbana y zonal (oficinas y servicios) y seis sótanos con
capacidad para 1.165 vehículos (incluidos 39 para discapacitados), 5 de carga y 694 bicicleteros,
con un área total construida de 110.571,56 m²
197
Figura 117 Proyecto Urbanístico Plaza Claro – Estudio de Tránsito
Fuente: Diseño Arquitectónico Plaza Claro el Salitre
Licencia de Construcción N° L.C. 04-4-0138 del 4 de marzo de 2014. La Curaduría Urbana
N° 4 otorgó la licencia de construcción en modalidad de obra nueva en el predio urbano localizado
en dirección Carrera 68 A N° 40B-10, para uso de comercio escala Tipo B.
198
Figura 118 Proyecto urbanístico Plaza Claro – estudio de tránsito
Fuente: Diseño Arquitectónico Plaza Claro el Salitre
El proyecto contará con un área total construida de 184.367,40 m², un área construida
destinada a ventas de 33.963,42 m² (con un 55% de área neta de ventas de 18.519,42 m²), mientras
que el área construida destinada a oficinas es de 79.178,70 m² (con el 55% como área neta de uso
de oficinas de 44.121 m²).
Dotacionales en el área de influencia directa del corredor objeto de estudio
De acuerdo con la información disponible asociada a los establecimientos públicos y/o
privados, se ha seleccionado los principales centros de atracción de viajes y que corresponden a
los dotacionales; dada la gran variedad de tipologías encontradas, se procedió a clasificarlas
199
conforme a lo que se presentan en la Tabla 34, dando como resultado un total de 126
establecimientos importantes.
Tabla 34 Dotacionales localizados dentro del área directa del corredor

Tipo Tramos 1 Tramos 2 Tramos 3 Tramos 4 Total
Centro educativo 9 2 4 1 16
Almacenes y centros comerciales 8 2 8 12 30
Centros de salud 3 1 2 6
Deportivo y gimnasios 2 3 4 9
Esparcimiento 1 1
Embajadas 7 7
Empresariales / Industriales 10 1 1 12
Hoteles 9 9
Instituciones gubernamentales 3 4 1 10 18
Monumentos 2 2 4
Parques 1 1
Centros religiosos 5 1 1 3 10
Policía y Militares 1 2 3
Total 44 15 14 53 126
A continuación, de la Figura 119 a la Figura 122, se presentan la distribución espacial de
los dotacionales en cada uno de los tramos que componen el corredor objeto de estudio.
200
Figura 119 Principales dotacionales localizados en el área de influencia directa para el tramo
1 del corredor
201
2 del corredor
202
3 del corredor
203
4 del corredor

Usos del suelo en el área de influencia del proyecto
Otro de los elementos a tener en cuenta son los usos del suelo que se presentan en las
inmediaciones o dentro del área de influencia directa del corredor, razón por la cual se presenta de
la Figura 123y Figura 126, los usos del suelo por tramo en el corredor objeto de estudio.
204
Figura 123. Principales usos del suelo en el tramo 1 del corredor de la Avenida Carrera 68
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio partir de la información del IDECA, 2018
205
Figura 124. Principales usos del suelo en el tramo 2 del corredor de la Avenida Carrera 68
206
Figura 125. Principales usos del suelo del tramo 3 del corredor de la Avenida Carrera 68
207
Figura 126. Principales usos del suelo del tramo 4 del corredor de la Avenida Carrera 68

A continuación, se presenta el resumen de los principales usos del suelo que se encuentran
a lo largo del corredor, como se puede ver en la Figura 127
208
Figura 127 Resumen de los principales usos del suelo dentro del área de influencia directa en
el corredor de la Avenida Carrera 68
4000
3500 Salud
3000 Residencial
Cantidad de predios
Religioso
2500
Recreacional
2000
Otro
1500
Oficinas
1000 Lotes
500 Kioscos
0 Institucional
Industrial
Hotelería Y Turismo
Estaciones de Servicio
Estacionamiento
Educativo
Comercial
UPZ

Por su parte, la población dentro del área de influencia pertenece al estrato socioeconómico
tres (3) con una participación cercana al 70%. De los barrios que están suscritos con estrato
socioeconómico cuatro (4) se encuentran Metrópolis, Los Andes, y una fracción de Julio Flórez y
corresponde a un 15% de los predios en el área de influencia. Por otra parte, los barrios como La
Castellana y El Estoril hacen parte del estrato socioeconómico cinco (5) y con una participación
del 10%. Para terminar los barrios que tienen clasificación con el estrato socioeconómico seis (6),
se encuentran los barrios de Santa Bibiana, Chicó Norte y El Rincón del Norte y tienen una
participación del 5%, (ver Figura 149).
209
Figura 128 Estratificación de los predios del corredor de la Avenida Carrera 68 en el área de
influencia
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, documento de prefactibilidad Corredor Avenida 68, 2017
De la información anterior, es necesario destacar la localización de elementos que
interfieren a nivel operación tanto el comportamiento vehicular como el peatonal, y que
corresponde a la localización de las zonas amarillas, pues son elementos definidos para la adecuada
organización y prestación del servicio de transporte individual en la ciudad. Considerando lo
anterior, se presenta la localización de estas zonas dentro del área de influencia del corredor objeto
de estudio.
210
Figura 129 Localización de las zonas amarillas dentro del área de influencia directa del
corredor en la situación sin proyecto
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio 2018 a partir de la información suministrada en la página web del
SIMUR, 2018
Adicional a su localización, a continuación, se presenta en la Tabla 35 las principales
características asociadas a las zonas amarillas, en relación con los cupos disponibles en cada una
y que dan como resultado que en el corredor se disponen en la actualidad de 71 cupos de
estacionamiento temporal para los vehículos que prestan el servicio público individual.
211
Tramos Dirección Cupos
Tramos 1 Bahía Av. Esperanza (Av. Calle 24) entre Carrera 68 B y Carrera 68 D 6
Calle 11 entre Carrera 68 B y Avenida Carrera 68 4
Calle 23 entre Avenida Carrera 68 y Carrera 66 3
Calle 23 entre Avenida Carrera 68 y Carrera 68 A 5
Carrera 52 B entre Av. 1 de Mayo y Calle 24 Sur 2
Carrera 65 entre Avenida Calle 13 y Calle 12 3
Carrera 66 entre Calle 4 G y Avenida Am├®ricas 3
Diagonal 2 entre Carrera 66 y Avenida Calle 3 4
Tramos 2 Avenida Esperanza (Calle 24 A) entre Carrera 68 A y Carrera 68 A BIS A 10
Calle 49 A entre Avenida Carrera 68 y Carrera 69 4
Calle 64 C entre Avenida Carrera 68 y Calle 67 4
Carrera 68 B entre Calle 25 B y Calle 25 6
Tramos 3 Avenida Calle 66 entre Avenida Carrera 68 y Carrera 68 B 3
Calle 67 B entre Carrera 67 y Avenida Carrera 68 2
Calle 74 A entre Carrera 67 y Avenida Carrera 68 2
Calle 75 A entre Carrera 68 y Carrera 66 4
Tramos 4 Calle 97 entre Autopista Norte y Transversal 23 2
Total 71
Estado de la red vial en el área de influencia directa del corredor en la situación sin
proyecto
Un último aspecto a considerar dentro de la caracterización física del corredor en la
situación actual corresponde a al estado de la red vial en la cual se deben considerar su
clasificación, el tipo de material empleado y su estado.
De acuerdo con lo anterior y considerando el área de influencia del corredor que fue
definida con anterioridad por el grupo consultor, se realizó la consulta en la base de datos con que
cuenta el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU dispuesta mediante la plataforma GISIDU, en
212
donde se presenta el estado de la malla vial con corte al año 2017, a continuación, en la Figura 130
y Figura 131 se presenta el estado de la malla vial.
condición sin proyecto
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio a partir de la información suministrada en la página web del GISIDU,
2018
213
condición sin proyecto
2018
A continuación, se describe la situación en materia de malla vial para cada uno de los
tramos que componen el corredor objeto de estudio.
Tramo 1 – Avenida Carrera 68 entre Autopista Sur y Avenida Calle 24
Para el tramo 1 de corredor, se cuenta con una malla vial aproximada de 51.9 kilómetros
de longitud, de los cuales el 29% es local, seguida por red arterial con un 27% y peatonal con un
214
24%. De esta red vial se encontró que cerca del 62% corresponde a pavimento flexible, un 7.1%
de pavimentos rígidos y el restante 31% se reparte entre adoquines, afirmado, y segmentos en los
cuales no se cuenta con información de estado. La distribución de la condición de estado se puede
observar en la Figura 132 para el tramo 1.
Figura 132 Estado de la malla vial en el área de influencia del tramo 1
2018
Tramo 2 – Avenida Carrera 68 entre la Calle 66 y Avenida Calle 24
Lo correspondiente al tramo 2 del corredor, la malla vial que se encuentra dentro del área
de influencia directa es de aproximadamente 17.85 kilómetros, de los cuales el 61% corresponde
a la red vial arterial de la ciudad, seguidas por redes peatonales y locales con 17% y 15%
respectivamente y el restante 7% de red intermedia.
Otro elemento a tener en cuenta es que el 70% corresponde a estructuras de pavimento
215
flexible, en este tramo cerca del 25% de la red no cuenta con información del tipo de estructura, el
restante 5% se divide entre estructuras de pavimento rígido y adoquinado. La distribución del
estado del pavimento en el área de influencia directa del corredor se puede ver en la Figura 133.
2018
Tramo 3 – Avenida Carrera 68 entre la Carrera 67A y la Calle 66
La malla vial dentro del área de influencia directa del corredor en el tramo 3 tiene una
longitud aproximada de 17.92 kilómetros, los cuales se distribuyen de la siguiente forma: 6%
corresponde a red troncal, 38% red arterial, 14% red intermedia, 25% de red local y el restante
18% corresponde a red peatonal.
En lo que respecta al tipo de estructura de pavimento se encontró que el 73.4% de la malla
vial se encuentra en pavimento flexible, al igual que en el caso de los tramos anteriores, se
216
encuentra más del 20% de la red sin información, y solo un 2% es en pavimento rígido. De estas
estructuras la distribución del estado en que se encuentran se puede ver en la Figura 134.
2018
Tramo 4 – Avenida Calle 100 entre la Avenida Carrera 7 y Carrera 67ª
Para finalizar, la red vial que se encuentra dentro del área de influencia del corredor y que
corresponde al tramo 4, tiene una longitud aproximada de 29.92 kilómetros los cuales el 7%
corresponde a red troncal, el 32% a red arterial, un 13% a red intermedia, el 26% a red local y el
restante 17% es de red peatonal.
Ahora bien, en el caso del tipo de estructura de pavimento, se ha encontrado que la más
común es el pavimento flexible con un 72.2%, un 15% sin información registrada en la base de
datos, un 10% en estructuras de pavimento rígido y el restante 2% distribuido en adoquín y
217
afirmado. A continuación, en la Figura 135, se presenta la distribución del estado de la malla vía
en el tramo 4.
2018
A manera de resumen, dentro del área de influencia directa del corredor, se compone de
aproximadamente de 117.6 kilómetros-carril, que se encuentra distribuida como se puede ver en
la Figura 136, es necesario destacar que, en el caso de la red peatonal, no se cuenta con información
al tipo de estructura que se maneja ni al estado en que esta se encuentra.
218
Figura 136 Estado de la red vial en el área de influencia directa del corredor por tipología
2018
Caracterización operacional del corredor sin proyecto
Con la finalidad de establecer las condiciones que prevalecen en materia del
comportamiento del tránsito y del transporte del corredor y su área de influencia directa, se
realizaron durante el mes de noviembre del 2017 y enero y febrero de 2018 visitas y recopilación
de información primaria que permiten generar un diagnóstico completo del corredor.
A nivel general se menciona que la red vial dentro el área de influencia directa y del
corredor de la Avenida Carrera 68, desde la Autopista Sur hasta la Avenida Carrera 7, durante el
periodo de ejecución de los estudios de campo, no presentó eventos complejos que afectaran la
movilidad, así como tampoco se presentaron cambios en las características de circulación del
tránsito y/o transporte dentro de la red, ya sea por cierres viales, desvío por construcción de obras
viales que impliquen una transformación de las condiciones operativas de la zona de influencia o
del corredor mismo.
219
Se aclara que durante la ejecución se presentó el cierre parcial del carril izquierdo sobre el
puente que permite la conexión entre la Autopista Sur y la Avenida Carrera 68, este evento se
presentó de manera posterior a la programación de la toma de información que fue aprobada por
parte de la interventoría mediante comunicado IDU-1392-209. En todo caso, la obra que se
encontraba en desarrollo mitiga su efecto con el Plan de Manejo del Tráfico – PMT que fue
propuesto y que tuvo una duración inferior a las 2 horas y que realiza el encausamiento del flujo
sin presentar desvíos, razón por la cual la información obtenida durante la campaña de campo,
junto con los análisis realizados, deberán entenderse como un comportamiento normal y no afecta
los resultados obtenidos.
A manera de conclusión, se puede mencionar que las condiciones de operación del corredor
y de la malla vial dentro del área de influencia corresponden a características normales de
comportamiento de los flujos del tránsito y movilidad para loe efectos del levantamiento y
recopilación de la información a ellos asociada, tales como son la condición de la infraestructura,
los volúmenes, señalización y semaforización, transporte público, velocidades y los demás
aspectos de la situación sin proyecto.
Oferta de estacionamientos vehiculares fuera de vía
Uno de los elementos que se deben tener en cuenta para la adecuada operación de este tipo
de corredores es la localización de establecimientos que prestan el servicio de estacionamiento, ya
sea privado o público, dado que interfieren con la circulación continua del corredor cuando se
realizan las maniobras de ingreso o salida de los mismos.
De acuerdo con lo registrado en la base de datos de la Secretaría Distrital de Movilidad –
220
SDM, a través de su plataforma SIMUR, se pudo establecer que a lo largo del área de influencia
del corredor de la Avenida Carrera 68, se localización un total de noventa y dos (92)
establecimientos que prestan el servicio de estacionamiento de acceso público para vehículos fuera
de vía.
De los establecimientos que prestan este servicio, el tramo cuatro (4) concentra casi el 50% de los
establecimientos, seguido por el tramo uno (1) con el 33% y el restante 19% se reparte entre los
tramos 3 y 2. Sin embargo al revisar la capacidad ofrecida de los mismos, el tramo 2 es el que
tienen la mayor oferta de cupos que representan el 35% de los cupos disponibles, seguidos por el
tramo 4 con un 26% y los tramos 3 y 1 cada uno con 20% y 19% respectivamente. A continuación,
en la Tabla 36 se presenta el resumen de establecimientos y cupos en cada uno de los tramos del
corredor, mientras que en la Fuente: Consorcio consultores Transmilenio partir de la información del SIMUR,
2018
Figura 158 y Figura 159 se presenta la localización de los estacionamientos fuera de vía.
Tabla 36 Estacionamientos dentro del área de influencia directa del corredor de la Avenida
Carrera 68
Tramo Estacionamientos Cupos Participación Participación
establecimientos cupos
1 30 3.163 33% 19%
2 6 5.700 7% 35%
3 11 3.266 12% 20%
4 45 4.260 49% 26%
Total 92 16.389 100% 100%
221
Figura 137 Localización de los estacionamientos dentro del área de influencia del corredor
para los tramos 1 y 2
222
Figura 138 Localización de los estacionamientos dentro del área de influencia del corredor
para los tramos 3 y 4

A manera de conclusión se puede mencionar que debido a la localización de la mayoría de
los estacionamientos fuera de vía no se encuentran sobre el corredor objeto de estudio, su operación
no tendrá un impacto negativo en la operación de la troncal del BRT.
Oferta de estacionamientos para bicicletas
En relación con este grupo de usuarios sobre el corredor se realizó la búsqueda de los
establecimientos que brindan el servicio de estacionamiento para bicicletas a lo largo del mismo,
223
dando como resultado la localización de dieciséis (16) establecimientos. De estos establecimientos
el tramo cuatro (4) congrega el 93% de los cupos ofrecidos. A continuación, se presenta el listado
de los establecimientos que ofrecen el servicio de cicloparqueadero a lo largo de corredor y su área
de influencia (ver Tabla 37).
Tabla 37 Establecimientos que prestan el servicio de cicloparqueadero en el área de influencia

del corredor
Tramos Nombre Dirección Cupos
Tramos 1 Auto lavado AC 13 No. 66-70 15
Tramos 2 McDonald’s Salitre AV Esperanza x KR 68B 7
Tramos 3 Centro de diseño La Floresta CL 94A No. 67A-74 20
Tramos 4 Capital Tower AC 100 No. 7-33 80
Universal CL 100 No. 7 A- 81 8
Bogotá Trade Center CL 97A No. 10-50 8
Park 97 KR 14 No 96-55 24
Edificio Pijao AK 11 No. 98-07 40
AK 45 No. 95-08 AK 45 No. 95-08 4
Mega Tower AC 100 No 13-21 126
City Parking Cruz Verde AC 100 No.13-67 8
Porto 100 AK 45 No 97-50 10
Edificio Boutique CL 102 No. 14A-70 6
Bogotá Business Center CL 103 No. 14A -53 22
Body Tech Plaza AK 19 No. 102 -31 30
Centro Comercial Iserra 100 TV 55 No. 98A-66 197
Total 605
Análisis de accidentalidad
De acuerdo con el consolidado y las bases de datos suministradas por parte de la Secretaría
Distrital de Movilidad – SDM a través de la plataforma del SIMUR relacionada con accidentalidad,
considerando personas lesionadas, fallecidas en siniestros de tránsito en la red vial de la ciudad de
Bogotá para los años 2007 al 2017, en donde se puede definir a nivel de cada uno de los tramos
los niveles observados para el corredor del Avenida Carrera 68 en los últimos años.
224
A continuación, se presenta el comportamiento histórico de accidentalidad dentro del área
de influencia directa del corredor de la Avenida Carrera 68, en donde se puede observar que para
el periodo del 2016 se presentó el mayor incremento de los últimos años con un crecimiento del
15.44% respecto al año inmediatamente anterior. Ahora bien, cuando se analizan el periodo de los
últimos diez (10) años, se puede observar una disminución media en los niveles de accidentalidad
del 2% anual desde el año 2007 al 2017 (ver Figura 139 y Tabla 38).
Tabla 38 Accidentalidad en el área de influencia del corredor Avenida Carrera 68

Año Heridos Muertos Solo daños Total
2007 574 25 1,200 1,799
2008 423 18 1,257 1,698
2009 301 19 965 1,285
2010 408 23 960 1,391
2011 341 16 965 1,322
2012 419 11 975 1,405
2013 400 14 994 1,408
2014 329 9 1,017 1,355
2015 411 21 967 1,399
2016 409 17 1,189 1,615
2017 356 27 1,081 1,464
225
Figura 139 Comportamiento histórico de la accidentalidad sobre el corredor de la Carrera 68

Como se puede observar en la Fuente: Consorcio consultores Transmilenio partir de la información
del SIMUR, 2018
Figura 160, el 74% de los siniestros de accidentalidad se pueden considerar menores, pues
solo involucran daños materiales, mientras que el 26% restante tiene una severidad que requiere
atención de parte de las diferentes entidades gubernamentales y civiles con la finalidad de
disminuirlas con miras a cumplir con la política distrital de ciudad “Visión Cero”.
Al revisar la información, asociada a los peatones se encuentra que para el 2017, se
226
presentaron 93 casos de atropellos, de los cuales cerda del 83% generaron lesiones y el 17%
restante resultaron en pérdidas de vidas humanas, siendo el tramo 1 el que presenta los más altos
índices de mortalidad, generando de esta forma que se preste especial atención en las medidas que
se propongan para mitigar este fenómeno.
Al revisar la información a nivel desagregado, en los últimos años se puede observar que
el mes con mayor número de accidentes dentro del área de influencia directa del corredor es mayo,
el cual agrupa un total de 1.538 accidentes que representa el 9.52%, seguido por el mes de octubre
y marzo con el 9.03% y 8.54% respectivamente. El mes que ha presentado la menor cantidad de
accidentes corresponde a enero con una participación del 7.11% A continuación se presenta en la
Figura 161 la participación mensual en siniestros viales por año desde el 2007 al 2017.
Así mismo se procede a definir los periodos del día en los cuales se presenta el mayor
número de accidentes en el área de influencia del corredor de la Avenida Carrera 68, en donde se
puede observar que el periodo de las catorce (14) horas acumula el 6.78% de los accidentes seguido
por el periodo de las siete (7) con un 6.66% por otro lado, el periodo de la una de la mañana es el
periodo que menos accidentes se registran con apenas un 0.80%. En la Figura 162, se presenta la
distribución horaria de los accidentes en cada uno de los periodos de análisis considerados.
227
Figura 140 Participación mensual en accidentalidad dentro del área de influencia del
corredor Avenida Carrera 68

Figura 141 Distribución horaria de la accidentalidad en el área de influencia directa del
corredor de la Avenida Carrera 68
228
Otro de los elementos que se requieren considerar es el tipo o clase de los accidentes, en
donde los choques corresponden a 86% de los eventos, seguidos por los atropellos con un 9%.
Dentro de las medidas que se requiere revisar para su implementación corresponde la pacificación
del tránsito, reducción de la velocidad de operación entre otros que permitan disminuir estos
niveles de accidentalidad. A continuación, en la Figura 142, se presenta la distribución porcentual
por clase de accidente.
Figura 142 Distribución porcentual por clase de accidente en el área de influencia directa del
corredor de la Avenida Carrera 68

Definidas las causas o tipos de accidentes, es necesario establecer las condiciones o
características demográficas de los involucrados, en primer lugar, se realiza el análisis de la
distribución por grupos etarios y género (ver Figura 143) para el último año de información,
encontrando que más del 30% de los hombres y el 15% de las mujeres son actores viales que
salieron lesionados, estos se encuentran entre los 20 y 34 años de edad.
229
Ahora bien, considerando cual era la condición de las personas en el momento de los
accidentes, se procede a revisar dicho parámetro, encontrándose que los pasajeros de vehículos
privados ocupan el primer lugar con cerca del 33%, seguido por los conductores de motocicleta
con un 31%, en tercer lugar, los peatones con una participación del 21.8% y finalmente los ciclistas
y conductores de vehículo particular con un 8.75% y 5.44% respectivamente.
Figura 143 Distribución porcentual de fallecidos y lesionados por grupo etario y género en el
año 2017

Considerando lo anterior, se procede a establecer la distribución espacial a nivel de cada
uno de los tramos en que se encuentra dividido el corredor, esto permitirá establecer aquellos
sectores o puntos críticos en donde se presenta la mayor cantidad de accidentes. Para lo anterior,
230
se realizó una agrupación de cada uno de los registros en los cuatro (4) tramos y que se encuentren
dentro del área de influencia directa del corredor. A continuación, en la Figura 165 se puede
observar que el tramo 4 desde la Transversal 60 (Avenida Suba) hasta la Avenida Carrera 11
presenta la mayor concentración de accidentes; de la misma forma en el tramo 1 en el sector
comprendido entre la Avenida Calle 3 hasta la Calle 19 se presenta concentración en los registros
de accidentalidad.
A partir de la georreferenciación de los accidentes de tránsito ocurridos en el último año,
se pueden identificar los sectores que presentan la condición más crítica dentro del corredor,
mediante el uso de factores de equivalencia. Dichos factores son tomados del antiguo Fondo de
Prevención Vial, en el cual se realizan ponderaciones según la gravedad de los accidentes, tal como
se presenta en la Tabla 39.
Tabla 39 Factores de equivalencia para accidentes de tránsito

Gravedad del evento Factor de Equivalencia
Solo daños 1.0
Heridos / Lesionados 1.5
Muertos / Fallecidos 12.2
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio a partir de la información consignada por el Fondo de Prevención Vial,
2018
Los puntos se pueden agrupar de forma independiente considerando la severidad o
gravedad, con la finalidad de encontrar los puntos, sectores con mayor incidencia. En lo que se
refiere al corredor, se puede observar para el tramo 1 (ver Figura 144) se evidencian tres sectores
que revisten importancia, el primer sector se encuentra entre la Avenida Calle 3 hasta la Calle 19,
teniendo adicionalmente como puntos neurálgico los cruces del corredor con las Avenidas de las
Américas y Calle 13, existe el sector comprendido entre la Calle 33 Sur y la Calle 26 Sur (Avenida
231
Primera de Mayo) que muestra una menor accidentalidad, pero que debe ser monitoreado para
mitigar las posibles causas.
Figura 144 Distribución espacial de la accidentalidad sobre el corredor de la Avenida Carrera

68 en el periodo 2007-2017

En el caso del tramo 2 del corredor, se ha evidenciado que el sector comprendido entre la
Avenida Calle 24 (Avenida Esperanza) hasta la Calle 44 siendo epicentro de estos niveles de
accidentalidad la intersección con la Avenida Calle 26 (Avenida El Dorado) en el costado Sur.
Para el tramo 3 del corredor. Es necesario mencionar que el tramo 3 no presenta sectores que
232
puedan ser considerados críticos, sin embargo, el comportamiento observado comienza a marcar
una alta severidad en la intersección del corredor con la Avenida Calle 72 (Avenida Chile),
haciéndose necesario el monitoreo constante para proponer medidas de mitigación.
Para finalizar, el tramo 4 se deben proponer medidas efectivas que mitiguen los altos
niveles de accidentalidad, de acuerdo con la Figura 166, desde la Transversal 60 (Avenida Suba)
hasta la Avenida Carrera 11, se concentran la mayor parte de los accidentes del corredor en especial
en las intersecciones con la Auto Norte, Avenida Carrera 19 y Avenida Carrera 15.
Figura 145. Análisis de accidentalidad considerando factores de equivalencia en el corredor

de la Avenida Carrera 68 para el año 2017
233
De manera histórica en la siguiente figura se puede observar el comportamiento de hechos
viales reportados a lo largo de los últimos 11 años.
Figura 146. Mapa de calor por cantidad de hechos viales en un reporte histórico

A continuación, se desarrollará un análisis de hechos viales presentados para el último año,
correspondiendo al año 2018, por lo que en primer lugar se presentará en la siguiente figura.
234
Figura 147 Distribución de siniestros en el corredor de estudio.

Conforme a lo anterior a continuación se presenta la distribución de siniestros según su
ubicación y gravedad para el año 2018 en el corredor de estudio.
235
Figura 148. Distribución de hechos viales por gravedad para el año 2018.

Por otra parte, a partir de la georreferenciación de los hechos viales ocurridos en el último
año, se puede identificar los puntos críticos de corredor mediante el uso de factores de equivalencia
de acuerdo a la severidad del siniestro como lo establece la Agencia Nacional de Infraestructura,
estos factores se pueden observar en la Tabla siguiente.
236
Tabla 40 Factores de equivalencia para accidentes de tránsito

Gravedad del evento Factor de Equivalencia
Solo daños 1.0
Heridos / Lesionados 1.5
Muertos / Fallecidos 12.2
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio a partir de la información consignada por el Fondo de Prevención Vial,
2018
De esta manera los hechos viales se pueden agrupar de forma independiente considerando
la severidad o gravedad para lograr determinar los puntos de mayor incidencia con el fin de diseñar
estrategias y planes que disminuyan la cifra de ocurrencia de estos.
En la Figura 149 se pueden observar los puntos de mayor ocurrencia de hechos viales o
puntos críticos del corredor dado que se tiende a presentar más siniestros allí y con mayor
severidad, a diferencia del resto del corredor, adicionalmente se observa que existe una gran
concentración de puntos críticos entre la Carrera 7 y Calle 63 reuniendo una gran cantidad de
puntos críticos entre usos un punto ubicado en la glorieta de la Calle 100 con Carrera 15.
237
Figura 149. Puntos críticos en el corredor de estudio

Finalmente, al observar la Figura 167 y Figura 169 se puede observar que los puntos
críticos para los reportes históricos y para el último año de cierta manera tienen un comportamiento
similar y se mantienen por lo que no se puede decir que no se han implementado las medidas
suficientes para la reducción de siniestros en esta zona.
Adicionalmente se resaltan las siguientes recomendaciones realizadas por la Auditoría de
238
Seguridad Víal realizada por la SDM en 2017.
• El tramo Av. 68 entre Autopista Sur y puente peatonal calle 22 sur, presenta riesgo por ser una
vía de cuatro calzadas con separador central con presencia de tránsito transversal y longitudinal
de peatones, circulación de ciclistas con el tránsito mixto, giros izquierdos no regulados, pasos
peatonales no protegidos, y empleo de elementos de señalización no apropiados entre otros
aspectos.
En este sentido, el corredor quedará conformado por dos calzadas, la primera de tres
carriles para el uso del tráfico mixto con los elementos de señalización acordes al proyecto, y una
calzada para el uso del BRT que oscilará entre uno y dos carriles dependiendo de la presencia o no
de semáforos o estaciones.
• Es prioritario realizar estudios de velocidad de operación, y determinar límites de velocidad
atendiendo criterios de seguridad vial y con base en estos resultados instalar la señalización de
velocidad límite en los diferentes sectores del tramo en estudio.
De parte del grupo consultor, se ha propuesto un diseño geométrico y diseños de
señalización para una velocidad máxima acorde con la norma, sin perjudicar la seguridad de todos
los actores, adicionalmente a lo largo del corredor se ha dispuesto la señalización acorde a las
necesidades identificadas.
• Se recomienda hacer una revisión de la programación de los ciclos del semáforo. Muchos de
los problemas de congestión son atribuibles a este factor.
El grupo consultor realizará la evaluación relacionada con los ciclos semafóricos de las
diferentes intersecciones que se encuentran en el corredor, y se buscará disminuir las demoras
239
sobre el mismo.
• Se recomienda realizar una evaluación de los daños superficiales de las calzadas y definir las
actividades de reparación y de mantenimiento necesarias.
Considerando que se realizará una reconstrucción del corredor para la implementación del
sistema BRT, dentro de la propuesta de pavimentos se presentan los diseños que permitan solventar
las necesidades propias de un corredor de este tipo. Así mismo se plantean los programas de
mantenimiento.
• Se recomienda revisar las zonas de movilidad segura para peatones: demarcación y
señalización vertical, rampas y, de ser posible, fases peatonales.
Se han identificado las distancias medias entre los diferentes pasos seguros con los que
cuenta el corredor, y dada la implementación del sistema BRT, se dispondrán de los puentes para
el acceso a las estaciones, sino que también se dispondrán de pasos semaforizados para este fin.
• Se recomienda revisar la ciclorruta existente de la Autopista Sur con el objeto de darle
continuidad y eliminar los conflictos y riesgos de los ciclistas con los demás usuarios de la
intersección.
Desde el grupo consultor, se planteará darles continuidad y conectividad a los usuarios de
la bicicleta a lo largo del corredor, así como la comunicación con las otras ciclorrutas cercanas.
• Se recomienda realizar el mantenimiento y/o instalación o adición de luminarias para el espacio
público, y en especial, para el puente peatonal de la Calle 22 Sur, y en los corredores peatonales
de los puentes vehiculares del a Av. Primero de Mayo y Autopista Sur.
Desde el componente de urbanismo se realizará la propuesta que permita tener la suficiente
240
cantidad de luz en horas de la noche o poca visibilidad.
• Se recomienda realizar un estudio de señalización. Para las señales verticales y demarcaciones
se requiere levantar un inventario de lo existente para instalar nuevas señales, reponer,
mantener, actualizar y eliminar las que no se necesiten.
Debido a la nueva reconfiguración del corredor, se realizará el cambio total de la
señalización y se plantearán diseños acordes con lo estipulado en la normatividad.
• Se recomienda realizar una revisión de la geometría de las intersecciones, tanto de los ejes de
las avenidas Primero de Mayo y Autopista Sur, y de los accesos directos para giro a derecha,
lo cual puede optimizar el espacio y las maniobras vehiculares. Las modificaciones
geométricas deben incluir la revisión de las pendientes longitudinales y transversales de las
calzadas para mejorar el drenaje.
Conforme a los cambios a nivel geométrico que son planteados, se realiza la evaluación de
los radios de giro con la finalidad de cumplir con los diferentes requerimientos establecidos en las
diferentes dependencias.
• En este caso se recomienda valorar cada caso en particular para proporcionar las protecciones
necesarias como carriles de aceleración y desaceleración, detención de los flujos en conflicto,
señalización vertical demarcación, adecuaciones geométricas y buscar otras alternativas que
eliminen este tipo de giros.
Se plantearán dentro de los diseños de señalización las protecciones necesarias con la
finalidad de orientar y organización los flujos del tráfico.
• Se deberá contemplar el diseño e instalación de las barreras de contención (Av. Cra 68 x Av.
241
Primero Mayo), la instalación del sistema en conjunto con bordillos y revisar la altura de las
barreras para que tengan efecto sobre los vehículos para los cuales fueron diseñadas. Los
sistemas de contención de vehículos deben servir para la protección de los ocupantes de los
vehículos fuera de control y no convertirse en un peligro adicional.
Se evaluará la implementación de estos elementos, considerando que en esta intersección
se realizará la conexión operacional entre el Metro y el sistema BRT.
• Las velocidades de operación del corredor vial son muy superiores a las velocidades máximas
permitidas mediante señalización vial.
Adicional a los elementos de señalización y diseño geométrico, se planteará la
implementación de controles con alta frecuencia para el ordenamiento del corredor, disminución
de la velocidad, sobrepasos indebidos por parte de usuarios de bicicletas, así como los
motociclistas
• En ciertos sectores se tienen vendedores a cada lado de la vía, generando riesgo de atropello
por parte de los vehículos. Adicionalmente existen viviendas y negocios muy próximos a la
calzada. La ubicación de estas instalaciones genera riesgos para los ocupantes y usuarios de
ellas en caso de algún vehículo se salga de la vía y colisione contra alguna de ellas.
Conforme a la nueva configuración del corredor, se prevé una mejora en el espacio público
que brinde las condiciones de seguridad acordes con el proyecto, así mismo debido al impacto
predial, existe la probabilidad que dichos negocios tenga que buscar otro tipo de alternativas de
sostenimiento.
• En ciertos sitios se tienen restaurantes, estaciones de servicio de gasolina y otros de servicio
242
público, que generan giros a la izquierda de vehículos para entrar o para salir y, en
consecuencia, se generan riesgos potenciales de siniestros viales.
Se realizará la revisión de este aspecto con base a las visitas de campo desarrolladas.
• Además, de las medidas en infraestructura, son indispensables la aplicación de otras medidas
como control policial y campañas conducentes a lograr un mejor comportamiento de los
usuarios viales.
Desde el grupo consultor se considera apropiado este tipo de mecanismo para el control y
vigilancia del tráfico y de la movilidad.
• La atención a usuarios vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas, deben ser objeto
de programas especiales.
Caracterización del transporte público en la condición sin proyecto
Uno de los elementos que tienen mayor impacto con la implementación del proyecto es la
operación del transporte público colectivo, especialmente en lo concerniente a cuatro (4) aspectos,
localización de paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP, localización de
paraderos para el transporte público intermunicipal, rutas provisionales y definitivas del SITP y
por último las rutas intermunicipales. A continuación, se presenta el análisis de cada uno de estos
aspectos.
5.3.3.9.4.1 Paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público - SITP
Para la cuantificación de los paraderos que sirven al Sistema Integrado de Transporte
Público de la ciudad de Bogotá D.C., se realizó la búsqueda de la información correspondiente en
la información suministrada por la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – Transmilenio S.A.
243
– TMSA y validando con lo dispuesto por la Secretaría de Hacienda a través de la Unidad
Administrativa Especial de Catastro Distrital por medio de su portal IDECA, dieron como
resultado que para el año 2017 sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 desde la Avenida Carrera
7 hasta la Avenida Carrera 45 Sur (NQS) contaba con un total de 279 paraderos, los cuales se
encuentran distribuidos como se muestra en la Tabla 41.
Como se puede observar, ambas calzadas se encuentran casi con la misma cantidad de
paraderos; ahora bien, al revisar la densidad de paraderos por kilómetro en cada uno de los tramos,
se encontró que para el tramo 1 se cuenta con una densidad de cerca de 20 paraderos en un
kilómetro, para el tramo 2 hay más de 16 paraderos / kilómetro, en el tramo 3 unos 15 paraderos
por kilómetro y en el tramo 4 cerca de 13 paraderos / kilómetro.
Tabla 41 Distribución espacial de los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público
en el corredor objeto de estudio en la condición sin proyecto
Tramo Sentido Norte - Sur Sentido Sur-Norte Total
1 69 67 136
2 26 25 51
3 24 18 42
4 23 27 50
Total 142 137 279
A continuación, en la se presentan algunos ejemplos de paraderos localizados a lo largo del
corredor objeto de estudio.
244
Figura 150 Registro fotográfico de paraderos del SITP localizados a lo largo del corredor en
la condición sin proyecto
Avenida Calle 3 Calle 1
Avenida Calle 13 Calle 22A
245
Carrera 53 Avenida Carrera 19
Fuente: Registro fotográfico de las inspecciones de seguridad vial de la SDM, 2018
246
A continuación, en la Tabla 42 se presenta la información relevante relacionada con los
paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público SITP localizados sobre el corredor objeto
de estudio. Es necesario mencionar que cada uno de los paraderos considerados corresponde a un
punto definido para el ascenso o descenso de pasajeros y no como módulos A, B, C o D definidos
por TMSA.
Tabla 42 Información de los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP
localizados sobre el corredor de la Avenida Carrera 68
ID Código Único SITP Nombre Paradero Dirección Paradero Calzada
1 001A09 Br. Alquería La Fragua II AK 68 - CL 39I Sur NS

2 001B09 Br. Alquería La Fragua II AK 68 - CL 39G Sur NS
3 084A09 Br. Alquería La Fragua AK 68 - CL 38H Sur NS
4 084B09 Br. Alquería La Fragua AK 68 - CL 38H Sur NS
5 086A09 Br. Alquería La Fragua AK 68 - CL 38 Sur NS
6 086B09 Br. Alquería La Fragua AK 68 - CL 38 Sur NS
9 114A09 Br. Alquería La Fragua Cl 34 S AK 68 - CL 35A Sur NS
10 114B09 Br. Alquería La Fragua AK 68 - CL 35A Sur NS
13 088C09 Br. Alquería La Fragua AK 68 - CL 29 Sur NS
14 162A08 Br. Provivienda Oriental AK 68 - CL 23 Sur NS
15 162B08 Br. Provivienda Oriental AK 68 - CL 22 Sur NS
16 162C08 Br. Provivienda Oriental AK 68 - CL 22 Sur NS
17 162D08 Br. Provivienda Oriental AK 68 - CL 20 Sur NS
18 155A08 Br. Villa Adriana AK 68 - CL 17 Sur NS
19 155B08 Br. Villa Adriana AK 68 - CL 14 Sur NS
20 155C08 Br. Villa Adriana AK 68 - CL 14 Sur NS
21 155D08 Br. Villa Adriana AK 68 - CL 14 Sur NS
22 501A08 Br. Villa Claudia AK 68 - CL 11 Sur NS
23 501B08 Br. Villa Claudia AK 68 - CL 9B Sur NS
24 501C08 Br. Villa Claudia AK 68 - CL 9B Sur NS
25 501D08 Br. Villa Claudia AK 68 - CL 9A Sur NS
26 001A08 Br. Hipotecho Sur AK 68 - CL 3 Sur NS
27 001B08 Br. Hipotecho Sur AK 68 - CL 1 Sur NS
247

28 001C08 Br. Hipotecho Sur AK 68 - CL 1 Sur NS
29 001D08 Br. Hipotecho Sur AK 68 - CL 1 Sur NS
30 098C07 Br. La Igualdad AK 68 - CL 1 NS
31 098D07 Br. La Igualdad AK 68 - CL 1 NS
32 098A07 Br. La Igualdad AK 68 - AC 3 NS
33 098B07 Br. La Igualdad AK 68 - AC 3 NS
34 097A07 Avenida Américas AK 68 - CL 4G NS
35 097B07 Avenida Américas AK 68 - CL 4G NS
36 097C07 AV. Américas AK 68 - CL 5 NS
37 097D07 Av. Américas AK 68 - CL 5 NS
38 096A07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 8 NS
39 096B07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 9 NS
40 096C07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 9C NS
41 096D07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 9C NS
42 072C07 Br. Lusitania AK 68 - CL 10 NS
43 072A07 Br. Lusitania AK 68 - CL 11 NS
44 072B07 Br. Lusitania AK 68 - CL 11 NS
45 072D07 Br. Lusitania AK 68 - CL 11 NS
46 095A07 Br. Lusitania AK 68 - CL 12A NS
47 095B07 Br. Lusitania AK 68 - CL 12A NS
48 095C07 Br. Lusitania AK 68 - CL 12A NS
49 095D07 Br. Lusitania AK 68 - CL 12A NS
50 001A06 Avenida Calle 13 AK 68 - AC 13 NS
51 001B06 Avenida Calle 13 AK 68 - AC 13 NS
52 001C06 Avenida Calle 13 AK 68 - AC 13 NS
53 001D06 Avenida Calle 13 AK 68 - AC 13 NS
54 002A06 Br. Granjas de Techo AK 68 - CL 18 NS
55 002B06 Br. Granjas de Techo AK 68 - CL 18 NS
56 002C06 Br. Granjas de Techo AK 68 - CL 18 NS
57 002D06 Br. Granjas de Techo AK 68 - CL 18 NS
58 190A06 Br. Montevideo AK 68 - CL 20 NS
59 190B06 Br. Montevideo AK 68 - CL 20 NS
60 190C06 Br. Montevideo AK 68 - CL 20 NS
61 190D06 Br. Montevideo AK 68 - CL 20 NS
62 129A06 Zona Industrial SREDNI AK 68 - CL 22A NS
63 129B06 Zona Industrial SREDNI AK 68 - CL 22A NS
64 129C06 Zona Industrial SREDNI AK 68 - CL 22 NS
65 129D06 Zona Industrial SREDNI AK 68 - CL 22A NS
66 065A06 Colsanitas AK 68 - AV. Esperanza NS
248

67 065B06 Colsanitas AK 68 - AV. Esperanza NS
68 065C06 Colsanitas AK 68 - AV. Esperanza NS
69 065D06 Colsanitas AK 68 - AV. Esperanza NS
71 132A06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 NS
72 132B06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 NS
73 132C06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 NS
74 132D06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 NS
75 115A05 Avenida Calle 26 AK 68 - CL 44 NS
76 115B05 Avenida Calle 26 AK 68 - CL 44 NS
77 115C05 Avenida Calle 26 AK 68 - CL 46 NS
78 115D05 Avenida Calle 26 AK 68 - CL 46 NS
79 117A05 Compensar AK 68 - CL 49 NS
80 117B05 Compensar AK 68 - CL 49 NS
81 117C05 Compensar AK 68 - CL 49A NS
82 117D05 Compensar AK 68 - CL 49A NS
83 210A05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 49A NS
84 210B05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 49A NS
85 210C05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 52 NS
86 210D05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 57 NS
87 119A05 Coliseo El Salitre AK 68 - AC 63 NS
88 119B05 Coliseo El Salitre AK 68 - AC 63 NS
89 119C05 Coliseo El Salitre AK 68 - AC 63 NS
90 119D05 Coliseo El Salitre AK 68 - AC 63 NS
91 120A05 Colegio CAFAM AK 68 - AC 63 NS
92 120B05 Colegio CAFAM AK 68 - AC 63 NS
93 120C05 Colegio CAFAM AK 68 - CL 64C NS
94 120D05 Colegio CAFAM AK 68 - CL 64C NS
95 123A05 Cruz Roja AK 68 - AC 66 NS
96 123B05 Cruz Roja AK 68 - AC 66 NS
97 123C05 Cruz Roja AK 68 - CL 68B NS
98 123D05 Cruz Roja AK 68 - CL 68B NS
99 125A05 Br. Bellavista Occidental AK 68 - CL 68B NS
100 125B05 Br. Bellavista Occidental AK 68 - CL 68B NS
101 125C05 Br. Bellavista Occidental AK 68 - CL 68B NS
102 102A04 Parque Metrópolis AK 68 - CL 72 NS
103 102B04 Parque Metrópolis AK 68 - CL 72 NS
104 102C04 Parque Metrópolis AK 68 - CL 74A NS
105 104A04 C.C. Metrópolis AK 68 - CL 76A NS
249

106 104B04 C.C. Metrópolis AK 68 - CL 76A NS
107 104C04 C.C. Metrópolis AK 68 - CL 76A NS
108 105C04 Éxito Calle 80 AK 68 - CL 78 NS
109 105A04 Éxito Calle 80 AK 68 - AC 80 NS
110 105B04 Éxito Calle 80 AK 68 - AC 80 NS
112 176B03 Avenida Calle 80 AK 68 - AC 80 NS
113 176C03 Avenida Calle 80 AK 68 - AC 80 NS
114 175A03 CAFAM Floresta AK 68 - CL 95 NS
115 175B03 CAFAM Floresta AK 68 - CL 95 NS
116 175C03 CAFAM Floresta AK 68 - CL 95 NS
117 174A03 Br. Los Andes AK 68 - CL 98 NS
118 174B03 Br. Los Andes AK 68 - CL 98 NS
119 174C03 Br. Los Andes AK 68 - CL 99 NS
120 001A03 Br. Julio Flórez AC 100 - KR 66A NS
121 001B03 Br. Julio Flórez AC 100 - KR 65 NS
122 001C03 Br. Julio Flórez AC 100 - KR 65 NS
123 173A03 Br. Andes Norte AC 100 - KR 63 NS
124 173B03 Br. Andes Norte AC 100 - KR 62 NS
125 173C03 Parque Andes Norte AC 100 - KR 61 NS
126 136A02 C.C. Iserra 100 AC 100 - TV 55 NS
127 136B02 C.C. Iserra 100 AC 100 - TV 55 NS
128 136C02 C.C. Iserra 100 AC 100 - TV 55 NS
129 093A02 Br. Estoril AC 100 - KR 47A NS
130 093B02 Br. Estoril AC 100 - KR 47A NS
131 093C02 Br. Estoril AC 100 - KR 47A NS
132 122A01 Autopista Norte AC 100 - KR 21 NS
133 242A01 Br. Santa Bibiana AC 100 - KR 19A NS
134 158A01 Br. Chicó Navarra AC 100 - KR 16 NS
135 001A01 Br. Rincón del Chicó AC 100 - KR 13 NS
136 001B01 Br. Rincón del Chicó AC 100 - KR 11B NS
137 160B01 Escuela de Infantería AC 100 - KR 11A NS
138 160A01 Escuela de Infantería AC 100 - KR 11 NS
139 162A01 Escuela de Infantería AC 100 - KR 8 Bis A NS
140 161A01 Urb. Conjunto de La 100 AC 100 - KR 8A NS
141 161B01 Urb. Conjunto de La 100 AC 100 - KR 8A NS
142 162B01 Escuela de Infantería AC 100 - KR 8 NS
143 002A09 Br. Alquería AK 68 - CL 42A Sur SN
144 002B09 Br. Alquería AK 68 - CL 42A Sur SN
250

145 002C09 Br. Alquería AK 68 - CL 42B Sur SN
146 083A09 Br. Alquería AK 68 - CL 40 Sur SN
147 083B09 Br. Alquería AK 68 - CL 40A Sur SN
148 083C09 Br. Alquería AK 68 - CL 40B Sur SN
149 085B08 Br. Alquería AK 68 - CL 38B Sur SN
150 085C09 Br. Alquería AK 68 - CL 39 Sur SN
151 087C09 Br. El Tejar AK 68 - CL 34 Sur SN
152 087B09 Br. El Tejar AK 68 - CL 33 Sur SN
153 087A09 Br. El Tejar AK 68 - CL 31 Sur SN
154 154D09 Br. Provivienda Norte AK 68 - AV. 1 de Mayo SN
155 154C08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 23 Sur SN
156 154B08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 23 Sur SN
157 154A08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 22 Sur SN
158 002D08 Br. Milenta AK 68 - CL 18 Sur SN
159 002C08 Br. Milenta AK 68 - CL 17 Sur SN
160 002B08 Br. Milenta AK 68 - CL 17 Sur SN
161 002A08 Br. Milenta AK 68 - CL 15 Sur SN
162 502D08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 12 Sur SN
163 502C08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 10 Sur SN
164 502B08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 10 Sur SN
165 502A08 Br. Provivienda Norte AK 68 - CL 9 Sur SN
166 156D08 Br. Galán AK 68 - CL 1C Sur SN
167 156C08 Br. Galán AK 68 - CL 1C Sur SN
168 156B08 Br. Galán AK 68 - CL 1 Sur SN
169 156A08 Br. Galán AK 68 - CL 1 Sur SN
170 100B07 Avenida Calle 3 AK 68 - CL 1 Sur SN
171 100D07 Avenida Calle 3 AK 68 - CL 1 SN
172 100C07 Avenida Calle 3 AK 68 - CL 1A SN
173 100A07 Avenida Calle 3 AK 68 - AC 3 SN
174 099D07 Av. Américas AK 68 - CL 4D SN
175 099C07 Av. Américas AK 68 - CL 4D SN
176 099B07 Av. Américas AK 68 - CL 4G SN
177 099A07 Av. Américas AK 68 - CL 4G SN
178 091D07 Br. Salazar Gómez AK 68 - AV. Américas SN
179 091C07 Br. Salazar Gómez AK 68 - AV. Américas SN
180 091B07 Br. Salazar Gómez AK 68 - AV. Américas SN
181 091A07 Br. Salazar Gómez AK 68 - AV. Américas SN
182 101D07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 9A SN
183 101C07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 9A SN
251

184 101B07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 10 SN
185 101A07 Colegio Nicolás Esguerra AK 68 - CL 10 SN
186 094D07 Avenida Calle 13 AK 68 - CL 12 SN
187 094C07 Avenida Calle 13 AK 68 - CL 12A SN
188 094B07 Avenida Calle 13 AK 68 - CL 12A SN
189 094A07 Avenida Calle 13 AK 68 - CL 12A SN
190 126D06 Avenida Calle 17 AK 68 - AC 13 SN
191 126C06 Avenida Calle 17 AK 68 - AC 13 SN
192 126B06 Avenida Calle 17 AK 68 - AC 13 SN
193 126A06 Avenida Calle 17 AK 68 - AC 13 SN
194 127D06 Br. Centro Industrial AK 68 - AC 17 SN
195 127C06 Br. Centro Industrial AK 68 - AC 17 SN
196 127B06 Br. Centro Industrial AK 68 - AC 17 SN
197 127A06 Br. Centro Industrial AK 68 - CL 19 SN
198 068D06 Br. Centro Industrial AK 68 - CL 19 SN
199 068C06 Br. Centro Industrial AK 68 - CL 19 SN
200 068B06 Br. Centro Industrial AK 68 - CL 20 SN
201 068A06 Br. Centro Industrial AK 68 - CL 20 SN
202 128D06 Br. Ciudad Salitre Suroriental AK 68 - CL 22 SN
203 128C06 Br. Ciudad Salitre Suroriental AK 68 - CL 22 SN
204 128B06 Br. Ciudad Salitre Suroriental AK 68 - CL 22A SN
205 128A06 Br. Ciudad Salitre Suroriental AK 68 - CL 22A SN
206 130D06 Imprenta Nacional de Colombia AK 68 - AV. Esperanza SN
207 130C06 Imprenta Nacional de Colombia AK 68 - AV. Esperanza SN
208 130B06 Imprenta Nacional de Colombia AK 68 - AV. Esperanza SN
209 130A06 Imprenta Nacional de Colombia AK 68 - AV. Esperanza SN
210 443A05 Avenida Carrera 68 AC 26 - AK 68 SN
211 131D06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 SN
212 131C06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 SN
213 131B06 Banco de la República Central de Efectivo AK 68 - AC 26 SN
214 131A06 Banco de la Republica Central de Efectivo AK 68 - AC 26 SN
215 116D05 Br. Salitre - El Greco AK 68 - CL 44 SN
216 116C05 Br. Salitre - El Greco AK 68 - CL 45 SN
217 116B05 Br. Salitre - El Greco AK 68 - CL 45 SN
218 116A05 Br. Salitre - El Greco AK 68 - CL 46 SN
219 118D05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 51 SN
220 118C05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 51 SN
221 118B05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 53 SN
222 118A05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 53 SN
252

223 437D05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 53 SN
224 437C05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - CL 53 SN
225 437B05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - AC 63 SN
226 437A05 Parque Metropolitano Simón Bolívar AK 68 - AC 63 SN
227 121D05 Parque El Salitre AK 68 - AC 63 SN
228 121C05 Parque El Salitre AK 68 - AC 63 SN
229 121B05 Parque El Salitre AK 68 - AC 63 SN
230 121A05 Parque El Salitre AK 68 - AC 63 SN
231 122D05 Parque AQUAPARK AK 68 - AC 63 SN
232 122A05 Parque AQUAPARK AK 68 - CL 64 SN
233 122B05 Parque AQUAPARK AK 68 - AC 66 SN
234 122C05 Parque AQUAPARK AK 68 - AC 66 SN
235 124C05 Br. J.J. Vargas AK 68 - CL 67F SN
236 124B05 Br. J.J. Vargas AK 68 - CL 67F Bis SN
237 124A05 Br. J.J. Vargas AK 68 - CL 67G SN
238 015C04 Parque Metrópolis AK 68 - CL 72A SN
239 015B04 Parque Metrópolis AK 68 - CL 73 SN
240 015A04 Parque Metrópolis AK 68 - CL 74A SN
241 103C04 C.C. Metrópolis AK 68 - CL 75A SN
242 103B04 C.C. Metrópolis AK 68 - CL 75A SN
243 103A04 C.C. Metrópolis AK 68 - CL 75A SN
244 001C04 Avenida Calle 80 AK 68 - CL 78 SN
245 001B04 Avenida Calle 80 AK 68 - CL 79A SN
246 001A04 Avenida Calle 80 AK 68 - CL 79D SN
247 209C03 Br. Entreríos AK 68 - CL 90 SN
248 209B03 Br. Entreríos AK 68 - CL 90 SN
249 209A03 Br. Entreríos AK 68 - CL 90 SN
250 210C03 CAFAM Floresta AK 68 - CL 90 SN
251 210B03 CAFAM Floresta AK 68 - CL 95 SN
252 210A03 CAFAM Floresta AK 68 - CL 98 SN
253 170C03 Br. Los Andes AC 100 - KR 66 SN
254 170B03 Br. Los Andes AC 100 - KR 66 SN
255 170A03 Br. Los Andes AC 100 - KR 65A SN
256 171C03 Br. Los Andes AC 100 - KR 64 SN
257 171B03 Br. Los Andes AC 100 - KR 64 SN
258 171A03 Br. Los Andes AC 100 - KR 64 SN
259 165C03 Estación Suba - Calle 100 AC 100 - KR 62 SN
260 165B03 Estación Suba - Calle 100 AC 100 - KR 60 D SN
261 165A03 Estación Suba - Calle 100 AC 100 - KR 60 SN
253

262 001C00 C.C. Iserra 100 AC 100 - KR 54 SN
263 001B00 C.C. Iserra 100 AC 100 - KR 54 SN
264 001A00 C.C. Iserra 100 AC 100 - KR 54 SN
265 211C00 Br. La Castellana AC 100 - KR 49 SN
266 211B00 Br. La Castellana AC 100 - KR 49 SN
267 211A00 Br. La Castellana AC 100 - KR 45 SN
268 212C00 Centro Empresarial Calle 100 AC 100 - TV 21 SN
269 212B00 Centro Empresarial Calle 100 AC 100 - TV 21 SN
270 212A00 Centro Empresarial Calle 100 AC 100 - AK 19 SN
271 213C00 Br. Chicó Norte III Sector AC 100 - TV 18 SN
272 213B00 Br. Chicó Norte III Sector AC 100 - KR 17 SN
273 213A00 Br. Chicó Norte III Sector AC 100 - KR 17 SN
274 215C00 Colsanitas CL 100 AC 100 - KR 14 SN
275 215B00 Colsanitas CL 100 AC 100 - KR 11B SN
276 215A00 Colsanitas CL 100 AC 100 - KR 11B SN
277 216B00 Universidad Militar Nueva Granada AC 100 - KR 10 SN
278 216A00 Universidad Militar Nueva Granada AC 100 - KR 10 SN
279 131A00 Escuela de Infantería AC 100 - KR 9A SN
5.3.3.9.4.2 Paraderos para el transporte intermunicipal sobre el corredor en la condición sin
proyecto
En relación con los paraderos, se considera lo dispuesto en Convenio Interadministrativo
N° 1100100-004-2013 que manifiesta en su cláusula “CUARTA. Puntos de Parada. Los vehículos
de las empresas de transporte autorizadas a operar en la ruta del corredor Soacha – Bogotá y
viceversa, harán ascenso y descenso de pasajeros únicamente en los puntos de parada autorizados
por la Secretaría Distrital de Movilidad, los cuales serán diferenciados (en cuanto a ubicación e
identificación) de los paraderos autorizados en Bogotá para el Sistema Integrado de Transporte
Público, y no podrán permanecer estacionados en los corredores autorizados, ni en sus
conectantes.”
254
Para estos paraderos del transporte intermunicipal, el equipo consultor realizó diversos
recorridos de campo en los cuales pudo identificar adicional a los paraderos del SITP, señalización
específica designando puntos específicos a lo largo del corredor objeto de estudio para el ascenso
(sentido Norte – Sur) y descenso (sentido Sur – Norte) de pasajeros. Estos puntos se encuentran
identificados con la SR-40 “Zona exclusiva de paradero” y acompañados de una plaqueta en la
parte inferior con la leyenda “Intermunicipales Soacha”; estos puntos se localización como se
presenta en la Tabla 43.
Tabla 43 Localización de los paraderos para el transporte intermunicipal en el corredor de la

Avenida Carrera 68 en la condición sin proyecto
Sentido Sur - Norte Sentido Norte - Sur
Calle 41 Sur Calle 39I Sur
Calle 22 Sur Calle 30 Sur
Calle 1C Sur Calle 22 Sur
Calle 4D Calle 3 Sur
Calle 10 Calle 4B
Avenida Calle 13 Calle 9C
Calle 53 Avenida Calle 24
Calle 72 Calle 70A
Calle 78
Así mismo, en la cláusula “DÉCIMA. Duración. El presente acuerdo tendrá una vigencia
de 2 años a partir de la fecha de suscripción, prorrogables automáticamente por el mismo término,
salvo que alguna de las partes manifieste o tener interés en ello, con una antelación no inferior a
tres meses.”
5.3.3.9.4.3 Rutas del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP en el corredor y área de
influencia en la condición sin proyecto
255
A partir de la información recopilada y suministrada por parte de la Empresa de Transporte
del Tercer Milenio – Transmilenio S.A. – TMSA, relacionada con el inventario de rutas que
actualmente se encuentran autorizadas para su operación en las que se incluyen tanto las rutas
provisionales como las definitivas.
Teniendo en cuenta lo anterior, se procede a revisar la base de datos de rutas con la finalidad
de establecer cuáles de estas rutas hacen uso del corredor en su trazado o itinerario, encontrándose
un total de 89 rutas del SITP y 39 rutas provisionales. A continuación, se presenta en la Tabla 44
y Figura 151 la información relevante de las rutas autorizadas del SITP mientras que en la Tabla
45 y Figura 152 lo correspondiente a las rutas provisionales.
Tabla 44 Parámetros operacionales de las rutas autorizadas del Sistema Integrado de

Transporte Público – SITP sobre el corredor objeto de estudio
Id Nombre Origen Destino Longitu Fecha
d Implementación
4 San Fernando - San Luis Usaquén Neutra 13.64 19/01/2013
4 San Fernando - San Luis Usaquén Neutra 13.83 19/01/2013
7 Consuelo - Palmitas San Cristóbal Kennedy 22.92 17/07/2013
7 Consuelo - Palmitas San Cristóbal Kennedy 22.67 17/07/2013
12 San Pablo - Porciúncula Engativá Neutra 18.36 13/04/2013
12 San Pablo - Porciúncula Engativá Neutra 20.45 13/04/2013
13 Brasilia - Germania Kennedy Neutra 16.19 20/10/2012
15 Franja Seca - Marly Kennedy Neutra 20.49 04/05/2013
15 Franja Seca - Marly Kennedy Neutra 23.76 04/05/2013
23 Olarte - Chapinero Bosa Neutra 40.83 29/11/2014
37 El Palmar - Unicentro Engativá Usaquén 19.06 29/06/2013
37 El Palmar - Unicentro Engativá Usaquén 17.94 29/06/2013
39 Palmitas - Diana Turbay Usme Kennedy 20.22 15/10/2013
39 Palmitas - Diana Turbay Usme Kennedy 20.69 15/10/2013
41 Alpes - El Cortijo Ciudad Bol Var Calle 80 31.58 31/07/2013
41 Alpes - El Cortijo Ciudad Bol Var Calle 80 31.01 31/07/2013
54 Villas De Granada - Unicentro Calle 80 Usaquen 15.37 28/02/2014
54 Villas De Granada - Unicentro Calle 80 Usaquen 15.69 28/02/2014
256

d Implementación
60 Cortijo - Zarazota Calle 80 Usme 30.16 10/08/2013
60 Cortijo - Zarazota Calle 80 Usme 32.18 10/08/2013
83 La Estrada - Paloquemao Perdomo Engativá 11.91 21/12/2013
83 La Estrada - Paloquemao Perdomo Engativá 13.45 21/12/2013
91 Bosa San Jose - Porciúncula Bosa Neutra 30.60 31/01/2013
91 Bosa San Jose - Porciúncula Bosa Neutra 30.69 31/01/2013
97 Muzú - Galer As Bosa Neutra 44.82 17/12/2014
99 Bosa La Primavera - Germania Bosa Neutra 23.58 16/02/2013
99 Bosa La Primavera - Germania Bosa Neutra 23.57 16/02/2013
108 Ciudad Kennedy - Bachué Kennedy Calle 80 32.58 15/02/2014
108 Ciudad Kennedy - Bachué Kennedy Calle 80 35.24 15/02/2014
111 Metro vivienda - San Rafael Sur Oriental Kennedy San Cristóbal 33.58 21/12/2013
111 Metro vivienda - San Rafael Sur Oriental Kennedy San Cristóbal 34.03 21/12/2013
112 Cortijo - El Porvenir Calle 80 Kennedy 39.27 24/11/2012
112 Cortijo - El Porvenir Calle 80 Kennedy 38.04 24/11/2012
117 San Bernardino - Libertadores Bosa San Cristóbal 27.95 31/01/2014
117 San Bernardino - Libertadores Bosa San Cristóbal 28.68 31/01/2014
120 Bosa San Jose - Egipto Bosa Neutra 52.66 19/03/2014
121 Metro vivienda - San Diego Kennedy Neutra 49.76 23/02/2014
128 Villa Gladys - Centro Engativá Neutra 17.76 22/12/2012
128 Villa Gladys - Centro Engativá Neutra 17.66 22/12/2012
132 San Bernardino/Potreritos - Chapinero Bosa Neutra 53.46 24/02/2014
Central
135 Jacqueline - Bosque Popular Bosa Engativá 25.26 23/03/2013
135 Jacqueline - Bosque Popular Bosa Engativá 25.85 23/03/2013
139 Bosa La Primavera - Juan Rey Bosa San Cristóbal 26.84 23/11/2013
139 Bosa La Primavera - Juan Rey Bosa San Cristóbal 26.85 23/11/2013
142 Engativá - Centro Engativá Neutra 22.45 31/05/2013
142 Engativá - Centro Engativá Neutra 21.30 31/05/2013
143 Compartir - Germania Ciudad Bol-Var Neutra 20.03 15/06/2013
143 Compartir - Germania Ciudad Bol-Var Neutra 18.82 15/06/2013
162 Catalina II - Las Nieves Kennedy Neutra 39.54 21/03/2014
166 Metro vivienda - Porciúncula Kennedy Neutra 57.62 27/08/2014
172 Porvenir - Las Aguas Kennedy Neutra 51.91 02/04/2014
183 Roma - Unicentro Kennedy Usaquen 25.19 25/03/2014
183 Roma - Unicentro Kennedy Usaquen 22.93 25/03/2014
188 Bosa Santa Fe - San Diego Kennedy Neutra 41.17 14/03/2014
257

d Implementación
189 Cerros De Oriente - Casablanca Norte Usme Suba Oriental 32.59 24/03/2014
189 Cerros De Oriente - Casablanca Norte Usme Suba Oriental 31.73 24/03/2014
191 Las Delicias - Unicentro Bosa Usaquen 32.19 11/10/2014
191 Las Delicias - Unicentro Bosa Usaquen 29.86 11/10/2014
192 Catalina - Unicentro Usaquen Bosa 30.56 15/03/2014
192 Catalina - Unicentro Usaquen Bosa 29.15 15/03/2014
200 Av. Ciudad De Cali - Unicentro Fontibón Usaquen 18.63 24/10/2013
200 Av. Ciudad De Cali - Unicentro Fontibón Usaquen 17.33 24/10/2013
228 Villa Teresita - Aguas Claras San Cristóbal Engativá 30.68 28/02/2013
228 Villa Teresita - Aguas Claras San Cristóbal Engativá 32.91 28/02/2013
252 Jaqueline - Centro Bosa Neutra 35.28 07/12/2013
257 Puente Grande - Germania Tintal Zona Neutra 16.50 18/09/2013
Franca
257 Puente Grande - Germania Tintal Zona Neutra 17.06 18/09/2013
Franca
265 Chico Norte - Tierra Buena Kennedy Neutra 47.70 20/08/2014
270 La Estrellita - Riveras De Occidente Kennedy Usaquén 34.72 03/08/2013
270 La Estrellita - Riveras De Occidente Kennedy Usaquén 33.24 03/08/2013
283 Carlos Albán - Chico Norte Usaquén Bosa 27.41 05/08/2013
283 Carlos Albán - Chico Norte Usaquén Bosa 26.04 05/08/2013
291 Puerta Del Sol - Tibabita Tintal Zona Usaquén 33.61 30/04/2013
Franca
291 Puerta Del Sol - Tibabita Tintal Zona Usaquén 35.72 30/04/2013
Franca
312 Suba-Villa Cindy - Chapinero Suba Centro Calle 80 43.79 31/10/2013
341 La Estrellita - Metro vivienda Bosa Usaquén 43.79 24/08/2013
341 La Estrellita - Metro vivienda Bosa Usaquén 44.77 24/08/2013
344 Bilbao - Cantón Norte Suba Centro Usaquen 37.60 30/08/2014
359 Paloquemao - El Encanto Engativá Perdomo 16.84 26/10/2013
359 Paloquemao - El Encanto Engativá Perdomo 20.75 26/10/2013
367 San Bernardino - Porciúncula Bosa Neutra 50.83 12/02/2014
385 Cortijo - Germania Calle 80 Neutra 19.12 06/04/2013
385 Cortijo - Germania Calle 80 Neutra 19.06 06/04/2013
402 Sabana Del Dorado - Verbenal Engativá Usaquen 32.21 28/12/2013
402 Sabana Del Dorado - Verbenal Engativá Usaquen 31.64 28/12/2013
421 Colina - Porciúncula Suba Oriental Neutra 18.25 23/01/2013
421 Colina - Porciúncula Suba Oriental Neutra 17.72 23/01/2013
442 Verbenal - Sabana Del Dorado Usaquen Engativá 28.91 23/11/2013
258

d Implementación
442 Verbenal - Sabana Del Dorado Usaquen Engativá 28.34 23/11/2013
465 Bosa La Primavera - San Antonio Norte Usaquen Bosa 37.45 06/03/2014
465 Bosa La Primavera - San Antonio Norte Usaquen Bosa 38.54 06/03/2014
466 Sabana Del Dorado - Unicentro Engativá Usaquen 21.84
466 Sabana Del Dorado - Unicentro Engativá Usaquen 22.95
488 Lomas - Unicentro Usme Usaquen 25.38 28/09/2013
488 Lomas - Unicentro Usme Usaquen 24.42 28/09/2013
492 Engativá - Palermo Perdomo Engativá 17.45 30/03/2014
492 Engativá - Palermo Perdomo Engativá 17.78 30/03/2014
496 Charles De Gaulle - Germania Bosa Neutra 22.55 10/10/2012
496 Charles De Gaulle - Germania Bosa Neutra 23.33 10/10/2012
552 La Estancia - Archivo Distrital Bosa Neutra 23.65 26/10/2013
552 La Estancia - Archivo Distrital Bosa Neutra 22.94 26/10/2013
576 Bosa Santa Fe - Engativá Centro Kennedy Engativá 31.64 26/03/2014
576 Bosa Santa Fe - Engativá Centro Kennedy Engativá 30.10 26/03/2014
577 El Palmar - Diana Turbay Usme Engativá 36.81 18-01/2014
577 El Palmar - Diana Turbay Usme Engativá 37.30 18/01/2014
580 Bosa San Diego - Girardot Bosa San Cristóbal 23.24 10/03/2014
580 Bosa San Diego - Girardot Bosa San Cristóbal 22.67 10/03/2014
593 Metro vivienda - Chic Kennedy Neutra 23.70 08/11/2014
593 Metro vivienda - Chica Kennedy Neutra 24.34 08/11/2014
599 Bosa San Diego - Suba Gaitana Bosa Suba Centro 39.13 07/02/2015
599 Bosa San Diego - Suba Gaitana Bosa Suba Centro 36.23 07/02/2015
614 Montevideo - La Fiscala Usme Fontibón 22.17 31/08/2013
621 Bach1e - Santo Domingo Calle 80 Perdomo 36.51 27/12/2012
621 Bach2e - Santo Domingo Calle 80 Perdomo 32.58 27/12/2012
634 Bosa Palestina - Calle 183 Bosa Usaquen 36.54 27/09/2014
634 Bosa Palestina - Calle 183 Bosa Usaquen 34.80 27/09/2014
639 Santo Domingo - Calle 182 Perdomo Usaquen 40.02 11/02/2014
639 Santo Domingo - Calle 182 Perdomo Usaquen 38.67 11/02/2014
661 Península - Andalucía Usme Usaquén 40.36 22/06/2013
661 Península - Andalucía Usme Usaquén 40.85 22/06/2013
669 Gran Granada - Galán Tintal Zona Calle 80 26.27 22/06/2013
Franca
669 Gran Granada - Galán Tintal Zona Calle 80 25.20 22/06/2013
Franca
674 Puerta Al Llano - Florida Usme Engativá 38.07 10/08/2013
674 Puerta Al Llano - Florida Usme Engativá 40.99 10/08/2013
259

d Implementación
680 El Tuno - Mirandela Usme Usaquen 41.83 26/02/2014
680 El Tuno - Mirandela Usme Usaquen 42.70 26/02/2014
688 La Magdalena - Germania Tintal Zona Neutra 18.83 10/08/2013
Franca
688 La Magdalena - Germania Tintal Zona Neutra 19.01 10/08/2013
Franca
722 Palmitas - San Cristóbal Norte Kennedy Usaquen 29.50 10/01/2015
722 Palmitas - San Cristóbal Norte Kennedy Usaquen 29.05 10/01/2015
731 Bosa San José - Palermo Bosa Neutra 39.71 01/03/2014
733 Tierra Buena - San Carlos Kennedy Ciudad Bolívar 19.92 02/08/2014
733 Tierra Buena - San Carlos Kennedy Ciudad Bolívar 18.22 02/08/2014
736 Paraíso - Calle 222 Ciudad Bolívar Suba Oriental 47.74 19/10/2013
736 Paraíso - Calle 222 Ciudad Bolívar Suba Oriental 43.67 19/10/2013
738 Jazmín Occidental - San Cristóbal Sur Kennedy San Cristóbal 16.83 10/04/2013
738 Jazmín Occidental - San Cristóbal Sur Kennedy San Cristóbal 16.87 10/04/2013
740 Canadá Guira - Engativá La Tortigua San Cristóbal Engativá 31.51 03/02/2014
740 Canadá Guira - Engativá La Tortigua San Cristóbal Engativá 30.28 03/02/2014
782 Lijacá - Bosa San Jose Bosa Usaquén 40.47 24/08/2013
782 Lijacá - Bosa San Jose Bosa Usaquén 41.58 24/08/2013
786 Metro vivienda - Diana Turbay-Puentes San Cristóbal Bosa 23.35 02/11/2013
786 Metro vivienda - Diana Turbay-Puentes San Cristóbal Bosa 24.29 02/11/2013
801 Tibabita - Sabana Del Dorado Usaquen Engativá 25.83 05/10/2013
801 Tibabita - Sabana Del Dorado Usaquen Engativá 29.08 05/10/2013
912 La Rivera - Lijacá Kennedy Usaquen 36.53 06/09/2014
912 La Rivera - Lijacá Kennedy Usaquen 34.30 06/09/2014
914 Usme Centro - Bachué Usme Calle 80 38.10 11/12/2013
914 Usme Centro - Bachué Usme Calle 80 38.63 11/12/2013
950 El Tuno - Terminal Fontibón Usme 22.34 30/10/2013
950 El Tuno - Terminal Fontibón Usme 26.12 30/10/2013
953 La Fiscala Alta - Suba Salitre Suba Oriental Usme 36.19 01/04/2014
953 La Fiscala Alta - Suba Salitre Suba Oriental Usme 37.65 01/04/2014
14-1 Las Cruces San Cristóbal San Cristóbal 4.02
13-2 Marruecos Usme San Cristóbal 11.72
14-2 Las Gaviotas San Cristóbal San Cristóbal 9.78
19-3 Chico Norte Usaquén Usaquén 4.79
107a Jaqueline - Chapinero Bosa Tintal Zona 15.87 09/11/2013
Franca
260

d Implementación
107a Jaqueline - Chapinero Bosa Tintal Zona 15.97 09/11/2013
Franca
107 Colina - Parque Central Bavaria Suba Oriental Neutra 22.00 08/03/2014
b
107 Colina - Parque Central Bavaria Suba Oriental Neutra 19.86 08/03/2014
b
113 Villa Alexandra - Paloquemao Kennedy Neutra 38.64 14/02/2014
b
193 Bonanza - Marly Calle 80 Neutra 17.63 20/07/2013
b
193 Bonanza - Marly Calle 80 Neutra 18.25 20/07/2013
b
403a Sabana Del Dorado - Unicentro Engativá Usaquén 21.78 24/08/2013
403a Sabana Del Dorado - Unicentro Engativá Usaquén 20.82 24/08/2013
544a Bosa Islandia - Germania Bosa Neutra 23.13 29/01/2014
544a Bosa Islandia - Germania Bosa Neutra 22.96 29/01/2014
544 Maranta - Teusaquillo Usaquén Neutra 23.58 17/11/2012
b
544 Teusaquillo - Maranta Usaquén Neutra 25.88 17/11/2012
b
56a Boíta - Porciúncula Bosa Neutra 38.54 30/11/2013
56b Cortijo - Chapinero Calle 80 Neutra 33.97 16/11/2013
59a Boit3 - Centro Bosa Neutra 27.10 08/02/2014
59b Cortijo - Chapinero Calle 80 Neutra 37.20 21/12/2013
603 Patio Bonito - Germania Kennedy Neutra 36.33 03/03/2014
b
626 Villa Gladys - Galán Tintal Zona Engativá 22.54 12/10/2013
b Franca
626 Villa Gladys - Galán Tintal Zona Engativá 25.34 12/10/2013
b Franca
787a Metro vivienda - Teusaquillo Bosa Neutra 23.74 06/07/2013
787a Metro vivienda - Teusaquillo Bosa Neutra 21.48 06/07/2013
C1 Roma - Germania Bosa Neutra 19.19 20/07/2013
C1 Roma - Germania Bosa Neutra 18.17 20/07/2013
C10 La Magdalena - Teusaquillo Tintal Zona Neutra 31.57 30/11/2013
0 Franca
C10 Sabana Del Dorado - Zarazota Engativá Usme 31.46 30/01/2014
1
C10 Sabana Del Dorado - Zarazota Engativá Usme 29.06 30/01/2014
1
C10 Jacqueline - Chapinero Bosa Neutra 20.22 14/10/2015
5
261

d Implementación
C10 Jacqueline - Chapinero Bosa Neutra 21.52 14/10/2015
5
C11 Villa Del Rio - Porciúncula Bosa Neutra 24.86 09/03/2013
C11 Villa Del Rio - Porciúncula Bosa Neutra 24.88 09/03/2013
C11 Bosa La Esperanza - Bello Horizonte Bosa San Cristóbal 20.25 27/03/2014
0
C11 Bosa La Esperanza - Bello Horizonte Bosa San Cristóbal 19.05 27/03/2014
0
C11 Jaqueline - El Retiro Bosa Neutra 24.46 29/08/2015
5
C11 Jaqueline - El Retiro Bosa Neutra 23.84 29/08/2015
5
C12 Horacio Orjuela - Villas De Granada Engativá San Cristóbal 25.92 05/03/2016
0
C12 Horacio Orjuela - Villas De Granada Engativá San Cristóbal 26.38 05/03/2016
0
C12 La Magdalena - Chico Tintal Zona Neutra 44.61 04/09/2014
3 Franca
C12 Villa Alsacia - El Consuelo Tintal Zona San Cristóbal 18.53 16/02/2014
5 Franca
C12 Villa Alsacia - El Consuelo Tintal Zona San Cristóbal 20.18 16/02/2014
5 Franca
C13 Compartir - Marly Ciudad Bol-Var Neutra 25.44 10/10/2012
C13 Compartir - Marly Ciudad Bol-Var Neutra 23.37 10/10/2012
C13 Bosa San Jose - Germania Bosa Neutra 57.18 07/12/2013
5
C15 Bosa San Pedro - Chapinero Bosa Neutra 23.61 24/11/2012
C15 Bosa San Pedro - Chapinero Bosa Neutra 22.88 24/11/2012
C27 La Estancia - Normandía Fontibón Bosa 27.23 28/03/2014
C27 La Estancia - Normanda Fontibón Bosa 26.34 28/03/2014
C33 Mundo Aventura - Colina Suba Oriental Kennedy 31.65 04/10/2014
C33 Mundo Aventura - Colina Suba Oriental Kennedy 28.36 04/10/2014
C36 Montes - Bachué Calle 80 Kennedy 19.70 06/02/2014
C36 Montes - Bachué Calle 80 Kennedy 21.11 06/02/2014
C41 Quirigua - Teusaquillo Calle 80 Neutra 18.55 17/10/2012
C41 Quirigua - Teusaquillo Calle 80 Neutra 18.47 17/10/2012
C52 Villa Del Rio - El Retiro Bosa Neutra 55.46 25/09/2013
C53 Acacias Sur - Unicentro Ciudad Bolívar Usaquen 25.80 18/02/2014
C53 Acacias Sur - Unicentro Ciudad Bolívar Usaquen 25.15 18/02/2014
C80 Boíta - Las Aguas Bosa Neutra 19.66 07/10/2015
C80 Boíta - Las Aguas Bosa Neutra 18.59 07/10/2015
262

d Implementación
C97 Lomas - San Cipriano Usme Suba Oriental 33.70 08/06/2013
C97 Lomas - San Cipriano Usme Suba Oriental 33.03 08/06/2013
E25 Engativá Centro - Lourdes Engativá Neutra 31.77 20/03/2014
E26 Boíta - Porciúncula Bosa Neutra 48.53 28/09/2013
a
E26 Corpas - Cantón Norte Suba Centro Usaquen 21.80 24/10/2013
b
E44 El Virrey - Verbenal Usme Usaquén 52.42 11/07/2013
E44 El Virrey - Verbenal Usme Usaquén 49.69 11/07/2013
E46 Metro vivienda - San Antonio Norte Kennedy Usaquen 42.72 22/03/2014
E46 Metro vivienda - San Antonio Norte Kennedy Usaquen 40.58 22/03/2014
E57 El Uval - Casa Blanca Usme Suba Oriental 44.31 30/11/2013
E57 El Uval - Casa Blanca Usme Suba Oriental 46.21 30/11/2013
E61 Casablanca - Porciúncula Suba Oriental Neutra 13.71 24/08/2013
E61 Casablanca - Porciúncula Suba Oriental Neutra 13.35 24/08/2013
E70 Casa loma Usme - Colina Usme Suba Oriental 47.42 29/01/2014
E70 Casa loma Usme - Colina Usme Suba Oriental 43.28 29/01/2014
E72 Catalina II - Chico Norte Bosa Neutra 51.44 30/11/2013
N04 Puente De Guadua - Germania Calle 80 Neutra 18.53 28/08/2015
a
N04 Puente De Guadua - Germania Calle 80 Neutra 19.10 28/08/2015
a
N04 Bosa San Jose - Restrepo Bosa Ciudad Bolívar 19.12 28/08/2015
b
N04 Bosa San Jose - Restrepo Bosa Ciudad Bolívar 16.48 28/08/2015
b
P23 San Blas - Bosa Carbonell San Cristóbal Bosa 17.82 27/02/2014
P3 Canadá Guira - San Bernardino San Cristóbal Bosa 42.94 30/11/2013
Potreritos
P50 Centro Andino - Aeropuerto Engativá Neutra 16.45 29/09/2012
0
P50 Centro Andino - Aeropuerto Neutra Engativá 16.54 29/09/2012
0
Se1 Engativá Centro - Teusaquillo Engativá Neutra 20.54 17/11/2012
0
Se1 Engativá Centro - Teusaquillo Engativá Neutra 20.52 17/11/2012
0
Se1 Diana Turbay Cultivos - Engativá Centro Ciudad Bolívar Engativá 37.49 02/03/2014
4
Se1 Diana Turbay Cultivos - Engativá Centro Ciudad Bolívar Engativá 36.67 02/03/2014
4
Se6 La Roca - Villa Gladys San Cristóbal Engativá 27.58 26/10/2013
263

d Implementación
Se6 La Roca - Villa Gladys San Cristóbal Engativá 26.96 26/10/2013
T11 Alpes - Calle 222 Ciudad Bolívar Suba Oriental 44.53 22/11/2014
T11 Alpes - Calle 222 Ciudad Bolívar Suba Oriental 40.63 22/11/2014
T16 El Refugio - Perseverancia Fontibón Neutra 38.34 30/11/2015
T16 Perdomo - Calle 222 Suba Oriental Perdomo 45.28 28/03/2015
3
T16 Perdomo - Calle 222 Suba Oriental Perdomo 41.30 28/03/2015
3
T21 Compartir - Cantón Norte Calle 80 Usaquen 47.63 30/06/2015
T23 Fontanar Del Río - Germania Suba Centro Neutra 28.02 30/05/2015
T23 Fontanar Del Río - Germania Suba Centro Neutra 27.60 30/05/2015
T26 Palermo Sur - Unicentro Usme Usaquen 54.32 13/08/2015
T30 Do0a Liliana - Patio Bonito Kennedy San Cristóbal 23.16 27/07/2017
a
T30 Do0a Liliana - Patio Bonito Kennedy San Cristóbal 23.43 27/07/2017
a
T30 Tihuaque - Patio Bonito Kennedy San Cristóbal 24.03 27/07/2017
b
T30 Tihuaque - Patio Bonito Kennedy San Cristóbal 24.30 27/07/2017
b
T31 Gran Granada - Germania Engativá Neutra 20.97 13/06/2015
T31 Gran Granada - Germania Engativá Neutra 22.87 13/06/2015
T37 Fontanar Del R O - Germania Suba Centro Neutra 48.00 02/06/2015
T40 Catalina II - Marly Bosa Neutra 20.43 30/06/2015
T40 Catalina II - Marly Bosa Neutra 19.99 30/06/2015
T48 Nueva Castilla - Puente Aranda Tintal Zona Neutra 22.85
Franca
T50 La Magdalena - Germania Tintal Zona Neutra 36.34 27/03/2017
Franca
T79 Corpas - Iserra 100 Suba Centro Calle 100 14.48 13/09/2014
5
T79 Corpas - Iserra 100 Suba Centro Calle 100 13.22 13/09/2014
5
Z4 Metro vivienda - Toberín Kennedy Usaquen 37.95 04/02/2014
Z4 Metro vivienda - Toberín Kennedy Usaquen 37.74 04/02/2014
Z7 Santa Helenita - Toberín Engativá Usaquen 27.81 02/02/2014
Z7 Santa Helenita - Toberín Engativá Usaquen 28.06 02/02/2014
Z8 San Crist4bal Norte - Metro vivienda Usaquen Bosa 42.73 19/10/2013
Z8 San Crist3bal Norte - Metro vivienda Usaquen Bosa 41.20 19/10/2013
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio a partir de la información suministrada por Transmilenio S.A., 2018
264
Así mismo, mediante el Decreto Distrital 190 de 2015, se establecieron los lineamientos
para la finalización de la etapa de transición que fueron establecidas mediante Decreto 156 de
2011, entre las cuales se encuentra el otorgamiento de un permiso de operación especial y
transitorio, para operar las rutas provisionales definidas por Transmilenio S.A., con el fin de
facilitar que el remanente de vehículos del servicio de transporte público colectivo pueda ser
operado bajo un marco de complementariedad con el SITP.
Así mismo en el artículo 3 del Decreto 190 de 2015 se menciona que es la Secretaría
Distrital de Movilidad la entidad encargada de otorgar el permiso de operación especial y
transitorio, con el fin de servir las rutas provisionales definidas por Transmilenio S.A., bajo un
esquema que garantice la continuidad en la prestación del servicio de transporte público en el
Distrital Capital, en las condiciones de calidad, seguridad, accesibilidad y complementariedad con
el SITP.
Adicionalmente, mediante Resolución 518 de 2015 se estableció en su artículo primero lo
siguiente: “Otorgar por un periodo de dos (2) meses, Permiso Especial y Transitorio de las rutas
provisionales definidas por TRANSMILENIO S.A., a las siguientes empresas habilitadas en el
servicio de transporte público colectivo; (…)”
265
Figura 151. Itinerarios de las rutas autorizadas del Sistema Integrado de Transporte Público –
SITP sobre el corredor objeto de estudio
Que mediante Resolución 156 de 2017, en su artículo segundo se modificó el plazo del
permiso especial y transitorio de las rutas provisionales del SITP, quedando así: “Plazo. El artículo
segundo de la Resolución 098 de 2017 quedará así: “Artículo 2. Permiso especial y transitorio. El
permiso de operación Especial y Transitoria de las rutas provisionales del SITP, otorgado
mediante resolución 518 de 2015, finalizará el día 14 de marzo de 2018, inclusive.””
266
Finalmente, mediante Resolución 049 del 14 de marzo de 2018 en su artículo primero se
establece: “Artículo 1. Plazo. Modificar el artículo segundo de la Resolución 156 de 2017, el dual
quedará así: “Artículo 2. Permiso especial y transitorio. El permiso de operación Especial y
Transitoria de las rutas provisionales del SITP, otorgado mediante Resolución 518 de 2015,
finalizará el día 14 de septiembre de 2048, inclusive.”
Conforme a lo anterior, en la Tabla 45, se presenta el compendio de las rutas provisionales
autorizadas que operan sobre el corredor objeto de estudio, así mismo en la Figura 152 se pueden
observar los itinerarios autorizados para las 34 rutas que utilizan el corredor.
Tabla 45 Parámetros operacionales de las rutas provisionales autorizadas del SITP sobre el
corredor objeto de estudio
ID Ruta Longitud (m) Tiempo de ciclo Frecuencia Cantidad de flota Tipología
1 ZP-234 21,600 86.4 12 17 80

2 ZP-01 19,010 76.0 12 15 50
3 ZP-119-Bosa 28,780 115.1 12 23 50
4 ZP-119-Engativá 20,200 80.8 12 16 50
5 ZP-128 40,460 161.8 12 32 50
6 ZP-161 47,830 191.3 12 38 50
7 ZP-169 42,940 171.8 12 34 50
8 ZP-20 35,010 140.0 12 28 40
9 ZP-200 26,180 104.7 12 21 40
10 ZP-261 21,690 86.8 12 17 50
11 ZP-314 40,260 161.0 12 32 50
12 ZP-33 66,490 266.0 12 53 40
13 ZP-364 22,280 89.1 12 18 50
14 ZP-491B 21,870 87.5 12 17 50
15 ZP-505 33,000 132.0 12 26 40
16 ZP-582 25,660 102.6 12 21 50
17 ZP-07 39,640 158.6 12 32 50
18 ZP-732 53,710 214.8 12 43 50
19 ZP-743 33,030 132.1 12 26 50
20 ZP-84B 32,910 131.6 12 26 50
21 ZP-850-Ciudad Bolívar 21,670 86.7 12 17 50
22 ZP-850-Suba 20,950 83.8 12 17 50
267
ID Ruta Longitud (m) Tiempo de ciclo Frecuencia Cantidad de flota Tipología
23 ZP-902 32,590 130.4 12 26 50

24 ZP-C16 23,700 94.8 12 19 50
25 ZP-C2 43,690 174.8 12 35 50
26 ZP-C35 50,770 203.1 12 41 50
27 ZP-C4 46,280 185.1 12 37 50
28 ZP-C54 51,760 207.0 12 41 40
29 ZP-C60 43,300 173.2 12 35 40
30 ZP-E31 75,410 301.6 12 60 40
31 ZP-E56 28,780 115.1 12 23 50
32 ZP-P46 40,780 163.1 12 33 40
33 ZP-T130 35,370 141.5 12 28 50
34 ZP-Z9 17,440 69.8 12 14 40
268
Figura 152. Itinerarios de las rutas provisionales autorizadas del SITP sobre el corredor
objeto de estudio
5.3.3.9.4.4 Rutas de transporte público intermunicipal en el corredor de la Avenida Carrera 68
en condición sin proyecto
En el caso del transporte intermunicipal, es necesario tener en cuenta lo dispuesto por el
“CONVENIO PARA ESTABLECER LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL SERVICIO DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS, COLECTIVO E INDIVIDUAL, EN EL CORREDOR
SOACHA – BOGOTÁ D.C.” N° 1100100-004-2013 en donde se planeta en el anexo D, el trazado
269
de las tres (3) etapas de modificación en los recorridos del corredor Bogotá – Soacha, dentro del
Distrito Capital.
Así mismo, mediante la Resolución 003 del 2014 de la Secretaría Distrital de Movilidad,
se establecieron los seis (6) recorridos específicos para ser empleados por las rutas que ingresan a
la ciudad por los diferentes corredores quedando de la siguiente forma:
• Recorrido No. 1: Autopista Sur – Avenida Carrera 68 – conectante nororiental – Calle 80 –
(retorno) conectante noroccidental – Avenida Carrera 68 – Autopista Sur.
• Recorrido No. 2: Autopista Sur – Carrera 56 – Diagonal 47 A Sur – Avenida Boyacá –
conectante nororiental – Calle 80 – (retorno) conectante noroccidental – Avenida Boyacá –
Autopista Sur.
• Recorrido No. 3: Modificado por el art. 1, Resolución Sec. Movilidad 125 de 2015. Se unifican
y ajustan los recorridos R3 y R4, contenidos en la Resolución 524 de 2009, en uno solo,
manteniendo la identificación de recorrido R3, quedando establecido por los siguientes
corredores: Autopista Sur – Avenida Ciudad de Villavicencio – Avenida Gaitán Cortes –
Avenida Carrera 30 – Avenida Primero de Mayo – Avenida Carrera 27 – Avenida Fucha (Calle
11 Sur) – Avenida Mariscal Sucre (Carrera 24) – Diagonal 13 Sur – Transversal 21 – Avenida
Mariscal Sucre (Carrera 24) – Avenida Hortúa (Calle 1) – Carrera 24 – Carrera 25 – Calle 17
– Carrera 22 – Calle 24 – Carrera 19 – Avenida Calle 32 – Carrera 17 – Transversal 17 A Bis
– Calle 36 – (retorno) Carrera 19 – Calle 32 – Avenida Mariscal Sucre (Carrera 19 B) –
Diagonal 23 Bis – Diagonal 22 C Bis – Diagonal 22 - Carrera 18 – Calle 21 – Carrera 17 –
Calle 16 – Carrera 18 – Diagonal 2 – Carrera 18 A – Diagonal 1 H – Carrera 18 A – Calle 1 G
270
– Carrera 18 – Avenida Hortúa (Calle 1) – Avenida General Santander (Carrera 27) – Avenida
Gaitán Cortes (Carrera 33) – Avenida Ciudad de Villavicencio – Autopista Sur.
• Recorrido No. 4: Se elimina por sobre posición con los recorridos R3 y R5.
• Recorrido No. 5: Autopista Sur – Avenida Villavicencio – Avenida Primero de Mayo –
(retorno) Carrera 11 – Avenida Primero de Mayo – Calle 45 Sur – Carrera 79 – Avenida
Villavicencio – Autopista Sur.
• Recorrido No. 6: Autopista Sur – Avenida Bosa – Avenida Dagoberto Mejía (Carrera 80) –
Avenida Américas – (retorno Banderas) Carrera 74 con Av. Américas – Avenida Américas –
Avenida Dagoberto Mejía (Carrera 80) – Avenida Bosa – Autopista Sur.
Así mismo se establecieron los puntos de retorno en las diferentes etapas quedando como
se muestra a continuación:
ETAPA 1
• Recorrido 1: Carrera 68 con Calle 80
• Recorrido 2: Av. Boyacá con Calle 80
• Recorrido 3: Calle 37 con Carrera 19
• Recorrido 4: Se fusiona con el R3
• Recorrido 5: Avenida Primer de Mayo con Carrera 11
• Recorrido 6: Banderas
ETAPA 2
• Recorrido 1: Carrera 68 con Calle 63
• Recorrido 2: Av. Boyacá con Calle 26
271
• Recorrido 3: Calle 37 con Carrera 19
ETAPA 3
• Recorrido 1: Carrera 68 con Avenida de Las Américas
• Recorrido 2: Av. Boyacá con Avenida Primera de Mayo
Si bien, se han establecido las etapas para la organización del transporte intermunicipal entre el
municipio de Soacha y Bogotá D.C., es necesario definir de forma concertada entre estas dos
entidades territoriales los mecanismos para el control de la operación de este servicio, más cuando
se considera la entrada de la troncal por la Av. Carrera 68. A nivel general, se puede definir tres
grandes estrategias para la integración las cuales serían:
• Restricción de la circulación de vehículos de transporte público del municipio de Soacha en la
ciudad de Bogotá con la generación de punto de conexión tales como estaciones de San Mateo,
Terminal de Sur o similares.
• Reestructuración de los recorridos disminuyendo la longitud generando punto de intercambio
sobre la troncal Av. Carrera 68, sin inversiones en infraestructura, y con controles en la
operación, estos puntos de integración corresponderán en la calzada lateral del tráfico mixto
en las inmediaciones de una estación de la troncal.
• Reestructuración de los recorridos autorizados con disminución de la longitud de circulación
272
en la ciudad de Bogotá, con generación de infraestructura adicional en alguna de las estaciones
(Estación Primero de Mayo – Conexión Metro) permitiendo transferencia directa con el
sistema como es el caso de los Portales Norte y Calle 80.
Volúmenes vehiculares sobre el corredor en la condición sin proyecto
Como parte de los estudios de campo realizados y que definidos en el documento
metodológico del presente estudio, de acuerdo con las necesidades de información a recabar, los
puntos y periodos se establecieron con la finalidad de tener una adecuada representatividad del
comportamiento de la movilidad sobre el corredor y su área de influencia.
A continuación, se presenta el detalle de la información asociada a volúmenes vehiculares
y que corresponde a los análisis de comportamiento del corredor.
Tipos de aforos de tránsito realizados
En relación con los volúmenes vehiculares, lo que se busca con el estudio de aforos es
contabilizar y registral el número de vehículos por tipo que pasaron por un determinado punto, que
ingresan a una intersección o simplemente que hacen uso de una infraestructura como es una vía.
Cada uno de ellos se clasifica de acuerdo con características físicas y operacionales, considerando
el sentido del flujo y los movimientos que estos realizan. De acuerdo con la metodología definida,
se tienen tres tipos de estaciones que se describen a continuación.
Estaciones Maestras: Son estaciones localizadas en intersecciones principales del
corredor, en donde se realizó la toma de información en periodos que superan las catorce (14)
horas tanto para día típico como atípico de la semana, y que tienen como finalidad brindar la
información necesaria para poder establecer el comportamiento a lo largo del día, los factores de
273
expansión empleados para las estimaciones del tránsito promedio diario TPD, entre otros.
Estaciones Complementarias: En el caso de las estaciones complementarias, estas se
definieron buscando complementar la información relacionada a los giros o movimientos que se
realizan en la intersección de las estaciones maestras, considerando periodos de tiempo más cortos
de seis (6) horas repartidas para el día típico mitad en periodo AM y mitad en el periodo PM.
Estaciones Específicas: Las estaciones específicas tienen como fin, brindar la información
detallada del comportamiento en diferentes puntos sobre el corredor, que en este caso corresponde
a las principales intersecciones semaforizadas, en donde se puede observar el comportamiento del
tráfico en relación con los movimientos o giros permitidos, la clasificación por tipología vehicular
incluyendo las bicicletas. Para estas estaciones se consideraron periodos de toma de información
de seis (6) horas repartidas en las dos jornadas de AM y PM y seis (6) horas continuas para los
días no hábiles.
Análisis del comportamiento horario vehicular sobre el corredor
En el presente numeral se presentan los análisis realizados para cada una de las estaciones,
donde se considera el volumen total por día, por tipo de vehículo, por tipo de usuario,
determinación de la hora de máxima demanda, estimación del factor de hora de máxima demanda
o factor de hora pico, movimientos, composición, entre otros. Para estos análisis se realizan se
realiza la combinación de las diferentes estaciones con el fin de tener un enfoque integral.
Una vez se realizaron los diferentes trabajos de campo, ejecutada la capturada y depurada
la información, se procede a realizar el procesamiento de la misma, con la finalidad de poder
determinar el comportamiento a lo largo del día, para lo cual a continuación se presenta el
274
comportamiento observado en las diferentes estaciones maestras.
Con la finalidad de poder presentar la información se ha realizado una agrupación de la
misma, en el caso de los vehículos livianos estos lo componen los automóviles, camperos,
camionetas, pick-ups, ambulancias, vehículos de policía, y similares; ahora para los flujos de
vehículos que prestan el servicio de transporte público colectivo se agruparon tanto los vehículos
pertenecientes al SITP (Microbuses, Busetas, Busetones, Padrones) como de los del transporte
público convencional y especial, en el caso de los camiones se realizó la agrupación de los
vehículos comerciales de carga (C2, C3, C4, C5 y mayores) en una sola categoría y finalmente se
consideran los ciclo con motor (motocicletas) y ciclos sin motor (bicicletas).
En el caso de la estimación del flujo vehicular en equivalentes, se han empleado los factores
de equivalencia presentes en las bases de datos de los contratos de toma de información de campo
como insumo del “Programa de monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y el transporte
de Bogotá D.C.”, en donde se establecen los valores que se pueden ver en la Tabla 46.
Tabla 46 Factores de equivalencia vehicular por tipología

Tipo de Vehículo Código Vehículo Factor de Equivalencia
Livianos L 1.0
Colectivos C 2.0
Buseta / Busetón BT 2.0
Buses B 2.0
Alimentador AL 2.0
Articulado AT 2.5
Biarticulado BA 2.5
Especial Liviano de 1 a 4 pasajeros EL1 1.0
Especial Liviano de 5 a 7 pasajeros EL 2 1.0
Especial liviano de >7 pasajeros EL3 1.0
Vehículo de servicio especial (placa blanca) OTROS ESP 2.0
Transporte intermunicipal INT 2.0
275
Tipo de Vehículo Código Vehículo Factor de Equivalencia

Camiones de 2 ejes pequeño C2P 2.5
Camiones de 2 ejes grande C2G 2.5
Camiones de 3 ejes C3 2.5
Camiones >5 ejes >C5 2.5
Ciclo con motor CM 0.5
Ciclo sin motor CSM 0.3
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio a partir de la información suministrada por la Secretaría Distrital de
Movilidad, 2018
Considerando lo anterior, se procede a realizar los análisis de los flujos vehiculares.
5.3.3.10.2.1 Estación maestra Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur (Auto Sur)
La estación se localiza en el Sur de la ciudad, se localiza entre las estaciones Alquería y
Venecia del corredor NQS Sur del sistema Transmilenio, en este punto se realizó la toma de
información tanto para la Avenida Carrera 68 en los dos sentidos considerando tanto la calzada de
servicio como la central. Para el caso de la calzada de la Avenida Calle 45 Sur (Auto Sur – NQS),
se recopiló la información asociada al tráfico mixto, dejando los carriles exclusivos del sistema
Transmilenio sin aforar. A continuación, en la Figura 174 y Figura 175, se presentan el
comportamiento en la estación de la Avenida Carrera 68 con Avenida Calle 45 Sur para los días
hábiles entre semana y fin de semana.
A nivel general, se puede mencionar que dentro del periodo (06:00 – 22:00) de aforo, para
el día hábil entre semana (típico) se registraron un total de 183.704 vehículos (mixtos) de los cuales
el 87.7% de estos corresponde a vehículos livianos (incluidas motos y bicicletas) y el restante
12.3% se reparten entre buses (7.7%) y camiones (4.6%). En el caso de del día de fin de semana,
276
en el mismo periodo de tiempo, se registraron un total de 114.509 vehículos (mixtos) siendo un
38% menor al día hábil; ahora cuando se observar la composición de los flujos, el 89.94% son
livianos, y el restante entre buses (6.36%) y camiones (3.70%).
Es necesario mencionar que, en el día de fin de semana, se presenta una disminución
importante en el uso de vehículos tipo automóvil y motocicletas, pero un incremento cercano a
cuatro (4) veces en el uso de la bicicleta, alcanzando un volumen cercano a los 30 mil vehículos.
Al observar el comportamiento horario, se puede observar en el día hábil dos periodos con mayor
demanda entre las 06:00 y las 07:00 horas para el periodo de la mañana (AM) mientras que para
el periodo de la tarde (PM) es se te localiza entre las 17:00 y las 19:00 horas.
277
Figura 153 Distribución horaria en la intersección de la Avenida Carrera 68 con Avenida

Calle 45 Sur para el día hábil entre semana
Movilidad, 2018
Calle 45 Sur para el día de fin de semana
278
Para el periodo del fin de semana, se observa un comportamiento menos variable, en donde
se vislumbran tres periodos principales que se localizan entre las 07:00 y las 08:00 en la mañana,
entre las 13:00 y las 14:00 horas en el periodo del medio día y entre las 17:00 a las 18:00 horas
para la tarde.
5.3.3.10.2.2 Estación maestra Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 26
La segunda estación maestra que se consideró para observar el comportamiento a lo largo
de día corresponde a la estación localizada en la Avenida Calle 26, la cual se localiza en el sector
occidental de la ciudad en la localidad de Fontibón y Teusaquillo. En esta intersección el corredor
objeto de estudio pasa a desnivel superior. En el caso de la Avenida Carrera 68 las dos calzadas en
este punto son de cuatro carriles por sentido. En el caso de la Avenida Calle 26, se caracteriza por
tener dos calzadas externas y dos internas divididas por un separador central, con circulación
oriente-occidente y viceversa. Las calzadas externas cuentan con dos carriles para tráfico mixto,
mientras que las calzadas internas tienen tres carriles, dos para tráfico mixto y uno exclusivo para
transporte masivo tipo BRT.
A continuación se presenta en la Figura 176 y Figura 177 el comportamiento para un día hábil
entre semana y fin de semana de la intersección ubicada en la Avenida Carrera 68 por Avenida
Calle 26. A nivel general, se puede mencionar que para el día hábil entre semana se tuvo un registro
de 326.820 vehículos de los cuales 63.3% corresponde a la categoría de livianos, seguidos por las
motocicletas con una participación del 22.1% y los buses con un 11.1%, estas tres (3) categorías
conforman el 96.4% del flujo vehicular.
De acuerdo con la información recopilada, se logra visualizar tres (3) periodos con un alto
279
volumen vehicular, el primero de estos se encuentra entre las 07:00 y las 08:00 horas en la jornada
de la mañana, el segundo periodo se puede observar entre las 14:00 y las 15:00 horas que
correspondería a un periodo del medio día y por último se encuentra el periodo comprendido entre
las 17:00 y las 18:00 horas para el periodo de la tarde.
A nivel general se puede para el día hábil entre semana se tuvo un registro de 326.820
vehículos, de los cuales el 63.3% corresponde a livianos, seguidos por las motos con una
participación del 22.1% y los buses con un 11.1%, estas tres (3) categorías conforman 96.4% del
flujo vehicular.
En el caso de los periodos de mayor demanda, en el periodo aforado logran visualizar tres
periodos con alto volumen vehicular, el primero de ellos se encuentra entre las 07:00 y las 08:00
para la mañana, el segundo periodo se observa entre las 14:00 y las 15:00 horas y último periodo
entre las 17:00 y las 18:00 horas.
280

Calle 26 para el día hábil entre semana
Movilidad, 2018

Calle 26 para el día de fin de semana
Para el día atípico (fin de semana), se observa dos periodos con mayor demanda, el primero
281
de ellos es en horas de la mañana entre las 07:00 y las 08:00 horas, sin embargo, al medio día se
presenta un periodo entre las 12:00 y las 14:00 horas con la mayor presencia de vehículos. Otro
elemento a destacar es que para el día atípico se presentó un incremento en la demanda de
aproximadamente el 15% con respecto al día típico con un volumen total durante el periodo de
toma de información de 376.163 vehículos mixtos.
En cuanto a la composición de los volúmenes vehiculares, el 78.8% corresponde a livianos,
seguidos por las bicicletas con un 14% y el restante 7.2% se reparte entre buses, camiones y motos
con 3.9%, 2.4% y 0.9% respectivamente.
La tercera estación maestra que fue considerada con el fin de determinar cómo se comporta
el flujo vehicular a lo largo de un día hábil entre semana y para el fin de semana. Esta intersección
se localiza en el noroccidente de la ciudad en las localidades de Engativá, Barrios Unidos y Suba.
En esta intersección, el corredor en estudio atraviesa a nivel la Avenida Calle 80. En el caso de la
Avenida Carrera 68 las dos calzadas en este punto son de cuatro carriles por sentido, con separador
entra las calzadas centrales y laterales. Ahora para el caso de la Avenida Calle 80, presenta tres
calzadas, las laterales para el tráfico mixto con tres carriles por sentido y una calzada central
bidireccional para uso del sistema BRT.
En la Figura 178 se puede observar el comportamiento de los flujos vehiculares para un día
hábil entre semana en la intersección mientras que en la Figura 179 se presentan los flujos
observados para un día en fin de semana en la estación maestra de la Avenida Carrera 68 con
Avenida Calle 80.
282
En esta intersección se contabilizaron un total de 442.925 vehículos mixtos durante el
periodo de toma de información; como se puede observar se evidencian dos periodos con alta
demanda vehicular, en la mañana entre las 07:00 y las 08:00 horas mientras que para por la tarde,
se acentúa en el periodo de las 17:00 a las 18:00.
En lo concerniente a la composición, se hace necesario aclarar que no se registraron
vehículos tipo bicicleta sobre la vía, dado que estos flujos fueron captados sobre el puente
localizado sobre la calle 90. Teniendo en cuenta lo anterior, la composición vehicular se ve
mayormente representada por los vehículos livianos con un 64.5%, seguido por las motos con una
participación del 27.8% y el restante 7.7% repartido entre los buses y camiones con un 4.5% y
3.1% respectivamente.
Para el periodo atípico (fin de semana), se registraron un total de 251.096 vehículos mixtos
que representan un 43% menos con relación al día hábil entre semana. A lo largo del periodo de
toma de información, en esta intersección se pronuncia un periodo con mayor demanda que se
localiza entre las 11:00 a las 13:00 horas.
283


284
En relación con la distribución por tipologías vehiculares, en el día atípico se concentra el
75.5% en los vehículos livianos, seguidos por la la participación de las bicicletas con un 17.2% y
el restante 7.3% se distribuye entre los buses con un 3.7%, camiones con un 2.4% y finalmente las
motos con un 1.2%.
5.3.3.10.2.4 Estación maestra Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 45
La última de las intersecciones maestras empleada para conocer el comportamiento horario
en el día hábil entre semana como para el fin de semana es la intersección que se localiza el Norte
de la ciudad, entre las localidades de Suba, Usaquén y Chapinero; en este caso, el corredor objeto
de estudio pasa a desnivel superior sobre la Avenida Carrera 45 (Auto Norte) con una calzada por
sentido cada una con tres carriles por sentido. En el caso de la Avenida Carrera 45 (Auto Norte),
esta vía cuenta en este punto con tres (3) calzadas por sentido con separador entre estas y que se
conforman de la siguiente manera, siete (7) carriles para el tráfico mixto y un carril central para el
sistema de BRT. A continuación, se presenta la información referente a los flujos vehiculares
observados en la intersección para un día hábil entre semana (ver Figura 180) y para el día de fin
de semana (ver Figura 181).
285


286
Para el día hábil entre semana se totalizaron 312.806 vehículos mixtos durante el periodo
de toma de información mientras que para el periodo atípico se realizó un registro de 298.824
vehículos que representan una disminución del 4% entre el día en fin de semana con el de entre
semana. En relación con los periodos en donde se concentra más la demanda, para el día hábil se
registró entre las 06:00 y las 08:00 horas en la mañana y entre las 16:00 y las 18:00 horas, mientras
que para el día en fin de semana se observa un comportamiento casi constante, en donde se puede
ver un pico entre las 08:00 y las 10:00 horas en la mañana y para la tarde alrededor de las 16:00 a
las 17:00 horas.
Ahora bien, en lo referente a la composición vehicular, se destaca el hecho que tanto para
el día típico como para el atípico la mayor proporción de vehículos son los livianos con 62.9% y
81.7% respectivamente, en el caso de las bicicletas, se observa un comportamiento similar para
los días con una participación media del 13.2%, sin embargo se presentan cambios significativos
a nivel de las motos, donde pasan de tener una participación superior al 18% en el día hábil a
apenas el 1%.
Una vez observado el comportamiento a lo largo del día en cada uno de los tramos que
conforman el corredor, se evidencia que a nivel del corredor se puede observar como cada uno de
los tramos que lo componen tiene comportamientos diferentes, a manera de ejemplo mientras en
el tramo 1, el periodo de mayor demanda para el día hábil empieza más temprano que lo
identificado para el tramo 2; por otro lado las estaciones localizadas en los tramos 3 y 4 presentan
comportamientos un poco más constantes en lo referente al periodo de la mañana.
Con la finalidad de poder establecer entonces el periodo adecuado para los procesos de
287
simulación, el grupo consultor consideró la necesidad de evaluar dentro de estos grandes periodos
los flujos a nivel direccional en las principales intersecciones semaforizadas y a desnivel en los
periodos de la mañana, tarde y fin de semana.
Análisis de los flujos vehiculares y peatonales en las principales intersecciones del
corredor
Conociendo el comportamiento del corredor a nivel horario, se procede a evaluar las
diferentes intersecciones tanto semaforizadas como a desnivel de los flujos direccionales del
tránsito vehicular como peatonal, para esto se emplean los diferentes tipos de estaciones de campo
que se describen en el numeral 5.3.3.10.1 y lo dispuesto en la Tabla 46.
Adicionalmente, cuando la estación corresponde a una intersección semaforizada, se
realizará la presentación de las demoras presentadas a nivel de acceso. La presentación de la
información corresponde a lo dispuesto en el documento metodológico aprobado por interventoría.
A continuación, se presenta la información relevante de cada una de las estaciones aforadas.
5.3.3.10.3.1 Estación maestra Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur
Esta intersección como ya se mencionó se localiza al Sur de la ciudad, en las inmediaciones
del barrio Venecia y Alquería. En esta intersección se recopiló la información de los flujos que
inciden dentro del comportamiento del corredor objeto de estudio, razón que no se aforaron
movimientos tales como el 4 que corresponde a los flujos sobre la NQS hacia el Sur, como se
puede observar en la Figura 182.
288
Figura 161. Movimientos vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68

por Avenida Calle 45 Sur
Considerando estos movimientos, el periodo de máxima demanda en la jornada de la
mañana se encuentra entre las 06:30 y las 07:30 horas, con un volumen de 18.209 vehículos, dando
como resultado que el factor de hora pico (FHP) se encuentre en 0.95 que muestra una distribución
casi homogénea a lo largo de la hora. Ahora bien, en la jornada de la tarde, la hora de máxima
demanda se presenta entre las 17:15 y las 18:15 horas con un flujo total de 14.644 vehículos y con
un FHP de 0.97; como se puede ver, se presenta una reducción en el flujo vehicular de cerca del
20% en la jornada de la tarde.
A continuación en la Figura 183, se presenta la distribución porcentual de los flujos
vehiculares por acceso de la intersección para el día hábil en las jornadas de la mañana y tarde;
289
como se puede ver en la jornada de la mañana el acceso Oeste con los movimientos 3, 7 y 9(3),
presenta la mayor proporción de los vehículos que ingresan a la intersección con más del 60%;
para el periodo de la tarde el acceso Oeste se mantiene como el que más aporta, sin embargo
presenta una reducción de 17% respecto a la jornada de la mañana; en segundo lugar se puede
observar como el acceso Norte presenta un mayor flujo que en la mañana debido al retorno a los
hogares de los habitantes del sector. Por otro lado, los accesos Este y Sur mantienen una
participación similar tanto en la jornada de la mañana como en la tarde.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle
45 Sur en un día hábil entre semana
HMD Mañana HMD Tarde
1. Norte 2. Este
16% 1. Norte
15% 3. Sur 25%
20%
2. Este
4. Oeste 41%
23%
4. Oeste
49% 3. Sur
11%
De la misma forma, se procede a determinar la participación por las tipologías vehiculares
definidas, tal como se presenta en la Figura 184, en donde en el periodo de la mañana la mayor
participación son las motos con 53%, seguidos por los vehículos livianos con 38%; en el periodo
de la tarde, la distribución entre autos y motos es más similar con 49% y 42% respectivamente.
290

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día hábil
entre semana
0,5 0,5
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 0,2
0,1 0,1
0 0
Tipo Livianos Buses Pesados Motos Tipo Livianos Buses Pesados Motos
Veh. Veh.
En lo que respecta a los flujos de peatones y bicicletas sobre andenes y/o ciclo vías (bici-
carriles o ciclo ruta) se realizó la toma de información de forma paralela a los flujos vehiculares,
dando que en el periodo de la mañana se registraron un total de 5.237 peatones y 5.606 usuarios
de bicicleta; ahora en el periodo de la tarde se observaron un total de 10.351 peatones y 5.164
ciclistas, este tipo de comportamientos son consecuentes a las dinámicas de movilidad en el caso
de las bicicletas y junto con las dinámicas comerciales presentes en esta zona para los peatones. A
continuación, en la Figura 164 y Figura 165, se presenta la distribución por cuarto de hora de los
flujos peatonales y bicicletas para el día hábil entre semana.
291
Figura 164. Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en el periodo AM de la

intersección de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día hábil entre semana
Figura 165 Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en el periodo PM de la

intersección de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día hábil entre semana.
292
Ahora en lo que corresponde al comportamiento a nivel del fin de semana o día atípico, se
observa que la hora de máxima demanda se registró entre las 13:45 y las 14:45 horas se observó
un flujo 7.840 vehículos y con una distribución relativamente homogénea dado que registra un
FHP de 0.94. Es de anotar que al igual que en los días hábiles, el acceso Oeste presenta la mayor
participación con un 46%, seguido por el acceso Norte con una participación del 24% como se
puede ver en la Figura 187, los accesos Sur y Este tienen una participación semejante.
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur
en un día de fin de semana
Así mismo, se procede a presentar la participación de cada una de las tipologías definidas,
tal como se presenta en la Figura 188, en donde se puede observar que los vehículos livianos
participan con más del 62}0% seguidos por las bicicletas con un 26% y el restante 12% se
distribuye entre los buses, camiones y motos.
293
Figura 167 Composición vehicular en el periodo de máxima demanda de la intersección

localizada en la Avenida Carrera 68 con Avenida Calle 45 Sur para un día en fin de semana
70%
60%
50%
Participación (%)
40%
30%
20%
10%
0%
Livianos Buses Pesados Motos Bicicletas
Tipo de vehiculo
En cuanto a los flujos peatonales y ciclistas, durante el periodo de máxima demanda
vehicular, se registraron un total de 3.117 peatones y 513 bicicletas como usuarios de la
infraestructura peatonal o ciclo vías, siendo en todo caso cerca del 30% con relación a los flujos
de un día hábil. A continuación, en la Figura 189, se presenta el comportamiento de estos usuarios.
294
Figura 168 Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en la intersección localizada

en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 45 Sur en un día en fin de semana
1.200
1.000
800
Volumen
600
400
200
-
Horas
Peatones Bicicletas Andén Bicicletas Ciclovía Total
5.3.3.10.3.2 Estación específica Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur
Esta intersección se encuentra localizada en el tramo 1 al Sur de la ciudad, en las
inmediaciones de los barrios Alquería, Muzú y Talavera. Esta intersección se consideró todos los
movimientos presentes, dado que inciden en el comportamiento de la misma, así como en la
programación de las fases semafóricas actuales. A continuación, en la Figura 190 se presentan los
movimientos vehiculares aforados.
295

por Calle 42 Sur
Considerando los movimientos presentes, la intersección presenta un periodo de máxima
demanda en la mañana entre las 06:15 a las 07:15 horas, en donde se registró un volumen de 7.086
vehículos que se distribuyen a lo largo de la hora homogéneamente pues el FHP registrado es de
0,96; por otro lado en la jornada de la tarde el periodo de la máxima demanda se encuentra entre
las 17:30 y las 18:30 horas, con un flujo total observado de 6.179 vehículos y con un FHP asociado
de 0,95 y que representa una disminución del flujo en un 12.80 con relación a la jornada de la
mañana.
A continuación, en la Figura 191, se presenta la distribución porcentual de los flujos
vehiculares por cada uno de los accesos de la intersección tanto para la jornada de la mañana como
296
de la tarde. Como se puede observar en el caso de la jornada de la mañana, el acceso Sur es quien
tiene la mayor participación con un 60%, seguido por el acceso Norte con el 20%, marcando
claramente los accesos que corresponden al corredor objeto de estudio; en la jornada de la tarde el
acceso Norte es el que tiene la mayor participación con un 52% y el Sur con un 28% reflejando el
comportamiento de los viajes que se desarrollan en la ciudad. En el caso de los accesos Este y
Oeste en la jornada de la mañana tienen una participación del 4 y 16% respectivamente mientras
que para la jornada de la tarde aportan el 11% el acceso Este y el 9% el Oeste.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en
un día entre semana
1. Norte 2. Este
16% 1. Norte
15% 3. Sur 25%
20%
2. Este
4. Oeste 41%
23%
4. Oeste
49% 3. Sur
11%
Así mismo, se realiza la determinación de la participación por cada una de las tipologías
vehiculares definidas tal como se presenta en la Figura 192, en donde se observar que la mayor
participación corresponde a las bicicletas con un 48%, en segundo lugar se encuentran los
vehículos livianos con un 31%; para la jornada de la tarde, la distribución es muy similar con un
42% para las bicicletas y el 38% para los livianos.
297

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un día hábil entre
semana
50% 50%
40% 40%
30%
Participación (%)
Participación (%)
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%
Tipo de vehiculo Tipo de vehiculo
Adicionalmente, se registraron los flujos peatonales y de bicicletas sobre la infraestructura
peatonal o en las ciclovías, dando como resultado que en la intersección fue utilizada por 1.689
peatones y apenas 502 bicicletas; para el periodo de la tarde se registraron un total de 2.668
peatones y 802 bicicletas, mostrando una clara preferencia de los ciclistas al uso de la vía que la
infraestructura exclusiva para estos. A continuación, en la Figura 193 y Figura 194, se presenta la
distribución por cuatro de hora de los flujos peatonales y bicicletas en el día hábil entre semana.
298
Figura 172 Distribución de los flujos peatonales y de bicicletas en el periodo AM de la

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un día hábil entre semana
250
200
Volumen
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

450
400
350
300
Volumen
250
200
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
Para el periodo de fin de semana, esta intersección presentó la hora de máxima demanda
en el periodo de las 12:45 a las 13:45 horas, en donde se observaron un total de 5.383 vehículos y
299
registrando un FHP de 0,98. Se puede observar en la Figura 195, como los accesos Norte y Sur
son los que más portan flujo a la intersección con el 41% y 40% respectivamente, reflejando que
el corredor presenta una utilización similar en ambos sentidos de circulación.
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 42 Sur
en un día de fin de semana
Respecto a la participación por la tipología vehicular que fueron definidas, en la Figura 196
se puede observar que los vehículos livianos tienen una participación del 54%, seguido por las
bicicletas con el 31%, y el restante 15% corresponde a la participación de buses, camiones y motos
con 7%, 4% y 4% respectivamente.
300
Figura 175 Composición vehicular en el periodo de máxima demanda en la intersección

localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur para un día en fin de semana
500
400
Participación (%)
300
200
100
0
Suma de 3772 Tipo
Liv Veh.
Tipo de vehiculo
Para los flujos peatonales y ciclistas sobre infraestructura exclusiva, durante el periodo de
máxima demanda se presentó un total de 858 peatones y 112 bicicletas, a continuación se presenta
Figura 197 en donde se puede visualizar el comportamiento de estos usuarios a lo largo del periodo
de toma de información, en donde el cuarto de hora más cargado se encuentra en las 13:30 horas
con un flujo de 236 peatones y 29 bicicletas.
301

en la Avenida Carrera 68 por Calle 42 Sur en un día en fin de semana
300
250
200
Volumen
150
100
50
Horas
5.3.3.10.3.3 Estación específica Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35A Sur
En la intersección que se localiza en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal
35A Sur se encuentra inmersa entre los barrios Alquería La Fragua Norte, el Tejar y el Barrio
Ospina Pérez, adicionalmente en las inmediaciones de la mismas se encuentra una gran superficie
de la cadena Homecenter. Esta intersección corresponde al tramo 1 del corredor y en la cual se
consideraron todos los movimientos que se pueden dar y que se encuentran autorizados por el plan
de señales previsto. A continuación, en la Figura 198 se presentan los movimientos vehiculares
aforados.
302

por Calle 37 Sur – Diagonal 35A Sur
Definidos los movimientos vehiculares, la intersección presenta el periodo de máxima
demanda en la jornada de la mañana entre las 06:15 a las 07:15, donde se registró un flujo vehicular
de 7.096 vehículos con un FHP de 0,94; para el periodo de la tarde, la hora de máxima demanda
se localiza entre las 17:30 y las 18:30 horas con un flujo de 7.162 vehículos y un FHP de 0,96
siendo en esta intersección un incremento de cerca del 1% con respecto al flujo de la jornada de la
mañana.
En la Figura 199 se presenta la distribución porcentual de los flujos vehiculares para cada
uno de los accesos de la intersección tanto para la jornada de la mañana como para la jornada de
la tarde, en esta se puede observar que el acceso Sur presenta la mayor participación con un 56%
303
seguido por el acceso Norte en la jornada de la mañana manteniendo el patrón de viajes de la
ciudad y lo observado en las intersecciones anteriores, mientras que en la jornada de la tarde es el
acceso Norte el que tiene la mayor participación con un 55% y el acceso Sur con un 32%. En el
caso de los accesos Este y Oeste que corresponde a las vías de acceso tienen una participación
menor al 10% exceptuando el acceso Oeste en la jornada de la mañana dado que es la vía de salida
principal del barrio Alquería La Fragua Norte.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur –
Diagonal 35A Sur en un día hábil entre semana
2. Este
1. Norte 1. Norte
16%
15% 3. Sur 25%
20% 2. Este
4. Oeste 41%
23%
4. Oeste
49% 3. Sur
11%
En relación con la composición vehicular, en la Figura 200 se presenta la distribución para
las dos jornadas, en está intersección los vehículos livianos tienen mayor participación con un 41%
en la mañana y 42% en la tarde, en segundo lugar se encuentran las bicicletas con una participación
del 37% y 39% respectivamente.
En relación con los vehículos tipo moto así como buses tienen una participación muy
similar en las dos jornadas para ambas tipologías con una participación del 9%.
304

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35A Sur en un
día hábil entre semana
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
En cuanto a los flujos peatonales y de bicicletas registrados sobre la infraestructura
peatonal, en el periodo de máxima demanda de la mañana se presentaron apenas 499 peatones y
187 bicicletas, mientras que para el periodo de la tarde se registraron un total de 1.037 peatones y
escasamente 3 bicicletas. A continuación, en la Figura 201 y Figura 202 se muestra cual fue el
comportamiento de estos usuarios en un día hábil.
305

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª Sur en un día hábil
entre semana
300
250
200
Volumen
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª Sur en un día hábil
entre semana
350
300
250
Volumen
200
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
En cuanto al periodo del fin de semana en la intersección se registró la hora de máxima
demanda entre las 14:15 y las 15:15 horas, en donde se observaron un total de 6.402 vehículos y
un FHP de 0,98. En la Figura 203 se presenta la distribución de flujos a nivel de acceso para la
306
intersección en donde los flujos de Norte – Sur y viceversa tienen la mayor participación y
corresponden al corredor objeto de estudio.
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur –
Diagonal 35ª Sur en un día de fin de semana
1. Norte 2. Este
27% 2% 3. Sur
21%
Total general
50%
La distribución por tipología vehicular se puede ver en la Figura 204 donde los vehículos
livianos tienen la mayor participación con un 59% en segundo lugar las bicicletas con un 28%, en
tercer lugar los buses con una participación del 6%, en cuarto lugar se encuentran las motos con
un 4% y finalmente los vehículos comerciales con un 3%.
307

localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur - Diagonal 35ª Sur en un día de fin de
semana
60%
50%
40%
Participación (%)
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
En cuanto a los flujos peatonales y de bicicletas en andenes, durante el periodo de máxima
demanda, se registraron un total de 940 peatones y 16 bicicletas; en la Figura 205 se muestra el
comportamiento de este tipo de usuarios dentro del periodo de toma de información.

en la Avenida Carrera 68 por Calle 37 Sur – Diagonal 35ª Sur en un día de fin de semana
300
250
200
Volumen
150
100
50
-
Horas
308
5.3.3.10.3.4 Estación específica Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur
La intersección que se localiza en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur, se encuentra
entre los barrios Provivienda Norte y Provivienda Oriental sobre el tramo 1 del corredor objeto de
estudio; esta intersección es un “T” dado que el acceso Oeste corresponde al ingreso a un conjunto
residencial. En la Figura 206 se presenta los movimientos vehiculares que se aforaron y que
concuerdan con el plan de señales previsto para esta intersección.

por Calle 18 Sur
Establecidos los movimientos vehiculares por cada uno de los accesos, se procede a
determinar la hora de máxima demanda, la cual para esta intersección en la jornada de la mañana
309
se localiza entre las 06:15 a 07:15 horas, con un volumen de 7.445 vehículos y un FHP de 0.99.
Ahora bien, en el caso de la jornada de la tarde, el periodo con mayor demanda está entre las 17:30
a 18:30 con un flujo de 8.144 vehículos y tiene un FHP de 0.95, representando un incremento de
cerca del 8.58% con respecto al flujo de la mañana.
En la Figura 207 se presenta el comparativo de cómo se distribuye el flujo vehicular en los
accesos de la intersección para las dos jornadas, observándose claramente que en la jornada
mañana el acceso más cargado corresponde al Sur y siendo contrario en la jornada de la tarde
donde quien tiene la mayor proporción es el acceso Norte.
Esta es la primera intersección del corredor en donde se presenta giros en “U” en el sentido
Sur – Sur o movimiento 10(2) el cual está permitido por el plan de señales, sin embargo dentro de
los estudios de campo desarrollados, se logró determinar que en el acceso Norte, se realiza también
este tipo de movimientos en el tiempo semafórico definido para el movimiento 5. A partir de lo
anterior, y siguiendo lo definido en las guías de diseño de sistemas BRT, no es recomendable que
este tipo de movimientos permanezca, sin embargo dada la localización de la intersección, se
requiere realizar análisis de accesibilidad para definir la futura intersección.
310
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur
1. Norte 1. Norte
30% 33%
2. Este
30% 3. Sur
14%
3. Sur
40% 2. Este
53%
De acuerdo con la información recopilada en campo la composición vehicular se puede
observar en la Figura 208 la distribución en cada una de las jornadas registradas, en donde para la
mañana las bicicletas tienen una participación del 45%, en segundo lugar los vehículos livianos
con un 36%; en la jornada de la tarde se presenta una participación similar tanto para las bicicletas
como para los livianos con un 41%.
311

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
Los flujos peatonales y de bicicletas registrados en el periodo de máxima demanda en la
mañana corresponden a un total de 220 peatones y tan solo 35 bicicletas, en el caso de la jornada
de la tarde, se presentaron un total de 434 peatones y 18 bicicletas, que en términos generales
implica cerca del doble de peatones y la mitad de bicicletas. En la Figura 209 y Figura 210 se
presenta el comportamiento de este tipo de usuarios durante el periodo de toma de información.
312
Figura 188 Distribución de los flujos peatones y de bicicletas en el periodo AM de la

120
100
80
Volumen
60
40
20
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

160
140
120
Volumen
100
80
60
40
20
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
El otro periodo en el cual se realizó la toma de información corresponde a la jornada de fin
de semana, en donde se detectó que la hora de máxima demanda se encuentra entre las 13:45 a las
14:45 horas con un volumen vehicular de 6.350 unidades y una distribución FHP de 0,97. A
313
continuación en la Figura 211 se presenta la distribución del flujo vehicular de cada uno de los
accesos de la intersección donde se resalta que el acceso Norte tiene la mayor participación con un
54%, seguido por el acceso Sur con un 42%.
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur en un día
de fin de semana
Para la jornada de fin de semana, se presenta en la Figura 212 la distribución por tipología
vehicular, en donde los vehículos livianos tienen la mayor participación con un 59%, seguido por
las bicicletas con el 26%, buses con el 8%, vehículos comerciales con el 4% y finalmente las
motocicletas con un 3%.
314

localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur en un día de fin de semana
60%
50%
40%
Participación (%)
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
Por último, se realizó el registro de peatones y bicicletas que circularon por los andenes
llegando a contabilizar un total de 514 peatones y 94 bicicletas; ahora bien para poder observar
cómo se comportan este tipo de usuarios a lo largo del periodo de toma de información se presenta
en la Figura 213 la información registrada.
315
Figura 192 Distribución de los flujos de peatones y de bicicletas en la intersección localizada

en la Avenida Carrera 68 por Calle 18 Sur en un día de fin de semana
300
250
200
Volumen
150
100
50
Horas
5.3.3.10.3.5 Estación específica Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3
Esta intersección se localiza en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3, rodeando el
canal de agua denominado “Comuneros” y entre los barrios de La Pradera, Galán, Hipotecho e
Hipotecho Sur. En la Figura 214 se presentan los movimientos vehiculares que fueron aforados en
la campaña de campo y que concuerdan con el plan de señales previstos dentro del esquema
semafórico actual de operación.
316

por Avenida Calle 3
Una vez definidos los movimientos vehiculares para cada uno de los accesos, se procede a
determinar la hora con mayor concentración de demanda, la cual se presentó entre las 06:45 y las
07:45 horas con un flujo de 9.631 vehículos y un FHP de 0,98. En lo que respecta al periodo de
máxima demanda de la jornada de la tarde, este se ubica entre las 17:45 y las 18:45 horas con un
flujo vehicular mixto de 10.017 unidades y con un FHP de 0.95, indicando que se presenta un
3.85% más flujo en la jornada de la tarde con respecto a la mañana.
A continuación en la Figura 215, se puede observar la distribución a nivel de accesos
vehiculares de la intersección tanto para la jornada de la mañana como de la tarde, y se logra
evidenciar que el acceso Sur en la mañana tiene la mayor participación, mientras que para la
317
jornada de la tarde le corresponde al acceso norte siguiendo las dinámicas o patrones de movilidad.
3
1. Norte 1. Norte
30% 33%
2. Este
30% 3. Sur
14%
3. Sur
40% 2. Este
53%
De esta información se puede proporcionar la composición vehicular como se puede
observar en la Figura 216 donde se muestra la distribución en cada una de las jornadas registradas,
en donde para la mañana la mayor participación se da por las bicicletas con un 41% y en segundo
lugar por los vehículos livianos con un 39%, en cuanto a la jornada de la tarde se observa una
mayor participación de las bicicletas con un 50% y los livianos disminuyen al 36%.
El flujo peatonal y de bicicletas registrado en el periodo de máxima demanda vehicular en
la jornada de la mañana corresponde a 620 peatones mientras que las bicicletas registradas en ese
mismo periodo se registraron apenas un total de 73. Para la jornada de la tarde, se registran 706
peatones y 84 bicicletas.
En la Figura 217 y Figura 218 se presenta el comportamiento observado de este tipo de
usuarios durante los periodos de toma de información.
318

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%

intersección de la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día hábil entre semana
300
250
200
Volumen
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas
Adicionalmente, dado que se recopiló información en un día en fin de semana, se detectó
que esta intersección tiene un periodo de máxima demanda ubicada en las 13:30 a 14:30 horas con
319
un flujo vehicular de 8.022 unidades y un FHP de 1.00. A continuación en la Figura 219 se presenta
la distribución del flujo vehicular de cada uno de los accesos de la intersección donde se resalta
que el acceso Norte es el que mayor participación tiene con un 58%, el acceso Sur con un 33% y
finalmente el acceso Este con un 9%.

300
250
200
Volumen
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un
día de fin de semana
1. Norte
54%
2. Este
3. Sur
4%
42%
320
Para la jornada de fin de semana, se presenta en la Figura 220 la distribución por tipología
vehicular, donde se resalta que la mayor participación corresponde a los vehículos livianos con un
57%, en segundo lugar las bicicletas con un 27%, en tercer lugar se encuentran los buses y el
restante 7% se reparte entre vehículos comerciales con 4% y motos con un 3%.

localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día de fin de semana
60%
50%
40%
Participación (%)
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
Para finalizar esta intersección, en relación con los flujos peatonales y de bicicletas en el
periodo de máxima demanda se registraron un total de 210 peatones y 36 bicicletas, en la Figura
221 se presentan el flujo peatonal y de bicicletas a lo largo del periodo de toma de información.
321

en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 3 en un día de fin de semana
100
90
80
70
Volumen
60
50
40
30
20
10
-
Horas
5.3.3.10.3.6 Estación maestra Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 6 (Avenida de las
Américas)
Esta intersección que se localiza en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle (Avenida de
las Américas), es una intersección a desnivel que se localiza entre las localidades de Kennedy y
Puente Aranda, así mismo genera frontera entre los barrios Lusitania, Hipotecho, Salazar Gómez,
La Trinidad y La Pradera. Es necesario mencionar que la vía de la Avenida de las Américas pasa
a desnivel con dos calzadas cada una con cuatro (4) carriles de los cuales tres (3) son para los
mixtos y uno para el sistema BRT, mientras que el corredor de la Avenida Carrera 68 posee dos
(2) calzadas por sentido, cada una de ellas con dos (2) carriles para el tráfico mixto.
Al igual que en las otras intersecciones, a continuación se presenta en la Figura 222 los
movimientos vehiculares que fueron tenidos en cuenta para la toma de información.
322

por Avenida de las Américas
Definidos los flujos vehiculares a ser tenidos en cuenta dentro del análisis del
comportamiento, se procede a determinar cuáles son los periodos con mayor demanda vehicular.
En el caso de la jornada de la mañana, la hora de máxima demanda de la intersección se ubica
entre 07:00 a las 08:00 horas y con un FHP de 0,90. Para la jornada de la tarde, la hora con mayor
demanda se encuentra entre las 17:45 a 18:45 y con un FHP de 0.98 indicando distribución
uniforme del flujo vehicular.
A continuación en la Figura 223, se presenta de forma porcentual como se distribuye el
flujo vehicular por acceso, en donde para la jornada de la mañana el acceso con mayor
participación es el Oeste con cerca del 50% marcando que la Avenida de las Américas en sentido
323
Occidente – Oriente es la predominante dado que permite la salida de los vehículos de las
localidades de Engativá, Bosa y Puente Aranda. Los accesos Norte y Sur que corresponden al
corredor objeto de estudio, aportan el 15% y 20% respectivamente. Para la jornada de la tarde,
nuevamente prima la Avenida de las Américas pero con cambio en el sentido, es decir sentido
Oriente – Occidente con un 41% de participación, mientras que de los accesos sobre el corredor
participan en un 25% el Norte y 11% el Sur.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las
Américas en un día hábil entre semana
2. Este
1. Norte 16% 1. Norte
15% 3. Sur 25%
20% 2. Este
4. Oeste 41%
23%
4. Oeste
49% 3. Sur
11%
Adicionalmente, al analizar la información es posible presentar la composición vehicular
(ver Figura 224), en donde la mayor proporción para la jornada de la mañana corresponde a las
motocicletas con un 49%, y en segundo lugar los vehículos livianos, mientras que para la jornada
de la tarde, son estos últimos lo que tienen la mayor participación con un 50% y las motocicletas
aportan 44%. Se hace necesario mencionar que no se registraron bicicletas en la intersección
directamente, sino sobre los puentes peatones, andenes y ciclo vías.
324

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
Livianos Buses Pesados Motos Livianos Buses Pesados Motos
Adicionalmente a los flujos vehiculares se realizó el registro de peatones y bicicletas en la
infraestructura definida para estos modos de transporte, dando como resultado que para el periodo
de máxima demanda de la jornada de la mañana se registraran un total de 8.548 peatones y 2.176
bicicletas; ahora en la jornada de la tarde, el registro de peatones corresponde a 6.976 y las
bicicletas un total de 3.704 usuarios. En la Figura 225 y Figura 226, se presenta el comportamiento
observado de este tipo de usuarios, durante los periodos de toma de información.
325

intersección de la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día hábil entre
semana
3.500
3.000
2.500
Volumen
2.000
1.500
1.000
500
-
05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30
Horas

intersección de la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día hábil entre
semana
3.000
2.500
2.000
Volumen
1.500
1.000
500
-
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00
Horas
De igual manera que en las anteriores intersecciones, se recopiló información del
comportamiento del tránsito para un día en fin de semana, en donde se encontró que la hora de
326
mayor demanda está ubicado entre las 14:15 a las 15:15 horas con un flujo de 21.508 vehículos y
un FHP de 0.97. A continuación se presenta la distribución del flujo vehicular en cada uno de los
accesos de la intersección, en donde se resalta que la mayor participación corresponde al acceso
Este y los accesos Norte y Oeste tienen una participación del % y 24%, siendo el acceso Sur el que
menor flujo proporciona a la intersección con apenas el 16%.
Figura 206 Distribución porcentual del flujo vehicular por accesos en el periodo de máxima
demanda para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las
Américas en un día de fin de semana
1. Norte 2. Este
27% 2% 3. Sur
21%
Total general
50%
Así mismo, a partir de la información consignada se presenta cual es la distribución a nivel
de tipología vehicular, en donde se puede mencionar que los vehículos livianos representan el 65%
de los vehículos y en segundo lugar se encuentran las bicicletas con un 24%, tal como se puede
ver en la Figura 228.
327

localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día de fin de semana
60%
50%
40%
Participación (%)
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
El último de los elementos a considerar dentro del comportamiento son los peatones y
ciclistas sobre la infraestructura exclusiva dentro del periodo de máxima demanda vehicular, en
donde se registraron 2.750 peatones y 378 usuarios de bicicletas. En la Figura 229 se puede
observar el comportamiento de este tipo de usuarios a lo largo del periodo de toma de información.
328

en la Avenida Carrera 68 por Avenida de las Américas en un día de fin de semana
1.000
800
Volumen
600
400
200
-
Horas
Esta intersección se localiza en la Avenida Carrera 68 por Avenida Centenario (Calle 13)
y pertenece a las intersecciones a desnivel identificadas dentro del tramo 1 del corredor objeto de
estudio, adicionalmente sirve como frontera de las localidades de Kennedy, Fontibón y Puente
Aranda; ahora bien a nivel de UPZ la rodean: Granjas de Techo, Bavaria y Puente Aranda. Al igual
que en la intersección de las Américas, es la Avenida Centenario la que pasa a nivel superior con
una calzada de tres carriles por sentido, otro elemento a tener en cuenta es que los movimientos 5,
6, 7 y 8, se realizan de forma indirecta como oreja manzana. A continuación en la Figura 230, se
presentan los movimientos que fueron tenidos en cuenta dentro de la campaña de campo.
Definidos movimientos a tener en cuenta dentro de la toma de información, se realiza la
estimación del periodo de máxima demanda para cada uno de los periodos solicitados. En el caso
de la jornada de la mañana, se detectó que la hora de máxima demanda se encuentra entre las 07:15
y las 08:15 horas con un flujo de 19.944 vehículos y un FHP de 0.98. Así mismo, para la jornada
329
de la tarde se realizó esta estimación, dando como resultado que el periodo de máxima demanda
se localiza entre las 17:00 y las 18:00 horas con un flujo de 15.529 vehículos y un FHP de 0.90.
Como se puede observar que en el pico de jornada de la mañana pasan por esta intersección un
21.39% más vehículos que en el pico de la jornada de la tarde.
Considerando lo anterior, en la Figura 231 se realiza la agrupación a nivel de acceso
presentando la distribución porcentual del flujo vehicular, en donde se resalta para la jornada de la
mañana que el acceso Sur tiene la mayor participación con un 36% y lo sigue el acceso Oeste con
un 28%, ahora bien para la jornada de la tarde, este comportamiento es muy similar donde el acceso
Oeste es el que más aporta con un 30% y el acceso Sur aporta un 27%.

por Avenida Calle 13
330
13 en un día hábil entre semana
2. Este
1. Norte 16% 1. Norte
15% 3. Sur 25%
20%
2. Este
4. Oeste 41%
23%
4. Oeste
49% 3. Sur
11%
Así mismo, se procedió a analizar la información disponible con la finalidad de presentar
la composición vehicular que se presentó durante la toma de información (ver Figura 232), en
donde para la jornada de la mañana, tanto los vehículos livianos como las motos tienen una
participación superior al 40%, seguidos por los buses con un 8% y los vehículos de carga con un
5%. Esta distribución es similar para la jornada de la tarde donde los livianos son el 45%, las motos
un 39%, buses un 9% y los vehículos pesados es un 6%.
331

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 13 en un día hábil entre
semana
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
Livianos Buses Pesados Motos Livianos Buses Pesados Motos
De forma conjunta, se realizó el registro de peatones y bicicletas, dando como resultado
que en la jornada de la mañana se registraran un total de 1.271 peatones y 1.108 ciclistas; ahora en
el caso de la jornada de la tarde se registraron un total de 1.863 peatones y 1.455 ciclistas. En la
Figura 233 y Figura 234 se presenta el comportamiento observado de este tipo de usuarios, durante
el periodo de toma de información.
332

1.000
900
800
700
Volumen
600
500
400
300
200
100
-
05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30
Horas

1.000
900
800
700
Volumen
600
500
400
300
200
100
-
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00
Horas
Dado que se encuentra dentro de los alcances contractuales establecer el comportamiento
del tráfico para un día en fin de semana, en donde se encuentra que la hora de mayor demanda se
ubica entre las 11:00 y las 12:00 horas con un flujo vehicular de 13.524 unidades y un FHP de
333
0.96. A continuación en la Figura 214 se muestra como se distribuyen los flujos vehiculares en
cada uno de los accesos de la intersección, donde se puede observar que la participación es muy
similar en cada uno de ellos.

1. Norte 2. Este
27% 2% 3. Sur
21%
Total general
50%
De acuerdo con la información de campo, se presenta adicionalmente la distribución a nivel
de tipologías vehiculares, de este aspecto se resalta que los vehículos livianos representan el 64%
del flujo, seguidos por las bicicletas con un 21%, mientras que los buses participan en un 8%, los
vehículos de carga un 6% y las motos apenas el 1%, tal como se puede observar en la Figura 236.
334

60%
50%
40%
Participación (%)
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
Ahora, considerando el comportamiento de peatones y ciclistas sobre infraestructura
peatonal y ciclo vías dentro del periodo de máxima demanda vehicular, se encuentra que se
registraron 1.879 peatones y un total de 431 ciclistas. En la Figura 237 se presenta el
comportamiento de este tipo de usuarios a lo largo del periodo de toma de información.

1.200
1.000
800
Volumen
600
400
200
Horas
335
5.3.3.10.3.8 Estación específica Avenida Carrera 68 por Calle 20
La intersección se localiza sobre la Avenida Carrera 68 por Calle 20 y corresponde a la
última intersección con información primaria para el tramo 1, esta intersección se ubica entre las
localidades de Fontibón y Puente Aranda y a nivel de UPZ tiene influencia directa sobre las UPZ´s
Granjas de Techo y Puente Aranda. A continuación en la Figura 238 se presentan los movimientos
que fueron considerados dentro de la campaña de campo y que corresponde a los movimientos
permitidos por el grupo de señales en el controlador semafórico.

por Calle 20
Como se puede observar, esta intersección únicamente considera los accesos Norte y Sur,
336
dado que la Calle 20 tiene como sentido de circulación de oriente a occidente. Al realizar los
análisis correspondientes, se logra identificar que para la jornada de la mañana, la hora de mayor
demanda se ubica entre las 06:30 y las 07:30 horas con un flujo vehicular de 11.759 vehículos y
un FHP de 0.79. Ahora en la jornada de la tarde, el periodo con mayor demanda se encuentra entre
las 17:00 y las 18:00 horas, teniendo en este caso un volumen vehicular de 11.777 unidades y un
FHP de 0.93, con una variación menor del 0.15%.
De la información registrada, se puede observar que esta intersección representa el
comportamiento normal de viajes de la zona, dado que en la jornada de la mañana, el acceso
predominante es el Sur con un 68% de participación y el restante 34% lo aporta el Norte; ahora en
la jornada de la tarde la situación es contraria, en donde la mayor participación la brinda el acceso
Norte con el 56% mientras que el Sur proporciona el 44%. Es necesario mencionar que el giro
izquierdo permitido en el acceso Sur, así como el retorno Sur-Sur, brinda acceso a la Estación de
Bomberos de Puente Aranda, a las instalaciones de la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales – DIAN, por lo tanto se considera importante mantenerlo.
337
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un
1. Norte 1. Norte
50% 39%
2. Este
50% 2. Este
61%
Adicionalmente, se procede a presentar la distribución relacionada con las tipologías
vehiculares presentes durante el periodo de toma de información como se puede ver en la Figura
240, en donde para la jornada de la mañana la participación de los livianos y de bicicletas es la
misma (43%), los buses con un 7%, las motos con un 4% y los pesados el 3%. Ahora para la
jornada de la tarde, los vehículos livianos representan el 50% del flujo, en segundo lugar las
bicicletas con un 36%, mientras que las otras tipologías se mantienen similares, buses con el 8%,
motos el 4% y pesados el 3%.
338

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 con Calle 20un día hábil entre semana
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
En relación con los peatones y ciclistas sobre andenes y/o ciclo vías, se recopiló la
información de forma paralela que con los flujos vehiculares, dando que en el periodo de máxima
demanda vehicular, se registraran un total de 520 peatones y 14 ciclistas; por otro en la jornada de
la tarde los peatones registrados alcanzaron los 628 registros y las bicicletas las 102 unidades. En
la Figura 241 y Figura 242 se presenta el comportamiento a nivel de cuarto de hora de este tipo de
usuarios, durante el periodo de toma de información.
339

intersección de la Avenida Carrea 68 por Calle 20 en un día hábil entre semana
200
180
160
140
Volumen
120
100
80
60
40
20
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Carrea 68 por Calle 20 en un día hábil entre semana
250
200
Volumen
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
Para la jornada del fin de semana, se registró que la hora de máxima demanda se ubica
entre las 11:45 y las 12:45 horas con un flujo vehicular de 3.516 unidades y un factor de hora pico
(FHP) de 0,97. A continuación en la Figura 243 se presenta como se distribuye el flujo vehicular
340
en cada uno de los accesos de la intersección, donde se puede observar que para el fin de semana,
el acceso Sur es que mayor participación tiene con un 61% en la hora de máxima demanda.
Figura 222 Distribución porcentual del flujo vehicular en el periodo de máxima demanda
para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día de fin de
semana
2. Este
7%
1. Norte
93%
Así mismo, se procede a presentar en la Figura 244 la distribución a nivel de tipologías
vehiculares de acuerdo con la información de campo, en este aspecto se resalta que la mayor
proporción corresponde a buses con un 68%, seguidos por los livianos con un 22% y los vehículos
pesados con apenas el 8%.
341

localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día de fin de semana
60%
50%
40%
Participación (%)
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
Continuando con los otros actores viales, se presenta en la Figura 245 el comportamiento
de los peatones y ciclistas durante el periodo de toma de información, en donde se resalta que en
el periodo de máxima demanda vehicular hubo registro de 223 peatones y 79 bicicletas. De esto
hay que mencionar que dentro del periodo de las 14:15 y las 14:30 horas se presentó el registro
más alto en esta intersección con un total de 262 peatones y 67 ciclistas.
342

en la Avenida Carrera 68 por Calle 20 en un día de fin de semana
180
160
140
120
Volumen
100
80
60
40
20
-
Horas
Como ya se mencionó, esta estación se localiza sobre la Avenida Carrera 68 por Avenida
Calle 26, en el sector suroccidental de la ciudad en medio de las localidades de Fontibón y
Teusaquillo, y colinda con las UPZ de Ciudad Salitre Occidental, Ciudad Salitre Oriental, Jardín
Botánico y Parque Simón Bolívar - CAN. Esta es la primera intersección analizada y que pertenece
al tramo 2 del corredor objeto de estudio. En la Figura 246, se presentan los movimientos
vehiculares aforados dentro de la campaña de campo.
343

por Avenida Calle 26
Al considerar los movimientos que afectan la operación del corredor, se puede observar
que para la jornada de la mañana el periodo de máxima demanda se localizó entre las 06:45 a las
07:45 horas con un flujo vehicular de 36.330 vehículos y un FHP de 0,96, mientras que para la
jornada de la tarde se registró un entre las 17:15 y las 18:15 que presenta un volumen total de
31.764 vehículos y un FHP de 0,94.
De esta forma se puede observar que en la jornada de la mañana, el acceso Sur y Este, son
lo que presentan un mayor flujo vehicular con participaciones del 32% y 31% respectivamente,
mientras que los acceso Norte y Oeste aportan el 19% y 18%. Para la jornada de la tarde, el
comportamiento o la proporcionalidad entre los diferentes accesos son similares, donde el acceso
344
Oeste aporta el 29%, seguido por el Este con el 26%, luego el Norte con el 24% y finalmente el
Sur con un 21%.
1. Norte 1. Norte
2. Este 24% 2. Este
19%
31% 26%
4. Oeste
18% 4. Oeste
3. Sur 29% 3. Sur
32% 21%
Adicionalmente, se procede a establecer la distribución por tipología vehicular que se
presentó durante el periodo de toma de información, para lo cual en la Figura 248 se presenta este
aspecto tanto para la jornada de la mañana como para la jornada de la tarde. Dentro de lo que se
destaca es que los vehículos livianos presentan la mayor participación tanto en la mañana como en
la tarde superando el 60% de participación, en segundo lugar se encuentran las motocicletas con
una participación del 32% en la mañana y 25% en la tarde.
345

semana
70% 70%
60% 60%
Participación (%)
Participación (%)
50% 50%
40% 40%
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
Tipo de vehículo Tipo de vehículo
En relación con los peatones y ciclistas, la información recopilada de forma paralela con
los flujos vehiculares dentro del periodo de mayor demanda, se registraron 1.943 peatones y 943
ciclistas, es necesario mencionar que no se reflejan los flujos de ciclistas sobre la ciclorruta que se
localiza en el separador central de la Avenida Calle 26. Para la jornada de la tarde se registraron
un total de 2.018 peatones y 717 usuarios de bicicleta. En la Figura 249 y Figura 250 se presenta
el comportamiento de este tipo de usuarios durante el periodo de toma de información.
346

900
800
700
600
Volumen
500
400
300
200
100
-
05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30
Horas

1.000
900
800
700
Volumen
600
500
400
300
200
100
-
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00
Horas
Para la jornada del fin de semana, se encontró que la hora de máxima demanda se encuentra
ubicada entre las 12:30 y las 13:30 horas con un flujo vehicular de 28.942 vehículos y un FHP de
0.98. A continuación en la Figura 251, se presenta la distribución a nivel de acceso del volumen
347
vehicular registrado en la intersección durante la toma de información.
para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 26 en un día de fin
de semana
Norte Este
21% 24%
Oeste Sur
34% 21%
Así mismo, se procede a presentar en la Figura 252 la distribución a nivel de las tipologías
vehiculares de acuerdo con la información de campo, en este aspecto los vehículos livianos
representan el 77% del volumen vehicular, seguido por las bicicletas con el 16%, los buses y
vehículos pesados con un 3% y finalmente las motocicletas con una participación del 1%.

80%
70%
60%
Participáción (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
348
Para terminar, a continuación se presentan los resultados relacionados con los peatones y
ciclistas, para esto en la Figura 253 se registra el comportamiento de estos usuarios en el periodo
de toma de información, donde se registraron 343 peatones y 525 ciclistas.

350
300
250
Volumen
200
150
100
50
-
Horas
La intersección localizada sobre la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 53, corresponde
a la segunda intersección objeto de análisis y que pertenece al tramo 2 del corredor. Este punto se
encuentra entre las localidades de Engativá y Teusaquillo y entre las UPZ Parque Simón Bolívar
– CAN y Jardín Botánico. En la Figura 254 se presentan los movimientos vehiculares considerados
dentro de la campaña de campo.
349

Avenida Calle 53
Definidos los movimientos vehiculares, se procede a estimar los periodos de máxima
demanda tanto para la jornada de la mañana y tarde, dando como resultado que en el primer caso
esta se encuentra entre las 07:00 y las 08:00 con un flujo vehicular de 12.766 vehículos y un FHP
de 0,97; ahora en la jornada de la tarde el periodo de máxima demanda se ubica entre las 17:30 y
las 18:30 con un flujo vehicular de 12.665 vehículos y un FHP de 0.97.
De esta información se puede observar que en la jornada de la mañana, es el acceso Sur el
que mayor participación tiene con un 51% seguido por el Norte con el 43% y el acceso Este aporta
solo 6% manteniendo el comportamiento de los viajes generales; ahora en lo que respecta en la
jornada de la tarde, es el acceso Norte quien tiene la mayor participación con un 52%, el acceso
350
Sur aporta el 37% y el Este el 13% tal como se puede observar en la Figura 255.
Así mismo, se establece la distribución a nivel de tipología vehicular observada durante el
periodo de toma de información, para lo cual en la Figura 256 se presenta la participación de cada
uno de las tipologías para la jornada de la mañana como de la tarde. Se destaca que para la jornada
de la mañana el 57% son vehículos livianos, seguidos por las bicicletas con un 33%, mientras que
los buses aportan el 7% y tanto pesados como motos aportan solo el 2%. Para la jornada de la
tarde, la distribución por tipología se mantiene, únicamente variando en un 1% los vehículos
livianos con el 54% y los buses que pasan a tener una participación del 6%.
1. Norte 1. Norte
43% 52%
2. Este
6%
3. Sur 2. Este
3. Sur 37% 11%
51%
351

semana
60% 60%
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)n
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
Continuando con los otros usuarios como lo son los peatones y bicicletas, en el periodo de
máxima demanda de la jornada de la mañana se registraron un total de 587 peatones y 608
bicicletas, en el caso de la jornada de la tarde, se realizaron los registros de 737 peatones y 573
bicicletas. A continuación en la Figura 257 y Figura 258 se presenta el comportamiento de este
tipo de usuarios que fueron captados durante el periodo de toma de información.
352

400
350
300
Volumen
250
200
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

450
400
350
300
Volumen
250
200
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
Ahora, para la jornada del fin de semana, se identificó que la hora de máxima demanda se
encuentra entre las 13:00 y las 14:00 horas con un flujo vehicular de 11.156 unidades que se
distribuyen con un FHO de 0.99. A continuación en la Figura 259, se presenta la distribución a
nivel de acceso del volumen vehicular que fue registrado en la intersección durante el periodo de
353
toma de información.
De esta información se resalta que es el acceso Norte el que presenta el mayor flujo
vehicular con una participación del 56% muy similar al comportamiento de la tarde en día hábil,
seguido por el acceso Sur con el 34% y el acceso Este aporta solo el 10%.
para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 53 para un día en
fin de semana
Norte
56%
Sur
34% Este
10%
De la misma forma, se procede a estimar la distribución a nivel de las tipología vehiculares
encontradas dentro de los registros de campo, en los cuales los vehículos livianos corresponde al
72% seguidos por las bicicletas con una participación del 17%, los buses con una participación del
7%, pesados con 2% y las motos con un 1%. Lo anterior se puede observar en la Figura 260.
354

80%
70%
60%
50%
Participación (%)
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
Para concluir el diagnóstico de esta intersección se presenta a continuación los flujos
peatonales y de bicicletas, en donde para el periodo de mayor carga vehicular se registraron 723
peatones y 249 ciclistas. A continuación en la Figura 261 se presenta el comportamiento de los
peatones y ciclistas dentro del periodo de toma de información.

300
250
Volumen
200
150
100
50
-
Horas
355
5.3.3.10.3.11 Estación complementaria Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 63
La intersección localizada sobre la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 63, corresponde
a una intersección a desnivel y la última del tramo 2. Esta intersección se encuentra en medio de
las localidades de Engativá, Teusaquillo y Barrios Unidos, y entre las UPZ de Las Ferias, Jardín
Botánico, Parque Simón Bolívar – CAN y Parque Salitre. En la Figura 262 se presentan los
movimientos vehiculares que fueron considerados dentro de los trabajos de campo.

Avenida Calle 63
Dado que esta intersección cuenta con una glorieta elevada, se procede a estimar los
periodos de mayor concentración de demanda tanto para la jornada de la mañana como de la tarde,
dando como resultado que para la jornada de la mañana la hora de máxima demanda se ubique
356
entre las 07:00 a la 08:00 horas con un flujo de 17.721 y un FHP de 0.96; ahora en lo que respecta
a la jornada de la tarde la hora de máxima demanda se ubica entre las 17:15 a las 18:15 con un
flujo de 14.461 vehículos y con un FHP de 0,97.
De la información consignada, de campo se puede establecer que el acceso Sur tiene la
mayor participación con un 40% seguido por el acceso Norte con el 30%, mientras que los acceso
Oeste y Este aportan el 19% y el 11%, lo anterior para la jornada de la mañana, ahora lo
concerniente a la jornada de la tarde el comportamiento es muy similar, siendo el acceso Sur el
que mayor participación tiene con un 34%, seguido por el Norte con un 36%, el Este aportando el
20% del flujo y finalmente el Oeste con el 10%, lo anterior se puede observar en la Figura 263.
Norte Norte
30% Este 36%
11%
Oeste
Este
Oeste 10%
20%
19%
Sur Sur
40% 34%
En lo que respecta a la composición vehicular, para la jornada de la mañana los vehículos
livianos son lo que tienen mayor presencia dentro del flujo vehicular con una participación del
57% en segundo lugar se encuentra las motocicletas con un 36%, los buses un 5% y los pesados
357
con un 2%; ahora para jornada de la tarde, los livianos participan con un 47%, la motos con un
29%, los buses con un 4% y los pesados con el 2%. Lo anterior se presenta en la Figura 264.

semana
60% 50%
50% 40%
40% Participación (%)
30%
Participación (%)
30%
20% 20%
10% 10%
0%
0%
A continuación se procede a definir los flujos peatonales y de bicicletas presentes en la
hora de máxima demanda vehicular, dando como resultado 1.350 peatones presentes y 1.361
bicicletas para la jornada de la mañana; en lo concerniente a la jornada de la tarde se registró un
total de 906 peatones y 1.751 bicicletas. A continuación en la Figura 265 y Figura 266 se presentan
los comportamientos de los peatones y bicicletas en las jornadas AM y PM, durante la toma de
información.
358

800
700
600
500
Volumen
400
300
200
100
-
05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30
Horas

800
700
600
500
Volumen
400
300
200
100
-
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00
Horas
Para la jornada del fin de semana, se logró identificar que la hora de máxima demanda se
encuentra entre las 12:00 a las 13:00 horas, reflejando un volumen de 11.307 distribuidos 0.98. A
continuación se procede a presentar en la Figura 267 la distribución del volumen a nivel de cada
359
uno de los accesos que fueron considerados dentro de los trabajos de campo.
fin de semana
Norte
35%
Este
Oeste
20%
16%
Sur
29%
Así mismo como se ha presentado en las intersecciones anteriores, se procede a presentar
la distribución a nivel de las tipologías vehiculares que fueron definidas inicialmente, en donde se
resalta que los livianos participan con un 74%, en segundo lugar están las bicicletas con el 17% y
los buses con un 6%, tanto los vehículos pesados como las motos participan con 2% y 1%
respectivamente. Lo anterior se presenta en la Figura 268.

80%
60%
40%
Participación (%)
20%
0%
Tipo de vehiculo
360
En relación con los peatones y ciclistas que circulan en esta intersección se destaca que
para la hora de máxima demanda vehicular se registraron 548 peatones y 416 ciclistas. A
continuación se presenta en la Figura 269 el comportamiento de este tipo de usuarios dentro del
periodo de toma de información.

350
300
250
Volumen
200
150
100
50
-
Horas
La intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 fue considerara debido a
que en este punto se presentan giros retorno en los sentidos Norte – Norte y Sur – Sur, frente al
centro comercial Metrópolis. Esta intersección se encuentra inmersa entre las localidades de
Engativá y Barrios Unido, así también colinda con las UPZ Las Ferias y Doce de Octubre. En la
Figura 270 se presentan los movimientos vehiculares que fueron considerados en los trabajos de
campo y que se encuentran acordes con los grupos de señales permitidos en la programación
361
semafórica de la intersección.
Figura 249. Movimiento vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por

Calle 78
Teniendo en cuenta el tipo de intersección y los movimientos permitidos, se procede a
determinar los periodos de máxima demanda que se presentan tanto en la jornada de la mañana
como de la tarde, dando como resultado que para la mañana el periodo con mayor demanda se
encuentra entre las 07:15 a las 08:15 horas con un flujo de 9.767 vehículos y un FHP de 0.94;
mientras que para la jornada de la tarde se registró entre las 17:15 a las 18:15 horas con un flujo
de 10.118 vehículos con un FHP de 0.97.
De la información registrada en los trabajos de campo, se puede establecer que en la jornada
de la mañana es el acceso Sur el que tienen mayor participación con un 58% mientras que el Norte
362
participa con el 41% y el restante 1% lo aporta el acceso Este. Ahora para la jornada de la tarde es
el acceso Norte quien proporciona el mayor volumen con un participación del 57%, en segundo
lugar el acceso Sur con el 40% y finalmente el acceso Este que aporta el 3%. A continuación en la
Figura 271 se presenta la distribución a nivel de accesos tanto para la jornada de la mañana como
de la tarde. Es necesario mencionar que la Calle 78 sirve como vía de servicio tanto para el ingreso
como salida del centro comercial y de los barrios Simón Bolívar, Metrópolis y San Fernando
Occidente.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un
Norte Norte
41% 57%
Este
1%
Sur Este
Sur 40% 3%
58%
Ahora bien, se procede a presentar la composición vehicular que fue registrada en campo,
en donde para la jornada de la mañana los vehículos livianos representan el 54% del flujo, en
segundo lugar están las bicicletas con un 34%, los buses un 7%, las motocicletas el 3% y los
vehículos pesados el 2%; por su parte en la jornada de la tarde los livianos mantienen la mayor
proporción con un 52%, las bicicletas suben 4% mientras que los buses caen un 1% y tanto motos
363
y camiones participan con un 2%, lo anterior observar en la Figura 272.

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 para un día hábil entre semana
60% 60%
50% 50%
Participación (%)
40% 40%
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
En lo que respecta a peatones y ciclistas presentes en el periodo de máxima demanda
vehicular de la jornada de la mañana se registraron un total de 237 peatones y 312 bicicletas,
mientras que para la jornada de la tarde el registro fue de 432 peatones y 407 bicicletas. A
continuación en la Figura 273 y Figura 274 se presentan los comportamientos de este tipo de
usuarios a lo largo de las dos jornadas de toma de información.
364

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día hábil entre semana
250
200
Volumen
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día hábil entre semana
250
200
Volumen
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
Para la jornada del fin de semana, se registró que la hora de máxima demanda se ubica
entre las 12:15 a las 13:15 horas con un flujo de 8.715 vehículos distribuidos en la hora con un
FHP de 0.96. A continuación se presenta en la Figura 275 la distribución del volumen total de la
365
intersección a nivel de cada uno de los accesos que fueron considerados en los trabajos de campo.
para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 para un día en fin de
semana
Norte
50%
Este
3%
Sur
47%
En relación con la distribución por tipología vehicular, en la Figura 276 se puede observar
que los vehículos livianos tienen la mayor participación con un 74%, en segundo lugar se
encuentran las bicicletas con un 17%, en tercer lugar los buses con el 6% y camiones y motos en
conjunto aportan el 3% restante.

localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día de fin de semana
366
En relación con los peatones y ciclistas que circulan sobre los andenes y ciclorrutas, en la
hora de máxima demanda vehicular, se registraron un total de 327 peatones y 139 bicicletas. A
continuación en la Figura 277 se presenta el comportamiento observado por este tipo de usuarios
dentro del periodo de toma de información.

en la Avenida Carrera 68 por Calle 78 en un día de fin de semana
160
140
120
Volumen
100
80
60
40
20
-
Horas
La intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Avenida Calle 80 es la única
intersección a desnivel analizada dentro del tramo 3 del corredor en estudio, adicionalmente es
necesario mencionar que sobre la Avenida Calle 80 opera el sistema BRT Transmilenio,
adicionalmente es el punto del retorno operacional de las rutas intermunicipales provenientes el
municipio de Soacha, aunado a la presencia de establecimientos denominados grandes superficies
y zonas industriales, generando que las dinámicas propias de este punto de la ciudad sean
complejas. Por otro lado, la intersección se localiza entre las localidades de Barrios Unidos,
367
Engativá y Suba, así mismo colinda con las UPZ de Las Ferias, Doce de Octubre y Andes. En la
Figura 278 se presentan los movimientos vehiculares considerados para el desarrollo de los
trabajos de campo.
Una vez configurada la información a ser recopilada, se requiere determinar los periodos
de máxima demanda para las jornadas de la mañana y tarde para el día hábil, dando como resultado
que en la jornada de la mañana la hora de máxima demanda se ubica entre las 07:15 a las 08:15
horas con un flujo vehicular de 23.937 unidades y un FHP 0.97; por otro lado en la jornada de la
tarde, la hora de máxima demanda se ubica entre las 17:00 a las 18:00 horas con un flujo de 25.676
vehículos y un FHP de 0.97.
Definidas los periodos con mayor demanda, se procede a determinar la forma como se
distribuyen los vehículos dentro de la intersección, así como se distribuyen de acuerdo con las
tipologías vehiculares consideradas. A continuación se presentan estos análisis.
368

Avenida Calle 80
De la información recopilada dentro de los trabajos de campo, se puede establecer que en
la jornada de la mañana el acceso Oeste es el que tiene mayor participación con un 34%, en
segundo lugar se encuentra el acceso Sur con un 30%, en tercer lugar el acceso Norte con el 23%
y finalmente el acceso Este con una participación del 13%; ahora en la jornada de la tarde, se puede
observar un comportamiento similar en los acceso Norte y Sur con una participación del 32%,
mientras que los accesos Este y Oeste aportan un 20% y 16% respectivamente. A continuación en
la Figura 279, se presenta la distribución a nivel del acceso para las dos jornadas de toma de
información.
369
Norte Este Norte

23% 13% 32%
Este
Oeste 20%
Sur 16%
Oeste 30%
34% Sur
32%
Así mismo, a continuación se procede a presentar la composición vehicular registrada en
campo, en donde para la jornada de la mañana, los vehículos livianos los que mayor participación
tienen con un 54%, en segunda instancia se encuentran las motocicletas con el 39% y cierran los
buses y camiones con participaciones del 4% y del 2% respectivamente; para la jornada de la tarde
los vehículos livianos representan el 68% que representa un incremento del 14%, en el caso de las
motocicletas, estas permanecen en el segundo lugar con una participación del 34% y los buses y
camiones proporcional cada uno el 3%. A continuación en la Figura 280, se presenta la distribución
por tipologías vehiculares para los periodos de mayor demanda en las dos jornadas del día hábil.
370
Figura 259. Composición vehicular en los periodos de máxima demanda AM y PM de la

semana
60% 70%
50% 60%
50%
Participación (%)
Participación (%)
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10% 10%
0% 0%
En relación con los usuarios de bicicletas y peatones, en el periodo de máxima demanda
vehicular de la mañana se realizó el registro de 2.830 peatones y 823 bicicletas, mientras que para
el periodo de la tarde se registraron un total de 4.206 peatones y 666 bicicletas. A continuación se
presenta en la Figura 281 y Figura 282 el comportamiento de estos usuarios a lo largo del periodo
de toma de información.
Así mismo, se realizan los análisis para la jornada de fin de semana, en donde se encontró
que la hora de máxima demanda de la intersección se ubica entre las 11:45 y las 12:45 horas, en
donde se presenta un flujo de 19.788 vehículos y con un FHP de 0.94. En la Figura 283 se presenta
la distribución a nivel de acceso de la intersección.
371

1.200
1.000
800
Volumen
600
400
200
-
05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

1.600
1.400
1.200
Volumen
1.000
800
600
400
200
-
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
En relación con la distribución por tipología en la Figura 284 se puede observar que los
vehículos livianos representan el 76% de todo el flujo, en segundo lugar se encuentran las bicicletas
con un aporte del 17% y finalmente los buses, camiones y motocicletas aportan respectivamente
el 3%, 2% y 1%.
372
fin de semana
Norte
29%
Este
23%
Oeste
22%
Sur
26%

80%
70%
60%
Participación (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
Adicionalmente, se realizó la toma de información para los usuarios de bicicletas y
peatones, y se registró que para el periodo de máxima demanda vehicular un total de 2.982
peatones y 587 bicicletas. A continuación en la Figura 285 se presenta el comportamiento
observado por este tipo de usuarios dentro del periodo de toma de información. Es necesario
mencionar que el periodo más fuerte a nivel de peatones y ciclistas en andén y/o ciclorruta se da
373
entre las 12:45 y las 13:30 horas con más de 3.500 peatones y 785 bicicletas.
No sobra aclarar que estos flujos se tomaron en los pasos a desnivel tanto sobre el corredor
objeto de estudio como sobre la Avenida Calle 80, y que permiten la conectividad de forma segura
para estos usuarios.

1.400
1.200
1.000
Volumen
800
600
400
200
-
Horas
La intersección que se localiza en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94ª es una
intersección a nivel que se encuentra dentro del tramo 3 del corredor objeto de estudio. En las
inmediaciones de este punto se encuentra localizado el centro comercial CAFAM Floresta,
convirtiéndose en el punto de entrada del mismo. Esta intersección se localiza entre las localidades
de Suba y Barrios Unidos, así mismo sirve de frontera entre las UPZ de Los Andes y La Floresta.
A continuación en la Figura 286 se presentan los movimientos vehiculares considerados
dentro del desarrollo de la campaña de campo.
374

Calle 98 – Calle 94A
A partir de la información recopilada, se logra establecer los periodo de mayor demanda,
tanto para la jornada de la mañana como en la tarde; en el primer caso el periodo se ubica entre las
07:00 horas a las 08:00 horas con un flujo total de 10.471 vehículos y con un FHP de 0.95, ya para
el segundo caso es decir en la jornada de la tarde la hora con mayor demanda se localiza entre las
17:15 horas a las 18:15 horas con un flujo total de 10.604 vehículos y un FHP de 0.95.
Considerado lo anterior, se procede a presentar la distribución del flujo a nivel de cada uno
de los accesos, dando como resultado que para la jornada de la mañana el acceso Sur aporte el
56% del volumen, en segundo lugar el acceso Norte con el 38% y los acceso Oeste y Este aportan
375
solo el 5% y 1% respectivamente, ahora en la jornada de la tarde, es el acceso Norte el que tiene
mayor relevancia con una participación del 54%, en segunda instancia el acceso Sur con el 38% y
se observa un incremento del 1% tanto en el acceso Oeste como en el Este. A continuación en la
Figura 287, se presenta la distribución a nivel de acceso para las jornadas de la mañana y tarde de
acuerdo con la recopilación de información primaria.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98- Calle
94A en un día hábil entre semana
Norte Norte
38% Este 54%
Oeste 1% Oeste
5% 6%
Este
Sur Sur 2%
56% 38%
Continuando con los análisis básicos, se procede a presentar la composición vehicular
registrada en campo, en donde tanto para la jornada de la mañana como de la tarde se presenta la
misma composición, teniendo en primer lugar los vehículos livianos con un 54% del flujo, en
segundo lugar las bicicletas con el 38%, los buses con el 4% del volumen y tanto camiones como
motocicletas aportan el 2%. En la Figura 288 se realiza la presentación de las distribuciones para
las dos jornadas dentro de día típico o hábil entre semana.
376

intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A para un día hábil
entre semana
60% 60%
50% 50%
40% 40%
Participación (%)
Participación (%)
30% 30%
20% 20%
10%
10%
0%
0%
En relación con los peatones y usuarios de bicicleta, en el periodo de máxima demanda
vehicular para ala jornada de la mañana se registraron un total de 3.158 peatones y 1.868 bicicletas,
mientras que para la jornada de la tarde, se registraron 4.640 peatones y 1.830 bicicletas, marcando
claramente la incidencia del centro comercial en la atracción de viajes en estos dos modos. En la
Figura 289 y Fuente: Consorcio consultores Transmilenio 2018
Figura 290 se presenta el comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de
información.
377

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día hábil entre semana
1.600
1.400
1.200
Volumen
1.000
800
600
400
200
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día hábil entre semana
2.000
1.800
1.600
1.400
Volumen
1.200
1.000
800
600
400
200
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
Así como se realizaron los análisis para un día entre semana en las jornadas AM y PM, se
requiere analizar el comportamiento del tránsito en un día de fin de semana, en el caso puntual de
esta intersección se encontró que la hora de máxima demanda se ubica entre las 12:30 a las 13:30
378
horas con un flujo vehicular de 9.082 vehículos y que tiene un FHP de 0.98, a continuación en la
Figura 291 se presenta la distribución del flujo vehicular a nivel de acceso.
para la intersección localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A para un día
en fin de semana
Norte
56%
Oeste
5%
Este
Sur
3%
36%
Como se puede observar, es el acceso Norte el que tiene la mayor participación con un total
de 56% del volumen, en segundo lugar el acceso Sur con el 36% y tanto acceso Oeste como Este
aportan menos del 5%. Así mismo se procede a determinar la distribución a nivel de las tipologías
vehiculares, en donde los vehículos livianos corresponden al 74% de los vehículos de la
intersección, en segundo lugar las bicicletas con el 20% y el restante 6.4% se reparte entre buses
(3.7%), camiones (1.9%) y motos con el 0.8%. Lo anterior se puede observar en la Figura 292.
379

localizada en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día de fin de semana
80%
70%
60%
Participación (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
En el periodo de máxima demanda registrado para el fin de semana, se logró observar un
total de 2.082 peatones y 587 usuarios de bicicletas. A continuación en la Figura 293 se presenta
el comportamiento observado por este tipo de usuarios dentro del periodo de toma de información.

en la Avenida Carrera 68 por Calle 98 – Calle 94A en un día de fin de semana
380
5.3.3.10.3.15 Estación específica Avenida Calle 100 por Carrera 68ª
La intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68ª corresponde a la última
intersección del tramo 3 del corredor objeto de estudio, es necesario mencionar que
operacionalmente opera de forma conjunta con la intersección del Calle 98 – Calle 94A. Esta
intersección se localiza entre las localidades de Suba y Barrios Unidos, así mismo sirve de frontera
entre las UPZ de Los Andes y La Floresta. En la Figura 294 se presentan los movimientos
vehiculares considerados dentro de la intersección y que corresponde a lo indicado en los esquemas
semafóricos de la SDM.
Carrera 68A
En el caso de esta intersección, el periodo de mayor demanda para la jornada de la mañana
381
es el mismo que la intersección anterior, es decir se ubica entre las 07:00 a las 08:00 horas con un
flujo total de 1.638 y un FHP de 0.92; en el caso de la horada de la tarde, esta se ve desplazada en
un cuarto de hora pasando a ubicarse entre las 17:30 a las 18:30 horas y reflejando un flujo de
1.498 vehículos que tiene un FHP de 0.91.
Considerando los movimientos evaluados, así como las horas de mayor demanda a
continuación se presenta la distribución a nivel de los accesos, siendo el acceso Oeste el que más
aporta tanto en la jornada de la mañana como en la tarde con una participación del 56% en la
mañana y 58% en la tarde.
En la Figura 295 se presenta la distribución a nivel de acceso para las jornadas de la mañana
y tarde de acuerdo con la recopilación de información primaria.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A en
un día hábil entre semana
Sur Sur
44% 42%
Oeste Oeste
56% 58%
Este mismo comportamiento del tráfico se puede observar en relación con la distribución
por tipología vehicular, en donde los vehículos livianos tienen la mayor participación con más del
382
60%, en segundo lugar se encuentran las bicicletas con un aporte entre el 26% y el 31%, mientras
que los buses se mantiene con una participación de del 2%, los vehículos pesados en el 1% así
como en las motocicletas. En la Figura 296 se realiza la presentación de las distribuciones para las
dos jornadas dentro de día típico o hábil entre semana.

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A para un día hábil entre
semana
70% 60%
60% 50%
50%
Participación (%)
40%
Participación (%)
40%
30%
30%
20%
20%
10% 10%
0% 0%
En el caso de los peatones y usuarios de bicicleta, se registró en la jornada de la mañana
para la HDM un total de 530 peatones y 707 bicicletas, mientras que para la jornada de la tarde el
registro fue de 491 peatones y 760 bicicletas. En la Figura 297 y Figura 298 se presenta el
comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de información.
383

intersección de la Avenida Calle 100 Carrera 68A en un día hábil entre semana
400
350
300
Volumen
250
200
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Calle 100 Carrera 68A en un día hábil entre semana
400
350
300
Volumen
250
200
150
100
50
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
384
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A para un día en fin de
semana
Sur
45%
Oeste
55%
Así mismo se procede a determinar la distribución de nivel de tipologías vehiculares en
donde el 77% del flujo corresponde a vehículos livianos, en segunda instancia se encuentran las
bicicletas con el 20%, tal como se puede observar en la Figura 300.

localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A en un día de fin de semana
80%
70%
60%
Participación (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
385
total de 388 peatones y 215 usuarios de bicicletas. A continuación en la Figura 301 se presenta el
comportamiento observado por este tipo de usuarios dentro del periodo de toma de información.

en la Avenida Calle 100 por Carrera 68A en un día de fin de semana
250
200
Volumen
150
100
50
Horas
5.3.3.10.3.16 Estación específica Avenida Calle 100 por Carrera 64
La intersección localizada en la Avenida Calle 100 con Carrera 64 corresponde a la primera
intersección semaforizada del tramo 4 del corredor objeto de estudio. Esta intersección se localiza
entre las localidades de Suba y Barrios Unidos y colinda con las UPZ de La Floresta y Los Andes.
En la Figura 302 se presentan los movimientos vehiculares considerados dentro de la intersección
y que corresponde a lo indicado en los esquemas semafóricos de la SDM.
386
Carrera 64
flujo total de 7.188 y un FHP de 0.91; en el caso de la horada de la tarde, esta se ve ubicada entre
las 17:30 a las 18:30 horas y reflejando un flujo de 8.142 vehículos que tiene un FHP de 0.99.
Considerando lo anterior, se presenta la distribución del flujo a nivel de cada uno de los
accesos, dando como resultado que para la jornada de la mañana es el acceso Oeste el que mayor
flujo aporta con un 59% y en segundo el acceso Este de 34%, es necesario mencionar que en estos
accesos corresponden al corredor objeto de estudio. Para la jornada de la tarde, es el acceso Este
387
el que mayor aporta el 51% del volumen vehicular y en segundo lugar se encuentra el acceso Oeste
con un 40%. A continuación en la Figura 303, se presenta la distribución a nivel de acceso para
las jornadas de la mañana y tarde de acuerdo con la recopilación de información primaria.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en
Este Este
34% Sur 49%
7%
Sur
Oeste 9%
Oeste 42%
59%
registrada en campo, en donde para la jornada de la mañana, los vehículos livianos representan un
47%, en segundo lugar las bicicletas con el 43%, los buses un 6% y tanto pesados como motos un
2%; en el caso de la tarde, los livianos representan un 58%, las bicicletas un 35%, los buses un
5%, pesados un 2% y las motos el 1%. En la Figura 304 se realiza la presentación de las
distribuciones para las dos jornadas dentro de día típico o hábil entre semana.
388

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 para un día hábil entre
semana
50% 60%
40% 50%
Participación (%)
Participación (%)
40%
30%
30%
20%
20%
10% 10%
0% 0%
vehicular para ala jornada de la mañana se registraron un total de 637 peatones y 410 bicicletas,
mientras que para la jornada de la tarde, se registraron 1.212 peatones y 790 bicicletas, marcando
claramente la incidencia del centro comercial en la atracción de viajes en estos dos modos. En la
Figura 305 y Fuente: Consorcio consultores Transmilenio 2018
Figura 306 se presenta el comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de
información.
389

intersección de la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día hábil entre semana
350
300
250
Volumen
200
150
100
50
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Calle 100 Carrera 64 en un día hábil entre semana
700
600
500
Volumen
400
300
200
100
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
390
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 para un día en fin de
semana
Este
48%
Sur
7%
Oeste
45%
391

localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día de fin de semana
80%
70%
60%
50%
40%
Volumen
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo

en la Avenida Calle 100 por Carrera 64 en un día de fin de semana
250
200
Volumen
150
100
50
Horas
392
5.3.3.10.3.17 Estación específica Avenida Calle 100 por Avenida Transversal 66 (Avenida
Suba)
La intersección se localiza en la Avenida Calle 100 por Avenida Transversal 60 o Avenida
Suba, es una intersección a nivel, en la cual se debe considerar que sobre la Avenida Transversal
60 circula y opera el corredor Suba del sistema BRT Transmilenio. Por otro lado, esta intersección
se localiza entre las localidades de Suba y Barrios Unidos, y colinda entre las UPZ de La Floresta,
Los Andes y La Alhambra. En la Figura 310 se presentan los movimientos vehiculares
considerados para el desarrollo de los trabajos de campo.
Avenida Suba
393
flujo total de 10.310 y un FHP de 0.90; en el caso de la horada de la tarde, esta se ve ubicada entre
las 17:00 a las 18:00 horas con un flujo de 12.525 que tienen un FHP de 0.92.
accesos, dando como resultado que para la jornada de la mañana es el acceso Norte el que mayor
flujo aporta con un 41% y en segundo el acceso Oeste de 34%. Para la jornada de la tarde, es el
acceso Este el que mayor aporta el 44% del volumen vehicular y en segundo lugar se encuentran
los accesos Oeste y Norte con un 20%. A continuación en la Figura 311, se presenta la distribución
a nivel de acceso para las jornadas de la mañana y tarde de acuerdo con la recopilación de
información primaria.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en
Norte Norte
41% 20%
Este
44%
Oeste
Este 20%
Oeste 21%
32% Sur Sur
6% 16%
394
54%, en segundo lugar las bicicletas con el 37%, los buses un 4%, los pesados un 1% y las motos
un 4%; en el caso de la tarde, los livianos representan un 56%, las bicicletas un 32%, los buses un
4%, pesados un 1% y las motos el 6%. En la Figura 312 se realiza la presentación de las

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba para un día hábil entre
semana
60% 60%
50% 50%
40% 40%
30% 30%
Volumen
Volumen
20% 20%
10% 10%
0% 0%
vehicular para ala jornada de la mañana se registraron un total de 4.537 peatones y 728 bicicletas,
mientras que para la jornada de la tarde, se registraron 4.073 peatones y 987 bicicletas. En la Figura
313 y Figura 314 se presenta el comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de información.
395
intersección de la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día hábil entre semana
1.600
1.400
1.200
1.000
Volumen
800
600
400
200
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día hábil entre semana
1.800
1.600
1.400
1.200
Volumen
1.000
800
600
400
200
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
396
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba para un día en fin
de semana
Norte
21% Este
37%
Oeste
21%
Sur
21%
397

localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día de fin de semana
80%
70%
60%
Participación (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo

en la Avenida Calle 100 por Avenida Suba en un día de fin de semana
1.200
1.000
800
Volumen
600
400
200
Horas
398
5.3.3.10.3.18 Estación maestra Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 45 (Auto Norte)
La intersección se localiza en el norte de la ciudad sobre la Avenida Calle 100 y pasa a
desnivel sobre la Avenida Carrera 45 o Auto Norte, es necesario mencionar que al igual que en las
intersecciones de la Avenida de las Américas, Avenida Calle 26, Avenida Calle 80 y Avenida
Transversal 60, sobre la Avenida Carrera 45 opera en la actualidad el sistema BRT de
Transmilenio. Por otro lado, esta intersección se localiza entre las localidades de Suba, Usaquén,
Chapinero y Barrios Unidos; por otro lado colinda con las UPZ de La Alhambra, Santa Bárbara,
Chicó Lago y Los Andes. En la Figura 318 se presentan los movimientos vehiculares considerados
para el desarrollo de los trabajos de campo.
En el caso de esta intersección se detectó que para el periodo de la mañana, la hora de
máxima demanda se ubica entre las 06:45 horas a las 07:45 con un flujo total de 26.950 y un FHP
de 0.99; en el caso de la horada de la tarde, esta se ve ubicada entre las 17:00 a las 18:00 horas con
un flujo de 24.063 que tienen un FHP de 0.97.
399
Avenida Carrera 45 (Auto Norte)
accesos, dando como resultado que para la jornada de la mañana es el acceso Norte el que mayor
flujo aporta con un 34% y en segundo el acceso Oeste de 23%. Para la jornada de la tarde, es el
acceso Norte el que mayor aporta el 36% del volumen vehicular y en segundo lugar se encuentran
los accesos Sur y Este con un 27% y 21% respectivamente. En la Figura 319, se presenta la
distribución a nivel de acceso para las jornadas de la mañana y tarde de acuerdo con la recopilación
de información primaria.
400
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto
Norte en un día hábil entre semana
Norte Este Este

Norte
13% 31% 47%
10%
Sur
8%
Oeste
Oeste 35% Sur
48% 8%
67%, en segundo lugar las motocicletas con el 29%, los buses un 2%, los pesados un 2%; en el
caso de la tarde, los livianos representan un 58%, las motocicletas un 27%, los buses un 2%,
pesados un 2%. En la Figura 320 se realiza la presentación de las distribuciones para las dos
jornadas dentro de día típico o hábil entre semana.
401

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte para un día hábil
entre semana
70% 60%
60% 50%
Participación (%)
50%
40%
Participación (%)
40%
30%
30%
20%
20%
10% 10%
0% 0%
vehicular para la jornada de la mañana se registraron un total de 2.575 peatones y 991 bicicletas,
mientras que para la jornada de la tarde, se registraron 2.697 peatones y 1.074 bicicletas. En la
Figura 321 y Figura 322 se presenta el comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de
información.
402

intersección de la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día hábil entre semana
1.200
1.000
800
Volumen
600
400
200
-
05:45 06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

intersección de la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día hábil entre semana
1.200
1.000
800
Volumen
600
400
200
-
16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00
Horas
403
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte para un día
en fin de semana
Norte
28% Este
17%
Oeste
21%
Sur
34%
404

localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día de fin de semana
90%
80%
70%
Participación (%)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo

en la Avenida Calle 100 por Avenida Auto Norte en un día de fin de semana
450
400
350
300
Volumen
250
200
150
100
50
-
Horas
405
5.3.3.10.3.19 Estación específica Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19
La intersección se localiza en el norte de la Ciudad, sobre la Avenida Calle 100 por Avenida
Carrera 19, es una intersección a nivel. Esta intersección se encuentra entre las localidades de
Chapinero y Usaquén, y colinda con las UPZ de Chicó Lago y Santa Bárbara. En la Figura 326 se
presentan los movimientos vehiculares considerados para el desarrollo de los trabajos de campo.
Avenida Carrera 19
máxima demanda se ubica entre las 07:30 horas a las 08:30 horas con un flujo total de 8.092
vehículos y un FHP de 0.98; en el caso de la horada de la tarde, esta se ve ubicada entre las 17:00
406
a las 18:00 horas con un flujo de 9.215 vehículos que tienen un FHP de 0.90.
flujo aporta con un 45% y en segundo el acceso Norte 19 23%. Para la jornada de la tarde, es el
acceso Este es el que mayor aporta el 42% del volumen vehicular y en segundo lugar se encuentran
los acceso Oeste con un 27%. En la Figura 327, se presenta la distribución a nivel de acceso para
las jornadas de la mañana y tarde de acuerdo con la recopilación de información primaria.
61%, en segundo lugar las motocicletas con el 29%, los buses un 6%, los pesados un 1% y las
motos un 4%; en el caso de la tarde, los livianos representan un 68%, las bicicletas un 32%, los
buses un 5%, pesados un 1% y las motos un 7%. En la Figura 328 se realiza la presentación de las
vehicular para la jornada de la mañana se registraron un total de 3.928 peatones y 794 bicicletas,
329 y Figura 330 se presenta el comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de información.
407
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera
Norte Este Norte

20% 17% Este
28%
42%
Sur Oeste
Oeste 8% 27%
Sur
44%
14%

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 para un día hábil
entre semana
70% 70%
60% 60%
50% 50%
Participación (%)
Participación (%)
40% 40%
30% 30%
20% 20%
10% 10%
0% 0%
408
horas con un flujo vehicular de 7.184 vehículos y que tiene un FHP de 0.98, en la Figura 331 se
presenta la distribución del flujo vehicular a nivel de acceso.

intersección de la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 en un día hábil entre semana
1.600
1.400
1.200
1.000
Volumen
800
600
400
200
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas

1.400
1.200
1.000
Volumen
800
600
400
200
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
409
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 para un día
en fin de semana
Norte
18% Este
38%
Oeste
30% Sur
14%

localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 en un día de fin de semana
80%
70%
60%
Participación (%)
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
410

en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 19 en un día de fin de semana
600
500
400
Volumen
300
200
100
Horas
5.3.3.10.3.20 Estación específica Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11
La intersección que se localiza en la parte nororiental de la ciudad sobre la Avenida Calle
100 por Avenida Carrera 11 es una intersección a nivel e inmersa dentro una de las zonas más
consolidadas de la ciudad. Esta intersección se encuentra entre las localidades de Chapinero y
Usaquén. En la Figura 334 se presentan los movimientos vehiculares considerados para el
desarrollo de los trabajos de campo.
411
Avenida Carrera 11
flujo aporta con un 52% y en segundo el acceso Este con 30%. Para la jornada de la tarde, es el
acceso Oeste es el que mayor aporta el 44% del volumen vehicular y en segundo lugar se
412
encuentran los acceso Este con un 42%. En la Figura 335, se presenta la distribución a nivel de
acceso para las jornadas de la mañana y tarde de acuerdo con la recopilación de información
primaria.
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera
Norte Este Norte Este

19% 29% 14% 43%
Oeste
Oeste
43%
52%
4%, pesados un 1% y las motos menos del 1%. En la Figura 336 se realiza la presentación de las
vehicular para la jornada de la mañana se registraron un total de 1.964 peatones y 1.036 bicicletas,
413
337 se presenta el comportamiento a lo largo de las jornadas de toma de información.

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 para un día hábil
entre semana
80% 80%
70% 70%
Participación (%)
60% 60%
Participación (%)
50% 50%
40% 40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%

900
800
700
600
Volumen
500
400
300
200
100
-
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45
Horas
414

1.400
1.200
1.000
Volumen
800
600
400
200
-
16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45 19:00 19:15
Horas
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 para un día
en fin de semana
Norte Este
13% 43%
Oeste
44%
415

localizada en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 en un día de fin de semana
90%
80%
70%
Participación (%)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
416

en la Avenida Calle 100 por Avenida Carrera 11 en un día de fin de semana
700
600
500
Volumen
400
300
200
100
-
Horas
5.3.3.10.3.21 Estación especifica Avenida Calle 100 por Carrera 9A
La intersección que se localiza en la parte nororiental de la ciudad obre la Avenida Calle
100 por Calle 9A, es una intersección a nivel e inmersa en las zonas con mayor consolidación de
la ciudad. Esta intersección se encuentra entre las localidades de Usaquén y Chapinero y entre las
UPZ de Chicó Lago y Usaquén. En la Figura 342 se presentan los movimientos vehiculares
considerados para el desarrollo de los trabajos de campo.
417
Carrera 9A
accesos, dando como resultado que para la jornada de la mañana es el acceso Este es el que mayor
flujo aporta con un 45% y en segundo el acceso Sur con 42%. Para la jornada de la tarde, es el
acceso Este es el que mayor aporta el 53% del volumen vehicular y en segundo lugar se encuentran
418
los acceso Sur con un 33%. En la Figura 343, se presenta la distribución a nivel de acceso para las
jornadas de la mañana y tarde de acuerdo con la recopilación de información primaria.
15%, pesados un 1% y las motos menos del 1%. En la Figura 344 se realiza la presentación de las
demanda AM y PM de la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A en
Este Este
46% 52%
Oeste Oeste
16% 14%
Sur Sur
38% 34%
419

intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A para un día hábil entre
semana
80% 100%
70% 90%
80%
60%
70%
Participación (%)
50%
Participación (%)
60%
40% 50%
30% 40%
30%
20%
20%
10% 10%
0% 0%
420
para la intersección localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A para un día en fin de
semana
Este
47%
Oeste
16%
Sur
37%

localizada en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A en un día de fin de semana
90%
80%
70%
60%
50%
Volumen
40%
30%
20%
10%
0%
Tipo de vehiculo
421

en la Avenida Calle 100 por Carrera 9A en un día de fin de semana
700
600
500
Volumen
400
300
200
100
-
Horas
A manera de resumen, como se pudo observar cada una de las intersecciones analizadas
presenta horarios diferentes, haciendo necesario estimar a nivel de tramo una hora con la mayor
demanda y que represente las condiciones de movilidad en los tramos, con miras a realizar la
simulación adecuada a nivel de red.
Estimación de la hora de máxima demanda por tramo
Bajo la premisa que el periodo de máxima demanda representa las condiciones más
complejas en materia de movilidad y transporte, durante un determinado tiempo; considerando
esto se busca que el modelo definido para cada uno de los tramos represente adecuadamente las
condiciones imperantes del comportamiento del tráfico, se requiere determinar una hora de
máxima demanda a nivel de tramo en el corredor objeto de estudio, para cada una de las jornadas
422
(mañana, tarde y fin de semana).
Para poder lograr esto, se realizó el análisis de todas las intersecciones que se encuentran
dentro de cada uno de los tramos en las diferentes jornadas, para poder determinar la hora del
tramo, se emplearon únicamente los flujos vehiculares mixtos que pasan por las intersecciones a
nivel, y en el caso de las intersecciones a desnivel se emplea el flujo vehicular que utiliza el
corredor, así como los movimientos que convergen o divergen del mismo.
En la Tabla 47 se presenta el resumen de las horas con mayor demanda determinadas para
cada uno de los tramos que componen el corredor y que serán las condiciones a implementar en
los modelos de microsimulación.
Considerando lo anterior, de la Tabla 48 a la Tabla 50 se presentan los flujos vehiculares
considerados, adicionalmente es necesario mencionar que en el Anexo presente al documento se
encuentran fichas resumen con las condiciones para la hora de máxima demanda del corredor.
Tabla 47 Horas de máxima demanda consideradas para cada tramo en el día típico y el día
atípico
HP Mañana Tarde Sábado
Tramo 1 06:30-07:30 17:15-18:15 13:00 a 14:00
Tramo 2 06:45-07:45 17:15-18:15 12:15 a 13:15
Tramo 3 7:00 a 8:00 17:00 a 18:00 12:15 a 13:15
Tramo 4 7:15 a 8:15 17:00 a 18:00 12:45 a 13:45
Tabla 48 Volumen vehicular en la hora de máxima demanda en la jornada de la mañana a nivel

de intersección
Tramo Dirección HMD Mañana Norte Este Sur Oeste Total
1 Av. 68 con Auto Sur 06:30 a 07:30 1.521 3.503 1.410 11.883 18.317
Av. 68 con Calle 42 Sur 1.431 262 3.933 1.199 6.825
Av. 68 con Calle 37 Sur 1.875 261 3.909 1.037 7.082
Av. 68 con Calle 18 Sur 2.407 115 4.853 0 7.375
Av. 68 con Calle 3 3.593 718 5.304 0 9.615
423
Tramo Dirección HMD Mañana Norte Este Sur Oeste Total

Av. 68 con Av. Américas 4.827 4.007 6.511 15.413 30.758
Av. 68 con Calle 13 3.265 3.794 6.861 5.676 19.596
Av. 68 con Calle 20 3.940 0 7.819 0 11.759
2 Av. 68 con Calle 26 06:45-07:45 6.930 6.664 11.269 11.467 36.330
Av. 68 con Calle 53 5.375 738 6.451 0 12.564
Av. 68 con Calle 63 5.301 1.937 7.146 3.337 17.721
3 Av. 68 con Calle 78 07:00 a 08:00 4.052 123 5.560 0 9.735
Av. 68 con Calle 80 5.639 2.931 7.481 7.958 24.009
Av. 68 con Calle 98-94a 3.949 123 5.842 557 10.471
Calle 100 con Carrera 68A 0 0 721 917 1.638
4 Calle 100 con Carrera 64 07:15 a 08:15 0 2.377 451 4.359 7.187
Calle 100 con Av. Suba 4.185 2.184 663 3.278 10.310
Calle 100 con Auto Norte 8.436 4.210 7.415 6.389 26.450
Calle 100 con Carrera 19 1.582 2.243 591 3.505 7.921
Calle 100 con Carrera 11 1.330 1.963 0 3.587 6.880
Tabla 49 Volumen vehicular en la hora de máxima demanda en la jornada de la tarde a nivel

de intersección
Tramo Dirección HMD Tarde Norte Este Sur Oeste Total
1 Av. 68 con Auto Sur 17:15 a 18:15 2.455 6.163 850 5.176 14.644
Av. 68 con Calle 42 Sur 3.138 625 1.796 577 6.136
Av. 68 con Calle 37 Sur 3.845 468 2.325 475 7.113
Av. 68 con Calle 18 Sur 4.840 595 2.549 - 7.984
Av. 68 con Calle 3 5.753 847 3.179 - 9.779
Av. 68 con Calle 13 3.186 3.160 3.898 4.524 14.768
Av. 68 con Calle 20 6.693 - 4.929 - 11.622
2 Av. 68 con Calle 26 17:15 a 18:15 7.531 9.191 6.664 8.378 31.764
Av. 68 con Calle 53 6.422 1.439 4.569 - 12.430
Av. 68 con Calle 63 5.237 2.882 4.950 1.392 14.461
3 Av. 68 con Calle 78 17:00 a 18:00 5.579 233 4.161 - 9.973
Av. 68 con Calle 80 8.442 5.100 8.458 4.058 26.058
Av. 68 con Calle 98-94a 5.469 257 4.132 571 10.429
Calle 100 con Carrera 68A - - 606 852 1.458
4 Calle 100 con Carrera 64 17:00 a 18:00 - 3.948 688 3.425 8.061
Calle 100 con Av. Suba 2.472 5.511 2.044 2.508 12.535
424
Tramo Dirección HMD Tarde Norte Este Sur Oeste Total

Calle 100 con Carrera 19 1.534 3.886 1.305 2.490 9.215
Calle 100 con Carrera 11 930 3.004 - 2.989 6.923
Tabla 50 Volumen vehicular en la hora de máxima demanda en la jornada de fin de semana a

nivel de intersección
Tramo Dirección HMD Sábado Norte Este Sur Oeste Total
1 Av. 68 con Auto Sur 13:00 a 14:00 1.895 1.238 1.094 3.600 7.827
Av. 68 con Calle 42 Sur 2.221 532 2.083 488 5.324
Av. 68 con Calle 37 Sur 2.729 330 2.437 606 6.102
Av. 68 con Calle 18 Sur 3.084 245 2.835 - 6.164
Av. 68 con Calle 3 4.541 819 2.482 - 7.842
Av. 68 con Calle 13 3.867 2.803 3.443 3.144 13.257
Av. 68 con Calle 20 4.730 - 4.288 - 9.018
2 Av. 68 con Calle 26 12:15 a 13:15 5.944 6.885 6.252 9.478 28.559
Av. 68 con Calle 53 6.093 1.060 3.793 - 10.946
Av. 68 con Calle 63 4.007 2.386 3.184 1.721 11.298
3 Av. 68 con Calle 78 12:15 a 13:15 4.355 224 4.136 - 8.715
Av. 68 con Calle 80 5.840 4.421 4.828 4.243 19.332
Av. 68 con Calle 98-94a 4.916 257 3.389 451 9.013
Calle 100 con Carrera 68A - - 565 704 1.269
4 Calle 100 con Carrera 64 12:45 a 13:45 - 3.260 505 3.053 6.818
Calle 100 con Av. Suba 2.358 3.052 1.720 2.147 9.277
Calle 100 con Carrera 19 1.292 2.700 1.003 2.189 7.184
Calle 100 con Carrera 11 824 2.751 - 2.819 6.394
Considerando un análisis integral del comportamiento de los diferentes usuarios de la
infraestructura de transporte, también se presenta el consolidado de los volúmenes peatonales para
cada uno de los escenarios a evaluar (mañana, tarde y fin de semana), por lo tanto de la Tabla 51
a la Tabla 53 se presentan los flujos peatones a ser considerados en el proceso de simulación.
425
Tabla 51 Volumen peatonal en la hora de máxima demanda en la jornada de la mañana a nivel

de intersección
Tramo HP Dirección Este Norte Oeste Sur
1 06:30 a 07:30 Av. 68 con Auto Sur - 295 448 350
Av. 68 con Av. Américas 680 - 359 -
Av. 68 con Calle 13 - 1.361 251 -
Av. 68 con Calle 18 Sur 93 27 - 118
Av. 68 con Calle 20 - 335 181 4
Av. 68 con Calle 3 128 257 198 95
Av. 68 con Calle 37 Sur 52 127 50 291
Av. 68 con Calle 42 Sur 134 63 140 278
2 06:45-07:45 Av. 68 con Calle 26 - 536 - -
Av. 68 con Calle 53 158 274 78 8
3 07:00 a 08:00 Av. 68 con Calle 78 90 - - 153
Av. 68 con Calle 80 141 - 190 -
Av. 68 con Calle 98-94a 588 254 376 1.940
Calle 100 con Carrera 68A - - 274 256
4 07:15 a 08:15 Calle 100 con Auto Norte 1.059 206 448 137
Calle 100 con Av. Suba 1.222 2.475 461 379
Calle 100 con Carrera 11 276 237 503 774
Calle 100 con Carrera 19 225 686 787 2.089
Tabla 52 Volumen peatonal en la hora de máxima demanda en la jornada de la tarde a nivel de

intersección
1 17:15 a 18:15 Av. 68 con Auto Sur 0 645 1.436 888
Av. 68 con Calle 13 - 1.401 359 -
Av. 68 con Calle 18 Sur 146 134 - 165
Av. 68 con Calle 20 - 190 441 6
Av. 68 con Calle 3 101 394 228 78
Av. 68 con Calle 37 Sur 77 214 180 533
Av. 68 con Calle 42 Sur 298 113 321 277
2 17:15 a 18:15 Av. 68 con Calle 26 - 572 - -
Av. 68 con Calle 53 279 336 193 18
3 17:00 a 18:00 Av. 68 con Calle 78 234 - - 195
Av. 68 con Calle 80 205 - 461 -
426

Av. 68 con Calle 98-94a 1.220 294 692 2.210
4 17:00 a 18:00 Calle 100 con Auto Norte 990 234 378 154
Calle 100 con Av. Suba 1.004 2.084 546 439
Tabla 53 Volumen peatonal en la hora de máxima demanda en la jornada de fin de semana a

nivel de intersección
1 13:00 a 14:00 Av. 68 con Auto Sur - 645 1.436 888
Av. 68 con Calle 13 - 1.401 359 -
Av. 68 con Calle 18 Sur 146 134 - 165
Av. 68 con Calle 20 0 190 441 6
Av. 68 con Calle 3 101 394 228 78
Av. 68 con Calle 37 Sur 77 214 180 533
Av. 68 con Calle 42 Sur 298 113 321 277
2 12:15 a 13:15 Av. 68 con Calle 26 - 572 - -
Av. 68 con Calle 53 279 336 193 18
3 12:15 a 13:15 Av. 68 con Calle 78 234 - - 195
Av. 68 con Calle 80 205 - 461 0
Av. 68 con Calle 98-94a 1.220 294 692 2.210
4 12:45 a 13:45 Calle 100 con Auto Norte 990 234 378 154
Calle 100 con Av. Suba 1.004 2.084 546 439
La anterior información corresponde entonces los insumos básicos para el proceso de
microsimulación. Así mismo y como compromiso realizado con la SDM, se recopiló información
en el periodo de la mañana de los puentes peatonales que se localizan sobre el corredor, en la
427
Figura 348 se presenta la localización de este tipo de infraestructura, mientras que en la Tabla 54
se presenta el consolidado de los volúmenes peatonales registrados.
Figura 327 Ubicación de puentes peatonales aforados
Tabla 54 Volumen peatonal registrado en la jornada de la mañana sobre puentes peatonales

Tramo Dirección Referencia AM
1 Av. 68 con Auto Sur Estación Alquería 424
Estación Venecia 288
428
Tramo Dirección Referencia AM

Av. 68 con Av. Américas Conecta el Éxito 819
Conecta el Easy 88
Estación Pradera 2.373
Av. 68 con Calle 10 Colegio Distrital Nicolás Esguerra 749
Av. 68 con Calle 22 Sur Barrio Villa Adriana 331
Av. 68 con Calle 22a Canal San Francisco 344
Av. 68 con Calle 3 Sur Río Fucha 696
2 Av. 68 con Calle 26 Estación El Tiempo 233
Estación Salitre El Greco 129
Sobre la Calle 26 y costado de la Av. 68 337
Av. 68 con Calle 45 Costado Norte Calle 26 502
Av. 68 con Calle 52 Parque Simón Bolívar 249
Av. 68 con Calle 64 Salitre Mágico 274
3 Av. 68 con Calle 72 Costado Puente vehicular 895
Av. 68 con Calle 80 Entre el éxito y conjunto 527
Estación Av. 68 1.531
Entre Homecenter y Tugo 275
Estación Carrera 53 93
4 Calle 100 con Auto Norte De la Calle 100 509
De la Carrera 47 553
Colas y demoras en intersecciones semaforizadas del corredor
Otro de los parámetros a tener en cuenta son las colas y demoras que presenta el flujo
vehicular, para lo cual se realizaron los estudios de campo correspondientes en las intersecciones
semaforizadas como estaciones específicas, esta información se recopiló en la jornada de la
mañana y se presenta a nivel de acceso de la intersección y se considera como condición especial
los giros a izquierda autorizados. Teniendo en cuenta lo anterior en la Tabla 55 se presentan las
demoras estimadas para los giros izquierdos detectados y autorizados en las intersecciones
semaforizadas sobre el corredor objeto de estudio.
429
Abreviatura Detalle
Vd Vehículos detenidos (Veh)
Vd Total de vehículos detenidos (Veh)
Vt Total de vehículos en el carril (Veh)
Vd/Vt Vehículos que paran (%)
Td (Veh-s) Vehículos de detención (Veh-seg)
Td/Vd Tiempo detención promedio por vehículo detenido (seg)
Td/Vt (seg) Tiempo detención promedio por vehículo en el carril (seg)
Tabla 55 Demoras presentadas en los giros a izquierda en las intersecciones analizadas
Dirección Acceso Movi. Vd./Vt Td (Veh-s) Td/Vd. Td/Vt (seg)
Av. 68 con Calle 42 Sur Oeste 7 75,0% 3105 1035,00 776,25
Av. 68 con Calle 37 Sur Norte 5 0,0% 1290 - 1290,00
Av. 68 con Calle 18 Sur Norte 5 10,0% 2040 2040,00 204,00
Av. 68 con Calle 3 Este 8 - 14385 - -
Calle 100 con Carrera 64 Oeste 7 55,6% 2910 194,00 107,78
Calle 100 con Av. Suba Norte 5 84,2% 6855 29,29 24,66
Así mismo en la Tabla 56 se presentan las demoras estimadas a nivel de intersección.
Tabla 56 Demoras presentadas por acceso en las intersecciones analizadas

Dirección Acceso Vd./Vt Td (Veh-s) Td/Vd. Td/Vt (seg)
Av. 68 con Auto Sur Norte 40,3% 21885 38.26 15.43
Sur 76,4% 2160 25.71 19.64
Av. 68 con Calle 42 Sur Norte 36,2% 5115 32.37 11.7
Sur 62,8% 5880 54.44 34.19
Este 62,8% 2040 37.78 23.72
Oeste 75,0% 3105 10.35 776.25
Sur 71,6% 4650 14.44 10.33
Este 84,6% 1410 128.18 108.46
Oeste 33,3% 1875 62.5 208.33
Sur 57,6% 7080 19.34 11.15
Este - 2280 - -
Av. 68 con Calle 3 Norte 37,3% 13620 15.6 5.82
Sur 60,0% 13185 36.625 219.75
Este - 14385 - -
430
Dirección Acceso Vd./Vt Td (Veh-s) Td/Vd. Td/Vt (seg)

Sur 92,2% 12210 12.11 11.17
Sur 77,4% 6210 4.83 3.73
Av. 68 con Calle 53 Sur 72,0% 22185 11.91 8.58
Este - 12390 - -
Sur 89,2% 7845 6.2 5.53
Av. 68 con Calle 98-94a Norte 72,7% 8655 5.44 3.95
Sur 33,9% 13455 23.81 8.06
Este 100,0% 825 103.13 103.13
Calle 100 con Carrera 64 Sur 78,6% 1200 109.09 85.71
Este 63,2% 9060 16.72 10.56
Oeste 50,8% 8835 32.48 16.51
Calle 100 con Av. Suba Norte 84,7% 11175 12.19 10.32
Sur - 9960 - -
Este 60,0% 4440 493.33 296
Oeste 66,6% 14625 65.58 43.66
Calle 100 con Carrera 19 Norte 67,0% 35310 54.323 364.02
Sur - 4425 - -
Este 73,6% 19785 48.97 36.04
Oeste 58,1% 42720 182.56 106
Calle 100 con Carrera 11 Norte 33,3% 23520 23.52 7840
Este 67,3% 4275 9.63 6.48
Oeste - 33915 - -
Calle 100 con Carrera 9A Sur - 16095 - -
Este 79,2% 9420 45.73 36.23
Oeste - 15285 - -
Velocidades medias de recorrido sobre el corredor
Como parte de los insumos necesarios para el proceso de microsimulación se requiere
estimar las velocidades medias de recorrido del flujo vehicular, para esto, se emplea la información
proporcionada por la plataforma BITCARRIER la cual funciona como se presentan en la Figura
349 y que garantiza conocer adecuadamente el comportamiento del flujo vehicular a lo largo del
431
corredor.
Figura 328 Proceso de funcionamiento de la plataforma BITCARRIER
Fuente: MIT Technology Review, 2018
A partir de lo anterior, se procede a explotar la base de datos para un día hábil típico del
mes de noviembre de 2017, dando como resultado lo presentado en la Figura 218 y Tabla 57 para
el sentido Norte – Sur y en Tabla 33 y Figura 219 para el sentido Sur – Norte.
Tabla 57 Consolidado de velocidades medias de recorrido para el corredor objeto de estudio en

el sentido Norte - Sur
Hora Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Corredor
00:00 49.64 54.74 55.78 39.40 49.89
01:00 53.48 54.62 55.72 42.55 51.59
02:00 56.55 58.90 54.48 40.45 52.60
03:00 57.71 60.65 58.67 45.53 55.64
04:00 54.23 56.85 49.71 49.01 52.45
05:00 48.05 47.57 41.04 46.17 45.71
06:00 33.89 37.23 37.33 24.02 33.12
07:00 30.52 22.41 31.62 21.04 26.40
08:00 29.69 23.57 34.87 18.08 26.55
09:00 29.08 31.12 28.24 14.85 25.82
10:00 27.62 20.16 25.27 19.49 23.13
11:00 27.12 22.43 23.39 13.98 21.73
12:00 27.08 19.68 22.98 11.28 20.25
432

13:00 28.34 18.91 28.85 16.22 23.08
14:00 26.04 16.66 29.33 15.83 21.97
15:00 25.55 25.17 24.14 20.40 23.82
16:00 25.94 26.99 27.49 21.81 25.56
17:00 21.17 18.79 24.53 15.03 19.88
18:00 17.02 17.59 20.07 11.68 16.59
19:00 17.80 22.80 25.47 16.92 20.75
20:00 21.11 22.27 29.56 21.03 23.49
21:00 25.47 35.07 33.51 26.56 30.15
22:00 31.06 46.08 42.06 34.96 38.54
23:00 42.65 54.98 49.40 37.84 46.22
Promedio 33.62 33.97 35.56 26.00 32.29
Fuente: Consorcio consultores Transmilenio a partir de la información de la SDM, 2018
Figura 329 Velocidad media de recorrido por tramo durante el día típico sobre el corredor de
la Avenida Carrera 68 sentido Norte – Sur
70,00
60,00
Velocidad Media (kph)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
Horas
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Corredor
433
Tabla 58 Consolidado de velocidades medias de recorrido para el corredor objeto de estudio en

el sentido Sur – Norte
00:00 48.38 59.71 57.83 53.24 54.79
01:00 48.41 63.78 62.34 51.05 56.40
02:00 51.83 62.11 63.77 55.10 58.20
03:00 50.32 61.72 65.16 57.98 58.80
04:00 46.61 52.79 50.79 43.27 48.36
05:00 39.08 39.83 27.42 23.24 32.39
06:00 22.59 33.76 20.85 19.21 24.10
07:00 16.03 30.77 17.22 19.29 20.83
08:00 16.74 29.77 16.14 22.70 21.34
09:00 17.99 30.49 16.51 23.26 22.06
10:00 19.62 35.83 15.04 23.71 23.55
11:00 19.81 39.41 18.30 25.14 25.67
12:00 21.06 35.77 20.59 22.88 25.08
13:00 18.69 33.37 19.38 20.09 22.88
14:00 17.68 33.98 17.49 21.10 22.56
15:00 20.62 34.79 26.99 24.23 26.66
16:00 25.42 36.18 23.42 26.31 27.83
17:00 23.04 26.36 15.27 23.57 22.06
18:00 21.10 20.95 16.51 25.16 20.93
19:00 24.51 22.93 33.24 30.26 27.73
20:00 28.42 36.64 34.42 31.03 32.63
21:00 31.28 39.22 36.56 32.31 34.84
22:00 38.70 46.33 46.54 41.05 43.16
23:00 43.89 56.84 54.57 49.97 51.32
Promedio 29.66 40.14 32.35 31.88 33.51
434
Figura 330 Velocidad media de recorrido por tramo durante el día típico sobre el corredor de
la Avenida Carrera 68 sentido Sur – Norte
70
60
Velocidad Media (kph)
50
40
30
20
10
Horas
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Corredor
Evaluación técnica de a situación sin proyecto
Una vez digitalizada, depurada y procesada la información se procede a implementar los
modelos de microsimulación tales que permitan representar adecuadamente las condiciones de
operación del corredor objeto de estudio en los diferentes escenarios solicitados en los términos
de referencia. A continuación se describe el proceso de microsimulación y se presentan los
resultados obtenidos para el escenario base o situación sin proyecto.
Microsimulación
El proceso de microsimulación permite al equipo consultor evaluar las condiciones de
operación actuales con la finalidad de buscar la optimización de la movilidad y comportamiento
del tránsito, ya sea a nivel vehicular como peatonal y definir los escenarios de evaluación futuros
435
midiendo y/o estimando los posibles beneficios esperados con su implementación.
5.3.3.13.1.1 Principios de la modelación de flujos
La modelación de la dinámica de los flujos de tránsito para simular su propagación
temporal a través de redes de tránsito es también una buena ilustración de la afirmación de Minsky,
que un sistema puede ser modelado en diferentes vías de acuerdo a varias aproximaciones
dependiendo de los propósitos del modelador.
Los flujos de tránsito pueden ser modelados macroscópicamente desde un punto de vista
agregado, basados en una analogía hidrodinámica con relación a los flujos de tránsito, como un
proceso particular de fluidos cuyo estado es caracterizado por la agregación macroscópica de
variables: densidad, volumen y velocidad. Pero estos pueden también ser modelados
microscópicamente, que es, desde un punto de vista totalmente desagregado dirigido a describir
los procesos de fluidos a partir de la dinámica de partículas individuales (los vehículos) que lo
componen. Los modelos mesoscópicos representan una tercera alternativa intermedia para la
modelación, basada en una simplificación de la dinámica vehicular.
En la Figura 352, se pueden observar los diferentes niveles de análisis que son posibles de
manejar de forma integral, mediante el uso de herramientas informáticas.
Un primer nivel corresponde a la macro modelación, la cual consiste en establecer los
patrones de viaje que son los más frecuentes en una determinada población, mediante la
construcción de matrices origen destino, así como la asignación de viajes en los diferentes modos
que se encuentren disponibles y las rutas establecidas.
Los niveles dos y tres corresponde a las modelación a nivel meso y Microsimulación de
436
redes del tránsito vehicular, así mismo de cada una de las intersecciones que se encuentran en la
red del tránsito, considerando una asignación de tránsito en los niveles macro y la determinación
de las condiciones actuales de operación de la red vial, mediante la realización de estudios de
campo.
Figura 331 Niveles de análisis para las modelación
Fuente: PTV Vissim, User Manual, 2.008
5.3.3.13.1.2 Modelo de microsimulación PTV VISSIM
La simulación de tránsito es un instrumento indispensable para los planificadores de
437
transporte e ingenieros de tránsito para medir las condiciones de operación de las infraestructuras
de transporte. El software PTV VISSIM es un simulador microscópico de tránsito multipropósito,
basado en modelo de comportamiento del conductor de Wiedemann. En este programa se analizan
y optimizan los flujos de tránsito concurrentes en infraestructuras peatonales y vehiculares. Este
ofrece una gran variedad de aplicaciones a nivel urbano e inter-urbano, integrando el transporte
público, privado y dinámicas peatonales. Las complejas condiciones del tránsito son visualizadas
y evaluadas a un alto nivel de detalle, soportándolas mediante modelos de tránsito casi idénticos a
la realidad.
Figura 332 Estados de conducción según el modelo de Wiedemann 74
Fuente: Wiedemann, 1974
El funcionamiento de VISSIM se basa en el modelo de seguimiento vehicular de
438
Wiedemann 74. Este modelo establece 5 estados para los vehículos en la red, estos estados se ven
representados en la Figura 353, en esta se relacionan la distancia entre vehículos “d” y la variación
de velocidad “Δ” para poder caracterizar 6 estados de flujo: Flujo libre (1), en seguimiento del
vehículo anterior (2), en aproximación (3), frenado (4) y colisión (5). Este modelo ha sido calibrado
a través de observaciones en campo realizadas en el KIT, y observaciones posteriores (PTV, 2018).
Adicionalmente, el programa también permite la utilización del modelo Wiedemann 99, el cual se
fundamenta en una serie de variables que definen las reacciones conscientes e inconscientes de los
usuarios siguiendo un usuario adelante, relacionando como se afecta la relación de aceleración y
la distancia con el usuario delante:
• Distancia de parada,
• Distribución del tiempo de la parte dependiente de la velocidad de la distancia de seguridad
deseada,
• Distancia que la distancia de seguridad deseada que un conductor permite antes de acercarse
intencionalmente al automóvil que está delante,
• Inicio del proceso de desaceleración,
• Diferencia de velocidad negativa durante el siguiente proceso,
• Diferencia de velocidad positiva durante el siguiente proceso,
• Influencia de la distancia en la oscilación de velocidad en el siguiente proceso,
• Oscilación durante la aceleración,
• La aceleración deseada cuando se inicia desde un punto muerto,
• Aceleración deseada a 80 km / h,
439
Para permitir la aplicación de estos modelos como forma de evaluación de una
infraestructura, VISSIM representa la posición de una cantidad finita de usuarios en la red, en
función de este modelo de comportamiento. Una vez representados todos estos vehículos a través
de un análisis de datos discretos permite la representación apropiada de la realidad y de las
implicaciones de la alteración de las infraestructuras de transporte existentes. Este sistema
computacional puede ser usado para investigaciones y desarrollos de tránsito, transporte público y
privado y de flujos peatonales. Ingenieros de tránsito y planificadores de transporte realizan
aplicaciones para la selección de objetos apropiados a partir de bloques de construcción básicos.
Para la simulación multimodal de flujos de tránsito, las características técnicas de peatones,
ciclistas, motocicletas, autos, camiones, buses (BRT), tranvías, ligeros (LRT), y transporte férreo,
se proveen con opciones de personalización. Las aplicaciones comunes incluyen las siguientes:
• Estudio de corredores sobre autopistas altamente utilizadas para identificar el rendimiento del
sistema, cuellos de botella y potenciales mejoras,
• Estudios avanzados de autopistas incluyendo control de problemas como sistemas de
contraflujo, límites variables de velocidad, rampas de medición y guías de ruta,
• Desarrollo y análisis de estrategias de administración sobre autopistas, incluyendo la operación
de carriles principales e impactos operacionales durante fases de construcción,
• Estudios de corredores arteriales con semáforos e intersecciones no semaforizadas,
• Análisis de alternativas para estrategias en el control de semáforos actuados y adaptativos en
redes de sub-áreas. Las herramientas adecuadas para la optimización del control del tránsito
tal como Lising, P2, Synchro, o Transyt optimizan los tiempos de ciclo y repartos de verde
440
para controles de tiempo fijo, mientras que los controladores de semáforos en muchos países
son operados en un modo sensible del tránsito. La microsimulación es extensamente usada
para pruebas detalladas de lógicas de control y análisis de rendimiento,
• Esquemas de señales de prioridad para transporte público dentro de estudios multimodales. La
circulación de tránsito, operaciones de transporte público, cruces de peatones, e instalaciones
para bicicletas son modeladas por varios diseños de las redes urbanas y diferentes opciones de
identificación del vehículo,
• Alineación de carriles para el transporte público con varios tipos de vehículo tal como tren
ligero (LRT), tranvías, y buses con mejoras en el diseño y estrategias operacionales. Este
también incluye análisis de operación y capacidad de terminales de buses y tranvías, y
• Investigaciones sobre esquemas de moderación del tránsito incluyendo estudios detallados
sobre velocidades durante maniobras con visibilidad limitada.
Considerando las bondades mencionadas, se procede a explicar el proceso llevado a cabo
por parte del grupo consultor para la elaboración del modelo de microsimulación que permita la
evaluación de las condiciones actuales y la simulación de las alternativas propuestas.
Considerando que el modelo de ciudad (modelo macro) entregado por la SDM fue revisado
por parte del grupo consultor encontrando que este se encuentra dispuesto en la plataforma de
modelación EMME/4, y dado que se ha elegido realizar las microsimulaciones en PTV VISSIM
no es posible realizar una adecuada migración de la información.
Revisando el detalle, se puede observar que este modelo macro cuenta con redes separadas,
una para el transporte público específicamente para el masivo y otra red para el tráfico mixto en
441
donde no hay claridad sobre el transporte público. Adicionalmente se pueden observar que se
cuenta dentro de los escenarios analizados para los años 2015, 2022, 2030 y 2050, de este último
horizonte dos escenarios denominados pesimista y optimista, con redes diferentes, es decir que no
contiene la misma cantidad de arcos o nodos, haciendo aún más complejo su utilización.
Dado que es un modelo de nivel ciudad que tiene como insumo las matrices generadas a
partir de las encuestas domiciliarias, se revisaron los reportes o resultados, los cuales únicamente
se cuenta con volúmenes o cargas por arco de las siguientes tipologías vehiculares, autos, taxis,
camiones grandes, camiones grandes y motos, dejando claramente por fuera tipologías importantes
tales como son buses, bicicletas y peatones.
Otro de los elementos a considerar es que el modelo corresponde a la hora de máxima
demanda de la ciudad para el periodo de la mañana de un día típico hábil, y considerando los
requerimientos planteados en los términos de referencia, no es posible usar el modelo para los
periodos PM de día típico hábil y para la jornada del fin de semana.
Un aspecto a ser revisado es que revisado el modelo, y bajo la condición de ser empleado
para la planeación del transporte a nivel ciudad, los enlaces o arcos no presentan la discriminación
de los movimientos o restricciones que existen en los nodos de la red.
A partir de lo anterior, se considera de parte del grupo consultor la necesidad de
implementar el modelo micro con información de campo, sin considerar los resultados del modelo
macro de ciudad; adicionalmente considerando la longitud del corredor, y con miras a evaluar
adecuadamente el comportamiento del tránsito, se decide configurar modelos independientes por
cada uno de los tramos del corredor, para cada uno de los periodos de modelación solicitados en
442
los términos de referencia.
A continuación se describe la construcción del modelo de microsimulación.
5.3.3.13.1.3 Definición de la geometría
Uno de los elementos más importantes a tener en cuenta es la geometría de la
infraestructura que se va a tener en cuenta para el proceso de microsimulación, esto porque permite
evaluar de manera real las condiciones existentes y futuras de la misma, en relación con la
operación d los flujos del tránsito que por esta circulan. Dentro de la definición de la geometría
del corredor, se tiene en cuenta la longitud de los tramos, los anchos de calzadas, anchos de carril,
pendientes, radios de giro, entre otros.
En la Figura 354, se presenta un ejemplo de la red vial que ha sido incorporada al modelo
de microsimulación para su modelación, la geometría actual considera las condiciones actuales del
corredor. Se busca incorporar hasta el menor detalle de la geometría con la finalidad de obtener el
comportamiento detallado del corredor.
443
Figura 333 Red vial con la geometría actual a ser simulada
5.3.3.13.1.4 Parametrización del modelo
Para la simulación del corredor, se ha estructurado un modelo de asignación estática para
vehículos mixtos de forma desagregadas por tipologías vehiculares (automóviles, motos,
microbuses, busetones, padrones, camiones, bicicletas), que permite caracterizar adecuadamente
el comportamiento vehicular del corredor. Se ha considerado este tipo de simulación de acuerdo a
lo establecido en la metodología presentada y dada la limitación en confiabilidad del modelo
macro. Para el caso de los vehículos del sistema Transmilenio y del SITP, estos se incluyen a partir
de las rutas de transporte definidas, toda vez que su naturaleza corresponde a recorridos
establecidos, con frecuencias y tipologías previamente definidas.
Como buena práctica dentro del proceso de modelación se incluyen precargas dentro del
444
segundo 0 al 900 y que equivaldrán al 25% de los volúmenes de la hora de máxima demanda
(HMD) o el flujo de 15 minutos. La simulación corresponde al periodo de máxima demanda de
una (1) hora y corresponde a lo simulado entre el segundo 900 hasta el 4.500.
Comportamiento de la conducción vehicular:
Para lograr un mejor comportamiento del modelo, se realizan ajustes en la forma de
conducción a nivel vehicular y sobre todo el comportamiento de las motocicletas, las cuales
representan volúmenes significativos en todos los tramos del corredor, y este tipo de vehículo
presenta un comportamiento diferente al de cualquier otro vehículo que ha sido incluido dentro del
estudio. Algunas de las propiedades que son incluidas dentro de la simulación para modificar el
comportamiento son:
• Adelantamiento por izquierda y derecha
• Circulación en medio de dos carriles, y se genera el efecto de acumulación de motocicletas en
la zona de pare de los semáforos.
• Maniobras de zigzagueo a lo largo de los carriles, volviendo más impredecible su
comportamiento.
• Mayor acercamiento con otros tipos de vehículos, posibilitando los sobrepasos cuanto otro
vehículo se detiene por efectos de la congestión o señales de pare.
Para el caso de los otros tipos de vehículos, se han caracterizado los diferentes tipos de
aceleración, frenado, entre otras para semejar las condiciones más reales.
5.3.3.13.1.5 Semaforización
Dada la existencia de intersecciones semaforizadas dentro del corredor, se incluyen dentro
445
del modelo las fases y tiempos de cada uno, conforme a lo dispuesto actualmente por la Secretaría
Distrital de Movilidad – SDM en cada una de las zonas a las que pertenece la intersección.
A continuación en la Figura 355, se presenta el ejemplo de la información incorporada
dentro del modelo en relación con el grupo de señales y fases semafóricas.
Figura 334 Programa de señales para la intersección de la Avenida Calle 100 con Carrera 11
a ser incorporado en el modelo
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2017
Como se puede apreciar en la Figura 355, se ha incorporado el semáforo con su respectivo
plan semafórico y grupo de señales que fueron definidas por la SDM, como se aprecia en la
Figura 356.
446
Figura 335 Esquema semafórico de la Avenida Calle 100 con Carrera 11
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2017
Para el caso del corredor objeto de estudio, se ha incorporado para cada una de las 24
intersecciones semaforizadas las fases semafóricas y plan de señales acorde con el periodo o
escenario evaluado. Se resalta que en la incorporación de esta información se tiene en cuenta la
distribución de las fases dentro de los ciclos semafóricos con la finalidad de lograr la
sincronización del tramo y s las condiciones de operación reales del corredor; la localización de
estas intersecciones.
5.3.3.13.1.6 Calibración del modelo actual
Dado que el análisis realizado se realiza a nivel de tramo, se deben tener en cuenta que esto
afecta el área de influencia directa del corredor, por tal motivo la calibración de la situación sin
proyecto se requiera de balancear los volúmenes que ingresan a la red, dado que se pueden
447
presentar pérdidas dentro de los flujos.
Así mismo los movimientos que se efectúan sobre las intersecciones y su correcta
implementación en el modelo permiten reflejar el comportamiento del tránsito dentro del mismo
de la forma más cercana posible a la realidad y a lo evidenciado en campo, que finalmente es lo
que se desea en el proceso de calibración del modelo.
Proceso de calibración
El proceso de calibración consiste en realizar una secuencia de asignaciones de viajes de
vehículos sobre la red vial, con la finalidad de realizar los ajustes a los flujos asignados a los que
se disponen como puntos de referencia dentro de la toma de información de campo o de control.
Para comprobar si los resultados de la asignación son correctos, se procede a comparar los
flujos en los arcos seleccionados como puntos de aforo de los cuales se dispone información real,
así mismo y de forma adicional, se efectúa la comparación de los otros indicadores de rendimiento
del tránsito que fueron medidos en campo, algunos de ellos corresponden a las velocidades, a las
demoras, a la longitud de las colas, entre otros.
En este caso, se utilizan los resultados del trabajo de campo desarrollado durante la fase de
toma de información de campo, de estos se extrae la información necesaria para este proceso. En
los siguientes apartados, se muestran los puntos de control que fueron considerados para la
calibración del modelo, junto con los volúmenes, demoras y colas de las estaciones de aforo, así
como los resultados de la calibración.
Para la validación del modelo, se han escogido diferentes puntos sobre la red vial
(corredor), de los que se dispone de información real del flujo de los vehículos durante los periodos
448
de máxima demanda, los cuales se contrarrestan con los resultados obtenidos del modelo de
microsimulación.
Como resultado del proceso de calibración, se obtienen el volumen vehicular para cada uno
de los arcos de la red vial que se definen como puntos de control y que poseen conteos vehiculares.
Ahora bien, a partir del uso del estadístico GEH, se puede determinar si se acepta o no el proceso
de calibración.
( qobs − qsim )
2
GEH =
0.5 ( qobs + qsim )
Donde,
qobs flujo vehicular observado en el periodo considerado

qsim flujo vehicular simulado en el periodo considerado
Una vez obtenido el estadístico GEH se realiza la validación de la calibración de los
modelos como se puede ver en la Tabla 59, se obtiene que al utilizar el estadístico GEH para los
flujos vehiculares por cada arco individual, se logra un 85% en todos los casos, lo cual implica una
aceptación de la calibración, por lo tanto este proceso se da por aceptado y validado.
449
Tabla 59 Criterios de calibración para los modelos de microsimulación

Criteria and Measures Calibration Acceptance Targets
Hourly Flows, Model Versus Observed
Individual Link Flows
Within 15%, for 700 vph < Flow < 2,700 vph > 85% of cases
Within 100 vph, for Flow < 700 vph > 85% of cases
Within 400 vph, for Flow > 2,700 vph > 85% of cases
Sum of all Link Flows Within 5% of sum of all link counts
GEH Statistics < 5 for Individual Link Flows > 85% of cases
GEH Statistics for Sum of all Link Flows GEH < 4 for sum of all link counts
Travel Times, Model Versus Observed
Journey Times Network
Within 15% (or 1 minute, if higher) > 85% of cases
Visual Audits
Individual Link Speeds
Visually Acceptable Speed-Flow Relationship To analyst's satisfation
Bottlenecks
Visually Acceptable Speed-Flow Relationship To analyst's satisfation
Fuente: Freeway System Operational Assessment, Technical Report I 33, Paramics Calibration and Validation
Guidelines, Draft, Wisconsin DOT, District 2, June 2002.
A continuación se presenta los valores obtenidos de GEH para cada uno de los escenarios
considerados.
450
Figura 336 Resultados de calibración por volúmenes para la jornada de la mañana en un día
hábil entre semana
25.000
Volumen vehicular promedio del modelo
20.000
y = 0,9077x - 1,6521
15.000 R² = 0,9957
10.000
5.000
0
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Volumen vehicular observado en campo
Figura 337 Resultados de calibración por volúmenes para la jornada de la tarde en un día
hábil entre semana
30.000
25.000
20.000
y = 0,9497x - 12,585
15.000 R² = 0,9939
10.000
5.000
0
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
451
Figura 338 Resultados de calibración por volúmenes para la jornada de fin de semana
30.000
25.000
20.000
y = 0,9342x + 7,3529
15.000 R² = 0,9977
10.000
5.000
0
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Como se puede observar al realizar la calibración por volúmenes para los tres escenarios
los modelos de regresión muestran una alta correlación entre los datos de campo con los presentados en los
modelos, considerando esto se puede mencionar que los modelos se encuentra calibrados. Se aclara
que la comparación se realiza para todo el corredor y no por tramos como se encuentra segmentado
el modelo. Dentro del anexo 2 se presentan el detalle de cada uno de los movimientos aforados y
el parámetro de calibración en cada uno de los modelos, donde se evidencia que cada tramo supera
el 85% de calibración.
Adicionalmente se realiza la calibración por demoras como se muestra a continuación, es
necesario aclarar que en el caso de las demoras, dado que se consideran a nivel de acceso y no por
carril, se presenta una menor correlación en el modelo de regresión, sin embargo menos del 25%
de los datos presenta GEH superiores a 5, razón por la cual se considera calibrado en términos de
demoras.
452
Figura 339 Resultados de calibración por demoras para la jornada de la mañana en un día
típico hábil
180
Demoras media por vehículo en el modelo
160 y = 0,5486x + 20,891

R² = 0,5435
140
120
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250
Demora media por vehículo observado

mañana
Calle origen Calle destino Veh Modelo GEH
CARRERA 68 NORTE - L AUTO SUR OCCIDENTE 426 355 3.59
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 SUR 863 978 3.79
CARRERA 68 NORTE - L 88 86 0.21
AUTO SUR ORIENTE AUTO SUR ORIENTE 416 455 1.87
AUTO SUR OCCIDENTE 504 490 0.63
CARRERA 68 NORTE - L 1395 1242 4.21
CARRERA 68 SUR
AUTO SUR ORIENTE 331 313 1.00
CARRERA 68 NORTE - R 1033 990 1.35
AUTOPISTA SUR OCCIDENTE AUTO SUR ORIENTE 1661 1600 1.51
CARRERA 68 SUR 109 130 1.92
Total 6826 6639 2.28
CARRERA 68 SUR - L 578 466 4.90
CARRERA 68 NORTE - L
CALLE 42 OCCIDENTE 36 32 0.69
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 SUR - R 816 833 0.59
CARRERA 68 NORTE - R 2 1 0.82
CALLE 42 ORIENTE CARRERA 68 SUR - L 61 73 1.47
CARRERA 68 SUR - R 55 56 0.13
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L 1458 1429 0.76
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R 1176 1155 0.62
453

CARRERA 68 NORTE - L 499 505 0.27
CARRERA 68 NORTE - R 549 559 0.42
CALLE 42 OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 43 51 1.17
CARRERA 68 SUR - R 8 13 1.54
Total 5425 5319 1.45
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L 615 510 4.43
CALLE 40 ORIENTE 34 28 1.08
CARRERA 68 NORTE - R
CARRERA 68 SUR - R 816 833 0.59
Total 5178 5065 1.58
CARRERA 68 SUR - L 656 489 6.98
CARRERA 68 SUR - R 965 996 0.99
CALLE 37 SUR ORIENTE CARRERA 68 NORTE - R 13 12 0.28
CARRERA 68 NORTE - L 1387 1374 0.35
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 37 SUR OCCIDENTE CALLE 37 ORIENTE 843 868 0.85
CARRERA 68 SUR - L 32 38 1.01
CARRERA 68 SUR - R 12 12 0.00
Total 6509 6376 1.66
CARRERA 68 SUR - L 378 405 1.36
1ro DE MAYO OCCIDENTE 254 250 0.25
CARRERA 68 NORTE - L 336 339 0.16
1ro DE MAYO ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - L 1537 1776 5.87
CARRERA 68 SUR - L
1ro DE MAYO ORIENTE 353 339 0.75
1ro DE MAYO OCCIDENTE CARRERA 68 SUR - R 138 142 0.34
Total 6679 7115 5.25
CALLE 18 SUR ORIENTE 52 54 0.27
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 NORTE - L 254 203 3.37
CARRERA 68 NORTE - R 188 206 1.28
CALLE 18 SUR ORIENTE
CARRERA 68 SUR - L 15 15 0.00
CARRERA 68 NORTE - L 1532 1514 0.46
CARRERA 68 SUR - L
454

CARRERA 68 NORTE - R 1167 1233 1.91
CARRERA 68 SUR - R
CARRERA 68 SUR - L 107 119 1.13
Total 4439 4456 0.25
CARRERA 68 SUR - L 1027 1010 0.53
CALLE 8 SUR OCCIDENTE 450 472 1.02
CALLE 8 SUR ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - L 1727 1663 1.55
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 8 SUR OCCIDENTE CARRERA 68 SUR - L 148 158 0.81
Total 6019 6020 0.01
CARRERA 68 NORTE - R CALLE 3 ORIENTE 1021 1058 1.15
CARRERA 68 NORTE - L 147 187 3.10
CARRERA 68 NORTE - R 122 152 2.56
CALLE 3 ORIENTE
CARRERA 68 SUR - L 307 311 0.23
CARRERA 68 NORTE - R 142 137 0.42
CARRERA 68 NORTE - L 1263 1177 2.46
CARRERA 68 SUR - L
Total 5582 5694 1.49
CARRERA 68 SUR - L 881 894 0.44
CARRERA 68 NORTE - L AV. AMERICAS OCCIDENTE 714 721 0.26
AV. AMERICAS ORIENTE 289 308 1.10
AV. AMERICAS ORIENTE
CARRERA 68 SUR - L 262 252 0.62
CARRERA 68 NORTE - L 1193 1137 1.64
CARRERA 68 SUR - L AV. AMERICAS ORIENTE 207 215 0.55
AV. AMERICAS OCCIDENTE 249 242 0.45
CARRERA 68 NORTE - L 1214 1224 0.29
AV. AMERICAS OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 318 325 0.39
Total 8299 8397 1.07
CARRERA 68 SUR - L 898 836 2.11
CALLE 13 OCCIDENTE -L 187 184 0.22
CARRERA 68 NORTE - L 178 171 0.53
CALLE 13 ORIENTE - L
CALLE 13 ORIENTE - L 142 154 0.99
CALLE 13 ORIENTE - R CALLE 13 OCCIDENTE - R 1378 1302 2.08
CARRERA 68 NORTE - L 1533 1480 1.37
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 13 ORIENTE - L 192 202 0.71
CARRERA 68 SUR - L 846 880 1.16
CALLE 13 OCCIDENTE - L
455

CALLE 13 OCCIDENTE - R CALLE 13 ORIENTE - L 1916 1878 0.87
Total 10517 10361 1.53
CARRERA 68 SUR 2470 2457 0.26
CARRERA 68 NORTE
CARRERA 68 NORTE - L 347 347 0.00
CALLE 17 ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 701 705 0.15
CARRERA 68 NORTE - L 1625 1539 2.16
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 17 OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 216 230 0.94
Total 9300 9330 0.31
CARRERA 68 NORTE - L 251 219 2.09
CALLE 19 ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 401 431 1.47
CARRERA 68 NORTE - L 190 200 0.72
CALLE 19 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE - R 389 397 0.40
CARRERA 68 SUR - L 526 533 0.30
Total 9447 9346 1.04
CARRERA 68 SUR - L 1657 1625 0.79
CARRERA 68 NORTE - R 2819 2829 0.19
CARRERA 68 SUR - R
Total 9078 8915 1.72
CARRERA 68 NORTE CALLE 26 ORIENTE 1075 1,018 1.76
CARRERA 68 SUR 2754 2,742 0.23
CALLE 26 OCCIDENTE 1909 1,929 0.46
CALLE 26 ORIENTE L CARRERA 68 NORTE 584 554 1.26
CARRERA 68 SUR 1114 1,150 1.07
CALLE 26 OCCIDENTE L 2825 2,814 0.21
CALLE 26 ORIENTE R CALLE 26 OCCIDENTE R 2141 2,180 0.84
CARRERA 68 SUR L CARRERA 68 NORTE 2738 3,773 18.14
CALLE 26 ORIENTE 1098 1,131 0.99
CARRERA 68 SUR R CARRERA 68 NORTE R 2540 2,547 0.14
CALLE 26 OCCIDENTE L CARRERA 68 NORTE 1043 1,083 1.23
CALLE 26 ORIENTE L 1922 1,947 0.57
CARRERA 68 SUR 586 618 1.30
CALLE 26 OCCIDENTE R CALLE 26 ORIENTE R 3888 3,891 0.05
Total 26,217 27,377 7.09
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR 2439 2,413 0.53
CARRERA 68 NORTE R CALLE 53 ORIENTE 395 397 0.10
CARRERA 68 SUR 2588 2,590 0.04
456

CALLE 53 ORIENTE CARRERA 68 NORTE L 724 719 0.19
CARRERA 68 NORTE R 524 490 1.51
CARRERA 68 SUR 711 718 0.26
CARRERA 68 SUR CARRERA 68 NORTE L 1640 1,653 0.32
CARRERA 68 NORTE R 2500 2,581 1.61
Total 11,832 11,886 0.50
CARRERA 68 NORTE CALLE 63 ORIENTE 106 123 1.59
CARRERA 68 SUR R 3572 3,494 1.31
CALLE 63 ORIENTE CARRERA 68 NORTE 556 577 0.88
CARRERA 68 SUR CARRERA 68 NORTE R 3465 3,762 4.94
CARRERA 68 NORTE L 323 319 0.22
CALLE 63 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE 264 293 1.74
CALLE 63 ORIENTE 1097 1,084 0.39
CARRERA 68 SUR 246 262 1.00
Total 12,895 13,122 1.99
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR L 670 663 0.27
CALLE 64c OCCIDENTE 793 814 0.74
CARRERA 68 NORTE R CARRERA 68 SUR R 3470 3,459 0.19
CARRERA 68 NORTE R 2304 2,256 1.01
CALLE 64c OCCIDENTE CARRERA 68 SUR L 752 711 1.52
Total 10,295 10,216 0.78
CARRERA 68 NORTE L CALLE80 ORIENTE 734 689 1.69
CARRERA 68 SUR L 2051 2181 2.83
CALLE80 OCCIDENTE 173 266 6.28
CARRERA 68 NORTE R CARRERA 68 SUR R 2018 1682 7.81
CALLE80 ORIENTE CARRERA 68 NORTE L 420 379 2.05
CARRERA 68 SUR R 355 367 0.63
CARRERA 68 SUR L CARRERA 68 NORTE L 1090 1105 0.45
CALLE80 ORIENTE 901 967 2.16
CARRERA 68 SUR R CARRERA 68 SUR R 1590 1640 1.24
CALLE80 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE L 703 675 1.07
CARRERA 68 SUR L 396 428 1.58
Total 18245 18122 0.91
CARRERA 68 SUR R 1884 1844 0.93
457

CARRERA 68 SUR R CARRERA 68 NORTE R 2514 2560 0.91
CALLE 98 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE L 18 30 2.45
CARRERA 68 SUR L 273 282 0.54
CARRERA 68 SUR R 149 282 9.06
Total 9393 9525 1.36
CARRERA 68 A NORTE CARRERA 68 ORIENTE L 117 105 1.14
CARRERA 68 ORIENTE R 45 54 1.28
CARRERA 68 OCCIDENTE L 782 791 0.32
CARRERA 68 OCCIDENTE R 263 235 1.77
CARRERA 68 ORIENTE L CARRERA 68 A NORTE 45 39 0.93
CARRERA 68 ORIENTE R CARRERA 68 OCCIDENTE R 1706 1689 0.41
CARRERA 68 OCCIDENTE L CARRERA 68 ORIENTE L 1519 1566 1.20
CARRERA 68 OCCIDENTE R CARRERA 68 ORIENTE R 2076 2046 0.66
Total 7698 7670 0.32
AV. SUBA NORTE AV. CALLE 100 ORIENTE L 704 685 0.72
AV. CALLE 100 ORIENTE R 856 870 0.48
AV. SUBA SUR 1625 1610 0.37
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L 100 98 0.20
AV. CALLE 100 ORIENTE L AV. SUBA NORTE 84 78 0.67
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R 1335 1302 0.91
AV. SUBA SUR AV. SUBA NORTE 648 651 0.12
AV. CALLE 100 ORIENTE L 15 15 0.00
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L 1471 1497 0.67
AV. SUBA SUR 72 68 0.48
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R 1035 1030 0.16
Total 8766 8752 0.15
CARRERA 53 NORTE AV. CALLE 100 ORIENTE L 140 151 0.91
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R 381 380 0.05
AV. CALLE 100 ORIENTE L CARRERA 53 NORTE 1567 1530 0.94
Total 8208 8168 0.44
AV. CALLE 100 ORIENTE L AV. CALLE 100 OCCIDENTE L 2402 2378 0.49
CARRERA 49 SUR AV. CALLE 100 ORIENTE L 1377 1366 0.30
458

CARRERA 49 SUR 846 849 0.10
Total 9657 9579 0.80
AUTOPISTA NORTE, NORTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L 889 858 1.05
AUTOPISTA NORTE, SUR L 2280 2287 0.15
AUTOPISTA NORTE, NORTE R AUTOPISTA NORTE, SUR R 3253 3257 0.07
AV. CALLE 100 ORIENTE L AUTOPISTA NORTE, NORTE L 377 360 0.89
AUTOPISTA NORTE, SUR L AUTOPISTA NORTE, NORTE L 1901 1902 0.02
AUTOPISTA NORTE, SUR R AUTOPISTA NORTE, NORTE R 4428 4440 0.18
AV. CALLE 100 OCCIDENTE AUTOPISTA NORTE, NORTE L 820 810 0.35
Total 21887 21655 1.57
CARRERA 19 SUR 761 752 0.33
CARRERA 19 SUR CARRERA 19 NORTE 463 472 0.42
CARRERA 19 SUR 1694 1639 1.35
Total 8902 8848 0.57
CARRERA 15 NORTE AV. CALLE 100 OCCIDENTE L 354 394 2.07
CARREREA 9 NORORIENTE CARRERA 15 SUROCCIDNETE 920 931 0.36
CARRERA 9 SUROCCIDENTE CARRERA 15 NORTE 920 909 0.36
Total 8075 7901 1.95
459

CARRERA 11 SUR L 552 558 0.25
CARRERA 11 SUR R 252 254 0.13
CARRERA 11 SUR L 607 574 1.36
Total 5649 5599 0.67
CARRERA 9 A SUR AV. CALLE 100 ORIENTE L 155 109 4.00
Total 4319 4130 2.91
CARRERA 7 NORTE R CARRERA 7 SUR 1500 1490 0.26
CARRERA 7 NORTE L AV. CALLE 100 OCCIDENTE L 438 454 0.76
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L CARRERA 7 SUR 827 771 1.98
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R CARRERA 7 NORTE 1311 1309 0.06
Total 6472 6398 0.92

tarde
Vol.
Calle origen Calle destino Veh GEH
modelo
CARRERA 68 NORTE - L 228 133 7.07
CARRERA 68 NORTE - L 765 909 4.98
CARRERA 68 SUR
CARRERA 68 NORTE - R 1047 1102 1.68
AUTOPISTA SUR
OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR 180 178 0.15
Total 8137 7975 1.80
CARRERA 68 SUR - L 963 897 2.16
460
Vol.
modelo
CARRERA 68 SUR - R 145 148 0.25
CARRERA 68 NORTE - L 306 322 0.90
CARRERA 68 NORTE - R 179 187 0.59
CALLE 42 OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 29 27 0.38
CARRERA 68 SUR - R 63 78 1.79
Total 5156 5457 4.13
CARRERA 68 SUR - R 1065 1234 4.98
Total 4845 5222 5.31
CARRERA 68 SUR - L 1069 973 3.00
CARRERA 68 SUR - R 1334 1561 5.97
CARRERA 68 NORTE - L 774 953 6.09
CARRERA 68 SUR - L
CARRERA 68 NORTE - R 110 102 0.78
CARRERA 68 SUR - L 77 94 1.84
CARRERA 68 SUR - R 15 17 0.50
Total 6185 6493 3.87
CARRERA 68 SUR - L 1161 997 4.99
CARRERA 68 NORTE - L 336 328 0.44
1ro DE MAYO ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - L 1200 1493 7.98
CARRERA 68 SUR - L
Total 7273 7517 2.84
461
Vol.
modelo
CARRERA 68 NORTE - L 169 191 1.64
CARRERA 68 SUR - L 332 318 0.78
CARRERA 68 NORTE - L 1017 1228 6.30
CARRERA 68 SUR - L
CARRERA 68 NORTE - R 1074 1068 0.18
CARRERA 68 SUR - R
CARRERA 68 SUR - L 197 200 0.21
Total 5045 5365 4.44
CARRERA 68 SUR - L 1204 1456 6.91
CALLE 8 SUR ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 1096 1116 0.60
CARRERA 68 NORTE - L 946 1134 5.83
CARRERA 68 SUR - L
Total 7653 7823 1.93
CALLE 3 ORIENTE
CARRERA 68 SUR - L 596 611 0.61
CARRERA 68 SUR - R 179 172 0.53
CARRERA 68 NORTE - L 876 1030 4.99
CARRERA 68 SUR - L
Total 6936 7356 4.97
CARRERA 68 SUR - L 1083 1366 8.09
CARRERA 68 NORTE - L 246 174 4.97
CARRERA 68 SUR - L 353 215 8.19
CARRERA 68 NORTE - L 1109 1083 0.79
CARRERA 68 NORTE - L 256 266 0.62
AV. AMERICAS OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 323 371 2.58
Total 7586 7419 1.93
462
Vol.
modelo
CARRERA 68 NORTE - L 214 204 0.69
CALLE 13 ORIENTE - L 171 173 0.15
CARRERA 68 NORTE - L 1019 1258 7.08
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 13 ORIENTE - L 183 171 0.90
CARRERA 68 SUR - L 652 619 1.31
Total 10741 11109 3.52
CARRERA 68 SUR 2870 3141 4.94
CARRERA 68 NORTE
CARRERA 68 NORTE - L 144 148 0.33
CALLE 17 ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 724 752 1.03
CARRERA 68 NORTE - L 1147 1359 5.99
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 17 OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 15 15 0.00
Total 9126 9647 5.38
CARRERA 68 NORTE - L 212 204 0.55
CALLE 19 ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 718 685 1.25
CARRERA 68 NORTE - L 144 148 0.33
CARRERA 68 SUR - L 194 189 0.36
Total 9800 9950 1.51
CARRERA 68 SUR - L 2184 2423 4.98
CARRERA 68 NORTE - R 2800 2801 0.02
CARRERA 68 SUR - R
Total 9632 10061 4.32
CARRERA 68 SUR 2636 3,070 8.13
CALLE 26 ORIENTE L CARRERA 68 SUR 1250 1,240 0.28
463
Vol.
modelo
CALLE 26 ORIENTE 1460 1,431 0.76
CALLE 26 OCCIDENTE L CARRERA 68 NORTE 1566 1,448 3.04
CALLE 26 ORIENTE L 2579 2,594 0.29
CARRERA 68 SUR 649 673 0.93
Total 24,862 25,614 4.73
CARRERA 68 SUR 1263 1,401 3.78
CARRERA 68 SUR 2003 2,021 0.40
CARRERA 68 NORTE R 1796 1,713 1.98
Total 9,466 10,229 7.69
CARRERA 68 NORTE CALLE 63 ORIENTE 1521 1,520 0.03
CARRERA 68 SUR R 1872 1,960 2.01
CARRERA 68 SUR 1324 1,358 0.93
Total 12,644 12,868 1.98
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR L 1544 1,763 5.39
CARRERA 68 NORTE R 1852 2,002 3.42
Total 8,212 8,372 1.76
CARRERA 68 SUR L 1362 1429 1.79
CARRERA 68 SUR R 1107 853 8.11
464
Vol.
modelo
CARRERA 68 SUR L 402 369 1.68
Total 17469 18336 6.48
CARRERA 68 SUR R 2142 2077 1.42
CARRERA 68 SUR L 242 255 0.82
CARRERA 68 SUR R 114 98 1.55
Total 9195 9440 2.54
Total 8115 8349 2.58
AV. SUBA SUR 1170 1276 3.03
AV. CALLE 100 OCCIDENTE
L
AV. SUBA SUR 188 187 0.07
R
Total 9465 9871 4.13
465
Vol.
modelo
L
R
Total 9111 9213 1.07
L
CARRERA 49 SUR 276 293 1.01
R
Total 8849 8958 1.16
AUTOPISTA NORTE, NORTE
L
AUTOPISTA NORTE, NORTE
AUTOPISTA NORTE, SUR R 3315 3321 0.10
R
Total 21586 20850 5.05
CARRERA 19 SUR 728 741 0.48
466
Vol.
modelo
L
CARRERA 19 SUR 944 951 0.23
R
Total 9451 9715 2.70
CARRERA 9 SUROCCIDENTE CARRERA 15 NORTE 920 913 0.23
L
R
Total 9315 9248 0.70
CARRERA 11 SUR L 397 407 0.50
CARRERA 11 SUR R 234 232 0.13
L
CARRERA 11 SUR L 984 911 2.37
R
Total 6791 6853 0.75
467
Vol.
modelo
L
R
Total 5265 5319 0.74
CARRERA 7 SUR 582 587 0.21
L
CARRERA 7 NORTE 1562 1623 1.53
R
Total 7395 7525 1.51
Tabla 62. Resultados de la calibración del modelo de microsimulación para el escenario de fin
de semana
Vol.
modelo
CARRERA 68 NORTE - L 194 179 1.10
CARRERA 68 NORTE - L 882 1036 4.97
CARRERA 68 SUR
CARRERA 68 NORTE - R 1053 1079 0.80
AUTOPISTA SUR
OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR 168 172 0.31
Total 9105 8870 2.48
CARRERA 68 SUR - L 844 856 0.41
CARRERA 68 SUR - R 5 7 0.82
CARRERA 68 NORTE - L 262 282 1.21
CARRERA 68 NORTE - R 131 138 0.60
CALLE 42 OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 43 50 1.03
CARRERA 68 SUR - R 52 54 0.27
Total 5260 5129 1.82
468
Vol.
modelo
CARRERA 68 SUR - R 1331 942 11.54
Total 4988 4806 2.60
CARRERA 68 SUR - L 965 946 0.61
CARRERA 68 SUR - R 1371 932 12.94
CARRERA 68 NORTE - L 140 124 1.39
CARRERA 68 NORTE - L 659 793 4.97
CARRERA 68 SUR - L
CARRERA 68 SUR - L 52 40 1.77
CARRERA 68 SUR - R 74 76 0.23
Total 6181 5894 3.69
CARRERA 68 SUR - L 1058 1020 1.18
CARRERA 68 NORTE - L 390 376 0.72
1ro DE MAYO ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - L 787 987 6.72
CARRERA 68 SUR - L
Total 6702 6595 1.31
CARRERA 68 SUR - L 183 173 0.75
CARRERA 68 NORTE - L 856 1008 4.98
CARRERA 68 SUR - L
CARRERA 68 NORTE - R 1479 1570 2.33
CARRERA 68 SUR - R
CARRERA 68 SUR - L 232 249 1.10
Total 4389 4608 3.27
469
Vol.
modelo
CARRERA 68 NORTE - L 396 401 0.25
CALLE 8 SUR ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 685 703 0.68
CARRERA 68 NORTE - L 982 1079 3.02
CARRERA 68 SUR - L
Total 7724 7011 8.31
CARRERA 68 NORTE - L 147 202 4.16
CARRERA 68 NORTE - R 122 136 1.23
CALLE 3 ORIENTE
CARRERA 68 SUR - L 307 305 0.11
CARRERA 68 SUR - R 142 149 0.58
CARRERA 68 NORTE - L 886 962 2.50
CARRERA 68 SUR - L
Total 8196 7461 8.31
CARRERA 68 SUR - L 1567 1244 8.62
CARRERA 68 NORTE - L 217 186 2.18
CARRERA 68 SUR - L 546 501 1.97
CARRERA 68 NORTE - L 1027 1129 3.11
AV. AMERICAS CARRERA 68 NORTE - L 1233 1176 1.64
OCCIDENTE CARRERA 68 SUR - L 417 427 0.49
Total 11090 9034 20.50
CARRERA 68 SUR - L 1171 1097 2.20
CARRERA 68 NORTE - L 288 274 0.84
CALLE 13 ORIENTE - L 544 519 1.08
CARRERA 68 NORTE - L 1321 1354 0.90
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 13 ORIENTE - L 184 175 0.67
CARRERA 68 SUR - L 935 899 1.19
Total 13592 12399 10.47
CARRERA 68 NORTE CARRERA 68 SUR 3694 2774 16.18
470
Vol.
modelo
CARRERA 68 NORTE - L 347 388 2.14
CALLE 17 ORIENTE
CARRERA 68 NORTE - R 701 700 0.04
CARRERA 68 NORTE - L 1523 1565 1.07
CARRERA 68 SUR - L
CALLE 17 OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR - L 173 145 2.22
Total 10382 8938 14.69
CALLE 19 ORIENTE
CARRERA 68 SUR - L 217 212 0.34
Total 9241 7675 17.03
CARRERA 68 SUR - L 1762 1386 9.48
CARRERA 68 NORTE - R 2313 2132 3.84
CARRERA 68 SUR - R
Total 9139 7541 17.50
CARRERA 68 SUR 4112 4,197 1.32
CALLE 26 ORIENTE L CARRERA 68 SUR 1153 1,158 0.15
CALLE 26 OCCIDENTE L CARRERA 68 NORTE 932 917 0.49
CALLE 26 ORIENTE L 2680 2,782 1.95
CARRERA 68 SUR 966 964 0.06
Total 25,944 26,382 2.71
CARRERA 68 SUR 2380 2,410 0.61
CARRERA 68 SUR 663 658 0.19
471
Vol.
modelo
CARRERA 68 NORTE R 2051 2,113 1.36
Total 9,999 10,432 4.28
CARRERA 68 SUR R 3731 3,821 1.46
CARRERA 68 SUR 1349 1,282 1.85
Total 12,280 12,688 3.65
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR L 1850 2,086 5.32
CARRERA 68 NORTE R 1568 1,914 8.29
Total 7,958 8,432 5.24
CARRERA 68 SUR L 1708 1578 3.21
CARRERA 68 SUR R 566 522 1.89
CALLE80 ORIENTE 3091 3867 13.16
CARRERA 68 SUR L 386 394 0.41
Total 18321 18709 2.85
CARRERA 68 SUR R 2367 2355 0.25
472
Vol.
modelo
CARRERA 68 SUR L 153 171 1.41
CARRERA 68 SUR R 97 99 0.20
Total 9021 9014 0.07
Total 7977 8111 1.49
AV. SUBA SUR 1336 1339 0.08
L
AV. SUBA SUR 210 213 0.21
R
Total 9379 9460 0.83
L
R
Total 8062 8071 0.10
473
Vol.
modelo
L
CARRERA 49 SUR 5 5 0.00
R
Total 8284 8296 0.13
AUTOPISTA NORTE,
NORTE L
AUTOPISTA NORTE,
AUTOPISTA NORTE, SUR R 1665 1672 0.17
NORTE R
Total 18954 18255 5.12
CARRERA 19 SUR 601 604 0.12
L
CARRERA 19 SUR 730 760 1.10
R
Total 7594 7726 1.51
474
Vol.
modelo
CARRERA 9
SUROCCIDENTE
L
R
Total 7687 7618 0.79
CARRERA 11 SUR L 223 225 0.13
CARRERA 11 SUR R 223 225 0.13
L
CARRERA 11 SUR L 754 770 0.58
R
Total 6125 6101 0.31
L
R
Total 4350 4717 5.45
CARRERA 7 SUR 781 645 5.09
L
R
475
Vol.
modelo
Total 6342 6529 2.33
Resultados de la situación sin proyecto
En el presente apartado se presentan los resultados obtenidos para cada uno de los
escenarios considerados dentro de la condición sin proyecto, en donde se resalta que se evalúa las
condiciones de capacidad y los niveles de servicio en los cuales actualmente se encuentra operando
el corredor. A continuación se presenta el resumen de los análisis realizados.
Análisis de capacidad y niveles de servicio de los elementos del sistema vehicular
El análisis de la capacidad y el nivel de servicio de los diferentes elementos que componen
el corredor, es una de las fases más determinantes de la situación base, para lo cual dichos análisis
se elaborarán a nivel de tramo. Dichos análisis se realizaran sobre los elementos que inciden en la
operación, es decir se centra en las intersecciones semaforizadas y los puentes peatonales.
Dichos análisis permite establecer el comportamiento actual de cada uno de los elementos
mencionados, la situación crítica y los valores de referencia que permitan diagnosticar de forma
clara cada situación en particular. A continuación se presentan los análisis para las intersecciones
semaforizadas.
Este análisis de capacidad se realiza teniendo en cuenta los parámetros operativos tales
como son los ciclos semafóricos de las intersecciones, el flujo de saturación y la geometría misma
de la intersección, cada una de estas variables se analizan para obtener la capacidad de la
intersección.
Teniendo en cuenta el análisis realizado a nivel de cada una de las intersecciones
476
semaforizadas y determinados los parámetros operacionales asociados a los volúmenes por
movimiento, distribución por tipología vehicular, valores de colas y demoras asociadas al ciclo
semafórico de cada una, se determina el nivel de servicio de la intersección.
Para entender el comportamiento de una intersección, y para analizar alguno de los
elementos que lo componen, se presentan las siguientes definiciones:
• Capacidad: es la tasa de flujo máximo que puede pasar por una intersección desde un acceso
bajo condiciones prevalecientes.
• Condiciones prevalecientes: son condiciones existentes que influyen directamente en la
capacidad de la vía.
• Flujo de saturación: Es el volumen que entraría en una intersección semaforizada por un carril
o acceso, si el semáforo estuviera siempre en verde y los vehículos no parasen.
• Nivel de servicio: Es la medida de la calidad de la circulación, que se traduce en el grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan quienes hacen uso de la vía.
• Ciclo: Secuencia completa de indicaciones dadas por el semáforo.
• Fase: Parte del ciclo asignado a cualquier combinación de movimientos direccionales que se
reciben de forma simultanea el derecho de paso durante uno o más intervalos de tiempo.
• Giros permitidos: Son aquellos movimientos que se permiten cuando hay conflictos con
movimientos vehiculares o peatonales, tales como giros a izquierda en oposición de
movimientos de frente opuestos, o giros a la derecha a través de un paso peatonal con derecho
de cruce.
El nivel de servicio se encuentra representando por el conjunto de letras que van desde la
477
“A” hasta la letra “F”, siendo “A” el mejor estado de circulación y “F” el peor estado de
circulación. Con el fin de explicar mejor este comportamiento de cada uno de los niveles de
servicio, en la Tabla 63, la descripción de cada uno.
Tabla 63 Descripción de los niveles de servicio vehiculares

Nivel de
Descripción Ejemplo
Servicio
A La velocidad de los vehículos es la que elige libremente
el conductor, cuando un vehículo alcanza a otro más lento
puede adelantarle sin sufrir demora, las condiciones de
circulación libre y fluida.
B La velocidad de los vehículos más rápidos se ve

influenciada por otros vehículos, pequeñas demoras en
ciertos periodos, aunque a veces pueden formarse colas,
circulación estable a alta velocidad.
C La velocidad y la libertad de maniobra se hallan más

reducidas, formándose grupos, aumento de demoras,
formación de colas poco consistentes, nivel de
circulación estable.
D Velocidad reducida y regulada en función de la de los

vehículos precedentes, formación de colas en algunos
accesos, condiciones inestables de circulación.
E Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos,

formación de largas colas de vehículos, define la
capacidad de la vía.
478
Nivel de
Descripción Ejemplo
Servicio
F Formación de largas y densas colas, circulación
intermitente mediante paradas y aceleraciones sucesivas,
la circulación se realiza en forma forzada.
El nivel de servicio se encuentra dado por el volumen vehicular que se presenta en cada
uno de los movimientos, por el tiempo de verde que se encuentra definido para cada uno de ellos
y por el valor de las demoras que son determinadas. A continuación en la Tabla 64, se presentan
el nivel de servicio en función del valor de las demoras presentadas.
Tabla 64 Nivel de servicio de acuerdo a las demoras presentadas

Nivel de Servicio Demoras (seg/vehículo)
A Menores de 10
B Mayores de 10 y menores de 20
C Mayores de 20 y menores de 35
D Mayores de 35 y menores de 55
E Mayores de 55 y menores de 80
F Mayores de 80
Fuente: Ingeniería de tránsito, Dr. Guido Radelat, 2005.
A partir de lo anterior, se procede a determinar el nivel de servicio en cada una de las
intersecciones que fueron evaluadas, de acuerdo a sus parámetros operacionales.
Tabla 65 Nivel de servicio base en las intersecciones semaforizadas analizadas sobre el corredor
Avenida Carrera 68 para cada escenario
Calle origen Calle destino AM PM FDS
CARRERA 68 NORTE - L AUTO SUR OCCIDENTE B B C
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 SUR D C C
479

AUTO SUR ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L B A B
AUTO SUR ORIENTE A A A
AUTO SUR OCCIDENTE A A A
CARRERA 68 SUR CARRERA 68 NORTE - L C C C
AUTO SUR ORIENTE C C D
AUTOPISTA SUR OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE - R B B B
AUTO SUR ORIENTE C B C
CARRERA 68 SUR F D D
Total C B C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L D C C
CALLE 42 OCCIDENTE D D D
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 SUR - R B B B
CALLE 42 ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L D D D
CARRERA 68 NORTE - R D D D
CARRERA 68 SUR - L D D E
CARRERA 68 SUR - R D D F
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L C B B
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R C B B
CALLE 42 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE - L D D D
CARRERA 68 SUR - L F F F
CARRERA 68 SUR - R F D D
Total C C C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L C B C
CARRERA 68 NORTE - R CALLE 40 ORIENTE D D C
CARRERA 68 SUR - R C D C
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L C C C
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R B B B
Total C C C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L C A A
CALLE 37 OCCIDENTE B B B
CARRERA 68 NORTE - R CALLE 37 ORIENTE F E E
CARRERA 68 SUR - R C C C
CALLE 37 SUR ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L D C D
CALLE 37 ORIENTE C B B
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R C B B
480

CALLE 37 SUR OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE - L E F F
CARRERA 68 NORTE - R D F E
CALLE 37 ORIENTE D D D
CARRERA 68 SUR - L D E D
CARRERA 68 SUR - R D D D
Total C C C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L A A B
1ro DE MAYO OCCIDENTE B A C
1ro DE MAYO ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L C B C
1ro DE MAYO OCCIDENTE A A A
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L B B C
1ro DE MAYO ORIENTE A A A
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R A A B
1ro DE MAYO OCCIDENTE CARRERA 68 SUR - R B A A
Total A A B
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L C C E
CARRERA 68 NORTE - R CALLE 18 SUR ORIENTE D E D
CARRERA 68 NORTE - L E E E
CARRERA 68 NORTE - R D D E
CALLE 18 SUR ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L E F E
CARRERA 68 NORTE - R E F F
CARRERA 68 SUR - L D F D
CARRERA 68 NORTE - R D F D
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L C D C
CALLE 18 SUR ORIENTE D D D
CARRERA 68 SUR - L C D D
Total C D D
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L B C B
CALLE 8 SUR OCCIDENTE A A A
CALLE 8 SUR ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L A D B
CARRERA 68 NORTE - R A D C
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L C D C
CALLE 8 SUR ORIENTE D D D
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R B C D
CALLE 8 SUR OCCIDENTE CARRERA 68 SUR - L C F B
Total B C C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L A B C
481

CARRERA 68 NORTE - R CALLE 3 ORIENTE E E F
CALLE 3 ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L E F F
CARRERA 68 NORTE - R F F E
CARRERA 68 SUR - L D D E
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L E D D
CALLE 3 ORIENTE C B C
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R C C D
Total D C D
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L A B B
AV. AMERICAS OCCIDENTE C C C
AV. AMERICAS ORIENTE B C C
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 SUR - R A A B
AV. AMERICAS ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L B C D
CARRERA 68 SUR - L A C D
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L A A D
AV. AMERICAS ORIENTE A A A
AV. AMERICAS OCCIDENTE A B E
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R A A A
AV. AMERICAS OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE - L C C F
CARRERA 68 SUR - L A A A
Total A A D
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L D E F
CALLE 13 OCCIDENTE -L C D E
CARRERA 68 NORTE - R CARRERA 68 SUR - R C C C
CALLE 13 ORIENTE - L CARRERA 68 NORTE - L D C D
CALLE 13 ORIENTE - L A A A
CALLE 13 ORIENTE - R CALLE 13 OCCIDENTE - R A A A
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L C C D
CALLE 13 ORIENTE - L A B C
CALLE 13 OCCIDENTE - L CARRERA 68 SUR - L A C B
CALLE 13 OCCIDENTE -L A A A
CALLE 13 OCCIDENTE - R CALLE 13 ORIENTE - L A A A
Total B B C
CARRERA 68 NORTE CARRERA 68 SUR C C C
CALLE 17 OCCIDENTE C C C
CALLE 17 ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L D D D
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L B B B
482

CALLE 17 ORIENTE A A B
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R A A B
CALLE 17 OCCIDENTE CALLE 17 ORIENTE D D D
CARRERA 68 SUR - L D D D
Total C C C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L B C C
CALLE 19 ORIENTE CARRERA 68 NORTE - L D F D
CARRERA 68 NORTE - R D E D
CARRERA 68 SUR - L CARRERA 68 NORTE - L C B C
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R B B C
CALLE 19 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE - L E E E
CARRERA 68 NORTE - R E D E
CARRERA 68 SUR - L D D D
Total C C C
CARRERA 68 NORTE - L CARRERA 68 SUR - L C C C
CALLE 20 OCCIDENTE C C C
CARRERA 68 SUR - R CARRERA 68 NORTE - R B B C
CALLE 20 OCCIDENTE D D E
Total C B C
CARRERA 68 NORTE CALLE 26 ORIENTE B E F
CARRERA 68 SUR A E D
CALLE 26 OCCIDENTE D C C
CALLE 26 ORIENTE L CARRERA 68 NORTE A F F
CARRERA 68 SUR C D D
CALLE 26 OCCIDENTE L A A A
CALLE 26 ORIENTE R CALLE 26 OCCIDENTE R A F E
CARRERA 68 SUR L CARRERA 68 NORTE C F D
CALLE 26 ORIENTE A A A
CARRERA 68 SUR R CARRERA 68 NORTE R A F F
CALLE 26 OCCIDENTE L CARRERA 68 NORTE C F F
CALLE 26 ORIENTE L A D F
CARRERA 68 SUR A A C
CALLE 26 OCCIDENTE R CALLE 26 ORIENTE R A E D
Total B D C
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR C E E
CARRERA 68 NORTE R CALLE 53 ORIENTE E C C
CARRERA 68 SUR C E D
483

CALLE 53 ORIENTE CARRERA 68 NORTE L D F D
CARRERA 68 NORTE R D F E
CARRERA 68 SUR E E E
CARRERA 68 SUR CARRERA 68 NORTE L D D C
CARRERA 68 NORTE R D D D
CALLE 53 ORIENTE C E D
Total D B F
CARRERA 68 NORTE CALLE 63 ORIENTE B A C
CARRERA 68 SUR R A A C
CALLE 63 OCCIDENTE A A A
CALLE 63 ORIENTE CARRERA 68 NORTE A A D
CALLE 63 OCCIDENTE A A B
CARRERA 68 SUR CARRERA 68 NORTE R A D D
CARRERA 68 NORTE L C C C
CALLE 63 ORIENTE B E F
CALLE 63 OCCIDENTE D E D
CALLE 63 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE C B B
CALLE 63 ORIENTE B B F
CARRERA 68 SUR A D D
CALLE 63 OCCIDENTE C B D
Total A C C
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR L A B B
CALLE 64c OCCIDENTE A A A
CARRERA 68 NORTE R CARRERA 68 SUR R A B C
CARRERA 68 SUR CARRERA 68 NORTE L B B B
CARRERA 68 NORTE R B C C
CALLE 64c OCCIDENTE CARRERA 68 SUR L C B B
Total B E F
CARRERA 68 NORTE L CALLE80 ORIENTE E D E
CARRERA 68 SUR L E C C
CALLE80 OCCIDENTE A A C
CARRERA 68 NORTE R CARRERA 68 SUR R B A A
CALLE80 ORIENTE CARRERA 68 NORTE L A D E
CARRERA 68 SUR R F B A
CALLE80 OCCIDENTE F E D
CARRERA 68 SUR L CARRERA 68 NORTE L E D E
CALLE80 ORIENTE F F D
CALLE80 OCCIDENTE F A A
CARRERA 68 SUR R CARRERA 68 SUR R A C D
CALLE80 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE L D A A
484

CALLE80 ORIENTE B C D
CARRERA 68 SUR L F C C
Total D C C
CARRERA 68 NORTE L CARRERA 68 SUR L C F F
CARRERA 68 NORTE R CALLE 98 ORIENTE F B B
CARRERA 68 SUR R B E E
CALLE 98 ORIENTE CARRERA 68 NORTE L E C C
CARRERA 68 SUR L CARRERA 68 NORTE L C C C
CALLE 98 ORIENTE C C C
CARRERA 68 SUR R CARRERA 68 NORTE R C E E
CALLE 98 OCCIDENTE CARRERA 68 NORTE L E F E
CARRERA 68 NORTE R E E E
CALLE 98 ORIENTE E E E
CARRERA 68 SUR L E E E
CARRERA 68 SUR R E C C
Total C E E
CARRERA 68 A NORTE CARRERA 68 ORIENTE L E E D
CARRERA 68 ORIENTE R E D D
CARRERA 68 OCCIDENTE L D D D
CARRERA 68 OCCIDENTE R D C D
CARRERA 68 ORIENTE L CARRERA 68 A NORTE B D D
CARRERA 68 OCCIDENTE L D C C
CARRERA 68 ORIENTE R CARRERA 68 OCCIDENTE R C C C
CARRERA 68 OCCIDENTE L CARRERA 68 ORIENTE L B B B
CARRERA 68 OCCIDENTE R CARRERA 68 ORIENTE R B F F
CARRERA 68 OCCIDENTE R F C C
Total D D D
AV. SUBA NORTE AV. CALLE 100 ORIENTE L D D D
AV. CALLE 100 ORIENTE R D C C
AV. SUBA SUR B C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L B D D
AV. CALLE 100 ORIENTE L AV. SUBA NORTE D C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L D B C
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R B E E
AV. SUBA SUR AV. SUBA NORTE D D D
AV. CALLE 100 ORIENTE L D D D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L D D D
AV. SUBA SUR D C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R C C D
Total C C C
485

CARRERA 53 NORTE AV. CALLE 100 ORIENTE L C C C
AV. CALLE 100 ORIENTE R C A A
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L B C D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R C B B
AV. CALLE 100 ORIENTE L CARRERA 53 NORTE B B C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L B A B
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R A B B
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L C B B
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R B B B
Total B C C
AV. CALLE 100 ORIENTE L AV. CALLE 100 OCCIDENTE L C B B
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R B C D
CARRERA 49 SUR AV. CALLE 100 ORIENTE L D C D
AV. CALLE 100 ORIENTE R C C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L B B B
CARRERA 49 SUR A C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R B C C
Total B A B
AUTOPISTA NORTE, NORTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L A A A
AUTOPISTA NORTE, SUR L A A B
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L A A A
AUTOPISTA NORTE, NORTE R AUTOPISTA NORTE, SUR R A D F
AV. CALLE 100 ORIENTE L AUTOPISTA NORTE, NORTE L A C E
AUTOPISTA NORTE, SUR L A C D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L B A A
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R A A C
AUTOPISTA NORTE, SUR L AUTOPISTA NORTE, NORTE L A A A
AV. CALLE 100 ORIENTE L A B D
AUTOPISTA NORTE, SUR R AUTOPISTA NORTE, NORTE R A A C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE AUTOPISTA NORTE, NORTE L B B A
AV. CALLE 100 ORIENTE L C C B
AV. CALLE 100 ORIENTE R A A C
AUTOPISTA NORTE, SUR L A A B
Total A E D
CARRERA 19 NORTE AV. CALLE 100 ORIENTE L D E D
AV. CALLE 100 ORIENTE R D D C
CARRERA 19 SUR C D C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L D D D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R E C D
486

AV. CALLE 100 ORIENTE L CARRERA 19 NORTE D C D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L C C D
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R C E C
CARRERA 19 SUR CARRERA 19 NORTE C E D
AV. CALLE 100 ORIENTE L D E C
AV. CALLE 100 ORIENTE R D E D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L D E D
CARRERA 19 SUR D B D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R C D D
Total D F E
CARRERA 15 NORTE AV. CALLE 100 OCCIDENTE L E A A
CARREREA 9 NORORIENTE CARRERA 15 SUROCCIDNETE A A A
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L A F E
AV. CALLE 100 ORIENTE L AV. CALLE 100 OCCIDENTE L F A A
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R A E C
CARRERA 15 SUR AV. CALLE 100 ORIENTE L C A A
CARRERA 9 SUROCCIDENTE CARRERA 15 NORTE A A A
AV. CALLE 100 ORIENTE L A F F
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L E B A
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R A E D
Total C D D
CARRERA 11 NORTE AV. CALLE 100 ORIENTE L D D D
AV. CALLE 100 ORIENTE R D D D
CARRERA 11 SUR L D D D
CARRERA 11 SUR R D C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L C C C
AV. CALLE 100 ORIENTE L CARRERA 11 NORTE B D D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L D D D
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R D E D
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L D E D
CARRERA 11 SUR L D C C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R D D D
Total D E D
AV. CALLE 100 ORIENTE L AV. CALLE 100 OCCIDENTE L D C C
AV. CALLE 100 ORIENTE R AV. CALLE 100 OCCIDENTE R C D C
CARRERA 9 A SUR AV. CALLE 100 ORIENTE L C D C
AV. CALLE 100 ORIENTE R C D C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L C D C
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R C A A
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L AV. CALLE 100 ORIENTE L A B B
487

AV. CALLE 100 OCCIDENTE R AV. CALLE 100 ORIENTE R B C C
Total C A A
CARRERA 7 NORTE R CARRERA 7 SUR A A A
CARRERA 7 NORTE L AV. CALLE 100 OCCIDENTE L A A A
CARRERA 7 SUR CARRERA 7 NORTE A A A
AV. CALLE 100 OCCIDENTE L CARRERA 7 SUR A A A
AV. CALLE 100 OCCIDENTE R CARRERA 7 NORTE A A A
Total A A A
Como se puede observar, la mayoría de las intersecciones del sistema presentan niveles de
servicio adecuados, sin embargo es necesario mencionar que debido al comportamiento observado
de los usuarios, no hay total respecto por las señales y/o semáforos. Se aclara adicionalmente que
estos resultados corresponden a la hora de mayor demanda para cada uno de los tramos y no la
hora de mayor demanda de cada una de las intersecciones.
Análisis de capacidad y niveles de servicio de los elementos del sistema peatonal y
bicicletas
Para el caso de la infraestructura del corredor que se asocia con los peatones, tales como
los puentes peatonales (rampas y escaleras), accesos a las estaciones, zonas de espera en las
intersecciones semaforizadas, tienen condiciones de operación especiales, en donde los usuarios
determinan cuál es su velocidad de operación, si existe la libertad de realizar los sobrepasos, la
posibilidad de cruzar corrientes peatonales, caminar en sentido contrario al flujo que se considere
predominante y la libertad de maniobrar libremente sin que se presenten conflictos y cambios en
la velocidad de caminata.
Así mismo, los peatones presentan demoras en las intersecciones semaforizadas y no
488
semaforizadas, esto en razón a que se presentan otros factores que pueden afectar su operación
normal sobre la infraestructura y que se encuentran referidos a la percepción que tienen ellos
mismos relacionada con la comodidad, el confort, la seguridad, economía entre otros.
En el presente apartado, se busca determinar la capacidad de la infraestructura destinada a
los peatones en las condiciones actuales, a partir de la información de campo y secundaría, se
determina la capacidad y el nivel de servicio de los puentes peatonales que se encuentran sobre el
corredor, como referente a las condiciones de operación.
De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y
el Transporte (2004) y del Highway Capacity Manual (2010) existen unas medidas que permiten
determinar estos dos factores, en donde se tienen en cuenta el espacio por peatón, las tasas de flujo
y velocidades. Uno de los conceptos más utilizados para determinar estos factores es el espacio
promedio disponible de los peatones en andenes y que puede ser utilizado de la misma forma para
las zonas de espera.
Dadas las condiciones de los flujos peatonales en que cada uno de ellos es independiente
se puede considerar que el flujo peatonal es continuo, este tipo de flujos comúnmente se presentan
en zonas exclusivas para los peatones o en zonas compartidas. Estas instalaciones son aquellas
donde los peatones presentan únicamente interrupciones por la interacción propia con otros
peatones.
En el caso de los puentes peatonales objeto de análisis, este se realiza de acuerdo con el
tipo de infraestructura, es decir como senderos que se encuentran separados del flujo vehicular, se
consideran tramos rectos en donde no se presenta interferencia de ningún tipo.
489
La primera medida de funcionamiento que se toma en este tipo de infraestructuras es el
espacio, que se obtiene mediante la toma en campo o con los planos de la infraestructura y en
donde se determina el número máximo de peatones en un periodo dado en esa sección y sirve como
medida de desempeño de la mismas, para este indicador se requiere conocer el volumen peatonal
pico en 15 minutos y el ancho efectivo de la sección, y viene dado por la siguiente expresión:
𝑉15
𝑉𝑃 =
15𝑊𝐸
Donde,
WE = ancho efectivo total (m)
VP = flujo peatonal por unidad de ancho (peatones/min/m)
V15 = periodo pico de 15 minutos (peatones/15min)
La relación de volumen/capacidad (v/c) se determina asumiendo una capacidad máxima de
75 peatones/min/m. En la Tabla 66, se presentan los criterios del nivel de servicio, mientras que
en la Tabla 67, se describen las características más frecuentes de acuerdo con cada nivel de
servicio.
Tabla 66 Criterios para el nivel de servicio en andenes y senderos peatonales por la metodología
del HCM
Nivel de Superficie Volumen Velocidad Volumen/Capacidad
Servicio (m2/peatones) (peatones/min/m) (m/s)
A >5.6 ≤16 >1.30 ≤0.21
B >3.7 – 5.6 <16 – 23 >1.27 – 1.30 >0.21 – 0.31
C >2.2 – 3.7 <23 -33 >1.22 – 1.27 >0.31 – 0.44
D >1.4 – 2.2 <33 - 49 >1.14 – 1.22 >0.44 – 0.65
E >0,75 – 1.4 <49 – 75 >0.74 – 1.14 >0.65 – 1.00
F ≤ 0.75 Variable ≤0.75 Variable
Fuente: Adaptación propia del Manual de capacidad de carreteras (HCM 2010)
490
Tabla 67 Niveles de servicio para andenes y senderos peatonales

Niveles de Servicio
Nivel de servicio A: En un andén con el nivel de
servicio A, los usuarios se mueven en zonas
ideales sin interferencias de los otros peatones.
Las velocidades de marcha son elegidas
libremente y los conflictos entre peatones son
improbables.
Nivel de Servicio B: En un nivel de servicio B,

hay suficiente área para que el peatón camine
libremente a la velocidad que desee. A este
nivel, los peatones comienzan a enterarse de la
presencia de otros y a seleccionar una
trayectoria adecuada.
Nivel de Servicio C: En el nivel de servicio C, el

espacio es suficiente para velocidad de marcha
normales y para sobre pasos sobre otros
peatones en la dirección principal. El
movimiento en dirección contraria o la
realización de cruces puede causar pequeños
conflictos, lo cual hará que las velocidades u
flujos sean un poco menores.
Nivel de Servicio D: En este nivel de servicio, la
libertad de elegir la velocidad de marcha
individual o realizar sobre pasos, están
restringidos. Los movimientos en la dirección
secundaria o en cruce, presentan una alta
probabilidad de conflictos y requieren
frecuentes cambios de posición y velocidad.
Este nivel de servicio indica una circulación
razonablemente fluida, pero con fricción e
interacción entre los peatones es muy frecuente.
491
Niveles de Servicio
Nivel de Servicio E: En el nivel de servicio E,
los peatones restringen su velocidad de marcha
ajustando con frecuencia el paso. En su nivel
más bajo, el movimiento hacia adelante es
posible solamente arrastrando los pies. El
espacio no es suficiente para hacer sobrepasos
sobre los peatones más lentos. Los movimientos
en la dirección secundaria o la realización de
cruces son posibles, pero con dificultad extrema.
Los volúmenes de diseño se acercan al límite de
la capacidad peatonal, con cuellos de botella e
interrupciones de flujo.
Nivel de servicio F: En el nivel de servicio F,
todas las velocidades de marcha están
totalmente restringidas y el movimiento hacia
adelante se realiza solamente arrastrando los
pies. Hay un contacto frecuente e inevitable con
otros peatones. Los movimientos en la dirección
secundaria o la realización de cruces son
virtualmente imposibles de realizar. El flujo es
esporádico e inestable. El espacio es más
característico de zonas de espera que de zonas
de paso peatonales.
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM 2010)
Con base en lo anterior, se procede a determinar los niveles de servicio para los periodos
pico de los puentes peatonales estudiados como se puede ver en la Tabla 68 los resultados
preliminares obtenidos.
Tabla 68 Niveles de servicio en los puentes peatonales sobre el corredor de la Avenida Carrera
68
ID Tramo Localización NS Pasarela
1 4 AC 100 x Auto Norte C
2 3 AK 68 X CL 87 B
3 3 ACK 68 X CL 79D A
4 3 AK 68 X CL 76A B
492
ID Tramo Localización NS Pasarela

5 3 AK 68 x AC 72 A
6 2 AK 68 X CL64 B
7 2 AK 68 X AC63 D
8 2 AK 68 X CL52 A
9 2 AK 68 X CL45 B
10 2 AK 68 X AC 26 B
11 2 AK 68 X AC 24 C
12 1 AK 68 X CL 23A A
13 1 AK 68 X CL 10 A
14 1 AK 68 X AC 6 (Américas) D
15 1 AK 68 X AC 3 Sur A
16 1 AK 68 X AC22 Sur A
Alternativas de diseño
En el presente numeral, se hace un resumen de las diferentes alternativas que han sido
planteadas desde los diferentes componentes y que se requiere hacer los análisis correspondientes
en materia de tránsito, transporte y seguridad vial.
La Avenida del Congreso Eucarístico (Carrera 68) a lo largo de su recorrido presenta las
siguientes denominaciones:
• La primera corresponde a Avenida del Congreso Eucarístico, desde la Autopista Sur (Calle
45A Sur) hasta la Calle 90,
• La segunda corresponde a la Avenida España que se encuentra entre la Calle 90 y la Avenida
Paseo de los Libertadores o Autopista Norte (Carrera 45), y
• La tercera que corresponde a la Avenida Carlos Lleras Restrepo, desde la Avenida Paseo de
los Libertadores o Autopista Norte (Carrera 45) hasta la Avenida Alberto Lleras Camargo
493
(Carrera 7)
Es necesario mencionar que las alternativas que se desarrollan difieren principalmente en
la configuración del perfil vial y la localización de las estaciones del sistema BRT. De acuerdo con
la definición dada para un corredor vial por la Guía de Diseño Geométrico de vías urbanas para
Bogotá D.C., “(…) las calzadas longitudinalmente se definen mediante ejes de diseño geométrico
para cada calzada vehicular (…)” razón por la cual en el presente proyecto se tiene en cuenta las
radios de curvatura superiores a los 135 metros, curvas simples con radios superiores a los 213
metros sin el uso de espirales de acuerdo con las recomendaciones de la AASHTO y por tratarse
de un contexto urbano.
Descripción geométrica Alternativa 1
Se constituye como una alternativa basada en los estudios a nivel de prefactibilidad que
fueron desarrollados por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la cual presenta modificaciones
de acuerdo con la información previa con la finalidad de garantizar que los análisis sobre las
alternativas se realicen en las mismas condiciones. El ajuste se enfoca en la modificación de los
ejes para la incorporación de los andenes de 9.5 metros de ancho por sentido de circulación, carriles
de acumulación y giro a la izquierda, conexiones y retornos operacionales.
5.3.3.15.1.1 Descripción de las secciones transversales de la alternativa 1
En este apartado se busca presentar la posible implantación de la alternativa uno (1) para
cada uno de los tramos en que se encuentra distribuido el corredor, de acuerdo con los
planteamientos generados por el grupo consultor y la prefactibilidad desarrollada por el IDU, en
donde se busca como objetivo final la generación de un corredor de movilidad sostenible y que
494
incorpore sistemas de transporte masivo y que se articule con la malla vial de la ciudad, es
necesario mencionar que la intervención del espacio público será entre paramentos.
A continuación se describen de forma general lo dispuesto para la alternativa 1 en materia
de las secciones transversales.
Para la primera parte del corredor es decir desde la Autopista Sur (Calle 45A Sur) hasta la
Calle 90 se ha proyectado un perfil tipo V-2 de acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) con un ancho mínimo de cuarenta y dos (42) metros, pero con variación en el ancho del
espacio público, dado que se consideran mínimo este espacio de 9.5 metros. (Ver siempre
considerando el mínimo de 9.50 m, (Figura 361).
Figura 340 Perfil vial corredor alternativa 1 Av. del Congreso Eucarístico, desde la Autopista
sur (calle 45a sur) hasta la calle 90.
Fuente: Estudios de Pre-factibilidad
A continuación, se describe la composición de esta alternativa en el sector mencionado.
• Calzada de tráfico mixto con 6.5 m de ancho con 2 carriles de 3.25 m de ancho en cada sentido.
• Calzada de tráfico BRT con 7.0 m de ancho con dos carriles de 3.5 de ancho en cada sentido,
frente a estaciones y en aproximación a intersecciones semaforizadas. No garantizado en todas
las intersecciones.
495
• Separador central variable entre 3.0 mínimo, ampliado a 5.0 m en estaciones T1 y T2, a 7.0 en
estaciones T3 y 9.0 en estaciones T4 y T5 del tipo dentada.
• Separador lateral de 0.5 m de ancho mínimo, ampliado a 3.0 para emplazamiento de red
eléctrica y de 5.5 m para disponer carril acumulación y giro exclusivo a la izquierda.
• Espacio público con ancho de 9.5 m en ambos constados. A nivel de urbanismo la distribución
y dimensión de estas franjas del perfil vial deben consultarse en el Capítulo 5 del componente
de Urbanismo, Espacio Público y Arquitectónico.
• El ancho total de la sección en esta primera parte es:
o Con estaciones T1 y T2 el ancho es de 52 m.
o Con estaciones T3 es de 54 m.
o Con estaciones T4 o T5 del tipo dentada es de 63 m
o Entre estaciones con un carril de 4.0 m para BRT en cada sentido es de 41 m.
La segunda y tercera parte, desde Calle 90 hasta la Av. Alberto Lleras Camargo (carrera 7)
se proyecta un perfil tipo V1 de acuerdo con el POT, de ancho mínimo de 60 m, con variación en
el ancho del separador lateral, ancho del espacio público y ancho de calzada de tráfico mixto, (ver
Figura 362).
Figura 341 Perfil vial corredor Alternativa 1 entre la Calle 90 y la Av. Paseo de los
Libertadores y Av. Paseo de los Libertadores o Autopista Norte (carrera 45) hasta la Av.
496
Alberto Lleras Camargo (carrera 7).
Fuente: Estudios de Pre-factibilidad
A continuación, se describe la composición de esta alternativa en los sectores mencionados.
• Calzada de tráfico mixto con 9.75 m de ancho con 3 carriles de 3.25 m de ancho en cada
sentido.
frente a estaciones y en aproximación a intersecciones semaforizadas.
• Se parador lateral de 0.5 m de ancho mínimo, ampliado a 3.0 para emplazamiento de red
eléctrica y de 5.5 m para disponer carril acumulación y giro exclusivo a la izquierda.
497
• El ancho total de la sección en la segunda y tercera parte es:
o Con estaciones T1 y T2 el ancho es de 58.5 m.
o Con estaciones T3 es de 60.5 m.
o Con estaciones T4 o T5 del tipo dentada es de 69.5 m.
o Entre estaciones es de 56.5 m.
5.3.3.15.1.2 Descripción del trazado
A continuación, se realiza la descripción general del trazado a lo largo del corredor,
indicando las consideraciones tenidas en cuenta durante su ejecución. Es importante señalar que
el diseño planimétrico presentado se encuentra armonizado con las consideraciones de tránsito.
La alternativa No 1 se basó en el diseño de la pre-factibilidad y se modificó para hacer el
trazado comparable con las otras alternativas del corredor (Andenes, giros a izquierda y retornos),
a continuación, se realiza la descripción de las modificaciones.
En el tramo 1 se destaca lo siguiente:
• El trazado del corredor inicia en el empalme con el puente existente en la intersección de la
Autopista sur, el cual se utilizará para realizar la conexión operacional entre las troncales de la
Avenida Congreso Eucarístico (Av. Carrera 68) y la troncal de la Autopista sur.
• Desde la autopista sur hasta la calle 42 sur, se ajustó el trazado respetando el paramento del
costado occidental para proyectar la afectación únicamente hacia el oriente.
• En la calle 42 sur, se proyecta de carril de acumulación para permitir el movimiento norte –
498
oriente del tráfico mixto, este carril se proyectó con una longitud de 150m aproximadamente
• Entre la calle 42 sur y la calle 37 sur, se redujo el separador y el número de carriles para el
BRT.
• Se proyecta una estación de transferencia con el sistema metro en la Av. Primera de mayo,
estación cuya configuración y capacidad se asemeja a una T2. Con esta estación se permite el
intercambio directo de pasajeros en zona paga.
• Entre la calle 37 sur hasta la calle 14 sur, se proyecta la conexión de usuarios con el proyecto
de la primera línea del metro, de acuerdo a lo descrito anteriormente
• Se proyectó un retorno operacional en la calle 21 sur.
• En la calle 18 sur se proyecta de carril de acumulación para permitir el movimiento Norte –
Oriente del tráfico mixto.
• En la intersección con la Avenida las Américas, se proyecta deprimido exclusivo para el
sistema BRT que permitirá la conexión operacional Occidente-Norte y Norte Occidente, esta
conexión operacional se complementa con la implantación del retorno operacional en la calle
10, frente al Colegio Nacional Nicolás Esguerra.
• En la zona de la intersección de la avenida centenario (Calle 13) se realizó la implantación del
retorno operacional.
• Entre la calle 17 y la calle 19 se proyectó la reducción del separador y el número de carriles
BRT, reconociendo el paso frente a la Iglesia Cristiana Filadelfia.
• Se proyectó en la calle 20, un carril de acumulación para permitir el movimiento Sur –
Occidente del tráfico mixto.
499
• Se proyectó deprimido para conexión operacional con la troncal de la Avenida el Dorado (Calle
26) solucionando los movimientos solicitados en los parámetros operacionales (Sur – Oriente,
Oriente – Sur)
• Se proyectó el retorno operacional solicitado en la calle 52 entre la Av. El dorado (Calle 26) y
la Avenida Pablo Sexto (calle 53). Frente a calle 45 para evitar la afectación a los predios del
parque Simón Bolívar
• Se elimina retornos operacionales frente al Centro de Convenciones Compensar y parque
Simón Bolívar, estos fueron reemplazados por los indicados anteriormente en la calle 45.
• En la calle 66, se proyecta de carril de acumulación y para solucionar el movimiento Sur
• Implantación de retorno operacional de la calle 90 en remplazo del retorno proyectado sobre
la conexión operacional de la calle 80.
• Proyección de deprimido para BRT entre la calle 98 y la carrera 64.
• En la carrera 64, se proyecta una calzada de acumulación con dos carriles para solucionar el
movimiento Occidente – Norte, este giro complementa el giro de la intersección de la Av. Suba
• Se proyectó un paso a desnivel en la intersección de la Av. Suba para dar prioridad al sistema
BRT, el paso a desnivel proyectado incluye la conexión operacional solicitada por los
parámetros
500
• Se incluyó el diseño de la conexión operacional con la troncal de la Autopista Norte,
adicionalmente se incluyó el retorno operacional solicitado en la Carrera 19 al occidente de la
autopista norte
• Proyección de paso elevado mediante un puente central nuevo en medio de los puentes
existentes en la carrera 15.
• Sector desde la carrera 15 hasta la carrera 11 finalizando antes del sector del proyecto del plan
parcial del Pedregal y la estación de la carrera séptima, estación que está a cargo del proyecto
sobre la troncal de la carrera séptima.
Descripción Geométrica Alternativa 2
Se proyecta un trazado compuesto por una franja de circulación vehicular que en cada
sentido dispone 3 carriles para circulación de tráfico mixto, 1 carril de circulación del sistema de
transporte masivo BRT entre estaciones, el cual se amplía a 2 carriles BRT en estaciones e
intersecciones a nivel, se acompaña de unas franjas de espacio público lateral claramente
delimitadas con un ancho de 9.50 m en cada costado que incluye ciclo ruta, franjas abordadoras,
franjas de amoblamiento y zonas de circulación peatonal. A nivel de urbanismo la distribución y
dimensión de estas franjas del perfil vial deben consultarse en el Capítulo 5 del componente de
Urbanismo, Espacio Público y Arquitectónico.
5.3.3.15.2.1 Descripción de la sección transversal
La sección transversal proyectada para esta alternativa a lo largo del su recorrido, iniciando
en la Autopista sur (calle 45a sur) y hasta Av. Alberto Lleras Camargo (carrera 7) se proyecta con
el ancho recomendado para un perfil tipo V1 de acuerdo al POT, el cual es de 60 m, (ver Figura
501
363).
Figura 342 Perfil vial propuesto Alternativa 2
A continuación, se describe la composición geométrica de la sección transversal para esta
alternativa.
sentido.
502
eléctrica y de 5.5 m cuando se dispone de un carril acumulación y giro exclusivo a la izquierda.
• Espacio público con ancho de 9.5 m en ambos constados.
• El ancho total de la sección con estaciones T1 y T2 es de 58.2 m, con estaciones T3 es de 60.5
m, con estaciones T4 o T5 del tipo dentada es de 69.5 m y entre estaciones de 47.5 m.
De manera general, a continuación, se realiza la descripción de la geometría vial
implementada en el corredor.
• El trazado inicia con la proyección del empalme con el puente existente en la intersección de
la Autopista sur. Que se utilizara para realizar la conexión operacional entre las troncales de la
• Desde la autopista sur hasta la calle 42 sur, se proyectó el trazado a partir del paramento
occidental para generar la afectación predial únicamente sobre el costado oriental.
oriente del tráfico mixto, Se proyectó la reducción del separador central y los carriles del
sistema BRT entre la calle 42 sur y la calle 37 sur.
• Se proyectó la reducción del separador central y carriles BRT entre la calle 34 sur y la calle 29
sur.
• En la intersección con la Avenida primero de mayo, se proyecta la estación con el objetivo de
garantizar la conexión de usuarios con el proyecto de la primera línea del metro en zona paga.
• Se implementó retorno operacional en la calle 21 sur.
503
• Entre la calle 12 sur y la calle 8 se proyectó la reducción del separador central.
• En la Calle 18 sur, se proyecta de carril de acumulación y giro exclusivo para el movimiento
Norte – Oriente del tráfico mixto.
• Se generó la reducción de separador central y los carriles BRT entre la calle 1 bis y la calle 3.
• En la intersección con la Av. las Américas, se proyecta deprimido exclusivo para el sistema
BRT que garantiza la conexión operacional.
• En la calle 10 se proyectó un retorno operacional, frente al Colegio Nacional Nicolás Esguerra.
• Se generó la reducción de separador central y carriles BRT entre la calle 11 y la calle 13.
• Al norte de la calle 13 se proyectó retorno operacional solicitado en los parámetros.
• Se generó la reducción de separador central y los carriles BRT entre la calle 17 y la calle 19,
pasó frente a la Iglesia Cristiana Filadelfia.
• En la Calle 20, se proyecta de carril de acumulación y giro exclusivo para el movimiento Sur
– Occidente del tráfico mixto.
• Se proyectó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT bajo el puente en Av.
Esperanza (calle 24).
• En la intersección de la calle 26 se proyectó un deprimido para conexión operacional con la
troncal de la Avenida el Dorado (Calle 26) de acuerdo al movimiento exigido en los parámetros
operacionales (Oriente – Sur y Sur – Oriente)
• Se generó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para paso sobre el puente
en Av. El dorado (calle 26).
504
• Se generó la implantación del retorno operacional entre la Av. El dorado (Calle 26) y la
Avenida Pablo Sexto (calle 53). Frente a calle 45.
• En el paso deprimido de la Av. Mutis (Calle 63) se generó a un carril por sentido del sistema
BRT, empleando las calzadas existentes de la Av. 68
• En la Calle 66, se proyecta de carril de acumulación y giro exclusivo para el movimiento Sur
– Occidente del tráfico mixto.
• Se proyectó la reducción de carriles del sistema BRT por paso deprimido utilizando las
calzadas existentes por debajo de la intersección con la Av. Chile (calle 72), hasta la calle 75a.
• Implantación de retorno operacional de la calle 90 de acuerdo a lo solicitado en los parámetros
operacionales.
• Se proyectó un carril deprimido para el sistema BRT entre la calle 98 y la carrera 64.
• En la Carrera 64, se proyecta una calzada de acumulación con dos carriles, el cual se proyectó
para de la posibilidad de realizar el movimiento Occidente – Norte del tráfico mixto.
parámetros
• Se proyectó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para permitir conexión
operacional con la Av. Paseo de los Libertadores o Autopista norte (carrera 45).
• Se proyectó un solo carril por sentido entre la Carrera 18 y la Carrera 13, incluyendo el paso
505
sobre el puente en Av. Laureano Gómez (carrera 15).
• Se implementó un carril exclusivo de giro a izquierda del movimiento Norte – Oriente,
generando el espacio sobre la troncal de la Av. 68 entre las calzadas mixtas y el carril exclusivo
del sistema BRT.
Descripción geométrica Alternativa 3.
Esta alternativa se proyectó con base en la alternativa 1, optimizando aumentando el
número de reducciones a los carriles del sistema BRT y el separador central, lo anterior con el
objetivo evaluar la afectación predial.
5.3.3.15.3.1 Descripción de la sección transversal
La primera parte, desde la Autopista sur (calle 45a sur) hasta la calle 90 se proyecta con un
perfil vial tipo V2 de acuerdo al POT de ancho mínimo de 42 m, pero con variación en los anchos
de espacio público, que en su mayoría se proyecta de 9.5 m. A continuación, se presenta la
descripción de esta opción.
• Calzada de tráfico mixto con 6.5 m de ancho con 2 carriles de 3.25 m de ancho en cada sentido.
frente a estaciones y en aproximación a intersecciones semaforizadas, garantizado en todas las
intersecciones.
• Separador central variable entre 1.20 mínimo, ampliado a 5.0 m en estaciones T1 y T2, a 7.0
en estaciones T3 y 9.0 en estaciones T4 y T5 del tipo dentada.
eléctrica y de 3.3 m a 3.5 m para disponer carril acumulación y giro exclusivo a la izquierda.
506
• El ancho total de la sección en esta primera parte es: con estaciones T1 y T2 el ancho es de 52
m, con estaciones T3 es de 54 m, con estaciones T4 o T5 del tipo dentada es de 63 m y entre
estaciones es de 48.2 m con dos carriles BRT por sentido y de 45.2 m con un carril BRT en
uno de los sentidos.
En la siguiente figura se presenta el perfil vial de esta alternativa.
Figura 343 Perfil vial propuesto Alternativa 3 desde la Autopista Sur (calle 45a sur) hasta la
calle 90.
La segunda y tercera parte, desde Calle 90 hasta la Av. Alberto Lleras Camargo (carrera 7)
se proyecta un perfil tipo V1 de acuerdo al POT de ancho mínimo de 60 m, con variación en el
ancho del separador lateral, ancho de espacio público y ancho de calzada de tráfico mixto. A
continuación, se presenta la descripción de esta opción.
sentido.
507
• Se parador lateral de 0.5 m de ancho mínimo.
• El ancho total de la sección en la segunda y tercera parte es: con estaciones T1 y T2 el ancho
es de 58.5 m, con estaciones T3 es de 60.5 m, con estaciones T4 o T5 del tipo dentada es de
69.5 m y entre estaciones 47.5 m.
En la siguiente figura se presenta el perfil vial de esta alternativa.
Figura 344 Perfil vial propuesto Alternativa 3 entre la Calle 90 y la Av. Paseo de los
Libertadores y Av. Paseo de los Libertadores o Autopista Norte (carrera 45) hasta la Av.
508
Alberto Lleras Camargo (carrera 7).
El trazado se desarrolla siguiendo los siguientes eventos:
• El trazado del corredor inicia en el empalme con el puente existente en la intersección de la
Autopista sur, el cual se utilizará para realizar la conexión operacional entre las troncales de la
• Desde la autopista sur hasta la calle 42 sur, se ajustó el trazado respetando el paramento del
costado occidental para proyectar la afectación únicamente hacia el oriente.
• Se generó la reducción al separador central, antes de la calle 42 sur para evitar afectación de
colegio.
509
oriente del tráfico mixto, este carril se proyectó con una longitud de 150m aproximadamente.
• Se proyectó la reducción de separador y carriles BRT en el sentido sur-norte, entre la calle 42
sur y la calle 37 sur.
• Reducción de separador y carriles BRT entre la calle 34 sur y la calle 29 sur.
• Se proyecta una estación de transferencia con el sistema metro en la Av. Primera de mayo,
estación cuya configuración y capacidad se asemeja a una T2. Con esta estación se permite el
intercambio directo de pasajeros en zona paga.
• Se proyectó un retorno operacional en la calle 21 sur.
• En la calle 18 sur se proyecta de carril de acumulación para permitir el movimiento Norte –
Oriente del tráfico mixto.
• En la intersección con la Avenida las Américas, se proyecta deprimido exclusivo para el
sistema BRT que permitirá la conexión operacional Occidente-Norte y Norte Occidente, esta
conexión operacional se complementa con la implantación del retorno operacional en la calle
10, frente al Colegio Nacional Nicolás Esguerra.
• Se proyectó la reducción de separador central frente a la calle 9.
• Se proyectó la reducción de separador central frente a la calle 12.
• En la zona de la intersección de la avenida centenario (Calle 13) se realizó la implantación del
retorno operacional.
• Entre la calle 17 y la calle 19 se proyectó la reducción del separador y el número de carriles
BRT, reconociendo el paso frente a la Iglesia Cristiana Filadelfia.
• Se proyectó en la calle 20, un carril de acumulación para permitir el movimiento Sur –
510
• Se proyectó deprimido para conexión operacional con la troncal de la Avenida el Dorado (Calle
26) solucionando los movimientos solicitados en los parámetros operacionales (Sur – Oriente,
Oriente – Sur)
• En la intersección de la calle 26 se proyectó un deprimido para conexión operacional con la
troncal de la Avenida el Dorado (Calle 26) de acuerdo al movimiento exigido en los parámetros
operacionales (Oriente – Sur y Sur – Oriente)
• Se proyectó el retorno operacional solicitado en la calle 52 entre la Av. El dorado (Calle 26) y
la Avenida Pablo Sexto (calle 53). Frente a calle 45 para evitar la afectación a los predios del
parque Simón Bolívar
• Reducción de carriles BRT por paso deprimido utilizando las calzadas existentes por debajo
de la intersección con la Av. Mutis (calle 63), 20 m al sur de la calle 64c.
• En la calle 66, se proyecta de carril de acumulación y para solucionar el movimiento Sur
• En la carrera 64, se proyecta una calzada de acumulación con dos carriles para solucionar el
movimiento Occidente – Norte, este giro complementa el giro de la intersección de la Av. Suba
511
parámetros
• Se proyectó la reducción a un solo carril por sentido del sistema BRT para permitir conexión
operacional con la Av. Paseo de los Libertadores o Autopista norte (carrera 45).
• Se proyectó un solo carril por sentido entre la Carrera 18 y la Carrera 13, incluyendo el paso
sobre el puente en Av. Laureano Gómez (carrera 15).
• Se implementó un carril exclusivo de giro a izquierda del movimiento Norte – Oriente,
generando el espacio sobre la troncal de la Av. 68 entre las calzadas mixtas y el carril exclusivo
del sistema BRT.
Evaluación de las alternativas en intersecciones
El presente capítulo corresponde a la evaluación y comparación del sistema entre el
escenario actual (2018) y las propuestas realizadas con la implementación del sistema BRT sobre
el corredor, el cual considera la implementación de toda la infraestructura y flota e Transmilenio
entre otros.
Así mismo, se presentan las recomendaciones y propuestas por parte del componente de
tránsito que ayuden a mejorar las condiciones de operación del sistema y del tráfico mixto.
Necesidades definidas
El proyecto como se mencionó, conecta la zona sur de la ciudad con la parte oriental,
mediante la implantación de sistema de transporte tipo BRT, con calzadas centrales exclusivas; se
ha planteado en el documento de prefactibilidad3 que Transmilenio cuente con dos carriles por
3
Prefactibilidad Proyecto Troncal Avenida 68 desde la Carrera 7 hasta Autopista Sur – BRT- V0.0 – Instituto de
Desarrollo Urbano de Bogotá, 2017
512
sentido de 3.5 metros de ancho cada uno y para el tráfico mixto desde la Autopista Sur hasta el
sector de La Floresta dos carriles por sentido y entre La Floresta y la Carrera 7 tres carriles por
sentido.
En el documento CONPES 3882 de 2017, se configura el corredor troncal con un total de
21 estaciones, un patio, una carga máxima de pasajeros en el año 2030 de 25.000 pax/hr/sentido.
Los parámetros de diseño que fueron considerados por parte de Transmilenio para la
infraestructura de las troncales fueron:
• Calzada exclusiva de 3.50 metros libres de ancho de carril,
• Uno o dos carriles exclusivos por sentido entre estaciones; dos carriles por sentido frente a las
estaciones; dos carriles por sentido en las intersecciones semaforizadas,
• Andenes con ancho variable según el perfil vial, flujos peatonales y capacidad de la sección.
• Ciclorrutas en uno o dos costados de la vía,
• Estaciones de abordaje dimensionadas de acuerdo con el tráfico de pasajeros, la tipología de
los buses y el número de buses por hora.
Adicional a lo anterior, de parte de Transmilenio S.A., se ha solicitado en su documento4
de parámetros técnicos, se mencionan las conexiones y retornos operacionales.
A continuación en la Figura 366, se presenta la localización general de las conexiones y
retornos operacionales y de contingencia definidos por parte de Transmilenio S.A.
4
Transmilenio S.A., Subgerencia técnica y de servicios – Parámetros técnicos de la troncal Avenida 68 entre la Carrera
7 y la Autopista Sur (AV. NQS), para el sistema Transmilenio. V4.0
513
Figura 345 Localización de las conexiones y retornos operacionales
Considerando lo anterior, a continuación se listan las intersecciones dentro del corredor
que requieren algún tipo de modificación, ya sea por re configuración de los movimientos a ser
permitidos o por implementación de una alternativa basada en infraestructura.
514
Tabla 69. Intersecciones a ser intervenidas por la implementación del proyecto.

Tramo Intersección Tipo de modificación
1 Autopista Sur Reconfiguración de la intersección
1 Calle 37 Sur Suprimir movimiento 5
1 Primero de Mayo Conexión con Metro
1 Calle 18 Sur Suprimir movimiento 10 (2)
1 Calle 8 Sur Permitir movimientos directos 3 y 4
1 Calle 3 Implementación de paso a desnivel para mejorar movimientos 5 y 8
1 Avenida Implementación conexión operacional
Américas
2 Avenida Calle 26 Implementación conexión operacional
2 Calle 53 Eliminación movimiento 5
3 Calle 78 Eliminación movimientos 10(1),10(2)
3 Calle 80 Conexión operacional para el BRT
3 Calle 98 Eliminación movimiento 5
4 Carrera 64 Eliminación movimiento 8 y reconfiguración de geometría para
movimiento 7
4 Avenida Suba Reconfiguración movimiento 5 e implementación conexión operación
4 Carrera 11 Mejoramiento movimientos 5
A continuación se presentan las alternativas evaluadas en el caso de implementar
infraestructura y/o los recorridos a realizarse en caso de la eliminación de movimientos.
Intersección Autopista Sur (calle 45a sur)
A continuación, se presentan cada una de las alternativas propuestas como solución a esta
intersección.
5.3.3.16.2.1 Alternativa 1
Se trata de una alternativa a desnivel donde se resuelve la conexión operacional entre la
Autopista sur (Av. NQS) y la Av. Congreso Eucarístico, utilizando el puente existente de los
vehículos mixtos para realizar los movimientos del sistema de transporte masivo BRT solicitados
en los parámetros operacionales (occidente-norte, norte-occidente).
515
En virtud de la propuesta se cambia la configuración actual de la circulación reorganizando
el tráfico del BRT de la siguiente manera:
• El movimiento oriente-occidente del BRT se dispone realizar por el deprimido existente del
costado sur de la intersección, con dos carriles por sentido
• El movimiento Occidente – Oriente del BRT se dispone realizar sobre el puente existente para
tráfico mixto, con dos carriles por sentido y teniendo un punto de bifurcación para realizar el
movimiento Occidente – Norte.
• El movimiento Norte – Occidente se dispone sobre el puente existente, empalmando con el
separador central de la Av. NQS, conectándose directamente con el carril que le corresponde.
Reconociendo que el puente existente de los vehículos mixtos será utilizado para la
conexión operacional de Transmilenio, se propone la construcción de un puente paralelo de tres
carriles para el tráfico mixto al sur del puente existente, acompañado de dos orejas para el
solucionar los movimientos Sur – Oriente y Occidente – Norte.
Es importante resaltar que la configuración general de la intersección es la misma a la
existente y los movimientos que no se ven afectados por la implantación de la conexión
operacional mantienen la condición actual. En la siguiente figura se presenta la solución
proyectada.
516
Figura 346 Intersección Autopista Sur, Alternativa 1
Se trata de una alternativa a desnivel donde se resuelve la conexión operacional entre la
Autopista sur (Av. NQS) y la Av. Congreso Eucarístico utilizando el puente existente de los
vehículos mixtos para realizar los movimientos del sistema de transporte masivo BRT solicitados
en los parámetros operacionales (occidente-norte, norte-occidente), esta alternativa considera un
retorno para el BRT sobre la NQS, que facilitara la solución de todos los movimientos posibles en
la conexión operacional. En la siguiente figura se presenta la solución proyectada.
517
Figura 347 Intersección Autopista Sur – Alternativa 2
Al igual que en la alternativa No. 1 la configuración general de la intersección es la misma
a la existente y los movimientos que no se ven afectados por la implantación de la conexión
operacional mantienen la condición actual.
5.3.3.16.2.3 Flujos Solucionados alternativa 2 intersección autopista sur
A continuación, se presenta el resumen de los movimientos solucionados para el sistema
BRT y los vehículos mixtos, indicando el enlace o la oreja manzana por donde se permite el
movimiento.
518
Tabla 70 – Solución de movimientos sistema BRT Autopista Sur

Occidente-Sur No hay continuidad del sistema BRT hacia el sur
Occidente-Norte Solucionado con puente existente de forma directa
Occidente-
Solucionado con retorno operacional al occidente de la intersección.
Occidente
Solucionado con retorno operacional (Oriente – Oriente), este movimiento se
Oriente-Norte
complementa con el movimiento Occidente – Norte.
Oriente-Sur No hay continuidad del sistema BRT hacia el sur.
Oriente-Oriente Solucionado con retorno operacional al occidente de la intersección.
Norte-Occidente Solucionado con puente de forma directa.
Norte-Oriente Solucionado con el movimiento directo Norte – Occidente y retorno operacional.
Sur-Oriente No Existe continuidad del sistema BRT hacia el sur
Sur-Occidente No Existe continuidad del sistema BRT hacia el sur
Tabla 71 – Solución de movimientos vehículos Mixtos Autopista Sur.

Occidente-Norte Solucionado con ramal ubicado en la esquina Sur – Occidental de la intersección
de forma directa.
Occidente- Solucionado con ramal ubicado en la esquina Sur – Occidental de la intersección
Occidente de forma directa y oreja manzana conformada por la calle 42 Sur y la Crr 52.
Oriente-Sur Solucionado por oreja manzana.
Oriente-Oriente Solucionado con retorno sobre autopista Sur.
Norte-Occidente Solucionado con giro a derecha de manera directa.
Norte-Oriente Solucionado con oreja manzana sobre la Diagonal 45 Sur.
Norte - Norte Solucionado con oreja manzana sobre la Diagonal 45 Sur y enlace en la oreja sur-
occidental.
Sur-Occidente Solucionado con oreja manzana conformada por la calle 42 Sur y la Crr 52.
Sur-Sur Solucionado con orejas manzanas.
519
Calle 37 Sur
En esta intersección se busca la eliminación del giro izquierdo de la calzada Norte – Sur,
siendo trasladado a la intersección de la Calle 40 Sur, permitiendo mejorar las condiciones
operaciones de esta intersección. Los recorridos adicionales de los vehículos mixtos no son
superiores al kilómetro, por lo que se considera viable dicho cambio.
Figura 348. Modificación intersección Calle 37 Sur
Intersección Av. Primero de Mayo (calle 26 sur)
Se considera esta intersección, reconociendo la importancia de la conexión con sistema
metro. Sin embargo, el desarrollo de la troncal de la Av. 68 considera únicamente la intervención
de los carriles mixtos y el BRT, sin afectar la estructura existente ni las conectantes, razón por la
cual el funcionamiento actual se mantiene.
Para el desarrollo de la propuesta se realizaron diferentes reuniones de coordinación con la
520
empresa metro con el propósito de articular los diseños de los dos sistemas de transporte.
En virtud de lo anterior, a continuación, se presenta la propuesta geométrica para cada
alternativa.
Esta alternativa considera la reconfiguración de una estación T2, generando espacios de
circulación más amplios para los usuarios, teniendo en cuenta que dicha infraestructura está
destinada al intercambio modal con el sistema metro en zona paga. En la siguiente figura se
presenta la solución geométrica proyectada.
Figura 349 Intersección Av. Primero de Mayo – Alternativa 1
Paso Elevado Metro
Estación de Integración
521
La alternativa 2 considera cambiar el tipo de estación propuesta en la zona e implementar
una configuración dentada que se aproxima a configuración T4 de transferencia, generando una
mayor capacidad en buses e intercambio peatonal con el sistema metro; este tipo de estación
requiere tres carriles por sentido para el BRT y dado que en la zona disponible para su
implementación el espacio es limitado, obliga a generar un carril paralelo a las calzadas mixtas
para aquellos servicios del sistema de transporte que no requieren parar en la estación. En la
siguiente figura se presenta la solución proyectada.
Figura 350 Intersección Av. Primero de Mayo – Alternativa 2
522
Calle 18 Sur
En esta intersección se busca eliminar el retorno sur – sur (movimiento 10(2)),
considerando la sección transversal y el impacto generado por la fase semafórica para la adecuada
circulación del sistema BRT. El movimiento eliminado se plantea sea remplazado por una vuelta
manzana en la Calle 17 Sur, como propuesta debido a que se requiere la demolición de predios en
el sector, se genera un alternativa viable sin la necesidad realizar un reordenamiento vial.
Figura 351. Modificación de movimientos permitidos en la intersección de la Calle 18 Sur
523
Figura 352. Propuesta de solución en la intersección de la Calle 18 Sur
Calle 8 Sur
En esta intersección lo que se busca es darle continuidad a la Calle 8 Sur en el sentido
Oriente – Occidente y viceversa, lo que genera una redistribución de los flujos sobre la Avenida
Carrera 68 provenientes del sector de Plaza de las Américas.
524
Figura 353. Propuesta de mejora para la intersección de la Calle 8 Sur
Intersección Av. Puente Aranda (Calle 3)
La intersección de la Avenida 3 se implementa con el objetivo de eliminar ciclos
semafóricos de giros a la izquierda que retrasarán de manera significativa, la operación del sistema
Transmilenio. Con base en lo anterior, se realizaron tres alternativas a desnivel, las cuales se
describen a continuación.
Esta alternativa contempla la implementación de una intersección tipo trompeta, con lo
cual se suplen los giros a izquierda, con la construcción de un paso elevado sobre la troncal de la
AV. 68. Esta intersección se proyecta con dos calzadas, cada una de dos carriles por sentido.
El desarrollo de la estructura se realiza sobre las calzadas existentes, lo que implica una
adquisición predial adicional, para reponer las conectantes con la calzada occidental de la Av. 68.
525
Como desventaja de esta intersección, se tiene el conflicto con las reservas viales del
corredor en virtud que la implementación de las estructuras necesarias para la trompeta es
incompatible con la prolongación de Av. Puente Aranda al occidente. En la siguiente figura se
presenta la solución proyectada.
Figura 354 Intersección Calle 3 – Alternativa 1
La alternativa 2 se proyectó partiendo de que la Av. Puente Aranda se encuentra enmarcada
en el POT y continua hacia el occidente. En esta alternativa, se propone la construcción del paso
elevado sobre la Avenida 68 con la misma tendencia de la reserva vial de la avenida, para permitir
526
la continuidad de la vía a futuro, sin incurrir en demoliciones. En la siguiente figura se muestra la
alternativa seleccionada.
Adicional a lo anterior, se propone un retorno al occidente con la misma configuración de
la reserva vial para facilitar la integración con la avenida constitución. El retorno propuesto,
contempla la construcción de pontones sobre el canal del rio Fucha y soluciona los giros a izquierda
mencionados en la descripción inicial de la intersección.
527
La alternativa 3 se proyectó con el mismo concepto de la alternativa anterior; es decir,
permitir la continuidad de la vía hacia el occidente. La variación principal consiste en generar el
retorno antes de cruce con el rio Fucha, funcionando de manera adecuada y resolviendo los
conflictos de la zona. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
5.3.3.16.7.4 Flujos solucionados alternativa 3, intersección de la calle 3
A continuación, se presenta el resumen de los movimientos solucionados en la intersección,
se resalta que no se incorpora la tabla para el sistema BRT en virtud que únicamente existe troncal
en la Av. 68
528
Tabla 72 – Solución de movimientos vehículos Mixtos Calle 3

Este movimiento no se permite actualmente en la intersección, situación que se
Occidente-Norte
mantiene con la implantación del proyecto.
Occidente- Movimiento que no es necesario, en virtud que la vía no tiene continuidad hacia
Occidente el occidente.
En la intersección se soluciona con paso a desnivel sobre le Av. 68. Es
Oriente-Occidente
importante aclarar que el corredor no tiene continuidad.
Oriente-Sur Solucionado por retorno Oriente-Oriente y enlace Occidente – Sur
Oriente-Oriente Solucionado con retorno.
No es necesario, en virtud que la calle 3 no cuenta con la continuidad hacia el

Norte-Occidente
occidente.
Norte-Oriente Solucionado con retorno ubicado al occidente de la intersección.
Solucionado con retorno ubicado al occidente de la intersección y retorno sobre
Norte - Norte
la calle 3.
Sur-Occidente Solucionado con oreja manzana.
Sur-Sur Solucionado con oreja manzana y retorno ubicado al occidente de la intersección.
Intersección Av. las Américas (calle 9)
La intersección de la Av. Las Américas se plantean en función de la conexión operacional
de Transmilenio, generando la solución a lo solicitado en los parámetros operacionales. Para esta
intersección no se modifica la condición actual de los mixtos. En las diferentes propuestas
ejecutadas, el diseño busca solucionar todos los movimientos del sistema BRT.
Esta alternativa se proyectó con el objetivo de solucionar todos los movimientos posibles
529
del sistema BRT sin generar sobre-recorridos, implementado una glorieta deprimida bajo la
estructura existente; lo anterior con el fin de evitar la afectación predial en la zona. En la siguiente
figura se presenta la solución proyectada.
Figura 357 Intersección Av. Las Américas – Alternativa 1
La alternativa contempla la construcción de una serie de pasos deprimidos y elevados que
se enuncian a continuación.
• La conexión a la glorieta desde el occidente se proyecta en deprimido por la mitad de los
puentes existentes con un ancho de 8m, buscando no afectar las pilas ni la cimentación del
puente existente.
• La conexión desde el Oriente se realiza con un ramal que sale desde el separador existente en
530
la avenida las américas, para cruzar con un puente semi-elevado sobre los vehículos mixtos de
la calzada sur de la Av. Américas, una vez sorteados los carriles mixtos se proyecta la rasante
para pasar con un deprimido en el Troncal de la Av. 68 y conectarse con la glorieta.
• Este ramal contempla la reconformación de la rasante para los vehículos mixtos en la Av. Las
Américas para obtener el galibo necesario en el sector de cruce.
• La conexión desde el norte y el Sur de la Av. 68 se realiza de manera directa generando
deprimidos para el sistema BRT.
Esta alternativa está orientada a solucionar los movimientos solicitados en los parámetros
operacionales (Occidente–Norte y Norte-Occidente) y complementar la solución a todos los
movimientos mediante un retorno operacional a la altura de la calle 11.
Consiste en proyectar un deprimido que sale desde el separador central al occidente de la
Av. 68 para pasar bajo los mixtos de la Av. Las Américas. Este trazado, se desarrolla paralelo al
puente existente sobre el costado sur de la intersección. Una vez el deprimido llega a la troncal de
la Av. 68, se proyecta bajo los mixtos para dirigirse hacia el norte y conectarse al separador central
de la Av. 68 a la altura de la Calle 11. En la siguiente figura se presenta la solución proyectada.
531
Esta solución se complementa con el retorno existente en la Av. Las Américas y el
propuesto en la calle 11 para solucionar todos los movimientos del sistema BRT en la intersección.
Al igual que en la alternativa 2, esta alternativa se orientó a solucionar los movimientos
solicitados en los parámetros operacionales (Occidente–Norte y Norte-Occidente) y complementar
la solución a todos los movimientos mediante un retorno operacional a la altura de la calle 11.
La solución de conexión entre las troncales es la misma que en la alternativa 2, variando
en la localización, dado que el deprimido se desarrolla paralelo al puente existente, pero por el
costado norte. A igual que en la propuesta anterior esta solución se complementa con el retorno
existente en la Av. La Américas y el propuesto en la calle 11 para solucionar todos los movimientos
del sistema BRT en la intersección. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
532
Exito
5.3.3.16.8.4 Flujos solucionados en la alternativa 3 intersección de la Av. Américas
En la avenida américas la solución está enfocada a la solución de la conexión operacional
del sistema BRT, dado que los mixtos cuentan con la infraestructura adecuada para la solución de
sus movimientos, la cual no será afectada.
Tabla 73 – Solución de movimientos sistema BRT Av. Américas

Solucionado con deprimido para la conexión operacional y retorno sobre la Av.
Occidente-Sur
68
Occidente-Norte Solucionado con deprimido para la conexión operacional.
Occidente-
Solucionado con retorno existente en la Av. Américas.
Occidente
Solucionado retorno existente en la Av. Américas y deprimido para la conexión
Oriente-Norte
operacional.
533
Solucionado con retorno existente en la Av. Américas, deprimido para la
Oriente-Sur
conexión operacional y retorno en la Av. 68.
Oriente-Oriente Solucionado con retorno existente en la Av. Américas
Norte-Occidente Solucionado con deprimido para la conexión operacional.
Solucionado con deprimido para la conexión operacional y retorno existente en
Norte-Oriente
la Av. Américas.
Norte - Norte Solucionado con retorno en la Av. 68
Solucionado con retorno en la Av. 68, deprimido para la conexión operacional y
Sur-Oriente
retorno existente en la Av. Américas.
Sur-Occidente Solucionado con retorno en la Av. 68 y deprimido para la conexión operacional.
Sur-Sur Solucionado con retorno en la Av. 68.
Intersección Av. El Dorado (Calle 26)
La intersección de la Av. El Dorado (Calle 26), se plantea en función de la conexión
operacional de Transmilenio, generando la solución a lo requerido en los parámetros
operacionales. Para esta intersección no se modifica la condición actual de los mixtos.
Esta alternativa busca la solución de todos los movimientos del sistema BRT en la
intersección, permitiendo una construcción gradual de la solución. El diseño propuesto, contempla
una solución a desnivel deprimida para todos los elementos que conforman la intersección, tal
como se describe a continuación.
Se proyecta la construcción de 5 deprimidos para la conexión, en donde 4 de ellos están
dispuestos desde el separador central de las troncales hacia dos glorietas ubicadas en las islas
existentes de la intersección de los mixtos y un quinto deprimido que se proyecta para la conexión
entre las glorietas propuestas en el sector Nor-Occidental y Sur – Oriental. Con esta solución se
534
permite la gradualidad en la construcción de acuerdo a las necesidades del sistema en cuanto a
conectividad de las troncales. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
Figura 360 Intersección Av. El Dorado – Alternativa 1
Al igual que la alternativa anterior, se busca generar una conexión operacional que
solucione todos los movimientos del corredor. La alternativa consiste en la construcción de 4
deprimidos desde el separador central de las dos trocales en todos los costados de la intersección
y que confluyen hacia una glorieta deprimida en la zona Sur – Occidental de la intersección. Con
esta solución se afecta el enlace que da solución al movimiento Nor – Oriente de los mixtos y es
necesario reconfigurarlo. En la siguiente figura se presenta la solución proyectada.
535
Esta alternativa se encuentra en función de solucionar únicamente los movimientos de los
parámetros operacionales (Sur – Oriente y Oriente -Sur). Consiste en la construcción de un
deprimido que inicia en el separador central del troncal Av. 68, toma dirección hacia el oriente
bajo las calzadas mixtas para desarrollarse paralelo al puente existente por el costado oriental,
cruzando las calzadas mixtas de la Av. El Dorado en deprimido y finalizando en el separador
central de la troncal de calle 26.
Para implementar esta solución será necesario la reubicación de la ciclorruta existente en
la calle 26 sobre el separador hacia un costado en el mismo separador central. En la siguiente figura
536
se presenta la alternativa proyectada.
5.3.3.16.9.4 Flujos Solucionados alternativa 3 intersección Calle 26.

Para la alternativa 3 se solucionan los movimientos solicitados por los parámetros (Sur-
Oriente y Oriente-Sur), por lo que no se presenta la tabla de flujos solucionados. Para el tráfico
mixto se mantiene la infraestructura existente que soluciona todos los movimientos.
Calle 53
En esta intersección, se plantea la eliminación del movimiento 5 (norte – oriente) y se busca
dar solución mediante el uso de la doble oreja en la Avenida Calle 26. Es necesario mencionar que
al momento de desarrollar los estudios de campo no se había realizado la restricción de dicho
movimiento por parte de la SDM, como actualmente se encuentra operando.
537
Calle 78
En esta intersección lo que se busca es eliminar los retornos Norte – Norte y Sur – Sur
localizados frente al centro comercial Metrópolis, debido a los conflictos que se generarían con el
corredor troncal del BRT. Se han propuesto inicialmente la utilización de la doble oreja tanto de
la Calle 80 como de la Calle 72 para resolver estos giros.
538
Figura 364. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 78

Calle 78
Intersección Av. Troncal Calle 80
La intersección de la calle 80 se proyecta para solucionar la conexión operacional de
Transmilenio de acuerdo con los parámetros operacionales, en donde se solicita facilitar los
539
movimientos desde el Sur y el Norte hacia el occidente. En esta intersección la configuración de
los mixtos se mantiene y se realizan algunas modificaciones puntuales por implementación de la
conexión operacional.
La alternativa 1 se desarrolla en el costado Nor – Oriental del intercambiador, con
estructuras elevadas sobre la troncal de la Av. 68 y Calle 80. A continuación se describen los
componentes tenidos en cuenta para la intersección:
• Se plantea un puente que inicia en el separador central desde el sur para Realizar el paso de la
Av. 68 hacia el oriente, prolongándose sobre el afluente del canal salitre y realizando el
descenso a la zona de zampa del canal.
• Para la conexión desde el norte se plantea la construcción de un puente que inicia desde el
separador central y se conecta con el puente proyectado para el movimiento sur – oriente en
una intersección tipo “Y” con control semafórico o de seda el paso.
• Finalmente se propone la construcción de un puente que inicia en la zona de zampa del canal
sobre el costado Nor-Oriental para generar el paso sobre la calle 80 y conectarse hacia el
occidente en los carriles centrales de la troncal de la calle 80.
Esta alternativa interrumpe la conexión de la ciclorruta sobre la calle 80 y genera un puente
peatonal exclusivo para este medio de transporte y hace necesaria la reconstrucción de dos puentes
peatonales existentes en la zona. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
540
Esta alternativa se proyecta con el objetivo de solucionar los movimientos previstos en los
parámetros operacionales (Norte – Occidente, Occidente – Sur) y eventualmente todos los
movimientos del corredor. A continuación, se describen los diferentes elementos que componen
la intersección.
• Se proyecta la construcción de un deprimido en la zona del separador central de la Av. 68 en
sentido Sur – Norte para facilitar la conexión hacia el oriente del sistema por medio de una
intersección semaforizada, ubicada en la zona de la conexión operacional.
• Sobre la troncal de la Calle 80 se plantea la construcción de un semi-deprimido por el separador
541
central en sentido Oriente – Occidente.
• En la mitad del deprimido Sur – Norte se plantea el empalme de un deprimido que se desarrolla
paralelo al puente existente por el costado sur generando una intersección en T, deprimido que
empalma con el semi-deprimido de la calle 80 en una intersección tipo “T”, para esta solución
en las intersecciones con las troncales se debe proyectar un sistema de control semafórico
exclusivo para el sistema BRT.
• Con la solución propuesta es necesario la reconformación de la rasante de la calzada sur de los
vehículos mixtos en la calle 80.
• Es necesario trasladar la estación existente al costado occidental de la intersección.
La alternativa 3 se desarrolla sobre la zona Sur – Occidental de la intersección, con el
objetivo de no proyectar obras cercanas al canal salitre y reconociendo las limitantes de predios
542
del sector. A continuación, se describe de manera detalla la solución.
• Se plantea la construcción de un deprimido que inicia en separador central de la Av. 68 al sur,
extendiéndose desde la entrada al centro comercial Metrópolis hasta la oreja manzana que
soluciona el movimiento Norte – Oriente de la intersección (calle 78 Bis), sector en el cual gira
hacia el occidente paralelo al Éxito y toma la dirección de la calle 78 bis hasta cruzar la carrera
68g, donde se intercepta con la glorieta deprimida propuesta. Es importante señalar que el
trazado de este deprimido se genera de tal forma que no afecte a la IED de la zona.
• Se proyecta un deprimido que inicia en el norte de la intersección de la calle 80 frente al
Homecenter de la zona y el cual se intercepta con el deprimido descrito anteriormente en “Y”,
controlando el entrecruzamiento por una señal de ceda el paso.
• Hacia el occidente de la glorieta se proyecta un deprimido que pasa bajo la troncal de Calle 80
para conectarse al separador central la Calle 80.
543
Calle 98
En esta intersección, lo que se busca es eliminar el movimiento del grupo semafórico 5,
sentido norte – oriente, mediante una vuelta manzana anticipada, con entrada en la Calle 98ª y
atravesando la Avenida Carrera 68 desde la Calle 98 hasta la Calle 94ª.
A partir de esta propuesta se requiere que la salida de los vehículos provenientes del Centro
Comercial CAFAM Floresta, se realicen por la Carrera 67ª con dirección al norte, y los que deseen
tomar hacia el sur, salgan por el costado occidental del centro comercial y que tiene acceso directo
sobre la Avenida Carrera 68 para poder tomar el retorno localizado en la Carrera 67a.
544
Figura 369. Modificación de movimientos en la intersección de la Calle 94a
Figura 370. Propuesta de solución para la restricción de movimientos en la intersección de la

Calle 94a
Carrera 64
En esta intersección se busca eliminar el movimiento oriente – sur y realizar una
545
modificación geométrica para permitir el movimiento occidente – norte de forma combinada con
los movimientos permitidos desde el acceso sur.
Intersección Av. Suba (transversal 60)
La intersección de la Avenida Suba se proyecta con el objeto de solucionar la conexión
operacional Occidente – Norte y mejorar el nivel de servicio del sistema BRT. Para esta
intersección, se considera eliminar el movimiento Norte – Oriente, que actualmente realizan los
vehículos mixtos, dado que genera demoras y castiga la operación del sistema BRT.
La alternativa No 1 se proyectó considerando resolver todos los movimientos del sistema
BRT, segregando los flujos de circulación a niveles diferentes para mixtos y BRT. A continuación,
se describe de manera detalla la solución.
• Se proyecta una glorieta semi-deprimida para el sistema BRT en donde confluyen las dos
546
troncales del corredor. Con esta solución es necesario mantener a nivel semi-deprimido la
estación de la Av. Suba en la trocal de la Av. 68
• Se proyecta una glorieta semi-elevada para los vehículos mixtos solucionando de manera
directa todos los movimientos posibles en la intersección.
• La implementación de esta solución genera unos desarrollos adicionales para el cruce de los
peatones e ingreso a las estaciones, generando la necesidad de implementar semáforos en el
sistema BRT.
En la siguiente figura se presenta la solución proyectada.
Figura 372 Intersección Av. Suba – Alternativa 1
Esta alternativa se proyecta con el objetivo de distribuir los flujos de vehículos mixtos en
la zona aferente a la intersección, solucionando los diferentes movimientos que se requieren a
547
través de las vías locales que se encuentran en el corredor; dado que la gran demanda de la zona
estar aligada directamente con el nivel de servicio del BRT y su velocidad de operación. A
continuación, se realiza la descripción de la solución general de la intersección.
• Se proyecta una intersección semaforizada a nivel que garantiza el acceso a las estaciones y se
puede articular mediante programación semafórica para resolver todos los movimientos del
sistema.
• Se proyectan deprimidos para los mixtos de la Av. 68 generando continuidad en el flujo del
sector e independizando los movimientos directos que actualmente se permiten mejorando el
ciclo de los semáforos y por lo tanto aumentando la velocidad de operación del sistema BRT.
• El movimiento Norte – Oriente de los vehículos mixtos se traslada a la oreja manzana
• El movimiento Norte – Occidente se realiza por la carrera 63.
• El movimiento Oriente – Norte se realiza directo desde la Av. 68 hacia la Av. Suba con una
calzada proyectada sobre el deprimido de los mixtos.
548
Al igual que en la alternativa anterior, se propone una solución que interviene toda la zona
de la intersección para mejorar el nivel de servicio del BRT. A continuación, se realiza la
descripción de la solución general de la intersección.
• Se proyecta un paso deprimido para el movimiento Norte – Sur del sistema BRT, desde el cual
se genera en deprimido la conexión operacional hacia el oriente que se solicita en los
parámetros operacionales. Este deprimido presenta una sección variable dado que tendrá
circulación bidireccional y unidireccional.
549
• Se proyecta un puente para el movimiento Sur – Norte del sistema BRT, independizando la
circulación en la dos troncales para el sistema BRT.
• Es necesario reubicar la estación Suba – Calle 100 al sur de la intersección para permitir la
integración de los deprimidos y el puente a la troncal.
• En la Trocal de Av. 68 se plantea un paso a nivel semaforizada que permite el ingreso a las
estaciones del sector de forma segura para los usuarios de la vía.
• Se proyecta el paso de los mixtos de la Troncal de la Av. 68 y la Av. Suba en una intersección
semafórica a nivel con los mismos ciclos semafóricos del ingreso al sistema BRT.
• El movimiento Norte - Oriente de los vehículos mixtos se traslada a la oreja manzana
• El movimiento Norte - Occidente se realiza por la carrera 63.
• El movimiento Oriente - Norte se realiza directo desde la Av. 68 hacia la Av. Suba
550
Intersección Av. Paseo los libertadores o Autopista Norte.
En esta intersección se plantea la solución a la conexión operacional del sistema BRT,
resolviendo los movimientos Norte – Occidente y viceversa.
Dado que en el sector no se cuenta con espacio disponible para proponer diferentes
alternativas de solución, en esta intersección solo se proyectó la construcción de un puente que
inicia en el separador central de la Av. 68, para cruzar sobre la calzada norte de los mixtos. El
puente proyectado se desarrolla paralelo a la intersección en el costado norte, girando hacia el
norte y llegando al separador central de la misma.
Esta solución se debe integrar con la prolongación del sistema metro, y es necesario
realinear las calzadas mixtas y del sistema BRT de la autopista norte. Es importante señalar que
esta solución debe ser acogida y validada por la consultoría que desarrolla los diseños de la
551
autopista norte. En la siguiente figura se presenta la solución propuesta.
Figura 375 Intersección Autopista Norte – Alternativa única
Intersección Av. Santa Bárbara (carrera 19)
La intersección de la carrera 19 se analizó con el objetivo de mejorar la velocidad de
operación para el sistema BRT; actualmente existe un movimiento para los vehículos mixtos
(Norte – Oriente) que maneja un volumen vehicular que puede inducir a demoras en el sistema.
La alternativa 1 consiste en generar unos pasos deprimidos en la carrera 19 bajo la calle
552
100 para eliminar el giro izquierdo de los mixtos realizando el movimiento en el retorno ubicado
en la carrera 9, con esta solución se elimina el movimiento para los mixtos Norte – Oriente y debe
ser reasignado por las vías locales del sector. En la siguiente figura se presenta la alternativa
proyectada.
Figura 376 Intersección Av. 19– Alternativa 1
La alternativa 2 plantea mantener la intersección a nivel semaforizada, pero eliminando el
giro izquierdo de los mixtos, realizando el movimiento en el retorno ubicado al sur de la Calle 100
sobre la carrera 9; con esta solución se elimina el movimiento para los mixtos Norte – Oriente y
debe ser reasignado por las vías locales del sector.
553
Esta alternativa considera mantener la intersección en el estado actual, teniendo en cuenta
que el ciclo semafórico de ingreso a la estación es suficiente para cubrir la demanda del
movimiento Norte – Oriente. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
554
Intersección Av. Laureano Gómez (carrera 15)
La intersección de la Carrera 15 será modificada para incluir el sistema BRT en la
configuración existente, priorizando al sistema BRT.
Esta alternativa genera carriles exclusivos para el sistema BRT, se proyecta la construcción
de una estructura en la zona intermedia de los puentes existentes de la calle 100. En la siguiente
figura se presenta la alternativa proyectada.
555
Figura 379 Intersección Carrera 15– Alternativa 1
Esta alternativa considera generar un bajo costo para el proyecto, teniendo en cuenta que
se proyecta que el sistema BRT utilizará un carril de los puentes existentes por sentido; esta
alternativa genera una reducción del perfil vial de circulación vehicular en virtud que a lo largo
del corredor se mantienen tres carriles de tráfico mixto y sería el único punto del corredor con dos
carriles de tráfico mixto. En la siguiente figura se presenta la alternativa proyectada.
556
Intersección Av. German Arciniegas (carrera 11)
Intersección que se analiza para mejorar la velocidad de operación del sistema BRT y
mejorar la seguridad del bici-usuario que transita por la carrera 11, dado que existe en la actualidad
el movimiento Norte – Oriente de vehículos mixtos.
Esta alternativa se realiza para analizar desde el punto de vista del modelo de tránsito, el
comportamiento y consiste en mantener la intersección sin modificarla. (Ver Figura 402).
557
En esta alternativa se eliminan los conflictos indicados anteriormente y consiste en generar
un paso deprimido de la carrera 11 que solucione el movimiento Norte – Oriente y a su vez elimine
el entrecruzamiento con los bici usuarios al conectar con la calzada oriental de forma directa. En
la siguiente figura se observa la opción proyectada.
558
Evaluación de alternativas de diseño
A partir de la información proporcionada por el componente de diseño geométrico, se
realiza la evaluación de las alternativas considerando las siguientes variables:
• Nivel de servicio para peatones

• Tiempo de viaje transporte mixto
• Demoras vehículos privados
• Longitud sobre recorridos
• Capacidad conexión
• Intersecciones a desnivel
• Sistema BRT tiempo de viaje transporte público
• Sistema BRT Densidad del transporte público vs Vehículo privado
• Número de movimientos resueltos para BRT.
• Nivel de Servicio en Intersecciones Tráfico Mixto.
• Capacidad de conexión de la intersección para BRT.
A continuación, se presenta la descripción de cada uno de los factores de las alternativas
559
de diseño geométrico del corredor, las unidades de medición a ser utilizadas con la finalidad de
comparar las diferentes alternativas.
Nivel de servicio para peatones
Este indicador, representa el nivel d servicio en el cual operará la infraestructura destinada
a los peatones dentro del proyecto, en cada caso, a partir de los flujos peatonales observados, y las
nuevas áreas de las diferentes alternativas destinadas a estos usuarios. Se considera como unidad
de medida la cantidad de peatones por metro cuadrado.
De acuerdo con las secciones transversales típicas, se procede a la determinación del nivel
de servicio, considerando el flujo máximo definido en las cargas por estación, en este caso, se tiene
un abordaje inicial de 8.801 usuarios.
Considerando que dentro de las alternativas la sección mínima de los andenes es de 3.5
metros de ancho en todos los tramos y el flujo de 8.801 usuarios en la hora, se encuentra que el
nivel de servicio de los andenes es A, que equivale tener una capacidad de 5.6 m2/peatón.
Tiempo de viaje del transporte mixto
Corresponde al tiempo de viaje que emplearían los usuarios del transporte mixto para
movilizarse desde un extremo del corredor al otro o viceversa, en este caso, se consideran como
unidad de medida los minutos.
En el caso de los tiempos de viaje, se puede apreciar que la configuración de la cantidad de
carriles afecta el desempeño del corredor, dado que tanto la alternativa 1 como la 3 cuentan con
dos carriles para los mixtos, el tiempo estimado es el mismo; caso contrario para la alternativa 2
que cuenta con tres carriles por sentido.
560
En este caso, los tiempos de viaje estimados para cada alternativa serían:
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
85 min 57 min 84 min
Demoras en el tráfico mixto
Establece el tiempo que permanecen los vehículos del tráfico mixto detenidos, se tiene
como unidad de medida los segundos – vehículo. Dado que las demoras se pueden presentar por
congestión, semáforos, accidentes, presencia de la autoridad competente, se establece la demora
media de la intersección que presenta el menor nivel de servicio.
Al igual que con los tiempos de recorrido del tránsito mixto, la alternativa 1 y 3 debido a
su geometría tienen los mismos valores, mientras que para la alternativa 2 la estimación es
diferente como se puede ver a continuación.
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
173 seg-veh 116 seg-veh 173 seg-veh
Parámetros operaciones del BRT
En el caso del sistema BRT, se requiere estimar el comportamiento de este en cada una de
las alternativas, para lo cual se han establecido los aspectos relativos a la seguridad operacional en
las intersecciones semaforizadas, la estimación de la longitud de sobre recorridos, la capacidad de
las conexiones operacionales, la cantidad de intersecciones a desnivel, el tiempo de viaje sobre el
corredor y la comparación de densidades entre el transporte semi-masivo y el tránsito mixto.
Longitud sobre recorridos 13,862 6,140 9,860

Capacidad conexión 35 35 35
Intersecciones a desnivel 5 9 8
561
Sistema BRT Tiempo de viaje transporte público 51.33 67.17 50.99

Sistema BRT Densidad del transporte público vs Vehículo privado 68 51 51
Una vez obtenidos los valores para cada una de las variables o factores, se procede a otorgar
un peso relativo dentro del componente de tránsito y transporte y se define la evaluación como se
muestra en la Tabla 74.
Tabla 74 Evaluación de las alternativas del corredor de la Avenida Carrera 68

2. Estudios de transito capacidad y Unidad 12.0% Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
niveles de servicio y diseño de
semaforización, señalización y
demarcación vial
Nivel de servicio para peatones Peatones/m2 2.0% 5.60 5.60 5.60
Tiempo de viaje transporte Mixto Minutos 1.0% 85 57 84
Seguridad Vial Cantidad de pasos Un 2.0% 37 37 37
seguros
Demoras Vehículos privados Minutos 1.0% 173.40 115.60 173.40
3. Parámetros Transmilenio Unidad 20.0% Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Longitud sobre recorridos m 3.0% 13,862 6,140 9,860
Capacidad conexión bus/hora 3.0% 35 35 35
Intersecciones a desnivel unidad 3.0% 5 9 8
Sistema BRT Tiempo de viaje transporte Minutos 2.0% 51.33 67.17 50.99
público
Sistema BRT Densidad del transporte metros / 2.0% 68 51 51
público vs Vehículo privado carril
Las demoras medias por intersección para los vehículos privados se ven diferenciadas en
el caso de tener tres carriles, pues las demoras son menores, dada la capacidad misma del corredor,
por lo que la alternativa 2 es la más recomendable.
Para el caso del sistema BRT, se establecieron la seguridad operacional en fases
semafóricas, la longitud de los sobre recorridos, la capacidad de conexión entre troncales, la
cantidad de intersecciones a desnivel, el tiempo de viaje y la comparación de la capacidad asociada
a la densidad entre el BRT y el mixto. Dado que en las tres alternativas se brinda el mismo soporte
562
para el BRT, sus calificaciones son las mismas.
De acuerdo con lo anterior, desde el componente de tránsito, se recomienda la
implementación de la alternativa 2, con el fin de ser implementada para el corredor de la Avenida
Carrera 68, dado que obtiene el menor puntaje de las tres.
Criterios de diseño de la alternativa escogida
Localización General
El corredor de la Avenida Congreso Eucarístico (Carrera 68) que fue seleccionado para ser
adecuado para la actualización al sistema BRT de Transmilenio, desde la Carrera 7 hasta la
Autopista Sur. La Avenida 68 se encuentra catalogada como una vía arteria con una longitud de
16.9 kilómetros que atraviesa la ciudad de Bogotá de Norte a Sur y viceversa, impactando la
movilidad de las localidades de Usaquén, Suba, Chapinero, Barrios Unidos, Engativá, Teusaquillo,
Fontibón, Puente Aranda y Kennedy.
A continuación, se presenta en la Figura 404, se presenta la localización general del
proyecto.
563
Figura 383 Localización general del proyecto
Dada la magnitud del corredor, el equipo consultor acogiendo lo descrito en los estudios
de pre-factibilidad, lo ha segmentado en 4 tramos que se describen así:
• Tramo 1: Avenida del Congreso Eucarístico (Avenida Carrera 68) desde la Avenida Calle 24
(Avenida de la Esperanza) hasta la Autopista Sur (Avenida Calle 45ª Sur), tiene una longitud
de 7.06 kilómetros de longitud y cuenta con una sección vial típica tipo V-2.
564
• Tramo 2: Avenida del Congreso Eucarístico (Avenida Carrera 68) desde la Calle 66 hasta la
Avenida Calle 24 (Avenida de la Esperanza), tiene una longitud aproximada de 3.14 kilómetros
y presenta una sección vial típica V-2.
• Tramo 3: Avenida del Congreso Eucarístico (Avenida Carrea 68) desde la Carrera 67A hasta
la Avenida Calle 66, este tercer tramo, tiene una longitud aproximada de 2.76 kilómetros y
presenta dos secciones viales típicas V-1 y V-2.
• Tramo 4: Avenida del Congreso Eucarístico (Avenida Calle 100) desde la Carrera 7 hasta la
Carrera 67ª, este cuarto tramo tiene una longitud aproximada de 3.94 kilómetros y actualmente
se encuentra con una sección vial tipo V-1.
A partir de lo anterior, se presentan en la Figura 405 la segmentación del corredor de
acuerdo con los 4 tramos descritos.
565
Figura 384 Segmentación general del corredor
Metodología para el desarrollo del estudio
La recolección de información primaria y la elaboración del estudio de tránsito, se
desarrolló de acuerdo con el documento metodológico elaborado por parte del Consorcio
Consultores Transmilenio en el mes de febrero de 2018 y aprobado por la interventoría del
566
proyecto mediante oficio IDU-1392-217.
A continuación se presenta en la Figura 406, la metodología general aplicada para el
adecuado desarrollo del estudio.
Figura 385 Metodología general del estudio

Recopilación de Definición y
Planeación de la Toma de información
información reconocimiento de
campaña de campo primaria
secundaría puntos de interés
Análisis y
Elaboración del Calibración del
procesamiento de Diagnóstico de la
modelo de modelo de
información primaria situación actual
microsimuación microsimulación
y secundaria
Definición de Evaluación de Selección de la

Definición de criterios
alternativas alternativas alternativa
Análisis Conclusiones y
complementarios recomendaciones
Condiciones de operación futuras
A manera de recordatorio, en este apartado se presentan las principales características de
la oferta de transporte en las troncales del sistema, así mismo la infraestructura asociada, los
servicios ofrecidos caracterizados por la flota, entre otros.
Referente al parque vehicular y al sistema de rutas que operaran en el corredor, en la Tabla
75, se presentan los servicios troncales del corredor, especificando la tipología vehicular, así como
el origen y el destino del servicio. Considerando lo anterior adicionalmente se presentan las
567
condiciones de paso (frecuencias) a ser tenidas en cuenta para la modelación del sistema, como se
puede ver en la Tabla 76.
Adicionalmente, se presenta la carga por estación que permite realizar la evaluación a nivel
peatonal de las condiciones de operación. Esto se puede ver en la Tabla 77.
Tabla 75 Servicios troncales para la Avenida Carrera 68
Fuente: Transmilenio S.A., 2017
568
Tabla 76 Frecuencias horarias de paso para la Troncal de la Avenida Carrera 68
Tabla 77 Entradas y salidas de las estaciones sobre el corredor de la Avenida Carrera 68 en el

escenario 2030
569
Así mismo, se presentan los flujos en las principales conexiones operacionales definidas
por Transmilenio S.A. como se puede ver en la Tabla 78
Tabla 78 Volúmenes de buses en las conexiones operacionales
Otro de los elementos a tener en cuenta es la densidad de semáforos que tendrá el corredor,
ya que este es un condicionante para la adecuada operación del corredor. A continuación se
presentan las inter-distancias por cada uno de los tramos considerados (Tabla 79).
570
Tabla 79 Distancia media entre intersecciones semaforizadas por tramo sobre el corredor de la
Avenida Carrera 68
Tramo Intersecciones semaforizadas Longitud Tramo (km) Inter-distancia media (km)
1 11 7.06 0.641
2 3 3.14 1.046
3 2 2.76 1.380
4 8 3.94 0.253
Total 24 16.944 0.706
Como se puedo observar, el tramo 3 corresponde al tramo con mejores condiciones de
operación, mientras que en el tramo 4 se presentarán demoras mayores que requieren de una
optimización de los ciclos semafóricos.
Una vez consideradas las condiciones de operación futuras, se procede a realizar los
cambios de geometría, incorporación de estaciones, definición de giros permitidos en cada una de
las intersecciones semaforizadas, eliminación de la restricción de velocidad por mal estado de la
infraestructura, se definen las nuevas tipologías vehiculares, y se procede con la estimación de la
capacidad y nivel de servicio. En cuanto a los servicios del SITP, se revisan los trazados de cada
uno, y se definen si paran o no sobre el corredor, en el caso del BRT, se incorporan las paradas por
estación, tipología, flota, frecuencia de paso y la velocidad comercial.
Una vez incorporada esta información dentro del modelo, se realizan los ajustes necesarios
y se procede a su aplicación arrojando los resultados, que serán comparados con el escenario base.
Con base en lo anterior se aplicó el modelo de micro simulación para evaluar las
condiciones futuras de operación de la troncal por la Avenida Carrera 68, teniendo como base los
servicios que fueron diseñados por parte de Transmilenio S.A. para que operen a una velocidad
comercial de 40 km/h y de esta forma mantener un tiempo de servicio de puertas abiertas de 20
571
segundos, así como la configuración semafórica en cada una de las intersecciones de la troncal.
Análisis del ancho de la cebra
De acuerdo con el Manual de Planeación y Diseño para la Adminsitración del trTránsito y
del Transporte – Tomo III, página 1-18, “El concepto de carriles peatonales ha sido utilizado para
evaluar el flujo peatonal, de manera similar a los análisis que se hacen en carriles de autopistas.
Sin embargo, este concepto de carril no se debe utilizar en un análisis de este tipo, ya que
investigaciones previas en Estados Unidos han demostrado que los peatones no caminan en carriles
organizados. El concepto de carril es útil solamente para determinar cuántas personas pueden
caminar paralelamente en un ancho peatonal dado, por ejemplo, en la determinación del ancho
mínimo de andén que permita que dos peatones se sobrepasen cómodamente”.
Es por esto que para permitir un nivel de confort en la circulación por la cebra, se consideró
un nivel de servicio B así como otras características definidas a continuación.
• La velocidad peatonal (de caminata) es el promedio de velocidad de caminata, el cual
generalmente se expresa en metros por segundo [m/s]. Para el nivel de servicio B, la
velocidad media de caminata es de 1,21 m/s y para el nivel de servicio C, la velocidad
media de caminata es de 1,16 m/s
• El flujo peatonal por unidad de longitud (ancho de la instalación), es el flujo peatonal
promedio por unidad de ancho efectiva de la instalación (generalmente andenes o cruces),
expresado en peatones por minuto por metro [peat/min/m]. Para el nivel de servicio B, el
volumen es 21 peat/min/m2 y para el nivel de servicio C, el volumen es 31 peat/min/m2.
• El espacio peatonal es el promedio de área que cada peatón ocupa en una zona peatonal,
572
expresado en metros cuadrados por peatón [m2/peat]. Este valor es el inverso de la
densidad y a menudo es más práctico para utilizarlo en el análisis de capacidad. Para el
nivel de servicio B, la superficie es 3,471 m2/peat y para el nivel de servicio C, el volumen
es 2,330 m2/peat.
Teniendo en cuenta las características mencionadas, se procede a calcular los anchos de cebra
para los pasos controlados con semáforo con un nivel de servicio B y C, obtenido los resultados
presentados en la Tabla 80 para todo el proyecto.
Tabla 80 Anchos de cebra y demoras para el proyecto
C
Intersección
semafóricos
semafóricos
Intensidad
Tiempo de
Dirección
Demoras
Peatones
Calzada
Grupos
Anchos
Acceso
Ancho Ancho
Ciclos
ciclo
Av. 68 con AutoSur 1. Norte 27,5 120 30 13 21 7 5 50
3. Sur 15,0 120 30 9 22a 3 2 50
Av. 68 con Calle 42 Sur 1. Norte 17,5 120 30 4 21 1 1 42
2. Este 7,0 120 30 5 24 3 2 27
3. Sur 17,3 120 30 16 31 4 3 55
4. Oeste 13,7 120 30 4 23 2 1 55
2. Este 7,0 120 30 5 33 3 2 55
3. Sur 21,0 120 30 4 22 1 1 34
Av. 68 con Calle 38A Sur 1. Norte 17,1 120 30 9 21 2 2 42

Peatonal a nivel
2. Este 11,7 120 30 6 24 2 2 50
3. Sur 17,7 120 30 11 31 3 2 50
573
C
Intersección
semafóricos
semafóricos
Intensidad
Tiempo de
Dirección
Demoras
Peatones
Calzada
Grupos
Anchos
Acceso
Ancho Ancho
Ciclos
ciclo
4. Oeste 13,5 120 30 6 23 2 2 50
2. Este 9,4 120 30 3 24 2 1 48
3. Sur 22,6 120 30 3 31 1 1 52
2. Este 10,6 120 30 4 24 2 1 55
3. Sur 20,8 120 30 6 31 2 1 55
4. Oeste 12,3 120 30 5 23 2 1 55
Av. 68 con Calle 11 3. Sur 16,3 120 30 45 21 10 7 50

Peatonal a nivel
Av. 68 con Calle 17 1. Norte 19,0 120 30 3 21 1 1 30
2. Este 19,1 120 30 6 33 2 1 55
3. Sur 18,5 120 30 74 31 15 10 55
4. Oeste 23,4 120 30 4 34 1 1 55
2. Este 13,2 120 30 6 33 2 2 55
3. Sur 17,6 120 30 7 31 2 1 55
4. Oeste 13,8 120 30 4 34 2 1 55
3. Sur 17,4 120 30 27 31 6 4 50
4. Oeste 14,4 120 30 4 34 1 1 50
2. Este 10,4 120 30 5 33 2 2 46
574
C
Intersección
semafóricos
semafóricos
Intensidad
Tiempo de
Dirección
Demoras
Peatones
Calzada
Grupos
Anchos
Acceso
Ancho Ancho
Ciclos
ciclo
3. Sur 17,2 120 30 4 31 1 1 46

Paso a nivel sin intersección
2. Este 24,2 120 30 0 23 1 1 50
3. Sur 17,6 120 30 26 31 6 4 46
4. Oeste 13,3 120 30 0 34 0 0 46
3. Sur 17,5 120 30 52 21 11 7 50
Av. 68 con Calle 78 1. Norte 17,3 120 30 21 6 4 38

Peatonal a nivel
2. Este 18,8 120 30 12 33 3 2 46
3. Sur 17,3 120 30 31 4 3 46
4. Oeste 8,8 120 30 15 23 6 4 7
Calle 100 con Carrera 68a 1. Norte 6,5 120 30 4 21 3 2 13
3. Sur 14,9 120 30 3 22 1 1 7
4. Oeste 10,1 120 30 3 34 2 1 50
Calle 100 con Carrera 64 1. Norte 18,0 120 30 3 32 1 1 50
2. Este 20,4 120 30 31 33 6 4 50
3. Sur 5,5 120 30 5 22 4 3 2
4. Oeste 21,8 120 30 4 23 1 1 34
Calle 100 con Av. Suba 1. Norte 120 30 22 21 0 0 20
2. Este 120 30 39 33 0 0 34
3. Sur 120 30 11 31 0 0 23
4. Oeste 120 30 64 34 0 0 34
575
C
Intersección
semafóricos
semafóricos
Intensidad
Tiempo de
Dirección
Demoras
Peatones
Calzada
Grupos
Anchos
Acceso
Ancho Ancho
Ciclos
ciclo
2. Este 17,7 120 30 1 24 1 1 38
3. Sur 6,9 120 30 5 31 3 2 50
4. Oeste 17,7 120 30 23 34 5 4 55
Calle 100 con Carrera 19 1. Norte 12,9 120 30 6 21 3 2 6
2. Este 17,3 120 30 62 24 13 9 29
3. Sur 9,1 120 30 14 31 9 6 50
4. Oeste 20,5 120 30 38 34 8 6 50
2. Este 17,3 120 30 15 4 3 38
Calle 100 con Carrera 11 1. Norte 120 30 8 21 0 0 20
Los anchos de cebra definidos se encuentran entre 2 y 4 metros, pero por consideraciones
de la Secretaria de Movilidad en oficio XXX, los anchos mínimos definidos son de 5 m.
Tabla 81 Demoras presentadas en el tramo 1

Demora peatonal (s/peatón) Cruces Probabilidad de desobediencia
0-10 2 Baja
20-30 4 Moderada
30-40 7
40-50 23 Muy alta
50-60 6
De acuerdo con lo conversado, y considerando que lo descrito en el correo que me antecede, la
metodología aplicada determina los anchos de los pasos peatonales tipo “cebra” considerando dos
niveles de servicio “B” y ”C”, dando como resultado que el ancho de estos se encuentre entre los
576
0 metros y los 15 metros para el NS “B”. Sin embargo se revisaron los siguientes elementos, el
Manual de Señalización 2015 (resolución 1885 de 2015) donde define lo siguiente: “(…) con una
longitud igual al ancho de las aceras entre las que se encuentren situadas, pero en ningún caso
menor a 2.0 m”, adicionalmente se revisó lo dispuesto en el documento denominado “Guía Práctica
de la Movilidad Peatonal Urbana” del Instituto de Desarrollo Urbano en el cual establece en su
página 102 lo siguiente “(…) acceso a estaciones, se propone doblar dicho valor a 4.0 metros,
ancho suficiente para el paso seguro de peatones a la estación (…)” . Adicionalmente se realizó la
revisión del documento denominado “LINEAMIENTOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE
CEBRAS Y SENDEROS PEATONALES EN INTERSECCIONES NO SEMOFORIZADAS
DEL DISTRITO CAPITAL” versión de mayo de 2018 y junto con las mesas de trabajo sostenidas
con la SDM se acordó que el ancho mínimo de los pasos peatonales tipo “cebra” para el corredor
de la Avenida Carrera 68 serán de 5.0 metros y para aquellos que sobrepasen dicho ancho se
implementará lo estimado es decir, que para el paso cuya ancho sea de 11 metros, este se deberá
implementado en la señalización.
Sistema de rutas del SITP escenario 2030
En el caso de las rutas de transporte público, específicamente de las rutas del componente
zonal del SITP, se han generado a nivel de cada uno de los tramos, de forma puntual en las horas
de máxima demanda de cada uno de ellos, para tal fin se emplea la información secundaría de las
frecuencias programadas, el inventario de paraderos y los volúmenes vehiculares.
577
68 por tramos
1 4 12 CL73 CL71
2 12 10 AC26 AC53
3 15 12 AC6 CL10
4 37 12 CL67G CL72A
7 54 12 CL67G CL72A
8 60 10 AC24 Cl44
10 108 10 AK15 AK11
11 120 10 CL29Sur TV53
12 132 10 CL23-AC24 AC53
13 143 11 AC45 Sur CL43Sur
14 162 10 CL29Sur TV53
15 172 10 CL29Sur - AC3 TV53 - CL8Sur
16 183 10 CL29Sur TV53
17 189-SUBA 10 KR53 TV60
19 192 12 AK15 AK11
20 200 10 AC13-CL17 AC13-CL17
21 228 10 AC63 AC63
22 252 10 CL29Sur TV53
23 265 12 CL23-AC53 AC53-AC24
24 270 10 AC13-CL17 AC13-CL17
26 291 10 AK19 AK19
27 341 11 CL44 AC53
29 402 12 CL67G CL72A
30 421 11 AK15-AK11 AK15-AK11
31 442 10 CL64c AC63
32 465 10 CL29Sur TV53
33 466 12 AK15 AK11
34 488 10 AK45 Sur Cl43Sur
35 576 12 Cl29Sur TV53
37 621 10 CL74A CL71
38 634 10 CL29Sur TV53
578

40 661 10 AK45 Sur Cl43Sur
41 680 10 AK45 Sur Cl43Sur
42 722 11 AC13-CL17 AC13-CL17
45 782 10 CL29Sur TV53
46 801 10 CL67G CL72A
47 912 11 CL29Sur TV53
48 914 11 CL74A CL71
49 950 10 AK45 Sur Cl43Sur
51 107B 10 AK15 AK11
52 113B 10 CL29Sur TV53
53 19-3 10 AK45 AK11
54 193B 10 KR49 KR53
55 403A 11 CL67G CL72A
56 544B 10 AK15-AK11 AK15-AK11
57 C1 11 AC6 Cl10
59 C11 11 AC6 Cl10
60 C115 10 Cl23 - AC26 AV26-AC24
61 C123 10 AC13 AC17
63 C33 10 AC6 CL17
64 C36 10 CL68B CL66
65 C41 10 AC72 AC72
66 C53 12 AC72 AC72
67 C80 10 AC72 AC72
68 E26A 10 Cl29Sur TV53
69 E26B 10 AC72 AC72
72 E46 10 Cl29Sur TV53
75 E61 11 AK15 AK11
579

78 E72 10 AK15 AK11
79 P500 11 AC26-AC53 AC53-AC26
80 SE6 12 AC3 CL4G
81 T163 10 AK11 AK15
83 T23 10 CL98 KR64
84 T40 10 AC6 CL10
85 T50 10 CL4D AC63
86 T795 10 CL49-TV60 TV60-AK45
87 Z4 11 AC13-CL17 AC13-CL17
88 Z7 10 AK15 AK11
89 Z8 10 CL23 CL24Bis
Teniendo en cuenta las rutas y frecuencias ya creadas dentro del modelo, no se definen las
paradas de cada una de dichas rutas en los diferentes paraderos que se encuentra en el área de
influencia, configurando de igual forma, el tiempo de puertas abiertas, que se obtiene de
información paramétrica.
Para el tiempo total de la maniobra de parada en los paraderos, se maneja una reducción de
la velocidad de los buses en el carril de parada de 15 km/h, obteniendo un tiempo total de parada
con maniobras incluidas de 45 segundos más o menos. De esta forma cada una de las rutas tiene
una configuración de parada y tiempo en los paraderos.
Análisis de sensibilidad sobre la operación de los retornos
El análisis de sensibilidad en los retornos operacionales del sistema se desarrolló con el fin
de prever variables paramétricas como volumen y demoras que se pueden presentar en cada uno
de ellos, la metodología se desarrolló en tres fases.
La metodología se inició con una primera fase de visita a campo con el fin de conocer
580
características geométricas y características de operación que realizan los vehículos durante la
maniobra de giro.
Tabla 83 Retornos Operacionales visitados y analizados

No. Retorno Troncal
1 Banderas Américas
2 Glorieta Tintal Américas
3 Héroes Autopista Norte
4 Alcalá Autopista Norte
5 General Santander Autopista Sur
6 Puentelargo Av. Suba
7 21 Ángeles Av. Suba
8 Corferias Calle 26
9 Av. Rojas Calle 26
10 Av. Ciudad de Cali Calle 80
11 Tercer Milenio Caracas Centro
12 Flores Caracas Centro
13 Bicentenario Carrera 10
14 Av. Jiménez Eje Ambiental
15 Glorieta NQS-Calle 6 NQS Central
16 Simón Bolívar NQS Central
17 Glorieta Estación Central NQS Central, Av. Suba, Av. Calle 80
Una vez culminada la primera fase correspondiente a la visita a campo se procedió al inicio
de la segunda fase que comprende el análisis del volumen de la troncal o volumen de paso en cada
sentido y al volumen que realizara el respectivo retorno, para ello se establecieron valores
paramétricos que se presentan en la Tabla 84, es necesario mencionar que debido a la naturaleza
misma de la operación, se toma el volumen de vehículos que hace el retorno como parámetro de
sensibilidad, sin indicar que estos sean los volúmenes que se presentan en los retornos
operacionales del sistema.
581
Tabla 84 Valores establecidos de volúmenes vehiculares y en retorno

Volumen Retorno(Veh/h) Volumen Troncal por sentido(Veh/h)
15 150
30 300
45 450
60 600
Los valores que se presentan son intervalos de los flujos vehiculares sobre la troncal y de
vehículos que realizan el movimiento sobre el retorno, con los cuales se realiza todas las
combinaciones posibles para ser incorporadas en la simulación y obtener las demoras en cada uno
de esos casos, para posteriormente establecer un modelo que permita definir las condiciones de
operación actuales y futuras en cualquier retorno a ser evaluado de acuerdo con la tipologías
establecidas más adelante.
Finalizada la segunda fase se realizó la modelación en el software Vissim teniendo en
cuenta la tipología de cada retorno, esto en la medida que los retornos presentan diversas
características que se describen en el numeral siguiente en el cual se presentan todos los retornos
evaluados y la tipología asociada a cada uno de acuerdo a sus condiciones geométricas La
modelación se desarrolló siguiendo las siguientes pautas:
• Trazado de arcos de segmentos de la troncal en donde se encuentra el respectivo Retorno
Operacional.
• Trazado de conectores correspondientes a los carriles que permiten el giro (Retorno
Operacional).
• Configuración de plan semafórico e inserción de semáforos en intersecciones aledañas al
retorno que intervengan en el comportamiento del mismo, esto en el caso que existan.
582
• Creación de vehículos Articulados y Biarticulados en el Software Vissim.
• Creación de composiciones vehiculares para cada retorno a ser evaluado, en este caso mixto
y sistema Transmilenio.
• Introducción de volúmenes en cada uno de los arcos correspondientes a cada sistema.
• Configuración de parámetros Operacionales como velocidad, prioridad en zonas de
conflicto, medidores de demoras, aéreas de reducción de velocidad y rutas de decisión.
En la Figura 407 se presenta un esquema del modelo de simulación encontrado en donde
se observó el giro de retorno de los vehículos del sistema Transmilenio.
Figura 386 Modelo de simulación de retornos operacionales del sistema Transmilenio
583
Tipología de Retornos
Los retornos operacionales que actualmente satisfacen algunos requerimientos operativos
al sistema Transmilenio poseen diversas tipologías, estas tipologías están definidas en base a los
carriles de aproximación, carriles de salida y al comportamiento operativo en cual se observa si
dos vehículos pueden realizar el giro a la vez o únicamente un solo vehículo.
Según el análisis realizado, se pueden presentar 4 tipologías diferentes, las cuales se
describen a continuación
• I Un carril de aproximación y un carril de salida
• II Dos carriles de aproximación y dos carriles de salida
• III Retorno Operacional Tipo Glorieta
• IV Retorno Operacional Regulado mediante Semáforo
Cada retorno presenta una tipología diferente en el cual el comportamiento operativo se
584
presenta de diferente forma, en la Tabla 85 se presenta la tipología asociada a cada retorno.
Tabla 85 Tipologías definidas para los retornos operacionales

No. Retorno Troncal Tipología
1 Banderas Américas III
2 Glorieta Tintal Américas III
3 Héroes Autopista Norte II
4 Alcalá Autopista Norte II
5 General Santander Autopista Sur II
6 Puentelargo Av. Suba II
7 21 Ángeles Av. Suba II
8 Corferias Calle 26 II
9 Av. Rojas Calle 26 I
10 Av. Ciudad de Cali Calle 80 II
11 Tercer Milenio Caracas Centro IV
12 Flores Caracas Centro IV
13 Bicentenario Carrera 10 II
14 Av. Jiménez Eje Ambiental IV
15 Glorieta NQS-Calle 6 NQS Central III
16 Simón Bolívar NQS Central I
17 Glorieta Estación Central NQS Central, Av. Suba, Av. Calle 80 III
Evaluación y resultados
Según la evaluación realizada a cada uno de los retornos y dependiendo de la tipología, los
análisis se llevaron a cabo tomando la configuración actual de los mismos, para ello se realizaron
iteraciones variando el volumen vehicular de paso de las troncales y el volumen que realiza la
maniobra de retorno con el fin de determinar la maniobra promedio.
No obstante se determinó un modelo que representa el comportamiento de cada retorno
dependiendo de la tipología, a continuación se describen los modelos determinados:
Tipología I
585
Se determinó el modelo que representa el comportamiento operativo de los retornos que
cuentan con esta tipología, el modelo determinado fue el siguiente y adicionalmente se presentan
los valores de los estadísticos encontrados.
𝑫𝒆𝒎𝒐𝒓𝒂 = 𝟎. 𝟒𝟏 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝑹𝒆𝒕𝒐𝒓𝒏𝒐 + 𝟎. 𝟎𝟓 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝑻𝒓𝒐𝒏𝒄𝒂𝒍
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,91
Coeficiente de determinación R2 0,83
R2 ajustado 0,82
Error típico 12,14
F 160,05
Una vez determinado el modelo se procedió a la determinación de las demoras de los
retornos de tipología I las cual se presentan en la Tabla 86.
Tabla 86 Demoras presentadas en retornos operacionales para la tipología I

Volumen Retorno(Veh/h) Volumen Troncal(Veh/h) Demora(Seg/Veh) Nivel de Servicio
15 150 13,9 B
15 300 21,6 C
15 450 29,3 C
15 600 37,0 D
30 150 20,1 C
30 300 27,8 C
30 450 35,6 D
30 600 43,3 D
45 150 26,4 C
45 300 34,1 C
45 450 41,8 D
45 600 49,5 D
60 150 32,6 C
60 300 40,3 D
60 450 48,0 D
60 600 55,7 E
Según los datos determinados correspondientes a las demoras que se presentan en los
586
retornos operativos, se observó que a medida que se aumenta el volumen de paso de cada troncal
y el volumen o frecuencia de los vehículos que realizaran la maniobra de retorno las demoras
aumentan, estas demoras también están asociadas a la brecha que poseen los vehículos a la hora
de incorporarse una vez finalizado la maniobra de retorno, ya que con altos volúmenes y altas
velocidades la brecha será mínima afectando la incorporación y la respectiva formación de colas.
Con un volumen en el retorno de 60 vehículos y con volúmenes de 600 vehículos por sentido sobre
la troncal la demora más crítica será de 55.7 segundos por vehículo, la menor demora se presenta
para un volumen en el retorno de 15 vehículos y 150 vehículos por sentido sobre la troncal con un
valor de 13.9 segundos por vehículo/hora.
Tipología II
Una vez realizada la evaluación a los retornos de Tipología II el modelo que representa el
comportamiento operativo es el siguiente con los correspondientes parámetros estadísticos.
𝑫𝒆𝒎𝒐𝒓𝒂 = 𝟏. 𝟗𝟔 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝑹𝒆𝒕𝒐𝒓𝒏𝒐 + 𝟎. 𝟎𝟓 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝑻𝒓𝒐𝒏𝒄𝒂𝒍
R2 ajustado 0,81
Error típico 25,58
F 150,90
Una vez determinado el modelo se procedió a la determinación de las demoras de los
retornos de Tipología II el cual se presentan en la Tabla 87.
Tabla 87 Demoras presentadas en retornos operaciones de tipología II

Volumen Retorno(Veh) Volumen Troncal(Veh) Demora(Seg/Veh) Nivel de Servicio
15 150 36,8 D
587

15 300 44,1 D
15 450 51,5 E
15 600 58,9 E
30 150 66,2 E
30 300 73,5 E
30 450 80,9 F
30 600 88,3 F
45 150 95,6 F
45 300 102,9 F
45 450 110,3 F
45 600 117,7 F
60 150 125,0 F
60 300 132,3 F
60 450 139,7 F
60 600 147,1 F
Las demoras determinadas correspondientes a los retornos operacionales de tipología II
serán mayores debido a que los vehículos que realizaran la maniobra de retorno deberán esperar a
que circule el volumen de la troncal el cual tienen la prioridad de seguir con movimiento directo,
lo mismo sucede para la incorporación al tránsito de salida, ya que se pueden presentar volúmenes
por ambos carriles, haciendo que los vehículos que se encuentren en el retorno experimenten una
mayor demora. Para un volumen de 60 vehículos en el retorno y de 600 vehículos por sentido sobre
la troncal la demora será de 147.1 segundos por vehículo, la menor demora es de 36.8 segundos y
se presenta para las condiciones más óptimas con volumen en retorno de 15 vehículos y 150
vehículos por sentido sobre la troncal.
Tipología III
Una vez realizada la evaluación a los retornos de Tipología III el modelo que representa el
comportamiento operativo es el siguiente:
588
𝑫𝒆𝒎𝒐𝒓𝒂 = 𝟎. 𝟑𝟕 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝑹𝒆𝒕𝒐𝒓𝒏𝒐 + 𝟎. 𝟎𝟒 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝑻𝒓𝒐𝒏𝒄𝒂𝒍
2
R ajustado 0,82
Error típico 10,93
F 160,05
Una vez determinado el modelo se procedió a la determinación de las demoras en retornos
de tipología III el cual se presentan en la Tabla 88.
Tabla 88 Demoras presentadas en los retornos operaciones de tipología III

15 150 12,5 B
15 300 19,5 B
15 450 26,4 C
15 600 33,3 C
30 150 18,1 B
30 300 25,1 C
30 450 32,0 C
30 600 38,9 D
45 150 23,7 C
45 300 30,7 C
45 450 37,6 D
45 600 44,5 D
60 150 29,3 C
60 300 36,2 D
60 450 43,2 D
60 600 50,1 E
Las demoras determinadas para los retornos de tipología III presentan los valores más
bajos, esto debido a que la configuración de los mismos permite mantener más vehículos en cola
a lo largo de todo su trayecto haciendo que no se presenten interferencias importantes con el
volumen de paso, en condiciones críticas para cada tipología los resultados para un volumen de
589
retorno de 60 vehículos y 600 vehículos sobre la troncal en cada sentido fueron de: 55.7 segundos,
147.1 segundos y 50.1 segundos para las tipologías I, II y III respectivamente.
Adicionalmente se llevó a cabo el análisis respectivo del comportamiento operacional de
cada retorno para el año 2017, este análisis se realizó tomando variables como volumen de retorno,
volumen de troncal y posterior determinación de demoras dependiendo de la tipología de cada uno.
En general los retornos presentan niveles de servicio óptimos excepto el retorno Flores que
presenta un nivel de servicio E, este nivel de servicio se da debido al valor de la demora que se
presenta que es de 77 segundos, cabe decir que es de tipología IV y la capacidad está regulada por
el tiempo de verde que brinda el semáforo para este movimiento.
Localización de los principales elementos del sistema
Independientemente de las alternativas planteadas, a continuación se presenta la
localización de las estaciones del sistema BRT para la troncal de la Avenida Carrera 68 como se
puede ver en la Figura 408.
Adicionalmente considerando dentro de las alternativas, que las intersecciones
semaforizadas se mantienen, dada la necesidad de establecer accesibilidad a los barrios, se
presentan las intersecciones semaforizadas (ver Fuente: Consorcio consultores Transmilenio 2018
Figura 409).
590
Figura 387 Localización de estaciones del sistema BRT
591
Figura 388 Intersecciones semaforizadas en el área de influencia del corredor
Resultados de evaluación de las alternativas de diseño
En el presente numeral se presentan los resultados de la evaluación técnica de las
alternativas.
Alternativa 1
Conforme a lo definido en los términos de condiciones, a continuación se presenta la
evaluación de la alternativa 1 en los tres escenarios mañana, tarde y fin de semana.
592

la mañana para la alternativa 1
Calle origen Calle destino Distancia Tiempo Velocidad Colas Demora NS
recorrido vehiculares
carrera 68 norte carrera 68 sur 361.44 44.01 29.57 9.36 a
auto sur occidente 416.46 49.32 30.40 9.87 a
autopista sur carrera 68 norte 421.65 105.51 14.39 69.41 f
oriente auto sur oriente 582.41 62.82 33.37 6.50 a
carrera 68 sur carrera 68 norte 394.65 219.91 6.46 181.07 f
auto sur oriente 410.21 85.20 17.33 42.33 e
autopista sur carrera 68 norte 864.40 1,143.97 2.72 1,062.63 f
occidente auto sur oriente 606.72 260.78 8.38 223.26 f
carrera 68 sur 467.98 202.38 8.32 169.19 f
total 181.26 f
BRT carrera 68 BRT carrera 68 sur 506.92 45.95 39.71 2.69 a
norte
BRT carrera 68 BRT carrera 68 534.26 46.23 41.61 0.38 a
sur norte
total 1.34 a
carrera 68 norte carrera 68 sur 184.62 41.92 15.86 18.94 24.60 c
calle 42 occidente 167.40 46.85 12.86 30.35 c
calle 42 oriente carrera 68 norte 105.94 97.50 3.91 15.56 85.92 f
carrera 68 sur 121.91 80.77 5.43 67.93 e
calle 42 occidente 125.42 76.75 5.88 64.02 e
carrera 68 sur carrera 68 norte 139.77 67.21 7.49 498.39 54.64 d
calle 42 carrera 68 norte 142.70 192.67 2.67 77.40 177.09 f
occidente carrera 68 sur 99.10 155.60 2.29 143.55 f
total 71.22 e
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 63.53 20.76 11.02 15.19 15.31 b
norte
brt carrera 68 brt carrera 68 norte 75.95 16.81 16.27 22.73 10.28 b
sur
total 12.36 b
carrera 68 norte calle 40 oriente 130.94 64.82 7.27 1.87 54.49 d
carrera 68 sur 101.76 12.80 28.63 3.26 a
carrera 68 sur carrera 68 norte 124.67 26.14 17.17 226.89 14.65 b
calle 40 oriente 89.14 27.16 11.81 18.78 b
total 10.12 b
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 64.75 13.26 17.58 15.03 7.65 a
norte
593

brt carrera 68 brt carrera 68 norte 87.97 7.59 41.75 - 0.10 a
sur
total 3.24 a
carrera 68 norte carrera 68 norte 214.12 117.05 6.59 36.53 99.30 f
calle 37 oriente 248.44 123.89 7.22 102.79 f
carrera 68 sur 202.86 41.47 17.61 22.61 c
calle 37 occidente 182.10 32.79 19.99 16.18 b
calle 37 sur carrera 68 norte 125.83 57.16 7.93 13.65 46.13 d
oriente calle 37 occidente 150.76 63.14 8.60 50.25 d
carrera 68 sur carrera 68 norte 190.67 42.14 16.29 22.91 24.88 c
calle 37 oriente 209.57 44.78 16.85 24.88 c
calle 37 sur carrera 68 norte 142.02 207.42 2.47 98.05 193.78 f
occidente calle 37 oriente 169.43 187.06 3.26 170.28 f
carrera 68 sur 112.75 155.75 2.61 143.60 f
total 60.18 e
norte
brt carrera 68 brt carrera 68 norte 67.22 6.34 38.14 0.97 0.62 a
sur
total 2.06 a
1ro de mayo 496.09 57.82 30.89 6.56 a
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 623.97 78.00 28.80 5.39 a
oriente
carrera 68 sur carrera 68 norte 259.85 34.92 26.79 0.18 a
1ro de mayo oriente 420.06 36.04 41.96 5.19 a
1ro de mayo 1ro de mayo oriente 605.46 50.34 43.30 0.91 a
occidente carrera 68 sur 507.32 66.88 27.31 0.07 a
total 5.47 a
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 400.16 35.17 40.96 1.01 a
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte 400.78 34.24 42.13 0.07 a
sur
total 0.51 a
calle 18 oriente 240.45 122.37 7.07 85.71 f
carrera 68 sur 210.67 43.38 17.48 24.60 c
calle 18 sur carrera 68 norte 139.70 83.37 6.03 6.16 56.57 e
oriente carrera 68 norte 162.78 65.03 9.01 48.24 d
594

carrera 68 sur calle 18 oriente 149.93 36.74 14.69 23.69 23.45 c
carrera 68 sur 153.18 41.08 13.42 25.42 c
total 32.01 c
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 109.37 34.92 11.27 20.78 25.55 c
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte 60.95 10.49 20.91 12.96 5.22 a
sur
total 13.67 b
calle 9 sur occidente 142.38 18.27 28.06 5.04 a
calle 3 oriente 196.95 24.94 28.43 6.53 a
total 5.37 a
norte
sur
total 0.03 a
carrera 68 norte av. americas oriente 2,846.66 413.81 24.76 157.53 f
carrera 68 sur 259.01 31.65 29.46 9.35 a
calle 3 oriente carrera 68 norte 323.74 39.79 29.29 7.36 a
carrera 68 sur 2,746.01 - #¡div/0! - a
carrera 68 sur carrera 68 norte 368.45 48.43 27.39 16.30 c
av. americas oriente 368.94 50.64 26.23 6.68 a
total 12.06 b
norte
sur
total 0.02 a
carrera 68 norte av. americas oriente 912.82 164.32 20.00 80.77 f
carrera 68 sur 331.55 41.15 29.00 12.13 b
av. americas 585.80 109.98 19.18 31.54 d
occidente
av. americas carrera 68 norte 410.23 226.99 6.51 76.90 f
oriente carrera 68 sur 1,483.73 147.07 36.32 11.53 b
av. americas 805.06 60.47 47.93 2.72 a
occidente
carrera 68 sur carrera 68 norte 270.68 50.14 19.43 26.30 d
av. americas oriente 473.96 67.29 25.36 21.13 c
595

av. americas 954.34 115.38 29.78 33.56 d
occidente
av. americas carrera 68 norte 1,085.22 305.60 12.78 195.18 f
occidente av. americas oriente 776.85 112.99 24.75 59.36 f
carrera 68 sur 516.91 63.10 29.49 14.67 b
total 46.43 e
norte
sur
total 0.04 a
calle 13 occidente 201.97 20.94 34.73 2.49 a
calle 13 oriente carrera 68 norte 281.27 686.45 1.48 648.42 f
calle 13 oriente 288.54 45.75 22.70 20.80 c
calle 13 oriente 226.88 53.11 15.38 26.39 d
calle 13 calle 13 oriente 435.38 41.98 37.34 4.98 a
occidente carrera 68 sur 217.36 134.61 5.81 110.22 f
total 38.08 e
norte
sur
total 0.05 a
carrera 68 norte carrera 68 sur 264.97 63.42 15.04 334.04 41.77 d
calle 17 occidente 234.33 67.96 12.41 48.44 d
calle 17 oriente 164.17 59.37 9.95 45.76 d
calle 17 calle 17 oriente 225.42 88.14 9.21 34.94 71.76 e
occidente carrera 68 sur 196.44 77.39 9.14 60.94 e
total 82.70 f
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 108.68 9.25 42.30 - 0.00 a
norte
sur
596

total 4.66 a
calle 19 oriente 173.99 45.58 13.74 31.92 c
occidente calle 19 oriente 188.90 75.50 9.01 59.15 e
carrera 68 sur 153.34 78.05 7.07 64.98 e
total 47.59 d
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte 159.11 40.79 14.04 60.05 27.12 c
sur
total 16.30 b
calle 20 occidente 152.77 135.83 4.05 92.38 f
total 34.41 c
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte 85.60 18.07 17.05 17.71 10.72 b
sur
total 15.15 b
carrera 68 norte calle 26 oriente 1,294.49 105.95 43.99 21.21 c
carrera 68 sur 754.10 43.38 62.58 5.60 a
l carrera 68 norte 1,220.38 90.80 48.38 13.12 b
carrera 68 sur 613.19 46.58 47.39 6.43 a
calle 26 oriente carrera 68 norte 1,082.20 174.26 22.36 117.38 f
r calle 26 occidente 596.25 25.39 84.55 0.21 a
calle 26 oriente 410.58 45.57 32.44 8.79 a
calle 26 carrera 68 norte 762.39 100.73 27.25 34.87 d
occidente l calle 26 oriente 672.19 63.04 38.39 7.63 a
carrera 68 sur 545.84 42.28 46.48 1.93 a
occidente
total 29.15 d
597

total 0.03 a
calle 53 oriente 222.12 175.85 4.55 156.34 f
carrera 68 sur 181.76 75.38 8.68 59.39 e
carrera 68 sur 170.27 67.21 9.12 54.56 d
calle 53 oriente 208.41 63.70 11.78 46.47 d
total 95.65 f
carrera 68 norte carrera 68 sur 117.30 24.87 16.98 7.60 14.85 b
total 17.99 b
carrera 68 norte calle 63 oriente 546.11 420.11 4.68 375.17 f
carrera 68 sur l 452.47 956.97 1.70 920.47 f
carrera 68 norte carrera 68 sur r 454.39 139.37 11.74 103.46 f
r
carrera 68 sur carrera 68 norte r 441.00 103.36 15.36 72.08 f
carrera 68 sur calle 63 oriente 441.01 137.31 11.56 101.97 f
calle 63 oriente 289.94 32.11 32.50 9.52 a
calle 63 carrera 68 norte 575.14 736.09 2.81 686.07 f
carrera 68 sur l 343.80 1,351.58 0.92 1,320.19 f
total 139.27 f
total 0.07 a
carrera 68 norte carrera 68 sur 199.25 72.63 9.88 436.14 58.30 e
calle 64c occidente 182.99 68.03 9.68 59.72 e
calle 64c carrera 68 sur 109.39 168.88 2.33 81.91 158.06 f
occidente
total 45.62 d
598

carrera 68 norte carrera 68 sur 157.88 23.13 24.57 6.24 9.70 a
carrera 68 sur carrera 68 norte 114.51 10.03 41.10 4.43 0.25 a
total 4.29 a
carrera 68 norte calle80 oriente 1,262.61 212.58 21.38 112.43 f
carrera 68 sur 524.12 116.80 16.15 79.67 f
calle80 occidente 428.29 73.85 20.88 31.45 d
calle80 oriente carrera 68 norte 213.69 35.04 21.95 13.33 b
carrera 68 sur 1,216.19 293.00 14.94 195.16 f
calle80 occidente 425.16 32.27 47.43 1.70 a
calle80 oriente 386.10 70.20 19.80 37.73 e
calle80 occidente 736.46 116.68 22.72 56.20 f
calle80 carrera 68 norte 833.59 122.25 24.55 63.15 f
occidente calle80 oriente 541.35 57.16 34.10 17.15 c
carrera 68 sur 655.90 117.96 20.02 58.73 f
total 47.37 e
total 0.02 a
carrera 68 norte calle98 oriente 177.57 115.88 5.52 208.06 101.14 f
carrera 68 sur 153.98 71.06 7.80 59.18 e
calle 98 oriente carrera 68 norte 76.32 76.65 3.58 8.98 65.92 e
calle98 oriente 98.12 55.81 6.33 46.17 d
calle 98 carrera 68 norte 195.28 98.02 7.17 24.78 69.20 e
occidente calle98 oriente 137.84 69.77 7.11 57.59 e
carrera 68 sur 87.67 75.64 4.17 67.03 e
total 56.00 e
carrera 68 norte carrera 68 sur 154.86 38.50 14.48 25.28 c
total 23.95 c
carrea 68 a carrera 68 oriente 419.80 378.27 4.00 498.72 333.20 f
norte carrera 68 occidente 170.28 434.31 1.41 417.13 f
carrera 68 carrera 68 norte 157.36 71.17 7.96 121.64 57.60 e
oriente carrera 68 occidente 207.83 85.39 8.76 69.53 e
carrera 68 carrera 68 oriente 400.74 36.44 39.59 115.51 2.82 a
occidente carrera 68 occidente 120.36 329.38 1.32 317.22 f
total 78.62 e
599

carrera 68 carrera 68 occidente 218.68 18.53 42.49 0.01 a
oriente
carrera 68 carrera 68 oriente 164.82 14.06 42.21 0.01 a
occidente
total 0.00 a
avenida suba calle 100 oriente 944.09 446.19 7.62 37.89 373.13 f
norte avenida suba sur 289.09 125.06 8.32 100.56 f
calle 100 poniente 334.14 43.50 27.65 14.07 b
calle 100 avenida suba norte 206.17 36.23 20.48 5.85 17.40 b
oriente calle 100 occidente 190.24 40.33 16.98 26.89 c
avenida suba avenida suba norte 378.54 53.27 25.58 373.20 26.74 c
sur calle 100 oriente 241.87 354.73 2.45 338.68 f
calle 100 calle 100 oriente 251.58 130.40 6.95 5.33 108.47 f
occidente avenida suba sur 281.08 31.92 31.71 6.22 a
total 101.44 f
calle 100 calle 100 occidente 189.27 25.79 26.42 9.26 9.61 a
oriente
calle 100 calle 100 oriente 250.89 26.39 34.23 44.60 4.96 a
occidente
total 6.89 a
carrera 53 norte calle 100 oriente 190.84 116.38 5.90 12.64 101.71 f
calle 100 carrera 53 norte 137.04 36.05 13.69 154.47 22.71 c
calle 100 calle 100 oriente 86.92 40.71 7.69 15.76 33.14 c
occidente
total 43.32 d
calle 100 calle 100 occidente 79.17 19.36 14.72 - 12.57 b
oriente
occidente
total 5.28 a
oriente
calle 49 sur calle 100 oriente 76.19 187.35 1.46 1.90 181.75 f
calle 100 calle 100 oriente 132.91 62.72 7.63 56.66 51.86 d
occidente calle 49 sur 112.37 44.55 9.08 28.18 c
total 40.75 d
600

oriente
occidente
total 3.25 a
autopista norte calle 100 oriente 837.43 276.06 10.92 - 214.09 f
-norte autopista norte-sur 484.80 42.35 41.21 7.60 a
calle 100 autopista norte - 504.59 44.60 40.73 - 4.53 a
oriente norte
autopista norte - sur 934.53 81.35 41.36 10.75 b
autopista norte autopista norte - 546.09 41.99 46.82 - 3.29 a
sur norte
autopista norte - 571.03 42.22 48.69 2.25 a
norte
calle 100 oriente 405.95 57.55 25.39 23.33 c
calle 100 autopista norte - 965.97 214.36 16.22 - 142.11 f
occidente norte
calle 100 oriente 504.95 168.93 10.76 127.52 f
autopista norte - sur 408.43 38.45 38.24 7.44 a
total 35.95 e
calle 100 calle 100 occidente 260.60 22.29 42.09 - 0.03 a
oriente
calle 100 calle 100 oriente 257.98 22.19 41.86 - 0.07 a
occidente
total 0.05 a
carrera 21 norte calle 100 occidente 155.87 11.32 49.59 - 0.50 a
oriente
calle 100 calle 100 oriente 83.47 32.61 9.21 - 25.86 d
poniente
total 12.69 b
oriente
occidente
total 0.08 a
601

carrera 53 sur 219.44 86.22 9.16 68.69 e
oriente calle 100 occidente 160.21 31.78 18.15 18.56 b
carrera 19 sur carrera 53 norte 155.26 222.40 2.51 30.22 210.85 f
calle 100 oriente 109.84 241.80 1.64 232.19 f
occidente carrera 53 sur 93.14 45.38 7.39 36.92 d
total 63.35 e
calle 100 calle 100 occidente 127.82 22.20 20.73 366.59 11.21 b
oriente
occidente
total 9.51 a
carrera 15 norte calle 100 occidente 607.19 125.78 17.38 14.48 68.13 f
carrera 9 norte carrera 9 sur r 741.62 51.44 51.90 0.30 a
calle 100 calle 100 occidente l 571.97 577.04 3.57 4.41 521.17 f
oriente calle 100 occidente 557.03 78.09 25.68 35.12 e
r
carrera 9 sur carrera 9 norte r 565.56 39.12 52.04 0.18 a
calle 100 oriente 523.54 84.26 22.37 106.27 45.83 e
carrera 15 sur calle 100 oriente l 387.20 74.58 18.69 35.74 e
calle 100 calle 100 oriente r 509.15 41.08 44.62 118.58 2.43 a
occidente calle 100 oriente l 468.99 460.18 3.67 413.04 f
total 110.78 f
oriente
occidente
total 2.02 a
carrera 11 norte calle 100 oriente 301.47 32.20 33.70 - 6.11 a
carrera 11 sur 233.33 25.00 33.60 5.83 a
oriente calle 100 occidente 257.29 198.34 4.67 176.74 f
calle 100 calle 100 oriente 178.42 26.80 23.96 11.55 13.63 b
total 65.12 e
602

oriente
occidente
total 7.14 a
calle 100 calle 100 occidente 181.63 125.70 5.20 106.27 110.66 f
oriente l
oriente r
carrera 9a sur calle 100 oriente r 127.05 49.07 9.32 38.36 d
calle 100 oriente l 122.02 58.41 7.52 112.40 46.61 d
occidente
occidente
total 74.69 e
oriente
occidente
total 38.23 d

la tarde para la alternativa 1
tiempo velocida colas
calle origen calle destino distancia demoras ns
recorrido d vehiculares
carrera 68 carrera 68 sur 361.68 41.04 31.72 10.68 b
norte
auto sur occidente 419.68 49.22 30.70 15.39 c
autopista sur carrera 68 norte 420.93 51.76 29.28 14.80 b
oriente
auto sur oriente 582.41 64.67 32.42 8.84 a
auto sur oriente 410.77 59.67 24.78 18.02 c
occidente
auto sur oriente 606.71 71.42 30.58 34.48 d
carrera 68 sur 467.98 63.12 26.69 23.38 c
603

total 25.71 d
norte
sur
total 1.92 a
carrera 68 carrera 68 sur 183.82 36.98 17.89 22.58 22.57 c
norte
oriente
carrera 68 sur 114.28 105.91 3.88 93.59 f
occidente
carrera 68 sur 97.99 120.81 2.92 109.35 f
total 44.70 d
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 142.76 47.33 10.86 40.75 35.08 d
norte
sur
total 21.20 c
carrera 68 calle 40 oriente 191.16 87.83 7.83 22.43 69.14 e
norte
carrera 68 sur 159.30 18.64 30.77 5.24 a
calle 40 oriente 224.44 28.34 28.51 10.81 b
total 10.55 b
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte 126.58 10.96 41.58 - 0.13 a
sur
total 3.53 a
carrera 68 carrera 68 norte 224.26 125.59 6.43 47.03 105.39 f
norte
calle 37 oriente 241.18 131.61 6.60 113.50 f
carrera 68 sur 199.12 39.58 18.11 22.84 c
604

oriente
calle 37 oriente 188.30 51.44 13.18 28.41 c
occidente
calle 37 oriente 166.47 75.43 7.94 60.59 e
carrera 68 sur 103.23 68.31 5.44 57.69 e
total 42.86 d
norte
sur
total 3.89 a
carrera 68 carrera 68 sur 404.81 42.68 34.15 8.63 a
norte
1ro de mayo 479.73 73.09 23.63 22.25 c
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 365.73 51.26 25.69 14.39 b
oriente
carrera 68 sur carrera 68 norte 291.26 35.70 29.37 10.10 b
occidente
carrera 68 sur 372.16 31.30 42.80 0.70 a
total 10.51 b
norte
sur
total 5.81 a
norte
calle 18 oriente 248.41 121.20 7.38 87.38 f
carrera 68 sur 212.80 38.63 19.83 20.18 c
oriente
carrera 68 norte 152.01 129.45 4.23 115.01 f
carrera 68 sur calle 18 oriente 229.88 60.32 13.72 57.50 39.95 d
605

carrera 68 sur 233.97 64.69 13.02 42.56 d
total 43.23 d
norte
sur
total 15.62 b
norte
calle 3 oriente 174.78 24.16 26.04 5.42 a
total 5.25 a
norte
sur
total 0.14 a
carrera 68 av. americas oriente 778.42 102.44 27.36 26.28 d
norte
carrera 68 sur 342.34 37.51 32.86 8.03 a
carrera 68 sur 701.18 125.84 20.06 39.24 e
av. americas oriente 351.24 53.48 23.64 11.95 b
total 15.03 c
norte
sur
total 0.03 a
carrera 68 av. americas oriente 1,003.42 145.10 24.90 64.84 f
norte
carrera 68 sur 387.83 42.77 32.65 9.50 a
av. americas 642.74 169.07 13.69 49.62 e
occidente
av. americas carrera 68 norte 412.88 97.26 15.28 29.35 d
oriente
carrera 68 sur 1,461.67 197.88 26.59 59.77 f
606

av. americas 805.06 100.67 28.79 35.98 e
occidente
av. americas 982.89 139.31 25.40 52.19 f
occidente
occidente
av. americas oriente 776.80 90.22 31.00 31.02 d
carrera 68 sur 497.41 75.97 23.57 22.21 c
total 31.65 d
norte
sur
total 0.18 a
norte
calle 13 carrera 68 norte 254.82 33.36 27.50 8.87 a
oriente
calle 13 oriente 233.95 26.29 32.03 0.99 a
calle 13 oriente 230.17 24.22 34.21 3.96 a
occidente
carrera 68 sur 209.76 46.85 16.12 26.74 d
total 6.17 a
norte
sur
total 0.75 a
carrera 68 carrera 68 sur 268.19 72.11 13.39 337.56 58.17 e
norte
oriente
607

calle 17 oriente 154.31 32.32 17.19 19.64 b
occidente
carrera 68 sur 174.55 63.19 9.94 49.20 d
total 75.32 e
norte
sur
total 6.41 a
norte
calle 19 oriente 166.29 51.82 11.55 34.79 c
occidente
calle 19 oriente 186.34 87.71 7.65 77.77 e
carrera 68 sur 147.40 94.96 5.59 83.99 f
total 45.85 d
norte
sur
total 10.96 b
carrera 68 carrera 68 sur 143.51 54.78 9.43 385.43 46.73 d
norte
total 41.03 d
norte
sur
total 10.39 b
carrera 68 calle 26 oriente 1,302.77 176.42 26.58 93.60 f
norte
carrera 68 sur 770.34 104.77 26.47 64.99 f
608

calle 26occidente 384.75 62.10 22.30 13.91 b
calle 26 carrera 68 norte 1,030.08 91.91 40.35 38.62 e
oriente l
carrera 68 norte 1,229.88 158.32 27.97 80.96 f
carrera 68 sur 599.97 40.88 52.84 3.17 a
calle 26 carrera 68 norte 1,072.46 100.80 38.30 22.99 c
oriente r
calle 26 oriente 416.03 43.12 34.73 4.93 a
occidente l
calle 26 oriente 679.62 81.11 30.16 38.65 e
carrera 68 sur 573.86 35.78 57.73 1.94 a
calle 26 calle 26 oriente 628.72 41.70 54.28 10.16 b
occidente
total 57.41 f
norte
total 0.03 a
norte
calle 53 oriente 225.96 126.73 6.42 105.83 f
carrera 68 sur 199.84 66.29 10.85 49.28 d
calle 53 carrera 68 norte 149.88 51.57 10.46 500.45 39.52 d
oriente
carrera 68 sur 185.58 179.04 3.73 165.68 f
carrera 68 sur carrera 68 norte 205.84 73.61 10.07 470.29 61.88 e
calle 53 oriente 197.74 77.65 9.17 60.47 e
total 81.28 f
norte
total 26.58 c
carrera 68 calle 63 oriente 505.71 186.36 9.77 152.95 f
norte
carrera 68 sur l 451.17 481.37 3.37 447.28 f
609

carrera 68 carrera 68 sur r 451.83 207.45 7.84 178.94 f
norte r
oriente
carrera 68 sur calle 63 oriente 431.94 60.40 25.74 28.76 d
calle 63 oriente 277.83 23.87 41.91 2.35 a
occidente
calle 63 oriente 425.48 80.74 18.97 54.52 f
carrera 68 sur l 402.19 667.73 2.17 628.66 f
total 119.05 f
norte
total 0.09 a
norte
calle 64c occidente 176.04 55.12 11.50 43.19 d
occidente
total 34.40 c
carrera 68 carrera 68 sur 154.32 23.07 24.08 6.42 9.95 a
norte
total 7.87 a
carrera 68 calle80 oriente 1,313.24 219.41 21.55 115.54 f
norte
carrera 68 sur 563.52 119.28 17.01 74.11 f
calle80 oriente carrera 68 norte 232.38 31.36 26.68 7.66 a
carrera 68 sur 1,220.96 393.62 11.17 290.45 f
calle80 occidente 432.49 80.13 19.43 48.67 e
calle80 oriente 626.05 101.64 22.17 51.29 f
610

calle80 carrera 68 norte 870.91 74.05 42.34 9.73 a
occidente
calle80 oriente 561.74 44.21 45.74 3.59 a
carrera 68 sur 616.16 89.35 24.83 27.31 d
total 54.19 f
norte
total 0.03 a
carrera 68 calle98 oriente 189.08 136.95 4.97 277.92 121.63 f
norte
carrera 68 sur 168.28 78.96 7.67 63.37 e
oriente
calle98 oriente 95.62 31.92 10.79 20.91 c
occidente
calle98 oriente 132.71 69.67 6.86 59.48 e
carrera 68 sur 92.67 73.07 4.57 62.82 e
total 46.55 d
norte
total 20.06 c
norte
carrera 68 occidente 193.11 203.38 3.42 184.35 f
carrera 68 carrea 68 a norte 151.33 112.15 4.86 371.11 98.52 f
oriente
occidente
carrera 68 occidente 158.89 66.75 8.57 47.15 d
total 82.64 f
carrera 68 carrera 68 occidente 226.20 19.18 42.47 - a
oriente 0.00
occidente
total 0.02 a
611

norte
avenida suba sur 289.11 140.72 7.40 117.81 f
calle 100 poniente 330.71 79.77 14.92 47.69 d
calle 100 avenida suba norte 210.01 52.11 14.51 2.67 32.77 c
oriente
avenida suba avenida suba norte 378.36 153.78 8.86 79.34 123.24 f
sur
calle 100 oriente 238.72 77.24 11.13 51.17 d
occidente
avenida suba sur 281.87 36.14 28.08 9.68 a
total 75.57 f
oriente
occidente
total 10.81 b
carrera 53 calle 100 oriente 208.73 292.46 2.57 0.62 278.08 f
norte
oriente
occidente
total 73.35 e
oriente
occidente
total 3.64 a
calle 100 calle 100 occidente 124.15 35.63 12.54 159.04 27.94 c
oriente
calle 49 sur calle 100 oriente 80.50 78.95 3.67 24.57 73.45 e
occidente
calle 49 sur 114.78 26.56 15.56 10.25 b
612

total 27.51 c
oriente
occidente
total 6.68 a
autopista norte calle 100 oriente 814.72 94.27 31.11 - 41.19 e
norte
autopista norte-sur 483.52 34.70 50.17 5.79 a
calle 100 autopista norte - norte 495.17 53.87 33.09 - 18.56 c
oriente
autopista norte - sur 906.77 182.72 17.87 120.77 f
autopista norte autopista norte - norte 546.10 33.88 58.03 - 1.99 a
sur l
autopista norte - norte 571.03 34.47 59.64 1.14 a
r
calle 100 oriente 399.98 34.28 42.00 3.18 a
calle 100 autopista norte - norte 990.95 120.10 29.70 - 54.86 f
occidente
calle 100 oriente 514.80 77.65 23.87 39.87 e
total 43.05 e
oriente
occidente
total 0.25 a
carrera 21 calle 100 occidente 167.96 132.42 4.57 - 122.77 f
norte
calle 100 calle 100 occidente 192.94 30.97 22.43 - 18.10 c
oriente
poniente
total 34.05 d
oriente
occidente
613

total 0.07 a
norte
carrera 53 sur 220.80 54.09 14.70 34.83 c
oriente
calle 100 oriente 125.24 115.59 3.90 103.80 f
occidente
carrera 53 sur 110.12 38.61 10.27 30.33 c
total 43.96 d
oriente
occidente
total 30.74 c
carrera 15 calle 100 occidente 612.03 327.68 6.72 7.44 281.84 f
norte
oriente
calle 100 occidente r 547.05 50.16 39.26 3.96 a
calle 100 oriente 538.66 256.70 7.55 384.97 215.16 f
carrera 15 sur calle 100 oriente l 395.59 66.23 21.50 33.09 d
calle 100 calle 100 oriente r 546.09 53.93 36.46 46.86 11.54 b
occidente
calle 100 oriente l 497.67 168.75 10.62 121.30 f
total 99.53 f
oriente
occidente
total 0.24 a
carrera 11 calle 100 oriente 270.47 24.66 39.49 - 2.85 a
norte
614

carrera 11 sur 244.86 21.79 40.45 4.22 a
oriente
occidente
carrera 11 sur 153.10 38.19 14.43 24.09 c
total 24.17 c
oriente
occidente
total 12.89 b
oriente l
calle 100 calle 100 occidente 146.57 51.20 10.31 5.12 40.71 d
oriente r
calle 100 oriente l 142.23 52.60 9.73 295.05 40.07 d
occidente
occidente
total 24.80 c
oriente
occidente
total 20.25 c

fin de semana para la alternativa 1
calle origen calle destino distancia tiempo velocidad colas demoras ns
norte
auto sur occidente 416.46 56.13 26.71 12.25 b
615

oriente
occidente
auto sur oriente 606.72 125.69 17.38 86.62 f
carrera 68 sur 467.98 95.67 17.61 54.36 f
total 80.57 f
norte
sur
total 1.34 a
norte
carrera 68 sur 121.91 275.72 1.59 262.46 f
occidente
carrera 68 sur 99.10 57.40 6.22 46.50 d
total 70.25 e
norte
sur
total 12.36 b
carrera 68 calle 40 oriente 130.94 64.45 7.31 3.08 48.05 d
norte
carrera 68 sur 101.76 16.49 22.22 5.28 a
calle 40 oriente 89.14 42.59 7.53 28.45 c
total 33.67 c
norte
sur
616
total 3.24 a
norte
calle 37 oriente 248.44 282.78 3.16 255.08 f
carrera 68 sur 202.86 106.66 6.85 83.59 f
oriente
calle 37 oriente 209.57 107.69 7.01 88.12 f
occidente
calle 37 oriente 169.43 156.81 3.89 142.28 f
carrera 68 sur 112.75 149.09 2.72 136.35 f
total 115.01 f
norte
sur
total 2.06 a
carrera 68 carrera 68 sur 507.88 285.34 6.41 228.69 f
norte
1ro de mayo 496.09 89.96 19.85 25.28 d
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 623.97 233.08 9.64 172.01 f
oriente
occidente
carrera 68 sur 507.32 61.32 29.78 21.48 c
total 132.81 f
norte
sur
total 0.51 a
norte
calle 18 oriente 240.45 220.46 3.93 173.88 f
carrera 68 sur 210.67 94.78 8.00 70.06 e
617

oriente
carrera 68 norte 162.78 100.11 5.85 84.65 f
carrera 68 sur 153.18 68.77 8.02 53.12 d
total 68.81 e
norte
sur
total 13.67 b
carrera 68 carrera 68 sur 175.22 38.96 16.19 18.47 c
norte
calle 9 sur occidente 142.38 30.50 16.81 16.52 c
calle 3 oriente 196.95 28.68 24.72 12.27 b
total 15.59 c
norte
sur
total 0.03 a
carrera 68 carrera 68 sur 259.01 55.95 16.67 27.14 d
norte
calle 3 oriente carrera 68 norte 323.74 75.78 15.38 47.82 e
av. americas oriente 368.94 86.69 15.32 43.74 e
total 49.72 e
norte
sur
total 0.02 a
carrera 68 av. americas oriente 912.82 450.32 7.30 347.95 f
norte
carrera 68 sur 331.55 84.47 14.13 45.04 e
av. americas 585.80 179.72 11.73 83.45 f
occidente
oriente
carrera 68 sur 1,483.73 239.32 22.32 75.54 f
618
av. americas 805.06 112.12 25.85 47.53 e

occidente
av. americas oriente 473.96 94.44 18.07 52.82 f
av. americas 954.34 184.56 18.62 107.85 f
occidente
occidente
carrera 68 sur 516.91 863.76 2.15 809.27 f
total 143.44 f
norte
sur
total 0.04 a
carrera 68 carrera 68 sur 245.75 48.35 18.30 26.47 d
norte
calle 13 oriente carrera 68 norte 281.27 1,415.45 0.72 1,384.92 f
calle 13 oriente 288.54 235.43 4.41 199.41 f
calle 13 oriente 226.88 56.16 14.54 33.56 d
occidente
carrera 68 sur 217.36 646.23 1.21 622.54 f
total 68.07 f
norte
sur
total 0.05 a
norte
calle 17 oriente 164.17 62.99 9.38 49.27 d
619

occidente
carrera 68 sur 196.44 71.41 9.90 55.46 e
total 81.81 f
norte
sur
total 4.66 a
norte
calle 19 oriente 173.99 56.23 11.14 33.09 c
occidente
calle 19 oriente 188.90 51.83 13.12 35.25 d
carrera 68 sur 153.34 56.62 9.75 41.45 d
total 25.52 c
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte 159.11 40.79 14.04 60.05 27.12 c
sur
total 16.30 b
norte
total 32.06 c
norte
sur
total 15.15 b
carrera 68 calle 26 oriente 1,294.35 149.73 31.12 48.11 e
norte
carrera 68 sur 753.96 58.52 46.38 13.29 b
calle 26occidente 409.78 45.68 32.30 6.73 a
calle 26 oriente carrera 68 norte 1,052.11 168.01 22.54 106.04 f
l
carrera 68 sur 1,220.38 309.72 14.19 222.12 f
620
calle 26 oriente calle 26 occidente 596.25 86.13 24.92 51.54 f

r
calle 26 oriente 410.58 48.78 30.30 7.12 a
calle 26 carrera 68 norte 762.39 113.39 24.20 37.06 e
occidente l
calle 26 oriente 672.19 64.64 37.44 9.18 a
carrera 68 sur 545.47 58.92 33.33 10.65 b
occidente
total 40.38 e
norte
total 0.03 a
norte
calle 53 oriente 215.60 135.22 5.74 120.29 f
carrera 68 sur 181.14 52.99 12.31 42.37 d
carrera 68 sur 171.01 398.96 1.54 384.55 f
calle 53 oriente 208.40 47.40 15.83 29.96 c
total 80.36 f
carrera 68 carrera 68 sur 117.30 22.66 18.64 6.60 12.65 b
norte
total 13.30 b
norte
carrera 68 sur l 445.77 108.73 14.76 71.33 f
norte r
carrera 68 sur calle 63 oriente 441.00 42.39 37.45 6.56 a
calle 63 oriente 289.28 25.16 41.39 2.64 a
occidente
621
calle 63 oriente 356.10 75.22 17.04 39.07 e

carrera 68 sur l 345.81 236.74 5.26 202.14 f
total 85.12 f
norte
total 0.06 a
carrera 68 carrera 68 sur 199.25 126.27 5.68 466.01 110.33 f
norte
calle 64c occidente 182.99 123.11 5.35 115.03 f
occidente
total 52.89 d
norte
total 4.31 a
carrera 68 calle80 oriente 1,262.59 179.21 25.36 77.97 f
norte
carrera 68 sur 524.09 88.48 21.32 44.86 e
calle80 occidente 428.29 60.89 25.32 12.09 b
carrera 68 sur 1,174.67 1,100.89 3.84 987.16 f
calle80 oriente 320.57 121.64 9.49 70.86 f
occidente
calle80 oriente 538.05 64.28 30.14 18.43 c
carrera 68 sur 507.05 130.57 13.98 46.36 e
total 101.03 f
norte
total 0.02 a
carrera 68 calle98 oriente 170.13 88.02 6.96 68.26 73.65 e
norte
carrera 68 sur 153.98 38.16 14.53 25.20 c
calle 98 oriente carrera 68 norte 76.32 51.70 5.31 8.42 43.60 d
622

calle98 oriente 95.11 30.00 11.41 19.25 b
occidente
calle98 oriente 123.41 57.13 7.78 46.76 d
carrera 68 sur 87.67 59.76 5.28 51.19 d
total 26.71 c
norte
total 21.77 c
carrea 68 a carrera 68 oriente 410.16 98.80 14.95 14.95 59.30 e
norte
carrera 68 occidente 170.28 76.48 8.02 60.22 e
carrera 68 carrea 68 a norte 157.36 27.78 20.40 22.03 14.25 b
oriente
carrera 68 occidente 207.83 35.31 21.19 17.89 b
occidente
total 21.07 c
carrera 68 carrera 68 occidente 218.68 18.48 42.60 - a
oriente
carrera 68 carrera 68 oriente 164.82 14.07 42.17 - a
occidente
total - a
norte
avenida suba sur 289.09 77.60 13.41 56.76 e
calle 100 poniente 334.14 49.70 24.20 25.80 c
oriente
avenida suba avenida suba norte 378.54 69.25 19.68 69.34 40.71 d
sur
calle 100 oriente 241.87 29.62 29.40 12.80 b
occidente
total 46.45 e
oriente
623
occidente
total 6.89 a
norte
oriente
occidente
total 53.39 d
calle 100 calle 100 occidente 79.17 19.36 14.72 - 12.57 b
oriente
occidente
total 5.28 a
oriente
occidente
calle 49 sur 112.37 39.22 10.31 30.72 c
total 32.58 c
oriente
occidente
total 3.25 a
norte
autopista norte-sur 484.80 55.20 31.62 21.02 c
calle 100 autopista norte - 504.59 70.38 25.81 - 31.40 d
oriente norte
autopista norte autopista norte - 546.09 106.43 18.47 - 68.99 f
sur norte l
norte r
624
calle 100 oriente 405.95 135.75 10.77 97.35 f

occidente norte
calle 100 oriente 504.95 141.82 12.82 105.81 f
autopista norte - sur 408.43 49.68 29.60 16.10 c
total 67.93 f
oriente
occidente
total 0.05 a
norte
calle 100 calle 100 occidente 193.10 44.56 15.60 - 30.73 d
oriente
calle 100 calle 100 oriente 83.47 35.74 8.41 - 29.69 d
occidnete
total 36.37 e
oriente
occidente
total 0.08 a
norte
carrera 53 sur 219.44 77.43 10.20 62.18 e
oriente
calle 100 oriente 109.81 214.36 1.84 204.85 f
occidente
carrera 53 sur 93.14 43.41 7.72 34.73 c
total 65.78 e
oriente
occidente
total 9.51 a
625
carrera 15 calle 100 occidente 607.94 100.83 21.71 4.64 45.44 e

norte
oriente
calle 100 occidente r 557.03 47.52 42.20 8.98 a
calle 100 oriente 524.76 92.37 20.45 9.02 57.21 f
occidente
calle 100 oriente l 470.14 416.85 4.06 377.40 f
total 71.59 f
oriente
occidente
total 2.02 a
norte
carrera 11 sur 233.33 17.47 48.09 2.76 a
oriente
occidente
carrera 11 sur 137.77 15.19 32.65 2.68 a
total 20.50 c
oriente
occidente
total 7.14 a
oriente l
oriente r
calle 100 oriente l 122.02 51.08 8.60 52.76 40.72 d
626
occidente
occidente
total 31.74 c
oriente
occidente
total 38.23 d
Como se puede observar, la incorporación del corredor de BRT presenta condiciones
adecuadas de operación, únicamente presentándose una condición crítica en la intersección de la
Avenida Carrera 7 con Avenida Calle 100 en la conexión operacional Norte-Occidente con un
nivel de servicio E, adicionalmente se debe mencionar que intersecciones como la Calle 18 Sur,
Calle 19, Calle 20, Avenida Calle 53, Calle 98 presentan niveles de servicio C, las cuales se
deberán revisar con regularidad para evitar una disminución en el nivel de servicio.
Alternativa 2

norte
autopista sur carrera 68 norte 420.93 53.72 28.21 17.58 c
oriente
627

auto sur oriente 410.77 57.72 25.62 14.82 b
occidente
carrera 68 sur 467.98 56.21 29.97 22.54 c
total 28.01 d
norte
sur
total 1.36 a
norte
oriente
carrera 68 sur 108.20 78.53 4.96 67.02 e
occidente
carrera 68 sur 99.65 160.42 2.24 148.30 f
total 48.19 d
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 144.68 48.49 10.74 36.04 36.12 d
norte
sur
total 21.88 c
carrera 68 calle 40 oriente 186.92 45.79 14.69 3.61 31.00 c
norte
carrera 68 sur 179.03 21.20 30.41 4.64 a
calle 40 oriente 100.75 31.08 11.67 22.08 c
total 15.02 b
norte
sur
total 5.14 a
628

norte
calle 37 oriente 243.18 120.17 7.29 99.51 f
carrera 68 sur 209.62 35.99 20.97 16.80 b
oriente
calle 37 oriente 188.30 81.85 8.28 64.18 e
occidente
calle 37 oriente 166.47 202.62 2.96 186.12 f
carrera 68 sur 103.23 178.47 2.08 166.97 f
total 69.39 e
norte
sur
total 4.21 a
norte
1ro de mayo 483.04 58.11 29.92 8.55 a
occidente
oriente
1ro de mayo oriente 410.00 44.04 33.51 13.01 b
occidente
carrera 68 sur 372.16 49.15 27.26 0.10 a
total 8.57 a
norte
sur
total 7.04 a
norte
calle 18 oriente 514.51 157.57 11.76 118.16 f
629

carrera 68 sur 220.28 34.76 22.81 15.25 b
oriente
carrera 68 norte 151.10 61.63 8.83 48.03 d
carrera 68 sur 221.49 67.62 11.79 46.21 d
total 43.89 d
norte
sur
total 17.13 b
norte
calle 9 sur 151.49 18.52 29.45 4.75 a
occidente
calle 3 oriente 177.13 22.14 28.80 5.51 a
total 4.71 a
norte
sur
total 0.15 a
norte
carrera 68 sur 352.74 36.86 34.45 6.92 a
calle 3 oriente carrera 68 norte 920.45 124.58 26.60 47.49 e
carrera 68 sur 701.18 92.38 27.32 19.59 c
total 15.51 c
norte
brt carrera 68 brtcarrera 68 norte - - #¡div/0! - a
sur
total 0.04 a
carrera 68 av. americas oriente 1,003.54 115.90 31.17 24.24 c
norte
carrera 68 sur 387.83 42.90 32.55 9.29 a
630

av. americas 844.39 118.06 25.75 34.36 d
occidente
oriente
carrera 68 sur 1,461.67 170.30 30.90 34.56 d
av. americas 824.94 59.76 49.70 2.73 a
occidente
av. americas oriente 502.10 72.29 25.01 24.50 c
av. americas 983.02 112.97 31.32 29.51 d
occidente
av. americas carrera 68 norte 1,139.49 153.32 26.76 42.40 e
occidente
carrera 68 sur 497.41 58.30 30.72 10.74 b
total 19.48 c
norte
sur
total 0.21 a
norte
oriente
calle 13 oriente 233.95 25.09 33.56 0.90 a
calle 13 oriente 230.17 30.63 27.05 4.46 a
occidente
carrera 68 sur 209.76 54.04 13.97 30.43 d
total 7.30 a
norte
sur
total 0.12 a
631

norte
oriente
calle 17 oriente 154.31 36.55 15.20 23.93 c
occidente
carrera 68 sur 174.55 74.90 8.39 59.97 e
total 62.36 e
norte
sur
total 4.30 a
norte
calle 19 oriente 166.01 42.73 13.99 29.87 c
occidente
calle 19 oriente 186.34 71.82 9.34 55.71 e
carrera 68 sur 147.87 73.74 7.22 60.93 e
total 28.82 c
norte
sur
total 12.49 b
norte
total 33.98 c
norte
632

sur
total 16.35 b
carrera 68 calle 26 oriente 1,289.81 112.56 41.25 25.54 d
norte
carrera 68 sur 738.84 43.64 60.94 4.54 a
calle 26occidente 392.65 63.74 22.18 20.52 c
oriente l
carrera 68 norte 1,207.08 90.49 48.02 12.90 b
carrera 68 sur 599.97 46.00 46.96 6.99 a
oriente r
calle 26 oriente 396.39 42.35 33.69 6.01 a
occidente l
calle 26 oriente 672.19 63.51 38.10 8.09 a
carrera 68 sur 540.67 43.47 44.78 2.47 a
occidente
total 23.44 c
norte
total 0.54 a
norte
calle 53 oriente 206.82 182.28 4.08 164.03 f
carrera 68 sur 181.77 60.62 10.79 44.63 d
oriente
carrera 68 sur 163.64 181.67 3.24 161.53 f
calle 53 oriente 182.56 76.76 8.56 61.28 e
total 92.48 f
norte
633

total 17.92 b
norte
carrera 68 sur l 440.47 501.29 3.16 469.17 f
carrera 68 carrera 68 sur r 443.99 61.19 26.12 31.68 d
norte r
oriente
carrera 68 sur calle 63 oriente 430.59 51.34 30.19 12.10 b
calle 63 oriente 278.81 34.57 29.03 9.55 a
occidente
calle 63 oriente 354.91 167.86 7.61 134.47 f
carrera 68 sur l 339.90 756.81 1.62 724.99 f
total 58.22 f
norte
total 0.07 a
norte
calle 64c occidente 176.36 62.83 10.10 50.68 d
occidente
total 42.89 d
norte
total 4.61 a
carrera 68 calle80 oriente 1,263.32 108.69 41.84 13.78 b
norte
carrera 68 sur 525.19 41.09 46.01 4.00 a
calle80 oriente carrera 68 norte 213.25 290.41 2.64 268.05 f
634

carrera 68 sur 1,177.09 154.89 27.36 60.41 f
calle80 oriente 320.69 101.65 11.36 70.41 f
occidente
calle80 oriente 538.05 54.81 35.34 14.69 b
carrera 68 sur 502.52 117.92 15.34 60.77 f
total 30.16 d
norte
total 0.07 a
norte
carrera 68 sur 153.87 41.87 13.23 29.96 c
oriente
calle98 oriente 95.46 55.46 6.20 46.44 d
occidente
calle98 oriente 123.41 55.70 7.98 45.68 d
carrera 68 sur 87.29 53.80 5.84 45.19 d
total 35.52 d
norte
total 26.39 c
norte
carrera 68 oriente 153.56 24.06 22.98 10.72 10.70 b
carrera 68 occidente 204.00 26.93 27.27 11.33 b
occidente
total 40.41 d
635

oriente
occidente
total 0.01 a
norte
calle 100 poniente 321.99 40.99 28.28 12.61 b
oriente
avenida suba avenida suba norte 378.49 53.23 25.60 324.34 26.72 c
sur
calle 100 oriente 244.16 48.81 18.01 32.08 c
occidente
avenida suba sur 281.95 64.68 15.69 38.76 d
total 83.46 f
oriente
occidente
total 11.20 b
norte
oriente
occidente
total 23.95 c
oriente
occidente
total 5.67 a
oriente
636

occidente
calle 49 sur 114.71 25.15 16.42 8.41 a
total 31.94 c
oriente
occidente
total 2.94 a
- norte
autopista norte-sur 484.80 89.39 19.52 54.61 f
oriente norte
sur norte
norte
calle 100 oriente 400.60 58.12 24.81 23.49 c
occidente norte
calle 100 oriente 499.89 131.90 13.64 90.86 f
total 50.32 f
oriente
occidente
total 0.06 a
carrera 21 calle 100 occidente 159.85 13.05 44.09 - 1.97 a
norte
oriente
calle 100 calle 100 oriente 82.82 23.22 12.84 - 16.26 c
poniente
637

total 8.45 a
oriente
occidente
total 0.14 a
norte
carrera 53 sur 212.63 89.21 8.58 72.24 e
oriente
calle 100 oriente 106.79 249.77 1.54 240.36 f
occidente
carrera 53 sur 103.59 54.57 6.83 45.19 d
total 62.13 e
oriente
occidente
total 13.45 b
norte
oriente l
r
calle 100 oriente 525.61 90.04 21.01 14.45 51.23 f
occidente
calle 100 oriente l 498.80 457.19 3.93 404.21 f
total 81.99 f
638

oriente
occidente
total 2.59 a
norte
carrera 11 sur 233.28 25.03 33.55 5.86 a
calle 100 carrera 11 norte 149.51 33.30 16.16 5.06 19.00 b
oriente
occidente
carrera 11 sur 154.56 18.33 30.35 2.97 a
total 14.23 b
oriente
occidente
total 7.28 a
oriente l
oriente r
calle 100 oriente l 129.87 78.01 5.99 162.08 65.49 e
occidente
occidente
total 37.64 d
oriente
occidente
total 40.25 d
639

norte
autopista sur carrera 68 norte 420.93 51.80 29.25 14.85 b
oriente
occidente
carrera 68 sur 467.98 59.43 28.35 21.70 c
total 25.67 d
norte
sur
total 2.29 a
norte
carrera 68 sur 114.28 107.42 3.83 95.08 f
occidente
carrera 68 sur 97.99 143.42 2.46 128.55 f
total 46.73 d
norte
sur
total 21.97 c
norte
carrera 68 sur 159.30 18.44 31.10 5.05 a
640

calle 40 oriente 224.44 28.48 28.37 11.02 b
total 10.42 b
norte
sur
total 2.36 a
norte
calle 37 oriente 241.18 132.94 6.53 114.69 f
carrera 68 sur 199.12 38.62 18.56 21.89 c
oriente
calle 37 oriente 188.30 49.89 13.59 27.83 c
occidente
calle 37 oriente 166.47 75.52 7.94 60.67 e
carrera 68 sur 103.23 68.80 5.40 58.18 e
total 42.66 d
norte
sur
total 6.11 a
norte
1ro de mayo 479.73 72.15 23.94 21.38 c
occidente
oriente
occidente
carrera 68 sur 372.16 31.38 42.69 0.79 a
total 10.46 b
641

brt carrera 68 brt carrera 68 sur 285.06 47.12 21.78 14.76 b
norte
sur
total 11.01 b
norte
calle 18 oriente 248.41 121.40 7.37 90.99 f
carrera 68 sur 212.80 39.41 19.44 20.94 c
oriente
carrera 68 norte 152.01 120.30 4.55 106.39 f
carrera 68 sur 233.97 64.87 12.98 42.75 d
total 43.17 d
norte
sur
total 18.00 b
norte
calle 9 sur 151.79 20.42 26.76 1.39 a
occidente
calle 3 oriente 174.78 23.73 26.52 5.21 a
total 4.94 a
norte
sur
total 0.23 a
norte
carrera 68 sur 342.34 36.56 33.71 7.06 a
carrera 68 sur 701.18 125.15 20.17 38.65 e
total 14.33 b
642

norte
sur
total 0.04 a
norte
carrera 68 sur 387.83 41.97 33.27 8.73 a
av. americas 642.74 161.22 14.35 44.82 e
occidente
av. americas carrera 68 norte 413.01 99.83 14.89 30.96 d
oriente
carrera 68 sur 1,461.67 194.97 26.99 57.77 f
av. americas 805.06 99.66 29.08 35.28 e
occidente
av. americas 983.02 134.14 26.38 47.23 e
occidente
av. americas carrera 68 norte 1,083.36 152.28 25.61 49.82 e
occidente
carrera 68 sur 497.41 77.12 23.22 22.71 c
total 30.63 d
norte
sur
total 0.42 a
norte
calle 13 oriente 233.95 26.28 32.05 0.98 a
calle 13 oriente 230.17 25.55 32.43 4.53 a
occidente
carrera 68 sur 209.76 48.54 15.56 28.42 d
643

total 6.17 a
norte
sur
total 0.17 a
carrera 68 carrera 68 sur 268.19 73.95 13.06 343.00 60.03 e
norte
calle 17 oriente 154.31 31.51 17.63 18.83 b
occidente
carrera 68 sur 174.55 64.05 9.81 50.06 d
total 75.76 e
norte
sur
total 6.89 a
norte
calle 19 oriente 166.29 51.90 11.53 34.87 c
occidente
calle 19 oriente 186.34 83.14 8.07 71.65 e
carrera 68 sur 147.40 88.07 6.02 77.06 e
total 45.25 d
norte
sur
total 9.91 a
norte
644

total 41.73 d
norte
sur
total 10.58 b
carrera 68 calle 26 oriente 1,289.78 117.71 39.44 36.57 e
norte
carrera 68 sur 739.14 47.02 56.59 8.94 a
l
carrera 68 norte 1,207.40 88.51 49.11 11.20 b
carrera 68 sur 599.97 41.65 51.86 3.93 a
calle 26 oriente carrera 68 norte 1,062.26 84.01 45.52 6.98 a
r
calle 26 oriente 396.70 38.17 37.42 7.19 a
occidente l
calle 26 oriente 672.16 60.78 39.81 18.66 c
carrera 68 sur 541.21 31.72 61.42 0.74 a
occidente
total 35.03 e
norte
total 0.95 a
norte
calle 53 oriente 207.05 134.95 5.52 117.03 f
carrera 68 sur 181.77 53.90 12.14 39.06 d
carrera 68 sur 163.85 159.09 3.71 147.39 f
calle 53 oriente 182.56 91.26 7.20 75.52 e
645

total 79.26 e
norte
total 23.44 c
carrera 68 calle 63 oriente 461.75 41.56 40.00 10.08 b
norte
carrera 68 sur l 435.06 79.36 19.73 47.24 e
norte r
calle 63 oriente carrera 68 norte 395.40 57.76 24.64 26.55 d
calle 63 oriente 279.41 31.91 31.53 7.48 a
occidente
calle 63 oriente 353.57 76.54 16.63 55.50 f
carrera 68 sur l 339.55 318.01 3.84 289.37 f
total 49.07 e
norte
total 0.05 a
norte
calle 64c occidente 179.05 40.97 15.73 31.23 c
calle 64c carrera 68 sur 106.77 58.05 6.62 8.33 48.17 d
occidente
total 20.03 c
norte
total 5.41 a
carrera 68 calle80 oriente 1,263.32 114.81 39.61 19.80 c
norte
646

carrera 68 sur 525.19 54.44 34.73 12.40 b
carrera 68 sur 1,177.09 147.76 28.68 57.30 f
calle80 oriente 320.66 96.73 11.93 42.92 e
calle80 carrera 68 norte 833.38 81.27 36.91 21.14 c
occidente
calle80 oriente 538.05 42.66 45.40 3.34 a
carrera 68 sur 502.52 70.22 25.76 21.98 c
total 13.84 b
norte
total 0.24 a
norte
carrera 68 sur 153.87 52.87 10.48 38.55 d
calle98 oriente 95.46 36.09 9.52 25.14 c
occidente
calle98 oriente 123.41 65.01 6.83 55.55 e
carrera 68 sur 87.29 62.63 5.02 52.88 d
total 34.91 c
norte
total 17.36 b
norte
carrera 68 carrea 68 a norte 153.56 85.33 6.48 325.20 71.96 e
oriente
occidente
647

total 61.77 e
oriente
occidente
total 0.01 a
norte
calle 100 poniente 321.99 58.06 19.96 30.29 c
calle 100 avenida suba norte 208.99 48.38 15.55 - 32.42 c
oriente
avenida suba avenida suba norte 378.49 145.59 9.36 62.00 115.04 f
sur
calle 100 oriente 244.46 74.29 11.85 47.39 d
occidente
avenida suba sur 281.95 52.94 19.17 31.43 c
total 69.21 f
oriente
occidente
total 11.83 b
carrera 53 calle 100 oriente 184.91 288.62 2.31 - 275.94 f
norte
oriente
occidente
total 61.47 e
oriente
occidente
total 3.64 a
648

oriente
occidente
calle 49 sur 114.71 23.72 17.41 7.37 a
total 23.53 c
oriente
occidente
total 5.67 a
- norte
autopista norte-sur 483.52 67.41 25.82 38.53 e
calle 100 autopista norte - 504.48 60.50 30.02 - 24.97 c
oriente norte
sur norte l
norte r
calle 100 oriente 400.60 35.07 41.13 1.87 a
calle 100 autopista norte - 971.54 106.11 32.96 - 41.97 e
occidente norte
calle 100 oriente 499.89 65.12 27.64 28.48 d
total 53.24 f
oriente
occidente
total 0.12 a
norte
649

calle 100 calle 100 occidente 193.11 43.28 16.06 - 30.87 d
oriente
poniente
total 45.11 e
oriente
occidente
total 0.61 a
norte
carrera 53 sur 212.63 53.63 14.27 35.12 d
oriente
calle 100 oriente 106.82 116.17 3.31 107.58 f
occidente
carrera 53 sur 103.59 34.92 10.68 27.01 c
total 46.19 d
oriente
occidente
total 23.32 c
norte
oriente l
r
carrera 9 sur carrera 9 norte r 560.93 49.08 41.15 16.76 c
calle 100 oriente 525.57 495.68 3.82 32.66 453.86 f
650

calle 100 calle 100 oriente r 531.57 61.19 31.27 17.69 19.12 c
occidente
calle 100 oriente l 498.59 152.72 11.75 104.73 f
total 129.26 f
oriente
occidente
total 0.11 a
norte
carrera 11 sur 233.28 20.62 40.73 3.85 a
oriente
occidente
carrera 11 sur 155.89 35.91 15.63 23.75 c
total 21.06 c
oriente
occidente
total 7.06 a
oriente l
oriente r
calle 100 oriente l 129.87 50.02 9.35 38.00 38.52 d
occidente
occidente
total 25.82 c
oriente
occidente
651

total 10.41 b

tiempo colas
calle origen calle destino distancia velocidad demora ns
norte
oriente
occidente
carrera 68 sur 467.98 68.57 24.57 23.05 c
total 26.67 d
norte
sur
total 2.26 a
norte
oriente
carrera 68 sur 114.28 61.08 6.74 51.99 d
occidente
carrera 68 sur 97.99 82.42 4.28 71.59 e
total 29.14 c
652
tiempo colas
norte
sur
total 21.89 c
norte
carrera 68 sur 159.30 18.23 31.46 3.40 a
calle 40 oriente 224.44 35.50 22.76 7.90 a
total 7.03 a
norte
sur
total 2.37 a
norte
calle 37 oriente 241.18 300.02 2.89 277.84 f
carrera 68 sur 199.12 44.83 15.99 26.41 c
oriente
calle 37 oriente 188.30 51.62 13.13 32.13 c
occidente
calle 37 oriente 166.47 162.72 3.68 148.45 f
carrera 68 sur 102.94 166.55 2.23 153.31 f
total 61.33 e
norte
sur
total 6.03 a
norte
653
tiempo colas
1ro de mayo 479.73 60.83 28.39 9.67 a
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 365.73 51.17 25.73 15.15 c
oriente
occidente
carrera 68 sur 372.16 29.20 45.89 1.53 a
total 9.99 a
brt carrera 68 brt carrera 68 sur 285.06 45.79 22.41 13.43 b
norte
sur
total 10.35 b
norte
calle 18 oriente 248.74 142.52 6.28 101.15 f
carrera 68 sur 212.80 32.23 23.77 12.82 b
oriente
carrera 68 norte 152.01 60.11 9.10 47.82 d
carrera 68 sur calle 18 oriente 229.88 79.16 10.45 156.51 59.26 e
carrera 68 sur 233.90 88.29 9.54 68.03 e
total 46.46 d
norte
sur
total 18.21 b
norte
calle 9 sur 151.00 16.46 33.02 5.09 a
occidente
calle 3 oriente 174.78 21.46 29.32 6.86 a
total 5.54 a
norte
654
tiempo colas
sur
total 0.30 a
norte
carrera 68 sur 342.34 41.47 29.72 11.30 b
calle 3 oriente carrera 68 norte 310.99 70.42 15.90 22.13 c
carrera 68 sur 701.18 116.92 21.59 43.88 e
total 14.12 b
norte
sur
total 0.05 a
norte
carrera 68 sur 387.83 58.98 23.67 24.74 c
av. americas 642.74 144.58 16.00 57.25 f
occidente
oriente
carrera 68 sur 1,461.67 361.27 14.57 197.36 f
av. americas 805.06 125.02 23.18 59.99 f
occidente
av. americas 983.02 129.29 27.37 51.15 f
occidente
occidente
av. americas oriente 776.80 98.07 28.51 36.33 e
carrera 68 sur 497.41 241.12 7.43 188.55 f
total 53.95 f
norte
sur
655
tiempo colas
total 0.41 a
norte
oriente
calle 13 oriente 233.95 42.47 19.83 9.79 a
calle 13 oriente 230.17 57.87 14.32 36.09 e
occidente
carrera 68 sur 209.76 140.23 5.39 119.59 f
total 28.41 d
norte
sur
total 0.18 a
norte
oriente
calle 17 oriente 154.31 62.87 8.84 50.14 d
occidente
carrera 68 sur 176.81 54.86 11.60 40.47 d
total 74.47 e
norte
sur
total 8.47 a
norte
656
tiempo colas
calle 19 oriente 168.39 50.14 12.09 27.57 c
occidente
calle 19 oriente 186.34 57.16 11.74 47.00 d
carrera 68 sur 147.34 73.50 7.22 61.16 e
total 40.58 d
norte
sur
total 7.03 a
norte
total 48.53 d
norte
sur
total 6.79 a
carrera 68 calle 26 oriente 1,289.78 161.74 28.71 57.06 f
norte
carrera 68 sur 739.14 58.99 45.11 11.05 b
oriente l
carrera 68 sur 1,207.40 250.01 17.39 163.49 f
calle 26 calle 26 occidente 596.25 87.66 24.49 53.12 f
oriente r
calle 26 oriente 396.70 41.01 34.82 7.83 a
calle 26 carrera 68 norte 777.57 79.23 35.33 18.84 c
occidente l
calle 26 oriente 672.16 54.95 44.03 12.32 b
carrera 68 sur 541.21 41.95 46.44 4.40 a
657
tiempo colas
occidente
total 43.06 e
norte
total 0.77 a
norte
calle 53 oriente 207.03 126.33 5.90 108.38 f
carrera 68 sur 181.77 49.60 13.19 33.89 c
oriente
carrera 68 sur 163.85 75.01 7.86 61.30 e
calle 53 oriente 182.56 68.87 9.54 53.52 d
total 47.57 d
norte
total 19.37 b
norte
carrera 68 sur l 435.06 117.77 13.30 88.58 f
norte r
oriente
calle 63 oriente 279.41 31.20 32.24 5.74 a
occidente
calle 63 oriente 353.57 67.59 18.83 43.23 e
carrera 68 sur l 339.55 480.58 2.54 462.64 f
658
tiempo colas
total 86.90 f
norte
total 0.03 a
norte
occidente
total 18.85 b
norte
total 5.34 a
carrera 68 calle80 oriente 1,263.31 131.10 34.69 36.30 e
norte
carrera 68 sur 525.19 61.82 30.58 18.21 c
carrera 68 sur 1,177.08 275.61 15.37 170.23 f
calle80 oriente 320.66 105.36 10.96 54.66 f
calle80 carrera 68 norte 833.38 109.54 27.39 38.96 e
occidente
calle80 oriente 538.05 64.93 29.83 18.62 c
carrera 68 sur 502.49 154.47 11.71 73.89 f
total 40.46 e
norte
total 0.22 a
norte
carrera 68 sur 153.87 41.58 13.32 28.64 c
659
tiempo colas
oriente
calle98 oriente 95.46 46.13 7.45 34.24 c
occidente
calle98 oriente 123.41 61.36 7.24 51.29 d
carrera 68 sur 87.29 57.76 5.44 49.18 d
total 28.15 c
norte
total 12.89 b
carrea 68 a carrera 68 oriente 327.29 83.31 14.14 11.83 51.03 d
norte
carrera 68 carrea 68 a norte 153.34 28.82 19.16 27.34 15.43 b
oriente
carrera 68 occidente 204.00 41.16 17.84 24.01 c
occidente
total 26.96 c
oriente
occidente
total 0.01 a
norte
calle 100 poniente 321.99 39.42 29.41 16.39 b
calle 100 avenida suba norte 208.99 36.92 20.38 - 22.08 c
oriente
avenida suba avenida suba norte 378.49 75.75 17.99 37.87 47.20 d
sur
calle 100 oriente 244.46 38.28 22.99 21.29 c
660
tiempo colas
occidente
total 44.49 e
oriente
occidente
total 11.83 b
carrera 53 calle 100 oriente 184.91 185.45 3.59 - 172.19 f
norte
oriente
occidente
total 44.22 d
oriente
occidente
total 3.64 a
oriente
calle 49 sur calle 100 oriente 79.55 57.92 4.94 26.56 51.59 d
occidente
calle 49 sur 114.71 29.79 13.86 19.24 b
total 22.15 c
oriente
occidente
total 5.67 a
norte
661
tiempo colas
calle 100 autopista norte - 504.48 62.26 29.17 - 24.39 c
oriente norte
autopista norte autopista norte - 546.10 131.17 14.99 - 93.73 f
sur norte l
norte r
calle 100 oriente 400.60 136.18 10.59 96.70 f
occidente norte
calle 100 oriente 499.89 60.12 29.94 25.16 d
total 52.75 f
oriente
occidente
total 0.12 a
norte
calle 100 calle 100 occidente 193.11 67.28 10.33 - 53.49 f
oriente
poniente
total 47.59 e
oriente
occidente
total 0.61 a
norte
carrera 53 sur 212.63 51.37 14.90 36.59 d
oriente
662
tiempo colas
calle 100 oriente 106.82 82.94 4.64 74.93 e
occidente
carrera 53 sur 103.59 31.48 11.84 24.50 c
total 38.63 d
oriente
occidente
total 23.32 c
carrera 15 calle 100 occidente 615.25 77.96 28.41 3.86 24.15 c
norte
oriente l
r
calle 100 oriente 525.57 207.62 9.11 9.27 172.01 f
calle 100 calle 100 oriente r 531.57 52.33 36.57 17.69 14.41 b
occidente
calle 100 oriente l 498.59 172.54 10.40 131.08 f
total 36.90 e
oriente
occidente
total 0.11 a
norte
carrera 11 sur 233.28 16.62 50.52 1.90 a
calle 100 carrera 11 norte 149.51 19.92 27.03 5.08 7.90 a
oriente
calle 100 calle 100 oriente 177.51 30.38 21.03 - 18.65 b
occidente
663
tiempo colas
carrera 11 sur 155.89 27.80 20.19 15.64 b
total 14.12 b
oriente
occidente
total 7.06 a
oriente l
oriente r
calle 100 oriente l 129.87 52.99 8.82 53.38 41.95 d
occidente
occidente
total 25.77 c
oriente
occidente
total 10.41 b
Alternativa 3

tiempo colas
calle origen calle destino distancia velocidad delay ns
carrera 68 norte carrera 68 sur 371.24 46.75 28.58 11.32 b
autopista sur oriente carrera 68 norte 432.13 102.29 15.21 65.18 f
664
tiempo colas
autopista sur occidente carrera 68 norte 862.75 1,154.38 2.69 1,072.68 f
auto sur oriente 605.14 228.45 9.54 190.74 f
carrera 68 sur 493.00 402.81 4.41 368.45 f
total 176.26 f
brt carrera 68 norte brt carrera 68 sur 533.92 49.10 39.15 3.47 a
brt carrera 68 sur brtcarrera 68 norte 538.85 46.40 41.80 0.43 a
total 1.68 a
carrera 68 sur 128.82 80.86 5.74 67.63 e
calle 42 occidente carrera 68 norte 148.55 187.56 2.85 75.42 171.33 f
carrera 68 sur 103.32 151.13 2.46 139.01 f
total 70.11 e
brt carrera 68 norte brt carrera 68 sur 78.32 26.90 10.48 15.06 20.17 c
brt carrera 68 sur brtcarrera 68 norte 84.67 16.71 18.24 29.61 9.45 a
total 13.88 b
carrera 68 sur 112.38 14.24 28.42 3.73 a
calle 40 oriente 77.15 17.33 16.03 9.71 a
total 10.77 b
brt carrera 68 norte brt carrera 68 sur 75.68 16.98 16.04 16.92 10.43 b
brt carrera 68 sur brtcarrera 68 norte 102.33 8.74 42.13 - 0.05 a
total 4.33 a
calle 37 oriente 240.02 109.89 7.86 89.73 f
carrera 68 sur 202.53 37.45 19.47 18.67 b
calle 37 sur oriente carrera 68 norte 136.14 56.66 8.65 14.83 44.56 d
calle 37 oriente 136.13 39.52 12.40 25.97 c
calle 37 sur occidente carrera 68 norte 160.89 204.59 2.83 98.18 189.23 f
665
tiempo colas
calle 37 oriente 174.63 185.21 3.39 167.90 f
carrera 68 sur 116.84 156.48 2.69 143.94 f
total 58.23 e
brt carrera 68 norte brt carrera 68 sur 78.20 13.55 20.78 4.74 6.84 a
total 3.49 a
1ro de mayo occidente 497.47 60.40 29.65 10.07 b
1ro de mayo oriente carrera 68 norte - - #¡div/0! - a
1ro de mayo occidente 1ro de mayo oriente 605.46 50.24 43.39 0.82 a
carrera 68 sur 472.76 62.71 27.14 0.19 a
total 10.00 a
total 0.09 a
calle 18 oriente 390.75 107.13 13.13 75.79 e
carrera 68 sur 216.19 32.87 23.68 13.62 b
calle 18 sur oriente carrera 68 norte 313.10 83.87 13.44 6.05 56.45 e
carrera 68 norte 147.77 63.52 8.37 49.38 d
carrera 68 sur calle 18 oriente 164.33 31.92 18.54 14.22 18.57 b
carrera 68 sur 148.04 32.47 16.41 18.32 b
total 27.09 c
brt carrera 68 sur brtcarrera 68 norte 104.57 20.89 18.02 14.76 11.93 b
total 17.55 b
calle 3 oriente 196.94 22.42 31.62 3.88 a
total 4.44 a
total 0.09 a
carrera 68 norte av. americas oriente 3,106.41 419.46 26.66 151.56 f
carrera 68 sur 262.86 32.52 29.10 9.86 a
666
tiempo colas
carrera 68 sur - - #¡div/0! - a
total 28.86 d
total 0.03 a
carrera 68 norte av. americas oriente 905.53 222.74 14.64 139.28 f
carrera 68 sur 324.12 40.84 28.57 12.43 b
av. americas occidente 784.71 113.16 24.96 34.57 d
av. americas oriente carrera 68 norte 1,842.71 228.55 29.02 80.13 f
carrera 68 sur 1,484.63 147.12 36.33 11.48 b
av. americas occidente 832.18 60.20 49.77 2.73 a
carrera 68 sur carrera 68 norte 271.55 67.20 14.55 44.61 e
av. americas occidente 953.88 128.23 26.78 49.87 e
av. americas occidente carrera 68 norte 1,177.37 430.03 9.86 317.23 f
carrera 68 sur 517.23 65.69 28.35 17.20 c
total 68.11 f
total 0.67 a
calle 13 oriente 288.54 74.11 14.02 49.28 e
calle 13 oriente 222.71 63.15 12.70 38.09 e
calle 13 occidente calle 13 oriente 435.38 41.98 37.34 4.98 a
carrera 68 sur 223.40 33.58 23.95 8.52 a
total 30.19 d
total 0.03 a
667
tiempo colas
calle 17 oriente 142.21 44.41 11.53 32.61 c
calle 17 occidente calle 17 oriente 239.28 100.57 8.57 45.22 83.50 f
carrera 68 sur 204.29 78.66 9.35 61.88 e
total 94.51 f
brt carrera 68 norte brt carrera 68 sur 127.32 10.85 42.26 - 0.02 a
total 4.73 a
calle 19 oriente 156.59 48.54 11.61 36.04 d
calle 19 oriente 203.25 72.01 10.16 54.64 d
carrera 68 sur 167.03 75.49 7.97 61.31 e
total 49.06 d
brt carrera 68 sur brtcarrera 68 norte 187.85 48.31 14.00 30.78 32.21 c
total 19.87 b
total 43.52 d
total 13.11 b
carrera 68 norte calle 26 oriente 1,292.87 256.35 18.16 167.53 f
carrera 68 sur 739.30 58.78 45.28 19.49 c
calle 26 oriente l carrera 68 norte 586.58 113.90 18.54 78.32 f
carrera 68 norte 1,208.19 112.37 38.71 16.99 c
carrera 68 sur 599.97 45.49 47.48 6.49 a
calle 26 oriente r carrera 68 norte 1,080.69 149.26 26.07 92.17 f
calle 26 oriente 397.96 42.10 34.03 5.11 a
calle 26 occidente l carrera 68 norte 799.23 553.68 5.20 485.36 f
668
tiempo colas
calle 26 oriente 672.19 107.16 22.58 51.65 f
carrera 68 sur 544.36 43.56 44.99 3.21 a
total 41.27 e
total 0.25 a
calle 53 oriente 214.70 180.69 4.28 161.89 f
carrera 68 sur 181.76 78.68 8.32 62.72 e
carrera 68 sur 162.27 69.89 8.36 49.52 d
calle 53 oriente 198.53 60.76 11.76 44.88 d
total 95.01 f
total 18.17 b
carrera 68 sur l 438.90 308.36 5.12 270.83 f
carrera 68 norte r carrera 68 sur r 441.80 208.81 7.62 179.25 f
carrera 68 sur carrera 68 norte r 449.47 42.98 37.65 10.78 b
carrera 68 sur calle 63 oriente 435.71 456.60 3.44 419.95 f
calle 63 oriente 280.03 56.82 17.74 33.55 d
calle 63 occidente carrera 68 norte 574.95 781.87 2.65 730.22 f
calle 63 oriente 358.53 297.42 4.34 263.68 f
carrera 68 sur l 375.12 239.23 5.64 203.26 f
total 136.51 f
total 0.48 a
carrera 68 norte carrera 68 sur 201.20 103.69 6.99 452.23 94.65 f
calle 64c occidente 184.14 98.50 6.73 86.00 f
669
tiempo colas
calle 64c occidente carrera 68 sur 114.74 424.08 0.97 245.36 412.58 f
total 82.35 f
total 5.52 a
carrera 68 sur 525.64 98.89 19.14 64.27 f
carrera 68 sur 1,209.64 176.50 24.67 82.55 f
calle80 oriente 387.26 73.66 18.93 38.97 e
calle80 occidente carrera 68 norte 837.39 127.76 23.60 63.59 f
calle80 oriente 540.98 55.53 35.07 15.55 c
carrera 68 sur 657.00 112.55 21.01 59.81 f
total 39.45 e
total 0.02 a
carrera 68 sur 154.64 75.82 7.34 63.87 e
calle98 oriente 77.61 46.63 5.99 38.67 d
calle 98 occidente carrera 68 norte 153.72 83.91 6.60 42.52 61.73 e
calle98 oriente 128.05 88.33 5.22 77.64 e
carrera 68 sur 86.91 98.44 3.18 89.85 f
total 53.96 d
total 23.80 c
carrea 68 a norte carrera 68 oriente 329.85 276.44 4.30 498.02 241.75 f
carrera 68 oriente 173.76 107.32 5.83 187.86 92.29 f
carrera 68 occidente carrera 68 oriente 321.45 29.39 39.37 109.66 2.51 a
670
tiempo colas
total 84.96 f
carrera 68 oriente carrera 68 occidente 218.77 18.53 42.50 0.00 a
carrera 68 occidente carrera 68 oriente 165.63 14.13 42.19 0.01 a
total 0.01 a
avenida suba norte calle 100 oriente 940.31 507.05 6.68 48.14 434.85 f
calle 100 poniente 322.00 42.91 27.02 14.14 b
calle 100 oriente avenida suba norte 202.95 47.29 15.45 9.34 28.31 c
avenida suba sur avenida suba norte 378.51 53.25 25.59 400.16 26.73 c
calle 100 oriente 242.72 212.90 4.10 196.94 f
avenida suba sur 282.96 40.55 25.12 15.25 b
total 120.81 f
calle 100 oriente calle 100 occidente 188.75 31.41 21.63 9.25 15.28 c
calle 100 occidente calle 100 oriente 247.90 26.05 34.26 71.85 4.89 a
total 9.22 a
calle 100 oriente carrera 53 norte 135.32 37.14 13.12 208.82 24.28 c
calle 100 occidente calle 100 oriente 85.39 66.90 4.59 53.43 59.42 e
total 39.51 d
calle 100 oriente calle 100 occidente 118.55 21.53 19.83 - 11.40 b
total 4.77 a
calle 100 oriente calle 100 occidente 94.09 18.15 18.66 347.90 11.22 b
calle 49 sur 114.61 59.93 6.89 43.26 d
total 59.64 e
calle 100 oriente calle 100 occidente 66.14 13.00 18.31 148.97 7.37 a
total 4.39 a
autopista norte norte calle 100 oriente 816.16 334.07 8.80 - 274.01 f
autopista norte-sur 484.80 48.02 36.34 13.27 b
calle 100 oriente autopista norte - norte 505.31 51.70 35.19 - 9.55 a
671
tiempo colas
autopista norte sur autopista norte - norte 546.10 45.67 43.05 - 6.98 a
autopista norte - norte 571.03 42.22 48.69 2.25 a
calle 100 oriente 401.43 74.42 19.42 39.79 e
calle 100 occidente autopista norte - norte 975.94 304.24 11.55 - 237.00 f
calle 100 oriente 499.57 232.51 7.73 193.29 f
total 55.02 f
calle 100 oriente calle 100 occidente 258.25 22.01 42.24 - 0.02 a
calle 100 occidente calle 100 oriente 260.97 22.44 41.87 - 0.08 a
total 0.05 a
carrera 21 norte calle 100 occidente 162.75 20.16 29.06 - 8.87 a
calle 100 poniente calle 100 oriente 82.74 38.97 7.64 - 32.40 d
total 20.25 c
total 0.12 a
carrera 53 sur 212.63 90.97 8.41 73.99 e
calle 100 oriente 112.43 274.23 1.48 264.33 f
carrera 53 sur 103.75 63.56 5.88 54.37 d
total 73.25 e
calle 100 occidente calle 100 oriente 98.71 22.47 15.81 129.56 14.00 b
total 14.05 b
carrera 15 norte calle 100 occidente 613.17 145.14 15.21 18.09 86.63 f
calle 100 oriente calle 100 occidente l 571.10 324.07 6.34 3.54 262.84 f
calle 100 occidente r 555.59 53.88 37.12 12.27 b
672
tiempo colas
calle 100 oriente 525.20 97.39 19.41 14.95 58.43 f
calle 100 occidente calle 100 oriente r 543.35 42.37 46.16 89.97 1.81 a
calle 100 oriente l - - #¡div/0! - a
total 40.44 e
total 1.89 a
carrera 11 sur 239.04 25.94 33.18 6.30 a
calle 100 oriente carrera 11 norte 150.59 33.86 16.01 3.54 19.87 b
carrera 11 sur 153.95 17.45 31.75 2.51 a
total 15.39 b
total 7.90 a
calle 100 oriente l calle 100 occidente 133.17 18.85 25.43 14.95 7.83 a
calle 100 oriente r calle 100 occidente 136.43 40.00 12.28 4.24 27.68 c
calle 100 oriente l 125.56 64.49 7.01 119.17 52.59 d
calle 100 occidente calle 100 oriente 145.37 56.67 9.23 34.90 45.08 d
calle 100 occidente calle 100 oriente 153.77 36.58 15.13 89.97 24.08 c
total 34.34 c
total 39.28 d

calle origen calle destino distanc tiempo velocid colas delay n
ia recorrido ad vehiculares s
673

autopista sur carrera 68 norte 432.12 76.98 20.21 39.11 e
oriente
occidente
carrera 68 sur 514.07 62.60 29.56 22.23 c
total 45.13 e
norte
total 1.40 a
carrera 68 sur 131.45 126.85 3.73 112.50 f
carrera 68 sur 100.49 108.27 3.34 96.62 f
total 76.46 e
norte
total 15.47 b
carrera 68 sur 174.00 15.55 40.29 0.74 a
calle 40 oriente 136.17 49.28 9.95 37.00 d
total 32.63 c
norte
total 4.93 a
carrera 68 norte carrera 68 norte 149.90 90.59 5.96 10.62 76.66 e
674

calle 37 oriente 177.14 96.74 6.59 83.41 f
carrera 68 sur 147.45 25.78 20.59 13.30 b
oriente
calle 37 oriente 134.08 60.95 7.92 44.66 d
occidente
calle 37 oriente 170.25 82.93 7.39 67.73 e
carrera 68 sur 122.70 75.07 5.88 62.77 e
total 55.09 e
norte
total 4.19 a
1ro de mayo 488.33 65.57 26.81 12.28 b
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 443.18 335.75 4.75 291.55 f
oriente
1ro de mayo 407.71 72.58 20.22 23.71 c
oriente
1ro de mayo 1ro de mayo 631.39 53.98 42.11 2.79 a
occidente oriente
carrera 68 sur 392.15 33.00 42.78 0.77 a
total 49.00 e
norte
total 0.06 a
calle 18 oriente 159.85 212.59 2.71 189.11 f
carrera 68 sur 123.03 28.00 15.82 17.15 b
oriente
carrera 68 norte 148.11 239.97 2.22 226.33 f
675

carrera 68 sur calle 18 oriente 225.75 153.90 5.28 468.22 134.06 f
carrera 68 sur 218.11 147.43 5.33 127.18 f
total 122.31 f
norte
total 18.94 b
carrera 68 norte carrera 68 sur 175.34 120.50 5.24 105.74 f
calle 9 sur 165.02 80.19 7.41 58.56 f
occidente
calle 3 oriente 179.50 70.09 9.22 50.84 f
total 84.34 f
norte
total 0.10 a
carrera 68 norte av. americas 2,866.7 1,143.99 9.02 904.09 f
oriente 0
carrera 68 sur 349.71 190.25 6.62 159.83 f
carrera 68 sur 2,825.6 1,223.92 8.31 925.39 f
3
av. americas 353.15 144.00 8.83 108.72 f
oriente
total 269.19 f
norte
total 0.02 a
carrera 68 norte av. americas 1,008.0 283.97 12.78 202.56 f
oriente 1
carrera 68 sur 389.78 182.13 7.70 149.12 f
av. americas 655.55 295.06 8.00 201.69 f
occidente
oriente
676

carrera 68 sur 1,468.0 882.05 5.99 743.62 f
5
av. americas 805.06 160.40 18.07 96.72 f
occidente
av. americas 498.07 147.69 12.14 102.00 f
oriente
av. americas 979.28 287.12 12.28 199.43 f
occidente
occidente 8
av. americas 776.80 98.47 28.40 39.29 e
oriente
carrera 68 sur 505.14 261.79 6.95 197.90 f
total 120.21 f
norte
total 0.76 a
calle 13 oriente 233.93 55.57 15.15 28.03 d
calle 13 oriente 228.81 129.93 6.34 100.25 f
carrera 68 sur 215.84 72.96 10.65 52.24 f
total 40.80 e
norte
total 0.04 a
677

calle 17 oriente 2,739.4 1,053.36 9.36 824.32 f
4
carrera 68 sur 190.94 257.58 2.67 221.16 f
total 126.86 f
norte
total 3.79 a
calle 19 oriente 143.26 90.46 5.70 74.05 e
calle 19 oriente 186.34 90.53 7.41 80.59 f
carrera 68 sur 137.81 95.15 5.21 85.15 f
total 75.97 e
norte
brt carrera 68 sur brtcarrera 68 norte 156.70 34.82 16.20 21.75 21.43 c
total 14.43 b
total 42.21 d
norte
total 8.31 a
9
carrera 68 sur 739.12 56.70 46.93 18.98 c
calle 26 oriente l carrera 68 norte 589.21 116.01 18.28 75.77 f
carrera 68 norte 1,208.4 97.25 44.73 20.48 c
4
carrera 68 sur 599.97 40.41 53.45 2.70 a
678

calle 26 oriente r carrera 68 norte 1,083.3 159.52 24.45 81.04 f
2
calle 26 oriente 397.50 37.73 37.93 5.53 a
l
calle 26 oriente 672.16 90.05 26.87 47.90 e
carrera 68 sur 544.15 37.19 52.67 2.29 a
total 51.61 f
total 0.18 a
calle 53 oriente 204.97 125.86 5.86 107.50 f
carrera 68 sur 201.70 64.43 11.27 48.51 d
carrera 68 sur 183.78 165.55 4.00 152.28 f
calle 53 oriente 118.20 54.58 7.80 43.44 d
total 73.83 e
total 25.51 c
carrera 68 sur l 435.77 411.37 3.81 378.02 f
carrera 68 norte r carrera 68 sur r 437.53 49.15 32.05 21.92 c
calle 63 oriente 282.52 27.05 37.59 5.18 a
calle 63 oriente 358.07 86.83 14.85 64.20 f
679

carrera 68 sur l 370.64 391.63 3.41 358.51 f
total 108.56 f
total 0.19 a
calle 64c 193.32 101.00 6.89 87.25 f
occidente
occidente
total 54.48 d
carrera 68 norte carrera 68 sur 156.41 22.63 24.89 6.71 9.31 a
total 9.55 a
carrera 68 norte calle80 oriente 1,287.0 142.23 32.58 39.79 e
5
carrera 68 sur 518.87 77.46 24.11 35.31 e
carrera 68 sur 1,187.8 202.00 21.17 110.57 f
1
calle80 oriente 729.12 108.27 24.24 51.61 f
calle80 oriente 598.36 47.65 45.21 4.42 a
carrera 68 sur 686.30 623.48 3.96 560.00 f
total 32.36 d
total 0.05 a
carrera 68 sur 153.09 50.69 10.87 36.36 d
680

calle98 oriente 86.06 29.33 10.56 19.17 b
calle98 oriente 170.19 78.76 7.78 65.70 e
carrera 68 sur 143.54 84.03 6.15 68.81 e
total 31.74 c
total 19.65 b
carrea 68 a norte carrera 68 oriente 387.63 259.83 5.37 385.25 224.29 f
carrera 68 177.99 288.65 2.22 270.03 f
occidente
carrera 68 oriente carrea 68 a norte 79.75 39.54 7.26 398.24 30.57 c
carrera 68 143.16 91.67 5.62 78.33 e
occidente
occidente
carrera 68 131.18 47.08 10.03 30.79 c
occidente
total 66.45 e
carrera 68 oriente carrera 68 117.54 9.95 42.51 - a
occidente 0.00
occidente
total 0.02 a
norte
calle 100 poniente 321.96 75.95 15.26 48.04 d
calle 100 192.78 45.15 15.37 31.65 c
occidente
avenida suba sur avenida suba norte 380.29 147.72 9.27 67.08 117.00 f
calle 100 oriente 243.24 81.05 10.80 54.49 d
occidente
avenida suba sur 282.18 31.92 31.83 10.36 b
total 71.41 f
681

calle 100 oriente calle 100 191.27 19.23 35.81 263.88 2.84 a
occidente
occidente
total 10.73 b
calle 100 142.32 324.44 1.58 308.83 f
occidente
calle 100 165.74 38.36 15.55 28.02 c
occidente
occidente
total 62.96 e
occidente
occidente
total 3.42 a
calle 100 oriente calle 100 97.70 26.78 13.13 174.98 20.75 c
occidente
calle 100 119.12 85.44 5.02 75.55 e
occidente
occidente
calle 49 sur 113.79 25.44 16.10 8.83 a
total 25.44 c
occidente
occidente
total 8.34 a
norte
autopista norte-sur 483.52 34.75 50.09 5.84 a
calle 100 373.41 41.20 32.63 14.77 b
occidente
calle 100 oriente autopista norte - 505.25 48.58 37.44 - 13.14 b
norte
682

autopista norte - 916.60 170.49 19.35 107.91 f
sur
calle 100 536.77 167.52 11.54 133.72 f
occidente
sur norte l
norte r
calle 100 oriente 414.34 34.80 42.86 2.26 a
calle 100 877.45 179.71 17.58 124.15 f
occidente
occidente norte
calle 100 oriente 510.93 76.78 23.96 39.18 e
sur
total 37.81 e
calle 100 oriente calle 100 258.33 22.08 42.12 - 0.03 a
occidente
occidente
total 0.06 a
carrera 21 norte calle 100 162.28 191.89 3.04 - 182.56 f
occidente
calle 100 oriente calle 100 193.07 60.52 11.48 - 48.14 e
occidente
calle 100 poniente calle 100 oriente 93.55 9.12 36.92 - 1.79 a
total 54.11 f
occidente
occidente
total 0.08 a
carrera 19 norte calle 100 oriente 220.50 80.81 9.82 34.29 61.05 e
carrera 53 sur 214.99 58.36 13.26 39.64 d
calle 100 204.05 65.57 11.20 46.74 d
occidente
calle 100 188.39 64.17 10.57 50.10 d
occidente
683

calle 100 oriente 121.54 118.09 3.71 106.93 f
occidente
carrera 53 sur 95.20 33.89 10.11 26.74 c
total 49.41 d
calle 100 oriente calle 100 132.60 30.27 15.77 43.76 18.82 b
occidente
occidente
total 19.14 b
carrera 15 norte calle 100 607.88 766.75 2.85 7.08 721.25 f
occidente
calle 100 720.49 1,193.94 2.17 1,135.45 f
occidente
calle 100 oriente calle 100 568.81 525.52 3.90 11.57 482.68 f
occidente l
calle 100 547.16 56.45 34.89 15.41 c
occidente r
calle 100 oriente 523.30 270.43 6.97 99.90 230.05 f
calle 100 calle 100 oriente r 558.88 128.64 15.64 44.46 82.15 f
occidente
calle 100 oriente l 521.17 281.02 6.68 231.99 f
total 162.31 f
occidente
occidente
total 0.08 a
carrera 11 sur 233.28 21.03 39.93 4.26 a
calle 100 273.98 176.96 5.57 147.68 f
occidente
calle 100 257.68 97.65 9.50 79.24 e
occidente
684

occidente
carrera 11 sur 155.51 34.13 16.40 22.18 c
total 42.10 d
occidente
occidente
total 12.34 b
calle 100 oriente l calle 100 148.63 28.16 19.00 99.90 17.74 b
occidente
calle 100 oriente r calle 100 149.48 66.00 8.15 5.67 55.76 e
occidente
calle 100 oriente l 128.62 50.71 9.13 39.90 39.33 d
calle 100 162.75 61.90 9.47 47.62 d
occidente
occidente
occidente
total 33.76 c
occidente
occidente
total 19.52 b

calle origen calle destino distanci tiempo velocid colas delay n
a recorrido ad vehiculares s
autopista sur carrera 68 norte 432.13 71.10 21.88 35.42 e
oriente
685

auto sur oriente 11,165. 56.38 712.92 18.62 c
45
occidente 1
carrera 68 sur 493.00 67.28 26.38 25.20 d
total 41.60 e
total 1.64 a
9
carrera 68 sur 128.82 214.73 2.16 204.3 f
8
2
calle 42 occidente carrera 68 norte 148.55 66.98 7.98 17.00 53.14 d
carrera 68 sur 103.32 58.18 6.39 47.07 d
total 50.07 d
total 14.14 b
carrera 68 sur 112.38 14.47 27.96 3.95 a
calle 40 oriente 77.15 19.33 14.37 8.78 a
total 9.87 a
total 4.08 a
2
calle 37 oriente 240.02 190.66 4.53 168.9 f
0
carrera 68 sur 202.53 77.17 9.45 58.34 e
686

calle 37 sur oriente carrera 68 norte 136.14 155.68 3.15 102.15 144.0 f
0
1
calle 37 oriente 136.13 34.00 14.41 20.75 c
occidente 6
calle 37 oriente 174.63 130.70 4.81 115.7 f
3
carrera 68 sur 116.84 131.00 3.21 117.2 f
9
total 68.94 e
total 2.49 a
1ro de mayo 497.47 66.60 26.89 14.52 b
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 468.88 55.56 30.38 9.66 a
oriente
1ro de mayo 407.32 33.70 43.51 3.23 a
oriente
occidente oriente
carrera 68 sur 472.76 69.10 24.63 26.89 d
total 25.61 d
total 0.09 a
0
calle 18 oriente 255.04 155.03 5.92 100.0 f
2
carrera 68 sur 215.93 35.52 21.88 15.77 b
0
carrera 68 norte 147.77 83.76 6.35 71.22 e
carrera 68 sur calle 18 oriente 164.33 47.52 12.45 59.50 33.14 c
687

carrera 68 sur 148.04 50.17 10.62 35.00 d
total 35.33 d
total 16.77 b
calle 9 sur 142.11 18.41 27.79 5.70 a
occidente
calle 3 oriente 196.94 23.65 29.98 7.32 a
total 5.62 a
total 0.10 a
oriente 2 7
carrera 68 sur 262.86 34.32 27.57 11.14 b
av. americas 291.07 43.07 24.33 8.43 a
oriente
total 10.74 b
total 0.03 a
carrera 68 norte av. americas 905.51 336.47 9.69 256.3 f
oriente 7
carrera 68 sur 324.12 58.13 20.07 30.05 d
av. americas 578.57 155.35 13.41 68.07 f
occidente
oriente
carrera 68 sur 1,484.4 232.41 22.99 68.74 f
3
av. americas 805.06 114.63 25.28 49.73 e
occidente
av. americas 472.06 69.82 24.34 28.60 d
oriente
688

av. americas 953.88 143.20 23.98 67.81 f
occidente
occidente 5 8
av. americas 776.85 258.33 10.83 196.9 f
oriente 7
carrera 68 sur 517.23 562.82 3.31 511.5 f
3
total 114.8 f
2
total 0.73 a
5
calle 13 oriente 288.54 196.85 5.28 161.0 f
5
calle 13 oriente 222.71 53.77 14.91 31.89 d
carrera 68 sur 223.40 242.32 3.32 219.4 f
6
total 55.24 f
total 0.03 a
6
9
calle 17 oriente 142.21 48.35 10.59 36.52 d
carrera 68 sur 204.29 70.51 10.43 54.30 d
689

total 89.03 f
total 11.41 b
calle 19 oriente 156.59 37.99 14.84 16.98 b
calle 19 oriente 188.07 70.06 9.66 51.52 d
carrera 68 sur 167.03 80.60 7.46 64.13 e
total 37.91 d
total 2.24 a
8
total 35.83 d
total 4.60 a
3
carrera 68 sur 739.06 85.46 31.13 32.16 d
calle 26 oriente l carrera 68 norte 1,054.6 172.05 22.07 109.6 f
9 3
carrera 68 sur 1,208.1 338.80 12.84 234.0 f
9 1
calle 26 oriente r calle 26 occidente 596.25 85.37 25.14 50.75 f
calle 26 oriente 397.96 48.86 29.32 7.30 a
calle 26 occidente l carrera 68 norte 799.23 141.43 20.34 60.57 f
calle 26 oriente 672.19 64.32 37.62 8.88 a
carrera 68 sur 543.87 59.63 32.84 11.15 b
690

total 38.09 e
total 0.19 a
6
calle 53 oriente 214.43 140.69 5.49 121.1 f
8
carrera 68 sur 181.76 60.62 10.79 43.53 d
5
carrera 68 sur 162.73 384.76 1.52 361.3 f
1
calle 53 oriente 198.53 45.61 15.67 29.77 c
total 77.26 e
total 15.03 b
6
carrera 68 sur l 438.90 182.29 8.67 143.4 f
0
0
calle 63 oriente 279.86 31.15 32.35 6.91 a
6
calle 63 oriente 358.53 136.27 9.47 92.53 f
carrera 68 sur l 375.27 675.46 2.00 635.9 f
9
total 96.77 f
691

total 0.46 a
calle 64c occidente 184.14 80.11 8.27 67.81 e
calle 64c occidente carrera 68 sur 112.59 140.00 2.90 13.53 126.7 f
1
total 42.81 d
total 5.74 a
1 8
carrera 68 sur 525.01 164.57 11.48 121.4 f
5
carrera 68 sur 1,177.1 298.82 14.18 195.4 f
1 0
calle80 occidente 424.82 52.26 29.26 18.35 c
calle80 oriente 320.40 174.11 6.62 123.6 f
0
calle80 oriente 538.05 64.59 29.99 18.90 c
carrera 68 sur 507.16 170.89 10.68 102.3 f
7
total 68.99 f
total 0.02 a
7
carrera 68 sur 154.64 86.40 6.44 73.13 e
calle98 oriente 74.62 65.77 4.08 55.70 e
9
692

calle98 oriente 123.41 78.73 5.64 68.62 e
carrera 68 sur 86.91 96.94 3.23 88.39 f
total 69.58 e
total 20.31 c
carrea 68 a norte carrera 68 oriente 329.85 78.53 15.12 10.85 46.05 d
carrera 68 166.66 88.27 6.80 72.28 e
occidente
carrera 68 oriente carrea 68 a norte 173.72 108.71 5.75 289.87 93.57 f
carrera 68 221.81 123.81 6.45 104.8 f
occidente 5
occidente
carrera 68 119.60 460.00 0.94 446.2 f
occidente 9
total 80.47 f
carrera 68 oriente carrera 68 218.77 18.53 42.50 0.00 a
occidente
occidente
total 0.01 a
avenida suba norte calle 100 oriente 940.31 154.70 21.88 84.38 77.97 e
avenida suba sur 289.10 88.45 11.77 65.10 e
calle 100 poniente 322.00 62.81 18.46 36.90 d
avenida suba sur avenida suba norte 378.51 69.64 19.57 15.77 37.97 d
calle 100 oriente 242.72 25.38 34.43 6.15 a
total 37.68 e
total 7.68 a
5
7
693

total 32.83 c
total 4.60 a
calle 49 sur 114.61 16.51 24.99 4.69 a
total 19.45 b
total 3.55 a
norte
calle 100 oriente autopista norte - 505.31 61.18 29.74 - 17.32 c
norte
8
autopista norte sur autopista norte - 546.10 129.70 15.16 - 87.08 f
norte l
norte r
calle 100 oriente 401.14 130.52 11.06 90.24 f
5
calle 100 occidente autopista norte - 975.94 193.22 18.18 - 113.0 f
norte 8
calle 100 oriente 499.57 72.24 24.90 33.69 d
total 49.41 e
total 0.07 a
carrera 21 norte calle 100 occidente 162.75 86.29 6.79 - 73.45 f
694

calle 100 oriente calle 100 occidente 193.07 40.37 17.22 - 25.02 d
total 22.50 c
total 0.13 a
carrera 53 sur 212.63 71.08 10.77 54.30 d
4
calle 100 oriente 112.43 191.00 2.12 181.1 f
9
carrera 53 sur 103.75 34.06 10.96 24.38 c
total 45.64 d
total 11.19 b
carrera 15 norte calle 100 occidente 613.17 98.75 22.35 4.28 34.22 d
calle 100 oriente calle 100 occidente 571.02 124.92 16.46 7.78 76.17 f
l
r
calle 100 oriente 526.58 267.64 7.08 8.94 228.3 f
7
carrera 15 sur calle 100 oriente l 382.05 67.36 20.42 23.52 c
calle 100 occidente calle 100 oriente r 543.35 86.85 22.52 52.39 40.20 e
calle 100 oriente l 436.20 118.98 13.20 78.24 f
total 40.87 e
total 0.44 a
695

carrera 11 sur 238.94 19.79 43.47 2.29 a
carrera 11 sur 153.95 39.27 14.11 24.73 c
total 18.02 b
total 11.55 b
calle 100 oriente l 125.56 54.59 8.28 50.47 43.63 d
total 24.01 c
total 35.74 d
Alternativa 4 – Alternativa 2 Ajustada
Conforme a las modificaciones solicitadas por parte de las diferentes entidades del Distrito,
se realiza la evaluación de cambios en intersecciones como son la Autopista Sur, la Avenida Calle
3, las conexiones operacionales en la Avenida de las Américas, Calle 26, Avenida Calle 80, Carrera
67 y Avenida Suba entre otros. Se aclara que las modificaciones se realizan a la alternativa 2 y
corresponden a inclusión de estructuras específicas que se requieren evaluar en red.
696

CARRERA 68 SUR 365.97 62.39 21.12 19.75 C
CARRERA 68
AUTO SUR
NORTE 432.87 63.77 24.44 15.60 C
OCCIDENTE
CARRERA 68
421.99 61.46 24.72 19.89 C
NORTE
AUTOPISTA AUTO SUR
581.76 85.38 24.53 20.41 C
SUR ORIENTE ORIENTE
AUTO SUR
531.58 54.74 34.96 0.87 A
OCCIDENTE
CARRERA 68
395.32 79.76 17.84 29.72 D
CARRERA 68 NORTE
SUR AUTO SUR
659.34 113.06 20.99 47.71 E
ORIENTE
CARRERA 68
599.30 43.73 49.33 7.86 A
AUTOPISTA NORTE
SUR AUTO SUR
606.89 37.41 58.40 5.78 A
OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 68 SUR 524.48 47.24 39.97 10.99 B
Total 16.19 C
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 514.86 47.08 39.37 3.13 A
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 515.66 43.89 42.30 0.09 A
NORTE
SUR
Total 1.77 A
CARRERA 68 SUR 170.52 66.65 9.21 46.23 D
CARRERA 68
CALLE 42 53.31
NORTE 157.97 65.80 8.64 46.51 D
OCCIDENTE
CARRERA 68
83.48 160.59 1.87 149.51 F
NORTE
CALLE 42
CARRERA 68 SUR 108.19 169.57 2.30 92.19 158.06 F
ORIENTE
CALLE 42
120.69 162.69 2.67 145.52 F
OCCIDENTE
CARRERA 68 CARRERA 68
137.59 42.84 11.56 28.07 27.82 C
SUR NORTE
CARRERA 68
CALLE 42 140.73 155.35 3.26 133.78 F
NORTE 85.73
OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR 99.65 126.94 2.83 110.38 F
Total 59.65 E
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 144.77 54.57 9.55 42.69 42.19 D
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 144.71 28.67 18.17 23.31 16.27 B
NORTE
SUR
Total 30.85 C
CALLE 40
CARRERA 68 186.73 39.38 17.07 21.51 C
ORIENTE 28.62
NORTE
CARRERA 68 SUR 179.04 24.88 25.90 3.30 A
697

CARRERA 68
115.55 49.81 8.35 36.05 D
CARRERA 68 NORTE
39.45
SUR CALLE 40
93.61 65.49 5.15 57.64 E
ORIENTE
Total 29.07 C
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 114.07 20.62 19.91 9.26 10.87 B
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 102.77 23.40 15.81 11.85 14.70 B
NORTE
SUR
Total 12.54 B
CARRERA 68
0.00 0.00 #¡DIV/0! 0.00 A
NORTE
CALLE 37
CARRERA 68 0.00 0.00 #¡DIV/0! 0.00 A
ORIENTE 11.02
NORTE
CARRERA 68 SUR 209.64 43.41 17.39 19.19 B
CALLE 37
190.96 41.00 16.77 21.38 C
OCCIDENTE
CARRERA 68
117.11 70.48 5.98 58.73 E
CALLE 37 SUR NORTE
12.95
ORIENTE CALLE 37
148.52 74.58 7.17 58.65 E
OCCIDENTE
CARRERA 68
188.36 63.94 10.61 41.83 D
CARRERA 68 NORTE
45.81
SUR CALLE 37
188.33 85.20 7.96 64.25 E
ORIENTE
CARRERA 68
0.00 0.00 #¡DIV/0! 0.00 A
NORTE
CALLE 37 SUR
CALLE 37 113.97
OCCIDENTE 166.47 338.16 1.77 312.90 F
ORIENTE
CARRERA 68 SUR 102.93 305.87 1.21 288.77 F
Total 76.59 E
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 93.82 8.15 41.43 0.00 0.16 A
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 60.26 21.10 10.28 26.74 15.90 B
NORTE
SUR
Total 7.05 A
CARRERA 68 SUR 402.71 46.07 31.47 1.35 A
CARRERA 68
1ro DE MAYO
NORTE 484.69 67.73 25.76 4.98 A
OCCIDENTE
1ro DE MAYO CARRERA 68
393.39 71.90 19.70 8.20 A
ORIENTE NORTE
CARRERA 68
293.52 34.64 30.50 3.97 A
CARRERA 68 NORTE
SUR 1ro DE MAYO
417.50 35.87 41.90 4.09 A
ORIENTE
1ro DE MAYO
1ro DE MAYO 622.77 47.11 47.59 1.43 A
ORIENTE
OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR 382.20 145.33 9.47 65.14 F
Total 4.00 A
698

BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 289.96 56.59 18.45 21.42 C
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 299.67 49.11 21.97 11.96 B
NORTE
SUR
Total 17.30 C
CARRERA 68
233.06 52.65 15.94 36.07 D
NORTE
CARRERA 68
CALLE 18 33.24
NORTE 251.20 57.02 15.86 39.22 D
ORIENTE
CARRERA 68 SUR 220.38 69.16 11.47 44.23 D
CARRERA 68
126.51 60.85 7.49 44.52 D
CALLE 18 SUR NORTE
6.17
ORIENTE CARRERA 68
152.46 62.53 8.78 46.02 D
NORTE
CALLE 18
CARRERA 68 222.09 49.00 16.32 26.10 C
ORIENTE 24.99
SUR
CARRERA 68 SUR 214.68 54.63 14.15 30.72 C
Total 33.34 C
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 76.50 47.98 5.74 69.57 41.37 D
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 155.44 25.86 21.64 9.61 12.59 B
NORTE
SUR
Total 28.87 C
CARRERA 68 SUR 174.28 42.52 14.75 23.48 C
CARRERA 68
CALLE 9 SUR
NORTE 147.11 46.94 11.28 32.56 D
OCCIDENTE
CARRERA 68
192.25 50.63 13.67 31.46 D
CARRERA 68 NORTE
SUR CALLE 3
176.72 65.49 9.71 49.81 E
ORIENTE
Total 29.15 D
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 193.00 34.85 19.94 18.34 C
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 175.51 50.58 12.49 35.59 E
NORTE
SUR
Total 25.83 D
AV. AMERICAS
CARRERA 68 804.77 128.53 22.54 33.42 D
ORIENTE
NORTE
CARRERA 68 SUR 339.34 35.92 34.01 1.21 A
CARRERA 68
CALLE 3 992.03 122.05 29.26 40.14 E
NORTE
ORIENTE
CARRERA 68 SUR 702.42 109.92 23.01 34.54 D
CARRERA 68
337.64 36.66 33.15 3.11 A
CARRERA 68 NORTE
SUR AV. AMERICAS
348.95 55.81 22.51 5.32 A
ORIENTE
Total 10.88 B
699

BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 131.98 11.31 42.02 0.09 A
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 133.00 11.29 42.42 0.01 A
NORTE
SUR
Total 0.05 A
AV. AMERICAS 1,003.2
124.27 29.06 19.64 C
ORIENTE 0
CARRERA 68
CARRERA 68 SUR 374.90 44.73 30.17 2.96 A
NORTE
AV. AMERICAS
777.01 111.45 25.10 23.18 C
OCCIDENTE
CARRERA 68 1,699.5
183.59 33.33 49.85 E
NORTE 2
AV.
1,442.5
AMERICAS CARRERA 68 SUR 129.64 40.06 17.72 C
3
ORIENTE
AV. AMERICAS
823.36 57.86 51.23 1.15 A
OCCIDENTE
CARRERA 68
297.37 38.78 27.61 8.71 A
NORTE
CARRERA 68 AV. AMERICAS
502.38 70.97 25.48 16.16 C
SUR ORIENTE
AV. AMERICAS
982.52 110.86 31.90 21.50 C
OCCIDENTE
CARRERA 68 1,119.0
179.40 22.46 44.96 E
AV. NORTE 5
AMERICAS AV. AMERICAS
776.81 59.47 47.02 5.55 A
OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 68 SUR 494.15 52.46 33.91 2.02 A
Total 13.94 B
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 427.08 36.56 42.05 0.31 A
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 515.17 45.46 40.80 1.65 A
NORTE
SUR
Total 0.89 A
CARRERA 68 SUR 260.87 25.90 36.27 0.57 A
CARRERA 68
CALLE 13
NORTE 227.34 23.28 35.15 2.62 A
OCCIDENTE
CARRERA 68
253.12 78.89 11.55 50.21 F
NORTE
CALLE 13 CALLE 13
233.95 27.13 31.05 1.28 A
ORIENTE ORIENTE
CALLE 13
408.50 46.21 31.83 0.42 A
OCCIDENTE
CARRERA 68
242.61 143.33 6.09 120.13 F
CARRERA 68 NORTE
SUR CALLE 13
230.71 132.22 6.28 96.42 F
ORIENTE
CALLE 13
CALLE 13 435.38 47.05 33.31 1.85 A
ORIENTE
OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR 209.83 46.56 16.22 16.22 C
700

CALLE 13
222.71 43.91 18.26 14.94 B
OCCIDENTE
Total 35.02 E
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 172.80 15.66 39.72 0.90 A
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 250.63 21.39 42.17 0.03 A
NORTE
SUR
Total 0.47 A
CARRERA 68 SUR 267.63 179.10 5.38 152.34 F
CARRERA 68
CALLE 17 408.29
NORTE 254.04 201.09 4.55 179.31 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
172.12 582.15 1.06 555.82 F
CALLE 17 NORTE
441.51
ORIENTE CALLE 17
233.96 158.04 5.33 141.72 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
173.35 135.28 4.61 118.32 F
CARRERA 68 NORTE
371.15
SUR CALLE 17
141.22 134.51 3.78 123.22 F
ORIENTE
CALLE 17
CALLE 17 219.86 108.85 7.27 92.67 F
ORIENTE 39.19
OCCIDENTE
CARRERA 68 SUR 182.25 67.93 9.66 52.47 D
Total 162.79 F
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 50.34 17.63 10.28 88.12 13.32 B
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 91.08 33.54 9.78 39.16 25.70 C
NORTE
SUR
Total 19.44 B
CARRERA 68
CARRERA 68 SUR 125.54 107.93 4.19 176.37 95.81 F
NORTE
CARRERA 68
183.95 149.54 4.43 129.92 F
CARRERA 68 NORTE
391.30
SUR CALLE 19
164.71 198.76 2.98 185.85 F
ORIENTE
CARRERA 68
269.68 409.22 2.37 384.66 F
NORTE
CALLE 19
CALLE 19 204.23
OCCIDENTE 186.34 280.99 2.39 259.85 F
ORIENTE
CARRERA 68 SUR 152.54 278.63 1.97 264.19 F
Total 145.66 F
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 82.93 22.26 13.41 18.21 15.14 B
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 151.26 70.09 7.77 105.49 57.12 E
NORTE
SUR
Total 35.75 D
CARRERA 68 SUR 143.39 122.17 4.23 108.38 F
CARRERA 68
CALLE 20 464.89
NORTE 311.74 197.91 5.67 165.20 F
OCCIDENTE
701

CARRERA 68
186.80 77.99 8.62 58.18 E
CARRERA 68 NORTE
92.94
SUR CALLE 20
224.04 122.14 6.60 104.09 F
OCCIDENTE
Total 84.31 F
BRT
BRT CARRERA 68
CARRERA 68 156.04 37.79 14.87 25.31 24.48 C
SUR
NORTE
BRT
BRTCARRERA 68
CARRERA 68 67.80 24.96 9.78 24.61 19.14 B
NORTE
SUR
Total 21.88 C
carrera 68 calle 26 oriente 1,289.81 112.56 41.25 25.54 d
norte carrera 68 sur 738.84 43.64 60.94 4.54 a
oriente l carrera 68 norte 1,207.08 90.49 48.02 12.90 b
carrera 68 sur 599.97 46.00 46.96 6.99 a
oriente r calle 26 occidente 596.25 25.38 84.57 0.20 a
calle 26 oriente 396.39 42.35 33.69 6.01 a
occidente l calle 26 oriente 672.19 63.51 38.10 8.09 a
carrera 68 sur 540.67 43.47 44.78 2.47 a
occidente
total 23.44 c
norte
total 0.54 a
norte calle 53 oriente 206.82 182.28 4.08 164.03 f
carrera 68 sur 181.77 60.62 10.79 44.63 d
oriente carrera 68 sur 163.64 181.67 3.24 161.53 f
calle 53 oriente 182.56 76.76 8.56 61.28 e
total 92.48 f
norte
total 17.92 b
calle 63 oriente 514.88 223.65 8.29 184.09 f
702

carrera 68 carrera 68 sur l 440.47 501.29 3.16 469.17 f
norte calle 63 occidente 319.23 43.90 26.18 22.18 c
norte r
calle 63 oriente 278.81 34.57 29.03 9.55 a
carrera 68 sur l 339.90 756.81 1.62 724.99 f
total 58.22 f
norte
total 0.07 a
norte calle 64c 176.36 62.83 10.10 50.68 d
occidente
occidente
total 42.89 d
norte
total 4.61 a
carrera 68 calle80 oriente 1,263.32 108.69 41.84 13.78 b
calle80 oriente carrera 68 norte 213.25 290.41 2.64 268.05 f
carrera 68 sur 1,177.09 154.89 27.36 60.41 f
calle80 oriente 320.69 101.65 11.36 70.41 f
occidente calle80 oriente 538.05 54.81 35.34 14.69 b
carrera 68 sur 502.52 117.92 15.34 60.77 f
total 30.16 d
703

norte
total 0.07 a
norte carrera 68 sur 153.87 41.87 13.23 29.96 c
oriente
calle98 oriente 95.46 55.46 6.20 46.44 d
occidente calle98 oriente 123.41 55.70 7.98 45.68 d
carrera 68 sur 87.29 53.80 5.84 45.19 d
total 35.52 d
norte
total 26.39 c
norte carrera 68 171.14 290.32 2.12 273.45 f
occidente
carrera 68 oriente 153.56 24.06 22.98 10.72 10.70 b
carrera 68 204.00 26.93 27.27 11.33 b
occidente
occidente carrera 68 119.79 105.53 4.09 93.42 f
occidente
total 40.41 d
carrera 68 carrera 68 218.62 18.55 42.43 0.01 a
oriente occidente
occidente
total 0.01 a
norte avenida suba sur 289.32 122.24 8.52 97.64 f
calle 100 poniente 321.99 40.99 28.28 12.61 b
calle 100 avenida suba 207.28 45.45 16.42 17.59 26.94 c
oriente norte
calle 100 184.56 40.86 16.26 27.81 c
occidente
avenida suba avenida suba 378.49 53.23 25.60 324.34 26.72 c
sur norte
calle 100 oriente 244.16 48.81 18.01 32.08 c
704

occidente avenida suba sur 281.95 64.68 15.69 38.76 d
total 83.46 f
calle 100 calle 100 183.95 34.23 19.35 9.25 18.46 c
oriente occidente
occidente
total 11.20 b
norte calle 100 141.47 64.80 7.86 52.96 d
occidente
oriente calle 100 165.73 33.67 17.72 21.89 c
occidente
occidente
total 23.95 c
calle 100 calle 100 78.07 18.40 15.27 1.76 11.72 b
oriente occidente
occidente
total 5.67 a
calle 100 calle 100 94.09 17.79 19.04 351.32 10.95 b
oriente occidente
calle 100 113.05 167.80 2.43 157.70 f
occidente
occidente calle 49 sur 114.71 25.15 16.42 8.41 a
total 31.94 c
calle 100 calle 100 70.04 9.90 25.46 57.34 3.91 a
oriente occidente
occidente
total 2.94 a
- norte autopista norte- 484.80 89.39 19.52 54.61 f
sur
calle 100 372.34 103.38 12.97 64.66 f
occidente
oriente norte
705

sur
calle 100 536.95 49.63 38.95 11.47 b
occidente
sur norte
norte
calle 100 oriente 400.60 58.12 24.81 23.49 c
calle 100 878.30 77.01 41.06 12.58 b
occidente
occidente norte
calle 100 oriente 499.89 131.90 13.64 90.86 f
sur
total 50.32 f
calle 100 calle 100 258.32 22.10 42.08 - 0.03 a
oriente occidente
occidente
total 0.06 a
carrera 21 calle 100 159.85 13.05 44.09 - 1.97 a
norte occidente
calle 100 calle 100 193.11 16.86 41.23 - 2.97 a
oriente occidente
poniente
total 8.45 a
calle 100 calle 100 80.01 7.07 40.72 - 0.29 a
oriente occidente
occidente
total 0.14 a
norte carrera 53 sur 212.63 89.21 8.58 72.24 e
calle 100 169.34 87.99 6.93 72.20 e
occidente
oriente calle 100 159.11 38.03 15.06 25.17 c
occidente
calle 100 oriente 106.79 249.77 1.54 240.36 f
706

occidente carrera 53 sur 103.59 54.57 6.83 45.19 d
total 62.13 e
calle 100 calle 100 112.19 18.56 21.76 297.53 8.85 a
oriente occidente
occidente
total 13.45 b
carrera 15 calle 100 615.48 109.95 20.15 20.54 51.51 f
norte occidente
calle 100 728.57 108.95 24.07 54.82 f
occidente
calle 100 calle 100 569.01 269.49 7.60 5.06 214.38 f
oriente occidente l
calle 100 555.95 50.56 39.59 7.70 a
occidente r
calle 100 oriente 525.61 90.04 21.01 14.45 51.23 f
occidente calle 100 oriente l 498.80 457.19 3.93 404.21 f
total 81.99 f
calle 100 calle 100 427.96 42.38 36.36 - 5.68 a
oriente occidente
occidente
total 2.59 a
calle 100 257.36 69.52 13.33 47.25 d
occidente
oriente calle 100 242.08 41.47 21.01 21.18 c
occidente
total 14.23 b
calle 100 calle 100 192.18 23.77 29.11 3.03 7.28 a
oriente occidente
occidente
total 7.28 a
707

calle 100 calle 100 133.16 18.73 25.60 14.45 7.72 a
oriente l occidente
calle 100 calle 100 136.53 39.57 12.42 9.83 27.25 c
oriente r occidente
calle 100 oriente l 129.87 78.01 5.99 162.08 65.49 e
calle 100 152.94 57.44 9.59 44.27 d
occidente
occidente
occidente
total 37.64 d
calle 100 calle 100 141.29 19.73 25.78 3.03 7.56 a
oriente occidente
occidente
total 40.25 d

CARRERA 68
366.00 54.72 24.08 11.80 B
CARRERA 68 SUR
NORTE AUTO SUR
432.87 65.80 23.68 11.16 B
OCCIDENTE
CARRERA 68
421.99 1,499.99 1.01 1,458.56 F
NORTE
AUTOPISTA SUR AUTO SUR
581.76 1,020.39 2.05 957.35 F
ORIENTE ORIENTE
AUTO SUR
531.58 91.75 20.86 38.58 E
OCCIDENTE
CARRERA 68
395.32 1,701.65 0.84 1,659.68 F
NORTE
CARRERA 68 SUR
AUTO SUR
494.35 1,410.43 1.26 1,360.54 F
ORIENTE
CARRERA 68
599.30 1,295.51 1.67 1,267.83 F
NORTE
AUTOPISTA SUR AUTO SUR
606.89 824.21 2.65 776.54 F
OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 68
524.48 107.69 17.53 74.22 F
SUR
Total 586.88 F
BRT CARRERA 68 BRT CARRERA
514.86 47.10 39.35 3.16 A
NORTE 68 SUR
708
BRT CARRERA 68 BRTCARRERA

515.66 43.89 42.30 0.09 A
SUR 68 NORTE
Total 1.79 A
CARRERA 68
170.52 59.83 10.26 42.50 D
CARRERA 68 SUR
4.87
NORTE CALLE 42
157.97 64.37 8.83 46.83 D
OCCIDENTE
CARRERA 68
83.48 468.08 0.64 455.59 F
NORTE
CALLE 42 CARRERA 68
108.19 220.27 1.77 155.19 203.19 F
ORIENTE SUR
CALLE 42
120.69 358.13 1.21 339.09 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
CARRERA 68 SUR 137.59 402.12 1.23 505.96 390.05 F
NORTE
CARRERA 68
140.73 279.32 1.81 262.02 F
CALLE 42 NORTE
59.99
OCCIDENTE CARRERA 68
99.65 158.90 2.26 144.13 F
SUR
Total 260.82 F
144.77 54.73 9.52 42.87 42.35 D
NORTE 68 SUR
144.71 28.67 18.17 23.31 16.27 B
SUR 68 NORTE
Total 30.94 C
CALLE 40
186.73 57.29 11.73 34.84 C
CARRERA 68 ORIENTE
1.98
NORTE CARRERA 68
179.04 20.86 30.89 2.96 A
SUR
CARRERA 68
115.55 104.63 3.98 86.61 F
NORTE
CARRERA 68 SUR 318.82
CALLE 40
93.61 135.89 2.48 128.11 F
ORIENTE
Total 83.79 F
114.07 20.47 20.06 9.25 10.72 B
NORTE 68 SUR
102.77 23.40 15.81 11.85 14.70 B
SUR 68 NORTE
Total 12.45 B
CARRERA 68
0.00 0.00 #¡DIV/0! 0.00 A
NORTE
CALLE 37
0.00 0.00 #¡DIV/0! 0.00 A
CARRERA 68 ORIENTE
2.41
NORTE CARRERA 68
209.64 42.17 17.90 20.61 C
SUR
CALLE 37
190.96 64.93 10.59 31.10 C
OCCIDENTE
CARRERA 68
117.11 214.02 1.97 196.80 F
CALLE 37 SUR NORTE
108.78
ORIENTE CALLE 37
148.52 167.49 3.19 148.48 F
OCCIDENTE
709
CARRERA 68
188.36 57.92 11.71 26.16 C
NORTE
CARRERA 68 SUR 7.74
CALLE 37
188.33 47.05 14.41 27.42 C
ORIENTE
CARRERA 68
0.00 0.00 #¡DIV/0! 0.00 A
NORTE
CALLE 37 SUR CALLE 37
166.47 181.84 3.30 66.56 161.30 F
OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 68
102.93 173.31 2.14 161.41 F
SUR
Total 99.32 F
93.82 8.15 41.43 0.00 0.16 A
NORTE 68 SUR
60.26 21.10 10.28 26.74 15.90 B
SUR 68 NORTE
Total 7.03 A
CARRERA 68
402.71 43.36 33.43 0.16 A
CARRERA 68 SUR
NORTE 1ro DE MAYO
484.69 61.02 28.59 3.88 A
OCCIDENTE
1ro DE MAYO CARRERA 68
393.39 63.08 22.45 2.23 A
ORIENTE NORTE
CARRERA 68
293.52 39.30 26.89 1.01 A
NORTE
CARRERA 68 SUR
1ro DE MAYO
417.50 51.19 29.36 0.72 A
ORIENTE
1ro DE MAYO
622.77 46.57 48.14 1.53 A
1ro DE MAYO ORIENTE
382.20 210.14 6.55 183.14 F
SUR
Total 3.38 A
289.96 56.66 18.42 21.50 C
NORTE 68 SUR
299.67 49.11 21.97 11.96 B
SUR 68 NORTE
Total 17.34 C
CARRERA 68
233.06 89.46 9.38 72.88 E
NORTE
CARRERA 68 CALLE 18
251.20 94.22 9.60 22.76 76.56 E
NORTE ORIENTE
CARRERA 68
220.38 51.51 15.40 35.64 D
SUR
CARRERA 68
126.51 97.89 4.65 71.12 E
CALLE 18 SUR NORTE
104.48
ORIENTE CARRERA 68
152.46 196.94 2.79 176.33 F
NORTE
CALLE 18
222.09 60.32 13.25 20.44 C
ORIENTE
CARRERA 68 SUR 5.13
CARRERA 68
214.68 53.77 14.37 28.32 C
SUR
Total 74.97 E
710

76.50 47.97 5.74 69.65 41.35 D
NORTE 68 SUR
155.44 25.86 21.64 9.61 12.59 B
SUR 68 NORTE
Total 28.90 C
CARRERA 68
174.28 31.09 20.18 18.42 C
CARRERA 68 SUR
NORTE CALLE 9 SUR
147.11 52.15 10.15 29.11 D
OCCIDENTE
CARRERA 68
192.25 50.43 13.72 14.16 B
NORTE
CARRERA 68 SUR
CALLE 3
176.72 44.59 14.27 19.84 C
ORIENTE
Total 22.01 C
193.00 34.90 19.91 18.39 C
NORTE 68 SUR
175.51 50.58 12.49 35.59 E
SUR 68 NORTE
Total 25.86 D
AV. AMERICAS
792.20 293.58 9.71 224.64 F
CARRERA 68 ORIENTE
NORTE CARRERA 68
339.34 73.81 16.55 48.70 E
SUR
CARRERA 68
440.45 65.33 24.27 20.77 C
CALLE 3 NORTE
ORIENTE CARRERA 68
702.43 183.98 13.74 84.29 F
SUR
CARRERA 68
337.64 67.40 18.03 0.60 A
NORTE
CARRERA 68 SUR
AV. AMERICAS
348.95 50.12 25.07 12.95 B
ORIENTE
Total 119.21 F
131.98 11.31 42.01 0.09 A
NORTE 68 SUR
133.00 11.29 42.42 0.01 A
SUR 68 NORTE
Total 0.05 A
AV. AMERICAS
1,003.20 859.81 4.20 785.19 F
ORIENTE
374.90 410.37 3.29 366.92 F
NORTE SUR
AV. AMERICAS
661.44 353.13 6.74 293.13 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
448.66 567.69 2.85 525.72 F
NORTE
AV. AMERICAS CARRERA 68
1,442.53 403.79 12.86 294.61 F
ORIENTE SUR
AV. AMERICAS
805.06 187.26 15.48 130.41 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
CARRERA 68 SUR 297.37 95.70 11.19 37.01 E
NORTE
711
AV. AMERICAS
502.39 86.28 20.96 1.23 A
ORIENTE
AV. AMERICAS
982.52 327.41 10.80 150.28 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
1,077.65 765.08 5.07 672.56 F
NORTE
AV. AMERICAS AV. AMERICAS
776.81 527.66 5.30 398.05 F
OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 68
494.15 76.77 23.17 35.23 E
SUR
Total 373.75 F
427.08 36.56 42.06 0.31 A
NORTE 68 SUR
515.17 45.46 40.80 1.65 A
SUR 68 NORTE
Total 0.89 A
CARRERA 68
260.87 134.39 6.99 112.03 F
CARRERA 68 SUR
NORTE CALLE 13
227.34 23.41 34.96 3.29 A
OCCIDENTE
CARRERA 68
253.12 252.76 3.61 230.46 F
NORTE
CALLE 13 CALLE 13
233.95 113.83 7.40 90.23 F
ORIENTE ORIENTE
CALLE 13
408.50 74.75 19.67 0.48 A
OCCIDENTE
CARRERA 68
242.61 266.17 3.28 219.59 F
NORTE
CARRERA 68 SUR
CALLE 13
230.71 154.67 5.37 136.46 F
ORIENTE
CALLE 13
435.38 75.72 20.70 0.09 A
ORIENTE
CALLE 13 CARRERA 68
209.83 95.12 7.94 75.91 F
OCCIDENTE SUR
CALLE 13
222.71 86.46 9.27 59.67 F
OCCIDENTE
Total 118.18 F
172.80 15.68 39.68 0.91 A
NORTE 68 SUR
250.63 21.39 42.17 0.03 A
SUR 68 NORTE
Total 0.48 A
CARRERA 68
267.63 55.39 17.39 32.35 C
CARRERA 68 SUR
12.20
NORTE CALLE 17
254.04 53.53 17.08 34.19 C
OCCIDENTE
CARRERA 68
172.12 167.69 3.70 144.95 F
CALLE 17 NORTE
80.22
ORIENTE CALLE 17
233.96 71.16 11.84 54.83 D
OCCIDENTE
712
CARRERA 68
173.35 227.00 2.75 194.35 F
NORTE
CALLE 17
141.22 295.96 1.72 284.97 F
ORIENTE
CALLE 17
216.50 62.79 12.41 46.90 D
CALLE 17 ORIENTE
20.22
182.25 60.20 10.90 45.73 D
SUR
Total 111.92 F
50.34 17.53 10.34 86.80 13.22 B
NORTE 68 SUR
91.08 33.54 9.78 39.16 25.70 C
SUR 68 NORTE
Total 19.39 B
125.54 38.44 11.76 4.66 29.15 C
NORTE SUR
CARRERA 68
183.95 66.96 9.89 39.53 D
NORTE
CALLE 19
164.71 47.87 12.39 30.11 C
ORIENTE
CARRERA 68
200.11 93.08 7.74 72.74 E
NORTE
CALLE 19 CALLE 19
186.34 75.40 8.90 34.95 55.23 E
OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 68
152.54 68.43 8.02 54.30 D
SUR
Total 48.65 D
82.93 22.25 13.42 18.21 15.13 B
NORTE 68 SUR
151.26 69.74 7.81 104.76 56.77 E
SUR 68 NORTE
Total 35.57 D
CARRERA 68
143.39 122.45 4.22 111.73 F
CARRERA 68 SUR
503.14
NORTE CALLE 20
155.52 261.55 2.14 240.10 F
OCCIDENTE
CARRERA 68
186.80 59.12 11.38 32.32 C
NORTE
CALLE 20
224.04 77.99 10.34 56.04 E
OCCIDENTE
Total 110.28 F
156.04 37.79 14.87 25.31 24.48 C
NORTE 68 SUR
67.80 25.05 9.74 24.81 19.23 B
SUR 68 NORTE
Total 21.92 C
carrera 68 norte calle 26 oriente 1,289.78 117.71 39.44 36.57 e
carrera 68 sur 739.14 47.02 56.59 8.94 a
713
calle 394.46 64.30 22.08 17.85 c

26occidente
calle 26 oriente l carrera 68 norte 568.15 46.15 44.32 7.24 a
carrera 68 norte 1,207.40 88.51 49.11 11.20 b
carrera 68 sur 599.97 41.65 51.86 3.93 a
calle 26 oriente r carrera 68 norte 1,062.26 84.01 45.52 6.98 a
calle 26 596.25 26.02 82.49 0.77 a
occidente
calle 26 oriente 396.70 38.17 37.42 7.19 a
l calle 26 oriente 672.16 60.78 39.81 18.66 c
carrera 68 sur 541.21 31.72 61.42 0.74 a
total 35.03 e
total 0.95 a
calle 53 oriente 207.05 134.95 5.52 117.03 f
carrera 68 sur 181.77 53.90 12.14 39.06 d
carrera 68 sur 163.85 159.09 3.71 147.39 f
calle 53 oriente 182.56 91.26 7.20 75.52 e
total 79.26 e
total 23.44 c
carrera 68 norte calle 63 oriente 461.75 41.56 40.00 10.08 b
carrera 68 sur l 435.06 79.36 19.73 47.24 e
calle 63 322.15 32.10 36.13 9.49 a
occidente
carrera 68 norte r carrera 68 sur r 435.43 53.43 29.34 26.46 d
calle 63 371.77 94.94 14.10 64.05 f
occidente
r
714

calle 63 oriente 279.41 31.91 31.53 7.48 a
calle 63 503.24 53.65 33.77 11.42 b
occidente
calle 63 oriente 353.57 76.54 16.63 55.50 f
carrera 68 sur l 339.55 318.01 3.84 289.37 f
calle 63 648.72 97.74 23.89 62.46 f
occidente
total 49.07 e
total 0.05 a
calle 64c 179.05 40.97 15.73 31.23 c
occidente
occidente
total 20.03 c
total 5.41 a
carrera 68 norte calle80 oriente 1,263.32 114.81 39.61 19.80 c
carrera 68 sur 525.19 54.44 34.73 12.40 b
calle80 426.48 65.40 23.47 14.29 b
occidente
carrera 68 sur 1,177.09 147.76 28.68 57.30 f
calle80 424.82 34.62 44.18 3.62 a
occidente
calle80 oriente 320.66 96.73 11.93 42.92 e
calle80 729.60 101.61 25.85 25.05 d
occidente
calle80 occidente carrera 68 norte 833.38 81.27 36.91 21.14 c
calle80 oriente 538.05 42.66 45.40 3.34 a
carrera 68 sur 502.52 70.22 25.76 21.98 c
total 13.84 b
715

total 0.24 a
carrera 68 sur 153.87 52.87 10.48 38.55 d
calle98 oriente 95.46 36.09 9.52 25.14 c
calle98 oriente 123.41 65.01 6.83 55.55 e
carrera 68 sur 87.29 62.63 5.02 52.88 d
total 34.91 c
total 17.36 b
carrea 68 a norte carrera 68 327.29 207.11 5.69 195.63 177.53 f
oriente
carrera 68 171.14 206.59 2.98 189.32 f
occidente
carrera 68 oriente carrea 68 a 153.56 85.33 6.48 325.20 71.96 e
norte
carrera 68 204.00 105.35 6.97 86.29 f
occidente
carrera 68 carrera 68 321.54 33.28 34.78 12.04 7.46 a
occidente oriente
carrera 68 119.79 61.10 7.06 46.13 d
occidente
total 61.77 e
occidente
carrera 68 carrera 68 165.55 14.13 42.17 0.01 a
occidente oriente
total 0.01 a
avenida suba calle 100 932.08 236.82 14.17 444.57 171.01 f
norte oriente
avenida suba 289.32 138.43 7.52 115.55 f
sur
calle 100 321.99 58.06 19.96 30.29 c
poniente
716
calle 100 oriente avenida suba 208.99 48.38 15.55 - 32.42 c

norte
calle 100 184.56 43.67 15.22 30.42 c
occidente
avenida suba sur avenida suba 378.49 145.59 9.36 62.00 115.04 f
norte
calle 100 244.46 74.29 11.85 47.39 d
oriente
calle 100 calle 100 242.45 58.53 14.91 20.60 40.06 d
occidente oriente
avenida suba 281.95 52.94 19.17 31.43 c
sur
total 69.21 f
occidente
calle 100 calle 100 239.70 39.47 21.86 75.57 18.97 c
occidente oriente
total 11.83 b
oriente
calle 100 141.17 320.40 1.59 304.92 f
occidente
calle 100 165.73 33.70 17.71 23.08 c
occidente
calle 100 calle 100 85.39 23.18 13.26 410.79 16.67 b
occidente oriente
total 61.47 e
occidente
calle 100 calle 100 85.15 13.14 23.34 - 5.81 a
occidente oriente
total 3.64 a
occidente
calle 49 sur calle 100 79.55 75.66 3.79 26.56 69.72 e
oriente
calle 100 113.05 76.12 5.35 67.40 e
occidente
calle 100 calle 100 132.90 26.93 17.76 22.46 17.43 b
occidente oriente
717
calle 49 sur 114.71 23.72 17.41 7.37 a

total 23.53 c
occidente
calle 100 calle 100 96.38 17.39 19.95 22.46 9.09 a
occidente oriente
total 5.67 a
autopista norte - calle 100 815.32 510.43 5.75 - 456.60 f
norte oriente
autopista norte- 483.52 67.41 25.82 38.53 e
sur
calle 100 372.34 88.11 15.21 61.64 f
occidente
norte
sur
calle 100 536.95 142.77 13.54 108.21 f
occidente
autopista norte sur autopista norte - 546.10 33.96 57.89 - 2.08 a
norte l
norte r
calle 100 400.60 35.07 41.13 1.87 a
oriente
calle 100 878.30 154.29 20.49 98.63 f
occidente
calle 100 autopista norte - 971.54 106.11 32.96 - 41.97 e
occidente norte
calle 100 499.89 65.12 27.64 28.48 d
oriente
sur
total 53.24 f
occidente
calle 100 calle 100 258.60 22.36 41.63 - 0.12 a
occidente oriente
total 0.12 a
occidente
718
calle 100 oriente calle 100 193.11 43.28 16.06 - 30.87 d

occidente
calle 100 poniente calle 100 82.82 8.19 36.41 - 1.50 a
oriente
total 45.11 e
occidente
calle 100 calle 100 92.04 7.99 41.49 - 0.07 a
occidente oriente
total 0.61 a
carrera 19 norte calle 100 209.47 75.06 10.05 14.92 57.24 e
oriente
carrera 53 sur 212.63 53.63 14.27 35.12 d
calle 100 169.32 50.98 11.96 37.10 d
occidente
calle 100 159.11 57.54 9.95 45.68 d
occidente
calle 100 106.82 116.17 3.31 107.58 f
oriente
calle 100 calle 100 134.99 38.55 12.61 496.17 27.78 c
occidente oriente
carrera 53 sur 103.59 34.92 10.68 27.01 c
total 46.19 d
occidente
calle 100 calle 100 98.71 35.28 10.07 36.38 26.77 c
occidente oriente
total 23.32 c
carrera 15 norte calle 100 615.25 535.93 4.13 6.97 489.85 f
occidente
calle 100 728.34 733.23 3.58 674.28 f
occidente
calle 100 oriente calle 100 568.58 320.48 6.39 5.08 278.12 f
occidente l
calle 100 555.95 57.49 34.81 16.26 c
occidente r
carrera 9 sur carrera 9 norte r 560.93 49.08 41.15 16.76 c
719
calle 100 525.57 495.68 3.82 32.66 453.86 f

oriente
carrera 15 sur calle 100 380.39 59.07 23.18 29.13 d
oriente l
calle 100 calle 100 531.57 61.19 31.27 17.69 19.12 c
occidente oriente r
calle 100 498.59 152.72 11.75 104.73 f
oriente l
total 129.26 f
occidente
calle 100 calle 100 352.04 30.38 41.71 - 0.11 a
occidente oriente
total 0.11 a
carrera 11 norte calle 100 260.81 24.06 39.02 - 2.92 a
oriente
carrera 11 sur 233.28 20.62 40.73 3.85 a
calle 100 257.36 77.12 12.01 50.68 d
occidente
calle 100 242.08 38.23 22.80 21.02 c
occidente
calle 100 calle 100 177.51 38.90 16.43 - 24.62 c
occidente oriente
carrera 11 sur 155.89 35.91 15.63 23.75 c
total 21.06 c
occidente
calle 100 calle 100 146.83 12.70 41.61 32.66 0.09 a
occidente oriente
total 7.06 a
calle 100 oriente l calle 100 133.16 16.36 29.30 32.66 7.06 a
occidente
calle 100 oriente r calle 100 136.53 47.69 10.31 3.24 38.38 d
occidente
carrera 9a sur calle 100 130.40 50.57 9.28 38.61 d
oriente r
calle 100 129.87 50.02 9.35 38.00 38.52 d
oriente l
calle 100 152.94 51.62 10.67 38.23 d
occidente
720
calle 100 calle 100 150.84 34.13 15.91 11.73 19.71 b

occidente oriente
calle 100 calle 100 157.75 33.32 17.04 17.69 20.96 c
occidente oriente
total 25.82 c
occidente
calle 100 calle 100 139.62 26.49 18.98 17.69 14.46 b
occidente oriente
total 10.41 b
Tabla 100. Capacidad y niveles de servicio de las intersecciones semaforizadas en el escenario

de fin de semana para la alternativa 4
calle origen calle destino distanc tiempo velocid colas demo n
ia recorrido ad vehiculares ra s
oriente auto sur oriente 582.41 73.60 28.49 17.75 c
occidente auto sur oriente 606.71 73.66 29.65 35.04 e
carrera 68 sur 467.98 68.57 24.57 23.05 c
total 26.67 d
total 2.26 a
carrera 68 sur 114.28 61.08 6.74 51.99 d
carrera 68 sur 97.99 82.42 4.28 71.59 e
total 29.14 c
721

total 21.89 c
carrera 68 sur 159.30 18.23 31.46 3.40 a
calle 40 oriente 224.44 35.50 22.76 7.90 a
total 7.03 a
total 2.37 a
calle 37 oriente 241.18 300.02 2.89 277.84 f
carrera 68 sur 199.12 44.83 15.99 26.41 c
calle 37 oriente 188.30 51.62 13.13 32.13 c
carrera 68 sur 102.94 166.55 2.23 153.31 f
total 61.33 e
total 6.03 a
1ro de mayo 479.73 60.83 28.39 9.67 a
occidente
1ro de mayo carrera 68 norte 365.73 51.17 25.73 15.15 c
oriente
1ro de mayo 410.00 40.45 36.49 9.14 a
oriente
occidente oriente
carrera 68 sur 372.16 29.20 45.89 1.53 a
total 9.99 a
brt carrera 68 norte brt carrera 68 sur 285.06 45.79 22.41 13.43 b
722

total 10.35 b
calle 18 oriente 248.74 142.52 6.28 101.15 f
carrera 68 sur 212.80 32.23 23.77 12.82 b
carrera 68 norte 152.01 60.11 9.10 47.82 d
carrera 68 sur calle 18 oriente 229.88 79.16 10.45 156.51 59.26 e
carrera 68 sur 233.90 88.29 9.54 68.03 e
total 46.46 d
total 18.21 b
calle 9 sur 151.00 16.46 33.02 5.09 a
occidente
calle 3 oriente 174.78 21.46 29.32 6.86 a
total 5.54 a
total 0.30 a
carrera 68 norte av. americas 778.42 117.04 23.94 26.25 d
oriente
carrera 68 sur 342.34 41.47 29.72 11.30 b
carrera 68 sur 701.18 116.92 21.59 43.88 e
av. americas 351.24 50.92 24.83 10.75 b
oriente
total 14.12 b
total 0.05 a
oriente 2
carrera 68 sur 387.83 58.98 23.67 24.74 c
av. americas 642.74 144.58 16.00 57.25 f
occidente
723

oriente carrera 68 sur 1,461.6 361.27 14.57 197.36 f
7
av. americas 805.06 125.02 23.18 59.99 f
occidente
av. americas 502.10 59.22 30.52 14.90 b
oriente
av. americas 983.02 129.29 27.37 51.15 f
occidente
occidente 6
av. americas 776.80 98.07 28.51 36.33 e
oriente
carrera 68 sur 497.41 241.12 7.43 188.55 f
total 53.95 f
total 0.41 a
calle 13 oriente 233.95 42.47 19.83 9.79 a
calle 13 oriente 230.17 57.87 14.32 36.09 e
carrera 68 sur 209.76 140.23 5.39 119.59 f
total 28.41 d
total 0.18 a
calle 17 oriente 154.31 62.87 8.84 50.14 d
724

carrera 68 sur 176.81 54.86 11.60 40.47 d
total 74.47 e
total 8.47 a
calle 19 oriente 168.39 50.14 12.09 27.57 c
calle 19 oriente 186.34 57.16 11.74 47.00 d
carrera 68 sur 147.34 73.50 7.22 61.16 e
total 40.58 d
total 7.03 a
total 48.53 d
total 6.79 a
8
carrera 68 sur 739.14 58.99 45.11 11.05 b
calle 26 oriente l carrera 68 norte 568.15 62.82 32.56 25.14 d
carrera 68 sur 1,207.4 250.01 17.39 163.49 f
0
calle 26 oriente r calle 26 occidente 596.25 87.66 24.49 53.12 f
calle 26 oriente 396.70 41.01 34.82 7.83 a
calle 26 occidente carrera 68 norte 777.57 79.23 35.33 18.84 c
l calle 26 oriente 672.16 54.95 44.03 12.32 b
carrera 68 sur 541.21 41.95 46.44 4.40 a
total 43.06 e
725

total 0.77 a
calle 53 oriente 207.03 126.33 5.90 108.38 f
carrera 68 sur 181.77 49.60 13.19 33.89 c
carrera 68 sur 163.85 75.01 7.86 61.30 e
calle 53 oriente 182.56 68.87 9.54 53.52 d
total 47.57 d
total 19.37 b
carrera 68 sur l 435.06 117.77 13.30 88.58 f
calle 63 oriente 279.41 31.20 32.24 5.74 a
calle 63 oriente 353.57 67.59 18.83 43.23 e
carrera 68 sur l 339.55 480.58 2.54 462.64 f
total 86.90 f
total 0.03 a
calle 64c occidente carrera 68 sur 106.77 59.15 6.50 6.37 47.79 d
total 18.85 b
726

total 5.34 a
carrera 68 norte calle80 oriente 1,263.3 131.10 34.69 36.30 e
1
carrera 68 sur 525.19 61.82 30.58 18.21 c
carrera 68 sur 1,177.0 275.61 15.37 170.23 f
8
calle80 oriente 320.66 105.36 10.96 54.66 f
calle80 occidente carrera 68 norte 833.38 109.54 27.39 38.96 e
calle80 oriente 538.05 64.93 29.83 18.62 c
carrera 68 sur 502.49 154.47 11.71 73.89 f
total 40.46 e
total 0.22 a
carrera 68 sur 153.87 41.58 13.32 28.64 c
calle98 oriente 95.46 46.13 7.45 34.24 c
calle98 oriente 123.41 61.36 7.24 51.29 d
carrera 68 sur 87.29 57.76 5.44 49.18 d
total 28.15 c
total 12.89 b
carrea 68 a norte carrera 68 oriente 327.29 83.31 14.14 11.83 51.03 d
carrera 68 171.12 69.04 8.92 52.72 d
occidente
carrera 68 oriente carrea 68 a norte 153.34 28.82 19.16 27.34 15.43 b
carrera 68 204.00 41.16 17.84 24.01 c
occidente
carrera 68 oriente 321.54 32.68 35.42 66.11 6.11 a
727

carrera 68 carrera 68 119.77 157.90 2.73 144.48 f
occidente occidente
total 26.96 c
occidente
occidente
total 0.01 a
avenida suba norte calle 100 oriente 932.08 151.55 22.14 21.19 84.01 f
calle 100 poniente 321.99 39.42 29.41 16.39 b
calle 100 oriente avenida suba norte 208.99 36.92 20.38 - 22.08 c
avenida suba sur avenida suba norte 378.49 75.75 17.99 37.87 47.20 d
calle 100 oriente 244.46 38.28 22.99 21.29 c
total 44.49 e
total 11.83 b
carrera 53 norte calle 100 oriente 184.91 185.45 3.59 - 172.19 f
total 44.22 d
total 3.64 a
calle 49 sur 114.71 29.79 13.86 19.24 b
total 22.15 c
total 5.67 a
728

norte autopista norte-sur 483.52 55.20 31.53 21.01 c
norte
sur
autopista norte sur autopista norte - 546.10 131.17 14.99 - 93.73 f
norte l
norte r
calle 100 oriente 400.60 136.18 10.59 96.70 f
calle 100 occidente autopista norte - 971.54 187.74 18.63 - 113.37 f
norte
calle 100 oriente 499.89 60.12 29.94 25.16 d
autopista norte - 408.85 47.74 30.83 14.06 b
sur
total 52.75 f
total 0.12 a
carrera 21 norte calle 100 occidente 160.83 173.58 3.34 - 162.35 f
calle 100 oriente calle 100 occidente 193.11 67.28 10.33 - 53.49 f
total 47.59 e
total 0.61 a
carrera 53 sur 212.63 51.37 14.90 36.59 d
calle 100 oriente 106.82 82.94 4.64 74.93 e
carrera 53 sur 103.59 31.48 11.84 24.50 c
total 38.63 d
729

total 23.32 c
carrera 15 norte calle 100 occidente 615.25 77.96 28.41 3.86 24.15 c
calle 100 oriente calle 100 occidente 568.58 75.29 27.19 5.08 32.87 d
l
r
calle 100 oriente 525.57 207.62 9.11 9.27 172.01 f
calle 100 occidente calle 100 oriente r 531.57 52.33 36.57 17.69 14.41 b
calle 100 oriente l 498.59 172.54 10.40 131.08 f
total 36.90 e
total 0.11 a
carrera 11 sur 233.28 16.62 50.52 1.90 a
calle 100 oriente carrera 11 norte 149.51 19.92 27.03 5.08 7.90 a
calle 100 occidente calle 100 oriente 177.51 30.38 21.03 - 18.65 b
carrera 11 sur 155.89 27.80 20.19 15.64 b
total 14.12 b
total 7.06 a
calle 100 oriente l 129.87 52.99 8.82 53.38 41.95 d
total 25.77 c
730

total 10.41 b
Como se puede observar, con el ajuste de la alternativa 2 (alternativa 4), se logra un mejor
comportamiento del tráfico mixto en el cruce de la Avenida Carrera 68 por Autopista Sur, en donde
el puente vehicular paralelo al actual, disminuyendo las demoras por vehículo, así mismo se puede
observar que para la Avenida Calle 3, se incrementan las demoras al disminuir la capacidad del
puente vehicular que pasa de dos carriles por sentido a uno. En las conexiones operaciones de la
Avenida de las Américas, Avenida Calle 26, paso a desnivel en la Carrera 67, no se evidencian
cambios, dado que dichos pasos se mantienen restricciones en las condiciones de velocidad del
sistema.
Por último, es necesario mencionar que cualquier reducción en la capacidad de la
infraestructura del tráfico mixto, genera incremento en los tiempos de viaje de los usuarios,
incrementa la congestión, y disminuye el nivel de servicio, razones que el grupo consultor no
considera adecuadas para la buena movilidad de la ciudad.
Proyección de la capacidad y nivel de servicio
A partir de la información incorporada dentro del modelo macro de la ciudad, se procede a
determinar el comportamiento en los diferentes escenarios temporales considerados. Para esto se
realiza en primer lugar el ajuste en la red simplificada de los carriles que tendría el corredor. Dentro
del modelo se revisa la secuencia de arcos y nodos que componen el corredor dando que la
731
intersección de la Autopista Sur con Avenida Carrera 68 se encuentra representada por el nodo
20452 mientras que la Carrera 7 con Calle 100 se representa con el nodo 21310.
Otro de los elementos a tener en cuenta en la revisión de la información corresponde a los
modos de transporte disponibles en el modelo se encontró que no existe el modo motocicletas en
este proyecto de EMME, por lo que al indagar sobre el particular, se recibió la información que
este correspondía a una precarga.
Figura 389. Red simplificada del modelo macro de la ciudad
Figura 390. Modos de transporte disponibles dentro del modelo macro de la ciudad
732
Finalmente a partir de esto, se realiza la asignación de los diferentes escenarios disponibles
(año base, 2024, 2035 y 2050) obteniendo volúmenes a nivel de arco de cada uno como se muestra
a continuación.
Figura 391. Volúmenes vehiculares a nivel de arco en el escenario base del modelo macro de la
ciudad
733
Así mismo se tiene para el escenario del 2035 donde ya se encuentra implementado el
proyecto de la troncal.
Figura 392. Volúmenes vehiculares a nivel de arco en el escenario 2035 del modelo macro de
la ciudad
734
A partir de esta información, se realiza la estimación de como varían los flujos vehiculares
en los arcos que componen el corredor en los diferentes cortes temporales, obteniendo los
siguientes resultados.
Tabla 101. Tasas de crecimiento de los flujos vehiculares por sectores de acuerdo con el modelo
macro de la ciudad
Inicio Fin Tasa 2018-2024 Tasa 2024-2035 Tasa 2035-2050
Carrera 7 Carrera 15 1.67% 6.86% 0.35%
Carrera 15 AutoNorte 2.78% -1.47% -0.34%
AutoNorte Suba 3.83% -5.04% -2.62%
Suba Calle 80 0.36% -2.31% -1.61%
Calle 80 Calle 72 7.41% -2.21% 1.78%
Calle 72 Calle 63 5.35% -3.21% 7.16%
Calle 63 Calle 53 15.64% -0.62% -2.53%
Calle 53 Calle 26 12.58% -14.29% -15.22%
Calle 26 Calle 24 -16.51% 5.00% -3.33%
Calle 24 Calle 13 -1.73% -0.30% -1.15%
Calle 13 Américas -7.54% -0.94% 0.60%
Américas Mayo -3.97% -0.10% 0.73%
Mayo AutoSur 0.56% 0.06% 2.43%
A partir de lo anterior, se realizan las corridas del modelo de microsimulación y los
resultados se presentan en el Anexo E del presente documento.
Parámetros de diseño
El presente capítulo se genera a petición de la Secretaría Distrital de Movilidad, con el
ánimo de agrupar y brindar el mejor entendimiento de las condiciones futuras de operación del
corredor troncal de la Carrera 68, se aclara que en los diferentes apartados se presenta información
ya presentada en otros informes del grupo consultor, así como en anexos que hacen parte del
presente informe.
735
Perfiles viales
La sección transversal del proyecto está definida por la jerarquía de la vía otorgada por
POT vigente para la ciudad, teniendo como resultado que la troncal presenta un perfil V-2 desde
la Autopista Sur hasta la calle 90 y un perfil V-3 desde la calle 90 hasta la Carrera 7l V-2.
Para ambos casos se proyecta una sección con cuatro calzadas, las calzadas mixtas con tres
carriles por sentido y para el sistema BRT dos carriles por sentido en estaciones o intersecciones
semaforizadas y un carril entre estaciones, variando únicamente en la distribución del separador,
andén y calzada según la jerarquía. Para todos los casos la sección mínima es de 40m para V-2 y
de 60 m para V-1. A continuación, se presentan las diferentes secciones transversales típicas que
se encuentran a lo largo del corredor.
Tabla 102 Anchos de carril definidos para el proyecto
Descripción Carriles por Ancho de Carril

Calzada
Carriles mixtos 3 3.25
Carriles BRT 1 y 2 según 3.5 – En sección de dos carriles y calzadas

condiciones bidireccionales
4.0 – En deprimidos y puentes.
Carriles aceleración Según Diseño 3.5
y/o desaceleración
Conectantes Según Diseño 5.5 mínimo.
El ancho vial total de la calzada, se realizó teniendo en cuenta cada una de las alternativas,
presentadas en función del número de carriles BRT y mixtos proyectados. En el capítulo de
descripción y análisis de alternativas se presentan los perfiles viales para cada una de las
alternativas.
736
Figura 393 Sección Típica vía V-2 con estación T1 o T2
737
Figura 394. Sección Típica vía V-2 con estación T3
Figura 395. Sección Típica vía V-2 con estación T4 Dentada
738
Figura 397. Sección Típica vía V-2 en Intersecciones Semaforizadas
Figura 398Sección Típica vía V-2 entre estaciones con separador para Red de Alta tensión
tensión
739
Figura 400. Sección Típica vía V-2 estación T1 o T2 y separador para Red de Alta tensión
Figura 402. Sección Típica vía V-1 con estación T3 y separador Red Alta Tensión
740
Figura 404. Sección Típica vía V-1 Intersecciones semaforizadas
Figura 405. Sección Típica vía V-1 entre estaciones con separador central
741
Figura 406. Sección Típica vía V-1 con estación T1 o T2 y separador Red Alta Tensión
Sistema Transmilenio
A continuación se presentan los parámetros de diseño para el sistema BRT referente a:
• Conexiones
A nivel de conexiones los parámetros de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio S.A,
ha definido las siguientes conexiones:
Tabla 103 Intercambiadores viales principales

Troncal Conexión Movimientos
Av. 68 Carrera 7
Av. 68 Autopista Norte
Norte – Oriente: 34 Biarticulados
Av. 68 Av. Suba
Oriente – Norte: 30 Biarticulados
Av. 68 Calle 80
Sur-Occidente: 27 Biarticulados
Occidente – Sur: 27 biarticulados
Sur – Oriente: 32 Biarticulados
Av. 68 Calle 26
Oriente – Sur: 30 biarticulados
Av. 68 Américas
Av. 68 Autopista Sur
742
• Fuente: Parámetros técnicos operacionales de la troncal Avenida 68 entre la Carrera 7 y la Autopista Sur
(AV. NQS), para sistema Transmilenio, V.40 pág. 93 2017
Sin embargo dentro del proyecto se han considerado cambios en las conexiones de la
Autopista Norte, y en la Calle 80, a continuación se presenta la explicación de cada una de estas.
Intersección Autopista Sur
Se trata de una solución a desnivel, donde se solucionan los movimientos mixtos existentes
y se integra la conexión operacional entre la Autopista sur (Av. NQS) y la Av. Congreso
Eucarístico para realizar los movimientos del sistema de transporte masivo BRT solicitados en los
parámetros operacionales (occidente-norte, norte-occidente).
El diseño proyectado contempla la demolición del puente existente que funciona
actualmente para vehículos mixtos y contempla la construcción de un puente de similares
características que integre la conexión operacional. Para acondicionar el espacio a la conexión
operacional es necesario tener una afectación predial sobre el costado suroccidente de la
intersección y la modificación del deprimido existente del sistema BRT.
• Retornos operacionales
En cuanto a los retornos operacionales y de contingencias, se establecieron inicialmente
los siguientes:
• Avenida Carrera 19
• Calle 90
• Calle 52
• Calle 13
743
• Avenida Primero de Mayo
744
• Estaciones
A continuación se presentan los elementos más importantes en materia de las estaciones
Tabla 104. Cuadro resumen localización de Estaciones Transmilenio en el corredor de la Troncal Avenida Carrera 68
Tramo Estación Estación Nombre de la Taquilla Entrada sur Dirección Entrada Dirección
tipo Estación entrada sur norte entrada
norte
Tramo 1 1 T3 CALLE 42 3 N/A Calle 43 Sur Cruce Calle 42 Sur
SUR Semaforizado
Tramo 1 2 T3 CALLE 40 2 Cruce Calle 38 Sur Cruce Calle 37 Sur
SUR Semaforizado Semaforizado
Tramo 1 3 T2 1° DE 5 Cruce por Calle 29 Sur Cruce por Calle 22 Sur
MAYO Box Coulvert Box Coulvert
Tramo 1 4 T2 CALLE 18 3 Cruce Calle 18 Sur Puente Calle 12 Sur
SUR Semaforizado Peatonal
Tramo 1 5 T2 CALLE 08 4 Cruce Calle 8 Sur Puente Calle 1 Bis
SUR Semaforizado Peatonal
Tramo 1 6 T4 AMÉRICAS 4 Puente Calle 4D Puente Avenida
Peatonal Peatonal Calle 9
Tramo 1 7 T2 CALLE 11 4 Puente Calle 10 Cruce Calle 11
Peatonal Semaforizado
Tramo 1 8 T4 CALLE 13 4 Puente Avenida Cruce Calle 17
Peatonal Calle 13 Semaforizado
Tramo 1 9 T3 CALLE 19 3 Cruce Calle 19 Cruce Calle 20
Semaforizado Semaforizado
Tramo 1 10 T2 AV. 4 Rampa Calle 22A Puente Calle 24
ESPERANZA Peatonal Peatonal
Tramo 2 11 T3 CALLE 53 4 Cruce Calle 53 Rampa Salitre
Semaforizado Peatonal
745
Tramo Estación Estación Nombre de la Taquilla Entrada sur Dirección Entrada Dirección
tipo Estación entrada sur norte entrada
norte
Tramo 2 12 T3 SIMÓN 4 Rampa Salitre Puente Coldeportes
BOLÍVAR Peatonal Peatonal
Tramo 2 13 T3 CALLE 66 4 Cruce Calle 64C Cruce Calle 66
Semaforizado Semaforizado
Tramo 3 14 T2 CALLE 72 4 Cruce Calle 68B Rampa Avenida
Semaforizado Peatonal Calle 72
Tramo 3 15 T2 CALLE 80 4 Cruce Calle 78 Puente Calle 80
Semaforizado Peatonal
Tramo 3 16 T3 CALLE 98 3 Puente Calle 95 Cruce Calle 94A
Peatonal Semaforizado
Tramo 4 17 T2 AV. SUBA 4 Cruce Carrera 64 Cruce Transversal
Semaforizado Semaforizado 55
Tramo 4 18 T3 CARRERA 2 Cruce Carrera 53 Cruce Carrera 49
53 Semaforizado Semaforizado
Tramo 4 19 T2 CARRERA 3 Puente Carrera 22 Cruce Carrera 19
19 Peatonal Semaforizado
Tramo 4 20 T2 CARRERA 3 Cruce Carrera 13 Cruce Carrera 11
11 Semaforizado Semaforizado
Tramo 4 21 T5 CARRERA 7
746
Movilidad peatonal
semafóricas y a desnivel por medio de los puentes peatonales, los cuales se encuentran separados
a una interdistancia entre ellos. En la Tabla 31 se presenta a que distancia se encuentra los pasos
seguros en el tramo 1:

Id Dirección Paso seguro Distancia (m)
380
280
320
180
480
280
150
210
290
747
250
300
450
320
550
210
620
230
410
190
430
380
748
550
440
590
160
570
570
230
400
310
700
320
460
749
290
230
380
320
250
190
320
620
350
360
250
250
750
240
Ciclo infraestructura
El sistema de Ciclorrutas se ha convertido en una alternativa seria de transporte para
muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad y en los diferentes municipios del país, entendiéndose
que por necesidades de transporte, condiciones de estructura urbana, topografía y el estilo de vida
de los habitantes, adoptan el uso de la bicicleta como medio de transporte; por ende se le reconoce
su papel y su lugar en la planificación del suelo a partir del Plan de Desarrollo 1998 - 2001, el
proyecto Ciclorruta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras
Públicas en el capítulo de Movilidad “El Plan Maestro de Ciclorruta” (PMC) y la resolución
Nacional 1050 de 2004.
En los diseños de Urbanismo y Paisajismo, se contempló un análisis de movilidad en
bicicleta, para dar conectividad y transitabilidad segura a los bici-usuarios que servirá de
complemento a los 500 kilómetros de ciclorrutas existentes que discurren por las vías principales
y secundarias de la ciudad de Bogotá D. C.
El proyecto de la Troncal Avenida 68 proyecta 13.6 kilómetros de ciclorruta nueva en el
costado oriental del corredor con un ancho de 3.00 metros incluidos los bordillos de confinamiento
y en donde los diseños de la Consultoría contemplan proyectos futuros y se armoniza con la red
existente por donde cruza la vía.
Figura 407. Sección típica de Ciclorruta
751
Para los diseños de trazado de la red de ciclorrutas, se tomó como base las recomendaciones
realizadas por el componente de Tránsito, quienes por medio de la micro-modelación determinaron
los sectores puntuales y en general la implantación de la infraestructura y de pasos seguros en
intersecciones semaforizadas.
Paralelo a la ciclorruta, se proyecta una franja de segregación con vegetación y/o de
mobiliario urbano, con el fin de garantizar la seguridad la seguridad de los peatones y de canalizar
los flujos y las franjas del andén.
En el costado oriental de la Avenida Carrera 68 y costado Sur de la Avenida Calle 100, es
donde se ubica la Ciclorruta que tiene un ancho de 3 metros incluídos los bordillos de
752
confinamiento. Para dar mejor servicio a esta ciclorruta, se ubicarán a los largo del corredor, 12
Ciclo-paqueaderos, los cuales estarán como se indica en las figuras 95 y 96:
Figura 95 Ciclo-parqueaderos en la Troncal Avenida Carrera 68
753
Figura 408. Ciclo-parqueaderos en la Troncal Avenida Carrera 68
Las Estaciones para la Troncal de la Avenida Carrera 68 son 21. Estas se han clasificado de varios
tipos: T-1, T-2, T-3 y T-4.
754
Figura 409. Ciclo-parqueaderos en la Troncal Avenida Carrera 6
SITP Zonal
En el caso de las rutas de transporte público, específicamente de las rutas del componente
zonal del SITP, se han generado a nivel de cada uno de los tramos, de forma puntual en las horas
de máxima demanda de cada uno de ellos, para tal fin se emplea la información secundaría de las
frecuencias programadas, el inventario de paraderos y los volúmenes vehiculares.
68 por tramos
1 4 12 CL73 CL71
2 12 10 AC26 AC53
3 15 12 AC6 CL10
755

4 37 12 CL67G CL72A
7 54 12 CL67G CL72A
8 60 10 AC24 Cl44
10 108 10 AK15 AK11
11 120 10 CL29Sur TV53
12 132 10 CL23-AC24 AC53
13 143 11 AC45 Sur CL43Sur
14 162 10 CL29Sur TV53
15 172 10 CL29Sur - AC3 TV53 - CL8Sur
16 183 10 CL29Sur TV53
17 189-SUBA 10 KR53 TV60
19 192 12 AK15 AK11
20 200 10 AC13-CL17 AC13-CL17
21 228 10 AC63 AC63
22 252 10 CL29Sur TV53
23 265 12 CL23-AC53 AC53-AC24
24 270 10 AC13-CL17 AC13-CL17
26 291 10 AK19 AK19
27 341 11 CL44 AC53
29 402 12 CL67G CL72A
30 421 11 AK15-AK11 AK15-AK11
31 442 10 CL64c AC63
32 465 10 CL29Sur TV53
33 466 12 AK15 AK11
34 488 10 AK45 Sur Cl43Sur
35 576 12 Cl29Sur TV53
37 621 10 CL74A CL71
38 634 10 CL29Sur TV53
40 661 10 AK45 Sur Cl43Sur
41 680 10 AK45 Sur Cl43Sur
42 722 11 AC13-CL17 AC13-CL17
756

45 782 10 CL29Sur TV53
46 801 10 CL67G CL72A
47 912 11 CL29Sur TV53
48 914 11 CL74A CL71
49 950 10 AK45 Sur Cl43Sur
51 107B 10 AK15 AK11
52 113B 10 CL29Sur TV53
53 19-3 10 AK45 AK11
54 193B 10 KR49 KR53
55 403A 11 CL67G CL72A
56 544B 10 AK15-AK11 AK15-AK11
57 C1 11 AC6 Cl10
59 C11 11 AC6 Cl10
60 C115 10 Cl23 - AC26 AV26-AC24
61 C123 10 AC13 AC17
63 C33 10 AC6 CL17
64 C36 10 CL68B CL66
65 C41 10 AC72 AC72
66 C53 12 AC72 AC72
67 C80 10 AC72 AC72
68 E26A 10 Cl29Sur TV53
69 E26B 10 AC72 AC72
72 E46 10 Cl29Sur TV53
75 E61 11 AK15 AK11
78 E72 10 AK15 AK11
79 P500 11 AC26-AC53 AC53-AC26
80 SE6 12 AC3 CL4G
81 T163 10 AK11 AK15
757

83 T23 10 CL98 KR64
84 T40 10 AC6 CL10
85 T50 10 CL4D AC63
86 T795 10 CL49-TV60 TV60-AK45
87 Z4 11 AC13-CL17 AC13-CL17
88 Z7 10 AK15 AK11
89 Z8 10 CL23 CL24Bis
De acuerdo con la información suministrada por TMSA, sobre el corredor no se han
establecido paradas, por lo tanto la operación se realizaría en los paraderos que se localicen más
cercanos al corredor.
A continuación se presenta a nivel esquemático las rutas reestructuradas del SITP.
758
Figura 410. Rutas del SITP reestructuradas por Corredor Avenida Carrera 68.
Otras consideraciones
Para los diseños en separadores laterales o centrales en intersecciones semafóricas y a lo
759
largo del corredor, se realizan los diseños de espacio publico según la cartilla de andenes de bogota,
lineamientos remitidos por la SDM y el IDU, así como tambien las normas NTC-4143/4145/4774,
entre otras
Dando alcance a los pliegos y entregables IDU, desde el componente de urbanismo, se
identificaron los elementos atractores con injerencia al corredor de la Troncal Av. 68, a través de
un diagnostico del territorio, de ellos se articularon al diseño de espacio público, así como también
a la red de ciclorrutas existentes, proyectadas y proyectos asociados como instrumentos de gestión
del suelo.
identificaron los accesos a predios existentes y proyectados dando solución en los diseños de
espacio público.
identificaron los accesos a predios existentes y proyectados, dando solución en los diseños de
espacio público, de igual manera los diseños en pompeyanos corresponden a los lineamientos
presentados por los pares del IDU - Urbanismo
Desde el concepto de diseño urbano se contemplan los desplazamientos peatonales bajo lo
siguiente; la localización de equipamientos y accesibilidad de los mismos, así como la ubicación
de taquillas y afectaciones prediales que permitan no generar sobre recorridos en los
desplazamientos y generen permeabilidad urbana.
760
La propuesta en los pasos férreos corresponde a lineamientos de la ANI y al manual de
Normatividad Férrea, en cuanto a la propuesta en acceso a estaciones Transmilenio; corresponde
a continuidad de losetas según cartilla suministrada por el IDU.
Los diseños e implantaciones de puentes peatonales corresponden a los diseños de redes, a
la estructura y dinámica urbana existente, en cuanto al puente peatonal existente frente al CC.
Metrópolis, corresponde a permanecer en la troncal Av. 68 según solicitud por la comunidad en
las socializaciones del proyecto.
Conclusiones recomendaciones
A continuación se presentan las principales conclusiones del estudio.
• Se recomienda la alternativa 2 para su implementación.
• Este tipo de proyectos, se consideran de carácter prioritario para el mejoramiento del sistema
integrado de transporte público para la ciudad de Bogotá, así mismo permiten el mejoramiento
de las condiciones de seguridad vial que presenta el corredor, la disminución de la cantidad de
emisiones contaminantes por parte de las fuentes móviles, sino que también mejoran las
condiciones de circulación para todos los modos involucrados dentro del proyecto.
761
• Mediante la implantación de sistemas BRT, se realiza la priorización de los sistemas de
transporte público sobre el particular, así mismo se brinda el espacio adecuado para los modos
alternativos como son el peatonal y el de bicicletas, mediante el mejoramiento de las secciones
transversales, la recuperación del espacio público para los peatones, la conectividad entre los
diferentes tramos de ciclo vía, y por supuesto el mejoramiento de las condiciones geométricas
con miras al mejoramiento de los niveles de servicio.
• A manera de conclusión se puede mencionar que debido a la localización de la mayoría de los
estacionamientos fuera de vía no se encuentran sobre el corredor objeto de estudio, su
operación no tendrá un impacto negativo en la operación de la troncal del BRT.
• Con la implementación del corredor de la Avenida Carrera 68, se buscará la optimización de
las condiciones de movilidad de los diferentes modos involucrados, así mismo permite una
redistribución de flujos, segregación de flujos, mejoramiento de los tiempos de viaje de los
usuarios.
• Si bien, desde el punto de vista del componente de tránsito, la principal diferencia se encuentra
en el cambio de sección transversal, se puede concluir que la opción más recomendable
corresponde a la alternativa 2 pues integra de manera eficiente el sistema BRT, junto con los
peatones, bicicletas y permite mantener condiciones similares a las actuales al tránsito
particular.
• Para la implementación de este tipo de proyectos, se requiere un soporte de las diferentes
entidades distritales, a través de políticas continuas que mejoren las condiciones de movilidad,
mejorando el transporte público, impulsando el uso de los modos alternativos, el cambio en los
762
usos del suelo, la optimización del uso del vehículo particular, entre otras, para hacer más
eficiente a lo largo del tiempo.
• Como recomendación se espera que se cuente con información primaria para los estudios y
diseños definitivos, pues permitirán realizar la optimización de ciclos semafóricos, la
eliminación de giros izquierdos, retornos u otros giros que se consideren puedan ser
modificados.
• Los resultados presentados, corresponden a la evaluación técnica con información secundaría,
mediante el uso de modelos de microsimulación como PTV VISSUM, en la cual se ha
incorporado la mayor cantidad posible de información secundaria disponible y confiable, se
requiere de información actualizada que permita vislumbrar adecuadamente el
comportamiento del corredor, así como definir las alternativas más idóneas para cada situación
en particular.
• Los impactos del proyecto, deben ser considerados a nivel sectorizado, lo que permitirá
establecer la mejor alternativa para disminuir los impactos negativos en la etapa constructiva,
mediante la definición del método constructivo, el Plan de Manejo del Tráfico – PMT a ser
implementado y las posibles medidas para la optimización semafórica del corredor.
• Se recomienda realizar los diseños de señalización que permitan brindar la información clara
y oportuna ante los principales riesgos que se puedan presentar sobre la vía y/o para la
prevención de la accidentalidad. En relación con la información de los nombres de las calles y
lugares de referencia, se recomienda usar nombres cortos, asociados principalmente a la
nomenclatura urbana.
763
• Se recomienda realizar estudios con un mayor grado de detalle para las diferentes
intersecciones semaforizada sobre el corredor, con la finalidad de optimizar la semaforización
de manera integral a lo largo del corredor, mejorando las condiciones operativas, la seguridad
de los usuarios y el aumento de la capacidad del corredor.
• En donde se determine una baja demanda peatonal, sería pertinente disponer de elementos
como controladores para el accionar de los peatones, para disminuir las posibles demoras que
se encuentran definidas por los tiempos fijos semafóricos actuales.
• Como se ha mencionado, es recomendable la eliminación de los giros izquierdos y giros en U,
ya sea mediante la aplicación de giros indirectos por derecha que permiten la disminución de
los conflictos, maximización de los tiempos de verde, disminución de las colas y demoras.
• En el caso de las estaciones, es importante que se emplee señalización o señalética adecuada
al interior de estas, con el propósito de generar filas ordenadas y se busquen proceso de
educación a los usuarios, sobre el adecuado comportamiento dentro del sistema, para cumplir
con los tiempos de apertura de puertas.
• Dentro de las principales recomendaciones es definir el acceso a las estaciones mediante pasos
peatonales a nivel, buscando minimizar largos recorridos. Otro de los elementos a tener en
cuenta en el momento de entrar operación el corredor, es evitar las ventas ambulantes en los
accesos a las estaciones, en esquinas, inmediaciones a las taquillas pues se reduce
consideradamente el nivel de servicio, generando adicionalmente que los usuarios realicen
maniobras peligrosas para evitar el conflicto.
• Para evitar que los peatones crucen en lugares indebidos en la Guía de Lineamientos en
764
Seguridad Vial y Peatonal para Diseño y Operación de Sistemas de Transporte Masivo en
Buses 2014 se plantea el uso de barreras físicas para la separación y encauce de estos flujos,
pueden ser del tipo barandas o barreras vivas que encaucen los flujos a los pasos seguros, estos
deben ir hasta las estructuras adecuadas como puentes peatonales, túneles y cruces a nivel,
además se recomienda que los andenes tengan un ancho mínimo libre para circulación de 3
metros o más dependiendo de la demanda.
• Se deben realizar controles policivos con el fin de controlar actuaciones riesgosas de los actores
del tránsito, como lo son cruces por lugares indebidos, los excesos de velocidad, el conducir
bajo los efectos del alcohol, el uso del cinturón de seguridad, dispositivos de retención y casco.
• Para evitar que los peatones crucen en lugares indebidos en la Guía de Lineamientos en
Seguridad Vial y Peatonal para Diseño y Operación de Sistemas de Transporte Masivo en
Buses 2014 se plantea el uso de barreras físicas para la separación y encauce de estos flujos,
pueden ser del tipo barandas o barreras vivas que encaucen los flujos a los pasos seguros, estos
deben ir hasta las estructuras adecuadas como puentes peatonales, túneles y cruces a nivel,
además se recomienda que los andenes tengan un ancho mínimo libre para circulación de 3
metros o más dependiendo de la demanda.
• En donde se presentan altos flujos de ciclistas se les debe proveer de una infraestructura
segregada; de no ser posible se debe prohibir su paso por estas troncales informándoles que
ruta deben tomar, esta acción también debe llevarse a cabo con los motociclistas en caso de
altos volúmenes, puesto que en caso de choque es un usuario vulnerable por su inercia y
fragilidad.
765
• Igualmente la Guía propone desestimular el uso del carril Solo Bus por parte de los vehículos
privados por medio de la colocación de barandas entre estos carriles y los carriles de tráfico
mixto, esto para las troncales como la Avenida Caracas donde, según la Guía de Lineamientos
en Seguridad Vial y Peatonal para Diseño y Operación de Sistemas de Transporte Masivo en
Buses 2014, los operadores afirman la frecuente ocurrencia de este evento. Esta medida
previene dos tipos de eventos, por un lado la invasión del carril Solo Bus por parte de los
vehículos privados y por otro lado el cruce peatonal en tramos de vía. Las propuestas de colocar
barreras en la vía evita el acceso al sistema por las puertas de las estaciones evadiendo el pago
de la tarifa.
• En caso de requerir cruces peatonales a mitad de cuadra se deben implementar semáforos
intermitentes y/o emplear superficies con un color o textura especial para destacar la presencia
de estos, además en las intersecciones se debe dar una fase peatonal la cual debe tener 26
segundos para el cruce de calles y 15 segundos para corredores BRT, estos pasos a nivel deben
presentar buena visibilidad para que tanto los peatones como los ciclistas sean oportunamente
percibidos por los conductores.
766
INFORME DE SEÑALIZACIÓN VIAL
Anexo D Modelos Microsimulación
767

5.3 Tránsito y Transporte V41 Av. Calle 68

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5.3 Tránsito y Transporte V41 Av. Calle 68

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Contrato IDU 1345 de 2017

Factibilidad Estudios y Diseños para la adecuación al Sistema Transmilenio de la

FACTIBILIDAD, ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA ADECUACIÓN AL SISTEMA

CAPÍTULO 5.3 TRÁNSITO Y TRANSPORTE

CONTRATO IDU No. 1345 DE 2017. FACTIBILIDAD ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA

CAPITULO 5.3 TRÁNSITO Y TRANSPORTE

CONSORCIO CONSULTORES TRANSMILENIO

Bogotá D.C., 18 de junio de 2019

CAPITULO 5.3 TRÁNSITO Y TRANSPORTE

VERSIÓN FECHA DESCRIPCIÓN DE MODIFICACIÓN FOLIOS

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Responsable de la elaboración Revisado por Aprobado por

5. Productos (Entregables de los estudios de factibilidad) ....................................................... 27

Figura 1 Localización general del proyecto .................................................................................. 35

Figura 33 . Retorno operacional Calle 90 ..................................................................................... 59

Figura 109 Localización de las intersecciones a nivel semaforizadas en el corredor en la situación

los tramos 3 y 4 ........................................................................................................................... 223

Figura 217. Movimientos vehiculares aforados en la intersección de la Avenida Carrera 68 por

Figura 325 Composición vehicular en el periodo de máxima demanda en la intersección localizada

Tabla 1. Anchos de carril definidos para el proyecto ................................................................... 36

Tabla 59 Criterios de calibración para los modelos de microsimulación ................................... 450

tarde para la alternativa 1 ............................................................................................................ 603

No se encuentran elementos de tabla de ilustraciones.

5. Productos (Entregables de los estudios de factibilidad)

5.3 Tránsito y Transporte

El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, mediante contrato 1345 de 2017, realizó la

adjudicación al grupo CONSORCIO CONSULTORES TRANSMILENIO de realizar los estudios

a nivel de factibilidad, y los diseños para la adecuación al sistema Transmilenio de la Avenida

En el mismo documento CONPES, se menciona que Transmilenio está compuesto por su

infraestructura, un sistema de operación de buses, el sistema de operación de los equipos de

el Distrito el responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y el suministro

opera, mediante contratos de concesión, los buses y los equipos de recaudo.

particulares, camiones y taxis. Adicionalmente, la infraestructura incluye la adecuación de vías y

acceso peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses; y el centro de control.

En una primera estimación por parte de Transmilenio S.A. y el Departamento Nacional de

comprendida entre el 2001 y el 2005, se encontraban planteadas las troncales de Américas,

Calle 200 y A.L.O.

la ampliación y mejoras al sistema troncal de Transmilenio por la Carrera 68 ya cuenta con la

estructuración a nivel de prefactibilidad. Adicionalmente, considerando la implementación de la

Adicionalmente, en el Decreto 319 de 2006 que reglamenta el Plan Maestro de Movilidad,

dentro del desarrollo del presente estudio:

• “La mejora de la malla vial existente a través de la construcción de nuevos tramos e

puntuales que resulten conflictivas como consecuencia de la implementación del sistema de

técnico de la conveniencia o no de realizar modificaciones en la alternativa de diseño seleccionada

el grupo consultor para la recolección de información primaria y elaboración del estudio de

Así mismo, el documento se constituye como insumo fundamental para el adecuado

Recolección y análisis de información, 2) simulación de la situación actual y con proyecto, 3)

evaluación de alternativas y 4) proyección del tránsito y generación de recomendaciones.

directa en el subsistema de movilidad, de cada una de las alternativas, escenarios considerados, en

racionalización del uso del vehículo particular.

importantes respecto a los entregables ante la SDM:

• Mediante oficio SDM-DSVCT-63502-18 se dio aval a la metodología, posteriormente

mediante oficio SDM-DSVCT-180868-18 y SDM-DVSCT-273830-18 esta Secretaría emitió

radicados por la interventoría del proyecto.

• La Secretaría Distrital de Movilidad mediante oficio SDM-DTI-53161-18 manifestó que

adelantaba la estructuración de un estudio de consultoría para determinar la oferta y la

necesidades de movilización de los usuarios que utilizan el corredor Soacha-Bogotá, por lo

circulando sobre la troncal.

• El diseño de espacio público, estación de Pedregal no estaba a cargo de la consultoría como se

puede ver en el Anéxo Técnico Separable.

• Mediante acta de mesa de trabajo del 15 de noviembre de 2018 se motivó a realizar

modificaciones en la factibilidad de la Calle 100 por Carrera 11.

• Mediante oficio acta de reunión fechada el 15 de marzo de 2018 y 16 de marzo de 2018 se

Transmilenio S.A. que la conexión operación de la Calle 80 “Se elimina la conexión