PLAN DE CARRETERAS 2025-2032

AVANCE DE PLAN

ÍNDICE

MEMORIA

1. PARTE INICIAL
2. PARTE ORDENATORIA
3. PARTE TÉCNICA ESPECÍFICA
4. PARTE ECONÓMICO FINANCIERA

ANEXOS

ANEXO 1 IMD 2019

ANEXO 2 TRAMIFICACIÓN
ANEXO 3 DIAGNÓSTICO GEOMETRÍA
ANEXO 4 CESIONES
ANEXO 5 CATÁLOGO
ANEXO 6 FICHAS TRAVESÍAS Y TRAMOS URBANOS Y
PLANOS DE DELIMITACIÓN DP Y ZP
ANEXO 7 FICHAS DE PLANEAMIENTO
ANEXO 8 ANÁLISIS COSTE / BENEFICIO
ANEXO 9 DELIMITACIÓN DE COMPETENCIAS

PLANOS
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

PARTE INICIAL
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.11.4.- Mantenimiento y Rehabilitación de Firmes (años 2018-2020).

INDICE .............................................................................................. 71
3.11.5.- Acondicionamiento y conservación de las márgenes, travesías
e isletas (años 2017-2021)....................................................................... 71
1.- JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD Y CONVENIENCIA DEL PLAN ............. 1 3.11.6.- Estrategia 2023-2026 ........................................................... 71
2.- OBJETO DEL CONTRATO Y MARCO NORMATIVO ................................... 1
2.1.- DEFINICIÓN DEL ÁMBITO ESPACIAL DEL PLAN .............................................. 1
2.2.- DEFINICIÓN DEL ALCANCE DEL PLAN Y HORIZONTE TEMPORAL ................. 2
3.- RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN EXISTENTE........... 2
3.1.- OTROS PLANES Y ESTUDIOS ..................................................................... 2
3.1.1.- Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024
(PITVI) ...................................................................................... 2
3.1.2.- Estrategia de Seguridad Vial 2022-2023 ................................ 3
3.1.3.- El Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León
2008-2020 ............................................................................................. 3
3.1.4.- III Plan de Carreteras de Castilla- La Mancha 2015-2026 ....... 6
3.1.5.- Análisis del planeamiento territorial ...................................... 8
3.1.6.- Análisis de planeamiento municipal en la Comunidad de
Madrid. ................................................................................... 8
3.1.7.- Planes de Carreteras anteriores redactados por la Comunidad
de Madrid. 9
3.1.8.- PLAN CIMA (2008) ................................................................ 14
3.2.- INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS AUTONÓMICA: RED PRINCIPAL, RED
SECUNDARIA Y RED LOCAL ................................................................................... 15
3.3.- INVENTARIO DE LA RED DE VÍAS CICLISTAS COMPETENCIA DE LA DGC A
CONSIDERAR EN EL PLAN ..................................................................................... 19
3.4.- LOS CONVENIOS SUSCRITOS CON LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS LIMÍTROFES, Y
LAS CESIONES Y TRANSFERENCIAS DE CARRETERAS REALIZADAS .................................... 20
3.5.- MOVILIDAD EN DÍA MEDIO LABORABLE EN LA COMUNIDAD DE MADRID ......... 21
3.5.1.- Distribución de población y empleos por coronas ................ 21
3.5.2.- Redes de infraestructuras ..................................................... 25
3.5.3.- La movilidad en día medio laborable. Modos motorizados .. 25
3.5.4.- La movilidad en día medio laborable. Modos no motorizados .
.............................................................................................. 34
3.5.5.- Tendencias de la movilidad prepandemia. Comparación de
las EDMs de 1996, 2004 y 2018 ............................................................... 37
3.5.6.- Conclusiones ......................................................................... 39
3.6.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA COMUNIDAD DE MADRID .................... 40
3.7.- EL TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID ......... 42
3.7.1.- El tráfico en la comunidad de madrid. generalidades .......... 42
3.7.2.- Informes de IMD de la Comunidad de Madrid...................... 43
3.7.3.- Evolución del tráfico en la red de carreteras de la Comunidad
de Madrid ............................................................................................ 43
3.7.4.- Niveles de IMD en la red de carreteras de la Comunidad de
Madrid .................................................................................. 46
3.7.5.- Reparto por tipo de vehículo ................................................ 47
3.7.6.- Estacionalidad del tráfico en la red de carreteras de la
Comunidad de Madrid ............................................................................. 48
3.7.7.- Distribución semanal del tráfico en la red de carreteras de la
Comunidad de Madrid ............................................................................. 49
3.7.8.- Distribución diaria del tráfico en día laborable medio en la
red de carreteras de la Comunidad de Madrid ........................................ 50
3.7.9.- Relación del tráfico horario con la IMD ................................ 54
3.8.- ACCIDENTALIDAD EN LA RED AUTONÓMICA. LA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL
DE LA COMUNIDAD ............................................................................................ 58
3.8.1.- Datos generales por territorio en la Comunidad de Madrid . 58
3.8.2.- Tasa de víctimas por millón de habitante ............................. 59
3.8.3.- Estudio pormenorizado de la siniestralidad vial en la red de
carreteras competencia de la Comunidad de Madrid en relación con la
infraestructura viaria ............................................................................... 59
3.8.4.- Cifras generales ................................................................. 60
3.8.5.- Usuarios vulnerables ......................................................... 60
3.8.6.- Propuesta de Actuaciones Estrategia de Seguridad Vial ...... 62
3.9.- LAS OBRAS EJECUTADAS, LAS OBRAS EN EJECUCIÓN Y LOS PROYECTOS
REDACTADOS. ................................................................................................... 63
3.9.1.- Obras ejecutadas y en ejecución .......................................... 63
3.9.2.- El caso de las Autovías con tramos en régimen de Concesión.
Situación actual y propuesta de ampliación ............................................ 65
3.10.- EL PLANEAMIENTO URBANO Y LAS TRAVESÍAS DE POBLACIÓN Y SUS TRAMOS
URBANOS. .................................................................................................... 68
3.10.1.- El planeamiento municipal ................................................... 68
3.10.2.- El caso del municipio de Madrid ........................................... 68
3.10.3.- Travesías y tramos urbanos .................................................. 69
3.11.- ESTRATEGIA DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO 2018-2022. ................ 70
3.11.1.- Conservación y Explotación de Carreteras (años 2018-2020) ..
.............................................................................................. 70
3.11.2.- Mantenimiento de instalaciones semafóricas y luminosas,
alumbrado exterior y equipamiento de control (años 2018-2021) .......... 70
3.11.3.- Mantenimiento y Reparación de Estructuras (años 2018-
2021) ..................................................................................... 70

1.- JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD Y CONVENIENCIA DEL
PLAN
Siguiendo la línea planificadora establecida por la Comunidad de
Madrid en materia de carreteras desde el momento de la
asunción de las competencias derivadas de su Estatuto de
Autonomía, Ley Orgánica 3/1983 de 25 de febrero, y concretada
inicialmente en la redacción del primer Plan de Carreteras 1986-
1993, del segundo Plan de Carreteras 1994-2001, del Avance del
Plan de Carreteras de Madrid 2002-2009, y del Avance del Plan de
Carreteras 2009-2020, la Comunidad de Madrid precisa la
actualización de la planificación de su red viaria a medio y largo
plazo de forma que se puedan determinar sus necesidades
presupuestarias y las dotaciones necesarias para alcanzar una
red funcional y sostenible en el horizonte de los años 2025-
2032 y siguientes.
En los últimos años y debido a la crisis económica de 2011 hasta
2017, las actuaciones en carreteras han ido en continuo
decrecimiento, mientras que la demanda de movilidad ha
aumentado por el fenómeno de expansión metropolitana y en
consecuencia ha crecido la movilidad en vehículo privado en la
Comunidad, demanda que alcanzó un máximo en 2019 y que
actualmente está prácticamente recuperada.
Se necesita un nuevo Plan que dé respuesta conjuntamente con
el transporte público a las actuales y futuras demandas de
movilidad de personas y de mercancías.
Dado el contexto económico y social actual, este nuevo Plan de
Carreteras 2025-2032 debe ser diferente de anteriores
documentos, y reforzar el compromiso de mejorar tanto la
funcionalidad como la seguridad en la red de carreteras de la
Comunidad con nuevas propuestas de actuación tendentes a
conseguir el mínimo número de accidentes posible.
También, en línea con las actuales tendencias inversoras, debería
incorporar nuevas fórmulas innovadoras de gestión en la
inversión, mantenimiento y explotación de la red de carreteras de
la Comunidad, red que a su vez debe considerarse en su análisis y
diagnóstico en estrecha relación con la Red de Carreteras del
Estado en la Región de Madrid.
El nuevo Plan de Carreteras, a pesar de su carácter sectorial, debe
también incorporar una visión global de la estrategia territorial
seguida por el Gobierno de la Comunidad de Madrid, analizando
además tanto los contenidos de otros planes sectoriales que
puedan afectar a las propuestas finales que se establezca, como
los planes de carreteras de las Comunidades limítrofes.
Por último, el Plan debe volver a incorporar la componente
medioambiental de sus efectos desde el inicio de su revisión; no
sólo se trata de remitir a estudios y proyectos posteriores las
previsibles consecuencias medioambientales de las propuestas de
actuación, sino que debe plantearse una Evaluación Ambiental
Estratégica, de los contenidos finales del Plan, a partir de la
experiencia desarrollada en los últimos años.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
2.- OBJETO DEL CONTRATO Y MARCO NORMATIVO
De acuerdo con el Pliego de Prescripciones Técnicas el objeto del
contrato es la elaboración de los diferentes documentos que
integrarán el Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid para
el periodo 2023 – 2030 y prestar la asistencia técnica necesaria
para su tramitación, tanto ambiental como administrativa, hasta
su aprobación por el Consejo de Gobierno y por la Asamblea de la
Comunidad de Madrid, de acuerdo con la legislación aplicable y
con la finalidad de dotar a la Administración autonómica de una
herramienta de planificación de su red de carreteras, que
programe las actuaciones a desarrollar en la red autonómica de
manera coordinada con otras administraciones.
Teniendo en cuenta los plazos previstos de tramitación del Plan,
su aprobación se producirá en febrero de 2024; para esta fecha,
los presupuesto de la Dirección General de Carreteras, con el
desglose de actuaciones, es previsible que estén aprobados.
En este sentido, y para que el Plan entre en vigor tras su
aprobación por la Asamblea de Madrid, el nuevo periodo de
vigencia del Plan es 2025 -2032.
El Plan tiene su base normativa en la LEY 3/1991, DE 7 DE
MARZO, DE CARRETERAS DE LA COMUNIDAD DE MADRID
artículos 6 al 11, y en particular el referido Artículo 6 que indica:
1. La programación y realización de las obras de carreteras e
infraestructura viaria podrá incluirse en un Plan de
Carreteras, que constituirá el instrumento jurídico de la
política sectorial.
A estos efectos, el Plan deberá contener las previsiones,
objetivos y prioridades de actuación en las vías integradas en
las redes de la Comunidad y de las infraestructuras
complementarias, en su caso.
El Plan deberá cumplir además con los Artículos 13, 14 y 15 del
Reglamento de la Ley de Carreteras de la Comunidad de Madrid,
aprobado por Decreto 29/1993, de 11 de marzo, en lo que se
refiere a su contenido y determinaciones, (Artículo 13), en la
estructuración de la información (Artículo 14), y en el
procedimiento para su elaboración, (Artículo 15).
Además, el Contrato se regirá por el Pliego de Prescripciones
Técnicas, por el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares, y
por las Normas, Instrucciones, recomendaciones, pliegos oficiales
vigentes, Órdenes, Reales Decretos y Leyes que a fecha de la
ejecución del contrato se encuentren en vigor, tanto de la
Comunidad de Madrid como del Estado o directivas europeas,
además de aquellas Normas DIN, UNE, ISO y CEI en todo aquello
que guarde relación con el objeto del contrato.
2.1.- DEFINICIÓN DEL ÁMBITO ESPACIAL DEL PLAN
Desde un punto de vista geográfico, el PCCM debe tener como
ámbito los 8.022 km2 de superficie de la Comunidad de Madrid,
integrando los 179 municipios que componen la Región, sin
excluir ninguno de ellos. Por tanto, se deberá tener en cuenta
toda la red de carreteras autonómica, incluyendo las tres
categorías de red: principal, secundaria y local.
1

2.2.- DEFINICIÓN DEL ALCANCE DEL PLAN Y HORIZONTE
TEMPORAL
Siguiendo con el Pliego, el Plan debe considerar todos los
desplazamientos de personas y mercancías que se producen
dentro de la región, cualquiera que sea su motivo, su periodicidad
o su marco geográfico, ya que todos ellos son necesarios para la
vida social y económica, que requieren de la red de carreteras
autonómica y tienen la capacidad de producir impactos negativos
en la seguridad, el medio ambiente, etc.
Asimismo, el Plan deberá tener en consideración la movilidad
cotidiana pendular con las provincias limítrofes.
Por tratarse de un Plan de ámbito regional tiene como objeto
principal de planificación los desplazamientos intermunicipales
dentro de la Comunidad de Madrid, considerando los
desplazamientos internos a los municipios en la medida en que
sirven de cauce a las infraestructuras regionales.
Asimismo, el PCCM deberá analizar, diagnosticar y proponer
medidas para la creación de una “Red básica de Vías Ciclistas de
la Comunidad de Madrid”. Se considerará red básica de vías
ciclistas de la Comunidad de Madrid aquellas infraestructuras
ciclistas que son titularidad de la administración autonómica, que
estén integradas en un itinerario de interés general y cuya función
en el sistema de transporte afecte a más de un municipio.
La red básica de vías ciclistas de la Comunidad de Madrid deberá:
• Convertir la bicicleta en un medio más de transporte que
participe de la movilidad cotidiana.
• Integrar las principales localidades de la Comunidad de
Madrid.
• Facilitar un uso recreativo de la movilidad ciclista,
permitiendo el acceso autónomo a los espacios
• naturales protegidos y a los lugares de mayor valor
paisajístico y cultural.
El marco temporal de los trabajos a realizar comprende el
periodo 2025 - 2032, debiéndose agrupar las medidas y
propuestas que se hagan en dos horizontes temporales, como
continuidad de las medidas a corto plazo concretadas en los
presupuestos de 2023 y 2024:
• Medidas a medio plazo: primer cuatrienio: 2025-2028
• Medidas a largo plazo: segundo cuatrienio: 2029-2032
Aunque se desarrollarán pormenorizadamente una vez redactado
el diagnóstico, hay que señalar, como el Pliego indica, que, como
punto de partida, deberán analizarse los objetivos y bases de
actuación que se prevean en el Plan Estratégico de Movilidad
Sostenible 2023 – 2030 promovido por la Consejería de
Transportes, e Infraestructuras y que posteriormente orientarán
el modelo de movilidad en la Región y su desarrollo.
Se deberán mantener como principales objetivos estratégicos,
comunes a otras estrategias de planificación territorial y sectorial,
los siguientes:
• La Sostenibilidad social
• La Sostenibilidad ambiental
• La Sostenibilidad económica y financiera
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
3.- RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN
EXISTENTE
3.1.- OTROS PLANES Y ESTUDIOS
3.1.1.- Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
2012-2024 (PITVI)
Este Plan Estratégico, que no sectorial, fue redactado por la
Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
del Ministerio de Fomento, y formulado formalmente mediante
Resolución de 5 de mayo de 2015.
Su objeto fue establecer la hoja de ruta de la nueva política en
materia de infraestructuras, transporte y vivienda del entonces
Ministerio de Fomento, actual Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), y su objetivo principal fue
intentar definir un enfoque integrado que abarcara el conjunto
del sistema del transporte nacional.
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI),
estableció la hoja de ruta de la nueva política en estas materias
hasta el horizonte temporal 2024. Los principios básicos del PITVI
se concretaron en los siguientes objetivos:
• Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global
del transporte optimizando la utilización de las
capacidades existentes
• Promover el desarrollo económico equilibrado como
herramienta al servicio de la superación de la crisis
• Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus
efectos económicos y sociales con el respeto al medio
ambiente
• Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos
los territorios del Estado a través del sistema de
transporte
• Promover la integración funcional del sistema de
transportes en su conjunto mediante un enfoque
intermodal
El PITVI establece que el impulso inversor del Ministerio en el
ámbito urbano irá dirigido a la ejecución de infraestructuras que
potencien la intermodalidad y la integración del ferrocarril en la
movilidad urbana. Todo ello bajo la premisa de que las ciudades
constituyen los núcleos de concentración de la población y
actividades y, además, actúan como nodos fundamentales en las
redes de transporte. Por tanto, se las debe dotar un sistema de
transporte eficiente y sostenible, en el que es fundamental la
concertación interadministrativa.
La red de cercanías se constituye como un sistema estratégico en
la movilidad de las áreas metropolitanas de cierta entidad. En los
últimos años, previos a la crisis económica y financiera, las redes
de cercanías experimentaron un fuerte desarrollo. En la
actualidad, las previsiones de crecimiento de demanda son
menores, por lo que los mayores esfuerzos inversores deben ir
orientados a garantizar la seguridad y calidad del servicio (mejora
de frecuencias e incremento de la regularidad).
No obstante, el PITVI prevé un plan de expansión de las redes de
cercanías a largo plazo, duplicar y electrificar líneas existentes e
incrementar la capacidad de la red para aumentar frecuencias. El
plan vigente parte de la necesidad de analizar la extensión de la
cobertura de la red a nuevas localidades, garantizando la
conexión de nuevos territorios que se están estructurando como
áreas metropolitanas, y del estudio de los itinerarios de viajeros
recurrentes.
2

En el Plan también se prevé la construcción, modernización y
mejora de estaciones e intercambiadores, mejorando la
accesibilidad a todas ellas, y la integración urbana del ferrocarril,
basada en la necesidad de coordinación interadministrativa y del
estudio y el diseño de operaciones urbanísticas económicamente
viables.
A nivel viario el PITVI también apuesta por el fomento de la
intermodalidad y el uso del transporte público, previendo la
creación de plataformas reservadas en aquellas vías de carácter
estatal que penetran en las zonas periurbanas. Estrategia que
está en consonancia con la puesta en práctica por algunas
administraciones autonómicas en las carreteras de su red.
En materia de infraestructura viaria, se incluyó la modificación del
régimen de concesión de las autopistas; se propuso una diferente
asignación de riesgos encaminada a facilitar la adjudicación de
nuevas concesiones, de forma que se permitiera licitar su
construcción y explotación con cláusulas flexibles en función de
las condiciones del mercado en cada momento, para con ello
hacer estos proyectos más atractivos al capital privado. De esta
manera, se modificó la legislación para ajustar la asignación de
riesgos a aquéllos que realmente son capaces de gestionar las
sociedades concesionarias.
3.1.2.- Estrategia de Seguridad Vial 2022-2023
En su Presentación la Estrategia Seguridad Vial 2030 de la
Dirección General de Tráfico, ha establecido como objetivo
general la reducción en un 50% de la cifra de personas fallecidas y
heridas graves para el año 2030, en línea con los objetivos
europeos y mundiales.
Para el logro de estos objetivos, se han previsto planes de
actuaciones de seguridad vial bienales como éste, en los que se
detallan las actuaciones que se realizarán en cada periodo de dos
años de vigencia de la Estrategia.
Los años 2020 y 2021 han estado marcados por la pandemia de
COVID-19, con repercusión en numerosos aspectos económicos y
sociales, entre ellos, la movilidad y la siniestralidad.
En 2019, año de referencia a futuro, fallecieron 1.755 personas en
siniestros de tráfico en España, 51 personas menos que en el año
2018, lo que representó un descenso del 3%. Esta cifra supone
una tasa de mortalidad de 37 personas fallecidas por millón de
habitantes en 2019. Es la séptima más baja en Europa, por
debajo de la media europea de 51, y la décima a nivel mundial.
En lo que a las carreteras de las Comunidades Autónomas afecta,
y dentro de la relación de Actuaciones Clave, las Líneas de
Actuación se deben centrar en las siguientes actuaciones para
conseguir vías seguras:
Promover las soluciones de diseño basadas en el sistema seguro
• Soluciones de diseño para la mejora de la seguridad vial en
carreteras interurbanas
• Recomendaciones de diseño de carreteras de 2+1 y puesta
en marcha de casos de uso.
• Mejora de la seguridad de las travesías
• Recomendaciones sobre siniestros en sentido contrario en
autovías y autopistas.
• Transposición y aplicación de la Directiva Europea
2019/1936 sobre gestión de la seguridad de las
infraestructuras viarias
• Aplicación de procedimientos de gestión de la seguridad a
la red viaria
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• Determinación y difusión de tramos de concentración de
accidentes
• Intercambio de información sobre siniestros de tráfico
• Gestión de siniestralidad con implicación de animales
Evaluar el nivel de seguridad de la red viaria
• Desarrollo de metodologías para la evaluación del nivel de
seguridad
• Elaboración, divulgación y aplicación del Plan ITS
(Sistemas Inteligentes de Transporte)
• Integración en la plataforma DGT 3.0 de los datos sobre
obras, pruebas deportivas, transportes especiales y
vehículos de auxilio
• Jerarquización de la red viaria
• Actualización del catálogo de señales
• Identificación, señalización y mejora de tramos de
carreteras con elevada siniestralidad de usuarios de
motocicletas
• Instalación de sistemas para protección de motociclistas
• Implantación de vías ciclistas en carreteras interurbanas
• Evaluación de las rutas ciclistas seguras
• Mejora de la seguridad de los peatones
Concienciar sobre la importancia de la inversión en
infraestructura y la dotación adecuada de recursos humanos y
técnicos
• Informe sobre la organización y recursos de las unidades
de seguridad vial de los titulares de las vías
• Desarrollo de estudios sobre los costes y beneficios de las
actuaciones de seguridad vial
3.1.3.- El Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León
2008-2020
Redactado como Plan Sectorial y aprobado por Real Decreto
24/2009, en marzo de 2009, el Plan 2009-2020 estableció el
programa de actuaciones e inversiones en materia viaria en la
Comunidad Autónoma de Castilla y León con el año horizonte
2020 y con los siguientes objetivos:
• Completar la modernización de la Red Principal (Red
Básica más Red Complementaria Preferente).
• Adecuación de la Red Complementaria Local a estándares
mínimos de funcionalidad, lo cual se traduce en un
ensanche de la Red Complementaria Local para conseguir
un ancho mínimo de plataforma de 6,00 m.
• Adecuación de itinerarios con el carácter
complementario a la red de alta capacidad, para reducir
los tiempos de acceso desde las localidades de la región, a
la citada red de alta capacidad que atraviesa la
Comunidad.
• Potenciación de la conservación del patrimonio viario,
con objeto de evitar la degradación de la red de
carreteras.
• Continuación en la línea de la construcción de variantes
de población, para eliminación de conflictos en las
travesías más problemáticas.
• Adecuación de los grandes ejes de vertebración del
territorio.
• Recuperación de los espacios medioambientales
degradados por las diferentes actuaciones en materia de
infraestructura viaria.
• Incremento de la accesibilidad en las áreas periféricas de
la región.
3
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Las carreteras a considerar para su eventual coordinación en

jerarquía, posibles actuaciones y sistema de gestión de la
conservación con las carreteras de la Comunidad de Madrid son
las siguientes de acuerdo con el Catálogo 2009 del Plan:

De la Red Básica de Castilla y León, equivalente a la Red

Principal de la Comunidad

• CL-501 de Límite de C.A. de Madrid a límite de C.A. de

Extremadura en Ávila
• CL-505 de Ávila a límite C.A. Madrid, en Ávila
• CL-601 de Segovia a límite C.A. Madrid, en Segovia

De la Red Complementaria Preferente de Castilla y León

equivalente a la Red Secundaria de la Comunidad

• AV-562 de Cebreros (AV-502) a límite de C.A. de Madrid

De la Red Complementaria Local de Castilla y León equivalente a

la Red Local de la Comunidad

• AV-561 de Hoyo De Pinares (AV-502) a límite de C.A. de

Madrid
• AV-911 de AV-915 a límite de C.A. de Madrid
• SG-612 de N-110 a límite de C.A. de Madrid
• SG-615 del Puerto de Navacerrada (Cl-601) a límite de C.A.
de Madrid

En cuanto a las actuaciones a considerar solo habría que destacar

que en el programa de autovías se prevé el tramo Santa María del
Tiétar con Piedralaves, limítrofe con la Comunidad de Madrid y su
continuidad por la M-501, y de menor relevancia, los refuerzos
en la CL-501, CL-505, AV-651, AV-562, CL-601, SG-612 y SG-615.

En la actualidad la Junta de Castilla y León está redactando un

nuevo Plan 2023-2034 en el que se recogerán propuestas de
mejora de la red autonómica en: mantenimiento y conservación,
seguridad vial, modernización, nuevas actuaciones, y
digitalización e innovación.

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 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Fuente: Plan de Carreteras de Castilla y León 2008-2020

Fuente: Plan de Carreteras de Castilla y León 2008-2020

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3.1.4.- III Plan de Carreteras de Castilla- La Mancha
2015-2026
Aprobado por Consejo de Gobierno en 2015, el Plan de
Carreteras recoge una programación específica para
establecer soluciones globales atendiendo a los corredores
viarios existentes, para con ello dar cumplimiento a las
siguientes premisas:
1. Vertebrar y equilibrar el territorio castellano-
manchego: revisando y redefiniendo el Programa
Regional de Autovías según las actuales previsiones
de desarrollo de infraestructuras incluidas en los
planes estatales y autonómicos de su entorno;
completar la modernización de la Red Básica para dar
continuidad a todos los itinerarios principales de
conexión con la red estatal y reducir los tiempos de
acceso a dicha red de alta capacidad que atraviesa la
Comunidad; coordinando con otras administraciones
dando continuidad a tramos aislados.
2. Potenciar el acceso a los nodos comarcales y zonas
periféricas: aumentando la capacidad de la red
comarcal de los tramos insuficientes;
homogeneizando los itinerarios para sus
características funcionales (de geometría, tráfico) en
cada categoría de la red, mejorando la seguridad vial
y la fluidez de los desplazamientos, reduciendo los
tiempos de acceso a todas las localidades de la
región; mejorando el estado general de la
pavimentación (firmes) de las carreteras de la red
regional.
3. Mantener el patrimonio vial y mejorar la seguridad
vial: actuando con carácter preventivo en los tramos
con alta peligrosidad potencial, en además de los
tramos de concentración de accidentes (TCA);
implantando auditorías de seguridad vial para
identificar incumplimientos en los estándares de
seguridad establecidos para cada categoría de vía;
gestionando adecuadamente los recursos destinados
a la red de carreteras, mejorando e incrementando
los recursos económicos destinados a la conservación
y explotación de la red, evitando así la degradación de
las carreteras y mejorando su señalización.
Las carreteras a considerar para su eventual coordinación
en jerarquía, posibles actuaciones y sistema de gestión de la
conservación con las carreteras de la Comunidad de Madrid
son las siguientes de acuerdo con el catálogo 2015 del III
Plan:
Red Básica de Alta Capacidad de Castilla-La Mancha
equivalente a la Red Principal de la Comunidad
• CM-10 Intersección A-2 a Intersección CM-101, en
Guadalajara
• NUEVA Intersección CM-101 a Intersección N-320, en
Guadalajara
• CM-41 (Autovía de la Sagra) NUEVA Toledo
Intersección A-5 (Valmojado) a Intersección CM-43
(Illescas) y a Intersección CM-9423 (Añover de Tajo),
en Toledo por su relación con las carretas
autonómicas del sur de Madrid
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
Red Comarcal de Castilla-La Mancha equivalente a la Red
Secundaria de la Comunidad. Provincia de Guadalajara
• CM-1002 Intersección CM-101 (Guadalajara) a L.P.
Madrid (Patones)
• CM-1009 Intersección N-320 (El Casar) a L.P. Madrid
(Fuente el Saz de Jarama)
• CM-2004 Intersección N-320 (Guadalajara)a L.P.
Madrid (Pezuela de las Torres)
• CM-2030 a L.P. Madrid (Santorcaz) a Intersección CM-
2004 (Pozo de Guadalajara)
• CM-2031 L.P. Madrid (Ambite) a Intersección. CM-
2029 (Mondéjar)
• CM 2032 L.P. Madrid (Brea de Tajo) a Intersección.
CM-2029 (Albares)
• CM-219 L.P. Madrid (Olmeda de las Fuentes) a
Intersección CM-2029 (Mondéjar)
• CM-229 L.P. Madrid (Orusco) a L.P. Madrid (Brea del
Tajo)
• CM-234 L.P. Madrid (Pezuela de las Torres) a
Intersección CM-2004 (Pioz)
• CM-235 L.P. Madrid (Los Santos de Humosa) a
Intersección CM-2004 (Pozo de Guadalajara)
Red Comarcal de Castilla-La Mancha equivalente a la Red
Secundaria de la Comunidad. Provincia de Toledo
• CM-4004 Intersección N-Va (Valmojado) a L.P. Madrid
• CM-4004 L.P. Madrid a Intersección CM-4005/CM-
4014 (Yepes)
• CM-4006 L.P. Madrid a Intersección CM-4005 p.k.
17+720 (Huerta de Valdecarábanos)
• CM-4008 L.P. Madrid (Griñón) a Intersección N-401a
(Illescas)
• CM-5007 Toledo L.P. Madrid (Aldea del Fresno) a
Intersección N-Va (Valmojado)
Red Local de Castilla-La Mancha equivalente a la Red Local
de la Comunidad. Provincia de Guadalajara
• CM-1052 Intersección CM-1001 (Casas de Uceda) a
L.P. Madrid
Red Local de Castilla-La Mancha equivalente a la Red Local
de la Comunidad. Provincia de Toledo
• CM-530 Toledo L.P. Madrid (Villamanta) Intersección
CM-5007 (Méntrida)
• CM-543 Toledo Intersección N-403a (Escalona) a L.P.
Madrid (Cenicientos)
En cuanto a actuaciones limítrofes hay que señalar el
refuerzo de la CM-543 y las modernizaciones de los planos
por provincias, sobre todo en la de Toledo en la comarca de
La Sagra, con la que se registra una movilidad recurrente
por motivos laborales entre el sur de la Comunidad,
Fuenlabrada y Parla fundamentalmente con Illescas y
Comarca de La Sagra.
Aunque canalizada en gran parte por la Red del Estado, A-
42, también se realiza por la M-415, M-407 y otras
carreteras de la red autonómica como la M-404 y
conexiones interprovinciales
6
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

RED DE GRAN CAPACIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

Fuente: Plan de Carreteras de Castilla-La Mancha 2015-2026

CLASIFICACIÓN DE LA RED

Fuente: Plan de Carreteras de Castilla-La Mancha 2015-2026

7

3.1.5.- Análisis del planeamiento territorial
Además del ya mencionado Plan Estratégico de Movilidad
Sostenible 2023 – 2030, en redacción por parte de la
Consejería de Transportes e Infraestructuras, hay otras
planificaciones territoriales sectoriales a tener en cuenta en
la formulación de este nuevo Plan de Carreteras.
Se trata, según la Subdirección General de Estudios
Territoriales y Cartografía de “estudios realizados que
permiten obtener un conocimiento mayor de la Comunidad
de Madrid en aspectos sectoriales con reflejo en el
territorio, estando referidos a medio ambiente,
infraestructuras, transporte, vivienda, dotaciones, etc.”
Se recogen en este apartado los más actualizados según su
interés para este Avance de Plan, aunque otros se utilizarán
en la redacción del documento de Evaluación Ambiental
Estratégica como los correspondientes a Medio ambiente y
Agricultura:
• Estrategia de Corredores Territoriales de
Infraestructuras (2009):
Estudio realizado en 2009, promovido por la Dirección
General de Industria, Energía y Minas de la Consejería
de Economía y Hacienda y coordinado por la Dirección
General de Urbanismo y Estrategia Territorial…y que
tuvo por objeto “racionalizar la red eléctrica de la
Comunidad de Madrid, teniendo en cuenta tanto los
criterios de suministro eléctrico como las características
del territorio.”
“También se definieron corredores o pasillos regionales
de infraestructuras eléctricas con los que se puedan
minimizar los impactos ambientales, paisajísticos y
permitir el desarrollo urbano sostenible, además de
garantizar el servicio eléctrico dentro de la Comunidad
de Madrid y asegurar el suministro proveniente de
comunidades limítrofes. De esta manera se consigue un
conocimiento detallado tanto de las redes eléctricas
como de la superficie que ocupan, obteniendo así una
herramienta de gran utilidad para la gestión del
territorio.”
• Suelo Vacante/Ocupado Clasificado (2019)
Estudio realizado en octubre de 2019, encargado por el
Área de Planificación Territorial de la Dirección General
de Urbanismo de la Consejería de Medio Ambiente y
Ordenación del Territorio y Sostenibilidad, elaborado a
partir de datos de planeamiento a 31 de diciembre de
2016…y que será objeto de estudio en el apartado de
Planeamiento Urbano, aunque enfocado al Objeto de
este Plan.
• Estudio de Vivienda (2017)
Estudio realizado en diciembre de 2017 por la Dirección
General de Urbanismo y Planificación Regional de la
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte
a partir de los datos del censo de 2001 y de 2011.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• Cluster de Actividades Productivas (2010)
Estudio realizado en 2010, encargado por la Dirección
General de Urbanismo y Estrategia Territorial de la
Consejería de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación
del Territorio, que resulta de interés para localizar los
grandes centros de actividad y empleo en la
Comunidad relacionados con los sectores de
Aeronáutica, Telecomunicaciones, Audiovisual y
Publicidad…todos ellos localizados entonces en el
ámbito metropolitano.
• Las Actividades Logísticas en Madrid
La Comunidad de Madrid es además un nodo logístico
de primer orden en el transporte de mercancías en
general y en particular el sector del transporte aéreo.
Uno de los objetivos estratégicos de la Comunidad de
Madrid es hacer del Corredor del Henares el mayor
nodo logístico del sur de Europa, contando con más de
38 millones de metros cuadrados de superficie
dedicados a la logística en este Corredor y en contacto
con el Centro de Carga del aeropuerto.
Ello supone más de 6,3 millones de metros cuadrados
construidos de naves dedicadas a la logística, y al
almacenamiento y distribución de mercancías,
distribuidas en diferentes Parques Logísticos que se
concentran en el entorno de la M-203, M-206…M-300,
M-45, M-406 y M-408… además de en las Autovías de
la Red del Estado A-2, M-21, A-3, A-4, M-40 y M-50.
La relación con el Centro de Carga del Aeropuerto se
realiza por la A-2 y su vía de servicio M-22, también de
la Red del Estado.
Los principales operadores logísticos, Adif-Estación de
Abroñigal, Centro de Transportes de Coslada, Centro de
Transportes de Madrid, Puerto Seco de Madrid…se
sitúan en el entorno de los ejes viarios mencionados.
Los Parques Logísticos se reparten entre los sectores
territoriales comprendidos entre la A-2, A-3 y la A-4, y
entre la M-40, M-45 y M-50, generándose un volumen
de tráfico muy importante sur-este de la Comunidad,
que precisa de una mejora de su red actual,
conjuntamente con la Red del Estado, para dar
respuesta a esta nueva y creciente demanda viaria.
3.1.6.- Análisis de planeamiento municipal en la
Comunidad de Madrid.
Se ha revisado y actualizado el planeamiento municipal de
los 179 municipios de la Comunidad haciendo especial
hincapié en aquellos que afecten, o puedan afectar a la red
viaria.
Al mismo tiempo, también se ha realizado un análisis de las
travesías de población y de los tramos urbanos, con la
delimitación de sus longitudes en cada núcleo de población
en los que la travesía presente una problemática
urbanística o de seguridad vial.
(De acuerdo con los nuevos criterios de la Ley 11/2022, de
21 de diciembre, de Medidas Urgentes para el Impulso de la
Actividad Económica y la Modernización de la
Administración de la Comunidad de Madrid, que modifica
en parte la Ley de Carreteras).
8

3.1.7.- Planes de Carreteras anteriores redactados
por la Comunidad de Madrid.
Este Plan de Carreteras 2025-2032 sigue la línea
planificadora establecida por la Comunidad de Madrid en
materia de carreteras desde el momento de la asunción de
las competencias derivadas de su Estatuto de Autonomía,
Ley Orgánica 3/1983 de 25 de febrero.
Desde la redacción del Plan de Carreteras 1986-1993, hasta
el Plan de Carreteras 1994-2001 y el Avance del Plan de
Carreteras 2000-2009, la Comunidad de Madrid mantuvo
una línea de planificación, continuada, incluso en el período
2003-2007 con el programa relativo a la Red Sur y el
programa de actuaciones en materia de seguridad definido
para la Legislatura 2007-2011.
Posteriormente se redactó el Avance del Plan de Carreteras
2009-2020 que reforzó el compromiso de mejorar la
seguridad en la Red de Carreteras de la Comunidad de
Madrid con nuevas propuestas de actuación tendentes a
conseguir, a largo plazo, el mínimo número de accidentes
posible, así como mejorar la funcionalidad global de la Red
Autonómica.
El Plan de Carreteras 1986-1993
Una vez recibidas las transferencias de la red autonómica
tanto por parte de la extinta Diputación Provincial como por
parte del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU)
con ocasión de la redacción entre 1983 y 1985 de su Plan
General de Carreteras 1994-2001, (que acordó estas
transferencias competenciales con las Comunidades
Autónomas), la red “heredada” constaba de 1.316, 4 km de
los cuales 482,03 eran Carreteras Provinciales y 834,36
Caminos Vecinales de la Diputación Provincial; y por otro
lado, de las de titularidad estatal se transfirieron 1.411,4
km de carreteras que dejaron de ser parte de la entonces
denominada Red de Interés General del Estado (RIGE).
La red de la Comunidad en total era de 2.727,8 km en el
momento de asunción de las competencias. Se dieron casos
de carreteras del Área Metropolitana con tráficos,
entonces, de más de 20.000 vehículos/día y de carreteras
provinciales e incluso caminos vecinales con menos de 500
vehículos/día.
El Plan de Carreteras 1986-2003 redactado por la Dirección
de Carreteras de la Comunidad de Madrid, estableció la
jerarquía de la red autonómica, las clasificó por su
funcionalidad, y estableció una serie de programas de
actuación de puesta al día de la nueva red programas
basados fundamentalmente en actuaciones de refuerzos de
firme y ensanches, y de algunas duplicaciones de la red del
sur de la Comunidad en una clara apuesta de reequilibrio
territorial entre el norte y el sur de la Región.
En noviembre de 1986 el Consejo de Gobierno aprobó este
Plan de Carreteras de la Comunidad de Madrid que tenía un
periodo de vigencia que se extendía de 1986 a 1993 y
contemplaba los siguientes tipos de actuaciones:
• Creación de infraestructura: nuevas carreteras,
desdoblamientos de calzada y circunvalaciones y
enlaces.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• Acondicionamientos: acondicionamiento de
carreteras, acondicionamiento de travesías y
ensanche y mejora de firme con acondicionamiento
puntual
• Conservación: ampliación de calzada y
acondicionamiento puntual, refuerzo del firme y
conservación ordinaria
• Programas complementarios: remodelación de
intersecciones, acondicionamiento de obras de
fábrica y seguridad vial
La inversión total prevista fue de 69.633 millones de
pesetas de 1985, de los que 10.059 millones correspondían
a los años posteriores al periodo de vigencia. Las
actuaciones se clasificaron además en nueve programas
objetivo: Autovías del Sur, Cinturón de Pesados, Eje de
Penetración Este, Eje de Penetración Oeste, Accesos a
Madrid, Mejora de la accesibilidad de la corona provincial,
mejora de travesías, programas complementarios y
conservación ordinaria. El Plan incluyó las obras a cargo de
la Comunidad del Convenio con el Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo y el Ayuntamiento de Madrid de
1986.
El Plan de Carreteras 1994-2001
Aprobado en 1994, la Consejería de Transportes presentó
un nuevo Plan de Carreteras, redactado en el marco de la
Estrategia Regional de Transporte para el año 2001,
elaborada por la misma Consejería en 1992, y en las
Directrices para el planeamiento de la red viaria en la
región metropolitana de Madrid, definidas conjuntamente
con el MOPT.
El Plan preveía una inversión total de 123.385 millones de
pesetas en la red autonómica en el periodo 1994-2001, de
los que 90.985 millones de pesetas iban destinados a la
construcción de carreteras y el resto a conservación y
programas complementarios y expropiaciones.
Las actuaciones propuestas se agruparon en los siguientes
programas:
• Creación de infraestructuras (M-503, variante de
Pinto y San Martín de la Vega, duplicaciones de
calzada…)
• Acondicionamientos¡, ensanches y mejora de la red
• Conservación y mantenimiento
• Acondicionamiento de travesías
• Conservación ordinaria, refuerzos y mejoras del
firme.
• Programas complementarios: gestión a favor del
transporte colectivo: adecuación itinerarios uso
ciclista; tratamiento paisajístico de los márgenes de
las carreteras; iluminación de los principales
itinerarios e intersecciones; rehabilitación de
elementos del Patrimonio Histórico viario
(puentes…)
El Plan consideraba prioritario el desarrollo conjunto, con
el entonces Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente (MOPTMA), de la circunvalación M-50,
de la que la Comunidad de Madrid ya había asumido en
1988 la construcción de sus primeros tramos,
correspondientes a los ejes del Culebro en el sur de la
Comunidad entre A-4 y A-42, y el eje Pinar entre El Pinar
de Las Rozas y Pozuelo de Alarcón.
9
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Entre las actuaciones previstas destacaba la construcción de • Seguridad Vial 8.000 millones de pesetas
casi 200 km de nuevas carreteras, entre las que se • Explotación 23.542 millones de pesetas
encontraban 23 variantes de población, que tenían como • Concesiones, pago de peaje-sombra 32.000 millones
objeto mejorar la calidad de vida de los municipios de pesetas
atravesados por vías autonómicas. A éstas hay que añadir • Programas complementarios 8.000 millones de
las de incremento de capacidad en 107 km de carreteras y pesetas en el que se encontraba la construcción de
el acondicionamiento y ensanche de otros 1.023 km. vías ciclistas asociadas a algunos itinerarios de la red
autonómica.
También se incluyó un programa complementario
destinado a favorecer el transporte colectivo con la Las actuaciones en materia de inversión, 73.333 millones de
construcción plataformas específicas en los accesos a pesetas, se concentraron en 204,3 km de la Red Principal;
Madrid, la construcción de carriles ciclistas en algunas rutas en 189,2 de la Red Secundaria; y en 110,4 km en la Red
singulares, M-607, M-301, Vía Verde del Tajuña y otros, de Local.
acuerdo con la nueva Normativa de trazado de vías ciclistas
de la Comunidad, red luego concretada en el Plan CIMA, el Algunas de las actuaciones propuestas más relevantes en la
tratamiento paisajístico de las carreteras y de las glorietas , Red Principal fueron las variantes de Pelayos de la Presa en
la iluminación de intersecciones principales y tramos la M-501 y la de Soto del Real en la M-609 y diferentes
urbanos y la rehabilitación del patrimonio histórico. duplicaciones de calzada en la M-100 en el Distribuidor
Regional del Este, M-108, M-203, M-206 al Polígono
Durante los primeros años de gestión autonómica destaca Industrial de San Fernando de Henares, M-208 en Velilla de
el desarrollo de una red de autovías entre las principales San Antonio, M-300 en Arganda del Rey, M-301 en Perales
localidades del sur de la región, construidas como del Río, M-408 en el sur de la Comunidad entre Pito y Parla,
duplicación de las carreteras existentes con variantes de M-501 entre Quijorna y Navas del Rey, M-503 de la M-50 a
los tramos urbanos. la M-600, M-600 en Villanueva de la Cañada y M-609 entre
Colmenar y la variante de Soto del Real.
En el entorno de Madrid se duplicó la carretera de Castilla
entre el Puente de los Franceses y Aravaca, se completó el En la Red Secundaria destacaba la M-407 Nueva Carretera
bypass de la carretera de Andalucía con su tramo norte de la M-506 a la M-404 “alternativa” a la Autovía de Toledo,
entre la M-30 y el distribuidor sur metropolitano M-40, se M-4010 también Nueva Carretera entre la M-413 y
construyó la avenida de los Poblados y se conectó el paseo Moraleja de Enmedio, la M-419 Nueva Carretera entre la
de la Castellana con Puerta de Hierro por medio del eje de M-404 y la M-506 y la M-509 entre Nueva Carretera entre
Sinesio Delgado. A esto hay que añadir el eje de Colmenarejo y Villanueva del Pardillo.
penetración oeste que constituyó una alternativa a la
carretera de La Coruña entre la carretera de Castilla y el También en la Red Secundaria se plantearon variantes en:
Pinar de las Rozas y ha quedado integrado parcialmente en Torrelaguna en la 102, Fuente El Saz en la M-111, Villar del
la M-50. Olmo en la M-204, Morata de Tajuña en la M-302, Aranjuez
en la M-305, San Martín de la Vega en la M-307, Titulcia en
En 1998 la Comunidad de Madrid también convocó los la M-404, en Torrejón de Calzada también en la M-404,
concursos de las primeras concesiones para el proyecto, Galapagar en la M-510, Aldea del Fresno en la M-510 y M-
construcción, conservación y gestión de servicio público de 507, Robledo de Chavela en la M-512, La Cabrera en la M-
carreteras en España financiadas con el sistema de "peaje 610 y en Miraflores de la sierra en la M-611.
en sombra". En concreto, de los tres tramos en se dividió la
M-45, proyecto que mereció en 2001 el premio que En total las inversiones de la Dirección General de
concede anualmente la International Road Federation Carreteras en este periodo de máxima actividad inversora
(IRF) en el apartado de innovación financiera, y la fueron entre 2001 y 2009, y previsto para el 2010, las
duplicación de las carreteras M-511 y M-501 entre la M-40 siguientes, ya en millones de euros:
y el enlace con la carretera de Quijorna.
Inversiones de la Dirección General de Carreteras en los años 2001-2009
Se trataba de concesiones con un plazo de 25 años por las Años Construcción Conservación Asistencias Pago Total
Técnicas Concesiones
que la Administración aplaza la financiación de la 2001 52,39 28,42 1,40 0,00 82,21
infraestructura, disminuyendo su repercusión en su 2002 47,44 31,82 1,40 80,74 161,40
presupuesto ordinario. 2003 29,00 30,88 1,14 59,67 120,69
2004 42,44 28,92 0,99 86,95 159,30
2005 49,20 47,29 0,82 70,23 167,54
El Avance del Plan de Carreteras 2002-2009 2006 113,53 47,52 1,37 72,93 235,35
2007 112,24 47,18 0,43 76,20 236.05
Redactado en junio de 2001, el Avance del Plan de 2008 101,17 55.76 0.98 89,76 247,67
2009 * 239,30 62,22 1,00 93,56 396,08
Carreteras de la Comunidad de Madrid 2002-2009, que no
2010** 313,33 79,54 1,75 95,65 490,27
se llegó a aprobar, contaba con un presupuesto de 189.334 * Previsto** Presupuestado
millones de pesetas dividido en los siguientes Programas de Fuente: Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid.
actuación en lo que a la inversión se refiere: Avance del Plan de Carreteras 2009-2020

• Creación de Infraestructura 52.870 millones de

pesetas
• Acondicionamientos, ensanches y mejoras 14.314
millones de pesetas
• Conservación y Mantenimiento de la red 50.608
millones de pesetas
10

El Avance del Plan de Carreteras 2009-2020
Antecedente “inmediato” de este nuevo Plan, el Avance de
junio de 2011 contemplaba entre sus objetivos los
siguientes:
Como objetivo global de este Plan se plantea ofrecer a los
ciudadanos unas infraestructuras viarias de calidad, que les
permitan desplazarse con seguridad, rapidez y comodidad,
dentro de un marco de movilidad sostenible con el resto de
los modos de transporte, y con la máxima integración con el
medioambiente de la Región. Entre los objetivos específicos
se pueden citar los siguientes:
• Adecuación funcional al incremento de movilidad y
tráfico producido en los últimos diez años, con una
visión estratégica del conjunto del sector de
transportes en la Comunidad de Madrid y en el Área
Metropolitana en particular.
• Mejora de la seguridad en la Red de Carreteras
actuando no sólo en los Tramos de Concentración de
Accidentes existentes, sino también actuando con
carácter preventivo en todos aquellos tramos de la
Red de Carreteras con peligrosidad potencial.
• Refuerzo de la accesibilidad a las zonas más
periféricas del territorio de la Comunidad,
complementando la función de la Red del Estado.
• Mejora global de la Red Autonómica, favoreciendo la
creación de itinerarios alternativos a los grandes ejes
viarios de la Región.
• Protección de la calidad ambiental de los espacios de
interés natural afectados por las propuestas de
actuación.
• Gestión adecuada de los recursos destinados a la Red
de Carreteras, mejorando e incrementando las
partidas destinadas a la conservación y gestión de la
explotación de la red.
• Dimensionamiento del Plan de Carreteras en base a
los niveles presupuestarios de los últimos años y a la
capacidad de gasto actual de la Comunidad de
Madrid en lo que a la red viaria se refiere.
El Programa de Actuaciones previsto incluyó diversos
ámbitos de la red viaria y contemplaba seis grandes áreas:
con carácter prioritario la supresión de tramos de
concentración de accidentes (TCA), construcción de nuevas
carreteras, duplicaciones de calzada, supresión de
intersecciones al mismo nivel y eliminación de travesías.
Los Programas que se definieron fueron los siguientes, con
un marco presupuestario expansivo y con criterios de antes
de la crisis económica de los años 2011 y resto de la década
hasta 2017 y con un total de 5.486 millones de euros con
3.158 millones destinados a la inversión real, (sin contar el
coste de 2.530 millones de euros de la nueva carretera
soterrada M-61 de cierre de la M-50 por El Pardo).
• Creación de Infraestructuras: 2.817 millones de euros
• Acondicionamientos, Ensanches y Mejoras: 341
millones de euros
• Conservación y Mantenimiento:705 millones de euros
• Seguridad Vial: 50 millones de euros
• Explotación: 1.507 millones de euros
• Integración Ambiental: 36 millones de euros
• Programas Complementarios: 30 millones de euros
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
Las principales actuaciones de este Plan se referían por
tanto a la Creación de Infraestructuras entendida como
Ampliaciones de capacidad, Duplicaciones de calzada,
Nuevas Carreteras y Variantes, de acuerdo con el siguiente
detalle:
Nuevas carreteras
• M-61, cierre de las vías de gran capacidad en el norte
de la Comunidad entre la A-1, M-607 y A-6 en Pinar
de Las Rozas, en convenio con el Ministerio de
Fomento, (2.530 millones de euros a financiar
extrapresupuestariamente y no incluida en el
presupuesto del Plan)
• MP-203 entre Alcalá de Henares (M-300) y Mejorada
del Campo (R-3), en obras a finalizar en esta
legislatura y planteada como autopista de peaje
• M-410 entre la A-42 en Parla a M-506 como
prolongación de la calzada construida en la anterior
legislatura y que favorece la mejora de la circulación
en el sur de la Comunidad.
• M-410 entre la A-5 y Arroyomolinos completando el
eje entre la A-5 y la A-4.
• Eje Sureste de conexión de la M-404 en Ciempozuelos
con el nuevo Aeropuerto de Campo Real y M-506.
• M-104 entre la A-1 y M-103, planteada como
conexión entre estos dos itinerarios estatal y
autonómico;
• M-224 entre Torres de la Alameda y la M-203 en
obras, a finalizar en esta legislatura, única actuación
de este tipo en la Red Local.
• Nuevo Carretera de acceso a Valdilecha.
Duplicaciones de calzada
• M-100 entre la R-2 y M-203, en obras a finalizar en
esta legislatura
• M-100 entre la R-2 y M-111 completando una
circunvalación entre la A-1, la A-2 y la R-3 en la zona
noreste de la Comunidad, de particular interés para
los vehículos pesados.
• M-111 entre la M-50 y la M-100, con prolongación a
la M-106, obra prácticamente ejecutada e
inaugurada. (A decidir su traspaso a Red existente).
• M-206 entre Torrejón de Ardoz y Loeches, salida hacia
el sureste metropolitano de los tráficos procedentes
de la A-2 y de las zonas industriales de Torrejón de
Ardoz.
• M-208 entre Velilla de San Antonio y M-300 en su
primer tramo, conectando con la M-300 en Arganda
del Rey.
• M-300 entre Arganda del Rey y Loeches.
• M-300 de Alcalá de Henares a intersección con M-225
y conexión con M-206 en Loeches.
• M-410 entre Moraleja de Enmedio y Valdemoro (M-
506).
• M-501 entre Quijorna y Navas del Rey. (A decidir su
traspaso a Red Existente)
• M-501 entre Navas del Rey y San Martín de
Valdeiglesias.
• M-501 entre San Martín de Valdeiglesias y el límite de
la provincia de Ávila.
• M-506 entre San Martín de la Vega (M-307) y Arganda
del Rey.
• M-509 entre la M-50 y Villanueva del Pardillo.
• M-600 tramo A-6 a Villanueva de la Cañada.
11
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

• M-600 entre la M-503 y la A-5, mejorando las

conexiones oeste y sur de la Comunidad en su
prolongación con la M-404.
• M-601 entre la A-6 y la M-623 en Collado Villalba con
acceso al nuevo Hospital General.
• M-607 entre Colmenar Viejo (M-609) y Cerceda (M-
608) con atención especial a sus características
medioambientales.
• M-609 entre Colmenar Viejo y Soto del Real.
• M-103 entre M-111 y N-320.
• M-104 entre la A-1 (en San Agustín de Guadalix) y la
M-607 (en Colmenar Viejo).
• M-209 entre R3 y la Variante Sur de Campo Real por
la nueva construcción de este futuro Aeropuerto.
• M-404 entre la M-407 y la A-5 en Navalcarnero de
conexión con el futuro aeropuerto de El Álamo desde
la A-5.
• M-404 entre la M-407 y la M-307 en Ciempozuelos.
• M-507 entre intersección M-600 (Navalcarnero) y M-
530 (Villamanta).
• M-116 entre Meco y A-2 como parte de la mejora de
los accesos a la R-2 y también de apoyo a las
actividades logísticas adyacentes.
• M-121 entre Alcalá de Henares y Meco como apoyo a
los desarrollos industriales y logísticos limítrofes a la
Comunidad de Madrid.
• M-415 entre M-404 y límite de provincia con Toledo.

Ampliaciones de capacidad Fuente: Avance del Plan de carreteras 2009-2020. DGC.

• M-503 entre intersección M-40 e intersección M-50
ampliando un tercer Carril
• M-503, tercer carril entre M-501 y conexión con M-
600.
• M-607, tercer carril entre Tres Cantos y Colmenar
Viejo.
El Avance del Plan 2009-2020 todavía no estaba afectado
en su redacción en 2011 por las fuertes limitaciones
presupuestarias derivadas de la crisis económica, ya
entonces iniciada, y que se manifestó con enorme impacto
en los años 2012 y siguientes…hasta prácticamente el final
de la Legislatura, es decir hasta 2015 incluido.

Variantes Para entonces ya se había producido un cambio de

paradigma en lo que a la política de carreteras se refiere, y
• M-206 en Torrejón de Ardoz es en el nuevo contexto social, económico y ambiental en el
• M-300 en Arganda del Rey que hay que habrá que redactar el Plan 2025-2032.
• M-509 en Villanueva del Pardillo y conexión con M-
503 Las inversiones en construcción y en conservación en la red
• M-600 variante de El Escorial. de carreteras tanto en la Red del Estado dependiente del
• M-102 en Torrelaguna MITMA como en la Red de competencia de la Comunidad se
• M-204 en Villar del Olmo recoge a continuación:
• M-209 Variante exterior sur de Campo Real
• M-302 en Morata de Tajuña (Noreste y Sur)
• M-302 en Perales de Tajuña
• M-404 en Belmonte del Tajo
• M-507 en Aldea del Fresno
• M-510 en Colmenar de Arroyo
• M-614 en Guadarrama
• M-113 en Paracuellos del Jarama
• M-219 en Pozuelo del Rey
• M-114 en Ajalvir
• M-313 en Anchuelo
• M-217 en Loeches
• M-226 en Los Santos de la Humosa
• M-315 y M-316 en Valdelaguna
• M-322 en Colmenar de Oreja
• M-521 en Quijorna
• M-530 en Villamantilla
• M-623 en Collado Mediano
• M-325 en Villamanrique de Tajo
• M-224 en Carabaña asociado al ensanche del tramo
Tielmes-Carabaña.
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 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

TOTAL INVERSIÓN EN LAS CARRETERAS DE LA

COMUNIDAD DE MADRID: RED DEL ESTADO Y RED
AUTONÓMICA.

Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.

Anuario Estadístico. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana (MITMA)

13
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Estos objetivos de carácter general se desarrollan a través

3.1.8.- PLAN CIMA (2008)
El Plan Regional de Vías ciclistas y peatonales (Plan CIMA)
redactado en el año 2008 por la Dirección General de
Urbanismo y Estrategia Territorial de la Consejería de
Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, tiene como
objetivo la mejora ambiental, social y territorial
fomentando un uso más racional y sostenible de los modos
de transporte incorporando de forma más activa la
movilidad peatonal y ciclista a las políticas de transporte.
Para ello, el Plan trata de definir las bases de una movilidad
sostenible e integradora para el conjunto de la sociedad
madrileña, basando dicha estrategia en tres aspectos
fundamentales:
de otros que definen de modo más preciso la
intencionalidad del Plan CIMA:
• Crear una red regional de vías adaptadas al uso de la
bicicleta y el peatón.
• Facilitar la intermodalidad bici + transporte colectivo.
• Adecuar las normativas para mejorar la comodidad y
seguridad de los modos no motorizados, tanto en
ámbitos urbanos como en los caminos y espacios
naturales.
• Dinamizar las políticas municipales favorables al
peatón y bicicleta.
• Resolver los principales cuellos de botella del ciclismo
deportivo de carretera.

• La sostenibilidad
• La integración social
• La salud

La “movilidad sostenible” supone un cambio en el modelo

global de movilidad, transfiriendo parte de los viajes
motorizados hacia desplazamientos en bicicleta y a pie; esta
situación implica un importante ahorro energético y una
disminución de la contaminación, colaborando de esta
forma en los objetivos marcados en las estrategias
europeas de reducción de gases de efecto invernadero.

Los objetivos generales que plantea el Plan CIMA son:

• Reforzar el papel del peatón en la movilidad

cotidiana.
• Incorporar la bicicleta a la movilidad cotidiana,
convirtiéndola en un medio de transporte
normalizado.
• Facilitar el acceso a pie y en bicicleta a las redes de
transporte colectivo de la región.
• Dar oportunidades al uso recreativo de la bicicleta,
permitiendo el acceso en bici a los espacios naturales
y a los lugares de mayor valor cultural y patrimonial.
• Solucionar las barreras, conflictos y cuellos de botella
existentes para salir/entrar de los núcleos urbanos a PLAN CIMA. Consejería de Ordenación y Medio Ambiente 2008
pie o en bici, especialmente en el Área Metropolitana
de Madrid.
• Ofrecer oportunidades para la práctica del
senderismo, facilitando el acceso a pie a los espacios
naturales.
• Resolver los tramos y puntos negros y las barreras de
los ciclistas deportivos de carretera a la red viaria que
utilizan habitualmente.
• Recuperar y dar uso al patrimonio público formado
por los caminos tradicionales existentes en la región.
• Integrar las principales localidades de la Comunidad
de Madrid en una red de comunicación de bajo
impacto.

14
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.2.- INVENTARIO DE LA RED DE CARRETERAS

AUTONÓMICA: RED PRINCIPAL, RED SECUNDARIA Y
RED LOCAL

La red de carreteras de la Comunidad de Madrid está RED PRINCIPAL

constituida por 203 viales con una longitud total de Denominación Descripción Long.
(km)
2.488,75 km. Atendiendo a sus funciones se clasifican en M-100 De M-203 y A-2 (Alcalá de Henares) a A-1 (San Sebastián de los 24,39
tres categorías: Reyes)
M-108 De A-2 (Torrejón de Ardoz) a M-100 (Daganzo de Arriba) 8,49
M-111 De M-13 (Barajas) a M-103 (Fuente el Saz de Jarama) 23,25
Red Principal (634,32 km) que, junto con la red estatal,
M-203 De A-3 (Madrid) a M-100 y A-2 (Alcalá de Henares) 22,31
cumple las siguientes funciones:
M-206 De M-300 (Loeches) a M-203 por San Fernando de Henares 17,79

▪ Canalizar el tráfico de largo recorrido y el de tránsito M-208 De M-300 (Arganda del Rey) a M-203 (Mejorada del Campo) 10,14

a través de la Comunidad de Madrid y el área M-300 De A-3 (Arganda del Rey) a A-2 (Torrejón de Ardoz) 31,34

metropolitana. M-301 De A-4 (Madrid) a M-506 (San Martín de la Vega) 19,03

▪ Asegurar la conexión entre los principales puntos M-301Antigua De M-301 (Pk 1+300) a límite municipio de Madrid con Getafe 0,92
M-406 De A-5 (Alcorcón) a A-4 (Getafe) 14,40
básicos del territorio.
▪ Asegurar las conexiones de primer orden con los M-407 De M-406 (Leganés) a M-404 (Griñón) 15,78
M-408 De A-42 (Parla) a M-506 (Pinto) 5,41
territorios limítrofes.
M-409 De M-406 (Leganés) a Fuenlabrada 3,12
M-410 De M-413 (Moraleja de Enmedio) a A-42 (Parla) 10,40
M-423 De M-506 (Pinto) a M-404 (Valdemoro) 5,69
M-45 De M-40 (Leganés) a A-2 (San Fernando de Henares) 33,61
M-500 De A-6 (Madrid) a Calle 30 (Puente de los Franceses) 3,78
M-501 De M-40 a límite de provincia con Ávila (Rozas de Puerto Real) 69,58
M-501 De límite municipio de San Martín de Valdeiglesias con Pelayos 0,84
Antigua de la Presa a M-501 (Pk 54+700)
M-502 De A-5 (Madrid) a M-503 (Pozuelo de Alarcón) 4,88
M-503 De M-500 (Madrid) a M-600 (Villanueva de la Cañada) 25,77
M-505 De A-6 (Las Rozas de Madrid) a límite de provincia con Ávila 46,27
por el Puerto de la Cruz Verde
M-506 De M-501 (Villaviciosa de Odón) a M-300 y A-3 (Arganda del 54,02
Rey) por San Martín de la Vega
M-506a De M-413 a M-405 (Fuenlabrada) 1,09
M-509 De M-50 (Majadahonda) a M-503 (Villanueva del Pardillo) 8,16
M-511 De M-502 a M-501 y M-40 4,72
M-600 De AP-6 (Guadarrama) a A-5 (Navalcarnero) por Brunete 51,56
M-601 De A-6 (Collado Villalba) a límite de provincia en el Puerto de 19,59
Navacerrada
M-607 De M-40 (Madrid) a M-601 (Navacerrada) por Colmenar Viejo 44,28
M-608 De A-1 (Venturada) a M-601 (Collado Villalba) por Soto del Real 44,43
M-609 De M-607 (Colmenar Viejo) a M-608 (Soto del Real) 5,31
M-616 De M-607 (Madrid) a límite municipal de Madrid con 2,06
Alcobendas
MP-203 De M-206 (Pk 2+800) a M-206 (Pk 4+500), Loeches 1,94

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 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Red Secundaria (614,79 km), de carácter comarcal, RED SECUNDARIA

complementa las funciones de la Red Principal: Denominación Descripción Long.

(km)
M-102 De N-320 (Torrelaguna) a M-134 (Patones) 10,60
▪ Canalizar el tráfico de corto recorrido por sí misma o M-103 De M-111 a N-320 (Talamanca del Jarama) por Algete 25,75
hacia la Red Principal. M-104 De A-1 (San Agustín de Guadalix) a M-607 (Colmenar 14,09
▪ Unir las cabeceras de comarca o puntos de cierta Viejo)
M-106 De M-103 (Algete) a M-100 4,51
entidad en el territorio no unido por la Red
M-115 De A-2 a M-108 (Base Aérea de Torrejón de Ardoz) 4,64
Principal.
M-131 De N-320 (Torrelaguna) a A-1 (Loyozuela) 17,73
▪ Facilitar las conexiones de segundo rango con los
M-204 De A-3 (Perales de Tajuña) a M-300 (Villalbilla) por Villar 42,07
territorios limítrofes. del Olmo
M-209 De M-300 (Arganda del Rey) a M-204 (Villar del Olmo) 19,02
▪ Configurar caminos alternativos a la Red Principal
M-213 De M-204 (Villalbilla) a límite de provincia con 13,94
cuando el tráfico lo justifique. Guadalajara (Santorcaz)
▪ Configurar una red que asegure una cobertura total M-215 De M-204 a límite de provincia con Guadalajara por 4,76
Ambite
y adecuada al espacio regional. M-222 De A-3 (Villarejo de Salvanés) a límite de provincia con 22,35
Guadalajara (Estremera)
M-302 De M-506 (San Martín de la Vega) a Perales de Tajuña 16,89
M-305 De A-4 (Seseña) a M-404 (Chinchón) por Villaconejos 23,03
M-305a De M-305 a Aranjuez 5,93
M-307 De M-506 (San Martín de la Vega) a límite de provincia 13,82
con Toledo
M-311 De M-506 a M-404 (Belmonte de Tajo) por Chinchón 29,58
M-404 De A-5 (Navalcarnero) a A-3 (Villarejo de Salvanés) 73,86
M-405 De M-506a (Fuenlabrada) a Griñón 6,98
M-413 De M-506a (Fuenlabrada) a M-407 y de M-410 a A-5 10,85
(Arroyomolinos)
M-419 De M-404 a Fuenlabrada 8,80
M-425 De M-40 (Madrid) a M-421 (Leganés) 1,82
M-507 De M-600 (Navalcarnero) a M-501 (Rozas de Puerto Real) 45,68
M-510 De A-6 (Collado Villalba) a límite de provincia con Toledo 53,14
(Aldea del Fresno)
M-510 Desde PK 5+950 de la M-510 (nueva variante) a PK 1,89
Antigua 17+260 de la M-505
M-512 De M-505 (Puerto de la Cruz Verde) a M-501 (Navas del 22,14
Rey)
M-513 De M-503 (Pozuelo de Alarcón) a M-600 (Brunete) 15,47
M-604 De A-1 (Lozoyuela) a límite de provincia con Segovia 41,32
(Puerto de Cotos)
M-610 De A-1 (La Cabrera) a M-611 (Miraflores de la Sierra) 20,79
M-611 De M-608 (Soto del Real) a M-604 (Rascafría) por el 31,90
Puerto de la Morcuera
M-614 De M-601 (Navacerrada) a AP-6 (Guadarrama) 11,46

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 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Red Local (1.2439,64 km), que se forma por exclusión,

estando integrada por las vías que no forman parte de la RED LOCAL

Red Principal, Secundaria o el Estado, y debe servir de Denominación Descripción Long.

soporte a la circulación intermunicipal y a la conexión entre (km)
M-112 De M-123 (Alalpardo) a M-103 (Fuente el Saz de Jarama) 3,02
los núcleos no situados sobre algunas de las redes antes
M-113 De M-111 (Paracuellos del Jarama) a N-320 (límite de provincia 26,56
definidas y estas. con Guadalajara) por Ribatejada
M-114 De M-113 (Ajalvir) a M-100 (Cobeña) 3,16
M-116 De A-2 (Alcalás de Henares) a M-119 (Camarma de Esteruelas) 9,06
M-117 De M-103 (Fuente el Saz de Jarama) a límite de provincia con 7,37
Guadalajara dirección El Casar de Talamanca
M-118 De M-100 (Alcalá de Henares) a Cobeña 8,57
M-119 De A-2 (Alcalá de Henares) a N-320 (límite de provincia con 16,20
Guadalajara) por Valdeavero
M-120 De M-103 (Talamanca del Jarama) a límite de provincia con 6,11
Guadalajara (Valdepiélagos)
M-121 De A-2 (Alcalá de Henares) a límite de provincia con Guadalajara 9,17
por Meco
M-122 De A-1 (Pedrezuela) a N-320 (El Espartal) por el Vellón 8,52
M-123 De M-103 (Algete) a límite de provincia con Guadalajara direccion 13,22
El Casar de Talamanca
M-124 De M-610 (La Cabrera) a N-320 (Torrelaguna) 7,26
M-125 De M-120 (Valdepiélagos) a límite de provincia con Guadalajara 3,43
M-126 De N-I (Buitrago de Lozoya) a M-127 por Mangirón (Puentes 7,82
Viejas)
M-127 De A-1 (La Cabrera) a M-137 (Prádena del Rincón) 32,70
M-129 De El Molar a N-320 (Torrelaguna) 11,69
M-130 De M-127 (Robledillo de la Jara) a M-137 (Prádena del Rincón) por 36,53
Puebla de la Sierra
M-132 De A-1 (La Serna del Monte) a M-137 (Piñuécar) 3,17
M-133 De M-131 (El Berrueco) a El Atazar 15,42
M-134 De M-102 (Patones) a M-133 7,91
M-135 De A-1 (Lozoyuela) a M-127 (Paredes de Buitrago) 11,72
M-136 De A-1 a M-141 (Horcajo de la Sierra) por Aoslos 3,95
M-137 De N-I (Buitrago del Lozoya) a límite de provincia con Guadalajara 27,90
por Prádena del Rincón y La Hiruela
M-139 De M-137 (Montejo de la Sierra) a límite de provincia con 5,88
Guadalajara (Hayedo de Montejo)
M-141 De A-1 (Horcajo de la Sierra) a M-137 (Montejo de la Sierra) 9,14
M-143 De M-137 a M-141 (Horcajo de la Sierra) por Madarcos 4,72
M-217 De M-208 (Velilla de San Antonio) a M-300 (Loeches) 7,40
M-219 De M-300 (Loeches) a límite de provincia con Guadalajara 26,97
(Ambite)
M-220 De A-3 (Perales de Tajuña) a M-300 (Villalbilla) 22,46
M-221 De M-209 (Campo Real) a límite de Provincia con Guadalajara 32,00
(Brea de Tajo)
M-224 De M-204 (Tielmes) a M-203 por Torres de la Alameda 26,55
M-225 De M-206 (Loeches) a límite de provincia con Guadalajara 27,51
(Pezuela de las Torres)
M-226 De M-213 (Santorcaz) a A-2 (Los Santos de la Humosa) 9,80
M-228 De M-204 (Tielmes) a M-231 (Villajero de Salvanés) 8,66
M-229 De N-III (Arganda del Rey) a M-221 (Brea del Tajo) 29,75
M-230 De A-3 (Fuentidueña de Tajo) a M-221 (Valdaracete) 10,94
M-231 De M-221 (Carabaña) a M-222 (Villarejo de Salvanés) 11,45
M-232 De M-221 (Valdilecha) a M-209 (Villar del Olmo) 3,37
M-233 De M-225 (Corpa) a M-204 (Villalbilla) 5,11
M-234 De M-204 (Villar del Olmo) a límite de provincia con Guadalajara 13,69
(Pezuela de las Torres)
M-235 De M-226 a límite de provincia con Guadalajara por los Santos de 4,57
la Humosa
M-238 De M-222 (Estremera) a M-221 (Brea de Tajo) 4,54
M-240 De A-3 (Fuentidueña del Tajo) a M-241 (Estremera) 5,94
M-241 De A-3 (Fuentidueña del Tajo) a M-222 (Estremera) 12,44
M-313 De A-3 (Arganda del Rey) a M-404 por Morata de Tajuña 17,28
M-315 De M-313 (Morata de Tajuña) a M-311 (Colmenar de Oreja) 16,96
M-316 De M-311 (Chinchón) a A-3 (Villarejo de Salvanés) por 12,41
Valdelaguna
M-317 De A-3 (Perales de Tajuña) a M-315 (Valdelaguna) 9,32
M-317a De Variante de Valdelaguna a M-316 (Valdelaguna) 2,25
M-318 De M-305a (Aranjuez) a M-311 (Colmenar de Oreja) 14,87
M-319 De M-404 (Belmonte de Tajo) a límite de provincia con Toledo 14,70
(Villamanrique de Tajo)
M-320 De M-404 (Titulcia) a límite de provincia con Toledo por 25,96
Villaconejos
M-321 De A-3 (Villarejo de Salvanés) a M-319 (Villamanrique de Tajo) 10,76
M-322 De M-311 (Colmenar de Oreja) a límite de provincia con Toledo 5,07

17
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

RED LOCAL RED LOCAL

Denominación Descripción Long. Denominación Descripción Long.

(km) (km)
M-323 De M-316 (Valdelaguna) a M-404 (Belmonte de Tajo) 2,95 M-832 Ramal de enlace entre A-3 y M-506 3,48
M-324 De M-305 (Villaconejos) a M-318 (Colmenar de Oreja) 6,59 M-841 Ramal de enlace de A-4 (Pinto) con M-506 (San Martín de la Vega) 6,87
M-325 De M-322 (Colmenar de Oreja) a M-319 (Villamanrique de Tajo) 15,48 M-851 Ramal de enlace entre M-505 (Las Rozas de Madrid) y M-509 3,08
M-326 De A-3 (Fuentidueña de Tajo) a M-319 (Villamanrique de Tajo) 9,24 M-852 Ramal de enlace entre M-505 y M-519 (Galapagar) 1,79
M-327 De M-322 (Colmenar de Oreja) a M-320 7,65 M-853 Ramal de enlace entre M-503 y M-600 4,17
M-328 De A-3 a límite de provincia con Cuenca (Fuentidueña de Tajo) 2,49 M-853a Ramal de enlace entre M-853 y M-600 0,87
M-415 De M-404 (Griñón) a límite de provincia con Toledo 2,71 M-855 Ramal de enlace de M-501 (Navas del Rey) 5,42
M-417 De M-404 (Griñón) a límite de provincia con Toledo 5,18 M-856 Ramal de enlace entre A-5 (Móstoles) y M-506 (Villaviciosa de 2,37
(Casarrubuelos) Odón)
M-421 De M-40 (Madrid) a M-425 (Leganés) 1,39 M-862 Ramal de enlace entre M-608 y M-609 (Soto del Real) 1,40
M-516 De M-503 (Majadahonda) a M-513 (Boadilla del Monte) 5,52 M-911 Acceso desde N-320 a Redueña. 0,97
M-519 De límite de municipio de Galapagar con Torrelodones a centro 4,36 M-912 Acceso desde M-102 (Patones de Abajo) a Patones de Arriba 2,15
urbano de Galapagar
M-914 Acceso desde M-127 a Cervera de Buitrago 1,25
M-521 De M-600 (Villanueva de la Cañada) a M-512 (Robledo de 29,42
Chavela) por Navalagamella M-942 Acceso Valdemoro desde M-423 hasta límite municipio 0,25
M-522 De M-521(Quijorna) a M-501 (Brunete) 4,54
M-951 Acceso desde M-507 a Embalse de Picadas 4,18
M-523 De M-600 (Sevilla la Nueva) a M-530 (Villamantilla) 11,61
M-952 Acceso desde M-540 al Hospital de Villa del Prado 4,78
M-524 De M-501 a M-523 (Villanueva de Perales) 4,91
M-954 Acceso desde M-535 (Puerto de la Paradilla) a La Hoya 2,23
M-527 De A-6 a M-600 (Guadarrama) 4,66
M-955 Acceso desde M-535 (Santa María de la Alameda) a Navalespino 0,87
M-528 De límite suelo urbano (calle Urano) a calle de San Gregorio en 3,86
Galapagar M-956 Acceso desde la carretera AV-P-308 (límite de provincia) a Las 1,81
M-530 De M-501 a límite de provincia con Toledo por Villamanta 14,00 Herreras
M-957 Acceso desde San Martín de Valdeiglesias a embalse de San Juan 4,69
M-531 De M-510 (Colmenar del Arrroyo) a M-512 8,79 (entrada urbanizaciones)
M-959 Acceso desde M-510 (Valdemorillo) a Urbanización Cerro Alarcón 3,62
M-532 De M-533 (Zarzalejo Estación) a M-510 por Fresnedillas de la Oliva 13,08
M-966 Acceso desde M-622 (Cercedilla) a Las Dehesas 2,88
M-533 De M-600 a M-505 (Puerto de la Cruz Verde) 10,90
M-969 Acceso desde M-604 a Garganta de los Montes 2,60
M-535 De M-505 (Puerto de La Paradilla) a límite de provincia con Ávila 10,74
(Santa María de la Alameda) M-973 Acceso desde M-604 a Pinilla del Valle 0,69
M-537 De M-512 (Robledo de Chavela) a límite de provincia con Ávila 7,91
(Valdemaqueda) M-974 Acceso desde M-635 a Navarredonda 0,51
M-538 De M-535 (Santa María de la Alameda) a M-505 (La Paradilla) 6,76 M-976 Acceso desde M-636 (La Serna del Monte) a Braojos 2,37
M-539 De M-512 a límite de provincia con Ávila, dirección Cebreros 6,20 M-978 Acceso desde A-1 a La Acebeda 3,46
M-540 De M-507 (Villa del Prado) a límite de provincia con Toledo 6,95 M-988 Acceso desde A-1 a la antigua estación de FFCC de Lozoyuela 4,75
M-541 De límite de municipio de San Martín de Valdeiglesias con Pelayos 18,29 M-991 Acceso desde M-634 a la antigua estación de FFCC de Buitrago- 3,18
de la Presa a M-545 (Cenicientos) Gascones
M-542 De M-501 a M-544 por Cadalso de los Vidrios 13,16 M-992 Acceso desde la A-1 a la antigua estación de FFCC de La Serna - 1,74
M-543 De M-545 (Cenicientos) a límite de provincia con Toledo, dirección 4,51 Braojos
Paredes de Escalona
M-544 De M-545 (Cenicientos) a límite de provincia con Toledo, dirección 4,62
Almorox
M-545 De M-543 (Cenicientos) a límite de provincia con Ávila 8,45
M-546 De M-507 (Rozas de Puerto Real) a M-545 5,34
M-547 De M-545 a límite de provincia con Ávila 5,75
M-548 De M-545 (Cenicientos) a límite de provincia con Toledo 13,08
M-549 De M-501 a límite de provincia con Ávila 2,25
M-605 De M-40 (Madrid) a M-612 (El Pardo) 4,58
M-612 De Madrid a M-605 (El Pardo) 5,94
M-615 De M-607 a M-617 (El Boalo) 2,95
M-617 De M-608 (El Boalo) a M-607 (Becerril de la Sierra) 7,61
M-618 De Colmenar Viejo a A-6 (Torrelodones) 19,26
M-619 De M-601 (Collado Villalba) a A-6 (Guadarrama) 5,62
M-620 De M-619 a N-VI (Collado Villalba) 1,74
M-621 De M-623 (Collado Mediano) a M-622 (Los Molinos) 4,50
M-622 De A-6 (Guadarrama) a M-614 (Navacerrada) por Cercedilla 12,05
M-623 De M-607 a M-614 (Guadarrama) por Collado Mediano 12,08
M-625 De M-607 (Colmenar Viejo) a M-631 por Guadalix de la Sierra 22,47
M-626 De M-608 (Guadalix de la Sierra) a M-611 (Miraflores de la Sierra) 6,80
M-627 De N-I (Pedrezuela) a M-608 4,96
M-629 De M-611 (Miraflores de la Sierra) a M-604 por el Puerto de 21,83
Canencia
M-631 De N-I (Cabanillas de la Sierra) a M-610 (Bustarviejo) 9,40
M-633 De N-I (Cabanillas de la Sierra) a M-610 (Valdemanco) 6,24
M-634 De A-I (Buitrago de Lozoya) a M-604 por Pinilla de Buitrago 14,74
M-635 De M-634 (Gargantilla de Lozoya) a M-634 (San Mamés) 4,03
M-636 De A-1 (La Serna del Monte) a M-634 por Gascones 4,12
M-637 De M-604 (Lozoya) a límite de provincia con Segovia (Puerto de 11,52
Navafría)
M-811 Ramal de enlace entre M-130 y M-137 (La Hiruela) 1,20
M-823 Ramal de enlace entre M-203 y límite de municipio de Madrid con 1,41
Rivas Vaciamadrid

18
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.3.- INVENTARIO DE LA RED DE VÍAS CICLISTAS

COMPETENCIA DE LA DGC A CONSIDERAR EN EL
Carreteras Longitud PLAN
CATEGORÍA Nº Porc. Long. Porc. Long.media
% (km) % (km) La red actual de vías ciclistas de la Comunidad de Madrid
RED PRINCIPAL 33 16,3% 634,32 25,5% 19,22 está formada por las siguientes vías ciclistas:
RED SECUNDARIA 30 14,8% 614,79 24,7% 20,49
RED LOCAL 140 69,0% 1.239,64 49,8% 8,86 ▪ M-40 - Manzanares el Real. Discurre junto a las
Total general 203 100,0% 2.488,75 100,0% 12,22 carreteras M-607 -desde el cruce de la M-40-, M-
609 y M-862.
▪ M-616. Desde el enlace con la M-607 al término
municipal de Madrid con Alcobendas.
▪ M-301. Desde la c/ de la Hulla (San Cristóbal de los
Ángeles) a la M-506 (San Martín de la Vega)

Carril T.T.M.M. pk_o pk_f Long

bici (km)
M-301 San Martin de la 0+700 19+000 21,26
Vega, Getafe
M-616 Madrid 0+000 2+110 2,11
M-607 Colmenar Viejo, 14+000 35+700 24,22
Tres Cantos
M-609 Soto del Real, 0+000 4+000 4,15
Colmenar Viejo
M-862 Soto del Real 0+000 1+570 1,32

Prácticamente la mitad de la longitud de la Red Principal

está constituida por viales de dos calzadas.

Las Redes Secundaria y Local son carreteras de calzada

única, salvo en tramos muy específicos:

1 calzada 2 calzadas
Long. (km) % Long. (km) % Total
RED PRINCIPAL 336,15 15,5% 298,17 95,1% 634,32
RED SECUNDARIA 600,74 27,6% 14,05 4,5% 614,79
RED LOCAL 1.238,35 56,9% 1,29 0,4% 1.239,64

Red de Vías Ciclistas de la CAM

De acuerdo con a la Ley 11/2022, de 21 de diciembre, de

Medidas Urgentes para el Impulso de la Actividad
Económica y la Modernización de la Administración de la
Comunidad de Madrid, y en lo que a la Modificación de la
Ley 3/1991, de 7 de marzo, de Carreteras de la Comunidad
de Madrid se refiere, «Artículo 4 bis:

1. Se considera Red Básica de Vías Ciclistas de la Comunidad

de Madrid la integrada por todas las infraestructuras
destinadas a la circulación de bicicletas que se integran en
un itinerario de interés regional cuya función en el sistema
de transporte afecte a más de un municipio y que hayan
sido declaradas como tales.

19

2. La Red Básica de Vías Ciclistas de la Comunidad de
Madrid tendrá entre sus fines:
a) Convertir la bicicleta en un medio más de transporte que
participe de la movilidad cotidiana.
b) Integrar las principales localidades de la Comunidad de
Madrid.
c) Facilitar un uso recreativo de la movilidad ciclista,
permitiendo el acceso autónomo
a los espacios naturales protegidos y a los lugares de mayor
valor paisajístico y cultural.
d) Fomentar y facilitar la comunicación de las redes ciclistas
locales con la Red Básica de Vías Ciclistas para asegurar la
continuidad del itinerario ciclista.
3. Adicionalmente a la Red Básica de Vías Ciclistas de la
Comunidad de Madrid, podrán existir otras redes ciclistas
complementarias, impulsadas o promovidas por otras
administraciones territoriales.»
Se añade una nueva letra h) en el artículo 7 de la Ley
3/1991, con el siguiente contenido:
h) La planificación, programación y diseño de las obras
correspondiente a la red básica de vías ciclistas de la
Comunidad de Madrid, en tanto dichas vías ciclistas
tengan la consideración de elemento funcional de las
carreteras».
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
3.4.- LOS CONVENIOS SUSCRITOS CON LAS
COMUNIDADES AUTÓNOMAS LIMÍTROFES, Y LAS
CESIONES Y TRANSFERENCIAS DE CARRETERAS
REALIZADAS
Hay también que tener en cuenta a efectos de esta Parte
Inicial del Plan, los Convenios que se suscribieron en 1998,
pero vigentes, con las dos Comunidades Autónomas
limítrofes con el fin de coordinar las actuaciones en materia
de infraestructura viaria y optimizar recursos de ambas
administraciones en materia de conservación explotación y
mejora de la red de carreteras; estos Convenios fueron:
• Convenio de Cooperación entre las Comunidades de
Madrid y Castilla y León sobre distribución de
actividades en materia de infraestructura viaria en
zona limítrofes de 3 de abril de 1998.
• Convenio de Cooperación entre las Comunidades de
Madrid y la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha sobre distribución de actividades en
materia de infraestructura viaria en zona limítrofes
de 3 de abril de 1998.
Con ellos se ha venido regulando la conservación y
mantenimiento de una serie de carreteras de la Comunidad
de Madrid gestionadas por la Junta de Castilla y León, o por
la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, y viceversa,
carreteras que en ambos casos no entran en el análisis ni en
las propuestas de este Plan.
Otro asunto estudiado inicialmente ha sido el de las
competencias sobre la red de carreteras de la Región,
recogiendo todos los casos desde el plan de 1986, en los
que se han producido cesiones y transferencias de redes de
la Comunidad de Madrid a los Ayuntamientos
correspondientes u otros Organismos.
Se recogen en un Anexo de todas las cesiones de vías de
titularidad autonómica realizadas desde entonces; en el
apartado de propuestas se recogerán las nuevas cesiones y
transferencias de red planteadas a partir del análisis
realizado.
20

3.5.- MOVILIDAD EN DÍA MEDIO LABORABLE EN LA
COMUNIDAD DE MADRID
El análisis de la movilidad analiza variables en distintas
partes del territorio. El territorio se puede dividir según
diferentes niveles. El más detallado es el utilizado por el
Consorcio Regional de Transporte basado en 1.259 zonas de
transporte en toda la Comunidad y es el que se ha utilizado
en el Plan a nivel de la modelización. En este apartado sin
embargo se han utilizado dos niveles más agregados:
coronas tarifarias y corredores de transporte. Estos dos
niveles se pueden apreciar en las siguientes figuras.
División de la Comunidad de Madrid por coronas tarifarias
FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM
División de la Comunidad de Madrid por corredores
FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
3.5.1.- Distribución de población y empleos por
coronas
La población de la Comunidad de Madrid se puede agrupar
por coronas concéntricas. La división clásica es:
• la ciudad de Madrid
• la Corona Metropolitana (cinturón de las grandes
ciudades que rodean la capital)
• la Corona Regional.
A su vez la ciudad de Madrid se puede dividir en dos
ámbitos concéntricos: Almendra Central, (entendida como
el área del interior de la M-30), y Periferia Urbana.
Al estar Madrid localizado en una meseta y territorio por
tanto prácticamente llano, el crecimiento de su Área
Metropolitana se ha producido en todas las direcciones,
salvo por el oeste y noroeste por su alto valor
medioambiental, que es donde se localizan la Casa de
Campo y el Monte de El Pardo.
Por lo que respecta a la distribución de empleos y población
en estas grandes áreas, la ciudad de Madrid en conjunto
tiene una población semejante a la de la Corona
Metropolitana, pero un número de empleos mucho mayor.
El desequilibrio empleos/población aumenta todavía más
en la Almendra según se puede ver en los siguientes datos:
• Población (a 1 de enero de 2021):
o En la ciudad de Madrid reside un 49% del
total regional (15% en la Almendra y 34% en
la Periferia)
o En la Corona Metropolitana reside un 43% de
la población
o En la Corona Regional reside un 8% de los
empadronados
• Empleos (según EDM’18):
o En la ciudad de Madrid se radica un 61% del
total regional de los empleos, (30% en la
Almendra y 31% en la Periferia).
o En la Corona Metropolitana están el 35% de
los empleos
o En la Corona Regional se tiene un 4% de los
empleos
21
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Evolución de la población empadronada por Coronas

Año Ciudad de Corona Corona Total de la
Madrid Metropolitana Regional Comunidad
2003 3.092.759 2.296.051 330.132 5.718.942
2004 3.099.834 2.354.885 350.110 5.804.829
2005 3.155.359 2.437.910 370.874 5.964.143
2006 3.128.600 2.491.248 388.335 6.008.183
2007 3.132.463 2.541.385 407.841 6.081.689
2008 3.213.271 2.628.536 429.831 6.271.638
2009 3.255.944 2.687.296 443.692 6.386.932
2010 3.273.049 2.732.371 453.264 6.458.684
2011 3.265.038 2.763.816 460.826 6.489.680
2012 3.233.527 2.797.454 467.579 6.498.560
2013 3.207.247 2.815.974 472.330 6.495.551
2014 3.165.235 2.818.000 471.205 6.454.440
2015 3.141.991 2.822.852 472.153 6.436.996
2016 3.165.541 2.828.935 472.520 6.466.996
2017 3.182.981 2.847.633 476.570 6.507.184
2018 3.223.334 2.871.939 482.806 6.578.079
2019 3.266.126 2.905.056 492.212 6.663.394
2020 3.334.730 2.941.908 503.250 6.779.888
1
2021 3.305.408 2.933.494 ( ) 512.349 6.751.251
FUENTE: Elaboración propia a partir de datos del INE

8.000.000

7,4%
7.000.000

7,6%
7,4%
7,3%
7,3%
7,2%
7,1%

7,3%
7,0%

7,3%
7,3%
7,3%
6,9%
6,9%
6,7%
6,5%
6,2%
6,0%
5,8%
6.000.000

43,4%
43,5%
43,6%
5.000.000

43,7%
42,6%
42,3%

43,0%
43,4%

43,8%
42,1%

43,7%
43,7%
43,9%
41,9%
41,8%
40,9%
41,5%
40,6%
40,1%

4.000.000

3.000.000

2.000.000

49,2%
49,0%
50,7%

49,0%
50,3%
51,0%

49,8%

49,0%
51,2%

49,4%

48,9%
49,0%

48,9%
52,9%

48,8%
51,5%
52,1%
53,4%
54,1%

1.000.000

FUENTE: elaboración propia a partir de EDM’18 Ciudad de Madrid Corona Metropolitana Corona Regional

Evolución de la población empadronada por Coronas

FUENTE: Elaboración propia a partir de datos del INE

Corona de Residencia Población Porcentaje

sobre En la Corona Metropolitana se encuentran varios
total
municipios con más de 100.000 residentes e incluso uno de
Madrid Almendra 1.005.024 14,9%
ellos (Móstoles) rebasa los 200.000 y otros dos
Madrid Periferia 2.300.384 34,1%
(Fuenlabrada y Leganés) se acercan a esa cifra.
Corona Metropolitana 2.927.234 43,4%
Corona Regional 512.349 7,6%
En el caso de la Corona Regional destaca por población
Comunidad de Madrid 6.744.991 100,0% Aranjuez (casi 60.000 empadronados). Los siguientes
Población empadronada por Coronas (año 2021) municipios cuentan con menos residentes, aunque ocho de
FUENTE: Elaboración propia a partir de datos del INE
ellos superan los 10.000 habitantes.
Salvo en el año 2021, año anómalo por el efecto de la
pandemia de la COVID-19 y en los años finales de la crisis
iniciada en 2008, la tendencia de la población regional ha
sido claramente creciente, con un incremento relativo
mayor en las Coronas metropolitana y Regional.

1Existe alguna diferencia según la tabla consultada del INE. En

algunas se deduce un valor de 2.927.234 empadronados en la
Corona Metropolitana.
22
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Municipio Población Porcentaje sobre Municipio Población Porcentaje sobre

total de la total de la
Corona Corona
Móstoles 209.639 7,2% Aranjuez 59.833 11,7%
Alcalá de Henares 195.982 6,7% San Lorenzo de El Escorial 18.454 3,6%
Fuenlabrada 192.233 6,6% Guadarrama 16.747 3,3%
Leganés 187.762 6,4% Escorial, El 16.594 3,2%
Getafe 183.095 6,3% Villalbilla 15.049 2,9%
Alcorcón 170.817 5,8% Alpedrete 14.959 2,9%
Torrejón de Ardoz 132.771 4,5% Meco 14.903 2,9%
Parla 131.689 4,5% Moralzarzal 13.573 2,6%
Alcobendas 116.589 4,0% Valdemorillo 13.245 2,6%
Rozas de Madrid, Las 94.862 3,2% Álamo, El 9.908 1,9%
Rivas-Vaciamadrid 92.925 3,2% Sevilla la Nueva 9.345 1,8%
San Sebastián de los 90.962 3,1% Molar, El 9.291 1,8%
Reyes Manzanares el Real 9.202 1,8%
Pozuelo de Alarcón 87.134 3,0%
Soto del Real 9.091 1,8%
Coslada 81.273 2,8%
San Martín de 8.760 1,7%
Valdemoro 77.587 2,7% Valdeiglesias
Majadahonda 72.034 2,5% Colmenar de Oreja 8.303 1,6%
Collado Villalba 63.825 2,2% Boalo, El 8.009 1,6%
Boadilla del Monte 59.052 2,0% Morata de Tajuña 7.924 1,5%
Arganda del Rey 56.386 1,9% Torres de la Alameda 7.729 1,5%
Pinto 53.537 1,8% Camarma de Esteruelas 7.555 1,5%
Colmenar Viejo 52.480 1,8% Villarejo de Salvanés 7.552 1,5%
Tres Cantos 42.491 1,5% Cercedilla 7.359 1,4%
San Fernando de Henares 39.313 1,3% Collado Mediano 7.348 1,4%
Galapagar 34.712 1,2% Fuente el Saz de Jarama 6.883 1,3%
Arroyomolinos 33.687 1,2% Villa del Prado 6.837 1,3%
Resto 374.397 12,8% Resto 197.896 38,6%
Total 2.927.234 100,0% Total 512.349 100,0%

Municipios más poblados de la Corona Metropolitana (año 2021) Municipios más poblados de la Corona Regional (año 2021)
FUENTE: Elaboración propia a partir de datos del INE FUENTE: Elaboración propia a partir de datos del INE

La población de la Comunidad de Madrid presenta un cierto

envejecimiento, compensado por la aportación continuada
de personas inmigrantes entre los 25 y los 45 años.

Los rasgos de envejecimiento son más acusados en la

capital y especialmente en la Almendra Central.

23
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Madrid Almendra Madrid Periferia

>99 >99
95-99 95-99
90-94 90-94
85-89 85-89
80-84 80-84
75-79 75-79
70-74 70-74
65-69 65-69
60-64 60-64
55-59 55-59
50-54 50-54
45-49 45-49
40-44 40-44
35-39 35-39
30-34 30-34
25-29 25-29
20-24 20-24
15-19 15-19
10-14 10-14
5-9 5-9
0-4 0-4
60.000 40.000 20.000 0 20.000 40.000 60.000 150.000 100.000 50.000 0 50.000 100.000 150.000

Hombres Mujeres Hombres Mujeres

Corona Metropolitana Corona Regional

>99 >99
95-99 95-99
90-94 90-94
85-89 85-89
80-84 80-84
75-79 75-79
70-74 70-74
65-69 65-69
60-64 60-64
55-59 55-59
50-54 50-54
45-49 45-49
40-44 40-44
35-39 35-39
30-34 30-34
25-29 25-29
20-24 20-24
15-19 15-19
10-14 10-14
5-9 5-9
0-4 0-4
150.000 100.000 50.000 0 50.000 100.000 150.000 30.000 20.000 10.000 0 10.000 20.000 30.000

Hombres Mujeres Hombres Mujeres

Total de la Comunidad de Madrid

>99
95-99
90-94
85-89
80-84
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
0-4
400.000 300.000 200.000 100.000 0 100.000 200.000 300.000 400.000

Hombres Mujeres

Pirámides de población de los residentes en las coronas de la Comunidad de Madrid (1 de enero de 2021)

24
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.5.2.- Redes de infraestructuras ▪ En el lado Oeste, incluyendo los

A grandes rasgos, las infraestructuras de transporte para la
movilidad metropolitana de Madrid se pueden caracterizar
mediante el siguiente esquema:
• Carreteras:
o Marcada radialidad, en distribución de la red
viaria nacional cuyo centro es precisamente
Madrid: siete grandes autovías nacionales
(incluida la carretera de Toledo) y una regional
(carretera de Colmenar). En este grupo se
pueden incluir vías como la M-407 (Leganés-
Griñón) y varios ejes de la zona oeste como la
combinación de M-501/M-511 (San Martín de
Valdeiglesias-Villaviciosa-Boadilla-M-40), la M-
503 (Pozuelo-M-40), o la M-505 (El Escorial-
A6).
o Tres grandes circunvalaciones (una
incompleta): Calle-30, M-40 y M-50 (no cerrada
en tramo norte, donde se necesitaría atravesar
la zona protegida de El Pardo), y un gran eje
transversal en el sur-este (M-45). También
contribuyen a la movilidad transversal
infraestructuras como la M-506 (entre A-4 y A-
5 pasando por Pinto, Fuenlabrada, Alcorcón y
Móstoles)
o Otras vías complementarias que mallan la red y
permiten la accesibilidad al territorio.
o Además, existen cuatro autopistas radiales de
peaje, de corto recorrido, no muy utilizadas en
la movilidad diaria de los residentes.
corredores de las autovías A-4, A-42, A-
5, A-6 y M-607, las líneas ferroviarias
son sensiblemente paralelas a la
autovía nacional que vertebra cada
corredor.
▪ En el lado Este (A-1 y A-2) las vías
ferroviarias no son tan paralelas a la
autovía radial del corredor. La línea de
Alcobendas/San Sebastián de los Reyes
se conecta con la ciudad de Madrid a
partir de la conexión en Cantoblanco
con la línea que llega a Colmenar. Por
su parte la línea del corredor del
Henares, entre Atocha y San Fernando
presenta un recorrido muy alejado de la
A-2.
o La estación de Atocha es el principal nodo de
intercambio entre líneas de Cercanías
o Otros ejes importantes son Chamartín-Las
Rozas-Atocha al Oeste, y los servicios CIVIS
Chamartín-Alcalá que utilizan la vía de
contorno en el Este.
3.5.3.- La movilidad en día medio laborable. Modos
motorizados
En 2018, el Consorcio Regional de Transportes (CRTM)
desarrolló una Encuesta Domiciliara de Movilidad (EDM’18)
que permite obtener una descripción detallada de los
desplazamientos e los residentes en la Comunidad de Madrid.

• Ferrocarriles. Metro Por lo que respecta a los modos de transporte utilizados por
o En la ciudad de Madrid se tiene el Metro con los madrileños en un día medio laborable, destaca el
una gran densidad de estaciones equilibrio entre los modos peatonal, vehículo privado y
especialmente en la Almendra. transporte público, aunque sea el modo vehículo privado el
o Metro se ha extendido fuera de la capital, que tiene una mayor participación a nivel regional. Sin
destacando MetroSur (oeste de la Corona embargo, si se considera el lugar de residencia, se observa
Metropolitana) y las líneas 7, 9 y 10. una mayor utilización relativa del transporte público entre los
residentes en la capital (por encima del uso del vehículo
• Ferrocarriles. Cercanías privado). Por el contrario, en el ámbito en el que se insertan
o Casi todos los grandes ejes radiales de las carreteras dependientes de la Administración regional, el
carretera, salvo la A-3, tienen una línea de uso del transporte público es menor.
ferrocarril más o menos paralela, aunque
pueden distinguirse dos grandes tipos de La EDM’18 constata y permite cuantificar un hecho conocido:
situaciones: por su capacidad de atracción, el peso de la ciudad de Madrid
sobre la movilidad de la Comunidad es elevado y se acentúa
en el transporte público.

Corona de Transporte Vehículo

A Pie Otros Total
Residencia Público Privado
Madrid
40,00% 34,80% 20,30% 4,90% 4,90%
Almendra
Madrid
32,20% 32,80% 32,40% 2,60% 2,60%
Periferia

Corona
34,00% 16,40% 47,70% 1,90% 1,90%
Metropolitana

Corona
29,60% 10,80% 56,20% 3,40% 3,40%
Regional
Comunidad de
34,00% 24,30% 39,00% 2,70% 2,70%
Madrid
Reparto modal en día medio laborable según corona de residencia
FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

25
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Reparto de viajes por modo de transporte según corona de residencia

FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

Movilidad en día medio laborable. Viajes motorizados

Ámbito Viajes Viajes Porcentaje Porcentaje
generados atraídos sobre total sobre total
(2) de viajes de viajes
generados atraídos
Madrid 5.057.065 5.798.337 48,9% 56,1%
Corona Metropolitana 4.505.959 3.931.266 43,6% 38,0%
Corona Regional 772.019 481.986 7,5% 4,7%
Exterior 8.010 131.463 0,1% 1,3%
Total 10.343.052 10.343.052 100,0% 100,0%

2 Los viajes tienen un origen y un destino y un motivo de estancia en origen y un motivo de estancia en destino. Cuando un motivo en uno de los
extremos es estar en el domicilio, ese extremo del viaje es el generador y el otro extremo es el atractor. Si en ninguno de los extremos del viaje
se está en el domicilio, el polo generador es el origen del viaje y el atractor es el destino.
A modo de ejemplo, si una persona hace un primer viaje desde del punto A (su domicilio) al B (lugar de trabajo), un segundo viaje desde B a C
(lugar de ocio) y un tercer viaje de C a A, se tienen tres viajes con las siguientes características:
• Viaje 1: origen A, destino B (generador A, atractor B porque A es el domicilio)
• Viaje 2: origen B, destino C (generador B, atractor C porque ni B ni C son el domicilio)
• Viaje 3: origen C, destino A (generador A, atractor C porque A es el domicilio)
Este concepto permite caracterizar la movilidad de las zonas de transporte según si son neta o mayoritariamente generadoras (en general, las
zonas residenciales suelen aparecer como extremos generadores) o en neta o mayoritariamente atractoras, (en general, las zonas donde se
concentran actividades industriales, educativas, sanitarias o terciarias suelen aparecer como extremos atractores)
26
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Ámbito Porcentaje Viajes Viajes Porcentaje

sobre total generados atraídos sobre total
de viajes de viajes
generados atraídos
Madrid 2.618.994 3.080.019 68,0% 80,0%
Corona Metropolitana 1.113.740 714.219 28,9% 18,5%
Corona Regional 117.643 41.655 3,1% 1,1%
Exterior 347 14.831 0,0% 0,4%
Total 3.850.724 3.850.724 100,0% 100,0%
Movilidad en día medio laborable. Viajes en transporte público
FUENTE: elaboración propia a partir de EDM’18

Entre los motivos de viaje en día medio laborable, la Aun así, a nivel diario existen periodos punta muy marcados,
movilidad “obligada” (estudios y trabajo) se ha reducido aunque algo menores que las detectadas en encuestas
respecto años anteriores, rozando el 51% en la movilidad anteriores (debido al incremento de movilidad “no obligada”).
mecanizada global. La mayor concentración de viajes diarios se produce entre los
usuarios de Cercanías en el periodo de mañana.

Motivo del viaje Transporte Vehículo Otros modos Media

público privado mecanizados Mecanizados
Trabajo 37,0% 36,9% 37,8% 36,9%
Estudio 18,1% 10,8% 22,0% 13,8%
Asunto personal 14,5% 12,8% 9,0% 13,3%
Ocio 3,2% 13,2% 3,5% 9,2%
Gestión de trabajo 6,0% 8,9% 3,1% 7,7%
Compras 7,5% 4,2% 6,6% 5,5%
Médico 5,9% 3,9% 8,1% 4,8%
Otros 7,9% 9,3% 9,9% 8,8%
Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Movilidad en día medio laborable. Viajes motorizados totales
FUENTE Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

14%
Porcentaje de viajes sobre total diario

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Transporte público (total) Vehículo privado Usuarios de Cercanías

Distribución de viajes en modos mecanizados por hora de inicio

FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

Por lo que respecta a las relaciones origen-destino (O/D) en la corredor a que se pertenece como puede observarse
Comunidad de Madrid: en las matrices de viajes por corredores.
• El transporte público alcanza cuotas elevadas en las
• La Periferia Urbana de Madrid es la que presenta un relaciones con origen o destino en Madrid, sobre todo
mayor volumen de viajes mecanizados entre coronas con la Almendra.
(tanto con la Almendra, como con la propia Periferia y • La proporción de uso de transporte público es mayor
la Corona Metropolitana). en los residentes en Madrid (especialmente la
• Aunque la movilidad en la Corona Metropolitana es Almendra) y en los que viven fuera, pero realizan
elevada, la transversal entre corredores es reducida: viajes hacia Madrid.
predominan viajes con Madrid o dentro del ámbito del

27
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

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 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Viajes origen-destino en transporte público (triangular). En miles

80-Coronaona Regional

90-Exterior Comunidad
03-Cor. Metropolitana.

Metropolitana. M-607
01-Madrid Almendra

Metropolitana. A-42
02-Madrid Periferia

Metropolitana. A-2

Metropolitana. A-3

Metropolitana. A-4

Metropolitana. A-5

Metropolitana. A-6
04-Corona.

05-Corona.

06-Corona.

07-Corona.

08-Corona.

09-Corona.

10-Corona.
A-1
01-Madrid Almendra 568 1.033 38 58 24 72 59 72 84 17 38 4
02-Madrid Periferia 813 38 56 19 55 53 59 74 14 32 4
03-Corona. Metropolitana. A-1 26 2 0 2 2 0 4 3 4 1
04-Corona. Metropolitana. A-2 74 5 2 2 2 4 0 8 3
05-Corona. Metropolitana. A-3 15 1 1 1 0 0 4 0
06-Corona. Metropolitana. A-4 61 23 7 5 4 4 1
07-Corona. Metropolitana. A-42 69 23 6 1 4 0
08-Corona. Metropolitana. A-5 67 10 0 6 1
09-Corona. Metropolitana. A-6 64 0 11 1
10-Corona. Metropolitana. M-
607 7 2 0
80-Corona Regional 23 1
90-Exterior Comunidad -
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

Viajes origen-destino en vehículo privado (triangular). En miles

80-Coronaona Regional

90-Exterior Comunidad
Metropolitana. M-607
01-Madrid Almendra

Metropolitana. A-42
02-Madrid Periferia

Metropolitana. A-1

Metropolitana. A-2

Metropolitana. A-3

Metropolitana. A-4

Metropolitana. A-5

Metropolitana. A-6
03-Corona.

04-Corona.

05-Corona.

06-Corona.

07-Corona.

08-Corona.

09-Corona.

10-Corona.
01-Madrid Almendra 179 496 63 49 25 42 33 39 100 17 43 14
02-Madrid Periferia 1.015 124 162 61 108 99 95 181 36 68 25
03-Corona. Metropolitana. A-1 173 27 3 8 5 8 16 12 32 3
04-Corona. Metropolitana. A-2 342 22 13 12 10 11 6 61 19
05-Corona. Metropolitana. A-3 115 8 6 3 3 1 17 1
06-Corona. Metropolitana. A-4 306 68 31 18 3 22 12
07-Corona. Metropolitana. A-42 207 69 26 1 15 6
08-Corona. Metropolitana. A-5 283 55 2 23 9
09-Corona. Metropolitana. A-6 474 7 83 8
10-Corona. Metropolitana. M-
607 85 15 1
80-Corona Regional 327 18
90-Exterior Comunidad 1
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

Analizando la distribución de viajes desde la perspectiva de • Por el contrario, en los viajes generados desde
“generación/atracción” modos se pueden obtener algunas la ciudad de Madrid y atraídos por los
conclusiones significativas como: corredores, la participación del transporte
público se reduce significativamente, lo que
• La movilidad transversal entre corredores es reducida, obedece a que por un lado hay menores
al menos en términos porcentuales sobre el total de problemas por congestión en las mañanas en
los viajes de la Comunidad de Madrid. sentido Madrid; por otra parte, muchos de
estos viajes son atraídos por zonas a las que el
• Hay una asimetría notable en el uso del transporte transporte público no puede ofrecer un
público según los lugares de generación y atracción. El servicio de la misma calidad que en el centro
caso más evidente es el de la Almendra Central con los de Madrid (en tanto que hay una mayor
corredores de fuera de la ciudad: dispersión y menor densidad) y que en muchas
ocasiones cuentan con facilidades para el
• En los viajes atraídos por la Almendra y estacionamiento del vehículo privado.
generados en los corredores (generalmente
aquellos viajes en los que los usuarios residen Una consecuencia de esta asimetría es que hay
fuera de la ciudad de Madrid y trabajan o tramos de la red de carreteras que en hora punta
estudian en la capital), el uso del transporte de la mañana presentan altas intensidades de
público es mucho mayor que en otras tráfico semejantes en ambos sentidos:
relaciones. Ello es debido a los mayores grados intuitivamente cabría esperar intensidades mucho
de congestión por la mañana en sentido más altas en sentido entrada a Madrid, pero la
entrada a Madrid y sobre todo a la dificultad diferencia se reduce porque la participación del
de aparcamiento (en superficie está regulado transporte público es mucho más alta por la
mediante el servicio SER). mañana en dicho sentido.

29
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Viajes mecanizados en día laborable medio de 2018 en la Comunidad de Madrid por corredor generador y atractor
Corredor
atractor
2- 5-
3-Madrid 4-Madrid 6- 7- 8- 9- 10- 11- 12- 13- 90-Exterior
Corredor 1-Madrid Madrid Madrid
Periferia Periferia Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Comunidad Total
generador Almendra Periferia Periferia
Sur Este A-1 A-2 A-3 A-4 A-42 A-5 A-6 M-607 de Madrid
Norte Oeste
1-Madrid
804.555 101.136 118.172 160.198 105.048 42.745 22.162 7.854 20.342 17.444 20.589 57.585 11.372 18.088 1.507.290
Almendra
2-Madrid
Periferia 131.636 132.658 13.852 39.960 26.839 27.508 6.165 1.800 2.835 2.905 2.940 15.103 5.027 4.300 413.526
Norte
3-Madrid
Periferia 481.472 47.215 659.009 128.538 79.674 21.573 26.137 13.697 45.136 42.017 38.708 62.668 6.180 13.831 1.665.856
Sur
4-Madrid
Periferia 412.499 78.227 65.907 467.594 39.977 37.301 41.926 9.660 14.874 10.714 13.755 30.775 8.850 9.349 1.241.409
Este
5-Madrid
Periferia 85.543 17.272 14.135 18.851 45.519 5.763 3.170 469 2.808 2.537 3.354 26.236 1.553 1.772 228.983
Oeste
6-Corredor
72.864 33.246 8.180 35.844 8.379 271.515 12.707 759 3.314 2.282 3.689 10.033 9.666 5.070 477.548
A-1
7-Corredor
94.662 15.384 29.527 94.626 11.951 20.506 499.339 15.310 7.767 8.284 5.582 9.606 4.096 25.243 841.882
A-2
8-Corredor
53.451 6.597 22.514 33.049 6.939 3.678 23.361 183.371 11.665 3.121 1.645 2.517 1.407 3.702 357.016
A-3
9-Corredor
104.930 15.498 49.898 33.218 11.980 8.858 10.210 8.569 454.570 54.246 20.461 18.141 4.862 17.879 813.320
A-4
10-
Corredor 77.136 8.552 52.819 24.547 12.492 5.508 6.287 5.672 47.074 292.264 52.340 23.313 2.440 8.194 618.638
A-42
11-
Corredor 101.467 11.156 45.630 28.835 23.664 6.520 7.412 2.954 21.501 48.254 410.019 49.077 2.137 10.949 769.576
A-5
12-
Corredor 161.649 24.624 38.064 34.579 62.206 14.861 8.413 1.700 9.556 10.797 30.024 750.810 8.232 9.977 1.165.494
A-6
13-
Corredor 30.370 19.636 3.905 11.378 4.821 14.887 3.373 311 2.937 616 452 9.150 130.758 1.910 234.504
M-607
90-Exterior
Comunidad 1.519 0 487 343 233 106 810 150 1.225 402 818 563 156 1.199 8.010
de Madrid
Total
2.613.756 511.200 1.122.099 1.111.562 439.721 481.327 671.473 252.276 645.604 495.884 604.375 1.065.578 196.736 131.463 10.343.052
general
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

30
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Viajes en vehículo privado en día laborable medio de 2018 en la Comunidad de Madrid por corredor generador y atractor
Corredor
atractor
2- 3- 4- 5-
6- 7- 8- 9- 10- 11- 12- 13- 90-Exterior
Corredor 1-Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid
Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Comunidad Total
generador Almendra Periferia Periferia Periferia Periferia
A-1 A-2 A-3 A-4 A-42 A-5 A-6 M-607 de Madrid
Norte Sur Este Oeste
1-Madrid
179.332 49.257 48.870 73.076 31.331 27.256 15.313 5.787 13.032 12.353 11.952 34.930 6.391 12.650 521.529
Almendra
2-Madrid
Periferia 47.331 87.563 10.177 28.096 13.539 22.322 4.469 1.746 1.865 2.129 2.358 11.138 4.274 3.919 240.926
Norte
3-Madrid
Periferia 97.634 18.405 338.844 64.649 21.996 14.200 17.854 10.157 32.126 29.770 24.918 38.636 3.512 10.959 723.660
Sur
4-Madrid
Periferia 121.826 43.945 43.484 279.671 12.257 31.927 34.460 7.543 12.329 7.868 10.248 23.448 6.664 7.871 643.542
Este
5-Madrid
Periferia 26.476 8.566 7.162 12.215 24.873 5.055 2.676 469 2.404 1.208 1.705 20.447 798 1.400 115.455
Oeste
6-Corredor
42.080 19.178 6.150 29.908 4.726 230.695 12.253 492 2.967 2.109 3.689 7.972 7.801 4.481 374.502
A-1
7-Corredor
38.899 10.946 22.390 69.794 4.886 18.916 408.687 13.956 6.654 7.384 4.737 6.957 4.045 21.769 640.019
A-2
8-Corredor
25.727 3.286 18.506 24.668 2.843 3.241 16.829 159.370 10.306 2.448 1.342 1.777 1.259 2.952 274.554
A-3
9-Corredor
32.585 6.805 33.081 22.183 3.199 6.395 8.837 7.026 376.208 37.819 16.734 13.378 2.138 16.945 583.332
A-4
10-
Corredor 21.057 4.733 33.635 15.329 6.283 3.955 5.138 5.355 36.384 220.161 38.617 18.329 1.450 7.445 417.871
A-42
11-
Corredor 31.630 7.094 31.266 18.112 8.340 5.825 5.860 2.144 16.198 37.101 328.861 39.309 1.743 9.393 542.876
A-5
12-
Corredor 76.810 17.331 27.701 26.174 35.404 12.462 6.303 1.504 7.686 9.390 26.765 651.048 7.452 8.862 914.891
A-6
13-
Corredor 14.479 13.900 2.508 9.626 2.911 12.595 3.219 311 1.139 251 413 8.215 115.763 1.631 186.961
M-607
90-Exterior
Comunidad 990 0 427 236 101 106 781 125 1.225 402 818 525 156 1.199 7.092
de Madrid
Total
756.856 291.008 624.200 673.737 172.691 394.950 542.681 215.985 520.524 370.392 473.156 876.107 163.447 111.475 6.187.210
general
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

31
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Viajes en transporte público metropolitano en día laborable medio de 2018 en la Comunidad de Madrid por corredor generador y
atractor
Corredor
atractor
2- 3- 4- 5-
6- 7- 8- 9- 10- 11- 12- 13- 90-Exterior
Corredor 1-Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid
Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Comunidad Total
generador Almendra Periferia Periferia Periferia Periferia
A-1 A-2 A-3 A-4 A-42 A-5 A-6 M-607 de Madrid
Norte Sur Este Oeste
1-Madrid
568.183 47.161 65.853 75.542 67.881 11.455 6.397 2.067 6.643 4.130 8.222 21.556 4.670 4.256 894.017
Almendra
2-Madrid
Periferia 78.550 42.674 3.508 11.116 12.933 4.393 1.076 55 753 776 582 3.352 417 85 160.270
Norte
3-Madrid
Periferia 368.362 27.765 310.353 59.300 53.775 7.018 7.774 3.124 12.307 11.369 13.486 22.362 2.668 1.971 901.633
Sur
4-Madrid
Periferia 276.654 31.883 21.279 175.110 26.634 3.991 7.139 2.118 2.492 2.370 3.507 6.577 1.744 1.072 562.569
Este
5-Madrid
Periferia 53.468 7.318 6.370 5.695 17.493 433 495 0 404 1.329 1.380 5.150 755 216 100.504
Oeste
6-Corredor
28.991 13.813 1.586 5.166 3.498 29.887 454 174 347 174 0 1.952 1.761 536 88.339
A-1
7-Corredor
54.330 4.355 7.014 23.787 6.683 1.209 81.114 1.170 1.021 900 746 2.585 51 3.173 188.138
A-2
8-Corredor
27.357 3.311 3.888 7.651 4.097 344 5.850 20.293 1.284 673 302 505 147 532 76.234
A-3
9-Corredor
70.731 8.339 15.873 10.508 8.603 2.229 1.373 909 70.535 14.926 3.545 4.499 2.725 779 215.574
A-4
10-
Corredor 55.131 3.819 18.689 8.875 5.952 1.553 945 316 9.792 69.291 13.212 4.742 990 379 193.684
A-42
11-
Corredor 66.544 4.062 14.188 9.559 14.994 695 1.502 732 4.574 10.488 72.999 8.193 174 967 209.669
A-5
12-
Corredor 78.378 6.812 9.738 7.308 25.124 2.164 1.982 196 1.589 1.322 2.966 79.399 337 655 217.968
A-6
13-
Corredor 15.406 5.736 1.398 1.752 1.798 1.353 117 0 1.798 365 39 618 11.186 210 41.776
M-607
90-Exterior
Comunidad 151 0 60 107 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 347
de Madrid
Total
1.742.236 207.047 479.796 401.476 249.464 66.724 116.246 31.153 113.537 118.112 120.986 161.488 27.627 14.831 3.850.724
general
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

32
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Otros mecanizados en día laborable medio de 2018 en la Comunidad de Madrid por corredor generador y atractor
Corredor
atractor
2- 3- 4- 5-
6- 7- 8- 9- 10- 11- 12- 13- 90-Exterior
Corredor 1-Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid
Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Comunidad Total
generador Almendra Periferia Periferia Periferia Periferia
A-1 A-2 A-3 A-4 A-42 A-5 A-6 M-607 de Madrid
Norte Sur Este Oeste
1-Madrid
57.040 4.718 3.449 11.580 5.836 4.034 452 0 667 961 414 1.099 311 1.183 91.744
Almendra
2-Madrid
Periferia 5.755 2.420 167 748 367 792 619 0 216 0 0 613 335 296 12.330
Norte
3-Madrid
Periferia 15.477 1.045 9.812 4.590 3.902 356 508 416 702 878 304 1.671 0 901 40.564
Sur
4-Madrid
Periferia 14.019 2.398 1.144 12.813 1.086 1.383 327 0 54 477 0 750 442 405 35.298
Este
5-Madrid
Periferia 5.600 1.388 603 940 3.153 275 0 0 0 0 269 639 0 157 13.024
Oeste
6-Corredor
1.794 256 443 770 154 10.932 0 93 0 0 0 109 103 54 14.707
A-1
7-Corredor
1.433 83 123 1.045 383 380 9.538 183 92 0 100 65 0 301 13.724
A-2
8-Corredor
367 0 119 730 0 93 681 3.708 76 0 0 236 0 218 6.228
A-3
9-Corredor
1.614 354 944 527 177 234 0 634 7.827 1.502 182 265 0 155 14.414
A-4
10-
Corredor 948 0 495 343 258 0 205 0 899 2.812 511 242 0 370 7.083
A-42
11-
Corredor 3.294 0 177 1.164 330 0 50 78 730 665 8.160 1.575 219 588 17.031
A-5
12-
Corredor 6.462 481 626 1.097 1.678 235 129 0 281 86 294 20.363 443 460 32.634
A-6
13-
Corredor 485 0 0 0 112 939 36 0 0 0 0 318 3.809 69 5.767
M-607
90-Exterior
Comunidad 377 0 0 0 132 0 0 24 0 0 0 38 0 0 571
de Madrid
Total
114.664 13.145 18.102 36.348 17.566 19.652 12.546 5.137 11.542 7.380 10.234 27.982 5.662 5.157 305.119
general
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

33
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Cuota del transporte público en día laborable medio de 2018 en la Comunidad de Madrid por corredor generador y atractor
Corredor
atractor
2- 3- 4- 5-
6- 7- 8- 9- 10- 11- 12- 13- 90-Exterior
Corredor 1-Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid
Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Corredor Comunidad Total
generador Almendra Periferia Periferia Periferia Periferia
A-1 A-2 A-3 A-4 A-42 A-5 A-6 M-607 de Madrid
Norte Sur Este Oeste
1-Madrid
70,6% 46,6% 55,7% 47,2% 64,6% 26,8% 28,9% 26,3% 32,7% 23,7% 39,9% 37,4% 41,1% 23,5% 59,3%
Almendra
2-Madrid
Periferia 59,7% 32,2% 25,3% 27,8% 48,2% 16,0% 17,5% 3,0% 26,6% 26,7% 19,8% 22,2% 8,3% 2,0% 38,8%
Norte
3-Madrid
Periferia 76,5% 58,8% 47,1% 46,1% 67,5% 32,5% 29,7% 22,8% 27,3% 27,1% 34,8% 35,7% 43,2% 14,2% 54,1%
Sur
4-Madrid
Periferia 67,1% 40,8% 32,3% 37,4% 66,6% 10,7% 17,0% 21,9% 16,8% 22,1% 25,5% 21,4% 19,7% 11,5% 45,3%
Este
5-Madrid
Periferia 62,5% 42,4% 45,1% 30,2% 38,4% 7,5% 15,6% 0,0% 14,4% 52,4% 41,1% 19,6% 48,6% 12,2% 43,9%
Oeste
6-Corredor
39,8% 41,5% 19,4% 14,4% 41,8% 11,0% 3,6% 22,9% 10,5% 7,6% 0,0% 19,5% 18,2% 10,6% 18,5%
A-1
7-Corredor
57,4% 28,3% 23,8% 25,1% 55,9% 5,9% 16,2% 7,6% 13,1% 10,9% 13,4% 26,9% 1,2% 12,6% 22,3%
A-2
8-Corredor
51,2% 50,2% 17,3% 23,2% 59,0% 9,3% 25,0% 11,1% 11,0% 21,6% 18,4% 20,1% 10,5% 14,4% 21,4%
A-3
9-Corredor
67,4% 53,8% 31,8% 31,6% 71,8% 25,2% 13,4% 10,6% 15,5% 27,5% 17,3% 24,8% 56,0% 4,4% 26,5%
A-4
10-
Corredor 71,5% 44,7% 35,4% 36,2% 47,6% 28,2% 15,0% 5,6% 20,8% 23,7% 25,2% 20,3% 40,6% 4,6% 31,3%
A-42
11-
Corredor 65,6% 36,4% 31,1% 33,1% 63,4% 10,7% 20,3% 24,8% 21,3% 21,7% 17,8% 16,7% 8,2% 8,8% 27,2%
A-5
12-
Corredor 48,5% 27,7% 25,6% 21,1% 40,4% 14,6% 23,6% 11,5% 16,6% 12,2% 9,9% 10,6% 4,1% 6,6% 18,7%
A-6
13-
Corredor 50,7% 29,2% 35,8% 15,4% 37,3% 9,1% 3,5% 0,0% 61,2% 59,2% 8,6% 6,8% 8,6% 11,0% 17,8%
M-607
90-Exterior
Comunidad 10,0% - 12,4% 31,3% 0,0% 0,0% 3,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4,3%
de Madrid
Total
66,7% 40,5% 42,8% 36,1% 56,7% 13,9% 17,3% 12,3% 17,6% 23,8% 20,0% 15,2% 14,0% 11,3% 37,2%
general
FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

3.5.4.- La movilidad en día medio laborable. Modos • Ciclistas por ocio

no motorizados
Como se puede observar en las tablas de reparto modal
mostradas en el epígrafe anterior, una gran parte de los
desplazamientos diarios de los madrileños se realiza mediante
viajes peatonales. No obstante, éstos, por las longitudes para
las que estos viajes son viables, habitualmente no son
susceptibles de ser realizados en la red de carreteras de la
Comunidad.
Un caso diferente es el de los viajes en bicicleta, cuyos
recorridos si pueden apoyarse en la red de carreteras. En el
caso de la bicicleta, a diferencia de lo que es habitual en los
modos mecanizados, puede haber desplazamientos que no
tengan la finalidad de desplazarse entre dos lugares por un
motivo concreto. Los viajes motorizados y muchos de los que
se hacen en bicicleta suelen realizarse porque los usuarios
tienen necesidad de desplazarse entre un lugar en el que
estaban por un motivo concreto hacia otro lugar al que tienen
que ir por otro motivo concreto. Pero en el caso de la bicicleta
hay además desplazamientos que se realizan por el hecho de
utilizar la bicicleta. Esto implica que los usuarios de este modo
sea un grupo heterogéneo en el que se pueden distinguir, al
menos, los siguientes tipos:
• Usuarios que la utilizan por sus necesidades de
movilidad o viaje entre puntos concretos.
• Ciclistas deportistas
En principio cualquiera de estos tipos de ciclistas puede
plantearse realizar sus desplazamientos por las vías
específicas para bicicletas o bien por calles y carreteras donde
conviven con el tráfico motorizado.
El principal problema para caracterizar la movilidad ciclista en
la Comunidad es que no se dispone de fuentes de información
que abarquen toda la realidad regional y la precisión
suficiente para valorar itinerarios o motivos de viaje. En lo
que respecta a los ciclistas que utilizan la bicicleta para
desplazamientos de movilidad diaria, la EDM aporta cierta
información. Dado el bajo porcentaje que este modo
representa en el conjunto de la movilidad, la EDM no permite
estimar con precisión itinerarios con demanda efectiva de
este tipo de movilidad. Sin embargo, la EDM sí permite al
menos dos tipos de aproximaciones:
• Por una parte, valorar a nivel global el volumen de
usuarios de bicicleta en viajes del día medio laborable.
• Por otra parte, detectar tramos en los que la demanda
potencial de la bicicleta podría ser más alta.
Por lo que respecta al volumen total de viajes de la movilidad
diaria, la EDM’18 arrojaba un total de 80.000 desplazamientos
diarios, lo que supone un 0,5% de los viajes totales de los
madrileños. Esta cuota, aunque sea baja, supone un
incremento muy notable respecto de lo que se registró en la
34
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

EDM de 2004, cuando se estimaron 12.247 desplazamientos Tramos de la red de carreteras de la Comunidad con mayor
diarios3, un 0,08% de los viajes. potencialidad de demanda de viajes
CARRETERA PK_INI PK_FIN_ INDICE
Del total de los 80.000 desplazamientos diarios estimados en
la EDM’18, casi 11.500 fueron intermunicipales. M-506 10,28 11,29 100
M-409 0,92 1,53 94
Una segunda utilidad de la EDM’18 es que permite M-409 0,00 0,92 93
caracterizar los tramos de la red según su potencialidad como M-506 11,29 11,49 91
soporte para estos viajes si las condiciones de acceso y de M-506 12,29 12,77 79
seguridad y comodidad de las infraestructuras anexas fueran M-409 2,15 2,78 77
atractivas. Para ello se ha elaborado un índice de M-409 1,53 2,15 74
potencialidad ciclista en tres pasos: M-409 2,78 3,05 72
M-409 3,05 3,07 72
• Se ha obtenido de la EDM’18 una matriz con todos los M-406 3,07 4,02 68
viajes (es decir, incluyendo peatonales, en transporte M-506 11,49 12,29 65
público y vehículo privado) de menos de 15 kilómetros M-406 8,71 9,38 63
(distancia máxima razonable para desplazamientos M-408 0,00 0,56 56
diarios en bicicleta). Esta matriz de viajes se ha M-300 30,68 31,96 53
asignado a la red de carreteras modelizada y se han
M-406 10,36 10,64 51
obtenido unas demandas por tramo de carretera.
M-406 10,10 10,36 51
• En un segundo paso se han eliminado los tramos en los
M-407 0,00 0,31 50
que se tendrían menos de 1.000 viajeros diarios.
M-502 0,94 1,43 48
• En un tercer paso se han dividido estas demandas
M-406 9,38 9,88 47
máximas potenciales entre el valor más alto, con lo
M-506 9,17 10,28 45
cual se ha obtenido el índice que se muestra en la
figura siguiente. M-406 13,95 14,34 45
M-425 0,03 1,21 43
Los tramos con un índice mayor que 30 (los 50 tramos de más M-300 29,80 29,98 43
potencial) serían los que se indican en la tabla siguiente. M-425 1,21 1,85 42
Destacan las siguientes zonas de mayor potencialidad: M-503 4,86 5,15 41
M-502 3,21 3,62 39
• La principal se encuentra en el sur-oeste, con centro M-300 29,98 30,68 39
en el municipio de Fuenlabrada y destacando los ejes M-502 3,62 4,31 38
de la M-506 (relaciones con Móstoles y Alcorcón) y la M-502 2,78 2,99 38
M-409 (Fuenlabrada-Leganés) M-500 1,59 4,03 38
• Dentro del Suroeste destacan también itinerarios M-406 13,07 13,95 37
intramunicipales (caso de la M-406 en Getafe) y M-406 9,88 10,10 37
muchos intermunicipales (Moraleja de Enmedio y M-502 4,31 5,29 36
Griñón con Fuenlabrada, Pinto-Parla). M-405 1,16 2,53 35
• En el corredor del Henares también hay varias M-421 0,00 0,29 35
carreteras que podrían absorber una demanda
M-405 0,07 1,16 35
potencial notable; tienen especial importancia las
M-421 0,29 1,39 34
relaciones con Alcalá de Henares o Torrejón de Ardoz,
M-519 5,44 5,89 34
pero también se detectan tramos atractivos en
M-503 3,03 3,58 34
localidades como San Fernando de Henares o
Mejorada. M-503 3,58 4,86 32
• Por el nor-este, entre los varios tramos existentes M-413 0,00 1,85 31
destacan los que sirve a las relaciones Alcobendas- M-506 19,20 20,00 31
Madrid, Alcobendas-Universidad Autónoma y Tres M-405 2,53 3,52 30
Cantos-Universidad Autónoma. M-506 12,77 13,50 30
• Por el nor-oeste destaca el área vertebrada en torno al M-506 13,50 14,40 30
eje Collado Mediano-Collado Villalba-Galapagar M-502 2,99 3,21 30
• Por el lado oeste hay varios tramos con potencial. M-603 2,69 3,04 30
Destaca sobre todo Pozuelo con demanda potencial M-300 24,83 25,72 30
apreciable a todos los municipios aledaños, aunque se M-204 41,85 41,88 30
tienen también tramos con interés en localidades M-300 22,81 24,83 30
como Boadilla del Monte, Las Rozas o Villanueva del FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM
Pardillo.

3 Memoria del Plan CIMA, página 34

35
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Tramos de la red de carreteras de la Comunidad según potencialidad de demanda de viajes

FUENTE: Elaboración propia a partir de la EDM’18. CRTM

36
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.5.5.- Tendencias de la movilidad prepandemia.
Comparación de las EDMs de 1996, 2004 y
2018
Comparando los resultados de las Encuestas Domiciliarias de
Movilidad (EDM) del CRTM de 1996, 2004 y 2018, se observan
algunas características. Por lo que respecta a la población y al
empleo:
• Entre 2004 y 2018 se ha producido una pérdida de
peso de la Almendra, en términos de población y
empleo
• Las Coronas Metropolitana y Regional han tenido
mayores crecimientos (aunque el de la Regional es
menos relevante porque su peso en el total de la
Comunidad es reducido).
• Comparando las EDM de 1996 y 2004 se observa que
la tendencia de un mayor crecimiento de las Coronas
Metropolitana y Regional viene desde varios años
atrás en gran medida porque tuvieron una mayor
actividad urbanizadora.
Esta tendencia podría cambiar en el futuro con los
nuevos desarrollos previstos en el municipio de
Madrid (Nuevo Norte y desarrollos del Sureste).

Variación de población empadronada

FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

Variación de empleos
FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

La motorización de la población ha ido creciendo en el

tiempo, muy especialmente en las Coronas Metropolitana y La participación del transporte público ha ido decreciendo,
Regional. motivada por varios factores entre los que destacan:

Los motivos de viaje también se han modificado
sustancialmente. La movilidad “obligada” (trabajo y estudios)
alcanzaba un 64% en 1996 y apenas un 43% en 2018
(porcentaje mayor si se consideran sólo los viajes en modos
mecanizados).
• El crecimiento relativo de la Corona Metropolitana, en
parte por los atractivos que ofrecían los nuevos
desarrollos urbanos para transportarse en vehículo
privado.
• Un notable aumento del índice de motorización y un
incremento de movilidad no ligada a trabajo o
estudios (“obligada”).

37
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

La tendencia a un menor uso del transporte público, que ya se El número de etapas en estos modos en 2019 aunque algo
detectó entre las EDM de 1996 y 2004, se aceleró con la crisis inferior, prácticamente igualó los niveles anteriores a la crisis.
iniciada en 2008, que afectó muy especialmente al transporte
público.

Evolución de la proporción de cada motivo de viaje

FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

Evolución del índice de motorización

FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM
Evolución del reparto modal
FUENTE: Memoria Síntesis EDM’18. CRTM

38
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Evolución de la demanda por operadores

FUENTE: Elaboración propia a partir de Anuarios del CRTM

3.5.6.- Conclusiones

Como principales conclusiones pueden plantearse las

siguientes:

• La Comunidad de Madrid lleva registrando

crecimientos de población desde hace décadas y la
tendencia apunta a que seguirá ocurriendo así en el
futuro.

• La ciudad de Madrid es lógicamente el mayor polo de

población y actividad de la Comunidad. Sin embargo,
la tendencia es que aumente la cuota de las otras dos
Coronas, donde se encuentra la práctica totalidad de
la red de carreteras de titularidad autonómica.

• Por su peso en el reparto regional de actividad, la

movilidad en día medio laborable presenta grandes
puntas especialmente en sentido desde las Coronas
Metropolitana y Regional hacia la ciudad de Madrid
por la mañana y en sentido contrario por la tarde.

• Sin embargo, este efecto se alivia algo en las

carreteras pues en esos periodos el transporte público
canaliza la movilidad de gran parte de los trabajadores
que acceden a Madrid desde fuera de la ciudad.

• La crisis de 2008 implicó una reducción de movilidad

hasta 2013. A partir de este año se fueron
recuperando los índices de movilidad, alcanzando en
2019 los niveles previos a la crisis de 2007, (en 2020 y
2021 los datos no son comparables por el efecto de la
pandemia de la COVID-19).

39
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.6.- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA COMUNIDAD

DE MADRID

Para la movilidad de las mercancías en la Comunidad no se

dispone de una fuente de información tan apropiada como en
el caso de los viajeros, donde se dispone de una reciente
Encuesta Domiciliaria de Movilidad. Sin embargo, una primera
caracterización de flujos sí se ha podido obtener a partir de la
Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por
Carretera (EPTMC) elaborada por el MITMA a nivel nacional y
cuyos microdatos ha facilitado este organismo para el año
2019.

Aparte de su utilidad para calibrar el modelo de transportes,

los datos de la EPTMC han permitido estimar flujos de los
principales corredores. En este sentido un primer
acercamiento a la cuestión del desplazamiento de mercancías
en Madrid permite clasificarlas según su origen o destino en (Nota: asignación sin considerar peajes en las autopistas
la Comunidad: radiales)
Principales flujos de vehículos pesados en la Comunidad de
• Los viajes con origen y destino fuera de la Comunidad, Madrid según la EPTMC (sin ajustar con aforos de tráfico)
es decir, los viajes de paso, se canalizan FUENTE: Elaboración propia a partir de la EPTMC
fundamentalmente por la Red del Estado. No afectan
directamente a la Red de la Comunidad, aunque su En la siguiente tabla se muestran ordenados, de mayor a
impacto en la red estatal puede agravar ciertos menor, los valores máximos de la IMD de las autovías del
problemas de congestión en esta red y como Estado en 2019.
consecuencia, desviar tráficos hacia la red
autonómica. Según los datos de aforos de la red del Estado, las mayores
IMD de vehículos pesados se tienen en la M-50 en el pk 47
• Viajes con origen en Madrid y destino en otra (entre la A-4 y la R-4) con más de 35.100 vehículos pesados
Comunidad o viceversa (viajes de penetración). Estos diarios. Precisamente entre las autovías radiales la A-4 es la
viajes afectan a la red del Estado en tanto que salen de más cargada, con 28.100 vehículos pesados/día en 2019 el pk
la Comunidad, pero en su recorrido en la región 19.
pueden impactar directamente en las carreteras de la
Red de la Comunidad. Valores algo inferiores, pero del mismo orden se registraron
en la A-2 (21.000 vehículos/día en el PK 19). En un escalón
• Viajes internos (origen y destino en la provincia). intermedio se sitúan la A-6 y la M-40 (en el cruce con la A-3,
próximo a Mercamadrid). Los corredores con menor presión
son los de la A-1 y la A-5.
La asignación de los datos “brutos” de la EPTMC a la red de
carreteras se refleja en la figura siguiente; en ella se observa
la relevancia de este tráfico en las autovías estatales, en IMD de
especial en los corredores del Henares y los del Sur Vía PK vehículos
(carreteras de Toledo A-42 y Andalucía A-4) con la conexión pesados
entre ellos por las autovías M-40 y M-50; también la A-6 M-50 47 35.173
muestra un flujo relevante. A-4 19 28.107
A-2 19 21.569
A-6 38 15.664
M-40 15 11.911
A-3 12 8.396
A-42 8 7.617
A-1 22 6.917
A-5 14 6.527
IMD máximas en cada autovía del Estado en Madrid en 2019
FUENTE: Elaboración propia a partir del Mapa de Aforos del
MITMA

En general, como puede apreciarse en la siguiente figura, las

autovías nacionales no solo canalizan el tráfico de paso y de
penetración, sino que a sus márgenes se encuentra gran parte
del suelo calificado como industrial o de uso comercial o
mixto en la región.

40

Como se indica en el apartado “Reparto por tipo de vehículo”
del epígrafe “el tráfico en la red de carreteras de la
Comunidad de Madrid”, en la red autonómica las mayores
IMD de vehículos pesados se registran en la M-45, con tramos
que alcanzan los 12.000 vehículos pesados/día. La M-45,
aparte de canalizar tráficos transversales tiene en sus
alrededores amplias zonas de uso industrial
Tras esta vía destaca la M-506 (con máximo de 6.600
vehículos pesados/día; la M-506, además de tener varias
zonas industriales alrededor de la propia carretera, sirve
como acceso a las zonas industriales de Moraleja de En
medio, (cuyo eje principal es la M-413), y Humanes (con la M-
405 como eje de su actividad industrial).
Otra vía autonómica con elevada intensidad de vehículos
pesados es la M-500 (presenta un máximo de 5.600),
carretera que acorta el movimiento entre la A-6 y la M-30.
A partir de los datos a nivel municipal de las características de
las zonas de transporte de la Comunidad se ha calibrado el
modelo de transportes que ha servicio de apoyo en la
elaboración del presente Plan y cuyos flujos principales se
reflejan en la siguiente figura.
En todo caso hay cuestiones relevantes a considerar en el
transporte de mercancías:
Principales flujos de vehículos pesados en la Comunidad de
Madrid ajustados con aforos de tráfico
FUENTE: Elaboración propia a partir del Mapa de Aforos del
MITMA y ajuste del modelo de transporte
Como se ha indicado anteriormente, la mayor parte de los
suelos calificados como de uso industrial se articulan en torno
a las grandes autovías nacionales. No obstante, hay amplias
áreas más alejadas de estas autovías cuyo acceso a la red de
carreteras necesita la red autonómica.
Además de las ya citadas en torno a la M-506 destacan, por su
extensión, algunas otras áreas:
• En el cuadrante sur-este hay zonas como Mejorada del
Campo (estructurada en torno a la M-208 aunque
puede apoyarse parcialmente en el tramo gratuito de
la R-3 que le da acceso sin peaje a la M-50) o el
triángulo Loeches-Torres de la Alameda-Sur de San
Fernando de Henares (articulado por las carreteras M-
203, M-225 y M-300).
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• En el cuadrante noreste destacan los usos industriales
cerca de carreteras autonómicas de Meco y Alcalá de
Henares (aunque próximos a la A-2 necesitan utilizar
viarios de la Comunidad) y otras múltiples zonas, entre
las que pueden citarse, sin ser exhaustivos, los casos
de Cármama de Esteruelas, Daganzo de Arriba
Paracuellos de Jarama o Algete.
• En el sector norte destacan Tres Cantos y Colmenar
Viejo, ambas con acceso principal a la M-607.
• En el oeste destaca el eje de la M-511 con usos
industriales y terciarios extensos en los municipios de
Pozuelo de Alarcón, Alcorcón, Boadilla del Monte y
Villaviciosa de Odón.
• En el sur se tienen varios emplazamientos alrededor
de la M-404 entre los que destacan los de Griñón,
Cubas de la Sagra y Ciempozuelos.
Cabe citar en este sector también el caso de la M-406
en Getafe y Leganés, similar a lo descrito en Alcalá de
Henares: aunque los desarrollos se articulan cerca de
las autovías nacionales, muchos de ellos necesitan
utilizar esta carretera autonómica para llegar a la red
estatal.
• No todo el movimiento de mercancías se realiza en
vehículos pesados. Aunque con este tipo de vehículos
se transporta la mayor parte de las toneladas.km, una
gran parte de la carga se mueve en vehículos
calificados como ligeros (como camiones pequeños y
furgonetas). De esta movilidad no existen fuentes
estadísticas con detalle de movimientos en la
Comunidad.
• Por las características de la radialidad de la red
nacional tanto de carreteras como ferroviaria, Madrid
es un lugar ideal para la ruptura de cargas. En el caso
del ferrocarril destacan varias estaciones donde se
producen estas rupturas, muchas veces
complementadas con desplazamientos por carretera.
En este sentido destacan las zonas de Abroñigal,
Villaverde, Vicálvaro, Coslada o Fuencarral. En esta
categoría pueden incluirse las mercancías que se
transportan por modo aéreo que convierten al
aeropuerto en otra importante zona logística.
• Además de la utilidad de Madrid como centro nacional
para la ruptura de cargas, el propio tamaño del Área
Metropolitana genera necesidades de áreas logísticas
para abastecimiento de la región.
Estas tareas se realizan en los centros logísticos
señalados en el apartado anterior y en otros
emblemáticos como Mercamadrid. Además,
numerosas empresas tienen grandes instalaciones en
la Corona Metropolitana donde gestionan la
recepción de bienes que posteriormente distribuyen
por toda la Comunidad.
41

3.7.- EL TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS DE LA
COMUNIDAD DE MADRID
3.7.1.- El tráfico en la comunidad de madrid.
generalidades
El tráfico en la Comunidad de Madrid presenta algunas
dificultades en momentos y puntos variados a lo largo de la
semana. Por lo general los momentos más intensos se
acumulan en el día medio laborable, (de lunes a jueves),
aunque hay momentos de congestiones acusados los viernes
mediodía y los domingos.
Por lo que se refiere al día medio laborable, (de lunes a
jueves), las primeras dificultades aparecen en los arcos del
sureste de la M.30 y la M-40, en este último caso asociado al
entorno de Mercamadrid, en ambos casos en sentido norte.
Estas dificultades comienzan a extenderse por el lado este de
ambas circunvalaciones y se intensifica en el nudo sur de la
M-30 y el tramo de Mercamadrid, de manera que entorno a
las 7:00 de la mañana ambas zonas comienzan a estar
congestionadas.
En torno a esa hora comienzan a notarse también demoras en
accesos a la capital de la A-2 (entre Alcalá de Henares y
Torrejón de Ardoz), la A-4 (entre Valdemoro y la M-40)
distintos tramos de la A-42 y la A-5, (especialmente desde
Alcorcón). En la M-40, aparte de las dificultades que
comienzan a notarse en el arco este, se empiezan a notar
dificultades en los tramos entre la A-6 y la M-30 en sentido
este, y en el tramo que cruza la A-5 en sentido oeste.
Esta dinámica se agudiza en los siguientes minutos, de
manera que en torno a las 7:15 se encuentran ya muy
congestionados varios tramos:
• En general el arco este en sentido norte de la M-40
entre la A-42 y la A-2. Se intensifican también los
problemas en el arco suroeste, especialmente desde
Leganés hacia el acceso a las M-501 y M-511 y entre
el cruce con la A-6 y la M-30.
• El arco sureste de la M-30 entre el Nudo Sur y el
acceso a Alcalá de Henares, en sentido norte.
• Las A-2 en sentido Madrid desde Alcalá
• La A-4 entre Valdemoro y M-40 en sentido entrada a
Madrid.
• La A-42 entre Parla y Madrid en sentido norte.
• La A-5 entre Móstoles y Madrid.
Además, en esos momentos comienzan a complicarse tramos
en la A-1 (en torno a San Sebastián de los Reyes) la A-3 (en
sentido entrada, en el entorno de Rivas y en el cruce con la M-
45) la A-6 entre Las Rozas y la M-40 y las vías autonómicas M-
607, (por una parte, en el entorno de Colmenar Viejo, en el
acceso desde esta localidad a la M-607 en sentido sur y
sobre todo en el acceso a la M-40 también en sentido sur
desde el norte), y la M-501 entre la M-50 y el acceso al
polígono de Prado Espino.
Esta situación se agudiza en los siguientes minutos, llegando a
situaciones de alta congestión en los arcos sureste de la M-30
y M-40, varios tramos de la M-40 en el arco oeste en sentido
norte, la M-50 y la A-2 entre Alcalá y Torrejón. También se
agudiza la situación en sentido entrada a Madrid en el resto
del viario radial (no de peaje) de entrada a Madrid. En el caso
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
de las carreteras autonómicas, aparte de las citadas M-607 y
M-501 es habitual que comiencen a notarse ciertos
problemas de congestión en la M-45 en sentido norte entre
la A-3 y la R-3.
En torno a las 8:00 la situación del tráfico continúa
degradándose y comienzan a registrarse demoras en las
salidas desde Madrid a las zonas de atracción de la Corona
Metropolitana.
A esa hora todo el arco este de la M-30 en sentido norte y
gran parte del arco sureste de la M-40 se encuentran
prácticamente colapsados lo que repercute en el resto del
tráfico de la Comunidad. Se empiezan también a notar
demoras en el sentido contrario de la M-40 en el tramo
entre la M-607 y la M-30.
En las vías comunitarias en torno a esta hora se tienen
problemas en la M-506 en las conexiones con la A-5 y la A-42
Hacia las 9:00 de la mañana el estado del tráfico comienza a
mejorar en términos generales, aunque duran las grandes
retenciones en el arco sureste de la M-30 entre el Nudo Sur y
O’Donnell hasta las 10:00. Entre las 10:00 y las 14:00 las
condiciones del tráfico suelen ser de fluidez.
Alrededor de las 14:00 aparecen demoras en la A-1 en sentido
sur entre Alcobendas y la M-30 (especialmente en el entorno
de Las Tablas y Sanchinarro) y distintos tramos del arco este
de la M-30 en sentido sur y nuevamente la pare sureste de la
M-30 entre el Nudo Sur y la A-3.
También se complica la M-40 entre la A-2 y la R-3 en ambos
sentidos (sobre todo en sentido sur). En esta vía se tienen
también retrasos entre la A-42 y la A-4, en los dos sentidos
(en este caso las afecciones parecen asociadas a los tráficos
de incorporación desde estas vías). En líneas generales esta
situación se alarga hasta las 15:30 y desaparece en torno a las
16:00.
En torno a las 17:30 comienza la hora punta de la tarde. Las
primeras demoras suelen registrarse en la A-1 en sentido sur
entre Alcobendas y la M-30 y la M-40 desde la A-2 hacia
O’Donnell. Desde ese momento comienza a empeorar el
estado del tráfico, comenzando por la M-30 en sentido sur
tanto en el arco este (desde la conexión con la A-1 hasta el
Nudo Sur) como en el oeste (desde la A-6 hasta el entorno de
la Casa de Campo). En general se complican las vías de salida
de Madrid, aunque con niveles de saturación muy inferiores a
los del pico de la mañana.
Las demoras son inferiores en la hora punta de la tarde no
solo porque haya menos niveles de tráfico; en gran medida las
menores demoras se producen porque, por la mañana, el
tráfico va en sentido hacia las zonas más densas y, por tanto,
trata de entrar en zonas congestionadas que tienen una
capacidad de acceso limitada.
Esto significa que las demoras en muchos viarios no son
causadas porque dichos viarios no tengan capacidad sino
más bien porque a las vías a las que intentan acceder estén
ya congestionadas o porque los elementos de cruce o
intersección no tienen capacidad suficiente.
Sin embargo, en la hora punta de la tarde, aunque se tengan
tráficos intensos, la conexión con otras vías es más fácil y las
propias conexiones generan menos demoras.
42

En el caso de los viernes, la hora punta matinal tiene una
dinámica semejante, aunque incluso con algo menos de
tráfico en muchos tramos. Sin embargo, al ser un día en que
muchos trabajadores de oficinas no trabajan por las tardes,
tienden a juntarse las horas punta del mediodía y la tarde lo
que lleva a congestiones entre las 14:00 y las 16:00 mucho
mayores que en los otros días laborables, especialmente en
las circunvalaciones M-30 y M-40.
Además, se une el hecho de que algunos madrileños
comienzan viajes de fin de semana lo que afecta en gran
medida a ciertos puntos como la conexión de A-2 y A-3 con la
M-50, o tramos de la A-1, A-4 y A-5.
Entre las carreteras autonómicas destaca el tráfico de los
viernes en la M-501 (la carretera de los Pantanos) en la que
empiezan a notarse demoras en torno a las 17:00 en Navas
del Rey, en sentido salida de Madrid cuando finaliza la doble
calzada. El tráfico en esta zona tiende a permanecer
inestable hasta las 21:00 de los viernes.
Los domingos por lo general suelen presentar condiciones
cómodas de tráfico, aunque se registran algunas
complicaciones a media tarde en algunos tramos de la red del
Estado por la acumulación de madrileños que regresan al
acabar el fin de semana. En este tipo de días también se
notan algunas demoras en carreteras de la sierra y en sus
accesos, incluso a horas como las 12:00 (por ejemplo, la M-
608 en el entorno de Manzanares) aunque por lo general son
demoras no muy acusadas.
3.7.2.- Informes de IMD de la Comunidad de Madrid
Como se indica en los informes anuales de tráfico de la
Dirección General de Carreteras, “para conocer las
características, comportamiento y evolución del tráfico en la
Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid es necesario
realizar medidas y estudios en la misma. El principal objetivo
es obtener distintos parámetros del tráfico para su utilización
en la realización de estudios de planeamiento, proyectos y
explotación de la Red de Carreteras”.
“Para el estudio de la circulación de vehículos motorizados se
emplean unas magnitudes que recogen los aspectos más
importantes de la misma. Las magnitudes empleadas más
frecuentemente son la intensidad (número de vehículos que
pasan por una sección de carretera por unidad de tiempo) y la
velocidad85 de los vehículos. Para conocerlas es necesario
contar o aforar el número de vehículos que pasan por
determinadas secciones de la Red. Esta operación se realiza
mediante aparatos especiales y de manera que se pueden
clasificar más o menos detalladamente los tipos de vehículos
que circulan.”
“Para obtener las intensidades de tráfico en la Red de
Carreteras de la Comunidad de Madrid cada año se elabora
un plan de aforos que se ejecuta en el año siguiente por
personal propio de la Dirección General de Carreteras”.
A modo de ejemplo, en el año 2020 se aplicó el Plan de Aforos
proyectado durante el año 2019.
La infraestructura con la que se contaba en 2021 (último año
cerrado en el momento de redactar este Plan) para los
conteos fue de 458 estaciones en la Red de Carreteras de la
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
Comunidad, de las cuales 139 son de tipo cobertura
mejorada, 256 de tipo primaria y 63 de tipo permanente.
• Estaciones permanentes: en éstas se realiza un aforo
continuo por medio de un contador automático a lo
largo de todo el año lo que permite conocer la
intensidad del tráfico por horas, así como las
fluctuaciones y las frecuencias horarias. De las 63
estaciones permanente, 23 se encuentran en las
autovías concesionadas M-45, M-407 y M-501 y una
es gestionada por personal de AENA al encontrarse en
el túnel de acceso a Barajas de la carretera M-111. De
las 39 estaciones permanentes de aforo de tráfico que
gestiona directamente la Dirección General de
Carreteras, 13 son Estaciones de Toma de Datos
{ETDs), 15 están dotadas con tecnología GSM y 11
poseen tecnología LTE.
• Estaciones de control: se usan para conocer las
variaciones diarias, mensuales y estacionales en
distintas secciones de carretera. Permiten establecer
unos parámetros que puedan aplicarse a un grupo de
estaciones similares o afines.
En la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid se
utilizan de tipo primaria. Las mediciones se realizan
durante una semana completa cada dos meses
alternos.
• Estaciones de cobertura mejorada: son estaciones con
las que sólo se pretende obtener una estimación de la
intensidad media diaria del tráfico en un tramo. Se
realizan dos aforos al año, de una semana de duración.
Gracias a los datos recopilados mediante el sistema de
aforamiento de tráfico se dispone de una amplia base de
datos que ha servido de base para los resultados que se
presentan a continuación.
Para la redacción del Plan se han considerado los datos de
2019 en tanto que es el último año con datos de todo el año
ya cerrado sin estar afectados por la pandemia de la COVID-
19.
3.7.3.- Evolución del tráfico en la red de carreteras de
la Comunidad de Madrid
Según los resultados del informe anual de tráfico de 2021 de
la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de
Madrid, en el año 2021 el valor medio de la IMD en la red
dependiente de la Comunidad fue de 8.345 vehículos/día,
(755 vehículos pesados/día), un 19,33% mayor que el del año
anterior (20,80% de aumento de vehículos pesados).
Sin embargo, los datos de 2020 y 2021 (y probablemente los
de 2022) están muy afectados por las restricciones que se
impusieron a la movilidad4 entre marzo de 2020 y mayo de
2021.
El informe aporta datos en tres categorías de red:
• “La Red Principal (650,86 km) es la red que tiene
mayor demanda de tráfico, debido principalmente al
tipo de función que tiene (canalizar los tráficos de
largo recorrido, apoyándose en la Red de Carreteras
del Estado y los de tránsito a través de la Comunidad
4 Algunas medidas, como la obligación de portar mascarilla en el
interior de los vehículos de transporte público incluso se mantienen
en el momento de redactar este Plan.
43
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

de Madrid y el área metropolitana, conectar los

principales puntos básicos del territorio, y asegurar las Año Vehículos Vehículos Variación Variación
conexiones de primer orden con los territorios Km/día Km/Año respecto anual
2007
limítrofes).
La IMD media de la Red Principal de la Comunidad de 2005 20.437.145 7.459.557.925 -5,5%
Madrid en el año 2021 ha sido de 23.403 2006 21.032.616 7.676.904.840 -2,7% 2,9%
vehículos/día. El porcentaje de vehículos pesados 2007 21.625.540 7.893.322.100 0,0% 2,8%
medio que soportó la Red Principal en 2021 fue de 2008 21.235.807 7.751.069.555 -1,8% -1,8%
8,82%. 2009 20.483.607 7.476.516.682 -5,3% -3,5%
2010 20.434.524 7.458.601.260 -5,5% -0,2%
• Red Secundaria: La función principal de esta Red 2011 20.077.502 7.328.288.230 -7,2% -1,7%
(630,84 km) es canalizar el tráfico de corto recorrido a 2012 19.165.856 6.995.537.440 -11,4% -4,5%
través de sí misma o a la Red Principal. Sin embargo,
2013 18.932.046 6.910.196.790 -12,5% -1,2%
se ha visto en años anteriores realizando funciones
2014 19.427.692 7.091.107.580 -10,2% 2,6%
similares a la Red Principal y soportando tráficos muy
2015 19.777.900 7.218.933.500 -8,5% 1,8%
elevados para su categoría.
2016 20.413.516 7.450.933.340 -5,6% 3,2%
La IMD media de la Red Secundaria de la Comunidad
de Madrid en el año 2021 ha sido de 4.949 2017 21.132.731 7.713.446.815 -2,3% 3,5%
vehículos/día. El porcentaje de pesados medios es 2018 21.744.394 7.936.703.810 0,5% 2,9%
superior al de la Red Principal, un 10,04%. 2019 22.568.236 8.237.406.140 4,4% 3,8%
2020 17.930.175 6.544.513.875 -17,1% -20,6%
• La Red Local (1.282,16 km) cuya función es servir de 2021 21.394.679 7.809.057.855 -1,1% 19,3%
soporte a la circulación intermunicipal, no presenta Evolución de los vehículos.km en la red de carreteras de la Comunidad de
tráficos tan importantes como los que soportan las Madrid
FUENTE: Elaboración propia a partir de informes de IMD de la DGC
otras categorías de red.
La IMD media de la Red Local de la Comunidad de
Madrid en el año 2021 fue de 2.370 vehículos/día con
un 9,16% de media de vehículos pesados”.
Vehículos Km/día
Aunque en 2021 se revirtió la tendencia de 2020, el nivel final 25,000,000
del tráfico se quedó entre los niveles de 2017 y 2018.
20,000,000
Vehículos Km/día

Considerando la evolución en un periodo de tiempo mayor

15,000,000
que incluya el efecto de la crisis iniciada en 2008, se puede
observar que en los años previos a la crisis la IMD subió; en 10,000,000
los años más duros de la crisis los niveles de tráfico se
redujeron sensiblemente, (en 2013 se encontraban un 12,5% 5,000,000
por debajo de los máximos de 2007) pero comenzaron a
recuperarse en 2014; en 2018 se volvieron a alcanzar los 0

niveles de 2007… y en 2019 se mantuvo un crecimiento

relevante que se vio cortado en 2020 por las ya indicadas
restricciones de movilidad.
La reducción del nivel del tráfico en 2020 y 2021 por causa
de restricciones impuestas ajenas a las necesidades
normales de movilidad ha llevado a considerar 2019 como
año de referencia para el análisis de tráfico. Los análisis de
IMD a partir de los datos de aforo de los siguientes epígrafes
se basan en los resultados de 2019.
Evolución de los vehículos.km en la red de carreteras de la Comunidad de
Madrid
FUENTE: Elaboración propia a partir de informes de IMD de la DGC
Hay varias razones que explican que en periodos de cierta
normalidad el tráfico en la red de carreteras de la Comunidad
tienda a crecer. En todo caso debe tenerse en cuenta que
entre los elementos que pueden tener influencia en los
números que se analizan se tiene la longitud (y tipología) de
red, tanto de la que gestiona la Comunidad como otras
Administraciones. Esta evolución implica el proceso de
construcción de nuevas infraestructuras, mejora de las
existentes y cesiones entre Administraciones.

En el caso de la red gestionada por la Comunidad de Madrid,

la longitud total se encuentra estabilizada desde 2009, en la
actualidad con 2.488,75 km, (con pequeñas variaciones
anuales, en parte por cesiones a ayuntamientos), de los
cuales 313,51 km son de vías de alta capacidad.

44
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Longitud de redes (km) gestionadas por la Administración Central y la Comunidad de Madrid en la provincia de Madrid
Comunidad
Estado Total
de Madrid

Red de alta Carreteras Red de alta Carreteras Red de alta Carreteras

Año Total Total Total
capacidad convencionales capacidad convencionales capacidad convencionales

2000 506 112 618 178 2.346 2.524 684 2.458 3.142
2001 506 112 618 245 2.379 2.624 751 2.491 3.242
2002 506 112 618 245 2.345 2.590 751 2.457 3.208
2003 570 112 682 232 2.350 2.582 802 2.462 3.264
2004 680 107 787 228 2.385 2.613 908 2.492 3.400
2005 680 107 787 229 2.388 2.617 909 2.495 3.404
2006 705 104 809 233 2.373 2.606 938 2.477 3.415
2007 686 104 790 268 2.332 2.600 954 2.436 3.390
2008 664 107 771 300 2.310 2.610 964 2.417 3.381
2009 665 104 769 305 2.267 2.572 970 2.371 3.341
2010 658 106 764 316 2.254 2.570 974 2.360 3.334
2011 662 106 768 318 2.267 2.585 980 2.373 3.353
2012 664 106 770 326 2.248 2.574 990 2.354 3.344
2013 662 106 768 327 2.246 2.573 989 2.352 3.341
2014 661 106 767 330 2.243 2.573 991 2.349 3.340
2015 661 104 765 330 2.243 2.573 991 2.347 3.338
2016 650 101 751 330 2.238 2.568 980 2.339 3.319
2017 649 101 750 330 2.238 2.568 979 2.339 3.318
2018 649 100 749 329 2.231 2.560 978 2.331 3.309
2019 649 98 747 327 2.231 2.558 976 2.329 3.305
FUENTE: elaboración propia a partir de información del MITMA y el Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid

Dejando aparte el efecto de modificaciones de la red,
relativamente estable en los últimos años, la mayor parte de
la variación de los vehículos.km se puede asociar con las
dinámicas de población y actividad.
Teniendo en cuenta que en condiciones de estabilidad
económica la población de la Comunidad tiende a aumentar y
que además la tendencia es la de un crecimiento mayor de
residentes y lugares de atracción en las Coronas
Metropolitana y Regional, es esperable que el tráfico en la red
dependiente de la Comunidad tienda a crecer en el tiempo.
Si el tráfico hubiera evolucionado de manera semejante al de
la población de las coronas exteriores entre 2006 y 2019,
entre ambos años hubiera crecido un 18%. En realidad, por el
efecto de la crisis el crecimiento de los vehículos.km entre
ambos años fue de un 7,3%.
Esto implica que, aparte de los crecimientos naturales que
quepan esperar en los próximos años, todavía habría un
crecimiento potencial adicional del 10% para alcanzar tasas
de viajes por persona semejantes a los de antes de la crisis.

En este sentido el peso creciente de las Coronas exteriores Variaciones anuales de la población en Madrid y de los
tiene un doble efecto en la red de la Comunidad: por una vehículos.km de la red de la Comunidad de Madrid
parte, porque la mayor parte de esta red se extiende y Variación
Variación
atiende a las coronas exteriores. Por otra parte, la localización anual
anual Variación
población
de actividad en estas coronas va asociada con un reparto Año población anual
Coronas
modal en el que el vehículo privado tiene un mayor peso que de la
Metropolitana
Veh.km
el transporte público. Comunidad
y Regional
2006 0,7% 2,5% 2,9%
Comparando las variaciones anuales de población 2007 1,2% 2,4% 2,8%
empadronada en la Comunidad y el conjunto de las coronas 2008 3,1% 3,7% -1,8%
exteriores con la de los vehículos.km, se observa que: 2009 1,8% 2,4% -3,5%
2010 1,1% 1,7% -0,2%
• En los años previos a la crisis, las variaciones de la 2011 0,5% 1,2% -1,7%
población en las coronas exteriores y el tráfico fueron 2012 0,1% 1,3% -4,5%
del mismo orden. 2013 0,0% 0,7% -1,2%
• Durante los años de recesión, mientras que la 2014 -0,6% 0,0% 2,6%
población en las coronas exteriores tendió a crecer, el 2015 -0,3% 0,2% 1,8%
tráfico se contrajo por el efecto de la reducción de la 2016 0,5% 0,2% 3,2%
actividad durante la crisis. 2017 0,6% 0,7% 3,5%
• En el periodo de recuperación los crecimientos de los 2018 1,1% 0,9% 2,9%
tráficos fueron muy superiores a los de población, 2019 1,3% 1,3% 3,8%
tendiendo a recuperar parte de lo perdido en la crisis. 2020 1,7% 1,4% -20,6%
Esta evolución se rompió temporalmente en los años
2021 -0,4% 0,0% 19,3%
anómalos de 2020 y 2021. FUENTE: elaboración propia a partir de INE e informes de IMD de la DGC

45
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Relación entre la población en Madrid y los vehículos.km de la • Entre los 60.000 y los 70.000 vehículos/día se tienen
red de la Comunidad de Madrid varios tramos de distintas carreteras (M-501 entre M-
Población
40 y M-50, M-506 en el acceso desde Fuenlabrada a la
Población Veh.km/día Veh.km/día A-42, M-607 en el entorno de Tres Cantos.
empadrona
empadrona Vehículos /población /población
Año
da en la
da en
Km/día total de la de coronas
• Entre los 50.000 y los 60.000 vehículos/día se
Coronas encuentran también varios tramos: M-407 en el
Comunidad Comunidad exteriores
exteriores
acceso a la M-50 desde Leganés, M-500 en el acceso a
2005 5.964.143 2.808.784 20.437.145 3,4 7,3 la M-30 y tramos contiguos a los citados en el grupo
2006 6.008.183 2.879.583 21.032.616 3,5 7,3 anterior de IMD de 60.000 a 70.000
2007 6.081.689 2.949.226 21.625.540 3,6 7,3
2008 6.271.638 3.058.367 21.235.807 3,4 6,9 Aunque estas IMD son objetivamente altas, se encuentran por
2009 6.386.932 3.130.988 20.483.607 3,2 6,5 debajo de valores registrados en las autovías radiales de la
2010 6.458.684 3.185.635 20.434.524 3,2 6,4 Red de Carreteras del Estado, donde se alcanzan en todas
2011 6.489.680 3.224.642 20.077.502 3,1 6,2 ellas niveles de IMD superiores a 150.000 vehículos/día (en la
2012 6.498.560 3.265.033 19.165.856 2,9 5,9 M-40 llegan a alcanzarse los 180.000).
2013 6.495.551 3.288.304 18.932.046 2,9 5,8
2014 6.454.440 3.289.205 19.427.692 3,0 5,9 Por el extremo contrario existen numerosos tramos con IMD
2015 6.436.996 3.295.005 19.777.900 3,1 6,0
bajas. De hecho, en un 23% de las estaciones aforadas la IMD
2016 6.466.996 3.301.455 20.413.516 3,2 6,2
es menor de 1.000 vehículos diarios y en un 12,3% la IMD se
2017 6.507.184 3.324.203 21.132.731 3,2 6,4
encuentra entre los 1.000 y los 2.000 vehículos/día. Desde
otra perspectiva, un 25% tiene una IMD menor de 1.200
2018 6.578.079 3.354.745 21.744.394 3,3 6,5
vehículos/día, otro 25% tiene entre 1.200 y 5.000
2019 6.663.394 3.397.268 22.568.236 3,4 6,6
vehículos/día; otro 25% presenta IMD entre 5.000 y 14.600. El
2020 6.779.888 3.445.158 17.930.175 2,6 5,2
25% restante supera los 14.600 vehículos/día.
2021 6.751.251 3.445.843 21.394.679 3,2 6,2
FUENTE: elaboración propia a partir de INE e informes de IMD de la DGC
Estaciones de aforo con IMD superior a 19.000 vehículos/día
Relación entre la población en Madrid y los vehículos.km de la en los dos sentidos (red de la Comunidad de Madrid).
red de la Comunidad de Madrid Año 2019
IMD Porcentaje
Tramo IMD total IMD ligeros
Veh.km/día/población total de las coronas pesados de pesados
exteriores M-45 PK: 6,52 120.278 108.270 12.008 10,0%
8.00 M-45 PK: 8,45 116.536 104.886 11.650 10,0%
Veh.km/día/población de coronas

7.00 M-503 PK: 8,67 109.611 106.340 3.271 3,0%

6.00 M-607 PK: 18,16 104.737 102.286 2.451 2,3%
5.00 M-45 PK: 10,23 86.201 78.211 7.990 9,3%
exteriores

4.00 M-45 PK: 17,83 85.905 74.405 11.500 13,4%

3.00 M-45 PK: 3,5 82.724 75.504 7.220 8,7%
2.00 M-45 PK: 12,98 81.921 72.484 9.437 11,5%
1.00 M-501 PK: 0,7 70.742 67.177 3.565 5,0%
.00 M-45 PK: 19,77 70.149 61.589 8.560 12,2%
M-501 PK: 1,99 67.494 64.243 3.251 4,8%
FUENTE: elaboración propia a partir de INE e informes de IMD de la DGC M-45 PK: 29,15 67.267 60.740 6.527 9,7%
M-506 PK: 19,6 63.351 56.689 6.662 10,5%
M-607 PK: 27,5 62.291 58.570 3.721 6,0%
3.7.4.- Niveles de IMD en la red de carreteras de la M-45 PK: 25,75 59.743 52.894 6.849 11,5%
Comunidad de Madrid M-45 PK: 32,25 58.705 49.627 9.078 15,5%
M-501 PK: 3,5 57.947 55.180 2.767 4,8%
En apéndice se muestra la IMD de 2019 de todas las M-407 PK: 2,4 56.010 55.137 873 1,6%
estaciones aforadas en aquel año5. En la siguiente Tabla se M-503 PK: 1,02 53.885 53.279 606 1,1%
muestran los datos en las estaciones con mayores niveles de M-503 PK: 5,3 53.766 52.711 1.055 2,0%
tráfico. M-500 PK: 3,46 53.222 47.609 5.613 10,5%
M-506 PK: 18,8 53.173 49.578 3.595 6,8%
• Se observan cuatro secciones en las que la IMD supera M-506 PK: 8,99 51.010 49.451 1.559 3,1%
los 100.000 vehículos diarios (la M-45 en dos M-505 PK: 1,69 49.995 49.029 966 1,9%
subtramos contiguos, entre A-42 y A-4, la M-503 entre M-407 PK: 4,3 49.886 46.225 3.661 7,3%
la M-45 y la M-50, y la M-607 al norte de su conexión M-425 PK: 1,7 46.552 43.498 3.054 6,6%
con la M-40). M-300 PK: 30,01 46.350 41.615 4.735 10,2%
• En un escalón siguiente se encuentran varios tramos M-100 PK: 22,97 46.011 44.206 1.805 3,9%
de la M-45 con IMD comprendidas entre los 81.000 y M-501 PK: 8,8 45.249 42.832 2.417 5,3%
los 86.000 vehículos/día. M-407 PK: 7,5 44.862 41.599 3.263 7,3%
M-506 PK: 27,13 44.532 39.916 4.616 10,4%
M-501 PK: 7,3 44.261 41.886 2.375 5,4%
5Para la redacción del Plan de Carreteras se ha considerado como M-501 PK: 10,5 43.910 41.402 2.508 5,7%
año de referencia el 2019, último año cerrado antes de la pandemia M-506 PK: 14,35 43.740 38.713 5.027 11,5%
de la Covid-19. Los años 2020 y 2021 tuvieron tráficos muy M-501 PK: 14,78 43.115 40.901 2.214 5,1%
afectados por las medidas restrictivas activadas en la lucha contra M-501 PK: 12,5 42.671 40.280 2.391 5,6%
aquella pandemia, especialmente en términos de movilidad.
46
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

IMD Porcentaje IMD Porcentaje

Tramo IMD total IMD ligeros Tramo IMD total IMD ligeros
pesados de pesados pesados de pesados
M-206 PK: 9,41 41.334 36.763 4.571 11,1% M-45 PK: 29,15 67.267 60.740 6.527 9,7%
M-607 PK: 34,75 40.335 37.788 2.547 6,3% M-500 PK: 3,46 53.222 47.609 5.613 10,5%
M-506 PK: 14,35 43.740 38.713 5.027 11,5%
M-503 PK: 6,48 39.383 36.466 2.917 7,4%
M-203 PK: 20,1 32.443 27.580 4.863 15,0%
M-409 PK: 0,61 37.832 35.360 2.472 6,5%
M-300 PK: 30,01 46.350 41.615 4.735 10,2%
M-406 PK: 3,39 37.507 34.260 3.247 8,7% M-506 PK: 27,13 44.532 39.916 4.616 10,4%
M-407 PK: 10,2 37.224 34.915 2.309 6,2% M-206 PK: 9,41 41.334 36.763 4.571 11,1%
M-406 PK: 13,62 37.224 34.683 2.541 6,8% M-607 PK: 27,5 62.291 58.570 3.721 6,0%
M-603 PK: 2,75 36.550 32.986 3.564 9,8% M-407 PK: 4,3 49.886 46.225 3.661 7,3%
M-506 PK: 18,8 53.173 49.578 3.595 6,8%
M-406 PK: 5,13 36.491 33.456 3.035 8,3%
M-501 PK: 0,7 70.742 67.177 3.565 5,0%
M-406 PK: 8,79 33.971 31.972 1.999 5,9% M-603 PK: 2,75 36.550 32.986 3.564 9,8%
M-502 PK: 4,43 33.926 32.303 1.623 4,8% M-100 PK: 5,9 22.376 19.092 3.284 14,7%
M-506 PK: 6,04 33.891 32.117 1.774 5,2% M-503 PK: 8,67 109.611 106.340 3.271 3,0%
M-505 PK: 4,08 33.242 31.641 1.601 4,8% M-407 PK: 7,5 44.862 41.599 3.263 7,3%
M-506 PK: 4,95 32.920 30.941 1.979 6,0% M-501 PK: 1,99 67.494 64.243 3.251 4,8%
M-406 PK: 3,39 37.507 34.260 3.247 8,7%
M-203 PK: 20,1 32.443 27.580 4.863 15,0%
M-206 PK: 5,4 20.057 16.866 3.191 15,9%
M-511 PK: 2,2 31.699 29.807 1.892 6,0% M-425 PK: 1,7 46.552 43.498 3.054 6,6%
M-502 PK: 1,69 30.913 29.437 1.476 4,8% M-406 PK: 5,13 36.491 33.456 3.035 8,3%
M-407 PK: 13,3 29.788 28.086 1.702 5,7% M-503 PK: 6,48 39.383 36.466 2.917 7,4%
M-616 PK: 0,5 29.168 27.460 1.708 5,9% M-106 PK: 3,77 23.648 20.814 2.834 12,0%
M-501 PK: 3,5 57.947 55.180 2.767 4,8%
M-506 PK: 1,17 27.581 26.131 1.450 5,3%
M-406 PK: 2,23 25.665 22.903 2.762 10,8%
M-505 PK: 6,59 27.567 26.403 1.164 4,2%
M-203 PK: 16,89 17.848 15.099 2.749 15,4%
M-609 PK: 1 26.165 24.323 1.842 7,0% M-208 PK: 5,13 9.113 6.498 2.615 28,7%
M-406 PK: 2,23 25.665 22.903 2.762 10,8% M-413 PK: 1,94 15.061 12.494 2.567 17,0%
M-503 PK: 18,23 25.471 23.791 1.680 6,6% M-607 PK: 34,75 40.335 37.788 2.547 6,3%
M-506 PK: 23,66 24.940 24.139 801 3,2% M-406 PK: 13,62 37.224 34.683 2.541 6,8%
M-501 PK: 10,5 43.910 41.402 2.508 5,7%
M-501 PK: 19 24.665 23.229 1.436 5,8%
M-409 PK: 0,61 37.832 35.360 2.472 6,5%
M-408 PK: 2,38 24.397 22.730 1.667 6,8% M-607 PK: 18,16 104.737 102.286 2.451 2,3%
M-516 PK: 0,4 24.321 22.879 1.442 5,9% M-501 PK: 8,8 45.249 42.832 2.417 5,3%
M-106 PK: 3,77 23.648 20.814 2.834 12,0% M-501 PK: 12,5 42.671 40.280 2.391 5,6%
M-111 PK: 15,3 22.849 20.675 2.174 9,5% M-501 PK: 7,3 44.261 41.886 2.375 5,4%
M-509 PK: 1 22.592 21.587 1.005 4,4% M-407 PK: 10,2 37.224 34.915 2.309 6,2%
M-404 PK: 25,17 22.167 19.868 2.299 10,4%
M-100 PK: 5,9 22.376 19.092 3.284 14,7%
M-501 PK: 14,78 43.115 40.901 2.214 5,1%
M-305 PK: 1,92 22.247 20.803 1.444 6,5% M-100 PK: 0,12 9.456 7.249 2.207 23,3%
M-404 PK: 25,17 22.167 19.868 2.299 10,4% M-111 PK: 15,3 22.849 20.675 2.174 9,5%
M-513 PK: 1,77 21.901 20.997 904 4,1% M-108 PK: 3,6 17.983 15.948 2.035 11,3%
M-300 PK: 23,08 21.853 20.267 1.586 7,3% FUENTE: elaboración propia a partir de datos de la DGC
M-501 PK: 22,9 21.571 20.125 1.446 6,7%
M-608 PK: 39,12 21.485 19.999 1.486 6,9%
3.7.5.- Reparto por tipo de vehículo
M-206 PK: 7,73 21.048 19.349 1.699 8,1%
M-300 PK: 25,95 20.865 19.562 1.303 6,2%
La proporción de vehículos pesados por lo general no es muy
M-410 PK: 3,8 20.708 19.425 1.283 6,2%
alta (la mayor proporción se da en la M-220, en el PK 10,1,
M-404 PK: 38,15 20.695 18.870 1.825 8,8%
con un 33,5% aunque su IMD total es baja). En todo caso las
M-206 PK: 5,4 20.057 16.866 3.191 15,9%
estaciones en las que el porcentaje de pesados supera el 17%
FUENTE: elaboración propia a partir de datos de la DGC
tienen todas IMD menores de 7.000 vehículos/día.
En términos absolutos, las mayores IMD de pesados se tienen
en la M-45 (se alcanza en algún tramo los 12.000 vehículos
pesados/día). Dejando aparte de la M-45, los tramos de más
IMD de pesados se dan en la M-500 y M-506 con más de
5.600 pesados/día.

Estaciones de aforo con IMD de vehículos pesados superior a

2.000 vehículos/día en los dos sentidos (red de la Comunidad
de Madrid). Año 2019
IMD Porcentaje
Tramo IMD total IMD ligeros
pesados de pesados
M-45 PK: 6,52 120.278 108.270 12.008 10,0%
M-45 PK: 8,45 116.536 104.886 11.650 10,0%
M-45 PK: 17,83 85.905 74.405 11.500 13,4%
M-45 PK: 12,98 81.921 72.484 9.437 11,5%
M-45 PK: 32,25 58.705 49.627 9.078 15,5%
M-45 PK: 19,77 70.149 61.589 8.560 12,2%
M-45 PK: 10,23 86.201 78.211 7.990 9,3%
M-45 PK: 3,5 82.724 75.504 7.220 8,7%
M-45 PK: 25,75 59.743 52.894 6.849 11,5%
M-506 PK: 19,6 63.351 56.689 6.662 10,5%

47
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Estaciones de aforo porcentaje de pesados superior al 12% 3.7.6.- Estacionalidad del tráfico en la red de
(red de la Comunidad de Madrid). Año 2019 carreteras de la Comunidad de Madrid

Tramo IMD total IMD ligeros

IMD Porcentaje La estacionalidad anual del tráfico en las carreteras de la
pesados de pesados Comunidad de Madrid es la habitual de un Área
M-220 PK: 10,1 2.007 1.334 673 33,5%
Metropolitana en la que predomina la movilidad diaria por
M-208 PK: 5,13 9.113 6.498 2.615 28,7%
M-229 PK: 4,98 1.646 1.250 396 24,1%
motivo de trabajo o estudios.
M-221 PK: 1,81 1.489 1.131 358 24,0%
M-100 PK: 0,12 9.456 7.249 2.207 23,3% En el caso de Madrid se observan generalmente unos niveles
M-322 PK: 2,47 1.377 1.061 316 22,9% de IMD del mismo orden en los meses no estivales y un
M-220 PK: 8,02 3.069 2.365 704 22,9% descenso acusado del tráfico en julio y sobre todo en agosto,
M-204 PK: 16,36 1.119 893 226 20,2% aunque existen algunas excepciones. Por lo general estas
M-215 PK: 1,15 2.452 1.957 495 20,2%
excepciones se producen en:
M-229 PK: 24,02 190 152 38 20,0%
M-506 PK: 51,8 3.811 3.073 738 19,4%
M-618 PK: 4,92 1.773 1.430 343 19,3% • Tramos alejados o del borde del ámbito
M-224 PK: 10 1.225 992 233 19,0% metropolitano. Por ejemplo, el PK 22,0 de la M-501 al
M-841 PK: 4,3 8.203 6.671 1.532 18,7% oeste de Brunete, el PK 32,15 de la M-506 en el acceso
M-229 PK: 20,8 862 708 154 17,9% a San Martín de la Vega o el PK 14,24 de la M-601 al
M-220 PK: 10,55 4.620 3.796 824 17,8%
norte de Navacerrada.
M-208 PK: 1,06 4.979 4.116 863 17,3%
M-832 PK: 0,5 7.877 6.513 1.364 17,3%
• Tramos con IMD no excesivamente altas (entre las
M-413 PK: 1,94 15.061 12.494 2.567 17,0% estaciones consideradas, la mayor es la de la M-501
M-219 PK: 1,74 5.279 4.420 859 16,3% con una IMD de 21.571 vehículos/día en 2019)
M-206 PK: 5,4 20.057 16.866 3.191 15,9%
M-116 PK: 1,52 11.338 9.538 1.800 15,9%
M-111 PK: 13 9.038 7.606 1.432 15,8%
M-45 PK: 32,25 58.705 49.627 9.078 15,5%
M-203 PK: 16,89 17.848 15.099 2.749 15,4%
M-112 PK: 2,06 3.047 2.578 469 15,4%
M-300 PK: 14,88 7.464 6.334 1.130 15,1%
M-307 PK: 0,8 3.928 3.334 594 15,1%
M-203 PK: 20,1 32.443 27.580 4.863 15,0%
M-100 PK: 5,9 22.376 19.092 3.284 14,7%
M-507 PK: 37,6 1.549 1.324 225 14,5%
M-315 PK: 14,2 2.165 1.854 311 14,4%
M-506 PK: 39,22 6.359 5.447 912 14,3%
M-506 PK: 40,78 7.183 6.159 1.024 14,3%
M-100 PK: 21,13 8.161 7.000 1.161 14,2%
M-221 PK: 15,36 1.423 1.224 199 14,0%
M-204 PK: 21,02 2.139 1.840 299 14,0%
M-240 PK: 4,79 1.946 1.674 272 14,0%
M-404 PK: 43,29 7.553 6.507 1.046 13,8%
M-100 PK: 11,14 12.291 10.593 1.698 13,8%
M-111 PK: 9,1 9.524 8.235 1.289 13,5%
M-203 PK: 12,62 14.814 12.817 1.997 13,5%
M-404 PK: 29,8 13.631 11.795 1.836 13,5%
M-45 PK: 17,83 85.905 74.405 11.500 13,4%
M-300 PK: 8,78 6.870 5.951 919 13,4%
M-204 PK: 12 1.742 1.510 232 13,3%
M-307 PK: 8,25 4.405 3.838 567 12,9%
M-404 PK: 10,27 4.528 3.948 580 12,8%
M-507 PK: 18,25 7.233 6.316 917 12,7%
M-992 PK: 0,75 8 7 1 12,5%
M-208 PK: 9,31 16.112 14.129 1.983 12,3%
M-45 PK: 19,77 70.149 61.589 8.560 12,2%
M-203 PK: 6,05 5.058 4.445 613 12,1%
M-224 PK: 26,3 15.628 13.734 1.894 12,1%
M-118 PK: 1,55 6.013 5.291 722 12,0%
M-106 PK: 3,77 23.648 20.814 2.834 12,0%
FUENTE: elaboración propia a partir de datos de la DGC

48
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

M-100 PK 22,97 M-406 PK 8,79 M-407 PK 2,4

140,0% 120,0% 120,0%

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

120,0% 100,0% 100,0%
100,0%
80,0% 80,0%
80,0%
60,0% 60,0%
60,0%
40,0% 40,0%
40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes Mes Mes

M-100 PK 22,97 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-406 PK 8,79 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-407 PK 2,4 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-409 PK 0,61 M-501 PK 22,9 M-503 PK 1,02

140,0% 140,0% 120,0%
IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

120,0% 120,0% 100,0%
100,0% 100,0%
80,0%
80,0% 80,0%
60,0%
60,0% 60,0%
40,0%
40,0% 40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes Mes Mes

M-409 PK 0,61 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-501 PK 22,9 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 1,02 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-503 PK 5,3 M-506 PK 1,17 M-506 PK 8,99

120,0% 140,0% 120,0%

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

100,0% 120,0% 100,0%

100,0%
80,0% 80,0%
80,0%
60,0% 60,0%
60,0%
40,0% 40,0%
40,0%
20,0% 20,0% 20,0%

0,0% 0,0% 0,0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes Mes Mes

M-503 PK 5,3 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 1,17 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 8,99 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 14,35 M-506 PK 18,8 M-506 PK 23,66

120,0% 120,0% 120,0%
IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

100,0% 100,0% 100,0%

80,0% 80,0% 80,0%
60,0% 60,0% 60,0%
40,0% 40,0% 40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes Mes Mes

M-506 PK 14,35 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 18,8 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 23,66 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 32,15 M-509 PK 1 M-600 PK 3

140,0% 120,0% 120,0%
IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

120,0% 100,0% 100,0%

100,0%
80,0% 80,0%
80,0%
60,0% 60,0%
60,0%
40,0% 40,0%
40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes Mes Mes

M-506 PK 32,15 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-509 PK 1 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-600 PK 3 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-601 PK 14,24 M-607 PK 18,16 M-607 PK 27,5

160,0% 120,0% 120,0%
IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

IMH Respecto media anual

140,0% 100,0% 100,0%

120,0%
100,0% 80,0% 80,0%
80,0% 60,0% 60,0%
60,0% 40,0% 40,0%
40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Mes Mes Mes

M-601 PK 14,24 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 18,16 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

Variabilidad mensual de IMD de días laborales en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid
FUENTE: elaboración propia a partir de aforos de tráfico de la DGC

3.7.7.- Distribución semanal del tráfico en la red de La variabilidad semanal del tráfico en las carreteras de la
carreteras de la Comunidad de Madrid Comunidad de Madrid también tiende a ser la habitual de un
Área Metropolitana en la que la movilidad diaria por motivo
49
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

de trabajo o estudios tiene un peso relevante. En el caso de parte de ellas en las mismas carreteras en las que la IMD de
Madrid se observan generalmente unos niveles de IMD verano era superior a la media anual (el PK 22,0 de la M-501
semejantes entre lunes y viernes (considerando los días no al oeste de Brunete, el PK 32,15 de la M-506 en el acceso a
festivos) y normalmente por encima de la media los sábados y San Martín de la Vega o el PK 14,24 de la M-601 al norte de
domingos, aunque existen algunas excepciones, la mayor Navacerrada).

M-100 PK 22,97 M-406 PK 8,79 M-407 PK 2,4

120,0% 140,0% 140,0%
IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

100,0% 120,0% 120,0%
100,0% 100,0%
80,0%
80,0% 80,0%
60,0%
60,0% 60,0%
40,0%
40,0% 40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana Día de la semana Día de la semana

M-100 PK 22,97 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-406 PK 8,79 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-407 PK 2,4 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-409 PK 0,61 M-501 PK 22,9 M-503 PK 1,02

140,0% 140,0% 140,0%
IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

120,0% 120,0% 120,0%
100,0% 100,0% 100,0%
80,0% 80,0% 80,0%
60,0% 60,0% 60,0%
40,0% 40,0% 40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana Día de la semana Día de la semana

M-409 PK 0,61 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-501 PK 22,9 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 1,02 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-503 PK 5,3 M-506 PK 1,17 M-506 PK 8,99

120,0% 140,0% 140,0%
IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

100,0% 120,0% 120,0%
100,0% 100,0%
80,0%
80,0% 80,0%
60,0%
60,0% 60,0%
40,0%
40,0% 40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana Día de la semana Día de la semana

M-503 PK 5,3 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 1,17 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 8,99 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 14,35 M-506 PK 18,8 M-506 PK 23,66

140,0% 140,0% 140,0%
IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

120,0% 120,0% 120,0%

100,0% 100,0% 100,0%
80,0% 80,0% 80,0%
60,0% 60,0% 60,0%
40,0% 40,0% 40,0%
20,0% 20,0% 20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana Día de la semana Día de la semana

M-506 PK 14,35 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 18,8 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 23,66 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 32,15 M-509 PK 1 M-600 PK 3

120,0% 120,0% 120,0%
IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

100,0% 100,0% 100,0%

80,0% 80,0% 80,0%

60,0% 60,0% 60,0%

40,0% 40,0% 40,0%

20,0% 20,0% 20,0%

0,0% 0,0% 0,0%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana Día de la semana Día de la semana

M-506 PK 32,15 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-509 PK 1 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-600 PK 3 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-601 PK 14,24 M-607 PK 18,16 M-607 PK 27,5

180,0% 140,0% 120,0%
IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

IMD respecto media semanal

160,0% 120,0% 100,0%

140,0%
100,0%
120,0% 80,0%
100,0% 80,0%
60,0%
80,0% 60,0%
60,0% 40,0%
40,0%
40,0%
20,0% 20,0%
20,0%
0,0% 0,0% 0,0%
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Día de la semana Día de la semana Día de la semana

M-601 PK 14,24 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 18,16 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

Variabilidad de la IMD por tipo de día en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid FUENTE: elaboración propia a
partir de aforos de tráfico de la DGC

3.7.8.- Distribución diaria del tráfico en día laborable Por lo que respecta a la variabilidad del tráfico dentro del día,
medio en la red de carreteras de la la diversidad es grande entre las diferentes carreteras e
Comunidad de Madrid incluso dentro de una misma carretera hay diferencias
notables según el tramo que se analice. En el caso de la

50
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

variabilidad horaria cobran importancia aspectos como el

sentido de la carretera, su cercanía o lejanía a Madrid y el
entorno en el que se encuentran.

Hay un grupo numeroso de tramos en los que hay una

diferencia de comportamiento acusada por sentidos,
tendiendo uno de ellos a tener una punta más o menos clara
por la mañana en un sentido y las puntas de la tarde en
sentido contrario.

Como media de las carreteras regionales, en el sentido en el

que la punta es por la mañana ésta tiende a concentrar un
8,8% del tráfico diario entre las 7 y las 7 horas, un 8,1% entre
las 8 y las 9 y un 7,0% entre las 9 y las 10. A nivel medio
regional, esta punta tiende a ser mayor que las puntas de
tráfico por la tarde en sentido contrario.

En los sentidos de la carretera en que la punta se da por la

mañana hay una cierta homogeneidad en los distintos tramos
aforados, aunque destacan dos tipos de diferencias:

• En algunos casos la relación del tráfico en hora punta

respecto la media diaria es mucho más intensa. Como
ejemplo, en el caso del PK 22,9 de la M-501 en sentido
Madrid, el pico de la mañana llega al 12,2% del tráfico
diario. Aunque algo menos intenso, el fenómeno
también se produce en estaciones de aforo como las
del PK 23,6 de la M-506 (sentido Fuenlabrada-Pinto)
PK 1 de la M-509 (sentido hacia la M-50 y Madrid) o el
PK 27,5 de la M-607 en sentido Madrid.

• En otros casos se observa un desplazamiento de la

hora punta significativo. Como ejemplos, en el PK 0,61
de la M-409 y el PK 3 de la M-600 la hora punta se
retrasa al periodo de 8 a 9 de la mañana. En carreteras
con menos “carácter metropolitano” y menores
niveles de tráfico, como la M-601, los picos pueden
producirse en periodos menos característicos (en el PK
14 de esta carretera el pico se produce entre las 11 y
las 12).

En los sentidos en los que la punta se da por la tarde o al

mediodía hay una mayor variabilidad de distribución de
tráficos horarios. Como media regional, en estos casos la
punta de la tarde tiende a producirse entre las 18 y las 19
horas (con un 10,0% del tráfico diario) que se extiende al
periodo de 17 a 20 horas. Tiende a haber una segunda punta
entre las 15 y las 16 horas con un 8,4% del tráfico diario. En
cualquier caso, lo habitual es que sean intensidades menores
que las de la hora punta matinal y en sentido de salida de
Madrid.

Destaca un grupo de carreteras en los que las puntas de los

dos sentidos se dan por la mañana como es caso de tramos de
las vías M-406, M-503 y M-506, carreteras que parte de su
funcionalidad es servir de acceso a distintas vías radiales de
penetración a la ciudad de Madrid (M-406 y M-506) o a las
grandes circunvalaciones (M-40 y M-50).

51
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

M-100 PK 22,97 DESC M-407 PK 2,4 ASC M-409 PK 0,61 DESC

14% 14% 14%
12% 12% 12%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
10% 10% 10%
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-100 PK 22,97 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-407 PK 2,4 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-409 PK 0,61 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-501 PK 22,9 DESC M-503 PK 8,67 DESC M-506 PK 14,35 DESC

14% 14% 14%
12% 12% 12%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
10% 10% 10%
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-501 PK 22,9 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 8,67 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 14,35 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 18,8 DESC M-506 PK 23,66 ASC M-506 PK 32,15 DESC

14% 14% 14%
12% 12% 12%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
10% 10% 10%
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-506 PK 18,8 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 23,66 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 32,15 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-509 PK 1 DESC M-600 PK 3 ASC M-601 PK 14,24 ASC

14% 14% 14%
12% 12% 12%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
10% 10% 10%
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-509 PK 1 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-600 PK 3 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-601 PK 14,24 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-607 PK 18,16 ASC M-607 PK 27,5 DESC

14% 14%
12% 12%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

10% 10%
8% 8%
6% 6%
4% 4%
2% 2%
0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora

M-607 PK 18,16 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

Variabilidad de la Intensidad Horaria en día laborable medio en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid. Sentido en
el que la punta es por la mañana
FUENTE: elaboración propia a partir de aforos de tráfico de la DGC

52
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

M-100 PK 22,97 ASC M-407 PK 2,4 DESC M-409 PK 0,61 ASC

12% 12% 12%
10% 10% 10%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-406 PK 8,79 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-409 PK 0,61 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-409 PK 0,61 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-501 PK 22,9 ASC M-503 PK 8,67 ASC M-506 PK 14,35 ASC

12% 12% 12%
10% 10% 10%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-501 PK 22,9 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 8,67 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 18,8 ASC M-506 PK 23,66 DESC M-506 PK 32,15 ASC

12% 12% 12%
10% 10% 10%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

IH respecto IMD
8% 8% 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-509 PK 1 ASC M-600 PK 3 DESC M-601 PK 14,24 DESC

12% 12% 12%
10% 10% 10%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

8% 8% IH respecto IMD 8%
6% 6% 6%
4% 4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-607 PK 18,16 DESC M-607 PK 27,5 ASC

12% 12%
10% 10%
IH respecto IMD

IH respecto IMD

8% 8%
6% 6%
4% 4%
2% 2%
0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora

M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-607 PK 27,5 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

Variabilidad de la Intensidad Horaria en día laborable medio en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid. Sentido en
el que la punta no es por la mañana
FUENTE: elaboración propia a partir de aforos de tráfico de la DGC

53
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

M-406 PK 8,79 DESC M-406 PK 8,79 ASC M-503 PK 1,02 ASC

14% 12% 14%
12% 10% 12%

IH respecto IMD
IH respecto IMD

IH respecto IMD
10% 10%
8%
8% 8%
6%
6% 6%
4%
4% 4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-406 PK 8,79 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-406 PK 8,79 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 1,02 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-503 PK 1,02 DESC M-503 PK 5,3 DESC M-503 PK 5,3 ASC

12% 14% 12%
10% 12% 10%
IH respecto IMD

IH respecto IMD
IH respecto IMD
10%
8% 8%
8%
6% 6%
6%
4% 4%
4%
2% 2% 2%
0% 0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora Hora

M-503 PK 1,02 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 5,3 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-503 PK 5,3 DESC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

M-506 PK 1,17 ASC M-506 PK 1,17 DESC

14% 12%
12% 10%
IH respecto IMD
IH respecto IMD

10%
8%
8%
6%
6%
4%
4%
2% 2%
0% 0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hora Hora

M-506 PK 1,17 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad M-506 PK 1,17 ASC Media Estaciones Permanentes de la Comunidad

Variabilidad de la Intensidad Horaria en día laborable medio en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid. Tramos en
los que en los dos sentidos la punta es por la mañana
FUENTE: elaboración propia a partir de aforos de tráfico de la DGC

3.7.9.- Relación del tráfico horario con la IMD

En ingeniería de tráfico es habitual utilizar las intensidades de

tráfico que se superan en un determinado número de horas al
año. En las estaciones permanentes con un número alto de
horas aforadas en 2019 se obtuvieron las intensidades de las
horas 30, 100, 200 y 500 que se muestran en la siguiente
tabla.

En la medida en que las características del tráfico en la

Comunidad vienen muy marcadas por la movilidad en día
medio laborable de viajes relacionados con el trabajo
habitual, es relevante la relación entre las intensidades
medias de las distintas horas del día laborable con la
distribución de horas anuales.

54
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Sentido ascendente Sentido descendente Sentido ascend

Estación IMD H-30 H-100 H-200 H-500 IMD H-30 H-100 H-200 H-500
M-100_ PK_22,97 31.454 4.093 3.936 3.795 3.249 30.054 4.406 4.203 4.033 3.452
M-406_ PK_8,79 16.106 1.575 1.517 1.455 1.362 17.153 1.564 1.516 1.472 1.401
M-407_ PK_2,4 27.252 2.944 2.782 2.683 2.461 27.738 3.101 2.995 2.887 2.565
M-409_ PK_0,61 19.888 2.191 1.996 1.906 1.762 17.257 2.096 1.887 1.700 1.432
M-501_ PK_22,9 10.927 1.928 1.698 1.476 1.071 11.032 1.955 1.727 1.394 1.158
M-503_ PK_1,02 25.125 2.947 2.763 2.575 2.253 27.545 3.247 3.103 3.012 2.782
M-503_ PK_5,3 25.884 2.446 2.375 2.322 2.242 26.788 3.275 3.160 2.932 2.685
M-506_ PK_1,17 14.625 2.038 1.903 1.817 1.253 12.546 1.478 1.392 1.339 1.164
M-506_ PK_8,99 20.542 2.447 2.360 2.259 1.917 29.536 3.481 3.375 3.269 2.723
M-506_ PK_14,35 24.229 2.542 2.446 2.373 2.173 18.465 1.957 1.875 1.814 1.581
M-506_ PK_18,8 28.663 2.731 2.660 2.555 2.375 23.402 2.228 2.167 2.112 1.894
M-506_ PK_23,66 12.281 1.633 1.572 1.468 1.174 12.094 1.352 1.294 1.237 1.090
M-506_ PK_32,15 6.230 1.444 1.108 845 572 6.940 1.337 1.019 827 567
M-509_ PK_1 12.463 1.399 1.358 1.305 1.167 9.894 1.338 1.289 1.244 921
M-600_ PK_3 9.267 903 873 824 744 9.218 866 801 758 707
M-601_ PK_14,24 2.695 772 636 533 355 2.643 816 676 554 379
M-607_ PK_18,16 52.886 5.724 5.561 5.390 5.027 50.159 6.330 6.042 5.580 4.731
M-607_ PK_27,5 31.454 4.093 3.936 3.795 3.249 30.054 4.406 4.203 4.033 3.452
M-608_ PK_39,12 10.488 1.008 961 907 858 10.734 1.119 1.091 1.069 993

Intensidades en horas 30, 100, 200 y 500 en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid FUENTE: elaboración propia a
partir de aforos de tráfico de la DGC

55
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

M-100 PK 22,97 M-406 PK 8,79 M-407 PK 2,4

3.000 1.800 3.500
1.600 3.000
2.500
Intensidad horaria

Intensidad horaria

Intensidad horaria
1.400
2.500
2.000 1.200
1.000 2.000
1.500
800 1.500
1.000 600
1.000
400
500 500
200
0 0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Hora Hora Hora

ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC

M-501 PK 22,9 M-503 PK 1,02 M-503 PK 5,3

3.000 4.000 4.000
3.500 3.500
2.500

Intensidad horaria
Intensidad horaria

Intensidad horaria
3.000 3.000
2.000
2.500 2.500
1.500 2.000 2.000
1.500 1.500
1.000
1.000 1.000
500
500 500
0 0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Hora Hora Hora

ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC

M-506 PK 1,17 M-506 PK 8,99 M-506 PK 14,35

2.500 4.000 3.000
3.500
2.000 2.500
Intensidad horaria

Intensidad horaria

Intensidad horaria
3.000
2.000
1.500 2.500
2.000 1.500
1.000 1.500
1.000
1.000
500 500
500
0 0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Hora Hora Hora

ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC

M-506 PK 18,8 M-506 PK 23,66 M-506 PK 32,15

3.000 2.000 2.500
1.800
2.500 1.600 2.000
Intensidad horaria

Intensidad horaria

Intensidad horaria

2.000 1.400
1.200 1.500
1.500 1.000
800 1.000
1.000 600
500 400 500
200
0 0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Hora Hora Hora

ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC

M-509 PK 1 M-600 PK 3 M-601 PK 14,24

1.800 1.200 2.500
1.600
1.000 2.000
Intensidad horaria

Intensidad horaria

Intensidad horaria

1.400
1.200 800
1.500
1.000
600
800
1.000
600 400
400 500
200
200
0 0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Hora Hora Hora

ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC

M-607 PK 18,16 M-607 PK 27,5

7.000 5.000
4.500
6.000
4.000
Intensidad horaria

Intensidad horaria

5.000 3.500
4.000 3.000
2.500
3.000 2.000
2.000 1.500
1.000
1.000
500
0 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Hora Hora

ASC DESC ASC ASC ASC DESC ASC ASC

Distribución del tráfico por horas anuales e intensidades de tráfico media de horas del día laborable en estaciones de aforo principales de la Red de Carreteras
de la Comunidad de Madrid
FUENTE: elaboración propia a partir de aforos de tráfico de la DGC

56
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Relación de intensidades en hora punta con intensidad de la hora 100

Sentido ascendente Sentido descendente
Hora a que IH, Hora a que IH,
corresponde Intensidad corresponde Intensidad
Estación IH100/IH IH100/IH
punta punta en día punta punta en día
laborables laborable laborables laborable
M-100_ PK_22,97 362 3.483 113,0% 250 3.899 107,8%
M-406_ PK_8,79 524 1.353 112,1% 687 1.374 110,3%
M-407_ PK_2,4 229 2.661 104,6% 381 2.688 111,4%
M-409_ PK_0,61 546 1.749 114,1% 348 1.511 124,9%
M-501_ PK_22,9 446 1.114 152,4% 347 1.235 139,9%
M-503_ PK_1,02 177 2.617 105,6% 533 2.761 112,4%
M-503_ PK_5,3 1.128 2.093 113,5% 181 2.960 106,8%
M-506_ PK_1,17 298 1.669 114,0% 501 1.163 119,7%
M-506_ PK_8,99 334 2.086 113,1% 319 3.130 107,8%
M-506_ PK_14,35 374 2.255 108,5% 307 1.708 109,8%
M-506_ PK_18,8 328 2.457 108,2% 316 2.036 106,4%
M-506_ PK_23,66 214 1.448 108,5% 252 1.212 106,8%
M-506_ PK_32,15 1.024 443 250,0% 801 506 201,3%
M-509_ PK_1 384 1.207 112,5% 321 1.171 110,1%
M-600_ PK_3 227 813 107,4% 591 698 114,8%
M-601_ PK_14,24 1.468 178 356,4% 1.501 162 416,8%
M-607_ PK_18,16 398 5.167 107,6% 183 5.659 106,8%
M-607_ PK_27,5 362 3.483 113,0% 250 3.899 107,8%
M-608_ PK_39,12 684 837 114,8% 496 993 109,8%
FUENTE: elaboración propia a partir de aforos de tráfico de la DGC

Teniendo en cuenta que en el año hay una media de 247 días

laborables, (tras quitar fines de semana y festivos), la media del
tráfico de la hora punta de esos días laborables tiende a estar por
encima de la intensidad de la hora 100 (I-100). En la siguiente
tabla se muestra la relación entre la intensidad en hora punta y la
I-100 en las estaciones de aforo permanente con aforo en todas
las horas del año 2019.

Como medias en las estaciones de mayor tráfico, las intensidades

medias en hora punta se encuentran en torno a un 10% por
encima de las I-1006.

6Esta referencia es importante para obtener Niveles de Servicio tras el

proceso de modelización y asignación de tráficos en toda la red en los
periodos de hora punta.
57
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

En referencia a la siniestralidad vial en la Red de Carreteras

3.8.- ACCIDENTALIDAD EN LA RED AUTONÓMICA. LA competencia de la Comunidad de Madrid (RCCM), se registran un
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL DE LA COMUNIDAD total de 14.131 siniestros con víctimas en el período de estudio.
De entre estos siniestros viales, se ha seleccionado una población
de 13.612 que son de los que se dispone la información detallada
El estudio de la accidentalidad en las carreteras de la Comunidad suficiente para realizar el estudio pormenorizado de la
de Madrid continua el trabajo iniciado en 1990, año en el que se siniestralidad vial en la Red de Carreteras competencia de la
realizó en primer estudio. En el año 2001 se publicó un estudio Comunidad de Madrid.
recopilatorio de la década 1990-2000 que recogía las principales
conclusiones y afecciones de la Red hasta la fecha. Los datos de siniestros viales en la red de la Comunidad de
Madrid proceden de la base de datos ARENA2, gestionada por la
Posteriormente en 1990, la Comunidad de Madrid adaptó su Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior.
normativa y procedimientos según lo reflejado en el Plan
Estratégico Básico de Seguridad Vial, aprobado en Consejo de A continuación, se extractan de la Estrategia de Seguridad Viaria
Ministros de 5 de marzo de 1993, realizando desde entonces un 2021-2030 los datos más relevantes sobre la evolución de la
esfuerzo sostenido para implementar medidas dentro de su siniestralidad en las carreteras de la Comunidad, en el periodo
marco competencial. comprendido entre 2010 y 2019, de cara a la redacción del Plan
de Carreteras de la Comunidad.
En el año 1998, la Dirección General de Carreteras de la
Comunidad de Madrid comenzó a realizar estudios de Tramos de 3.8.1.- Datos generales por territorio en la Comunidad
Concentración de Accidentes (TCA), que continúan en la de Madrid
actualidad, y que son la base para la diagnosis de las actuaciones
necesarias en materia de Seguridad Vial. La evolución de la siniestralidad vial con víctimas en el último
decenio en las carreteras de España, de la región de Madrid y de
La Dirección de Carreteras de la Comunidad de Madrid incorporó la Red de Carreteras competencia de la Comunidad de Madrid
a sus herramientas de mejora de la seguridad vial la figura de la (RCCM), muestra un descenso en los tres primeros años. Sin
Auditoría de Seguridad Vial, realizada en 2005, en la que se embargo, a partir de 2013 y hasta 2019, experimenta un aumento
definieron cinco niveles de riesgo para los tramos estudiados, con más o menos continuo.
unas necesidades y grado de intervención distintos.
Cabe destacar, sin embargo, que, en comparación con el inicio del
Adicionalmente a estas medidas, el Ministerio de Fomento decenio, la RCCM ha experimentado un descenso de la
publicó la Orden Circular 18/2004, sobre “Criterios de empleo de siniestralidad vial, disminuyendo en un 10,2%.
sistemas para protección de motoristas”, que entró en vigor el 10
de enero de 2005. Dicha O.C establece el uso de un nuevo
En el último decenio, las carreteras en el global de España, en la región de Madrid
sistema de contención específico para motoristas, y las y la RCCM disminuyeron su siniestralidad vial con víctimas en los tres primeros
condiciones en las que se recomienda su empleo en las años y aumentaron a partir de 2013 hasta 2019.
carreteras. Posteriormente, con fecha de 25 de octubre de 2006 En la RCCM, los siniestros viales con víctimas disminuyeron un 10,2% respecto
el propio Ministerio de Fomento publicó una Nota Técnica en la de 2010
que se indicaba que desde la publicación de la orden circular
algunas empresas privadas habían realizado un esfuerzo Tabla 1- Evolución de los siniestros viales con víctimas en las carreteras por
innovador dirigido a disponer y comercializar dispositivos territorios en comparación con los de la RCCM entre 2010 y 2019
similares, y que tras los correspondientes ensayos se procedía a
2010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2018 2019
incluir dos de ellos en el catálogo de las Recomendaciones para
RCCM7 1.703 1.551 1.231 1.084 1.300 1.209 1.255 1.360 1.390 1.529
protección de motociclistas de tipo continuo, aumentando así el Comunidad 13.99 13.96 13.63 14.11 15.07 15.42 16.15 16.24 16.61 16.62
número de alternativas posibles. de Madrid 8 2 3 4 8 2 8 8 4 8
85.50 83.02 83.11 89.51 91.57 97.75 102.3 102.2 102.2 104.0
España
3 7 5 9 0 6 62 33 99 80
Sumándose a esta línea de trabajo, la Comunidad de Madrid ha
redactado el estudio “Estrategias de Seguridad Vial Integral para Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico; Anuario
Estadístico 2019 (Ministerio del Interior)
motociclistas”, en el que se contempla todas las medidas a tomar
para garantizar la mayor seguridad en la circulación para este
colectivo. Gráfico 1– Evolución de los siniestros viales con víctimas en las carreteras por
territorios en comparación con los de la RCCM entre 2010 y 2019
Actualmente la Comunidad de Madrid está redactando su
“Estrategia de Seguridad Viaria de la Comunidad de Madrid
2021-2030”.

Este documento se basa en el análisis de siniestralidad en la Red

de Carreteras de la Comunidad de Madrid con el objetivo de
caracterizar la situación actual de dicha red para poder adoptar
las medidas adecuadas de cara a mejorar el nivel de seguridad de
los usuarios.

Dicho análisis se lleva a cabo para el periodo comprendido entre

los años 2010 y 2019, como años más representativos y de los que
se tiene estadísticas de siniestralidad vial consolidadas, puesto
que los datos de 2020 y 2021 se han visto afectados por las
restricciones de movilidad provocadas por la pandemia del virus
COVID-19, por lo que no se consideran representativos. 7 Red de Carreteras competencia de la Comunidad de Madrid
58

En cuanto a las víctimas mortales registradas en los siniestros
viales globales de España, se produce un descenso hasta el año
2013 y un aumento hasta 2017, siguiendo una tendencia
decreciente en los últimos años. Teniendo en cuenta las
carreteras estatales y las de la comunidad en toda la región, las
víctimas mortales disminuyen hasta 2015 y a partir de este año,
se aprecia una tendencia irregular, alcanzándose en 2019 la
mayor cifra contabilizada en el periodo. En cuanto a la Red de
Carreteras competencia de la Comunidad de Madrid, la tendencia
tampoco es regular a lo largo del periodo, registrándose la
segunda cifra más alta del periodo en 2019.
En el año 2019 aumentó el número de fallecidos en el global de la
Comunidad de Madrid y en la Red de Carreteras competencia de
la Comunidad de Madrid, descendiendo en el global de las
carreteras del País.
En las carreteras de la provincia de Madrid y en la RCCM, las víctimas mortales de
siniestros viales aumentaron en 2019, resultando de los valores más altos de la
serie histórica.
En el global de la red del país disminuyeron, registrando un valor parecido a los
años inmediatamente anteriores
Tabla 2- Evolución de las víctimas mortales en las carreteras por territorios en
comparación con los de la RCCM entre 2010 y 2019
REGIÓN 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2018
RCCM8 42 44 28 26 34 30 31 52 25
Comunidad de
157 138 135 130 114 111 121 125 114
Madrid
España 2.478 2.060 1.903 1.680 1.688 1.689 1.810 1.830 1.806 1.755
Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico; Anuario
Estadístico 2019 (Ministerio del Interior)
Gráfico 2– Evolución de las víctimas mortales en las carreteras por territorios
en comparación con los de la RCCM entre 2010 y 2019
3.8.2.- Tasa de víctimas por millón de habitante
La tasa de víctimas mortales por millón de habitantes permite
obtener de forma indirecta, la relación existente entre el número
de víctimas mortales contabilizados en las carreteras de un
territorio y el número de habitantes existente en dicho territorio.
Estos valores resultan útiles para unificar las cifras entre
territorios, puesto que se puede considerar que cuanto mayor
sea la población, cabe esperar que habrá un mayor registro de
siniestros viales y, por lo tanto, de víctimas mortales.
De esta forma, esta relación permite comparar la situación
particular de cada territorio y observar su evolución teniendo en
cuenta los posibles cambios demográficos a los que pudiera estar
expuesto.
8 Red de Carreteras competencia de la Comunidad de Madrid
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
En el gráfico siguiente se muestra la tasa de víctimas mortales por
millón de habitantes de cada una de las comunidades autónomas
en comparación con el valor obtenido para el conjunto del
Estado. A la vista del gráfico, la Comunidad de Madrid en su
conjunto, presenta el segundo menor valor de todas las
comunidades autónomas, encontrándose solo por delante Ceuta
y Melilla.
Gráfico 3– Número de víctimas mortales en siniestros viales de tráfico por
millón de habitantes por comunidad autónoma en 2019
Fuente: Elaboración propia. Instituto Nacional de Estadística de España;
Anuario Estadístico de Siniestros viales 2019 (Dirección General de Tráfico)
A nivel de los países de la Unión Europea, la Comunidad de
Madrid también se encuentra entre las tasas más bajas,
solamente por delante de Suecia, situándose por debajo de la
media nacional y la europea.
2019
Gráfico 4– Variación del número de víctimas mortales en siniestros viales de
51
tráfico por millón de habitantes por países de la Unión Europea entre 2010 y
159
2019
Fuente: Elaboración propia. Eurostat. Statistics Explained (European Union)
3.8.3.- Estudio pormenorizado de la siniestralidad vial en
la red de carreteras competencia de la
Comunidad de Madrid en relación con la
infraestructura viaria
En este apartado se extraen las principales conclusiones del
análisis de la siniestralidad vial en la Red de Carreteras
competencia de la Comunidad de Madrid (RCCM) en relación con
la infraestructura viaria, con el objetivo de caracterizar la
situación actual de dicha red, tal que permita adoptar las
medidas adecuadas para intentar mejorar las cifras de
siniestralidad vial existentes y alcanzar los objetivos marcados por
las políticas de seguridad vial.
Este análisis se ha llevado a cabo para el periodo comprendido
entre los años 2010 y 2019, como años más representativos y de
los que se tiene estadísticas de siniestralidad vial consolidadas,
puesto que los datos de 2020 y 2021 se han visto afectados por
las restricciones de movilidad provocadas por la pandemia del
virus COVID-19.
En este sentido se registran un total de 14.131 siniestros con
víctimas en el período de estudio. De entre estos siniestros viales,
se ha seleccionado una población de 13.612 que son de los que
se dispone la información detallada suficiente para realizar el
estudio pormenorizado de la siniestralidad vial en la Red de
Carreteras competencia de la Comunidad de Madrid.
59
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

A continuación, se extraen las conclusiones más representativas • Las colisiones con otros vehículos registran el 50,7% de los
del análisis de la siniestralidad vial de la Red de Carreteras SCV, contabilizando el 57,3% de las víctimas del periodo.
competencia de la Comunidad de Madrid en relación con la • Los alcances junto con las colisiones frontolaterales son los tipos
infraestructura viaria. de colisión más repetidos en los SCV. Las colisiones frontales, es
Los datos de siniestros viales en la red proceden de la base de la tipología más repetida en los siniestros viales con víctimas
datos ARENA2, gestionada por la Dirección General de Tráfico del mortales y en los siniestros viales con heridos graves.
Ministerio del Interior. • La velocidad inadecuada es la infracción más repetida, tanto en
los siniestros viales con víctimas como en los siniestros viales
La leyenda utilizada en todas las tablas se indica a continuación.
mortales y graves.
LEYENDA
Gráfico 7– Distribución de los siniestros viales mortales según las
Siniestros infracciones registradas entre 2010 y 2019
SCV viales con
víctimas
Siniestros
Siniestros viales Siniestros viales
SM viales SG SL
graves leves
mortales
Víctimas
VM HG Heridos graves HL Heridos leves
mortales

3.8.4.- Cifras generales

A partir del estudio pormenorizado de la siniestralidad vial y en

base a los 13.612 siniestros viales de los que se dispone de
información detallada, se muestran las cifras más significativas de
Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico
la siniestralidad vial de la Red de Carreteras competencia de la
Comunidad de Madrid en relación con la infraestructura viaria en
• La siniestralidad vial con implicación de animales aumenta de
el periodo comprendido entre los años 2010 y 2019.
media un 51,0% en los años 2018 y 2019 con respecto al resto
de años del periodo.
Gráfico 5– Evolución de los siniestros viales con víctimas y víctimas entre 2010
• El 59,6% de los SCV se localiza en carreteras convencionales
y 2019
que representan el 87,4% de la longitud de la RCCM. En las
carreteras convencionales se registra el 77,4% de los
fallecimientos en siniestros viales de tráfico.

• El 40,4% de los SCV ocurren en carreteras de gran capacidad,

que constituyen el 12,6% restante.

• El 30,0% de los SCV se localiza en intersecciones, ubicándose

el 17,4% del total de SCV en glorietas, siendo la tipología de
intersección más frecuente en la RCCM.

• El 24,8% de los SCV son en horario nocturno, siendo el 32,7%

de los siniestros viales con víctimas mortales de noche. Durante
el fin de semana, los siniestros viales en horario nocturno
Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico aumentan su proporción al 28,8%.

• En el periodo se registran un total de 13.612 SCV, contabilizando

363 víctimas mortales, 1.240 heridos graves y 17.608 heridos
leves.
• En 2019 se reduce la siniestralidad vial en un 10,2% respecto
del inicio del periodo y el número de víctimas en un 17,0%. Sin
embargo, aumenta el número de víctimas mortales en 2019.
Gráfico 6– Distribución de los siniestros viales con víctimas según el
tipo de siniestro entre 2010 y 2019
3.8.5.- Usuarios vulnerables
A partir del estudio pormenorizado de la siniestralidad vial y en
base a los 13.612 siniestros viales de los que se dispone de
información detallada, se muestran las cifras más significativas de
la siniestralidad vial con usuarios vulnerables de la Red de
Carreteras competencia de la Comunidad de Madrid (RCCM) en
relación con la infraestructura viaria en el periodo comprendido
entre los años 2010 y 2019.

3.8.5.1.- Motocicletas y ciclomotores

De la siniestralidad vial con implicación de motociclistas en el
periodo de estudio, se puede extraer lo siguiente.

Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico

60
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Gráfico 8– Evolución de los siniestros viales con motociclistas implicados entre

2010 y 2019

Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico

• La SVC con implicación de motocicletas y ciclomotores muestra

una tendencia creciente en el periodo.

• Representa el 20,5% de los SVC de la red, el 28,9% del total de

las VM registradas y el 31,9% del total de los HG.

• La velocidad inadecuada es la infracción más registrada en los

conductores de motocicleta y ciclomotor de los siniestros viales
con víctimas, contabilizándose en el 26,6% de los conductores.

• El 35,5% de los SVC con implicación de motocicletas y

ciclomotores tiene lugar en carreteras de gran capacidad.
Dentro de este 35,5%:

o En los 3 últimos años, se registra el 62,5% de los siniestros

viales mortales en autovía.

o El 21,4% de los siniestros viales son alcances.

o En el 58,7% de los siniestros viales, los conductores de

motocicletas y ciclomotores son los responsables del
siniestro. Dentro de este 58,7%:

▪ En el 26,9% de los casos llevaban una velocidad

inadecuada.

▪ El 12,4% de ellos, no mantenían el intervalo de

seguridad.

• El 64,5 de los SCV con implicación de motocicletas y

ciclomotores tiene lugar en carreteras convencionales. Dentro
de este 64,5%:

o El 43,8% de los siniestros viales mortales y el 45,9% de los

siniestros graves, son colisiones con otros vehículos.

o Las salidas de vía suponen el 33,4% del total de SVC,

siendo responsables los motociclistas en el 93,0% de los
siniestros viales debido a que circulan a una velocidad
inadecuada.

o Las colisiones frontolaterales y las caídas, son otros de

los sucesos más repetidos en los siniestros viales con
víctimas.

▪ En el 41,7% de los SCV por colisión frontolateral, no

se respeta la prioridad de paso en una intersección.

▪ En los SCV por caídas,

• En el 31,4% de los casos, el conductor de

ciclomotor o motocicleta es responsable por
una velocidad inadecuada.

• En el 8,2% de los casos, la calzada se

encontraba afectada por las condiciones
meteorológicas.

• El 48,0% de los motociclistas fallecidos y el 50%,0% de los

motociclistas que resultaron heridos graves, se registraron en
siniestros viales ubicados en zonas de curva.

61

3.8.5.2.- Ciclistas
De la siniestralidad vial con implicación de ciclistas en el periodo de
estudio, se puede extraer lo siguiente.
Gráfico 9– Evolución de los siniestros viales con ciclistas implicados entre 2010
y 2019
Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico
• La siniestralidad vial con víctimas con implicación ciclista sigue
una tendencia creciente en los últimos años del periodo. En los
últimos dos años, se contabiliza el 42,9% de los SM del decenio.
• Representa el 6,5% de los SVC de la red, el 3,9% del total de las
VM registradas y el 6,5% del total de los HG.
• La infracción más repetida entre los ciclistas es circular a una
velocidad inadecuada para las condiciones de la vía.
• El 34,2% de los SCV con implicación ciclista se localizan en
carreteras de gran capacidad, sumando un total de 2 fallecidos,
24 heridos graves y 305 heridos leves que son ciclistas.
• El 65,8% de los SCV con implicación ciclista se ubican en
carreteras convencionales. Dentro de este 65,8%:
o El 33,0% de ellos tienen lugar en intersecciones,
localizándose el 71,5% en glorietas, siento la tipología de
intersección más frecuente en la RCCM. Dentro de ese
33,0%:
▪ En el 53,9% de los casos se trata de un conductor que
no respeta la prioridad de paso del ciclista.
o Fuera de intersección se registra el 85,7% de los fallecidos
y el 61,3% de los heridos graves que son ciclistas. Dentro de
este 85,7%:
▪ El 31,7% de los SCV se ubican en curva, normalmente
por velocidad inadecuada.
▪ El 46,8% en recta, mayoritariamente por no mantener el
intervalo de seguridad.
• El 22,9% de los SCV con implicación ciclista son colisiones
frontolaterales y el 18,4%, caídas en la calzada.
3.8.5.3.- Peatones
De la siniestralidad vial con implicación de peatones en el periodo de
estudio, se puede extraer lo siguiente.
Gráfico 10– Evolución de los siniestros viales con peatones implicados y
víctimas mortales peatones entre 2010 y 2019
Fuente: Base de datos Arena 2 de la Dirección General de Tráfico
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• La media de los SCV con implicación de peatones se incrementa
en un 50% desde 2017. Solo en los últimos 2 años, se registra el
36,4% de los peatones fallecidos.
• Representa el 2,7% de los SVC de la red, el 9,6% del total de las
VM registradas y el 6,9% del total de los HG.
• El 27,3% de los SCV con implicación de peatones se registra en
carreteras de gran capacidad en el periodo, contabilizando 14
víctimas mortales y 26 heridos graves que son peatones. Dentro
de este 27,3%:
o En el 36,6% de los siniestros viales se ha registrado alguna
infracción del peatón, con 9 fallecidos y 13 heridos graves
que son peatones.
o Se registran 12 siniestros viales con implicación de operarios
de la vía o de conductores que bajan del vehículo por
siniestro previo o por avería.
• El 72,7% de los SCV con implicación de peatones se localizan en
carreteras convencionales. Dentro de este 72,7%:
o Se registran 28 siniestros viales en zona periurbana y 11 en
zona urbana.
o En el 36,1% de los casos el vehículo no respeta la prioridad
de paso del peatón.
o En el 21,9% de los casos, el peatón circula o cruza
antirreglamentariamente.
o El 23,0% de la siniestralidad vial se ubica en intersecciones,
contabilizando 2 peatones fallecidos y 14 peatones graves.
3.8.6.- Propuesta de Actuaciones Estrategia de
Seguridad Vial
Tras el análisis de la accidentalidad en la red, como resultado de
la “Estrategia de Seguridad Viaria de la Comunidad de Madrid
2021-2030” dicho documento propone una serie de actuaciones
agrupadas de la siguiente forma: nuevas carreteras,
duplicaciones o carreteras 2+1, variantes de población,
acondicionamientos, ordenación de enlaces e intersecciones y
glorietas en doble calzada.
Estas actuaciones propuestas en la Estrategia de Seguridad Vial,
se valorarán en este Plan y se integrarán aquellas que, además,
cumplan con los criterios de actuación y priorización en él
previstos.
62

3.9.- LAS OBRAS EJECUTADAS, LAS OBRAS EN EJECUCIÓN Y
LOS PROYECTOS REDACTADOS.
3.9.1.- Obras ejecutadas y en ejecución
Desde la redacción del Avance del Plan 2009-2020 las obras más
representativas ejecutadas o en ejecución han sido las siguientes:
Carreteras M-100
Obras ejecutadas.
• Duplicación de la calzada de la carretera M-100 de la Red
Principal, tramo A-2 - R-2, pk 0,000 al pk 7,700
• Pasarela peatonal en la M-100, pk 3,770.
• Mejora de las travesías de las carreteras M-102, (entre el
0,440 y el 1.140), y M-131 (entre el 0,000 y el 1,560) de la
Red Secundaria en Torrelaguna en 2012.
• Mejora de la carretera M-103 de la Red Secundaria entre
los pk. 5,000 al 6,360 en el T.M. Cobeña en 2013.
• Adecuación de la travesía de Valdetorres de Jarama
carretera M-103 de la Red Secundaria en 2012.
• Duplicación M-108 entre M-115 a M-100
• Mejora de la “antigua” carretera M-111 en Algete, (de la
Red Secundaria en aquel momento), entre el pk 0,000 y el
pk 1,694, (después de la construcción de la nueva M-111
bajo el aeropuerto) y en Paracuellos del Jarama en 2012.
• Duplicación de la M-111 entre R-2-M-100 y M-106
• Duplicación M-111 entre M-106 y la variante de Fuente El
Saz de Jarama.
• Duplicación M-111 tramo R-2 a M-100 y M-106
• Duplicación M-115, carretera del INTA.
• Remodelación de la intersección de la M-118 de la Red
Local en el Polígono de los Frailes en Daganzo de Arriba en
2014.
• Mejora de la intersección de la carretera M-119, de la Red
Local entre el 13,960 y el pk 14,588, con el acceso a la
urbanización "La Cardosa" en Valdeavero en 2012.
• M-130 y M-137 nueva carretera de conexión en el Puerto
de La Hiruela. En ejecución
Obras en ejecución.
• Ensanche y mejora de la M-135 en la Red Local junto a la
presa de Puentes Viejas.
Proyectos y Estudios realizados, o en redacción, y que puedan
ser de aplicación a este nuevo Plan, están los siguientes:
• Enlace de las carreteras M-100, M-111, (de la Red
Principal), y M-106 (de la Red Secundaria), con la Variante
de la A-1 en su tramo: enlace autopista Eje Aeropuerto, (M-
12), y Autopista R-2, Variante de El Molar pk 22,000 al
23,000.
• Remodelación de accesos en la M-103, del 6,350 al pk
6,600, de la Red Secundaria, (Polideportivo de Cobeña)..
• Acondicionamiento y reordenación de accesos en la M-104
de la Red Secundaria en San Agustín del Guadalix.
• Carril bici paralelo a la carretera M-111 de la Red Principal
entre los PP. KK. 0+000 y 24+500.
• Mejora de la seguridad vial en la carretera M-113, de la
Red Local, p.k. 7,5 en el T. M. de Ajalvir.
• Duplicación de la calzada de la carretera M-121 de la Red
Local desde el pk 0,000 al pk 4,440. Tramo: A-2 (Alcalá de
Henares)–Meco..
• Carril bici paralelo a la carretera M-121 entre el pk 0+000
al pk 4+500.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• Acondicionamiento y ensanche M-123 en la Red Local.
Tramo: Algete-Alalpardo. Acondicionamiento y ensanche.
Carreteras M-200
Obras ejecutadas
• Acondicionamiento de la Travesía de la carretera M-204
de la Red Secundaria en Carabaña entre el pk 10,765 y el pk
11, 475.
• Variante de la carretera M-204 en Villar del Olmo entre el
pk y el pk 21,640 y el pk 24,000, en 2012.
• Variante de trazado de la carretera M-204: Tramo
Valverde de Alcalá – Villalbilla, entre el pk 35,135 y el pk
38,075.
• Duplicación carretera M-206 de la Red Principal: Tramo:
Torrejón de Ardoz – Loeches del pk 2,900 al 7,535, en 2013.
• Duplicación carretera M-208 de la Red Principal: T.M.
Velilla de San Antonio, del pk 6,200 al 7,300.
• Duplicación carretera M-208 de la Red Principal: T.M.
Velilla de San Antonio, del pk 7,300 al 7,942 conexión R-3.
• Mejora del trazado de la M-209 del pk 1,000 al 2,600 y del
pk 3,000 al 4,000
• Remodelación de la intersección de la carretera M-220 de
la Red Local con el ramal M-822 T.M. de Campo Real entre
el pk 12,570 al pk 12,590, en 2012.
• Nueva carretera M-220 de circunvalación de Campo Real
del pk 7,000 de la M-209 al pk 10,400 de la M-220
• Nueva carretera M-224 entre M-300 y M-203 en Torres de
la Alameda pk 21,000 al pk 27,700
• Mejora de la carretera M-225 de la Red Local entre el pk
22,800 y el pk 23,900
• Mejora de la carretera M-234 de la Red Local entre el pk
12,200 y el pk 12,400 en Pezuela de las Torres en 2012.
Proyectos y Estudios realizados, o en redacción, y que puedan
ser de aplicación a este nuevo Plan, están los siguientes:
• Nueva carretera M-205. Conexión de la M-100 y la A-2 en
Alcalá de Henares con la M-208 y R-3 en Mejorada del
Campo. Ejecutada, y en servicio, en parte de su trazado
entre la A-2 y la M-206.
Está en licitación la redacción del correspondiente
Proyecto de Construcción que recoja la posible utilización
de las obras ya realizadas en la MP-203, y se produzcan
los oportunos acuerdos con la SEIT S.A, (actual propietaria
de la R-3), para conectar la M-205, (nuevo nombre de esta
autovía), con la Radial 3.
• Carril bici paralelo a la carretera M-206 entre los PP.KK.
0+000 y 7+501..
• Estabilización de ladera de la carretera M-226. Entre el pk
4,870 y el pk 5,000.
Carreteras M-300
Obras ejecutadas
• Acondicionamiento del Acceso a Alcalá de Henares desde
la carretera M-300 de la Red Principal …entre el pk 28,200
y el pk 29,740..
• Estudio del tramo de la carretera M-301: pk 0+000 al pk
1+000
• Variante de la M-301 en Perales del Río
• Variante de la M-305 en Aranjuez (norte)
• Variante de la M-307 en San Martín de la Vega
• Variante de la M-315 y M-316 en Valdelaguna
63

Proyectos y Estudios realizados, o en redacción, y que puedan
ser de aplicación a este nuevo Plan, están los siguientes:
• Variante de la M-300 en Arganda y duplicación hasta
Loeches, del pk 0,000 al 20,500.
• Mejora intersección M-300 y M-224. Conversión a dos
glorietas.
• Nueva conexión en el p.k. 3+300 de la M-301 Perales del
Río, Getafe.. Para conectar con el Polígono de Los Olivos.
• Nueva glorieta de acceso en la antigua M-305 a La
Montaña en su límite Norte, T.M. de Aranjuez
• Carril bici paralelo a la carretera M-307 entre el pk 2+800
y el pk 8+000. .
• Mejora de la carretera M-316 de la Red Local entre
Chinchón y Valdelaguna.
Carreteras M-400
Obras ejecutadas
• Mejoras en la M-404: prohibiciones de adelantamiento,
pretiles de estructuras varias…
• Variante de la M-404 en Titulcia
• Conversión en enlaces de tres glorietas en M-407, pk
1,300 al 4,000
• Nueva carretera M-410 tramo M-413 a M-401
• Nueva carretera M-419 entre M-404 y Fuenlabrada (El
Bañuelo)
• Variante oeste de Valdemoro nueva M-423. Conexión M-
506 con M-404
Carreteras M-500
Obras ejecutadas
• M-501, nuevo acceso al Polígono Industrial Ventorro del
Cano y APD-7 entre el 0,200 y el 0,300.
• Duplicación M-501 entre M-522 y Navas del Rey, pk
21,500 al 40,000
• M-501, escape directo en glorieta con M-600 para acceso
a Brunete por la M-600.
• Variante de Pelayos de la Presa en M-501, pk 50,000 al pk
54,000
• M-503 tercer carril tramo enlace con M-40 a enlace con
M-516.
• M-503 duplicación de calzada entre M-50 y M-600
• M-506 estabilización de taludes en el enlace con la A-4 en
Pinto.
• Nueva carretera M-506 entre M-506 y M-300
• M-506 y M-405 nuevo acceso sur a Fuenlabrada
• Duplicación M-509 entre M-50 y Villanueva del Pardillo
con acondicionamiento de toda su travesía entre el 0,000
y el 5,540
• Variante de Galapagar M-510
• M-510 reordenación de accesos en el Pk 1,900 al 2.990 en
Galapagar.
• Remodelación enlace a polígono Ventorro del Cano
• Pasarelas peatonales M-513 en Boadilla del Monte Pk
5,700 y Pk 7,300; reutilización de la pasarela pk 6,300;
construcción pasarela en el pk 9,000
• Mejora de la travesía M-544 en Cenicientos (2018)
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
Proyectos y Estudios realizados, o en redacción, y que puedan
ser de aplicación a este nuevo Plan, están los siguientes:
• Nuevo carril de trenzado y mejora de trazado en los
ramales del enlace entre las carreteras M-503 Y M-500 .
Resolución del problema de acceso desde la M-503 a la
denominada carretera de Castilla del 1,700 al 2, 800.
• Vía ciclista en la carretera M-501 del pk 5,000 al pk
17,000. .
• Acondicionamiento M-505 entre el acceso a Molino de la
Hoz y Galapagar.
• M-506 nuevo enlace pk 13,3000, de acceso a Fuenlabrada
(Parque de Bomberos-Barrio del Hospital).
• Nuevo puente M-510 sobre el rio Perales en sustitución
del puente histórico existente, en Aldea del Fresno.
Carreteras M-600
Obras ejecutadas
• Acondicionamiento accesos urbanizaciones en
Valdemorillo en M-600.
• Variante de Navalcarnero en M-600
• Ramal directo en glorieta M-601 a M-600 en Brunete
• M-601 pasarela peatonal en Collado Villalba en el pk
0,450 al pk 0,550.
• Intersección M-601 con M-863 en Collado Mediano. 2012
del 5,480 al 5,620.
• M-601 mejora del acceso a la urbanización Fuente
Salineras pk 8,130 al pk 8,400.
• Tercer carril M-607 entre M-40 y Tres Cantos. Pk 13,300 al
pk 23,000
• Variante de M-609 en Soto del Real
• Duplicación de calzada M-609 entre Colmenar Viejo y
Soto del Real
• M-611 acceso a urbanizaciones en Miraflores de la Sierra.
• Duplicación de calzada M-618 variante sur de Colmenar
Viejo
• Mejora de la travesía M-623 en Becerril de la Sierra pk
2,300 al pk 3,000. Proyecto de Construcción 2012
• Mejora de la travesía M-629 en Canencia, pk 16,500 al pk
17,000. 2012
Proyectos y Estudios realizados o en redacción, y que sean de
aplicación a este nuevo Plan, están los siguientes:
• Ampliación de la capacidad y mejora de la Seguridad Vial
de la carretera M-601. Tramo: A-6 - M-623. Pk 0,000al pk
7,880.
• M-607 tercer carril Tres Cantos Norte a Colmenar Viejo.
• Mejora de la capacidad M-607 sentido Madrid (PK
20+207 a 19+870 y PK18+375a 18+000).
• Ramal de enlace de la carretera M-609 con la M-607
sentido Navacerrada. Pk 35,550 al pk 35,700.
• Carril bici M-600 entre el pk 0,000 en AP-6 y el pk 36,800
• Carril bici M-605 entre M-30 en Puerta del Hierro y pk
4,900 El Pardo.
• Carril bici M-608 entre el pk 0,000 en Soto del Real al pk
41,500.
64

3.9.2.- El caso de las Autovías con tramos en régimen de
Concesión. Situación actual y propuesta de
ampliación
M-45
Con una longitud de 33,480 km la Autovía M-45 discurre entre la
M-40 en Leganés y la A-2 en San Fernando de Henares
conectando el Este y el sur de la Comunidad de Madrid y
enlazando con las autopistas y autovías de la Red del Estado
autovías R-5, A-42, A-4, R-3, A-3, y finalmente A-2, coincidiendo
en su trazado en la parte final con la M-50.
Su carácter metropolitano y su funcionalidad se completa con los
accesos que sus doce (12) enlaces establecen con San Fernando
de Henares, Mejorada del Campo, Coslada, Vicálvaro, Vallecas,
Rivas, Villaverde, Getafe, Leganés y Carabanchel…entre otros
barrios y municipios. Además, complementa el papel de las
grandes vías de Circunvalación M-40 y M-50 de la Red del Estado
a las que la M-45 contribuye a descargar de parte de sus tráficos
por su gran conectividad.
Su coste, en 2002 fecha de su puesta en servicio, financiados con
un sistema de “peaje sombra” pionero en su día.
Se trata de un sistema de financiación mediante el cual las tres
Concesionarias, Concesiones de Madrid Tramo I, Autopista
TRADOS-45 S.A Tramo II y EUROGLOSA Concesionaria de la
Comunidad de Madrid Tramo III, se encargaron del diseño,
construcción y posteriormente de su gestión durante el periodo
concesional, a cambio de un abono que está en función del flujo
de tráfico registrado en la Autovía.
En su construcción se previó su eventual ampliación por la
mediana dejando una anchura suficiente para construir un tercer
carril por sentido.
M-45 TRAMO I
• En el B.O.C.M. nº 256 de 28 de octubre de 1998 se publica
el Decreto 166/98 de 24 de septiembre que adjudica a las
empresas “DRAGADOS CONSTRUCCIÓN PROYECTOS Y
OBRAS, S.A.; FCC CONSTRUCCIÓN, S.A., NECSO
ENTRECANALES CUBIERTAS, S.A. Y CAJA MADRID la
concesión de la obra pública para la redacción del
“Proyecto, Construcción, Conservación y Gestión del
servicio público del tramo I Nacional II a Eje O’Donnell de
la nueva carretera M-45” convocada por la Consejería de
Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad
Autónoma de Madrid.
• CONCESIONES DE MADRID, S.A. se constituyó mediante
escritura pública el día 4 de diciembre de 1998, bajo la
denominación Concesiones de Madrid, S.A.
• El periodo concesional se fija en 25 años a partir de la
publicación del Decreto de Adjudicación en el B.O.C.M.,
venciendo el 29 de octubre de 2023. La explotación es en
régimen de peaje en sombra.
• Con fecha 14 de marzo de 2002 fue abierto al tráfico el
tramo de autopista concesionada, e iniciado el devengo
de peaje en sombra desde el 1 de abril, de acuerdo a lo
previsto en el numeral 4.1 del Pliego de Cláusulas
Administrativas Particulares del Contrato de Concesión.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
• Los adjudicatarios iniciales transmitieron sus
participaciones, siendo el accionista actual de la sociedad
GLOBALVIA INVERSIONES, S.A.U.
• Con fecha 25 de julio de 2002 el Consejo de Gobierno de
la Comunidad de Madrid acordó la restitución del
equilibrio financiero del Contrato de Concesión.
• El periodo concesional aumenta en 83 meses trasladando
el final de la concesión desde octubre 2023 hasta 31 de
octubre de 2032
DATOS CONCESIÓN
• Concesionaria: CONCESIONES DE MADRID S.A.U.
• Carretera: M-45 Tramo I pki 22+760 Pkf 34+655
• Fecha inicio concesión: 28/10/1998
• Fecha fin concesión: 31/10/2032
M-45 TRAMO II
• En el B.OC.M. nº 256 de 28 de octubre de 1998 se publica
el Decreto 166798 de 24 de septiembre que adjudica a las
empresas “Cintra Concesiones de Infraestructuras y de
transporte, S.A.” y “ACS Construcción y Servicios, S.A.” la
concesión de la obra pública para la redacción del
Proyecto “Construcción, Conservación y Gestión del
servicio público del Tramo je O’Donnell a N-IV de la
carretera M-45” convocada por la Consejería de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad
Autónoma de Madrid.
• El periodo concesional se fija en 25 años a partir de la
publicación del Decreto de Adjudicación en el B.O.C.M.,
venciendo el 29 de octubre de 2023. La explotación es en
régimen de peaje en sombra.
• Con fecha 14 de marzo de 2002 fue abierto al tráfico el
tramo de autopista concesionada, e iniciado el devengo
de peaje en sombra desde el 1 de abril, de acuerdo a lo
previsto en el numeral 4.1 del Pliego de Cláusulas
Administrativas Particulares del Contrato de Concesión.
• Los adjudicatarios iniciales transmitieron sus
participaciones, siendo los accionistas actuales de la
sociedad el grupo ABERTIS (51%) y el grupo AXA, al 49%.
• Con fecha 27 de julio de 2002 el Consejo de Gobierno de
la Comunidad de Madrid acordó la restitución del
equilibrio económico financiero del Contrato de
Concesión.
• El periodo concesional aumenta en 70 meses trasladando
el final de la concesión desde octubre 2023 hasta 31 de
agosto de 2029.
DATOS CONCESIÓN
• Concesionaria: Autopista TRADOS 45, S.A.
• Carretera: M-45 Tramo II Pki 8+300 Pkf 22+760
• Final de la Concesión: 31 de agosto de 2029
65

M-45 TRAMO III
• Con fecha 24 de septiembre de 1998, la Consejería de
Obras Pública, Urbanismo y Transportes de la Comunidad
de Madrid, acuerda adjudicar por procedimiento
negociado la concesión de la obra pública para la
redacción del “Proyecto, Construcción, Conservación y
Gestión del servicio público del tramo N-IV a N-V de la
carretera M-45”, a la unión temporal de empresas
formada por: Construcciones LAIN, S.A., SACYR S.A.,
OBRASCÓN S.A. y Banco Central Hispanoamericano S.A.
• Este acuerdo se hace público mediante resolución de 23
de octubre de 1998 publicada en el B.O.C.M. número 256
de fecha 28 de octubre de 1998, fecha que determina el
inicio de la concesión.
• Plazo de la Concesión: 25 años a partir de la publicación
del Decreto de Adjudicación en el B.O.C.M.
• Plazo de la puesta en servicio: 16 meses a partir de la
publicación en el B.O.C.M. del Decreto de Adjudicación.
• Constitución de la Sociedad EUROGLOSA 45: 18 de
diciembre de 1998.
• Firma del Contrato de Concesión: 7 de mayo de 1999.
• El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid en su
reunión del día 25 de julio de 2002 acuerda aprobar un
reequilibrio económico-financiero de la Concesión por
incremento de la inversión inicial y demoras en la fase de
ejecución de las obras.
• Ampliación del plazo de concesión hasta 31 de diciembre
de 2027 (310 meses desde el 1 de marzo de 2002).
DATOS CONCESIÓN
• Concesionaria: EUROGLOSA 45 S.A.U.
• Carretera: M-45
• Tramo III Pki 0+000 Pkf 8+300
• Final de la Concesión: 31/12/2027
Sobre esta Concesión, y dado que el Tramo I es el contrato que
termina más tarde, (31 octubre 2032), cabe proceder a prorrogar
los Tramos II y III, (que terminan en diciembre 2027 y diciembre
2029 respectivamente), hasta dicha fecha (31 octubre 2032), para
que a finales de 2032 se reciba la M-45 en su totalidad. por la
Dirección General
Con dicha extensión temporal se tendría margen para asumir las
inversiones conforme a las actuaciones previstas y recogidas en el
Programa de Actuaciones.
Los niveles de tráfico analizados, tanto de vehículos como de
mercancías, justifican propuestas de ampliación de capacidad,
mejora de enlaces y construcción de vías colectoras teniendo en
cuenta el tráfico adicional que generarán los Desarrollos del
Sureste (El Cañaveral, Los Cerros, Los Berrocales, Los Ahijones,
Ensanche de Vallecas, Valdecarros…); en total 150.000 viviendas y
más de 300.000 habitantes en diferentes escenarios temporales.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
M-407
Con una longitud como autovía de 10,950 km, (desde la M-406 en
Leganés a la M-404 en Griñón), (11,6 km según la Concesionaria),
la M-407 fue puesta en servicio en mayo de 2007; su
funcionalidad supuso la creación de un nuevo corredor en el Sur
de la Comunidad que descargó el tráfico en otras vías como la
Autovía de Toledo A-42, y mejoró la comunicación entre
municipios como Leganés, Fuenlabrada, Moraleja de Enmedio,
Humanes, Griñón y Serranillos del Valle, así como solucionó los
problemas que tenía la antigua M-405.
Su coste fue financiado también con un sistema de “peaje
sombra” durante el periodo concesional que va desde 2005 hasta
2035 (30 años), a Madrid 407, Sociedad Concesionaria S.A.
(Fuente Vía Madrid. Las Carreteras de Madrid. 2010.
Su intensidad media diaria (IMD) en 2021, según datos de la
propia Concesionaria, ha sido de 35.239 vehículos/día.
DATOS CONCESIÓN
• La Consejería de Transportes e Infraestructuras de la
Comunidad de Madrid convocó el 14 de enero de 2005,
mediante concurso abierto la contratación de la concesión
de obra pública para la “Redacción del Proyecto,
construcción, conservación y explotación de la Obra
Pública de la carretera M-407. Tramo: M-404 hasta M-
506”.
• Mediante resolución de fecha 13 de enero de 2005, la
Consejería de Transportes e Infraestructuras aprobó los
Pliegos de Cláusulas Administrativas Particulares para
contratar mediante procedimiento abierto mediante
concurso, en virtud de lo dispuesto en los artículos 73.2 y
74.3 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las
Administraciones Públicas, aprobado por el Real Decreto
>Legislativo 2/2000, de 16 de junio.
• La Mesa de Contratación de la Consejería de Transportes e
Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, en su
reunión de fecha 26 de abril de 2005, propuso la
adjudicación a la oferta presentada por la agrupación de
empresas formada por las mercantiles “FCC Construcción,
S.A., y “Construcciones Sarrión S.A..”, por ser la oferta más
ventajosa.
• El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid,
previo informe favorable, de fecha 27 de junio de 2005,
en su sesión del día 28 de julio de 2005, acordó autorizar
la contratación, por concurso abierto, de la concesión de
obra pública para la Redacción del Proyecto, construcción,
conservación y explotación de la Obra Pública de la
carretera M-407. Tramo: M-404 hasta M-506.
• En este sentido, la Consejería de Transportes e
Infraestructuras, por resolución de 1 de agosto de 2005,
adjudicó el mencionado contrato de concesión, a la oferta
presentada por la agrupación de empresas formada por
“FCC Construcción, S.A.”, y “Construcciones Sarrión, S.A.”,
siendo publicada en el B.O.C.M. la adjudicación de la
citada concesión con fecha 3 de octubre de 2005.
• Posteriormente, y con fecha 28 de octubre de 2005 se
aprobó el Proyecto Definitivo de Construcción,
Conservación y Explotación del citado Proyecto, con un
Presupuesto de Ejecución por Contrata de 75.270.549,60
euros.
66
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

• El plazo de la puesta en servicio era de 25 meses y el plazo
total de la concesión sería de 30 años a partir de la fecha
de formalización del contrato. Es decir, la fecha de
finalización inicialmente acordada era 2 de octubre de
2035.
• Con fecha 15 de marzo de 2007 se aprobó técnicamente el
Modificado nº 1
• Con fecha 28 de mayo de 2007, la sociedad concesionaria
solicitó a la Administración, el restablecimiento del
equilibrio económico-financiero de la concesión.
M-501. RUTA DE LOS PANTANOS
De la M-40 a Navas del Rey, la Autovía M-501, de 40,440 km,
constituye una vía estratégica para la zona oeste de la
Comunidad, además de haber incrementado la seguridad de la
antigua carretera convencional M-501. Entró en servicio en 2002.
El tramo libre de peaje entre la M-522, (Quijorna), y Navas del
Rey entró en servicio en julio de 2008.
Desde el enlace con la M-40 hasta el enlace con la M-522 a
Quijorna, 21,8 km, se explota también con un sistema de “peaje
sombra” durante el periodo concesional que va desde 1999 hasta
2024 (25 años), a Ruta de los Pantanos S.A. (Su coste no figura en
Via Madrid. Las Carreteras de Madrid. 2010 aunque la
Concesionaria da una cifra de 106,92 millones de euros).
Su intensidad media diaria (IMD) en 2021, según datos de la
propia Concesionaria, ha sido de 41.786 vehículos/día.
• El mencionado Decreto de adjudicación se publicó el 23 de
noviembre de 1999 en el Boletín Oficial de la Comunidad
de Madrid número 278 y se hizo público mediante
Resolución de 17 de noviembre de 1999 de la Secretaría
General Técnica de la Consejería de Obras Públicas,
Urbanismo y Transportes publicado en el Boletín Oficial de
la Comunidad de Madrid número 280 del día 25 de
noviembre de 1999.
• Con fecha 4 de febrero de 2000 se otorgó el Contrato de
Concesión.
• El plazo de la puesta en servicio fue de veinte meses y el
plazo total de la concesión es de veinticinco años, ambos
computados a partir del día siguiente al de la fecha de la
publicación del Decreto de adjudicación en el Boletín
Oficial de la Comunidad de Madrid. El final de la
Concesión está previsto para el 24 de noviembre de
2024.
• El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid en su
reunión del día 29 de mayo de 2003 acordó aprobar un
reequilibrio económico-financiero de la Concesión por
incremento de la inversión inicial.
CARACTERÍSTICAS CONCESIÓN
• Concesionaria: Ruta de los Pantanos, S.A.
• Carretera M-501 Pki 0+000 Pkf 21+800
• Fecha inicio Concesión: 04/11/1999
• Final de la Concesión: 24/11/2024.

DATOS CONCESIÓN

• Mediante Resolución de 2 de diciembre de 1998, la

Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes,
aprobó los Pliegos de Cláusulas Administrativas
Particulares y de Prescripciones Técnicas y Económicas del
Concurso.
• El Consejo de Gobierno por Decreto 316/1999, de
conformidad con el Acuerdo adoptado por la citada Mesa
de Contratación, a la vista de las ofertas presentadas y de
conformidad con lo establecido en el Artículo 7 de la Ley
8/1972 de 10 de mayo, cláusula 12 del pliego de cláusulas
generales sobre autopistas en régimen de concesión de 25
de enero de 1973 y cláusula 1.4 del pliego de cláusulas
administrativas particulares, adjudicó por el sistema de
concurso por procedimiento abierto el contrato de
concesión de obra pública para la “REDACCIÓN DEL
PROYECTO, CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y GESTIÓN
DEL SERVICIO PÚBLICO DE DUPLICACIÓN DE CALZADA DE
LAS CARRETERAS M-511 Y M-501 ENTRE LA M-40 Y LA M-
522 (PUNTO KILOMÉTRICO 21,800), a la unión de
empresarios formada por F.C.C. CONTRUCCIÓN, S.A.
(25%), NECSO ENTRECANALES Y CUBIERTAS, S.A. (2,5%).
CAJA DE AHORROS Y MONTE DE PIEDAD DE MADRID
(25%), ACCIONA, S.A. (22,5%) Y DRAGADOS Y
CONSTRUCCIONES, S.A. (25%), cambiada su denominación
social a GRUPO DRAGADOS, S.A.

67
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.10.- EL PLANEAMIENTO URBANO Y LAS TRAVESÍAS DE
POBLACIÓN Y SUS TRAMOS URBANOS.
3.10.1.- El planeamiento municipal
La revisión del planeamiento municipal y su influencia sobre la
actual Red de Carreteras de la Comunidad, es otro de los factores
a considerar en este nuevo Plan de Carreteras. El conocimiento
del estado actual del planeamiento en los municipios de la
Comunidad, es básico para posteriormente analizar las
propuestas de cada planeamiento que puedan incidir sobre la red
viaria y su configuración.
De particular interés resulta conocer las propuestas de variantes
realizadas por los diferentes Planes Generales de Ordenación
Urbana y Normas Subsidiarias, de manera que puedan ser
analizadas.
En este documento se ha hecho una revisión de todo el
planeamiento regional de los 179 municipios de la Comunidad,
(que será seguido en fases posteriores con un análisis más en
profundidad de las diferentes variantes propuestas), analizando
también las bolsas de suelo y las ordenaciones más importante
que puedan afecta a futuro a la funcionalidad de la red de
carreteras.
Ordenación Urbana de Madrid aprobado en abril de 1997 tiene,
sobre todo en la funcionalidad futura de la M-45 en particular
con los Desarrollos del Sureste.
“El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997
definió la operación estructurante denominada “Estrategia del
Desarrollo del Este” sobre el territorio comprendido en la Corona
metropolitana Sureste, desde la carretera de Andalucía hasta el
límite con los términos municipales de Coslada y San Fernando,
entre las autovías orbitales M-40 Y M-50.
“El Desarrollo del Sureste prevé la construcción de otras 149.000
viviendas, cuenta con el planeamiento urbanístico aprobado
mientras que su gestión y urbanización ha quedado ralentizada
como consecuencia del impacto de la crisis económica”.
En esta zona, el Plan General de 1997 decidió calificar como
urbanizable programado un importantísimo paquete de suelo (53
millones de m2), con un potencial edificatorio de 21 millones de
m2 destinados a construir 149.000 nuevas viviendas y otros usos
industriales y terciarios.
Los nuevos desarrollos previstos en “Estrategia del Desarrollo del
Este” se clasificaron por el PGOUM como suelo urbanizable
programado, señalando indicativamente su desarrollo a través de
la iniciativa privada mediante la aplicación del Sistema”

Para ello se ha consultado el planeamiento urbanístico municipal

DESARROLLO DEL SURESTE
por medio de a través de la información registrada en el visor
Ámbito Superficie Edificabilidad Viviendas
idem.madrid.org de la Dirección General de Urbanismo de la
ha m2 Previstas
Viceconsejería de Vivienda y Ordenación del Territorio, La Atalayuela 170,54 821.866 0
actualizando, y revisando cada uno de los planeamientos La Dehesa 75,60 443.684 0
municipales vigentes. El Cañaveral 537,30 2.176.000 13.298
Ensanche De 735,99 2.851.000 26.046
El Anexo nº7 Planeamiento recoge todo el trabajo realizado en el Vallecas
que se incluyen los planos vigentes de la ordenación general de Los Ahijones 568,45 2.301.900 14.067
cada municipio con referencia expresa a posibles desarrollos Los Berrocales 827,00 3.348.900 21.466
urbanístico en cada uno de ellos. Los Cerros 462,00 1.791.300 14.928
Valdecarros 1.913,53 7.748.800 47.354
Nueva 573,00 2.203.469 12.000
Como resumen, actualmente, son cinco los municipios con
Centralidad del
nuevos Planes aprobados, y siete los que están en revisión de los
Este
179 municipios de la Comunidad. TOTAL 5.863,41 23.686.919 149.159

- Boadilla del Monte, comenzó la revisión de su Plan en

febrero de 2022, aunque con un carácter menos
expansivo que en el Plan anterior.
- Cobeña, Collado Mediano y Moraleja de Enmedio, están
actualmente en revisión.
- Corpa y Chapinería- modificaron sus planes en 2021.
- Estremera tiene un nuevo PGOU de 2012.
- Gargantilla de Lozoya y Pinilla de Buitrago, aprobó su
PGOU en 2022.
- Loeches comenzó su revisión en 2021.
- Manzanares del Real, aprobó el Plan Parcial en 2020.
- Valdilecha, aprobó su PGOU en 2013.
- Villamanrique de Tajo aprobó su PGOU en 2016.

Un aspecto importante en el análisis del planeamiento

urbanístico es el relacionado con la existencia de reserva de suelo
para la construcción de variantes u otro tipo de alternativa viaria
(ronda urbana o circunvalación) para evitar, o en su caso
descongestionar, el paso por las travesías urbanas.

3.10.2.- El caso del municipio de Madrid

Se ha analizado de forma particular el municipio de Madrid,

tanto por el soporte que su actual red viaria presta a las Memoria de Gestión 2010. Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda.
actividades metropolitanas, como por las implicaciones futuras Ayuntamiento de Madrid
de las propuestas de la prevista Revisión de su Plan General de
68

Con respecto al desarrollo previsto para los ámbitos, en el plan se
consideran siguientes etapas y horizontes temporales: (según el
Estudio de concepción del sistema de transporte público del
ámbito sureste del municipio de Madrid desarrollado por el CRTM
2022)
• Programa 1. Desde 2022 a 2030, nueve años de vigencia.
Durante este tiempo se pondrían en marcha los ámbitos
de Los Cerros norte, Valdecarros‐La Gavia, La dehesa y La
Cuqueña, así como la parte más cercana a la M‐45 del
ámbito de los ámbitos de Los Ahijones, Los Berrocales.
• Programa 2. Desde 2031 a 2039, nueve años de vigencia.
Entrarían en carga los mismos ámbitos a excepción de los
de La Dehesa y La Cuqueña. La aportación de suelo sería
significativa en los ámbitos de Los Ahijones y Los
Berrocales que para el final del periodo estarían
completamente desarrollados.
• Programa 3. Desde 2040 a 2054, quince años Finalmente
se terminan de desarrollar los ámbitos sur de Valdecarros
(UNS 4.), y Los Cerros (UNS 4.15) y entra en carga la Nueva
Centralidad del Este.
Por otra parte, partiendo de la distribución de edificabilidades por
usos en los ámbitos de planeamiento de la EDSE, en el estudio se
estableció que en el horizonte final se construirían más de
150.000 viviendas, lo que representaría alrededor de 416.532
habitantes y 163.632 empleos, de los cuales poco más de 100.000
serían terciarios.
3.10.3.- Travesías y tramos urbanos
En cuanto a las travesías y tramos urbanos hay que tener en
cuenta, de acuerdo con a la Ley 11/2022, de 21 de diciembre, de
Medidas Urgentes para el Impulso de la Actividad Económica y la
Modernización de la Administración de la Comunidad de Madrid,
y en lo que a la Modificación de la Ley 3/1991, de 7 de marzo, de
Carreteras de la Comunidad de Madrid se refiere, como se h
modificado la redacción de su artículo 16, que queda redactado
de la siguiente manera:
Artículo 16.
1. Los tramos urbanos, incluidas las travesías, los tramos de
carretera interurbanos, variantes, circunvalaciones y demás
conexiones previstas en el artículo anterior, serán clasificadas en
alguna de las categorías de redes definidas en esta Ley.
2. A los efectos del apartado anterior se entiende que son:
a) Tramos urbanos: aquellos tramos de las carreteras
autonómicas que discurran por suelo clasificado como urbano
consolidado por el correspondiente instrumento de
planeamiento urbanístico y que estén reconocidos como tales en
un estudio de delimitación de tramos urbanos aprobado por la
Consejería competente en materia de carreteras, mediante
expediente tramitado por su propia iniciativa o a instancia del
ayuntamiento interesado.
b) Travesías: las partes de los tramos urbanos en la que existan
edificaciones consolidadas y un entramado de calles que
acceden directamente a la carretera, estando acotados
mediante la ubicación de las señales correspondientes de inicio y
fin de poblado.
c) Tramo de carretera interurbano: todo aquel que no esté
reconocido como tramo urbano.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
3. La Consejería competente en materia de carreteras podrá
redactar el Catálogo de tramos urbanos, en el que se recogerán,
para la red de carreteras autonómica, los tramos urbanos y las
travesías. Asimismo, se delimitará en todos los casos la zona de
dominio público y la zona de protección, todo ello de acuerdo con
el planeamiento urbanístico existente.
Previamente a la aprobación del Catálogo, la Consejería
competente en materia de carreteras dará audiencia a los
ayuntamientos afectados a fin de que emitan informe.
El Catálogo será aprobado por orden del consejero competente y
será integrado en el Plan de Carreteras. No obstante, su revisión
y actualización se realizará de manera independiente al Plan de
Carreteras con una periodicidad de 8 años.
4. El ejercicio de las competencias municipales sobre los tramos y
conexiones definidos en el artículo precedente se realizará con
respeto de los deberes de información y colaboración con la
Comunidad de Madrid, garantizándose la coherencia y unidad del
sistema de comunicación».
Este Plan ha realizado este Catálogo de acuerdo con el contenido
de esta Modificación; este Catálogo de tramos urbanos y
travesías, recoge una ficha por cada travesía de la red detectada,
en total 189, y los planos correspondientes a la Zona de Dominio
Público y a la Zona de Protección de la carretera tal y como viene
definida en la Ley de Carreteras y se ha analizado de manera
personalizada cada municipio, detectando las necesidades reales
de constitución de una variante o de acondicionamiento de la
travesía existente.
Este Catálogo de tramos urbanos servirá para definir con
precisión, según el Artículo 15 de la Modificación:
1. La ordenación urbanística de los tramos de carretera que
discurran por suelo urbano, variantes, circunvalaciones y
conexiones que permitan el acceso a los núcleos de población
vendrá establecida en los Planes Generales de Ordenación Urbana
o en las normas subsidiarias.
2. No obstante, el Plan de Carreteras podrá incluir, para los
tramos a los que se refiere el artículo anterior, determinaciones
sobre limitaciones y prohibiciones, en las zonas de dominio
público y protección, así como el régimen de autorizaciones de
obras y actividades en las citadas zonas, que serán de obligatoria
observancia para el planeamiento urbanístico.
3. A tal efecto, las determinaciones del Plan de Carreteras
deberán incluirse en los Planes de Ordenación Urbana.
Partiendo de esta nueva definición se ha hecho una revisión de
las 189 travesías detectadas elaborando una ficha con sus datos
más representativos y dibujando un plano de cada una en la que
se puede ver la Zona de Dominio Público y Zona de Protección
en cada travesía de cada municipio afectado a efectos de su
correcta definición.
También ha servido para definir las variantes de población a
incluir en el Programa de Actuaciones por la mala transitabilidad,
el tráfico elevado de vehículos ligeros y pesados, la potencial
peligrosidad y otros factores como la calidad peatonal, la
valoración ambiental, la conflictividad y la prioridad, parámetros
todos ellos recogidos en un apartado posterior y en el que se
detalla la metodología empleada.
Las Fichas del Anexo de las travesías y de los tramos urbanos
son el resultado de este trabajo.
69
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

3.11.- Estrategia de conservación y mantenimiento 2018-2022. 3.11.3.- Mantenimiento y Reparación de Estructuras (años
2018-2021)
La Dirección General de Carreteras de la Consejería de
Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid tiene Este contrato se divide en tres lotes y abarca más de 900 puentes
atribuidas las competencias en materia de conservación, y estructuras de la de Carreteras de la Comunidad de Madrid.
mantenimiento, vialidad invernal, señalización, reparaciones,
mejoras y explotación de la red de carreteras de la Comunidad de
Madrid.

Las carreteras pueden verse afectadas en situaciones normales

por perturbaciones diversas, así como por inclemencias
meteorológicas adversas, y es imprescindible atender estas
circunstancias para mantener la vialidad en condiciones de
seguridad, así como llevar a cabo la atención a los accidentes e
incidentes, para la correcta restitución del tráfico.

Es por ello que el servicio de mantenimiento y conservación de

carreteras tiene la consideración de servicio esencial, para
mantener la libre circulación tanto de personas como de
mercancías y bienes fundamentales, por la red de carreteras
autonómica, en condiciones de seguridad y comodidad.

La Comunidad de Madrid puso en marcha en 2018 una Estrategia

de Conservación de Carreteras para el periodo 2018-2020, que se
ha prorrogado hasta 2022. Esta Estrategia está basada en cinco
contratos principales de servicios plurianuales que dan cobertura
a la práctica totalidad de necesidades de actuación de
conservación en la red, que son los siguientes:

3.11.1.- Conservación y Explotación de Carreteras (años

2018-2020)

El principal objetivo de este contrato es mantener la vialidad de la

red en adecuadas condiciones de seguridad vial para los usuarios, Durante las campañas de los años 2019, 2020 y 2021 se han
así como realizar actuaciones de mejora en distintos elementos reparado un total de 105 estructuras.
que configuran las carreteras.

Con este contrato se realiza la atención urgente durante los 365

días del año a accidentes o incidentes que ocurren en la
carretera, actividades de vialidad invernal, inundaciones y
cualquier inclemencia meteorológica, actividades de limpieza de
calzada y arcenes, márgenes, reposición de señalización vertical,
horizontal y balizamiento, reposición de barreras de seguridad,
limpieza de drenajes, siegas y podas y mantenimiento de
plantaciones en zonas.

Este contrato se divide en 7 lotes, según la zona de actuación, y

ha sido prorrogado hasta octubre de 2022.

3.11.2.- Mantenimiento de instalaciones semafóricas y

luminosas, alumbrado exterior y equipamiento de
control (años 2018-2021)

Este contrato se divide en dos lotes: el primer lote se ocupa del

mantenimiento de las instalaciones semafóricas y luminosas, y de
equipamiento de control de las carreteras de la Comunidad de
Madrid, mientras que el segundo lote es el encargado del
mantenimiento de las instalaciones de alumbrado exterior e
iluminación de los túneles de la carretera M-111.

70

3.11.4.- Mantenimiento y Rehabilitación de Firmes (años
2018-2020)
El objetivo de este contrato es mejorar las características
superficiales y estructurales de las carreteras que son titularidad
de la Comunidad de Madrid, optimizando los recursos disponibles
para la mejor gestión y conservación de los firmes de carreteras,
de forma que se consiga mejorar las condiciones de seguridad y
comodidad en la circulación, y a su vez se reduzcan el consumo
de combustible, las emisiones de CO2 y el ruido.
No hay que olvidar que el estado de la red de carreteras influye
de manera directa en los costes de transporte por carretera, que
en España supone el 90% del total de transporte de viajeros y el
77% del transporte de mercancías. Por lo tanto, es importante
mantener el patrimonio vial en buenas condiciones pues
representa un beneficio para la economía y para el desarrollo
económico y social de la región.
El contrato se divide en ocho lotes, o zonas de actuación, y ha
sido prorrogado hasta mayo de 2022.
En total, con este contrato se ha mejorado el firme de más de
1.194 km de carretera, en un total de 254 actuaciones, lo que
supone una mejora del 46 % del total de la red.
3.11.5.- Acondicionamiento y conservación de las
márgenes, travesías e isletas (años 2017-2021)
Por último, el contrato de acondicionamiento y conservación de
márgenes cuyo objetivo es mejorar y mantener en perfecto
estado los márgenes, taludes, áreas adyacentes y glorietas de la
red de carreteras regionales para evitar los efectos negativos de
la erosión e inclemencias meteorológicas y, además, favorecer su
integración en el medio natural o urbano en el que estén situados
estos elementos.
Este contrato se compone de un único lote para toda la red.
PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN
3.11.6.- Estrategia 2023-2026
Ahora se está licitando una Nueva Estrategia de Conservación
para el periodo 2023-2026 que, a la vista de la experiencia
probada y el balance positivo de la anterior, dará continuidad a la
anterior contribuyendo a la conservación de los más de 2.500 km
que forman la red de carreteras de su competencia, lo que
beneficia directamente en los usuarios de las carreteras de
titularidad autonómica.
La Estrategia está basada en cinco contratos principales de
servicios plurianuales que dan cobertura a la práctica totalidad de
necesidades de actuación de conservación en la red, y otros cinco
contratos de apoyo.
Los contratos principales de ejecución son:
1. Conservación y Explotación de Carreteras – 8 lotes
Presupuesto de licitación: 99.142.892,19 € - Plazo 36
meses
2. Mantenimiento y Rehabilitación de Firmes – 8 lotes
Presupuesto de licitación: 60.500.000,00 € - Plazo 36
meses
3. Mantenimiento y Reparación de Estructuras – 4 lotes.
Presupuesto de licitación: 21.996.397,84 € - Plazo 36
meses
4. Mantenimiento de instalaciones semafóricas y
luminosas, alumbrado exterior y equipamiento de
control – 2 lotes Presupuesto de licitación: 12.147.592,74
€ - Plazo 36 meses
5. Acondicionamiento y conservación de las márgenes,
travesías e isletas – 1 lote. Presupuesto de licitación:
3.205.888,66 € - Plazo 24 meses
La inversión de los contratos principales asciende a un total de
más de 196 millones de euros, lo que implica una anualidad de
más de 65 millones de euros.
Los contratos de apoyo a la Estrategia son:
1. Inspección de puentes – 1 lote. Presupuesto de licitación:
3.740.940,47 €. Plazo 36 meses
2. Inspección de firmes y equipamiento vial – 1 lote.
Presupuesto de licitación: 2.400.000,00 €. Plazo 48 meses
3. Coordinación de seguridad y salud de conservación y
explotación, iluminación y semáforos -10 lotes.
Presupuesto de licitación: 876.780,00 €. Plazo 36 meses
4. Coordinación de seguridad y salud de firmes – 8 lotes.
Presupuesto de licitación: 647.415,36 €. Plazo 36 meses
5. Coordinación de seguridad y salud de márgenes – 1 lote.
Presupuesto de licitación: 60.309,52 €. Plazo 24 meses
La inversión en estos contratos de apoyo asciende a un total de
más de 7,7 millones de euros, lo que implica una anualidad de
2,5 millones de euros.
La inversión total de la Estrategia de Conservación de Carreteras
2023 – 2026 asciende a 204 millones de euros.
Con esta nueva “Estrategia de Conservación de Carreteras 2023-
2026”, se da continuidad a la inversión en conservación de
carreteras haciéndola sostenible en el tiempo, lo que permitirá
por una parte ofrecer un mejor servicio al usuario en lo que se
refiere a la vialidad, atención a accidentes o incidentes, vialidad
invernal y limpieza.
71
 PLAN DE CARRETERAS 2025-2032
AVANCE DE PLAN

Y, por otra parte, realizar una mejor programación de las

actuaciones a llevar a cabo para dar respuesta a las necesidades
reales de actualización y reparación tanto de la infraestructura
(firmes, puentes y estructuras) como del equipamiento que
forma parte de la carretera (señalización, balizamiento, defensas,
iluminación, semáforos) y así mejorar la seguridad y el
medioambiente.

La Comunidad de Madrid invierte en la conservación de su red

de carreteras una ratio superior a 25.000 €/km/año.

Las actuaciones de conservación no forman parte del presente

Plan de Carreteras, aunque sí obviamente del presupuesto
anual de la Dirección General.

72