Determinación de indicadores para el proyecto de concesión vial Accesos Norte a Bogotá

DETERMINACION DE “INDICADORES” POR OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DEL CORREDOR VIAL REVERTIDO A CARGO DEL

PROYECTO “ACCESOS NORTE A LA CIUDAD DE BOGOTÁ”
Lina Alejandra Acosta Tafur

Crhistian Eduardo Rodríguez Rincón
Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Facultad Tecnológica
Ingeniería Civil
Bogotá D.C., Colombia
2018
1
DETERMINACION DE “INDICADORES” POR OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DEL CORREDOR VIAL REVERTIDO A CARGO DEL
PROYECTO “ACCESOS NORTE A LA CIUDAD DE BOGOTÁ”
Lina Alejandra Acosta Tafur

Crhistian Eduardo Rodríguez Rincón
Tesis de grado presentada como requisito parcial para optar al título de:
Ingeniero Civil
Asesor:
Msc. Hernando A. Villota Posso
Co asesor:
Lic. Carlos H. Moreno Torres
Línea de Investigación:
Infraestructura Vial
Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Facultad Tecnológica
Ingeniería Civil
Bogotá D.C., Colombia
Enero de 2018
RESUMEN
La finalidad principal del presente documento fue identificar los “Indicadores” y su

factor de ponderación para la determinación del “Índice de cumplimiento” del
proyecto de cuarta generación de concesiones (4G) “Accesos Norte a la ciudad de
Bogotá D.C.” para las actividades de operación y mantenimiento del corredor vial
revertido y recibido del proyecto de primera generación de concesiones (1G)
“Desarrollo Vial del Norte de Bogotá - DEVINORTE”.
Para ello se analizaron los “indicadores” establecidos para verificar el cumplimiento

de otros contratos de concesión en similares condiciones, es decir, proyectos de
cuarta generación (4G) que “recibieron” in5fraestructura vial antigua, generalmente
proveniente de proyectos de primera generación (1G) finalizados o infraestructura
a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), adquiriendo la obligación de
mantenerla y operarla.
Se realizó un análisis comparativo de los parámetros que determinaron el “Índice de

estado” del corredor vial previo a su afectación en el contrato de cuarta generación
(4G) que fue objeto de estudio, y se evaluó la selección de los “indicadores” que se
medirían de acuerdo con las especificaciones técnicas y las implicaciones que
pueden generar en la ejecución del contrato.
Así mismo, teniendo como base las mediciones de parámetros adelantadas

previamente para el proyecto de concesión vial Devinorte, tendientes a calcular el
“Índice de Estado”, con base en lo propuesto por (Gamboa Beltran, 2017) se
generaron modelos de deterioro, con el objeto de predecir un estado futuro de la vía
que permitiera determinar los parámetros relevantes.
3
ABSTRACT
The objective of the "generation of concessions" (4G) "Access North to the city of
Bogotá DC" for the operations of Operation and maintenance of the Reversed road
corridor and received from the first-generation concessions project (1G) "Desarrollo
Vial del Norte of Bogotá - DEVINORTE ".
To do this, the "indicators" will be analyzed. The "indicators" will be published, the
projects of the fourth generation (4G) and the "received" in the infrastructure.
Completed or loading infrastructure of the National Institute of Roads (INVIAS),
acquiring the obligation to maintain and operate it.
A comparative analysis of the parameters that determined the "State Index" of the
road corridor prior to its impact on the fourth-generation contract (4G) that was the
subject of the study was carried out, and the selection of the "indicators" was
evaluated. This means that the technical specifications and the implications they can
generate in the execution of the contract.
Likewise, based on the indications of the previous results for the Devinorte road
concession project, tending to calculate the "State Index", based on what was
published by (Gamboa Beltran, 2017) they generated deterioration models, in order
to predict the future state of the road that allows determining the relevant
parameters.
4
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ......................................................................................................................... 3
ABSTRACT ....................................................................................................................... 4
TABLA DE CONTENIDO ................................................................................................ 5
LISTA DE TABLAS .......................................................................................................... 7
LISTA DE GRÁFICOS...................................................................................................... 9
ABREVIATURAS ............................................................................................................. 9
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 10
PROBLEMÁTICA ........................................................................................................... 11
JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 12
OBJETIVOS ..................................................................................................................... 13
1. CONTEXTO ................................................................................................................. 14
Tabla 1 .............................................................................................................................. 15
2. “DESARROLLO VIAL DE NORTE DE BOGOTÁ – DEVINORTE”, CONTRATO DE
CONCESIÓN NO. 664 DE 1994 ......................................................................................... 20
2.1. “IP Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de Concesión No. 001 de
2017 25
3. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................ 27
3.1. Índice de Estado .................................................................................................... 27
3.2. Índice de Cumplimiento ........................................................................................ 30
3.3. Ahuellamiento: ...................................................................................................... 32
3.4. Baches ................................................................................................................... 32
3.5. Barreras y elementos de contención ...................................................................... 32
3.6. Coeficiente de fricción transversal ........................................................................ 32
3.7. Estado de márgenes, separador central. Area de servicio y corredor del proyecto 32
3.8. Fisuras ................................................................................................................... 33
3.9. Hundimientos ........................................................................................................ 33
5
3.10. Iluminación ........................................................................................................ 33
3.11. Índice de cumplimiento ..................................................................................... 33
3.12. Índice de rugosidad internacional (IRI) ............................................................. 33
3.13. Pavimento .......................................................................................................... 34
3.14. Pavimento flexible ............................................................................................. 34
3.15. Pavimento rígido ................................................................................................ 34
3.16. Puentes ............................................................................................................... 34
3.17. Señalización horizontal ...................................................................................... 34
3.18. Señalización vertical .......................................................................................... 35
3.19. Textura ............................................................................................................... 35
4. ANÁLISIS DE DATOS................................................................................................ 36
4.1. Recolección de datos ............................................................................................. 37
4.2. Metodología del análisis de datos.......................................................................... 40
5. PROPUESTA DE SELECCIÓN Y PONDERACIÓN DE INDICADORES .............. 53
5.1. Propuesta para identificación de parámetros ......................................................... 53
5.1.1. Parámetros “Índice estado” vs Parámetros “Índice de Cumplimiento” ............. 53
4.1.2. De los parámetros obtenidos de contratos de concesión similares. ................... 65
4.1.3. Del análisis pericial ............................................................................................ 68
4.1.4. Del deterioro proyectado a partir de herramienta HDM-4 .................................... 69
4.1.4. Parámetros seleccionados .................................................................................. 74
4.2. Propuesta de ponderación de parámetros. ............................................................. 76
4.2.1. Alternativa de ponderación I ................................................................................. 76
4.2.2. Alternativa de ponderación II ............................................................................ 84
4.2.3. Alternativa de ponderación III ........................................................................... 85
4.2.4. Alternativa de ponderación IV ........................................................................... 87
6. ANÁLISIS DE LAS ALTERATIVAS DE PONDERACIÓN ..................................... 90
7. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 92
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................... 95
9. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 97
6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Esquema general Concesión DEVINORTE ........................................... 21

Figura 2– Información general HDM 4 .................................................................. 43
Figura 3. Información general HDM 4 – Parque de vehículos ............................... 43
Figura 4. Selección de tránsito HDM 4 .................................................................. 45
Figura 5. Definición por tramos HDM 4 ................................................................. 47
Figura 6. Definición firme por tramos HDM 4 ........................................................ 48
Figura 7. Definición estado por tramos HDM 4 ..................................................... 49
Figura 8. Selección de vehículos HDM 4 .............................................................. 50
Figura 9. Tramo vs datos de tráfico asignado. ...................................................... 52
Figura 10. Escala de serviciabilidad AASTHO ..................................................... 77
LISTA DE TABLAS
Tabla 1.Concesiones viales de primera generación (1G) – ANI ............................ 15

Tabla 3. Concesiones viales de segunda generación (2G) – ANI ......................... 16
Tabla 4 Concesiones viales de tercera generación (3G) – ANI ............................. 16
Tabla 5. Concesiones viales de cuarta generación (4G) – ANI ............................. 18
Tabla 6. Obras de rehabilitación DEVINORTE ...................................................... 22
Tabla 7. Obras de ampliación y construcción de nueva calzada DEVINORTE ..... 22
Tabla 8. Puentes y viaductos DEVINORTE ........................................................... 23
Tabla 9. Alcance Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C. ........................................................................................... 25
Tabla 10.Parámetros de evaluación para determinación de niveles de servicio ... 28
Tabla 11. Fórmula de cálculo para el IE 1G ......................................................... 29
Tabla 12.Parámetros para medición de “Índice de cumplimiento” contratos 4G. .. 31
Tabla 13. Proyectos de concesión de estudio similares. ....................................... 37
Tabla 14. Indicadores y ponderación contratos de concesión similares. ............... 38
7
Tabla 15. Medición Niveles de Servicio junio 2013 – Devinorte. ........................... 39
Tabla 16. Vida residual método AASHTO tramo Calle 245 y Calle 245 – La Caro
(Autonorte) ............................................................................................................. 40
Tabla 17.. Correlación calificación IE vs valores de medición comparables. ......... 41
Tabla 18.. Tipos de vehículos ................................................................................ 51
Tabla 19. Tramo vs datos de tráfico asignado ....................................................... 51
Tabla 20. Correlación parámetros IE vs IC ............................................................ 53
Tabla 21. Comparación parámetros IE vs IC ......................................................... 53
Tabla 22. Calificación Índice de Estado (IRI) ......................................................... 57
Tabla 23. Calificación Índice de Estado - Resistencia al deslizamiento. ............... 59
Tabla 24. Calificación Índice de Estado - Ahuellamiento ....................................... 61
Tabla 25. Calificación Índice de Estado - Grietas y fisuras.................................... 63
Tabla 26. Parámetros estadística proyectos de concesión 4G-IP ......................... 65
Tabla 27. Parámetro Índice de Cumplimiento E16 ................................................ 69
Tabla 28. Comportamiento anual proyectado del IRI ............................................ 69
Tabla 29. Comportamiento anual proyectado de Fisuras y grietas........................ 71
Tabla 30. Parámetro Índice de Ahuellamiento ....................................................... 73
Tabla 31. Parámetros seleccionados para cálculo del Índice de Cumplimiento. ... 75
Tabla 32. Correlación parámetros vs determinantes de “serviciabilidad” .............. 78
Tabla 33. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa
I. ............................................................................................................................. 79
II. ............................................................................................................................ 84
Tabla 35. Fórmula de cálculo para el IE 1G ......................................................... 86
III. ........................................................................................................................... 87
IV. .......................................................................................................................... 88
IV. .......................................................................................................................... 89
8
Tabla 38. Correlación parámetros IE vs IC ............................................................ 92
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Comportamiento indicador IRI a través del tiempo por tramo .............. 58
Gráfico 2. Comportamiento indicador Resistencia al deslizamiento a través del
tiempo .................................................................................................................... 59
Gráfico 3. Comportamiento indicador Ahuellamiento a través del tiempo ............. 62
Gráfico 4. Comportamiento indicador Grietas y Fisuras a través del tiempo por
tramo...................................................................................................................... 64
Gráfico 5. Comportamiento anual proyectado IRI ................................................. 70
Gráfico 6. Comportamiento anual proyectado Fisuras y Grietas .......................... 72
Gráfico 7. Comportamiento anual proyectado Ahuellamiento ............................... 73
ABREVIATURAS
ANI: Agencia Nacional de Infraestructura
CRD: Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
IC Índice de Cumplimiento
IE: Índice de Estado
INVIAS: Instituto Nacional de Vías
IRI: Índice de Rugosidad Internacional
1G: Primera Generación de Concesiones en Colombia
2G: Segunda Generación de Concesiones en Colombia
3G-I: Primera ola de la tercera Generación de Concesiones en Colombia
3G-II: Segunda ola de la tercera Generación de Concesiones en Colombia
4G: Cuarta generación de Concesiones en Colombia
9
INTRODUCCIÓN
Este documento se elaboró para optar por el título de ingeniero civil en la

universidad Francisco José de Caldas y tiene por objeto la identificación de los
“Indicadores” y su factor de ponderación para la determinación del “Índice de
cumplimiento” del proyecto de cuarta generación de concesiones (4G) “Accesos
Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, para las actividades de operación y
mantenimiento del corredor vial revertido y recibido del proyecto de primera
generación de concesiones (1G) “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá -
DEVINORTE”.
Para ello se analizarán los “indicadores” establecidos para verificar el cumplimiento

de otros contratos de concesión en similares condiciones, es decir, proyectos de
cuarta generación (4G) que “recibieron” infraestructura vial antigua, generalmente
proveniente de proyectos de primera generación (1G) finalizados o infraestructura
a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), adquiriendo la obligación de
mantenerla y operarla.
Se hará un análisis comparativo de los parámetros que determinaron el “Índice de

estado” del corredor vial previo a su afectación en el contrato de cuarta generación
(4G) que será objeto de estudio, y se evaluará la selección de los “indicadores” que
se medirían de acuerdo con las especificaciones técnicas y los requerimientos de
operación.
10
PROBLEMÁTICA
El estado a través de la Agencia Nacional de Infraestructura suscribió con la

Sociedad Concesionaria Accesos Norte de Bogotá S.A.S. - ACCENORTE, el
Contrato de Concesión No. 001 de 2017, que tiene como alcance entre otras
obligaciones, la operación y el mantenimiento rutinario periódico de la ruta 55 que
se ubica entre las poblaciones de Bogotá (a partir de la Calle 245) hasta Briceño y
la ruta 45A que va desde Bogotá (Calle 245) hasta Zipaquirá, corredor vial revertido
del proyecto de concesión vial “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá - DEVINORTE”.
El contrato de concesión No. 001 de 2017 establece dentro de las obligaciones del
privado mantener y operar la vía entregada cumpliendo con unos parámetros
técnicos, de servicio y operación denominados “Indicadores de Disponibilidad,
Seguridad, Calidad y Nivel de Servicio” que determinan el estado de la
infraestructura en óptimas condiciones, dichos parámetros se ven involucrados en
la determinación del “Índice de cumplimiento”, factor determinante en el cálculo de
la retribución recibida por el concesionario por la ejecución de sus actividades.
De acuerdo con los argumentos presentados por el concesionario, basados en que

la infraestructura vial fue entregada de un proyecto de primera generación de
concesiones viales del país, esta no cumple con las condiciones técnicas para ser
medida con la totalidad de los parámetros técnicos establecidos en los contratos de
cuarta generación actuales, en consecuencia hasta tanto no se ejecuten actividades
de rehabilitación o mejoramiento, se imposibilitaría el cumplimiento afectando
directamente al Concesionario.
11
JUSTIFICACIÓN
La AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTUTA VIAL (ANI) como ente

encargado de regular ciertos proyectos de infraestructura, para este caso,
específicamente el proyecto correspondiente al acceso Norte de Bogotá, dado que
el corredor vial del proyecto de infraestructura de primera generación (1G)
“Desarrollo Vial de Norte de Bogotá – Devinorte”, Contrato de Concesión No. 664
de 1994, fue afectado al proyecto de cuarta generación (4G) “Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de Concesión No. 001 de 2017, se encuentra en
la obligación de velar por que dicho proyecto sea operado y mantenido de forma
adecuada por el concesionario.
Teniendo en cuenta que el contratista Concesionario solicitó replantear los

“indicadores” a medir para verificar el cumplimiento de su obligación, se hizo
necesaria la elaboración de un análisis que determínese el reajuste de dichos
indicadores, de acuerdo con el estado técnico actual de la infraestructura vial
entregada, en aras de suplir dicha solicitud, nace el presente documento, el cual a
partir de análisis técnicos da una propuesta para la verificación de dichos índices y
a su vez de verificación de cumplimiento por parte del contratista a cargo de la
concesión de la vía.
12
OBJETIVOS
Objetivo General
Determinar parámetros que aplicarían para calcular el “Índice de cumplimiento” de

las actividades de operación y mantenimiento del corredor vial recibido de un
proyecto de primera generación y afectado al proyecto “Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C.”
Objetivos Específicos
• Elaboración de un análisis comparativo de los parámetros de contratos de

concesión de 1G con aquellos de 4G, que se miden para verificar el
cumplimiento de la operación, mantenimiento y conservación del corredor
vial, teniendo en cuenta las condiciones técnicas y contractuales de los
contratos de concesión.
• Generar modelos que permitan predecir las condiciones de la vía en el

tiempo, identificando los parámetros que presenten altas condiciones de
deterioro y que resulten relevantes en la afectación de las condiciones de
servicio y operación del corredor vial.
• Desde el ámbito académico proponer alternativas para la identificación de

indicadores a medir para la operación y mantenimiento de infraestructura vial
antigua afectada a contratos de concesión actuales.
13
1. CONTEXTO
Los contratos de concesión en Colombia, como lo dispone la Ley 80 de 1993, “son

aquellos que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona
jurídica llamada “concesionario” la prestación, operación, explotación, organización
o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o
conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público,
así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación o
funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la
vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que
puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que
se le otorgue en la explotación del bien, en general, en cualquier otra modalidad de
contraprestación que las partes acuerden.” (Ley 80 de 1993. Diario Oficial No.
41.094 de la Republica de Colombia, Bogotá D.C., 28 de octubre de 1993).
Para las concesiones viales, como esta descrito en la Ley 105 de 1993, la nación,
los departamentos o municipios a través de entidades descentralizadas del sector
transporte, otorgan en concesión proyectos de tal manera que el concesionario
adquiere la obligación de construir, operar y conservar la infraestructura vial a
cambio de una retribución económica obtenida del recaudo de tarifas en estaciones
de peaje instaladas a lo largo del corredor de las vías a su cargo, hasta tanto el
concesionario obtiene dentro del plazo estipulado en el contrato de concesión, el
retorno al capital invertido.
En Colombia las concesiones viales se clasificaron en cuatro tipos, determinados

por el periodo de tiempo en el que se estructuraron e iniciaron, sus condiciones
técnicas, financieras, de asignación de riesgos y demás, de tal manera que se
dividieron en concesiones de primera (1G), segunda (2G), tercera (3G) y cuarta
generación (4G).
14
Tomado de la información que reposa en la página web de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI), dicha entidad tiene a su cargo las siguientes concesiones
viales distribuidas por cada generación así:
Tabla 1.Concesiones viales de primera generación (1G) – ANI
Longitud Contrato
No Nombre proyecto Departamento
concesionada concesión
446 de
1 Malla vial del meta Meta 188.34
1994
Bogotá - Siberia -
447 de
2 la Punta - El Vino – Cundinamarca 81.63
1994
Villeta
Santa Marta-
445 de
3 Riohacha- Guajira - Magdalena 285
1994
Paraguachon
Bogota- 444 de
4 Cundinamarca - Meta 85.60
Villavicencio 1994
Cartagena- 503 de
5 Atlántico – Bolívar 93
Barranquilla 1994
Devinorte –
664 de
6 Desarrollo vial del Cundinamarca 50.80
1994
Norte de Bogotá
Bogotá (Fontibón)
937 de
7 - Facatativá - los Cundinamarca 38.38
1995
Alpes
Neiva - Espinal – 849 de
8 Huila – Tolima 168.05
Girardot 1995
15
Longitud Contrato
No Nombre proyecto Departamento
concesionada concesión
Devimed -
Desarrollo vial
275 de
9 para el oriente de Antioquia 297.10
1996
Medellín y valle de
Rionegro
Desarrollo Vial
Caldas - Quindío - Risaralda 113 de
10 Armenia - Pereira 202
- Valle del Cauca 1997
– Manizales
Fuente: Elaboración propia, información que reposa en la página web de la ANI.
Tabla 2. Concesiones viales de segunda generación (2G) – ANI
Nombre Longitud Contrato

No Departamento
Proyecto Concesionada Concesión
Malla vial del Valle
005 de
11 del Cauca y Cauca - Valle del Cauca 388.82
1999
Cauca
Tabla 3 Concesiones viales de tercera generación (3G) – ANI
Longitud Contrato
No Nombre Proyecto Departamento
Concesionada Concesión
Briceño-Tunja- 377 de
12 Boyacá - Cundinamarca 202
Sogamoso 2002
Bosa - Granada –
13 Cundinamarca - Tolima 131.75 040-2004
Girardot
16
Longitud Contrato
No Nombre Proyecto Departamento
Concesionada Concesión
14 Pereira - La Victoria Risaralda - Valle del Cauca 54.49 046-2004
Zona metropolitana
15 Santander 58.20 002-2006
de Bucaramanga
Buga –
16 Valle del Cauca 55,42 211-2013
Loboguerrero
17 Cordoba – Sucre Córdoba – Sucre 178.50 002-2007
Área metropolitana
18 de Cúcuta y Norte Norte de Santander 152.04 006-2007
de Santander
19 Ruta Caribe Atlántico – Bolívar 288.62 008-2007
Girardot - Ibagué –
20 Tolima 147 007-2007
Cajamarca
Ruta del sol (sector
21 Cundinamarca 78.30 002-2010
1)
Boyacá - Cesar -
Ruta del sol (sector
22 Cundinamarca - Norte de 575.75 001-2010
2)
Santander - Santander
Ruta del sol (sector Bolívar - Cesar -
23 465 007-2010
3 Magdalena
Antioquia - Bolívar - Cesar
Transversal de las
24 - Chocó - Córdoba - 714 008-2010
Américas sector 1
Magdalena - Sucre
Zipaquirá –
Cundinamarca – Boyacá-
25 Bucaramanga 370 517-2013
Santander
(Palenque)
17
Tabla 4. Concesiones viales de cuarta generación (4G) – ANI
Contrato
Longitud
No Nombre Proyecto Departamento Concesi
Concesionada
ón
Transversal rio de oro 001 -
26 Cesar 14,7
Aguaclara – Gamarra 2010
27 Autopista conexión pacifico 1 Antioquia 49.7 007-2014
28 Autopista conexión pacifico 2 Antioquia 98 006-2014
Antioquia -
29 Autopista conexión pacifico 3 Caldas – 146 005-2014
Risaralda
Cartagena-Barranquilla Atlántico -
30 146.6 004-2014
Circunvalar de la prosperidad Bolívar
Perimetral de oriente
31 Cundinamarca 153 002-2014
Cundinamarca
Autopistas conexión norte
32 Remedios Zaragoza Antioquia 145 009-2014
Caucasia
Caldas -
Autopista Girardot - Honda -
33 Cundinamarca - 190 003-2014
Puerto Salgar
Tolima
34 Mulaló – Loboguerrero. Valle del cauca 31.82 001-2015
Antioquia -
35 Autopistas al rio magdalena 2 144 008-2014
Santander
APP GICA (Girardot - Ibagué
36 Tolima 225.1 002-2015
- Cajamarca)
37 IP Malla vial del Meta Meta 354 004-2015
38 IP Chirajara – Villavicencio Meta 85.6 005-2015
18
Contrato
Longitud
Concesionada
ón
39 IP Cesar – Guajira Cesar - Guajira 350.30 006-2015
40 IP Cambao – Manizales Tolima - Caldas 256 008-2015
Antioquia -
41 IP Antioquia – Bolívar Córdoba - Sucre 491 016-2015
– Bolívar
42 IP Neiva – Girardot Huila - Tolima 193 017-2015
Autopista Puerta de hierro -
Sucre - Bolívar -
43 Palmar de Varela y Carreto - 170 007-2015
Atlántico
Cruz del viso
Cundinamarca -
44 Transversal del Sisga Boyacá – 137.1 009-2015
Casanare
Meta -
Autopista Villavicencio –
45 Cundinamarca – 262.2 010-2015
Yopal
Casanare
Autopista Popayán -
46 Cauca 76 011-2015
Santander de Quilichao
Autopista Santana - Mocoa- Huila - Cauca -
47 447 012-2015
Neiva Putumayo
Autopista Bucaramanga - Antioquia -
48 100.62 013-2015
Barranca – Yondó Santander
49 Autopistas al mar1 Antioquia 176 014-2015
50 Autopista Pasto – Rumichaca Nariño 80 015-2015
Autopistas al mar 2
51 Antioquia 254 018-2015
Cañasgordas - Uramita -
19
Contrato
Longitud
Concesionada
ón
Dabeiba - Mutatá - El Tigre –
Necoclí
Ampliación a tercer carril
52 doble calzada Bogotá – Cundinamarca 141.8 004-2016
Girardot
53 IP Vía al puerto Valle del Cauca 111.1 003-2016
001 -
54 IP Vías del Nus Antioquia 35.6
2016
Santander -
56 Bucaramanga – Pamplona Norte de 133 002-2016
Santander
Concesión Pamplona – Norte de
55 79 002-2017
Cúcuta Santander
IP Accesos norte de Bogotá –
57 Cundinamarca 54 001-2017
Accenorte
2. “DESARROLLO VIAL DE NORTE DE BOGOTÁ – DEVINORTE”,

CONTRATO DE CONCESIÓN NO. 664 DE 1994
El proyecto de concesión vial de 1G “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá –

DEVINORTE”, hace parte de la primera generación de contratos de concesión vial
del país, inició el 9 de diciembre de 1994 y en su alcance estuvo comprendido por
sectores de dos vías nacionales; La ruta 55 que une a Bogotá partiendo desde la
Calle 236 por la Carrera Séptima, hasta Briceño y la Ruta 45A desde Bogotá
(Autopista Norte) desde la Calle 236, hasta la población de Zipaquirá, incluyendo la
20
operación y mantenimiento de las estaciones de peaje Fusca, Unisabana (antiguo
Teletón) y Andes.
Figura 1. Esquema general Concesión DEVINORTE
Fuente: Recuperado de “Informe de mensual de Interventoría No. 78, Periodo del 1 al 30 de

noviembre de 2018– Consorcio ICITY – diciembre de 2018.”
Las obras de ejecutadas en marco del contrato de concesión se describen a

continuación:
21
Tabla 5. Obras de rehabilitación DEVINORTE
Sector Tramo Longitud (Km) Sección

El Buda – La Caro Autopista 4,71 2 Calzadas de 3
carriles y
separador
El Buda – Carrera Carrera 7ª 4,17 1 Calzada de 2
7ª – La Caro carriles
Autopista – Empalme 0,4 1 Calzada de 2
Carrera 7ª carriles
J.R. – Entrada Entrada al 1,67 1 Calzada de 2
Tabio municipio de carriles
Cajicá
La Caro Conectante Ruta 0,6 Calzada sencilla
5501 a Ruta Unidireccional
45A04
Paso Urbano de 1,77 1 Calzada de 2
Briceño carriles
13,32
Fuente: Informe mensual de interventoría No. 66, periodo del 1 a 30 de noviembre de 2017.
Consorcio Icity
Tabla 6. Obras de ampliación y construcción de nueva calzada DEVINORTE
Sector Longitud Sección Estado

(Km)
La Caro - Briceño 14,52 2 Calzadas de 3 Ejecutado: ampliación a 3
carriles y separador carriles existentes y
nueva calzadas de 3
carriles
22
Sector Longitud Sección Estado
(Km)
La Caro – Centro 1,080 1 Calzada de 3 Ejecutado: ampliación a 3
Chía carriles carriles tramo 0,27 Km
hasta el puente rio Bogotá
Centro Chía – 3,700 2 Calzadas de 3 Ejecutado: ampliación a 3
Rancho JR carriles y separador carriles C. existente y
nueva calzadas de 3
carriles
Capellanía – 9,300 Calzada de 2 Ejecutado: rediseño 7,4
Zipaquirá carriles, berma y Km C. Existente y nueva
separador calzada de 2 carriles de
9,4 Km.
Variante 3,337 2 Calzadas de 2 Ejecutado: construcción 2
Portachuelo carriles y separador calzadas de 2 carriles
nuevas.
Variante Teletón 1,565 1 Calzada de 3 Ejecutado: construcción 1
carriles calzada de 3 carriles
nueva.
Variante Cajicá 6,000 2 Calzadas de 2 Ejecutado: construcción 2
carriles calzadas de 2 carriles
nuevas
39,50
Consorcio Icity
Tabla 7. Puentes y viaductos DEVINORTE
No Nombre del Puente Carretera P.R.

1 Ampliación Rio Bogotá 45A-04 6+627
23
No Nombre del Puente Carretera P.R.
2 Centro Chía – Puente A 45A-04 7+500
3 Centro Chía – Puente B 45A-04 7+500
4 Centro Chía - Puente C 45A-04 7+500
5 Curvo Teletón 45A-04 5+500
6 J.R. 45A-04 11+625
7 Portachuelo Occidental 45A-04 22+945
8 Portachuelo Oriental 45A-04 22+945
9 Rio Bogotá Variante Teletón 45A-04 7+000
10 Viaducto Nuevo La Caro 45A-04 6+160
11 Briceño 1 55-01 18+750
12 Briceño 2 55-01 20+100
13 Briceño 3 Occidental 55-01 19+500
14 Briceño 3 Oriental 55-01 19+500
15 Clubes 55-01 15+700
16 Hatogrande Oriental 55-01 14+350
17 Hatogrande Occidental 55-01 14+350
18 Series 55-01 6+300
19 Sindamanoy 55-01 10+000
20 Teusaca Ampliación Occ 55-01 16+900
21 Teusaca Nuevo Orie 55-01 16+900
22 La Caro Antiguo – incluida Ampliación 55-01 7+245
Consorcio Icity
Durante la ejecución del contrato se construyeron aproximadamente veinte (20)

puentes peatonales y se ejecutaron obras adicionales como la rehabilitación de vía
Cajicá – Zipaquirá, construcción del retorno aledaño a la estación de Peaje Andes,
el diseño de la ciclorruta La Caro – Cajicá y otros.
24
El contrato de concesión actualmente se encuentra en proceso de liquidación, la
infraestructura a su cargo fue revertida e incluida en el contrato de concesión No.
001 de 2017, proyecto de infraestructura vial de Iniciativa Privada “Accesos Norte a
la ciudad de Bogotá D.C.”, el 30 de noviembre de 2017.
2.1. “IP Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de

Concesión No. 001 de 2017
El proyecto de concesión vial “Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, hace

parte de la cuarta generación de contratos de concesión vial del país, inicio el 7 de
abril de 2017 y en su alcance se subdivide en las “Unidades Funcionales” que se
relacionan a en la Tabla 8.
Tabla 8. Alcance Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Accesos Norte a la

ciudad de Bogotá D.C.
Origen Destino Longitud

(nombre, (nombre, aproximada Intervención
UF Sector Observación
abscisa, abscisa, origen prevista
coordenadas) coordenadas) destino (km)
Mejoramiento de la
calzada existente
Ley 105,
Calle 245 La Caro
construcción de la Construcción de
UF Carrera K00+000 K04+907
4.91 segunda calzada y dos (2) retornos a
1 Séptima 1024625 N, 1029313 N,
reubicación del nivel.
1005147 E 1005593 E
Peaje Fusca /
Operación y
Mantenimiento.
25
Calzada Occidental:
Ampliación en dos
(2) carriles y la
Calzada Oriental
ampliación en dos
Calle 245 La Caro
(2) carriles entre la Construcción
UF Autopista K00+000 K04+180
4.18 Calle 245 y el Peaje Cicloruta y
2 Norte 1024780 N, 1028901 N,
Andes y Andén
1004734 E 1005396 E
Ampliación en un
(1) carril entre el
peaje Andes y la
Caro / Operación y
Mantenimiento.
Construcción dos
(2) puentes sobre
el Río Bogotá,
Construcción doble Paso Elevado
Autopista Variante a
Conectante calzada Conectante sobre la Variante
Norte Cajicá
UF Hatogrande Hatogrande ó a Cajicá y Paso a
K00+000 K01+980 1.98
3 ó Variante Variante Chía / Nivel sobre la
1035854 N, 1036867 N,
Chía Operación y Red Férrea,
1008735 E 1007506 E
Mantenimiento. Construcción
Caseta control de
tráfico, cruce
férreo
RUTA Es la
PR02+000 PR21+000 19.00
5501 infraestructura
UF RUTA Operación y que revierte del
PR01+650 PR26+000 24.35
4 45A04 Mantenimiento contrato de
45 Concesión 0664
ACNA PR11+600 PR16+000 5.8 de 1994 a la ANI.
26
50 CN 03 PR 10+440 PR14+320 3.88
Fuente: Contrato de Concesión No. 001 de 2017.
El proyecto se divide en 2 etapas de ejecución, la primera denominada etapa

preoperativa, que comprende las fases de preconstruccion y construcción, durante
las cuales se efectúa la elaboración de estudios y diseños de las obras a ejecutar
en marco del contrato y su posterior construcción, y la segunda etapa, denominada
etapa de operación y mantenimiento, durante la cual se hace el debido
mantenimiento y administración de los corredores viales y la infraestructura
asociada.
El proyecto Accesos Norte de Bogotá recibió el 1 de diciembre de 2017 la

infraestructura revertida del contrato de concesión No. 664 de 1994, para efectuar
las actividades de operación y mantenimiento respectivas.
3. MARCO CONCEPTUAL
Teniendo en cuenta la temática que atañe a este proyecto, es pertinente definir los
siguientes conceptos relacionados con el Índice de Estado, para proyectos de
concesión vial de 1G, e Índice de Cumplimiento, para proyectos de concesión vial
de 4G
3.1. Índice de Estado

El IE, es un valor numérico que varía entre 0 y 5, por medio del cual se califica la
funcionalidad de la vía y el nivel de servicio que ella y sus zonas adyacentes prestan
a los usuarios de la carretera, siendo factores de calificación la rugosidad, los
27
ahuellamientos y otras deformaciones, los agrietamientos, la resistencia al
deslizamiento y el estado de las bermas (Sánchez Sabogal, 2014).
La calificación obtenida es entonces el resultado que corresponde a la sumatoria de

los productos efectuados entre la calificación ponderada de cada elemento medido
(rugosidad, fisuras y grietas, resistencia al deslizamiento, estado de las bermas,
zonas laterales, señalización, ahuellamiento y deformaciones), por su respectivo
factor de influencia (ANI, 2016). El IE para la carretera será el promedio ponderado
de los IE calculados para los diferentes trayectos. La evaluación deberá ser rutinaria
y se hará por lo menos una vez cada cuatro (4) meses. (Sanchez Mejia, 2016)
Como se puede observar la concepción del IE de los proyectos de concesión de 1G

se enfoca al nivel de servicio y condiciones de funcionalidad, estas últimas que se
ven reflejadas en seguridad y comodidad para los usuarios, que en condiciones
netamente objetivas acerca de la capacidad estructural de la carretera. Como era
de esperarse este requisito siempre ha estado asociado a un sistema de imposición
de penalidades económicas en caso de incumplimiento por parte de los
concesionarios. (Sanchez Mejia, 2016)
Para determinar el IE de los contratos de concesión primera generación,

particularmente del proyecto “DEVINORTE” se evalúan los parámetros establecidos
en la Tabla 9. Con sus respectivos factores de influencia y rangos de ponderación:
Tabla 9.Parámetros de evaluación para determinación de niveles de servicio
28
Nota: Recuperado de “Informe ejecutivo medición índice de estado y evaluación final y estructura
del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la alternativa de rehabilitación del
pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C., Contrato de
Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de estado y evaluación final. Bogotá
D.C., 10 de enero de 2018”.
Del resultado de la respectiva medición se toman los valores que son utilizados para
el cálculo del IE a partir de la fórmula que se relaciona en la Tabla 10.
Tabla 10. Fórmula de cálculo para el IE 1G
Concesión Fórmula para el cálculo del IE

1G IE= 0.35 I + 0.20 A +0.20 FG +0.20 RD +0.05 B
Fuente: Elaboración propia a partir de la información de los contratos de concesión.
Dónde:
I: Rugosidad
A: Ahuellamientos y Deformaciones
FG: Fisuras y grietas
RD: Resistencia al deslizamiento
B: Estado de las bermas
29
3.2. Índice de Cumplimiento
Como lo estipula la Ley 1508 de 2012, las concesiones viales se clasifican como
Asociaciones Público Privadas (APP), por lo que sus características involucran el
vincular capital privado para la construcción, reparación, mejoramiento o
equipamiento y que involucran la operación y mantenimiento de la infraestructura
respectiva.
Los proyectos de concesión vial actualmente se dividen en “Unidades funcionales”,

que como está definido en los contratos de concesión de cuarta generación (4G),
“son unidades que en su conjunto forman las estructuras de ingeniería e
instalaciones indispensables para la prestación de servicios con independencia
funcional”, es decir, el proyecto se divide de tal manera que de presentarse alguna
dificultad que impida el cumplimiento para alguna unidad funcional específica, esta
situación no afecta otras unidades funcionales del proyecto.
De acuerdo con lo estipulado en la misma Ley 1508, la retribución de las actividades

ejecutadas por el concesionario está condicionada al cumplimiento de niveles de
servicio y de estándares de calidad que son designados por la entidad que concibe
y/o contrata el proyecto. Para los contratos de concesión de 4G estos parámetros
son conocidos como “Indicadores de Disponibilidad, Seguridad, Calidad y Nivel de
Servicio”.
Estos indicadores son ponderados de tal manera que cada uno aporta en la
ecuación que determina el “Índice de Cumplimiento”, que es un valor numérico que
representa el cumplimiento de las obligaciones del concesionario, factor
determinante en el cálculo de la retribución que percibe por su trabajo.
El cumplimiento de cada parámetro o “Indicador” se limita a los umbrales que se

ciñen a las especificaciones técnicas estipuladas por cada contrato.
30
Algunos de los parámetros intervinientes para el cálculo del “índice de
cumplimiento”, establecidos para los contratos de concesión 4G y que serán objeto
de estudio para el proyecto son los siguientes:
Tabla 11.Parámetros para medición de “Índice de cumplimiento” contratos 4G.
IDT INDICADOR
E1 IRI
E2/E22 Ahuellamiento / Escalonamientos
E3/E23 Fisuras / Grietas
E4 Coeficiente de Fricción Transversal
E5 Textura
E6/E24 Baches / Desportillamiento de juntas
E7/E25 Hundimientos / Juntas
Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y Corredor del
E8
Proyecto.
E10 Drenajes Superficiales. longitudinal y trasversal
E11 Señalización Vertical
E12 Señalización Horizontal
E13 Barreras y Elementos de Contención
E14 Iluminación
E15 Puentes y Estructuras
E16/E25 Capacidad Estructural / Eficiencia en la transferencia de carga
E17 Disponibilidad de la Vía
O1 Índice de Mortalidad
O2 Ocupación de Carriles
O3 Cola de Peaje
Fuente: Recuperado de “Apéndice Técnico No. 4, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Apéndice Técnico 4. Bogotá D.C., 10 de
enero de 2017.”
31
3.3. Ahuellamiento:
El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos
asfálticos, que consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación de
los vehículos. Se produce en pavimentos asfálticos sometidos a una combinación
de elevados niveles de tránsito, tráfico pesado y/o lento, y altas temperaturas de
servicio. (Thenoux Z. & Carrillo O., 2002)
3.4. Baches
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del
material afectado. (INVIAS, 1994)
3.5. Barreras y elementos de contención

Corresponde a elementos ubicados a lo largo del corredor vial, designados para
contener a los vehículos fuera de control de manera segura, protegiendo con ello a
sus ocupantes y a otros usuarios de la vía (ICONTEC, 2013)
3.6. Coeficiente de fricción transversal

Expresión que cuantifica la cualidad antideslizante, como la relación entre la
reacción transversal originada en la adherencia pavimento-neumático y la reacción
vertical del pavimento sobre el neumático. (Argentina, 2010)
3.7. Estado de márgenes, separador central. Area de servicio y

corredor del proyecto
En cuanto a su función como indicador para determinación del índice de
cumplimiento, hace referencia a la inspección visual a lo largo de toda la vía,
teniendo en cuenta la existencia de vegetación que afecte la seguridad por
disminución de la distancia de seguridad u ocultamiento de señales. (ANI, 2017)
32
3.8. Fisuras
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del
material afectado. (INVIAS, 2006)
3.9. Hundimientos
Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con
respecto al nivel de la rasante. (INVIAS, 2006)
3.10. Iluminación
Su definición como indicador para determinación del índice de cumplimiento implica
la inspección visual del funcionamiento de los puntos de luz y del resto de los
elementos componentes asociados a la iluminación (soportes, centros de mando,
tableros y luminarias), operados e instalados por el concesionario. (ANI, 2017)
3.11. Índice de cumplimiento

Es un valor numérico utilizado para el control técnico de la eficiencia del servicio,
por medio del cual se califican condiciones de la calzada pavimentada y el nivel de
servicio que ella presenta, siendo factores de atención: rugosidad, ahuellamiento,
agrietamientos, entre otros. (ANI, 2017)
3.12. Índice de rugosidad internacional (IRI)

Unidad de medida de la regularidad superficial de una carretera. La regularidad
superficial es un fenómeno que depende primordialmente del perfil longitudinal de
la superficie de la carretera, a su vez que de las características mecánicas de los
vehículos y de la velocidad de circulación de éstos, característica que más influye
en las sensaciones de confort y seguridad que experimenta un usuario al circular
por una carretera. (Sanchez S. & De Solminihac T. , 1989)
33
3.13. Pavimento
Los pavimentos para carreteras y vías urbanas son estructuras viales multicapa, es
decir, esta constituidos por un conjunto de capas superpuestas relativamente
horizontales compuestas por materiales seleccionados. Estas estructuras son
diseñadas para soportar las cargas impuestas por el tránsito y por las condiciones
ambientales (función estructural). Asimismo, deben diseñarse con el fin de ofrecer
un paso cómodo, seguro y confortable al parque automotor que se imponga sobre
su superficie en un determinado periodo de tiempo (objetivo funcional). (Reyes L. &
Rondon Q., 2015)
3.14. Pavimento flexible

Estructuras viales conformadas por una capa asfáltica apoyada sobre capas de
menor rigidez, compuestas por materiales granulares no tratados o ligados. (Reyes
L. & Rondon Q., 2015)
3.15. Pavimento rígido

Estructura compuesta generalmente por una capa o losa de concreto hidráulico de
18 a 30cm de espesor, soportada sobre una capa granular no tratada o estabilizada
con cementantes hidráulicos. (Reyes L. & Rondon Q., 2015)
3.16. Puentes
Utilizado como parámetro de verificación, se define como la inspección visual
realizada a los elementos que componen el Puente Inventario según “SIPUCOL”
Manual para la inspección visual de Puentes y Pontones, y Manual de inspección
visual de obras de drenaje- INVIAS. (ANI, 2017)
3.17. Señalización horizontal

Corresponde a la señalización del corredor vial en el sentido horizontal, es decir en
paralelo con la superficie de la vía.
34
Como indicador hace referencia a la medición de la retroflectividad de toda
señalización horizontal existente en la vía (en milicandelas por metro cuadrado y
Lux) horizontal. (ANI, 2017)
3.18. Señalización vertical

Corresponde a la señalización del corredor vial en el sentido vertical, es decir en
sentido perpendicular con la superficie de la vía.
Implica la verificación de posición, legibilidad de la señal y porcentaje de

Retroreflectividad sobre la exigida para instalación Inicial a lo largo de todo el
corredor. (ANI, 2017).
3.19. Textura
Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a
disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos
en todo instante y especialmente en zonas de frenado y curvas cuando el pavimento
se encuentra mojado, lo cual es fundamental para la seguridad de los usuarios.
La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada entre la superficie del

pavimento y los neumáticos, que, estando impedidos de rotar, deslizan a lo largo de
la superficie. (Roco H., Fuentes L., & Valverde P., 2002
3.20. Unidad funcional de operación y mantenimiento
“Es la Unidad Funcional que implica la ejecución de actividades de Operación y

Mantenimiento de infraestructura existente entregada en condiciones de Operación
por la ANI al Concesionario, de acuerdo a lo establecido en la Ley Aplicable. (ANI,
2017).
35
4. ANÁLISIS DE DATOS
Para el desarrollo del presente documento, se recopiló información de diferentes

fuentes, distribuidas así:
• Contrato de Concesión No. 664 de 1994 y Contrato de Concesión No. 001

de 2017.
• Informes de interventoría del proyecto Devinorte, elaborados por el
Consorcio “Icity”, que da cuenta de las características y especificaciones
técnicas del corredor vial.
• Contratos de Concesión de proyectos de Asociación Publico Privada de
Iniciativa Privada que contemplan en su alcance la operación y
mantenimiento de infraestructura recibida de proyectos revertidos y
proveniente del INVIAS y que contemplan parámetros y ponderaciones
específicas para mediar esta actividad.
• Informes de medición de niveles de servicio correspondientes el proyecto
Devinorte desde junio de 2013 hasta septiembre de 2017, equivalente a 9
mediciones elaboradas por la interventoría Consorcio “Icity”
• Información procedente de la Análisis pericial elaborado por la firma
Bateman al estado de la infraestructura vial de “Devinorte”, particularmente
el ensayo de deflectometría de impacto (FWD).
• Informes de aforo y trafico anual correspondientes al proyecto “Devinorte”.
Dando objetividad, los proyectos de concesión diferentes a los del caso de estudio
se nombrarán únicamente por una letra del alfabeto, sin que esta esté relacionada
con el nombre o alguna característica del proyecto.
36
4.1. Recolección de datos
De los Contratos de Concesión de proyectos de Asociación Publico Privada de

Iniciativa Privada que contemplan en su alcance la operación y mantenimiento de
infraestructura recibida de proyectos revertidos y proveniente del INVIAS y que
contemplan parámetros y ponderaciones específicas para mediar esta actividad, se
obtuvo la información relacionada en la Tabla 13. Indicadores y ponderación
contratos de concesión similares.
Los proyectos de estudio serán los siguientes:
Tabla 12. Proyectos de concesión de estudio similares.
Concesión Chirajara - Neiva Accesos GICA Tercer Malla IP IP IP IP Via

Villavicencio Espinal Nte. A.T. carril Vial Vias Cesar - Antioquia al
Girardot Bogotá 5 Bgta - del del Guajira - Bolivar Puerto
A.T. 5 Girardot Meta Nus UF 14-
IP - 3
Otrosi
No. 3
Abr. CV NE AN GI TC MV VN CG AB VP
Fuente: Información obtenida de los Contratos de Concesión disponible en la página web de la

ANI.
El análisis estadístico de la información mencionada se presenta en el Anexo 1.

Análisis de los parámetros y su ponderación para la determinación del “índice de
cumplimiento” por actividades de operación y manteniendo de vías revertidas -
contratos de concesión de iniciativa privada de cuarta generación (4G).
37
Tabla 13. Indicadores y ponderación contratos de concesión similares.
IDT Parametro Tipo de pavimento CV NE AN GI TC MV VN CG AB VP
Infraestructura concesionada
E0 Indice de Estado 0,1798 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0375 0,0000 0,0000
existente
E1 IRI (Rig y Flex) Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0450 0,0520 0,0000 0,0000 0,0800 0,0130 0,0000 0,0520
E2/E22 Ahuellamiento / Escalonamientos Flexible / 0,0000 0,0000 0,0400 0,0280 0,0000 0,0000 0,0250 0,0130 0,0000 0,0000
E3/E23 Fisuras / Grietas Flexible / 0,0000 0,0000 0,0200 0,0280 0,0136 0,0000 0,0150 0,0130 0,0280 0,0280
E4 Coeficiente de Friccion Transversal Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0190 0,0280 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0280 0,0280
E5 Textura Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0200 0,0280 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,0280
E6/E24 Baches / Desportillamiento de juntas Flexible / 0,0000 0,0805 0,0200 0,0280 0,0227 0,0000 0,0200 0,0130 0,0280 0,0280
E7/E25 Hundimientos/Juntas Flexible / 0,0000 0,0000 0,0175 0,0280 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,0280
Estado de Margenes, separador central.
E8 Área de servicio y Corredor del Rigido y flexible 0,0000 0,1510 0,0110 0,0150 0,0350 0,0000 0,0200 0,0150 0,0150 0,0150
Proyector
E9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0255 0,0000 0,0000 0,0120 0,0000 0,0000
Drenajes Superfiiciales, longitudinal y
E10 Rigido y flexible 0,0000 0,1200 0,0210 0,0110 0,0486 0,0000 0,0200 0,0150 0,0110 0,0110
transversal
E11 Señalizacion Vertical Rigido y flexible 0,0000 0,0805 0,0200 0,0140 0,0486 0,0000 0,0250 0,0150 0,0000 0,0250
E12 Señalizacion Horizontal Rigido y flexible 0,0000 0,0805 0,0200 0,0180 0,0455 0,0000 0,0250 0,0150 0,0130 0,0190
E13 Barreras y elementos de contencion Rigido y flexible 0,0000 0,0805 0,0150 0,0120 0,0337 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,0000
E14 Iluminacion Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,2275 0,0000 0,0130 0,0130 0,0130
E15 Puentes y Estructuras Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0175 0,0250 0,0000 0,0000 0,0400 0,0250 0,0250 0,0250
Capacidad Estructural / Eficiencia en la
E16/E26 Flexible / 0,0000 0,0000 0,0175 0,0130 0,0000 0,0000 0,0400 0,0130 0,0000 0,0000
transferencia de carga
E17 Disponibilidad de la Via Rigido y flexible 0,7500 0,0000 0,6000 0,5010 0,0000 0,0000 0,5000 0,6500 0,6700 0,6000
E18 Escalonamientos Rigido 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0606 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0150
E19 Grietas Rigido 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0606 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0150
E20 Desportillamiento de juntas Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0606 0,0000 0,0000 0,0000 0,0130 0,0150
E21 Juntas Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
E22 Eficiencia en la transferencia de carga Rigido 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
O1 Indice de Mortalidad Rigido y flexible 0,0005 0,0100 0,0005 0,0010 0,0000 0,0065 0,0050 0,0150 0,0010 0,0010
O2 Ocupación de Carriles Rigido y flexible 0,0050 0,0895 0,0170 0,0140 0,0205 0,1634 0,0300 0,0300 0,0000 0,0140
O3 Cola de Peaje Rigido y flexible 0,0050 0,1050 0,0150 0,0090 0,1049 0,0933 0,0300 0,0000 0,0000 0,0090
Tiempo de atencion de incidentes (Por

O4 Rigido y flexible 0,0138 0,1050 0,0155 0,0170 0,1049 0,2579 0,0200 0,0300 0,0000 0,0170
Evento ocurrido - Eventos atendidos)
Tiempo de atencion de accidentes y

O5 emergencias (Por Evento ocurrido - Rigido y flexible 0,0138 0,0550 0,0155 0,0170 0,1049 0,2579 0,0100 0,0300 0,0300 0,0170
Eventos atendidos)
O6 Disponibilidad del SICC Rigido y flexible 0,0050 0,0525 0,0135 0,0070 0,1049 0,0000 0,0000 0,0235 0,0230 0,0070
Tiempo de atencion de incidentes

O7 Rigido y flexible 0,0138 0,0000 0,0000 0,0150 0,1049 0,0000 0,0000 0,0000 0,0250 0,0000
(Diario - Eventos atendidos)
Tiempo de atencion de accidentes y

O8 emergencias (Diario - Eventos Rigido y flexible 0,0138 0,0000 0,0000 0,0150 0,0005 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150
atendidos)
Total 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Fuente: Información obtenida de los Contratos de Concesión disponible en la página web de la

ANI.
Así mismo, respecto de la medición de niveles de servicio se recopiló la información

respectiva de cada informe desde el año 2013 hasta el 2017, de este procedimiento
se acogió el formato establecido por la interventoría “Icity” para el registro de la
medición respectiva, en el Anexo 2. Compilación y análisis de los informes de
38
“índice de estado” proyecto de concesión vial “desarrollo vial del norte de Bogotá –
Devinorte”, se recopila los resultados de la medición para todos los años, en la
Tabla 14 Medición Niveles de Servicio junio 2013 – Devinorte se presenta el formato
y el registro de información respectiva.
Tabla 14. Medición Niveles de Servicio junio 2013 – Devinorte.
RESULTADOS DE LA MEDICION DEL INDICE DE ESTADO

DE LAS VIAS QUE COMPONEN LA CONCESION DEVINORTE
JUNIO DE 2013
CALIFICACION POR TRAMO % CALIFICACION POR TRAMO

FACTOR INFLUENCIA
VARIANTE PORTACHUELO
CAPELLANIA - ZIPAQUIRA
CAPELLANIA - ZIPAQUIRA
LA CARO - CENTRO CHIA
LA CARO - CENTRO CHIA

PASO URBANO BRICEÑO
PASO URBANO BRICEÑO

JR - ENTRADA TABIO
JR - ENTRADA TABIO
ELEMENTO
VARIANTE TELETON
VARIANTE TELETON
LA CARO - BRICEÑO
LA CARO - BRICEÑO
CARRERA SEPTIMA
CARRERA SEPTIMA
AUTOPISTA NORTE
AUTOPISTA NORTE
VARIANTE CAJICA
VARIANTE CAJICA
CENTRO CHIA - JR
CENTRO CHIA - JR
RUGOSIDAD
0,35 4,50 4,55 4,50 4,40 4,40 4,60 4,60 4,50 4,60 4,30 4,20 1,58 1,59 1,58 1,54 1,54 1,61 1,61 1,58 1,61 1,51 1,47
INTERNACIONAL
RESISTENCIA AL
0,20 4,30 4,30 4,30 4,20 4,20 4,25 4,10 4,25 4,20 4,20 4,20 0,86 0,86 0,86 0,84 0,84 0,85 0,82 0,85 0,84 0,84 0,84
DESLIZAMIENTO
AHUELLAMIENTO 0,20 4,70 4,65 4,50 4,75 4,80 4,60 4,80 4,65 4,70 4,60 4,50 0,94 0,93 0,90 0,95 0,96 0,92 0,96 0,93 0,94 0,92 0,90
EVALUACION
0,20 4,80 4,60 4,70 4,65 4,60 4,55 4,80 4,50 4,70 4,60 4,40 0,96 0,92 0,94 0,93 0,92 0,91 0,96 0,90 0,94 0,92 0,88
GRIETAS Y
ESTADO DE
0,05 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 4,50 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,23
BERMAS
CALIFICACION POR SUB - TRAMO 4,59 4,55 4,53 4,51 4,51 4,54 4,60 4,51 4,58 4,44 4,32
CALIFICACION POR TRAMO 4,55 4,54 4,51 4,58 4,44 4,32
CALIFICACION CONCESION 4,49
Nota: Recuperado y adaptado de “Informe ejecutivo medición índice de estado y evaluación final y
estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la alternativa de
rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad de Bogotá
D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de estado y
evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
Del análisis pericial elaborado por” Bateman Ingeniería” se obtuvo información de la

capacidad de soporte de la estructura, información que se relaciona en el Anexo No.
3 y que se ejemplifica en la Tabla 15. Vida residual método AASHTO tramo Calle
245 y Calle 245 – La Caro (Autonorte)
39
Tabla 15. Vida residual método AASHTO tramo Calle 245 y Calle 245 – La Caro
(Autonorte)
Vida residual metodo AASHTO

Sector Longitud Confiabilidad Serviciabilidad Modulo Resiliente SBR Transito Vida
Tramo Calzada SH SNreq Snef
Desde Hasta So R% Zr PSIi PSIf DeltaPSI Mpa PSI N8,2Ton Residual
Calle 245 1 Única 1 K0+000 K0+400 400 0,49 90 -1,282 4,2 2,2 2 44 6,372 1880000 4 10 SI
Derecha 1 K1+650 K2+220 570 65 9,468 12600000 4,6 9,6 SI
Derecha 2 K2+220 K2+400 180 40 5,755 12600000 5,4 8 SI
Derecha 3 K2+400 K2+550 150 39 5,589 12600000 5,5 7,7 SI
Derecha 4 K2+550 K2+700 150 59 8,525 12600000 4,8 7,8 SI
Derecha 5 K2+700 K3+050 350 31 4,424 12600000 5,9 8,6 SI
Derecha 6 K3+050 K3+350 300 45 6,581 12600000 5,2 9,5 SI
Derecha 7 K3+350 K3+650 300 44 6,4 12600000 5,3 10 SI
Derecha 8 K3+650 K4+400 750 42 6,07 12600000 5,3 9,8 SI
Derecha 9 K4+400 K4+900 500 47 6,771 12600000 5,2 9,4 SI
Derecha 10 K4+900 K5+500 600 60 8,622 12600000 4,8 9,8 SI
Calle 245 -
Derecha 11 K5+500 K5+800 300 54 7,745 12600000 4,9 9,1 SI
La Caro
2 Derecha 12 K5+800 K6+100 300 0,49 90 -1,282 4,2 2,2 2 35 5,002 12600000 5,7 7,4 SI
(Autonorte
Derecha 13 K6+100 K6+450 350 40 5,77 12600000 5,4 7,7 SI
)
Izquierda 1 K1+650 K2+200 550 55 7,934 12600000 4,9 9,9 SI
Izquierda 2 K2+200 K2+350 150 46 6,588 12600000 5,2 9,5 SI
Izquierda 3 K2+350 K2+750 400 47 6,766 12600000 5,2 10,2 SI
Izquierda 4 K2+750 K2+950 200 35 5,074 12600000 5,6 9,6 SI
Izquierda 5 K2+950 K3+300 350 60 8,703 12600000 4,8 9,6 SI
Izquierda 6 K3+300 K4+600 1300 47 6,749 12600000 5,2 9,8 SI
Izquierda 7 K4+600 K4+900 300 106 15,329 12600000 3,9 10,3 SI
Izquierda 8 K4+900 K5+500 600 71 10,31 12600000 4,5 10 SI
Izquierda 9 K5+500 K5+870 370 56 8,153 12600000 4,9 9,7 SI
Izquierda 10 K5+870 K6+450 580 61 8,884 12600000 4,7 8,6 SI
Fuente: Vida residual método AASHTO. Recuperado del dictamen pericial Bateman
Finalmente, de los informes de Trafico y Recaudo elaborados por la interventoría

“Icity” se obtuvo el TPD anual de las estaciones de peaje, que se tuvo en cuenta
para cada tramo de estudio del proyecto, información que se relaciona en el Anexo
4. Informes de tráfico y recaudo proyecto de concesión vial “Desarrollo vial del norte
de Bogotá – Devinorte”
4.2. Metodología del análisis de datos
Los datos se analizaron de acuerdo con la siguiente metodología:
• De la información obtenida de los contratos de concesión similares se hizo

un análisis estadístico de los datos, obteniendo un promedio general para
cada uno de los parámetros involucrados, permitiendo la identificación de
aquellos relevantes.
40
• De la recopilación y análisis de información correspondiente a los “Índices de
Estado” se corroboró el cumplimiento del nivel de servicio, tanto a nivel
general, es decir el valor medio del proyecto, como para cada tramo de
estudio y para cada parámetro involucrado.
Se elaboró un análisis para correlacionar los parámetros del “Índice de

Estado” vs “Índice de Cumplimiento” y teniendo como base lo señalado por
(Gamboa Beltran, 2017), se procedió a identificar los parámetros “críticos”,
de tal manera que se replanteará su ponderación y relevancia,
Para el análisis de los datos obtenidos de la medición del “Índice de Estado”,

que corresponden a valores numéricos que oscilan entre 0 y 5, y no
relacionan un valor de medición cuantitativo (mm, m, Km, etc.), se utilizó la
correlación de (Gamboa Beltran, 2017), relacionada en la Tabla 16.
Correlación calificación IE vs valores de medición comparables, para obtener
valores que fueran comparables y diagnosticarán un estado real del
pavimento.
Tabla 16.. Correlación calificación IE vs valores de medición comparables.
Muy bueno Bueno Regular Malo

Parámetro Calificación
Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior
Medida 5 4 4 3 3 2 2 0
Rugosidad IRI m/km 2 3,5 3,5 4,5 4,5 6,5 6,5 12
Ahuellamientos y Deformaciones mm 0 25 25 40 40 60 60 100
Fisuras y Grietas % área afect 0 6 6 8 8 9 9 10
Resistencia al Deslizamiento q Coef 100 45 45 0 45 0 45 0
Bermas % área afect 0 2 2 5 5 10 10 20
Fuente: Recuperado del Análisis pericial Bateman
• Con el objeto de determinar el deterioro de la vía en el tiempo, que permitiera

determinar posibles valores de ponderación de los indicadores a seleccionar,
con la información correspondiente a las especificaciones técnicas, estado
41
de la infraestructura vial y tráfico, se utilizó como herramienta de análisis el
software desarrollado por el Banco Mundial “Highway Development and
Management Tool” (HDM4), que permite la evaluación técnica y económica
de inversiones y mantenimiento de caminos, a través de la cuantificación del
deterioro de la vía de estudio, y otras funcionalidades que no se tendrán en
cuenta para la ejecución de este análisis.
El software en mención demanda una serie de información entre la que se

tiene
1. Características técnicas de la vía
2. Estado general de la vía.
3. Tráfico
4. Otros.
Para lo cual se utilizó la información obtenida en los informes de interventoría

del proyecto de concesión como de la medición del “Índice de Estado”
progresivamente desde el año 2013 hasta el año 2017 y el tráfico obtenido
de los informes de Trafico y Recaudo desde el año 2003 hasta el año 2017.
Inicialmente, se determinó un periodo de análisis de 10 años empezando

desde el año 2018, creando una Red de carreteras especifica:
42
Figura 2– Información general HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
En cuanto a parque de vehículos, se decidió tomar una de las opciones que

tiene el software por defecto, puesto que este presenta una mayor disposición
de vehículos que poseen características que se asemejan a aquellos que
transitan por la vía de estudio.
Figura 3. Información general HDM 4 – Parque de vehículos
43
Respecto de los requerimientos para la ejecución de análisis presupuestal,
no se modificaron datos a los establecidos por defecto en el programa, puesto
que el objetivo es determinar el deterioro de la vía que permita identificar los
indicadores que resultaran relevantes para la determinación del Índice de
Cumplimiento.
Para efectuar el análisis respectivo se dividió la vía en los siguientes

subtramos, esto para facilitar la alimentación de la información requerida, de
acuerdo con las mediciones de “Índice de Estado” realizadas por la
interventoría del proyecto Devinorte:
1. Cajicá – Zipaquirá
2. Calle 245 – La Caro (Autopista Norte)
3. Calle 245 – La Caro (Carreta 7)
4. Centro Chía – Cajicá (Rancho JR)
5. Empalme La Caro – Puente Series
6. La Caro – Briceño
7. La Caro – Centro Chía
8. Paso Urbano Briceño
9. Retorno Sindamanoy
10. Variante Cajicá
11. Variante Portachuelo
12. Variante Unisabana
44
Figura 4. Selección de tránsito HDM 4

Ell tramo “Calle 245”, no fue seleccionado para ejecutar el análisis debido a que no se contó
con la información suficiente que permitiera hacer un estudio completo de su estado y tráfico.
Para el tramo “Paso Urbano Cajicá”, no se incluyó en el alcance del proyecto de 4G “Accesos
Norte de Bogotá” debido a que este no se incluyo en el proyecto “Accesos Norte de Bogotá”.
Por cada tramo se incluyó información característica como se relaciona en

las siguientes imágenes, información obtenida de informes de interventoría,
informes de la medición de Índice de Estado y el análisis pericial realizado
por la firma Bateman en el año 2017, mediante el cual se realizó un ensayo
FWD (deflectometria de impacto) donde se determinó el numero estructural
respectivo por cada tramo de estudio.
• Definición de cada tramo y características generales.
Para esta sección se precisa que la información diligenciada obedeció a lo

siguiente:
45
- ID del tramo: Seleccionado por los autores en concordancia con el
orden de los informes de medición de “índice de estado”
- Nombre ruta e ID de ruta: Tomado de la nomenclatura de las vías
nacionales de primer orden otorgada por el Ministerio de Transporte
Nacional a través del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).
- Tipo de vel/cap: Se seleccionó de acuerdo con la cantidad de carriles
de cada tramo de estudio.
- Modelo de tráfico: Seleccionado por las características de las vías de
estudio.
- Zona Climática: Seleccionado por las características climáticas que se
asemejaran a las de la sabana de Bogotá.
- Clase carretera: La vía de estudio hace parte de las carreteras de
primer orden nacional.
- Tipo c. rodadura, Tipo de firme, Longitud, Ancho de calzada, Ancho de
arcén, Número de carriles: Se diligencio a partir de la información
contenida en los informes de interventoría de “Icity”, en general, toda
la capa de rodadura de la vía estudio es MDC, es decir bituminosa.
- Trafico: Información extraída de la deflectometria realizada por
Bateman en 2017.
46
Figura 5. Definición por tramos HDM 4
• Geometría

siguiente
- Rampas + Pendientes, Curva Horizontal Media: Se diligencio de

acuerdo con las recomendaciones dadas por el Banco Mundial de
acuerdo con las características de la vía.
- Velocidad Limite: Se diligencio a partir de la información contenida en
los informes de interventoría de “Icity”, en general, toda la capa de
rodadura de la vía estudio es MDC, es decir bituminosa.
47
- Altitud: Valor correspondiente a la altitud de la Sabana de Bogotá.
- No se tuvieron en cuenta los efectos del drenaje.
• Firme

siguiente
- Capa de rodadura, Trabajos previos (tipos de trabajo de HDM 4): Se
diligencio a partir de la información contenida en los informes de interventoría
del “Consorcio Icity”, en general, toda la capa de rodadura de la vía estudio
es MDC, es decir bituminosa.
- Capacidad de Soporte: Información extraída de la deflectometria realizada
por “Bateman Ingeniería” en 2017.
Figura 6. Definición firme por tramos HDM 4
48
• Estado

siguiente:
- Regularidad (IRI – m/km), Área total fisurada (%), Profundidad media de

roderas, Textura (mm): Información obtenida de los informes de Índice de
Estado desde el año 2013 hasta el año 2017.
- Otros parámetros: Se mantuvieron los establecidos por defecto debido a la
ausencia de información correspondiente.
Figura 7. Definición estado por tramos HDM 4
49
Respecto del parque de vehículos se seleccionaron cuatro (4) tipos de vehículo para
incluir la información correspondiente, esto teniendo en cuenta las características
de cada uno
- Coche medio (Medium car)

- Camión medio (Medium Truck)
- Camión pesado (Heavy Truck)
- Camión Articulado (Artic Truck)
Figura 8. Selección de vehículos HDM 4
De tal manera que se relacionaron los vehículos con la información reportada a

través de los informes de Tráfico como se muestra en la Tabla 17. Tipos de vehículo:
50
Tabla 17.. Tipos de vehículos
Tipo de vehículo seleccionado Vehículos equivalentes en informes

de trafico
Coche medio ( Medium car) CAT I
Camión medio (Medium Truck) CAT II +CAT III
Camión pesado (Heavy Truck) CAT IV
Camión Articulado (Artic Truck) CAT IV
Fuente: Elaboración propia
Así mismo, debido a que el tráfico se presenta por estación de peaje, se asoció el
tráfico por tramo, de acuerdo con el sentido del mismo y la ubicación de cada
estación de peaje, como se muestra en la Tabla 18. Tramo vs datos de tráfico
asignado.
Tabla 18. Tramo vs datos de tráfico asignado

Tramo Trafico asignado
CARRERA SEPTIMA FUSCA
LA CARO – BRICEÑO FUSCA
PASO URBANO BRICEÑO FUSCA
AUTOPISTA NORTE ANDES
LA CARO - CENTRO CHIA ANDES
CENTRO CHIA – JR ANDES
JR - ENTRADA TABIO ANDES
VARIANTE CAJICA ANDES
CAPELLANIA – ZIPAQUIRA ANDES
VARIANTE PORTACHUELO ANDES
VARIANTE TELETON UNISABANA
51
Finalmente, respecto de % Crecimiento anual a partir de 2018, se proyectó el tráfico
de acuerdo con la información obtenida, esta proyección se puede evidenciar en el
Anexo 3.
Figura 9. Tramo vs datos de tráfico asignado.
Los resultados obtenidos del análisis adelantado con la herramienta HDM-4 fueron
recopilados, identificando el comportamiento de los parámetros involucrados y
proyectados en el tiempo, con el objeto de determinar su pertinencia para la
medición del índice de cumplimiento.
Los informes obtenidos del análisis se presentan en el Anexo No. 5. “Informes

HDM-4”
52
5. PROPUESTA DE SELECCIÓN Y PONDERACIÓN DE INDICADORES
5.1. Propuesta para identificación de parámetros

5.1.1. Parámetros “Índice estado” vs Parámetros “Índice de Cumplimiento”
De la comparación de parámetros establecidos para la determinación del “Índice de

Estado” vs los parámetros del “Índice de Cumplimiento”, se lograron relacionar como
similares los que se registran en la Tabla 19. Correlación parámetros IE vs IC:
Tabla 19. Correlación parámetros IE vs IC
Parámetro Índice de Estado Parámetro Índice de Cumplimiento

Contrato 664 de 1994 (1G) Contrato 001 de 2017 (4G)
Rugosidad (IRI) E1 – IRI
Resistencia al Deslizamiento E4 - Fricción Transversal según el
Coeficiente de Rozamiento
Transversal.
Ahuellamiento y Deformaciones E2 – Ahuellamiento
Fisuras y Grietas E3 – Fisuras
Estado de Bermas No se encontró equivalencia.
Fuente: Relación entre parámetros “Índice de Estado” vs parámetros del “Índice de Cumplimiento,
Elaboración propia.
Esta relación se da a partir de las definiciones de cada parámetro y de las

condiciones de medición respectiva, que se atañen en la Tabla 20. Comparación
parámetros IE vs IC, es importante precisar que, por razones de practicidad, esta
correlación y análisis se limitó a comparar y verificar los valores de aceptación y no
estudió de fondo el modo o la herramienta de medición de cada uno.
Tabla 20. Comparación parámetros IE vs IC
53
Rugosidad (IRI) E1–IRI
De acuerdo con el Anexo 8 del De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del

Contrato de Concesión No. 664 de Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
1994, "Procedimiento para determinar la medición de este parámetro se
el Índice de Estado de un pavimento en expresará en (mm/km) y sus valores de
concreto asfaltico" la medición de este cumplimiento por segmento deben ser los
parámetro se expresará en (m/km) y siguientes:
se efectuará mediante el uso del
Rugosímetro. Valor puntual ≤ 3.5 mm/m o
Valor medio ≤ 3.0 mm/m
Del análisis dimensional se tiene que él
(m/km) es equivalente al (mm/m).
Coeficiente de Rozamiento Transversal.
Para la medición de este parámetro, de
acuerdo con el "Procedimiento para De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del
determinar el Índice de Estado de un Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
pavimento en concreto asfaltico" se este parámetro mide la fricción
obtendrá un Coeficiente de transversal mediante un Coeficiente de
Rozamiento a partir de la medición Rozamiento Transversal, siguiendo la
con el péndulo del T.R.R.L. (Transport normatividad NLT 336/92 y TRRL report
and Road Research Laboratory), de 337.
acuerdo con la norma A.S.T.M. E303-
69. Cada segmento debe cumplir con las
siguientes condiciones:
54
Valor puntual ≥ 40
Valor medio≥ 45
Ahuellamiento y Deformaciones E2 – Ahuellamiento
Para la medición de este parámetro, de De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del

acuerdo con el "Procedimiento para Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
determinar el Índice de Estado de un se medirá de acuerdo con lo estipulado en
pavimento en concreto asfaltico" la la norma INV E 789 07, que establece el
medición de la profundidad máxima de uso de una regla o perfil que se coloca en
ahuellamientos y deformaciones se forma perpendicular al eje de la calzada,
efectuará con ayuda de una regla de desde uno de los bordes hacia el centro
3m de longitud, colocada (ver Figura 1). Luego se desliza una
perpendicularmente al eje de la vía. escuadra, regla o cuña metálica
debidamente graduada al milímetro por
El resultado obtenido en las debajo de este perfil, determinando y
mediciones de Índice de Estado es registrando la profundidad máxima que
reportado en milímetros (mm) de alcanza la depresión (ahuellamiento). El
ahuellamiento por segmento. procedimiento se debe realizar en las dos
huellas de cada carril.
55
Cada segmento debe cumplir con las

siguientes condiciones:
Valor puntual ≤ 20 mm
Valor medio ≤ 15 mm
Para la medición de este parámetro, de De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del

acuerdo con el "Procedimiento para Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
determinar el Índice de Estado de un se efectuará su medición mediante la
pavimento en concreto asfaltico" se inspección visual y se reportara en
determinará este parámetro por unidades de porcentaje de área afectará
inspección visual de las fisuras (%Areaafec)
existentes.
Cada segmento debe cumplir con la
Los resultados obtenidos de las siguiente condición:
mediciones de Índice de Estado son
reportados en unidades de porcentaje Valor Puntual: Área afectada menor o
de Área Afectada (%Areaafec) igual a 1% del área de la calzada.
Identificada la correlación, se dispuso a comparar los valores obtenidos de la

medición de “Índice de Estado” vs los valores de aceptación del contrato de 4G
“Accesos Norte de Bogotá”, para cada parámetro representado en las Tablas 21.
Calificación Índice de Estado (IRI), Tabla 22. Calificación Índice de Estado -
Resistencia al deslizamiento, Tabla 23. Calificación Índice de Estado -
Ahuellamiento y Tabla 24. Calificación Índice de Estado - Grietas y fisuras.
56
• E1– Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
Tabla 21. Calificación Índice de Estado (IRI)
% CALIFICACION POR TRAMO IRI

TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6
CARO (CARRERA
(CAPELLANIA) -
PORTACHUELO
CENTRO CHIA -
PASO URBANO
CALLE 245- LA
CALLE 245- LA
JR - ENTRADA
CENTRO CHIA
AUTOPISTA
ZIPAQUIRA
LA CARO -
LA CARO -
VARIANTE
VARIANTE
VARIANTE
SEPTIMA)
TELETON
BRICEÑO
BRICEÑO
CAJICA
CAJICA
NORTE
TABIO
CARO
JR
Medicion
1/06/2013 4,5 4,55 4,5 4,4 4,4 4,6 4,6 4,5 4,6 4,3 4,2
1/12/2013 4,68 4,41 4,77 4,56 4,49 4,45 4,66 4,68 4,71 4,72 4,72
1/06/2014 4,73 4,42 4,72 4,53 4,42625 4,47 4,72 4,72 4,57 4,72 4,49625
1/12/2014 4,62 4,43 4,72 4,56 4,49 4,75 4,47 4,51 4,58 4,71 4,55
1/07/2015 4,59 4,41 4,73 4,57 4,54 4,45 4,74 4,5 4,56 4,52 4,55
1/01/2016 4,71 4,44 4,8 4,67 4,68 4,62 4,77 4,65 4,61 4,67 4,63
1/07/2016 4,75 4,56 4,84 4,39 4,45 4,72 4,71 4,64 4,58 4,59 4,47
1/01/2017 4,77 4,6 4,74 4,55 4,36 4,84 4,88 4,63 4,67 4,58 4,55
1/09/2017 4,71 4,7 4,57 4,42 4 4,76 4,19 4,64 4,52 4,32 4,3
Medicion m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km
1/06/2013 2,75 2,675 2,75 2,9 2,9 2,6 2,6 2,75 2,6 3,05 3,2
1/12/2013 2,48 2,885 2,345 2,66 2,765 2,825 2,51 2,48 2,435 2,42 2,42
1/06/2014 2,405 2,87 2,42 2,705 2,860625 2,795 2,42 2,42 2,645 2,42 2,755625
1/12/2014 2,57 2,855 2,42 2,66 2,765 2,375 2,795 2,735 2,63 2,435 2,675
1/07/2015 2,615 2,885 2,405 2,645 2,69 2,825 2,39 2,75 2,66 2,72 2,675
1/01/2016 2,435 2,84 2,3 2,495 2,48 2,57 2,345 2,525 2,585 2,495 2,555
1/07/2016 2,375 2,66 2,24 2,915 2,825 2,42 2,435 2,54 2,63 2,615 2,795
1/01/2017 2,345 2,6 2,39 2,675 2,96 2,24 2,18 2,555 2,495 2,63 2,675
1/09/2017 2,435 2,45 2,645 2,87 3,5 2,36 3,215 2,54 2,72 3,02 3,05
Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE”, en la parte
superior de la tabla se encuentran los % de calificación por cada tramo para el índice de estado IRI,
en la parte de inferior los valores en m/Km de las mediciones obtenidas para este parámetro.
En el Gráfico 1. Comportamiento indicador IRI a través del tiempo por tramo, se

representa el comportamiento de este parámetro para cada medición.
57
Gráfico 1. Comportamiento indicador IRI a través del tiempo por tramo
Comportamiento IRI (m/Km)

3,6
3,4
3,2
3 1/06/2013
1/12/2013
m/Km
2,8
1/06/2014
2,6 1/12/2014
1/07/2015
2,4
1/01/2016
2,2 1/07/2016
1/01/2017
2
Cumplimiento 4G
1/09/2017
Tramo
Nota: Elaboración propia a partir de datos tomados de “Informe ejecutivo medición índice de estado
y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la
alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
Para el IRI, el cumplimiento de acuerdo con las especificaciones técnicas del

contrato de 4G “Accesos Norte de Bogotá”, establece un valor mínimo de
cumplimiento promedio menor o igual a 3mm, y un valor puntual de 3mm, que, si se
compara con los valores obtenidos para la medición de “Índice de Estado” para
septiembre de 2017, cumple con los requerimientos respectivos.
58
• Resistencia al Deslizamiento.
Tabla 22. Calificación Índice de Estado - Resistencia al deslizamiento.
% CALIFICACION POR TRAMO RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

CARO (CARRERA
(CAPELLANIA) -
PORTACHUELO
CENTRO CHIA -
PASO URBANO
CALLE 245- LA
CALLE 245- LA
JR - ENTRADA
CENTRO CHIA
AUTOPISTA
ZIPAQUIRA
LA CARO -
LA CARO -
VARIANTE
VARIANTE
VARIANTE
SEPTIMA)
TELETON
BRICEÑO
BRICEÑO
CAJICA
CAJICA
NORTE
TABIO
CARO
JR
Medicion
1/06/2013 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,25 4,1 4,25 4,2 4,2 4,2
1/12/2013 4,46 4,49 4,33 4,46 4,57 4,47 4,41 4,51 4,54 4,54 4,46
1/07/2014 4,47 4,49 4,33 4,46 4,44 4,48 4,41 4,44 4,48 4,54 4,44875
1/12/2014 4,43 4,49 4,33 4,46 4,57 4,55 4,47 4,5 4,51 4,54 4,46
1/07/2015 4,49 4,5 4,36 4,45 4,37 4,56 4,48 4,45 4,48 4,6 4,78
1/01/2016 4,41 4,49 4,45 4,46 4,46 4,49 4,37 4,48 4,49 4,51 4,43
1/07/2016 4,43 4,5 4,41 4,49 4,57 4,54 4,55 4,14 4,49 4,48 4,56
1/01/2017 4,56 4,52 4,45 4,48 4,51 4,49 4,35 4,46 4,55 4,51 4,5
1/09/2017 4,09 4,21 4,15 4,13 4,27 4,22 3,87 4,14 4,14 4,18 4,2
Medicion q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef
1/06/2013 61,5 61,5 61,5 56 56 58,75 50,5 58,75 56 56 56
1/12/2013 70,3 71,95 63,15 70,3 76,35 70,85 67,55 73,05 74,7 74,7 70,3
1/06/2014 70,85 71,95 63,15 70,3 69,2 71,4 67,55 69,2 71,4 74,7 69,68125
1/12/2014 68,65 71,95 63,15 70,3 76,35 75,25 70,85 72,5 73,05 74,7 70,3
1/07/2015 71,95 72,5 64,8 69,75 65,35 75,8 71,4 69,75 71,4 78 87,9
1/01/2016 67,55 71,95 69,75 70,3 70,3 71,95 65,35 71,4 71,95 73,05 68,65
1/07/2016 68,65 72,5 67,55 71,95 76,35 74,7 75,25 52,7 71,95 71,4 75,8
1/01/2017 75,8 73,6 69,75 71,4 73,05 71,95 64,25 70,3 75,25 73,05 72,5
1/09/2017 49,95 56,55 53,25 52,15 59,85 57,1 37,85 52,7 52,7 54,9 56
superior de la tabla se encuentran los % de calificación por cada tramo para el índice de estado
Resistencia al deslizamiento. en la parte de inferior los valores del coeficiente de medición de
resistencia al deslizamiento obtenido de las mediciones para el índice de estado.
Gráfico 2. Comportamiento indicador Resistencia al deslizamiento a través del

tiempo
59
Comportamiento Resistencia al Deslizamiento
(qCoef)
92
82
1/06/2013
72
1/12/2013
qCoef
62
1/06/2014
52
1/12/2014
42 1/07/2015
32 1/01/2016
1/07/2016
1/01/2017
Cumplimiento 4G
1/09/2017
Tramo
Fuente: Elaboración propia a partir de datos tomados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición
de la alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice
de estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
El Gráfico 2. Comportamiento indicador Resistencia al deslizamiento a través del

tiempo representa la información correspondiente a la Tabla 22. Calificación Índice
de Estado - Resistencia al deslizamiento, evidenciando el comportamiento para el
parámetro, por tramo, a través del tiempo.
Con relación a este parámetro, los resultados puntuales por tramo son, en su
mayoría, mayores a 40QCoef, cumpliendo con los requerimientos de 4G, así mismo,
el valor promedio del proyecto para septiembre de 2017 equivale a 53qCoef, cuando
el valor medio aceptable para 4 debe ser mayor a 45QCoef, en ese orden de ideas,
este parámetro es de posible complimiento.
60
• Ahuellamiento
Tabla 23. Calificación Índice de Estado - Ahuellamiento
% CALIFICACION POR TRAMO AHUELLAMIENTO

CARO (CARRERA
(CAPELLANIA) -
PORTACHUELO
CENTRO CHIA -
PASO URBANO
CALLE 245- LA
CALLE 245- LA
JR - ENTRADA
CENTRO CHIA
AUTOPISTA
ZIPAQUIRA
LA CARO -
LA CARO -
VARIANTE
VARIANTE
VARIANTE
SEPTIMA)
TELETON
BRICEÑO
BRICEÑO
CAJICA
CAJICA
NORTE
TABIO
CARO
JR
Medicion
1/06/2013 4,7 4,65 4,5 4,75 4,8 4,6 4,8 4,65 4,7 4,6 4,5
1/12/2013 4,81 4,79 4,78 4,8 4,79 4,84 4,81 4,82 4,4 4,4 4,6
1/06/2014 4,79 4,79 4,81 4,76 4,59125 4,78 4,79 4,82 4,82 4,8 4,5575
1/12/2014 4,43 4,49 4,33 4,46 4,57 4,55 4,47 4,5 4,51 4,54 4,46
1/07/2015 4,49 4,5 4,36 4,45 4,37 4,56 4,48 4,45 4,48 4,6 4,78
1/01/2016 4,88 4,85 4,85 4,65 4,85 4,86 4,87 4,87 4,87 4,87 4,86
1/07/2016 4,43 4,5 4,41 4,49 4,57 4,54 4,55 4,14 4,49 4,48 4,56
1/01/2017 4,56 4,52 4,45 4,48 4,51 4,49 4,35 4,46 4,55 4,51 4,5
1/09/2017 4,09 4,21 4,15 4,13 4,27 4,22 3,87 4,14 4,14 4,18 4,2
Medicion mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm
1/06/2013 7,5 8,75 12,5 6,25 5 10 5 8,75 7,5 10 12,5
1/12/2013 4,75 5,25 5,5 5 5,25 4 4,75 4,5 15 15 10
1/06/2014 5,25 5,25 4,75 6 10,21875 5,5 5,25 4,5 4,5 5 11,0625
1/12/2014 14,25 12,75 16,75 13,5 10,75 11,25 13,25 12,5 12,25 11,5 13,5
1/07/2015 12,75 12,5 16 13,75 15,75 11 13 13,75 13 10 5,5
1/01/2016 3 3,75 3,75 8,75 3,75 3,5 3,25 3,25 3,25 3,25 3,5
1/07/2016 14,25 12,5 14,75 12,75 10,75 11,5 11,25 21,5 12,75 13 11
1/01/2017 11 12 13,75 13 12,25 12,75 16,25 13,5 11,25 12,25 12,5
1/09/2017 22,75 19,75 21,25 21,75 18,25 19,5 28,25 21,5 21,5 20,5 20
Ahuellamiento. en la parte de inferior los valores de medición en mm para el Ahuellamiento obtenido
de las mediciones para el índice de estado.
En el Gráfico 4. Comportamiento indicador Ahuellamiento a través del tiempo, se

representa el comportamiento a través del tiempo del parámetro ahuellamiento por
cada tramo vial, observando los picos de conducta por sección.
61
Gráfico 3. Comportamiento indicador Ahuellamiento a través del tiempo
Comportamiento Ahuellamiento (mm)

30
25
20
1/06/2013
1/12/2013
mm
15
1/06/2014
1/12/2014
10 1/07/2015
1/01/2016
5 1/07/2016
1/01/2017
0 Cumplimiento 4G
1/09/2017
Tramo
En cuanto a indicador Ahuellamiento, se tiene para la medición de Índice de Estado

del año 2017, el valor de calificación promedio equivalente a 21.4mm, siendo el
valor de cumplimiento menor a 20mm, por lo que para esta condición de entrada
existiría incumplimiento, razón por la cual no sería pertinente incluirla en la
62
medición de Índice de Cumplimiento, solo hasta que se efectúen las obras de
rehabilitación pertinente.
• Fisuras y Grietas
Tabla 24. Calificación Índice de Estado - Grietas y fisuras.
% CALIFICACION POR TRAMO EVALUACION GRIETAS Y FISURAS
VARIANTE TELETON
CARO (CARRERA
CENTRO CHIA -
PASO URBANO
CALLE 245- LA
CALLE 245- LA
CAPELLANIA -
JR - ENTRADA
CENTRO CHIA
AUTOPISTA
ZIPAQUIRA
LA CARO -
LA CARO -
VARIANTE
SEPTIMA)
BRICEÑO
BRICEÑO
CAJICA
NORTE
TABIO
CARO
JR
Medicion
1/06/2013 4,8 4,6 4,7 4,65 4,6 4,55 4,8 4,5 4,7 4,6 4,4
1/12/2013 5 4,998 5 5 5 4,999 4,999 5 5 5 5
1/06/2014 5 4,998 5 5 4,945 4,999 4,999 5 5 5 4,92375
1/12/2014 5 4,998 5 5 5 4,999 5 5 5 5 5
1/07/2015 5 4,998 5 5 5 4,999 5 5 5 5 5
1/01/2016 5 4,98 5 5 5 4,997 5 5 4,99 5 5
1/07/2016 4,99 4,998 5 5 4,99 4,999 5 5 5 5 5
1/01/2017 5 4,992 5 5 4,99 4,982 4,99 5 4,97 5 5
1/09/2017 5 5 5 5 4,98 4,99 5 5 4,99 4,99 4,99
% área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect
1/06/2013 1,2 2,4 1,8 2,1 2,4 2,7 1,2 3 1,8 2,4 3,6
1/12/2013 0 0,012 0 0 0 0,006 0,006 0 0 0 0
1/06/2014 0 0,012 0 0 0,33 0,006 0,006 0 0 0 0,4575
1/12/2014 0 0,012 0 0 0 0,006 0 0 0 0 0
1/07/2015 0 0,012 0 0 0 0,006 0 0 0 0 0
1/01/2016 0 0,12 0 0 0 0,018 0 0 0,06 0 0
1/07/2016 0,06 0,012 0 0 0,06 0,006 0 0 0 0 0
1/01/2017 0 0,048 0 0 0,06 0,108 0,06 0 0,18 0 0
1/09/2017 0 0 0 0 0,12 0,06 0 0 0,06 0,06 0,06
Grietas y fisuras. en la parte de inferior aparece el % de área afectado para el Grietas y fisuras
obtenido de las mediciones para el índice de estado.
63
Gráfico 4. Comportamiento indicador Grietas y Fisuras a través del tiempo por
tramo
Comportamiento Fisuras y Grietas (% Area

afectada)
0,5
0,45
0,4
0,35
% Area afectada
0,3 1/12/2013
0,25 1/06/2014
0,2 1/12/2014
0,15 1/07/2015
1/01/2016
0,1
1/07/2016
0,05
1/01/2017
0
Cumplimiento 4G
1/09/2017
Tramo
Respecto del parámetro “Fisuras y Grietas”, este presenta una calificación de nivel
de servicio para 2017 que está por debajo del 0,1% para todos los tramos, a
64
excepción de uno, cuando el cumplimiento para condiciones de 4G debe ser menor
o igual al 0,1%, es decir, es posible su cumplimiento y su inclusión para me
medición del Índice de Cumplimiento.
4.1.2. De los parámetros obtenidos de contratos de concesión similares.
Tabla 25. Parámetros estadística proyectos de concesión 4G-IP
IDT Parámetro Tipo de pavimento Promedio Promedio

porcentaje
E0 Índice de Estado Infraestructura 0,02173 2%

concesionada
existente
E1 IRI (Rig y Flex) Rígido y flexible 0,0242 2%
E2/E22 Ahuellamiento / Flexible / 0,0106 1%

Escalonamientos
E3/E23 Fisuras / Grietas Flexible / 0,01456 1%
E4 Coeficiente de Rígido y flexible 0,0136 1%

Fricción Transversal
E5 Textura Rígido y flexible 0,0109 1%
E6/E24 Baches / Flexible / 0,02402 2%

Desportillamiento de
juntas
E7/E25 Hundimientos/Juntas Flexible / 0,01065 1%
65
porcentaje
E8 Estado de Rígido y flexible 0,0277 3%

Márgenes,
separador central.
Área de servicio y
Corredor del
Proyector
E10 Drenajes Rígido y flexible 0,02576 3%

Superficiales,
longitudinal y
transversal
E11 Señalización Vertical Rígido y flexible 0,02281 2%
E12 Señalización Rígido y flexible 0,0236 2%

Horizontal
E13 Barreras y Rígido y flexible 0,01742 2%

elementos de
contención
E14 Iluminación Rígido y flexible 0,02995 3%
E15 Puentes y Rígido y flexible 0,01575 2%

Estructuras
E16/E26 Capacidad Flexible / 0,00835 1%

Estructural /
Eficiencia en la
transferencia de
carga
66
porcentaje
E17 Disponibilidad de la Rígido y flexible 0,4271 43%

Vía
E18 Escalonamientos Rígido 0,01056 1%
E19 Grietas Rígido 0,01056 1%
E20 Desportillamiento de Rígido y flexible 0,01036 1%

juntas
E21 Juntas Rígido y flexible 0 0%
E22 Eficiencia en la Rígido 0 0%

transferencia de
carga
O1 Índice de Mortalidad Rígido y flexible 0,00405 0%
O2 Ocupación de Rígido y flexible 0,03834 4%

Carriles
O3 Cola de Peaje Rígido y flexible 0,03712 4%
O4 Tiempo de atención Rígido y flexible 0,05811 6%

de incidentes (Por
Evento ocurrido -
Eventos atendidos)

de accidentes y
emergencias (Por
Evento ocurrido -
Eventos atendidos)
67
porcentaje
O6 Disponibilidad del Rígido y flexible 0,02364 2%

SICC

de incidentes (Diario
- Eventos atendidos)

de accidentes y
emergencias (Diario
- Eventos atendidos)
Total 1,000 100%
Fuente: Elaboración propia, a partir de los datos obtenidos de contratos de proyectos de concesión
similares de Iniciativa Privada de Cuarta Generación (4G), que tienen en su obligación la operación
y mantenimiento de infraestructura revertida o previamente puesta en servicio.
De lo anterior se debe resaltar que el indicador E17, correspondiente a la

“Disponibilidad de la vía”, como el que posee un mayor valor de ponderación
equivalente al 43%, así mismo, los parámetros O4 “Tiempo de atención de
incidentes (Por Evento ocurrido - Eventos atendidos)” y O5 “Tiempo de atención de
accidentes y emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos atendidos)”, que
presentan un valor de ponderación de 6% aproximadamente.
4.1.3. Del análisis pericial
Así mismo, del resultado obtenido del análisis pericial elaborado por “Bateman
Ingeniería” respecto de la determinación de la estabilidad por dos años, estimación
de la vida residual del pavimento, el análisis pericial objeto de estudio realizó una
68
evaluación estructural del pavimento, a partir de las mediciones con el FWD, y el
Número Estructural Requerido o Futuro (para tránsito proyectado).
En ese orden de ideas, teniendo en cuenta que la deflectometria arrojó resultados

aceptables, diagnosticando una vida residual al menos de dos (2) años, el
pavimento está en capacidad para ser medido con el parámetro presentado en la
Tabla 26. Parámetro Índice de Cumplimiento E16 :
Tabla 26. Parámetro Índice de Cumplimiento E16
Parámetro Índice de Cumplimiento

Evaluación Estructural para estimación Contrato 001 de 2017
de la vida residual del pavimento. E16 – Capacidad Estructural
4.1.4. Del deterioro proyectado a partir de herramienta HDM-4
De acuerdo con los resultados obtenidos de la modelación adelantada a través de

la herramienta HDM4, sin tener en cuenta mantenimientos periódicos, se proyectó
un comportamiento para el IRI que incrementa progresivamente, por lo que para el
año 2020 éste parámetro dejará de cumplir con el valor mínimo de aceptación
requerido para los contratos de concesión de (4G) particularmente el contemplado
para “Accesos Norte de Bogotá “, esto se puede evidenciar en la Tabla 27.
Comportamiento anual proyectado del IRI Comportamiento anual del IRI, que
recopila el comportamiento anualmente.
Tabla 27. Comportamiento anual proyectado del IRI
69
VARIANTE TELETON
LA CARO - BRICEÑO
CARRERA SEPTIMA
LA CARO - CENTRO
AUTOPISTA NORTE
VARIANTE CAJICA
PROMEDIO ANUAL
CENTRO CHIA - JR
ACEPTACIÓN 4G
PASO URBANO
CAPELLANIA -
ZIPAQUIRA
VALOR DE
BRICEÑO
CHIA
2018 2,48 2,5 2,7 2,94 3,56 2,44 2,1 2,78 3,08 3,21 2,779 <=3
2019 2,57 2,62 2,79 3,07 3,7 2,59 2,74 2,9 3,21 3,55 2,974 <=3
2020 2,67 2,75 2,9 3,22 3,84 2,77 2,89 3,04 3,36 3,91 3,135 <=3
IRI (mm/m)
2021 2,9 3,49 3,14 4,48 4,22 4,07 3,65 3,52 3,85 4,77 3,809 <=3
2022 3,77 10,08 4,01 10,83 6,03 10,64 10,17 6,6 6,94 9,99 7,906 <=3
2023 6,25 16 6,51 16 11,77 16 16 12,64 12,81 15,27 12,925 <=3
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-

4.
Gráfico 5. Comportamiento anual proyectado IRI
Comportamiento anual proyectado IRI

18
16
14
12
mm/m
10
8
6
4
2
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Año
CARRERA SEPTIMA LA CARO - BRICEÑO PASO URBANO BRICEÑO

AUTOPISTA NORTE LA CARO - CENTRO CHIA CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA CAPELLANIA - ZIPAQUIRA VARIANTE PORTACHUELO
VARIANTE TELETON

4.
70
Así mismo, se proyectó un comportamiento para las Fisuras y Grietas que
incrementan progresivamente, estableciendo que a partir del año 2018 incumple
con el valor mínimo de aceptación requerido para los contratos de concesión de
(4G) particularmente el contemplado para “Accesos Norte de Bogotá “, esto se
puede evidenciar en la Tabla 28. Comportamiento anual proyectado de Fisuras y
grietas.
Tabla 28. Comportamiento anual proyectado de Fisuras y grietas
VARIANTE TELETON
LA CARO - BRICEÑO
CARRERA SEPTIMA
LA CARO - CENTRO
AUTOPISTA NORTE
CAJICA
PROMEDIO ANUAL
CENTRO CHIA - JR
ACEPTACIÓN 4G
PASO URBANO
CAPELLANIA -
ZIPAQUIRA
VALOR DE
VARIANTE
BRICEÑO
CHIA
2018 1,01 1,01 1,01 1,01 3,56 1,13 1,01 1,07 1,07 1,07 1,295 <=1
FISURA Y 2019 2,58 2,58 2,58 2,58 3,7 2,81 2,58 2,69 2,69 2,69 2,748 <=1
GRIETAS 2020 5,4 5,4 5,4 5,4 3,84 5,79 5,4 5,59 5,59 5,59 5,34 <=1
(%área 2021 9,95 9,95 9,95 9,95 4,22 10,56 9,95 10,26 10,26 10,26 9,531 <=1
afectada) 2022 16,77 16,77 16,77 16,77 6,03 17,66 16,77 17,22 17,22 17,22 15,92 <=1
2023 26,45 26,45 26,45 26,45 11,77 27,68 26,45 27,07 27,07 27,07 25,291 <=1

4.
71
Gráfico 6. Comportamiento anual proyectado Fisuras y Grietas
Comportamiento anual proyectado Fisuras y Grietas

30
25
% Área afectada
20
15
10
5
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Año

VARIANTE TELETON

4.
Nuevamente para el parámetro de ahuellamiento, se proyectó un comportamiento

que tiende a incrementan progresivamente, estableciendo que a partir del año 2018
incumple con el valor mínimo de aceptación requerido para los contratos de
concesión de (4G) particularmente el contemplado para “Accesos Norte de Bogotá
“, esto se puede evidenciar en la Tabla 29. Comportamiento anual de índice de
ahuellamiento.
72
Tabla 29. Parámetro Índice de Ahuellamiento
VARIANTE TELETON
LA CARO - BRICEÑO
CARRERA SEPTIMA
LA CARO - CENTRO
AUTOPISTA NORTE
VARIANTE CAJICA
PROMEDIO ANUAL
CENTRO CHIA - JR
ACEPTACIÓN 4G
PASO URBANO
CAPELLANIA -
ZIPAQUIRA
VALOR DE
BRICEÑO
CHIA
2018 22,88 19,90 21,38 21,9 0,15 19,67 21,66 21,65 20,65 20,19 19,003 15
2019 23,02 20,05 21,52 22,05 0,3 19,84 21,82 21,81 20,81 20,38 19,16 15
AHUELLAMI 2020 23,16 20,21 21,66 22,2 0,45 20,02 21,99 21,97 20,97 20,58 19,321 15
ENTO (mm) 2021 23,3 20,37 21,8 22,36 0,45 20,19 22,16 22,13 21,13 20,78 19,467 15
2022 23,45 20,54 21,95 22,53 0,61 20,39 22,34 22,3 21,311 21 19,6421 15
2023 23,63 20,74 22,13 22,72 0,97 20,61 22,55 22,5 21,5 21,24 19,859 15

4.
Gráfico 7. Comportamiento anual proyectado Ahuellamiento
Comportamiento anual proyectado Ahuellamiento

25
20
15
mm
10
0
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Año

VARIANTE TELETON

4.
73
Se puede concluir que los parámetros E2 – Ahuellamiento y E3 – Fisuras, no
cumplen con los requerimientos mínimos de contratos de (4G), por ende, no es
pertinente su inclusión como parte de los parámetros para la determinación del
“índice de cumplimento”, solo hasta que se realicen las obras de rehabilitación
respectivas.
4.1.4. Parámetros seleccionados

De los resultados anteriores, finalmente se tiene:
- De las condiciones de pavimento, particularmente del dictamen

pericial de “Bateman Ingeniería”, es posible la medición y
cumplimiento del indicador E16.
- De los contratos en condiciones similares, que son sin duda, un
referente para este contrato de concesión, son relevantes y sugiere la
medición de los parámetros E17, O4 y O5
- De la comparación entre parámetros de “Índice de Estado” vs “Índice
de Cumplimiento”, debido a las calificaciones del Índice de Estado de
Devinorte, es posible la medición y el cumplimiento de los indicadores
E1 y E4, teniendo en cuenta las condiciones de deterioro de la vía,
para lo cual se empleó la información obtenida de HDM4.
Ahora bien, el Apéndice Técnico 2 del Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
establece que los parámetros mínimos de cumplimiento para la operación y
mantenimiento del corredor vial son los siguientes
• Baches (E6)
• Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y Corredor del
Proyecto (E8)
• Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal (E10)
• Señalización Vertical (E11)
74
• Tiempo de atención de incidentes (O4)
• Tiempo de atención de accidentes y emergencias (O5)
• Señalización Horizontal (E12)
En ese orden de ideas, son aplicables para la medición del “Índice de Cumplimiento”
los parámetros relacionados en la Tabla 30. Parámetros seleccionados para cálculo
del Índice de Cumplimiento.
Tabla 30. Parámetros seleccionados para cálculo del Índice de Cumplimiento.
IDT Parámetro Tipo de pavimento
E1 IRI (Rig y Flex) Rígido y flexible
E4 Coeficiente de Fricción Transversal Rígido y flexible
E5 Textura Rígido y flexible
E6 Baches Flexible /
E8 Estado de Márgenes, separador central. Área de Rígido y flexible

servicio y Corredor del Proyector
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal Rígido y flexible
E11 Señalización Vertical Rígido y flexible
E12 Señalización Horizontal Rígido y flexible
E16 Capacidad Estructural Flexible /
E17 Disponibilidad de la Vía Rígido y flexible
O1 Índice de Mortalidad Rígido y flexible
O4 Tiempo de atención de incidentes (Por Evento Rígido y flexible

ocurrido - Eventos atendidos)
75
IDT Parámetro Tipo de pavimento
O5 Tiempo de atención de accidentes y Rígido y flexible

emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos)
4.2. Propuesta de ponderación de parámetros.
Respecto de la ponderación de los indicadores seleccionados, sin tener en cuenta

las condiciones financieras que involucran los modelos de los contratos de
concesión, que desde el punto de vista de los autores no constituye una restricción
para establecer una ponderación de parámetros, que son técnicos y de operación
de la infraestructura otorgada en concesión, se plantean las siguientes alternativas
de ponderación:
4.2.1. Alternativa de ponderación I
Dejando de lado la condición estructural, esta ponderación da relevancia a aquellos

parámetros que inciden en la percepción que los usuarios tienen de la vía a evaluar,
es decir, como lo define (Thenoux, 2007), a la condición funcional, que hace
referencia a la “serviciabilidad”, que determina el nivel de servicio del pavimento.
Para la medición de la “serviciabilidad” se hace uso generalmente de la prueba

AASHO (American Association of State Highway Officials), que define una escala
de evaluación de 0 a 5, como se relaciona en la Figura 10. Escala de serviciabilidad.
(Solminihac T., 1998)
76
Figura 10. Escala de serviciabilidad AASTHO
Nota: Recuperado (Solminihac T., 1998)
De la prueba AASHO, desde el punto de vista de los usuarios, quedó en evidencia

que las causas determinantes en la calificación de la “serviciabilidad” eran las
deformaciones de perfil longitudinal (pavimentos de hormigón y asfalto), las
irregularidades producidas por parches y sellado de grietas (pavimento de hormigón
y asfalto), las variaciones del perfil transversal (pavimentos de asfalto) y las pérdidas
77
de material en los bordes de juntas y grietas (pavimentos de hormigón). (de
Solminihac, 2005)
De lo anterior, con base en las definiciones dadas para cada parámetro, se pueden
correlacionar los determinantes de “serviciabilidad” como se muestra en la Tabla
31. Correlación parámetros vs determinantes “serviciabilidad”
Tabla 31. Correlación parámetros vs determinantes de “serviciabilidad”
Parámetro Causas determinantes en calificación

de “serviciabilidad” (Solminihac T.,
1998)
E1 - IRI Deformaciones de perfil longitudinal.
E3 – Fisuras (Indicador no Irregularidades producidas por parches
seleccionado) y sellado de grietas.
E6 - Baches
E2 – Ahuellamientos (Indicador no Variaciones del perfil transversal
seleccionado)
Fuente: Propia.
En segunda medida, como lo define el Apéndice Técnico 4 del Contrato de

Concesión de estudio, la “disponibilidad de la vía” se define como la posibilidad de
circulación de vehículos de todas las categorías a lo largo de la totalidad del
proyecto, que es en sí la función fundamental de la infraestructura vial de comunicar
e interconectar origen – destino, siendo este un parámetro relevante en la
percepción que el usuario tiene del funcionamiento del corredor.
Sin duda una de las características relevantes en la percepción que tiene el usuario
de la vía se centra en la seguridad que refleja las condiciones de la misma y la
infraestructura asociada, de lo anterior, de acuerdo con lo expresado por
78
(Solminihac T., 1998) se relacionan los parámetros que se asocian a la textura,
señalización vial tanto horizontal como vertical y al drenaje superficial de la vía, que
influyen directamente en los índices de mortalidad y atención.
Por lo anterior, se propone la ponderación de los parámetros dando relevancia a las

condiciones de “serviciabilidad” definidas por AASHO, luego a la disponibilidad de
la vía y los parámetros asociados la seguridad vial del corredor, dejando en última
instancia la capacidad estructural, que no incide en la percepción del usuario, y las
condiciones de márgenes, separador central y áreas de servicio.
Finalmente, en la Tabla 32. Propuesta de ponderación parámetros Índice de

Cumplimiento Alternativa I, se presenta la propuesta de ponderación de los
parámetros de índice de cumplimiento seleccionados.
Tabla 32. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento

Alternativa I.
Alternativa de
IDT Parámetro Ponderación I Análisis para ponderación
(%)
Sin duda de los parámetros relevantes en la percepción que tienen

los usuarios del estado de la vía es el IRI, este incide en la
seguridad y la comodidad, a su vez que en los costos de operación
vehicular, del tamaño de las irregularidades se incide
directamente en la velocidad de circulación, que se refleja en el
E1 IRI 20
desgaste de los vehículos que transitan por la vía y en el mayor
gasto de combustible para su funcionamiento. (Caro Rivera &
Peña Castro, 2012)
Así mismo, como lo menciona (Gamboa Beltran, 2017), la

afectación que genera la rugosidad en las vías trae como
79
Alternativa de
(%)
consecuencia perdida de confort, afectando así la calidad del
servicio prestado al usuario, que relaciona este parámetro entre
las causas determinantes de la “serviciabilidad” de la vía,
teniendo en cuenta que mide la deformación del perfil
longitudinal de la misma.
De lo mencionado por (Gamboa Beltran, 2017), se tiene el

indicador con mayor afectación en las tres generaciones de
concesiones previas a la cuarta generación en Colombia, fue la
Rugosidad (IRI), que de acuerdo con sus conclusiones debe ser
de mayor importancia en el mantenimiento de las carreteras, toda
vez que la Rugosidad (IRI) es el parámetro con mayor
ponderación dentro de las fórmulas de Índice de Estado,
constituyendo del 30% al 40% de la calificación final de Índice
de Estado de las vías.
Finalmente, a razón de los argumentos expuestos, se otorgó el

valor de ponderación más alto a este parámetro.
Como lo define (INVIAS, 1994), los baches corresponden a

discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. De la prueba AASHO, como lo
menciona (de Solminihac, 2005) entre las causas determinantes
en la calificación de la “serviciabilidad” se encuentran las
E6 Baches 17,5
irregularidades producidas por parches y sellado de grietas
(pavimento de hormigón y asfalto).
Por lo anterior, para este parámetro se otorgó uno de los valores

más altos dentro de la ponderación propuesta para la Alternativa
I.
Disponibilidad
E17 17,5
de la Vía
80
Alternativa de
(%)
La “disponibilidad de la vía” se define como la posibilidad de
circulación de vehículos de todas las categorías a lo largo de la
totalidad del proyecto, que es en sí la función fundamental de la
infraestructura vial de comunicar e interconectar origen – destino,
siendo este un parámetro relevante en la percepción que el
usuario tiene del funcionamiento del corredor, y siendo una de las
funciones por las cuales se da en concesión infraestructura vial,
para garantizar la disponibilidad incondicional de la misma, razón
por la cual se da el tercer valor mayor en la ponderación.
Sin duda la seguridad vial es un factor relevante en la percepción

que tiene el usuario de la “serviciabilidad” de la vía, de acuerdo
con lo expresado por (Solminihac T., 1998) a la seguridad vial se
asocian parámetros como la textura, señalización vial tanto
horizontal como vertical y al drenaje superficial de la vía.
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas

viales, conformadas por líneas, símbolos y letras sobre las capas
de rodadura, bordillos y otras estructuras al
pavimento. Estas demarcaciones son usadas para canalizar,
Señalización
E12 7,5 regular el tránsito o indicar la presencia de obstáculos y muy a
Horizontal
menudo usadas también para complementar la información de
otros dispositivos de control de tránsito (semáforos, señalización
vertical y otras demarcaciones).
Dado que se ubican en la calzada, las demarcaciones

(señalización horizontal) presentan la ventaja, frente a otros tipos
de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste
distraiga su atención del carril en que circula. (Ministerio de
Transporte de Colombia, 2015), razón por la cual se otorga un
valor de ponderación superior a la señalización horizontal sobre
la vertical.
81
Alternativa de
(%)
Coeficiente de
La seguridad vial es de las características relevantes en la
E4 Fricción 5
percepción que tiene el usuario del funcionamiento de una vía, de
Transversal
acuerdo con lo expresado por (Solminihac T., 1998) a la
seguridad vial se relacionan los parámetros asociados a la textura,
señalización vial tanto horizontal como vertical y al drenaje de la
E5 Textura 5
vía.
La Textura, la Fricción y los Drenajes Superficiales, longitudinal

Drenajes y transversal, están involucrados con la interacción; neumático
Superficiales, vehículo – capa de rodadura, que debe garantizar una adherencia
E10 5
longitudinal y que permita el flujo de vehículos seguro. Se presenta perdida de
transversal adherencia cuando no se garantiza un adecuado drenaje y una
textura eficiente de la vía, por ejemplo, cuando un vehículo
circula con cierta velocidad sobre una vía que no cuenta con un
drenaje o textura adecuado, la vía cubierta de agua puede
ocasionar pérdida de control en el vehículo y un potencial
causante accidentes de tránsito, ya que se reduce la fricción
necesaria entre el neumático y la capa de rodadura para aumentar
Señalización
E11 5 la velocidad o cambiar la dirección, fenómeno conocido como
Vertical
“hidroplaneo”.
Debido a lo anterior, se otorga un valor ponderación igual a los

parámetros E4, E5, E10 y E11, relacionados directamente con la
seguridad vial del corredor.
Tiempo de
Este parámetro mide las actividades de la operación propia del
atención de
concesionario y está directamente relacionado con la atención de
incidentes (Por
O4 5 los usuarios que hacen uso de la infraestructura concesionada, es
Evento ocurrido
un factor que si bien es percibido por los mismos depende
- Eventos
directamente del que se evite la ocurrencia de accidentes y
atendidos)
emergencias, que se garantiza en gran medida a partir del
82
Alternativa de
(%)
cumplimiento de otros parámetros que se relacionan con la
seguridad vial y que se tienen en cuenta en esta tabla.
Tiempo de Este parámetro mide las actividades de la operación propia del

atención de concesionario y está directamente relacionado con la atención de
accidentes y los usuarios que hacen uso de la infraestructura concesionada, es
emergencias un factor que si bien es percibido por los mismos depende
O5 5
(Por Evento directamente del que se evite la ocurrencia de accidentes y
ocurrido - emergencias, que se garantiza en gran medida a partir del
Eventos cumplimiento de otros parámetros que se relacionan con la
atendidos) seguridad vial y que se tienen en cuenta en esta tabla.
Estado de
Márgenes, En cuanto a su función como parámetro para determinación del
separador índice de cumplimiento, hace referencia a la inspección visual a
E8 central. Área de 2,5 lo largo de toda la vía identificando la existencia de vegetación
servicio y que pueda afectar la seguridad por disminución de la distancia de
Corredor del seguridad u ocultamiento de señales. (ANI, 2017).
Proyector
La capacidad estructural no es percibida por el usuario y no

determina o influye en la percepción que el usuario tiene de la
Capacidad
E16 2,5 vía, esta hace parte de la evaluación estructural del pavimento,
Estructural
que no es relevante en la metodología de ponderación empleada,
en consecuencia, a este parámetro se le otorgo un valor de
ponderación bajo.
Este es un factor que está directamente relacionado con la

Índice de
O1 2,5 seguridad que se garantice a los usuarios que hacen uso de la
Mortalidad
infraestructura vial, en ese orden de ideas, es un parámetro que
depende en gran medida de otros parámetros que se relacionan en
83
Alternativa de
(%)
esta tabla y que están relacionados con la seguridad vial, es decir,
si se garantiza el cumplimiento de otros parámetros se minimiza
la mortalidad en el corredor, razón por la cual, siendo este un
parámetro “dependiente” se otorga un valor de ponderación bajo.
Total 100
Fuente: Propia.
Adicional a lo anterior, se plantean las siguientes alternativas respecto de la

ponderación de los indicadores seleccionados:
4.2.2. Alternativa de ponderación II
Teniendo en cuenta que las condiciones de la infraestructura vial deben mantenerse

en óptimas condiciones para todos los parámetros de medición, es decir, el
cumplimiento de los cada uno de los parámetros debe garantizarse
independientemente de su “importancia” tanto estructural como de funcionalidad, se
propone una alternativa ponderación con un valor de ponderación igual para todos
los parámetros involucrados, como se presenta en la Tabla 33. Propuesta de
ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa II.

Alternativa II.
IDT Parámetro Ponderado Alternativa II (%)

E1 IRI (Rig y Flex) 7,692
E4 Coeficiente de Fricción Transversal 7,692
84
E5 Textura 7,692
E6 Baches 7,692
Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y
E8
Corredor del Proyector 7,692
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal 7,692
E11 Señalización Vertical 7,692
E12 Señalización Horizontal 7,692
E16 Capacidad Estructural 7,692
E17 Disponibilidad de la Vía 7,692
O1 Índice de Mortalidad 7,692
Tiempo de atención de incidentes (Por Evento ocurrido -
O4
Eventos atendidos) 7,692
Tiempo de atención de accidentes y emergencias (Por
O5
Evento ocurrido - Eventos atendidos) 7,692
Total 100
Esta alternativa garantiza el cumplimiento de todos los parámetros involucrados

para el cálculo del “Índice de Cumplimiento”, a razón que todos tienen el mismo
valor de ponderación, no existe parámetro irrelevante, dando ocasión al
cumplimiento de cada uno.
4.2.3. Alternativa de ponderación III
Teniendo como precedente el valor ponderado para los parámetros IRI, Fisuras y
Resistencia al deslizamiento, establecidos para el cálculo del “Índice de Estado”,
para esta alternativa se propone mantener el valor ponderado de los parámetros de
la ecuación del Índice de Estado, usándolos como referencia y redistribuyendo el
valor restante en partes iguales para cada uno de los parámetros restantes, esta
alternativa se representa en la Tabla 35. Propuesta de ponderación parámetros
Índice de Cumplimiento Alternativa III..
85
Esta alternativa se da con base en la ecuación de Índice de Estado, ver Tabla 34.
Fórmula de cálculo para el IE 1G, establecida para los contratos de concesión de
primera generación (1G), y particularmente para el proyecto Devinorte.
Tabla 34. Fórmula de cálculo para el IE 1G
Concesión Fórmula para el cálculo del IE

1G IE= 0.35 I + 0.20 A +0.20 FG +0.20 RD +0.05 B
Fuente: Elaboración propia a partir de la información de los contratos de concesión.
Dónde:
I: Rugosidad
A: Ahuellamientos y Deformaciones
FG: Fisuras y grietas
RD: Resistencia al deslizamiento
B: Estado de las bermas,
El IRI cuenta con un factor de ponderación de 35% y la resistencia del deslizamiento

un valor de 20%, valores que se mantienen, redistribuyendo el restante 45% en
partes iguales para los demás parámetros involucrados.
De lo anterior, se puede resaltar la relevancia dada a la rugosidad, tal como se dio

en la Alternativa de ponderación I, como factor que incide en la percepción de
“serviciabilidad” de la vía, a su vez que a la fricción transversal y la textura, factores
determinantes para garantizar la seguridad vial del corredor.
86
En cuanto a los demás parámetros, el hecho que se distribuya uniformemente el
45% restante garantiza el cumplimiento de todos los parámetros involucrados para
el cálculo del “Índice de Cumplimiento”, todos son relevantes.

Alternativa III.
IDT Parámetro Ponderado Alternativa III (%)

E1 IRI 35
E4 Coeficiente de Fricción Transversal 10
E5 Textura 10
E6 Baches 4,09
Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y Corredor
E8
del Proyector 4,09
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal 4,09
Tiempo de atención de incidentes (Por Evento ocurrido - Eventos
O4
atendidos) 4,09
Tiempo de atención de accidentes y emergencias (Por Evento
O5
ocurrido - Eventos atendidos) 4,09
Total 100
4.2.4. Alternativa de ponderación IV
Para esta alternativa, se mantuvo el ponderado promedio de los indicadores

seleccionados obtenido del análisis estadístico de los proyectos de concesión
similares de 4G, aquellos que tienen infraestructura para operación y mantenimiento
87
revertida o entregada en administración, que son un referente a tener en cuenta
para ponderar los parámetros seleccionados, de tal manera que se tiene la
distribución de ponderados que se registra en la Tabla 36. Propuesta de
ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa IV.

Alternativa IV.
IDT Parámetro Ponderado Alternativa IV (%)

E1 IRI (Rig y Flex) 2,17
E4 Coeficiente de Fricción Transversal 1,36
E5 Textura 1,09
E6 Baches 2,40
Estado de Márgenes, separador central.
E8
Área de servicio y Corredor del Proyector 2,77
Drenajes Superficiales, longitudinal y
E10
transversal 2,58
Tiempo de atención de incidentes (Por
O4
Evento ocurrido - Eventos atendidos) 5,81
Tiempo de atención de accidentes y
O5 emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos) 5,51
Total 72,28
88
De lo anterior, se tiene que la sumatoria de los ponderados no equivale al 100%, de
su suma se obtiene un acumulado de 72,28%, para lo cual, la diferencia equivalente
al 27,72 % se redistribuyó de acuerdo con los valores ponderados respectivos por
cada parámetro, sucesivamente hasta obtener un valor del 100%, como se
evidencia en la Tabla 36. Propuesta de ponderación parámetros Índice de
Cumplimiento Alternativa IV.

Alternativa IV.
Ponderado Alternativa IV
IDT Parámetro Distribución (%)
I II III IV V VI Final
0,15 2,89
E1 IRI 2,173 0,571 2,744 0,039 2,933 0,010 2,943 0,003 2,946 0,001 2,95
0 3
0,10 1,93
E3 Fisuras 1,456 0,382 1,838 0,026 1,965 0,007 1,972 0,002 1,974 0,000 1,97
0 9
Coeficiente de
0,09 1,81
E4 Fricción 1,36 0,357 1,717 0,025 1,836 0,006 1,842 0,002 1,844 0,000 1,84
4 1
Transversal
0,07 1,45
E5 Textura 1,09 0,286 1,376 0,020 1,471 0,005 1,476 0,001 1,478 0,000 1,48
5 1
0,16 3,19
E6 Baches 2,402 0,631 3,033 0,043 3,242 0,011 3,253 0,003 3,256 0,001 3,26
6 8
Estado de
Márgenes,
separador
0,19 3,68
E8 central. Área 2,77 0,727 3,497 0,050 3,739 0,013 3,752 0,003 3,755 0,001 3,76
1 8
de servicio y
Corredor del
Proyector
Drenajes
Superficiales, 0,17 3,43
E10 2,576 0,676 3,252 0,047 3,477 0,012 3,489 0,003 3,492 0,001 3,49
longitudinal y 8 0
transversal
Señalización 0,15 3,03
E11 2,281 0,599 2,880 0,041 3,08 0,011 3,089 0,003 3,092 0,001 3,09
Vertical 7 7
Señalización 0,16 3,14
E12 2,36 0,620 2,980 0,043 3,185 0,011 3,196 0,003 3,199 0,001 3,20
Horizontal 3 2
Capacidad 0,05 1,11
E16 0,835 0,219 1,054 0,015 1,127 0,004 1,131 0,001 1,132 0,000 1,13
Estructural 8 2
Disponibilidad 11,21 53,92 2,94 56,8 57,64
E17 42,71 0,773 0,203 57,847 0,053 57,901 0,014 57,91
de la Vía 6 6 5 71 4
Índice de 0,02 0,53
O1 0,405 0,106 0,511 0,007 0,547 0,002 0,549 0,001 0,549 0,000 0,55
Mortalidad 8 9
Tiempo de
atención de
incidentes (Por
0,40 7,73
O4 Evento 5,811 1,526 7,337 0,105 7,843 0,028 7,871 0,007 7,878 0,002 7,88
1 8
ocurrido -
Eventos
atendidos)
89
Ponderado Alternativa IV
IDT Parámetro Distribución (%)
I II III IV V VI Final
Tiempo de
atención de
accidentes y
emergencias 0,38 7,33
O5 5,511 1,447 6,958 0,100 7,438 0,026 7,464 0,007 7,471 0,002 7,47
(Por Evento 0 8
ocurrido -
Eventos
atendidos)
93,10 98,1 99,52
Total 73,74 99,875 99,967 100
4 89 4
Cabe resaltar que de esta alternativa el indicador más relevante es el “E17-

Disponibilidad de la vía”, siendo determinante con un valor de ponderación de
57,91%.
6. ANÁLISIS DE LAS ALTERATIVAS DE PONDERACIÓN
- La Alternativa de Ponderación I, soportada en la “serviciabilidad”, es

la que más se ajusta al enfoque que proponen los autores para otorgar
los valores de ponderación, da prevalencia a los parámetros que son
de alta percepción de los usuarios que se movilizan por el corredor
vial concesionado.
- En cuanto a los parámetros de menor ponderación de la Alternativa I,
particularmente para los indicadores E8 y O1, es probable que el
concesionario no garantice a cabalidad su cumplimiento por su escaso
valor de ponderación, es decir, al no ser parámetros relevantes para
el cálculo del “Índice de Cumplimiento” puede darse el evento en que
su cumplimiento no sea un objetivo del contratista, para lo cual se
propone la alternativa de ponderación II y III.
- Las Alternativa de Ponderación II y III, buscan garantizar el
cumplimiento de todos los parámetros intervinientes en el cálculo del
“Índice de Cumplimiento”, para lo cual se distribuye de manera
90
equivalente los valores de ponderación para todos los parámetros,
indistintamente del objeto de su medición.
- De la alternativa de ponderación IV, se debe resaltar el alto valor de
ponderación otorgado al parámetro E17- Disponibilidad de la Vía, a su
vez, en menor magnitud a los parámetros O4. Tiempo de atención de
incidentes (Por Evento ocurrido - Eventos atendidos) y O5. Tiempo de
atención de accidentes y emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos.
91
7. CONCLUSIONES
• Las vías concesionadas cuentan con amplia información que permite

identificar y diagnosticar sus condiciones tanto funcionales como
estructurales, información que se relaciona con la medición del “Índice de
Estado”, del que se cuenta para cada concesión vial desde la primera
generación (1G) en el país.
• Del análisis entre los parámetros intervinientes en el cálculo del “Índice de

Estado” del contrato de primera generación (1G) vs los parámetros
intervinientes el cálculo del “Índice de Cumplimiento” del contrato de cuarta
generación (4G), correlación que se limitó a comparar y verificar los valores
de aceptación y no estudió de fondo el modo o la herramienta de medición
de cada uno, se obtuvo la siguiente relación:
Tabla 38. Correlación parámetros IE vs IC

Rugosidad (IRI) E1 – IRI
Coeficiente de Rozamiento Transversal.
Ahuellamiento y E2 – Ahuellamiento
Deformaciones
Estado de Bermas No se encontró equivalencia.
Fuente: Propia
• Para la determinación de los “indicadores”, a partir del análisis elaborado de

los “Índices de Estado” de “Devinorte”, se descartó el parámetro
92
“Ahuellamiento y Deformaciones”, que se correlacionó con parámetro “E2-
Ahuellamiento”, para el cálculo del “Índice de Cumplimiento”, debido a que
incumple de entrada con los umbrales requeridos de los contratos de 4G.
• De la recopilación y análisis estadístico de los parámetros de contratos de

concesión similares, se pudo identificar que para el cálculo del “Índice de
Cumplimiento” se da prevalencia a indicador “E17- Disponibilidad de la vía”,
siendo determinante con valor de ponderación medio de 42,71%, valor que
puede derivar del interés de concesionar vías para garantizar conectividad y
movilidad entre puntos origen – destino, objeto de este indicador.
• A partir de los modelos de deterioro elaborados con la herramienta HDM-4,

para el que no se tuvo en cuenta posibles mantenimientos periódicos, se
pudo identificar que para el año 2020 la Rugosidad (IRI), que se correlacionó
con el parámetro “E1-IRI”, de la infraestructura recibida, no cumpliría con los
valores de aceptación mínimos establecidos para el contrato de cuarta
generación (4G) Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C, superando el
valor mínimo de cumplimiento promedio quede debe ser menor o igual a
3mm, por lo que para esta fecha este indicador no se puede incluir en el
cálculo del “Índice de Cumplimiento “, para lo cual se deben plantear
actividades de rehabilitación respectivas.
Así mismo, se pudo identificar que a partir del año 2018 el indicador “Fisuras
y Grietas”, que se correlacionó con el indicador “E3 – Fisuras” incumple con
valor mínimo de aceptación requerido para los contratos de concesión de
(4G), esto se puede evidenciar en la Tabla 28. Comportamiento anual
proyectado de Fisuras y grietas, por lo que este no se incluyó como
parámetro interviniente de la propuesta presentada.
93
• El IRI es un factor determinante para la capacidad funcional de una vía, este
es determinante en la percepción de confort y seguridad que percibe el
usuario de la vía, en consecuencia, su ponderación para el cálculo del “Índice
de Cumplimiento” debe ser relevante.
• Los “Indicadores” seleccionados para el cálculo del Índice de Cumplimiento

se relacionan en la Tabla 31. Parámetros seleccionados para cálculo del
Índice de Cumplimiento., así como la metodología utilizada corresponde al
Capítulo 6.1. Propuesta para identificación de parámetros
• Se plantearon cuatro (4) alternativas de ponderación de parámetros que se

relacionan en el Capítulo 6.2 del presente documento.
• La Alternativa de Ponderación I, soportada en la “serviciabilidad”, es la que

más se ajusta al enfoque que proponen los autores para otorgar los valores
de ponderación, dando prevalencia a los parámetros que son de percepción
de los usuarios que se movilizan por el corredor vial concesionado.
• Para garantizar el cumplimiento de todos los parámetros por parte del

Concesionario, indistintamente del objeto de su medición, una alternativa es
dar valores de ponderación equivalentes para todos los parámetros, como se
realizó para las Alternativas de ponderación II y III.
94
8. RECOMENDACIONES
• Para la estructuración de futuros proyectos de concesión que incluyan en su

alcance la operación y mantenimiento de corredores viales previamente
construidos y revertidos, y que establezca en su metodología el “Índice de
Cumplimiento”, se recomienda estudiar las condiciones previas de la vía, de
tal manera que se seleccionen los parámetros que mejor se ajusten para el
cálculo del “Índice de Cumplimiento”, para lo cual se recomienda hacer uso
de las mediciones de “Índice de Estado”, como se elaboró en este
documento.
• Para la estructuración de futuros proyectos de concesión con las

características mencionadas, se recomienda elaborar modelos de deterioro
que permitan predecir condiciones de la vía, de tal manera que se
identifiquen los parámetros que cumplan con los umbrales de cumplimiento
establecidos en el tiempo para contratos de cuarta generación (4G), hasta
tanto no se ejecuten las actividades de rehabilitación o mantenimiento
respectivas.
• Se recomienda tener en cuenta los argumentos presentados en la

ponderación de los parámetros de la Alternativa I, es decir, basarse en la
condición funcional del pavimento más que en su condición estructural, esto
para las actividades de operación y mantenimiento de vías revertidas, hasta
tanto no realicen las actividades de rehabilitación o mejoramiento
respectivas, que son las actividades que generalmente se requieren para
corregir falencias estructurales.
• Se recomienda para análisis posteriores tener en cuenta los parámetros y su

ponderación para el cálculo “Índice de Estado” de los proyectos de concesión
95
de Segunda Generación (2G) y Tercera Generación (3G), que no fueron
objeto de estudio de este documento.
• Se recomienda implementar la Alternativa de Ponderación I para calcular el

“Índice de cumplimiento” de las actividades de operación y mantenimiento
del corredor vial recibido de un proyecto de primera generación y afectado al
proyecto “Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”.
• De las proyecciones de deterioro elaboradas con la herramienta HDM-4, se

recomienda para el año 2020 la ejecución de actividades de rehabilitación y
mejoramiento del corredor vial de estudio, que permitan mejorar las
condiciones de la infraestructura, que a partir de ese año, de acuerdo con la
información obtenida, presentara afectaciones relevantes.
96
9. BIBLIOGRAFÍA
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Thenoux, G. (2007). Relacion entre el diagnostico de la condicion funcional y
estructural de pavimentos y la asignacion de acciones de conservacion y
rehabilitación. Chile.
98

Determinación de indicadores para el proyecto de concesión vial Accesos Norte a Bogotá

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Determinación de indicadores para el proyecto de concesión vial Accesos Norte a Bogotá

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DETERMINACION DE “INDICADORES” POR OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DEL CORREDOR VIAL REVERTIDO A CARGO DEL

Lina Alejandra Acosta Tafur

Universidad Distrital Francisco José de Caldas

Lina Alejandra Acosta Tafur

Universidad Distrital Francisco José de Caldas

La finalidad principal del presente documento fue identificar los “Indicadores” y su

Para ello se analizaron los “indicadores” establecidos para verificar el cumplimiento

Se realizó un análisis comparativo de los parámetros que determinaron el “Índice de

Así mismo, teniendo como base las mediciones de parámetros adelantadas

Figura 1. Esquema general Concesión DEVINORTE ........................................... 21

Tabla 1.Concesiones viales de primera generación (1G) – ANI ............................ 15

Este documento se elaboró para optar por el título de ingeniero civil en la

Para ello se analizarán los “indicadores” establecidos para verificar el cumplimiento

Se hará un análisis comparativo de los parámetros que determinaron el “Índice de

El estado a través de la Agencia Nacional de Infraestructura suscribió con la

De acuerdo con los argumentos presentados por el concesionario, basados en que

La AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTUTA VIAL (ANI) como ente

Teniendo en cuenta que el contratista Concesionario solicitó replantear los

Determinar parámetros que aplicarían para calcular el “Índice de cumplimiento” de

• Elaboración de un análisis comparativo de los parámetros de contratos de

• Generar modelos que permitan predecir las condiciones de la vía en el

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Los contratos de concesión en Colombia, como lo dispone la Ley 80 de 1993, “son

En Colombia las concesiones viales se clasificaron en cuatro tipos, determinados

Tabla 1.Concesiones viales de primera generación (1G) – ANI

Tabla 2. Concesiones viales de segunda generación (2G) – ANI

Nombre Longitud Contrato

Tabla 3 Concesiones viales de tercera generación (3G) – ANI

2. “DESARROLLO VIAL DE NORTE DE BOGOTÁ – DEVINORTE”,

El proyecto de concesión vial de 1G “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá –

Figura 1. Esquema general Concesión DEVINORTE

Fuente: Recuperado de “Informe de mensual de Interventoría No. 78, Periodo del 1 al 30 de

Las obras de ejecutadas en marco del contrato de concesión se describen a

Sector Tramo Longitud (Km) Sección

Tabla 6. Obras de ampliación y construcción de nueva calzada DEVINORTE

Sector Longitud Sección Estado

Tabla 7. Puentes y viaductos DEVINORTE

No Nombre del Puente Carretera P.R.

Durante la ejecución del contrato se construyeron aproximadamente veinte (20)

2.1. “IP Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de

El proyecto de concesión vial “Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, hace

Tabla 8. Alcance Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Accesos Norte a la

Origen Destino Longitud

El proyecto se divide en 2 etapas de ejecución, la primera denominada etapa

El proyecto Accesos Norte de Bogotá recibió el 1 de diciembre de 2017 la

3.1. Índice de Estado

La calificación obtenida es entonces el resultado que corresponde a la sumatoria de

Como se puede observar la concepción del IE de los proyectos de concesión de 1G

Para determinar el IE de los contratos de concesión primera generación,

Tabla 9.Parámetros de evaluación para determinación de niveles de servicio

Tabla 10. Fórmula de cálculo para el IE 1G

Concesión Fórmula para el cálculo del IE

Los proyectos de concesión vial actualmente se dividen en “Unidades funcionales”,

De acuerdo con lo estipulado en la misma Ley 1508, la retribución de las actividades

El cumplimiento de cada parámetro o “Indicador” se limita a los umbrales que se

Tabla 11.Parámetros para medición de “Índice de cumplimiento” contratos 4G.

3.5. Barreras y elementos de contención

3.6. Coeficiente de fricción transversal

3.7. Estado de márgenes, separador central. Area de servicio y

3.11. Índice de cumplimiento

3.12. Índice de rugosidad internacional (IRI)