Trabajo de Túneles #2

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN
EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES
TRABAJO N° 2
REPORTE DE LECTURA
CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA DE TÚNELES
Curso : MIV 303 Diseño, Construcción y

mantenimiento de Túneles
Alumnos : Ing. Jesús Idén Cárdenas Capcha

Ing. Luz Alan Nolasco
Docente : Dr. Humberto Iván Pehovaz Alvarez
Lima – Perú
28 de mayo de 2017
ÍNDICE
ÍNDICE.........................................................................................................................................................2
1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................5
2. DESARROLLO DE LA TEMÁTICA..................................................................................................6
2.1. DISEÑO EN PLANTA..................................................................................................................6
2.1.1. SEGÚN LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES -SCT
(MÉXICO)...........................................................................................................................6
a) Topografía................................................................................................................................8
b) Delimitación del área de estudio..............................................................................................9
c) Levantamiento topográfico de detalle para diseño de portales..............................................10
d) Replanteo en campo previo a la construcción.......................................................................10
e) Criterios generales para la definición de los emportalamientos............................................13
2.1.2. SEGÚN EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (COLOMBIA)...................................15
a) Radio mínimo de curvatura....................................................................................................16
b) Recomendaciones generales para el diseño geométrico en planta:.......................................18
2.1.3. SEGÚN EL MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES, MUROS Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS – MTC (PERÚ)..........................................................................18
a) Portales...................................................................................................................................19
b) Enlaces próximos al túnel......................................................................................................19
c) Enlaces dentro del túnel.........................................................................................................19
d) Visibilidad en las curvas........................................................................................................19
e) Tramos en tangente................................................................................................................20
2.2. DISEÑO EN PERFIL LONGITUDINAL.................................................................................21
(MÉXICO).........................................................................................................................21
a) Perfil del terreno....................................................................................................................21
a) Pendiente................................................................................................................................24
2.3. DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL...............................................................................26
(MÉXICO).........................................................................................................................26
a) Gálibos horizontal y vertical..................................................................................................27
b) Criterios generales para la configuración geométrica de la sección......................................27
c) Evolución de la calzada en función del trazo y su influencia en la definición de la sección
interior..............................................................................................................................................28
d) Definición del ancho de calzada............................................................................................30
e) Acotamientos.........................................................................................................................31
f) Banquetas...............................................................................................................................33
g) Sección geométrica para túneles en carreteras Tipo A2........................................................34
h) Sección geométrica para túneles en carretera Tipo A4..........................................................37
i) Sección geométrica para túneles en carretera Tipo A4 S......................................................39
j) Faja separadora central..........................................................................................................43
k) Área para instalaciones..........................................................................................................44
l) Bahías de emergencia............................................................................................................45
m) Criterios generales para la ubicación de bahías de emergencia.............................................46
n) Túneles de escape o de emergencia.......................................................................................47
o) Galerías de conexión..............................................................................................................48
a) Secciones del cuerpo del túnel...............................................................................................50
b) Bahías de parqueo (Nichos de Parqueo)................................................................................51
c) Galerías de evacuación..........................................................................................................52
d) Nichos de emergencia SOS....................................................................................................53
e) Nichos de control de incendio...............................................................................................54
f) Nichos de equipos eléctricos..................................................................................................55
a) Ancho de plataforma..............................................................................................................56
b) Gálibo.....................................................................................................................................58
c) Ancho de veredas...................................................................................................................59
d) Instalaciones...........................................................................................................................61
e) Conexiones transversales.......................................................................................................62
f) Estacionamiento de Emergencia Vehicular (Plazoleta).......................................................63
g) Módulos o refugios de auxilio peatonal (nichos)...............................................................64
3. EXPLICACIÓN DE CASO PRÁCTICO (PROYECTO ESCOGIDO POR EL GRUPO)..........65
3.1. PRINCIPALES ESTUDIOS PARA DEFINIR LA TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL DE
UN TUNEL.............................................................................................................................................65
3.1.1. Informe Técnico de Geodesia............................................................................................65
3.1.2. Informe de Topografía.......................................................................................................66
3.2. UBICACIÓN DEL AREA ESTUDIO.......................................................................................66
3.3. ALCANCE DEL TUNEL YANANGO......................................................................................68
3.4. ESTUDIO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO..............................................................................69
3.4.1. TRANSITABILIDAD ACTUAL......................................................................................69
3.4.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA........................................................................70
a) Clasificación de la carretera según su función.......................................................................70
b) Clasificación de acuerdo a la demanda..................................................................................70
c) Clasificación según Condiciones Orográficas.......................................................................70
3.4.3. CONTROLES BÁSICOS DE DISEÑO............................................................................71
a) Indice Medio Anual (IMDA).................................................................................................71
b) Velocidad de Diseño..............................................................................................................72
c) Velocidad de Marcha.............................................................................................................72
3.4.4. SECCIÓN TRANSVERSAL.............................................................................................72
a) Número de Carriles de la Sección Tipo.................................................................................73
b) Ancho de Calzada..................................................................................................................73
c) Bermas...................................................................................................................................74
d) Ancho de Veredas..................................................................................................................75
e) Altura de Gálibo.....................................................................................................................76
f) Bombeos................................................................................................................................76
g) Peralte....................................................................................................................................76
h) Cunetas...................................................................................................................................76
i) Sección Típica A del Túnel...................................................................................................77
3.4.5. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL.........................................................77
a) Distancia de Visibilidad.........................................................................................................78
b) Tramos en Tangente...............................................................................................................79
c) Radios Mínimos y Transición de Peralte...............................................................................79
d) Sobreancho.............................................................................................................................79
e) Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal...........................................................................79
f) Pendientes Mínimas...............................................................................................................80
g) Pendientes Máximas..............................................................................................................80
h) Longitudes de curva...............................................................................................................81
3.4.6. SECCIÓN DEL TUNEL EN CONGESTION VEHICULAR...........................................81
j) Sección Típica “B” del Túnel................................................................................................82
4. CONCLUSIONES................................................................................................................................83
5. BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................................84
6. ANEXOS...............................................................................................................................................85
1. INTRODUCCIÓN
Priego de los Santos (2014), define el trazado en un túnel como obra lineal basada en
métodos y técnicas que describen la forma del camino a seguir, sus dimensiones
físicas y su relación con el entorno. El trazado de obras lineales consiste de forma
general, en la definición geométrica y dimensional de este tipo de obras de
ingeniería. Por ende, el trazado es el tema prioritario a considerar en el diseño de un
túnel, y en general se puede hacer con independencia de otros temas básicos como el
objetivo de la obra subterránea, geometría del proyecto, la geología y geotecnia, el
sistema constructivo, el cálculo de la estructura resistente y las instalaciones para la
explotación.
El diseño de trazado de obras, con características muy exigentes y las importantes

obras de ingeniería acometidas en la actualidad, favorecen la creciente utilización de
las innovaciones tecnológicas y el empleo de las herramientas informáticas más
avanzadas. Cualquier obra de tipo lineal es una superficie regular insertada en un
espacio tridimensional (terreno), por lo que la reducción de su forma geométrica a un
modelo matemático tridimensional puede resultar un tanto compleja. Dado el
predominio que tienen las obras lineales de la dimensión longitudinal frente a la
dimensión transversal, es habitual la simplificación de estudiar la forma del trazado
que describe un punto característico de la sección transversal (centro o borde) por un
lado, y por otro, la sección transversal a él vinculada (Priego de los Santos, 2014).
Priego de los Santos (2014), precisa que, para la configuración geométrica de

túneles, se realiza un análisis bidimensional, prescindido de una de las tres
dimensiones. De esta forma, si no se tiene en cuenta la dimensión vertical (cota o
altitud), resulta el trazado en planta, proyección sobre un plano horizontal. Por otro
lado, si no se tiene en cuenta más que una dimensión horizontal (la proyección sobre
el terreno del trazado en planta), y junto a ella se considera la cota o altitud, resultará
en alzado o perfil longitudinal. Esta simplificación del trazado en planta y en alzado
(perfil longitudinal y sección transversal), resulta bastante práctica sin embargo no se
debe olvidar que se trata de una simplificación, y que habrá que observar una cierta
coordinación entre ellos, de forma que queden satisfechas unas exigencias de
seguridad, comodidad e integración del túnel en su entorno.
2. DESARROLLO DE LA TEMÁTICA
2.1. DISEÑO EN PLANTA
2.1.1. SEGÚN LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

TRANSPORTES -SCT (MÉXICO)
Los túneles de carretera se diseñan para favorecer el paso continuo y

seguro de vehículos motorizados, a través de los obstáculos topográficos
que impone la naturaleza al trazado del camino, siendo los más comunes,
las montañas. Lo anterior implica que, en la mayoría de los casos, los
túneles de carretera atraviesan macizos rocosos. Su diseño además de
seguro, cómodo y funcional, debe ser estético. Este tipo de obras requiere
de características geométricas particulares que obedecen a las necesidades
del tráfico vehicular; sus excavaciones, de entre 100 y 140 m² de área, no
son ni simples ni tienen la forma y dimensiones convencionales que suelen
adoptar otros túneles, (hidráulicos, ferroviarios, etc.).
Los túneles de carretera se caracterizan por su trazado y sección, definidos

por criterios geométricos de gálibos, pendiente, radio de curvatura y
espacios necesarios para instalaciones. No obstante, el trazado en planta y
perfil del túnel dependen de los alineamientos de la carretera y de las
características de ésta, con la que tiene que mantener una cierta
homogeneidad; estos datos suelen ser más bien parámetros de entrada al
diseño de la sección interior.
El trazado en planta generalmente viene determinado por el alineamiento

horizontal de la carretera y normalmente no puede variarse de forma
sustancial. No responde a un planteamiento único, ya que depende de la
longitud, ubicación e incidencia sobre las laderas donde se alojan las obras
de emportalamiento.
El proyecto de trazado de un túnel debe tomar en cuenta ciertas

consideraciones importantes respecto a la visibilidad, como evitar su
pérdida a la salida, ya que el cambio de las condiciones de luz dificulta la
percepción de la vía, pudiendo causar que el conductor disminuya de
forma abrupta la velocidad. Por tanto, es de suma importancia una buena
coordinación entre la orientación del túnel y la iluminación.
En el caso de túneles cortos (longitud < 200 m), se recomienda que tengan
un trazo en tangente: es conveniente que al entrar pueda verse la salida (la
percepción de la luz natural al otro lado ayuda a no tener
deslumbramientos) por las siguientes razones:
 El conductor percibe el cambio de condiciones brevemente (200 m a

80-90 km/h =7 s).
 El conductor puede percibir la existencia de objetos en la calzada por
contraste.
Si el túnel es más o menos largo (1,000 a 1,500 m), es importante disponer

de curvas en las bocas para evitar el deslumbramiento, facilitando una
transición adecuada de las condiciones de luz.
Para túneles de más de 1,500 m de longitud, se recomienda disponer de

curvas de radios amplios para facilitar una adecuada distancia de
visibilidad.
Para el diseño del alineamiento vertical del túnel, deben tomarse en cuenta
las siguientes consideraciones:
 Una primera condición para un buen alineamiento vertical del túnel es

el drenaje, por lo que debe asegurarse una pendiente mínima de 0.5%
para desalojar adecuadamente el agua que pueda recibir el túnel.
 Se requiere una pendiente mínima para drenar las aguas procedentes
del macizo rocoso que son captadas por el sistema de
impermeabilización y conducidas por el colector del túnel hacía el
drenaje exterior.
 Evitar curvas verticales, tanto convexas muy pronunciadas que no
permitan la visibilidad, como cóncavas que provoquen puntos bajos
que obliguen a requerir equipos de bombeo para desalojar el agua
acumulada.
 Es conveniente contar con una pendiente longitudinal (entre 2 y 5 %)
en túneles bidireccionales, mientras que en unidireccionales,
ascendente menor al 2% y descendente menor al 5%.
 Ventilación natural en caso de túneles cortos y, pendientes adecuadas
para favorecer un óptimo funcionamiento de la ventilación de los
túneles que lo requieran.
 Tipo y composición de vehículos que circularán.
a) Topografía.
La topografía es el elemento más importante para el trazado de un túnel

carretero. Es fundamental que la configuración topográfica no tenga
errores significativos. Una mala definición del terreno se reflejará en los
costos (mal cálculo del movimiento de tierras), o en que durante la obra se
requieran cambios en la posición de los portales o en la geometría de los
cortes o lo más grave, en un cambio en la longitud del túnel. Además,
estos errores pueden llegar a afectar tiempos de ejecución, la construcción
de estructuras anexas como puentes, viaductos y terraplenes, así como
dañar, casas, edificios, caminos o instalaciones (gasoductos, líneas
eléctricas, etc.).
Al inicio de los trabajos debe realizarse la recopilación de información que

proporcione la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para iniciar
con los trabajos de campo del proyecto. La información consistirá
principalmente en la obtención de las plantas de kilómetro1 que contienen
el alineamiento horizontal y vertical del camino y del túnel, así como la
matematización2 correspondiente. Asimismo, se deberá recopilar la
información del tipo de carretera, velocidad de proyecto, el transito diario
promedio anual (TDPA) y composición vehicular que transitará por la
carretera.
Con base en la recopilación de la información, deberán realizarse visitas de
inspección y reconocimiento al sitio del proyecto con objeto de verificar
que la información proporcionada corresponda con la que está planteada
en campo.
Adicionalmente el proyectista deberá recopilar la información disponible

de la zona en estudio, tanto en las diferentes Direcciones de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes como en las oficinas del Instituto
Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) y el Servicio
Geológico Mexicano (SGM). Esto es: planos topográficos, geológicos,
fotografías aéreas, plantas y perfiles, bancos de nivel, referencias de
estudios y todo lo necesario que pudiera ser útil para el proyecto.
El levantamiento topográfico (situación actual del sitio) debe incluir

altimetría, planimetría y toponimia que servirá de base para la elaboración
del anteproyecto del trazado tanto del túnel como de la liga de los accesos,
incluyendo los tajos de entrada y salida; deberá apoyarse en el mismo
sistema de coordenadas y nivel del eje de la carretera aprobado y trazado
en campo, debiendo dejar referencias de ese eje, las cuales se utilizarán
posteriormente en el replanteo del proyecto aprobado.
b) Delimitación del área de estudio
El ancho del levantamiento topográfico en planta tendrá como mínimo 125

m a cada lado del eje longitudinal del túnel en proyecto. Para definir el
ancho del área de estudio cuando sean túneles gemelos se considerarán los
125 metros para cada lado a partir de cada uno de los ejes. Debe tomarse
en cuenta el límite del derecho de vía; en ocasiones está determinado de un
lado mayor longitud que del otro, en tal caso el levantamiento topográfico
deberá cubrir como mínimo hasta el derecho de vía.
Para definir la longitud del levantamiento topográfico se considerarán 100
m a partir de la intersección del terreno con la rasante en cada uno de los
accesos del túnel. En caso de que el terreno continúe paralelo o semi
paralelo a la rasante, deberán levantarse por lo menos 100 m delante del
portal marcado en las plantas de kilómetro. Sí durante el estudio se plantea
la posibilidad de mover los portales, en ese caso el levantamiento
topográfico deberá cubrir el área necesaria para proyectar los tajos de
acceso al túnel.
c) Levantamiento topográfico de detalle para diseño de portales
Los portales del túnel suelen ser un componente crítico de la obra debido a
que, por lo general, se excavan en las partes más descomprimidas (y de
peor calidad) del macizo y/o en zonas de depósitos de talud que incluyen
espesores importantes de suelo.
Los portales son sin duda las obras más complejas de todo el proyecto. Lo
anterior debido a que no se limitarán a la excavación de los tajos de acceso
y a la estabilización de sus correspondientes taludes, sino que requerirán
de todo un proceso de planeación previo a su definición geométrica, que
incluya la disposición óptima de los espacios destinados a albergar las
instalaciones de control y en su caso la salida del túnel de escape o
emergencia (túneles mayores de 1500 m). Además, los tajos deben estar
planeados, cuando sea el caso, para ser compatibles con la obra de un
segundo túnel a futuro.
Los levantamientos topográficos en las zonas de los portales tienen que

contar con un alto nivel de detalle, con curvas de nivel a cada metro y
deberán dibujarse secciones transversales considerando, como ya se
mencionó, las áreas destinadas a los cuartos o edificios de control.
d) Replanteo en campo previo a la construcción
Antes de iniciar la construcción del túnel se realizará el trazado en campo

del eje de proyecto, que consistirá en el replanteo de los puntos principales
del alineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC, PSCC, CE y ET) y
estacas a cada 10 m en los portales y a cada 20 m en túnel, además de los
intermedios que se requieran por topografía. La colocación de estacas
sobre el terreno del trazo deberá iniciarse fijando en campo la ubicación
del eje del proyecto con la finalidad de que pueda comprobarse que no
existen obstáculos en el área de construcción, tales que puedan obligar a
modificar el trazo. En caso de que no existan obstáculos en el área, se
llevará a cabo la colocación de estacas en el eje conforme al proyecto
entregado por la SCT; en caso contrario se deberá notificar a la
dependencia la problemática en específico.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán tanto en libretas de

campo como en registros de trazo definitivo, donde deberán quedar
registrados, con nombre, esviaje y cadenamiento al centímetro, todos los
detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como
vías de comunicación existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vías
férreas) registrando asimismo su esviaje e igualdades de cadenamiento
(operación vs. proyecto); líneas de energía eléctrica con esviaje, voltaje y
altura de conductores sobre el terreno; ductos con su diámetro,
profundidad y tipo de fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o
piedra), construcciones (tipo y dimensiones); en el caso de los ríos y
arroyos se registrará la elevación del N.A.M.E. observado en campo.
Se anotará también el régimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal,

propiedad privada, etc.), linderos con los nombres de los propietarios y/o
posesionarios y límites de la división política (Municipio, Estado).
Durante la construcción del túnel, es necesario replantear in situ el trazado

del eje a partir de los puntos referenciados, los cuales deberán aparecer
dibujados en el Plano Topográfico General.
Las referencias del trazo (mojoneras y objetos fijos) deberán ubicarse

mediante coordenadas polares (ángulo y distancia). Las referencias (R1)
deberán quedar fijas en tornillos de cruz de 4” o varillas de 3/8” ahogados
en mojoneras de concreto de 20 cm de diámetro y 40 cm de profundidad;
las referencias (R2) se ubicarán en objetos fijos que no se deformen con el
tiempo.
En las tangentes deberán referenciarse puntos intervisibles distantes 300 m
como máximo; en curvas se referenciarán los PI y los puntos inicial y final
de cada curva (PC – PT ó TE – ET); cada punto referenciado deberá contar
con dos referencias intervisibles.
Figura N° 1 - Planta General y tabla del alineamiento horizontal
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT (México)
Finalmente, la empresa proyectista, como parte de la información

topográfica básica, deberá incluir en los planos del proyecto lo siguiente:
 Dibujo de la planta y el perfil topográficos.

 Secciones transversales a cada 10 m.
 Ubicación de las referencias fijas sobre el terreno.
 Alineamiento vertical y horizontal.
 Ubicación de los portales y la extensión de las zonas de excavación a
cielo abierto.
 Elevaciones en planta y en el perfil longitudinal.
 Símbolos de curvas horizontales.
 Coordenadas UTM (o las que la Dependencia determine).
 Norte.
 Flechas indicando la dirección al destino de la carretera o del tramo.
 Tabla de datos de la geometría del alineamiento horizontal.
 Tabla de elevaciones de subrasante y terreno natural para el perfil
longitudinal.
 Croquis de ubicación de la subrasante.
 Esquema de las secciones tipo en el interior del túnel y túneles falsos
para tangente y curva.
 Croquis de localización.
 Simbología.
 Cuadro de notas.
 Escalas (gráficas y numéricas).
Asimismo, deben presentarse planos de secciones transversales que

incluyan información sobre: sección del terreno natural, geometría de la
calzada, taludes de corte o terraplén, cadenamientos, elevaciones, etcétera.
Estas secciones deberán abarcar un área de unos 30 m antes del plano de
emportalamiento y 20 m después. En estas secciones deberán plasmarse
los tratamientos propuestos en los taludes de los cortes. No es necesario
presentar secciones topográficas a lo largo de todo el túnel.
e) Criterios generales para la definición de los emportalamientos
La posición de los accesos al túnel se deberán analizar y plantear con

varias alternativas, tomando en cuenta el derecho de vía, variando los
cadenamientos de entrada y de salida, las pendientes de los taludes en los
cortes, adecuando la longitud del túnel por excavar, la de los emboquilles y
la de túneles falsos, así como la altura de los cortes. De entre las posibles
soluciones analizadas se deberán elegir aquellas que arrojen las
condiciones constructivas y de estabilidad más favorables para la obra.
Figura N° 2 – Tratamiento estético de los emportalamientos Tomada de Mott
MacDonald.
El cadenamiento para la sección de emportalamiento se fijará con base en

las condiciones geológicas y geotécnicas anticipadas, en la cobertura
juzgada conveniente para favorecer la estabilidad de la excavación y en las
condiciones topográficas, de tal forma que no resulten cortes excesivos
debidos a la propia irregularidad del terreno.
Para la solución definitiva deberá tomarse en cuenta la geometría, la

volumetría y la estabilidad de las excavaciones a cielo abierto, así como
los tratamientos requeridos en ellos. En todos los casos es recomendable la
construcción de túneles falsos, los cuales mejoran la funcionalidad del
túnel al evitar el riesgo de caídos de bloques sobre la calzada y disminuir
los efectos visuales de atrincheramiento y choque frontal. Además, estos
túneles falsos con boquillas constituyen un acabado estético para la obra
Figura N° 3 – Isométrico de un tajo con boquillas prolongadas, sin y con relleno.
2.1.2. SEGÚN EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (COLOMBIA)
El diseño geométrico en planta de un túnel vial de carretera está usualmente

condicionado por el trazado geométrico de la vía existente. Sin embargo, se
recomienda que el túnel sea uno de los factores determinantes para el ajuste
del alineamiento, en búsqueda de las mejores condiciones para: ubicar los
portales, evitar las zonas identificadas como potencialmente inestables o
interferencias urbanas existentes y, orientar el túnel de manera favorable
con respecto a estructuras geológicas importantes (e.g., zonas de falla).
El diseño en planta incluye la verificación de las condiciones de visibilidad

mínima y señalización, tanto en los accesos, como en el interior del túnel,
a partir de la velocidad y los criterios de diseño establecidos, con el fin de
obtener un diseño en planta y perfil acorde con los requisitos técnicos
establecidos en el presente manual.
El diseño geométrico en planta de un túnel vial de carretera, y sus accesos,

debe contemplar aspectos como la localización de los portales y sus
accesos, la visibilidad en curva en el interior del túnel, la distancia de
parada, las curvas horizontales y las conexiones con galerías al interior del
túnel. Estos aspectos, deben ser evaluados apropiadamente con el fin de
lograr un diseño óptimo desde el punto de vista técnico-económico y de
seguridad, de acuerdo con las políticas ambientales, de transporte y
planeación. Sin embargo, es importante anotar, que este diseño estará
eventualmente condicionado por factores de tipo geomorfológico y
geológico, como también por las futuras condiciones de operación del
proyecto como tal.
a) Radio mínimo de curvatura
El radio de curvatura mínimo dentro del túnel depende de la visibilidad en

curva al interior de este. Para este manual se adoptan las recomendaciones
de la normativa austriaca. El radio mínimo de curvatura está dado por la
fórmula:
Figura N° 4 – Radio mínimo
Fuente: Instituto Nacional de Vías (Colombia)
Figura N° 5 – distancia de seguridad en túneles
En caso de que la concepción y competencia del proyecto no permita la

aplicación de los radios definidos en este manual, se deberán usar los
radios definidos en el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS,
acompañado de un análisis de la visibilidad/señalización dentro del túnel
(análisis de riesgo).
Desde el punto de vista de la operación, se recomienda restringir la

velocidad dentro del túnel a 80 km/h, o a la velocidad de operación de la
vía de acceso, en caso de que ésta sea menor de 80 km/h. Cualquier
cambio en estos valores debe estar soportado por un análisis de los riesgos,
que tenga en cuenta las condiciones de seguridad al interior del túnel
durante la operación normal.
Figura N° 6 – distancia de seguridad en túneles
Figura N° 7 – distancia de seguridad en túneles (gráfico)

b) Recomendaciones generales para el diseño geométrico en planta:
 Se recomienda solamente diseñar curvas del tipo espiral - circulo –

espiral.
 Se debe evitar que el usuario visualice los portales a grandes
distancias. Por tanto, se recomienda diseñar curvas horizontales en sus
proximidades.
 En túneles de longitudes mayores de 1.500 m se recomienda diseñar
mínimo una curva por cada 1.500 m de longitud.
 El diseño debe adaptarse a las condiciones de la localización del túnel
y a la homogeneidad del diseño geométrico de la carretera.
2.1.3. SEGÚN EL MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES, MUROS Y

OBRAS COMPLEMENTARIAS – MTC (PERÚ)
El diseño del trazo en planta de un túnel está sujeto a las mismas

limitaciones y recomendaciones del diseño geométrico de la carretera,
excepto algunas particularidades específicas propias de túnel. EL trazo no
puede variarse de forma sustancial de la carretera.
La velocidad de diseño de los vehículos dentro del túnel determinará el
diseño geométrico del trazo correspondiente, que se hará de acuerdo con lo
establecido en el Manual de carretas: Diseño Geométrico, vigente.
La velocidad máxima de operación dentro del túnel será la que

corresponde a la velocidad de diseño de la carretera reducida en no menos
del 20% o reducido en 20 km/h por tramos consecutivos.
Deberán tenerse en cuenta los factores geológico-geotécnicos existentes y

se procurará evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas geológicas, zonas
alteradas y otros.
Para el diseño en planta, se establecen los siguientes criterios:

a) Portales
Se recomienda que el trazo de la aproximación al túnel, sea tal que el

portal de éste sea visible por el conductor como mínimo, 15 segundos
antes de llegar a él en cualquier circunstancia. Es decir, si V es la
velocidad de proyecto de la carretera en k/h, el portal deber ser visible
desde una distancia mínima dada por la expresión:
 L= 4.17 x V, donde L está dado en metros
b) Enlaces próximos al túnel
Es recomendable no realizar ningún tipo de conexión, intersección o

rotonda en la calzada, ni modificación del número de carriles en los
300 metros, anteriores o posteriores, del inicio o final del túnel.
c) Enlaces dentro del túnel
Se evitará los enlaces, en las entradas, salidas y dentro del túnel. Si

son inevitables (por ejemplo en tramos urbanos) se reforzará la
iluminación en dichas zonas. Las bifurcaciones se señalizarán antes
del inicio túnel para que cada vehículo ingrese a este por el
carril correspondiente a la salida que vaya a tomar y, de este
modo, evitar, en lo posible, los cambios de carril dentro del
túnel.
En las incorporaciones se aumentará el número de carriles

posterior al enlace, de forma que los vehículos que entran no
tengan que incorporarse a carriles ocupados por otros vehículos
d) Visibilidad en las curvas
Dentro del túnel se debe mantener una distancia de visibilidad

mínima superior a la distancia de parada en caso de una
incidencia
El Centro de Estudios de Túneles de Francia (CETU) ha

elaborado un modelo que relaciona la velocidad de proyecto, la
pendiente del trazo y el radio de curvatura mínimo admisible. En
la Figura 2.1 se observa que en una curva de radio R, la
distancia de visibilidad Dv depende de la distancia del observador
al hastial del túnel. La expresión correspondiente es:
Dv 2
R=
8e
El valor de “e” dependerá de los anchos de bermas y veredas

adoptadas para la sección tipo del túnel, y es distinto según sea
la curva a la derecha o a la izquierda
Figura N° 8 – Distancia de visibilidad en un túnel en curva

Fuente: Manual de Carreteras, Túneles, Muros y Obras Complementarias – MTC (Perú)
e) Tramos en tangente
La recta o tangente es un elemento de trazo que está indicado en

carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de
adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a
condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes),
condiciones urbanísticas, terrenos llanos, etc.).
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables en los

tramos en tangente en los túneles de un solo sentido, estarán de
acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico vigente, en función de la velocidad de diseño, que están
establecidas en la Tabla 302.01 del Tópico 302.03 del Capítulo 3
dadas por las expresiones siguientes:
Fuente: Manual de Carreteras, Túneles, Muros y Obras Complementarias – MTC (Perú

2.2. DISEÑO EN PERFIL LONGITUDINAL

El proyecto del túnel deberá contener el perfil del terreno natural por el eje
de proyecto, cadenamientos y elevaciones de la subrasante de proyecto,
escalas horizontal y vertical indicando estaciones a cada 20 m, y
elevaciones a cada 1.0 m, acotando las elevaciones a cada 5 m; flechas
indicando los destinos de la carretera en proyecto; estratigrafía del terreno,
longitud de túnel excavado, ubicación de portales y túneles falsos.
a) Perfil del terreno
Se verificará el perfil del terreno obtenido directamente en campo

mediante nivelación diferencial. La elevación del banco de nivel de
arranque se propagará a partir de la elevación de dos bancos de nivel
establecidos en la nivelación del eje de trazo del camino troncal.
Deberán establecerse dos bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro,

comprobados a cada 500 m aproximadamente, mediante nivelación
diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicarán fuera del derecho de vía
y en objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto consistirá en
obtener las elevaciones de las referencias mediante nivelación diferencial
en los puntos estacados a cada 20 m así como en los puntos principales del
alineamiento horizontal y en los puntos intermedios de quiebre del terreno
que presenten desniveles mayores de 0.50 m.
Figura N° 9 – Perfil longitudinal

El diseño geométrico en perfil de un túnel vial de carretera debe

contemplar parámetros o factores que inciden en el nivel de servicio
concebido para el proyecto, como el drenaje, la emisión de gases, las
curvas verticales y la definición de las pendientes máximas admisibles.
El drenaje debe ser capaz de evacuar los caudales, tanto de las aguas de
infiltración del terreno como de aquellas que ingresen al túnel por otros
motivos, de tal manera que no se disminuya el nivel de servicio esperado.
El sistema de drenaje debe conectarse a un sistema de tratamiento de las
aguas y cumplir los parámetros establecidos por las instituciones
ambientales que rigen la materia.
Deben adoptarse pendientes adecuadas, y minimizar o evitar la inclusión

de curvas verticales cóncavas en el interior del túnel. Es importante tener
en cuenta que la emisión de gases contaminantes aumenta progresivamente
con la inclinación de la pendiente y que se hace excesiva a partir del 3%.
Aunque las pendientes descendentes máximas no conllevan las
consecuencias mencionadas, hay que tener en cuenta el “efecto chimenea”
que ellas inducen y sus consecuencias en caso de incendio.
La Tabla 5-3 del Manual de Diseño, Construcción, Operación y
Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia (Instituto Nacional
de Vías), presenta las pendientes máximas en túneles (ascendentes o
descendentes) en Colombia, sugeridas a partir de la experiencia adquirida
en el país en el diseño y construcción de obras de infraestructura. El uso de
pendientes mayores a estos valores, deberá estar soportado por un estudio
de riesgos y seguridad. La pendiente longitudinal mínima para túneles de
carreteras es del 0.5%.
Salvo que las condiciones del proyecto lo impidan, el túnel se debe diseñar
de tal manera que el drenaje se logre por gravedad. Las curvas verticales
para el empalme con los portales deben cumplir con los radios mínimos de
la Tabla 5-4 del Manual de Diseño, Construcción, Operación y
Mantenimiento de Túneles de Carretera para Colombia (Instituto Nacional
de Vías).
Figura N° 10 – Pendientes máximas para túneles viales de carretera en Colombia

Figura N° 11 – Radios mínimos verticales

En el perfil longitudinal se consideran prioritarias las características

funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la
visibilidad disponible, que genere una deseable ausencia de pérdidas
de trazo y de una variación continua y gradual.
a) Pendiente
Una primera condición para el trazo en perfil de un túnel es el

drenaje de las aguas que afloran al mismo procedentes del terreno.
Se debe asegurar una pendiente mínima de acuerdo a lo establecido
en la Sección 303.03.01 del Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico vigente.
Asimismo, deben evitarse los diseños cóncavos que produzcan puntos

bajos, pues se necesitaría en ellos disponer un bombeo para impedir la
acumulación de agua.
La emisión de gases contaminantes de los vehículos aumenta con la

inclinación de la rampa y se hace excesiva a partir de un 2% de
pendiente.
La velocidad de los vehículos pesados se reduce excesivamente en

rampas superiores a esos valores, lo que obligaría a diseñar carriles
adicionales para vehículos lentos.
La experiencia demuestra que cuanto mayor es la rampa, mayor es

la probabilidad de que se produzca una avería de un vehículo, que
quedaría inmovilizado, provocando reducción de la capacidad y riesgo
de colisión.
Las pendientes descendentes son, por el contrario, beneficiosas por

las razones contrarias a las anteriores, aunque en caso de incendio
son perjudiciales por el efecto chimenea.
Las pendientes máximas serán determinadas de acuerdo a lo

establecido en la Sección 303.03.02 del Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico vigente, no obstante podrán variarse de acuerdo a las
condiciones específicas del proyecto, al criterio y experiencia del
proyectista; adicionalmente tomar en cuenta lo establecido en la
Tabla 2.1 que recoge las limitaciones de rampas y pendientes en
función de la longitud del túnel.
Figura N° 12 – Pendientes y rampas máximas
En cualquier caso, salvo justificación en contrario, el trazo en perfil

del túnel será tal que en toda su longitud la velocidad de los
vehículos pesados no sea inferior a la velocidad de diseño de acuerdo
a la categoría de la carretera.
2.3. DISEÑO EN SECCIÓN TRANSVERSAL

En el dimensionamiento de la sección transversal de un túnel de carretera

entran en juego diversos factores: tipo de carretera, ancho necesario para la
circulación de los vehículos, ancho de las banquetas, necesidades
geométricas de las instalaciones y equipamientos, etc. Con base en lo
anterior y de acuerdo con las Normas de Servicios Técnicos de Proyecto
Geométrico (Ref. 5), es conveniente enunciar la clasificación de las
carreteras de acuerdo a su Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA):
Además de las características de la carretera, el diseño de la geometría de
la sección suele obedecer a aspectos propios del túnel como la geología,
geotecnia, el procedimiento constructivo, etc.
 Tipo A
o Tipo A2 para un TDPA de 3,000 a 5,000 vehículos
o Tipo A4 para un TDPA de 5,000 a 20,000 vehículos
 Tipo B para un TDPA de 1,500 a 3,000 vehículos
 Tipo C para un TDPA de 500 a 1,500 vehículos
 Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehículos
 Tipo E para un TDPA hasta 100 vehículos
Para la definición de las secciones geométricas que a continuación se

presentan y que se pretende sirvan como guía para futuros proyectos de
túneles de carretera en México, se toman en cuenta los tipos de carretera
más comunes, en función de su TDPA y nivel de seguridad, que son los
tipos A, B y C. En caso de que se requiera construir un túnel en carreteras
tipo D o E, este podrá proyectarse utilizando los mismos criterios
establecidos en este manual, pero adaptando la sección para cada caso en
particular.
a) Gálibos horizontal y vertical
El gálibo vertical es la altura mínima permitida para que los vehículos

circulen de manera segura en el interior del túnel. En México el gálibo
vertical por norma es de 5.5 m. El gálibo horizontal estará en función del
ancho de la corona, siendo conveniente dejar un espacio de por lo menos
25 cm con respecto a las banquetas del túnel para minimizar el riesgo de
choque de las ruedas con estas estructuras (Figura 2.8).
Figura N° 13 – Gálibos vertical y horizontal

Por su parte, el gálibo vertical siempre deberá medirse perpendicular a la

calzada, independientemente de la sobreelevación que ésta adquiera
durante las curvas.
b) Criterios generales para la configuración geométrica de la sección
La definición de la sección interior debe de cubrir todas las necesidades

geométricas que, de acuerdo con el tipo de carretera que se trate, puedan
presentarse en los recorridos en túnel. Dicha definición partirá siempre de
la situación más desfavorable que corresponde con la sobreelevación y
sobreancho máximos en los tramos curvos. Además, cuando una carretera
incluye varios túneles, siempre será conveniente homologar una geometría
para toda la obra, ya que esto permite proyectar sostenimientos-tipo,
reutilizar cimbras y establecer criterios unificados para todas las
instalaciones.
Entonces, a partir de las dimensiones máximas de calzada puede fijarse la

posición de las banquetas, los gálibos y finalmente los arcos que
conformarán la sección.
c) Evolución de la calzada en función del trazo y su influencia en la
definición de la sección interior
Para que la pendiente transversal de la corona pueda evolucionar

adecuadamente en las transiciones entre tangentes y curvas es necesario
que la sección interior del túnel sea capaz de alojar en su totalidad a los
gálibos sin importar la posición que adquieran.
La experiencia constructiva ha demostrado que, en todos sentidos, resulta

mucho más eficiente mantener una sección única y constante de la bóveda,
alineada con un eje vertical, que obligar a que ésta gire en función de la
pendiente transversal que va adquiriendo la calzada a lo largo de una
curva.
La técnica para lograr lo anterior consiste en hacer variar la altura de

desplante de las zapatas, así como la distancia entre la esquina interior de
la banqueta y la junta de construcción (o junta de colado), tomando como
punto de referencia la rasante al centro del eje, para alcanzar la pendiente
requerida, además de mantener constantes el ancho de corona y la altura
del gálibo. Cabe hacer énfasis en que, cuando el túnel pase por una
transición tangente-espiral-circular (o cualquier variante similar) no resulta
práctico manejar una evolución del ancho de corona en el interior, ya que
esto implicaría variaciones importantes en la geometría de la sección, con
sus correspondientes complicaciones técnicas durante el colado del
revestimiento. La Figura 2.9 muestra un ejemplo de evolución de la
calzada en curva y la forma en que la parte baja del túnel se adapta a ésta.
Nótese que la cota de la junta de construcción en las zapatas se mantiene
constante.
Figura N° 14 – Evolución de la calzada (Pendiente transversal)

Las ventajas más importantes de adoptar esta técnica se listan a

continuación:
 Se simplifica el control topográfico de las excavaciones durante la obra.

 Cuando se colocan marcos metálicos puede definirse una geometría
única para la mayor parte de la sección, siendo solo necesario adaptar el
tamaño de las patas en las zonas de transición.
 Se logra un ahorro importante en volumen de excavación y en
materiales de relleno para el pavimento, ya que cuando se tiene un piso
de excavación plano en un tramo en curva se requiere una cantidad
importante de relleno para conformar la calzada.
 Cuando el túnel lleva revestimiento definitivo, el hecho de tener que
girar la cimbra genera innumerables problemas de alineación, que
también pueden causar un mal balance del peso del sistema que
ocasione defectos en la forma de la estructura o en las juntas
transversales de colado.
 Mantener las juntas de construcción entre zapatas y bóveda al mismo
nivel siempre facilitará las labores de apoyo de la cimbra, de control
topográfico de los colados y de unión estructural, en caso de que haya
acero de refuerzo (Figura 2.10).
Figura N° 15 – Esquema de una cimbra en calzada inclinada, mantenimiento el nivel

de la junta constructiva.
d) Definición del ancho de calzada
La calzada es la parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos. El

ancho de los carriles es de 3.50 m para todos los tipos de carretera: A2, A4
y A4S, B y C. Asimismo, el número de carriles debe ser el mismo que en
la carretera troncal, de acuerdo con el tipo de vía, la intensidad de tráfico y
el nivel de servicio. Los túneles de carretera generalmente tienen dos
carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles
es preferible la opción de dos túneles paralelos de dos carriles cada uno, ya
que las dificultades constructivas crecen debido al aumento del ancho de la
excavación. Cabe hacer énfasis en que, si bien en México se han
construido ya varios túneles de 4 carriles, esta situación siempre ha
obedecido a condicionantes topográficas extremas.
e) Acotamientos
En cuanto a los acotamientos, en México los túneles de carretera se han

construido sin considerar su inclusión como parte de la calzada. Lo
anterior se debe a factores económicos y de seguridad durante la
construcción. Es evidente que al aumentar el ancho de la calzada aumenta
no sólo el ancho del túnel sino también su altura; en condiciones
geotécnicas difíciles (las cuales casi siempre se presentan, al menos en
algunos tramos del trazo), esto repercute en un incremento del riesgo
geotécnico con su consecuente necesidad de robustecer los sistemas de
sostenimiento.
Figura N° 16 – Sección 26-t (sección estándar reducida sin acotamientos) de acuerdo

con la Normativa Europea.
Para un caso típico de autopista en México, con un TDPA de 20,000

vehículos, en la Figura 2.12 se catalogaría como F. La nomenclatura
2×T9.5 de la Figura 2.12 quiere decir 2 tubos de 9.5 m de ancho total de la
base del túnel (BT), de acuerdo con las dimensiones que se indican en la
Figura 2.13. En la tabla de la Figura 2.14 se muestra el resto de las
dimensiones y en rojo se marca la del caso equivalente al del TDPA de
20,000. En dicha tabla puede verse además que, para túneles T9.5, el
ancho de la superficie de rodamiento es de 7.0 m.
Figura N° 17 – Sección 26-t (sección estándar reducida sin acotamientos) de

acuerdo con la Normativa Europea.
Figura N° 18 – Especificaciones geométricas para varios tipos de túneles

carreteros de acuerdo con la Administración Noruega de Carreteras
Por último, la Figura 2.15 muestra la geometría del túnel T9.5. Nótese que
la calzada no tiene acotamientos y sólo cuenta con dos espacios de 0.25 m
a cada lado, entre los carriles y la banqueta, lo cual corresponde con los
túneles típicamente construidos en México.
Figura N° 19 – Especificaciones geométricas para varios tipos de túneles
carreteros de acuerdo con la Administración Noruega de Carreteras
Por lo anterior y considerando que en túneles largos se proyectan bahías

para que en caso de emergencia o avería de algún vehículo, se estacionen o
se lleven hasta este sitio; se concluye que para túneles carreteros no se
consideren acotamientos.
f) Banquetas
Las banquetas se definen como las fajas destinadas a la circulación de

peatones en el interior del túnel y están generalmente ubicadas a un nivel
superior al de la calzada.
En túneles de dos y tres carriles cuya longitud es menor a 500 m, no es

muy frecuente el paso de peatones por las banquetas y el uso de éstas se
limita a los usuarios de vehículos averiados y a los empleados de
mantenimiento. Por ello se considera un ancho de banqueta de 50 cm.
En el caso de túneles mayores a 500 m de longitud, sí se considera una

circulación más frecuente de peatones; por un lado, al tener más
equipamiento, requieren de un mayor número de operaciones de
mantenimiento y por el otro, hay más usuarios que transitan hacia salidas
de emergencia, bahías, nichos o aparcaderos; por lo anterior estas
secciones consideran banquetas de 85 cm de ancho.
Figura N° 20 – Sección de túnel con banqueta para tránsito peatonal.
g) Sección geométrica para túneles en carreteras Tipo A2
Túneles de longitud menor a 500 m: La geometría de la sección

propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situación
más desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 17°00´, con
sobreelevación máxima de 10% y una ampliación de la calzada y la corona
que, para una velocidad de proyecto de 50 km/h, es de 1.3 m.
La sección propuesta está diseñada para funcionar en sentido bidireccional,

con 2 carriles de 3.5 m cada uno en una primera etapa y si el TDPA
aumenta; puede funcionar con 3 carriles de 3.5 m cada uno.
Al tratarse de túneles que pueden funcionar en sentido bidireccional, la

ampliación de la calzada y la corona se repartirá entre los sentidos de
circulación (a/2) ubicando la ampliación en el lado interior de la curva del
alineamiento horizontal.
Siempre será importante mantener constantes tanto el ancho de corona
como el gálibo. Para esto, la sección interior debe ser simétrica hasta la
junta de colado de las zapatas del revestimiento definitivo conservando un
espacio libre de corona de 12.30 m y un gálibo de 5.50 m.
En las Figuras 2.17 y 2.18, se muestra una sección transversal cuya línea
de intradós está compuesta por tres arcos: uno central de 8.30 m de radio y
96.00° de apertura y dos laterales de 4.26 m de radio y 60.16° de apertura.
La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud
variable que van desde la junta de colado hasta una banqueta de 50 cm de
ancho.
Figura N° 21 – Sección de túnel con banqueta para tránsito peatonal.

Sección tipo en tangente para túnel de sentido bidireccional en carreteras Tipo
A2 con longitud menor a 500 m. Línea de intradós.

Figura N° 22 – Sección tipo en curva máxima para túneles de sentido
bidireccional en carreteras Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Línea de
intradós.
Túneles de longitud mayor a 500 m: Para este tipo de carreteras la

geometría del túnel es muy similar a la de túneles con longitud menor a
500 m; con la diferencia que, al requerir más operaciones de
mantenimiento, contempla una banqueta de 85 cm de ancho.
En la Figura 2.19 se muestra una sección, simétrica hasta la junta de

colado en el remate de las zapatas, que contiene un espacio libre de corona
de 12.30 m y un gálibo de 5.50 m, misma que mantiene constantes los
arcos de la bóveda y las paredes en los tramos de tangente y curva (Figura
2.20).
La sección transversal, en su línea de intradós está compuesta por tres

arcos, uno central de 8.30 m de radio y 96.00° de apertura y dos laterales
de 5.05 m de radio y 51.13° de apertura. La parte inferior de los hastiales
consiste en segmentos rectos de longitud variable que van desde la junta de
colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 85 cm.
Figura N° 23 – Sección tipo en tangente para túneles carreteras de sentido

bidireccional Tipo A2 con longitud mayor a 500m. Línea de intradós.
Figura N° 24 – Sección tipo en curva máxima para túneles carreteras Tipo A2

con longitud mayor a 500 m. Línea de intradós.
h) Sección geométrica para túneles en carretera Tipo A4
Debido a la complejidad técnica y los riesgos que conlleva la

excavación de túneles de gran claro (ancho mayor a 20 m) no es
recomendable proyectar secciones de 4 carriles. Siempre será más
seguro y económico separar las calzadas y construir túneles gemelos de
dos carriles. Sin embargo, existen situaciones en las que las
condiciones topográficas o la presencia de estructuras importantes en
superficie no dejan libre otra alternativa.
La geometría del túnel propuesta para este tipo de situaciones se

define, al igual que en los tipos anteriores, considerando la situación
más desfavorable que, en este caso, corresponde a un grado de
curvatura de 7°30´, con sobreelevación máxima de 10% y una
ampliación de calzada y corona que, para una velocidad de proyecto de
70 km/h, alcanza 1.7 m.
Al tratarse de túneles que funcionan en sentido bidireccional, la

ampliación de calzada y corona se reparte entre los sentidos de
circulación (a/2) ubicando el sobreancho en el lado interior de la curva
del alineamiento horizontal.
En las Figuras 2.21 y 2.22 se muestran una sección en tangente y

curva, simétrica hasta la junta de colado en las zapatas, que contiene un
espacio libre de corona de 18.2 m y un gálibo de 5.50 m.
Figura N° 25 – Sección interior en tangente para carretera Tipo A4, con 2

carriles por cuerpo y franja separadora central.

Figura N° 26 – Sección interior en curva para carretera Tipo A4, con 2 carriles
por cuerpo y franja separadora central.
i) Sección geométrica para túneles en carretera Tipo A4 S
Para este tipo de carreteras se diseñan túneles gemelos unidireccionales

de 2 o 3 carriles cada uno. Debido a que el área interior es
considerablemente menor pueden construirse con más seguridad que
una sección de 4 carriles. Esta tipología es la más adecuada para
túneles de gran longitud, siempre y cuando se mantengan las medidas
de seguridad establecidas para cada caso en específico.
Figura N° 27 – Túneles gemelos para una carretera Tipo A4 S.
Es muy común que, para resolver la operación bidireccional de las

carreteras, sin caer en secciones muy grandes o de cuatro carriles, se
opte por construir túneles gemelos, para 2 o 3 carriles cada uno,
espaciados centro a centro una distancia tal que impida las
interferencias en su construcción y que evite que una excavación
influya en el comportamiento deformacional de la otra. Existen
recomendaciones como la de espaciar los túneles gemelos un mínimo
de 2 diámetros, pero muchas veces la topografía impone
condicionantes que acaban por definir esta separación. De cualquier
forma, la definición de la distancia entre túneles debe venir
acompañada por un previo análisis geotécnico que además contemple
los procedimientos constructivos.
Túneles de longitud menor a 500 m, La geometría de la sección

propuesta para este tipo de carretera se define considerando la
situación más desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de
7°30´, con sobreelevación máxima de 10% y una ampliación de la
calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 70 km/h, es
de 0.80 m. Al tratarse de túneles que funcionan en sentido
unidireccional, la ampliación de la calzada y la corona se ubicará en el
lado interior de la curva del alineamiento horizontal.
La sección de cada túnel es simétrica hasta la junta de colado en el
remate de las zapatas, con un espacio libre de corona de 8.3 m y un
gálibo de 5.50 m; los arcos de la bóveda son constantes, así como las
paredes en los tramos de tangente y curva.
En la Figura 2.24 se muestra una sección transversal cuya línea de

intradós está compuesta por tres arcos, uno central de 6.90 m de radio
y 60.00° de apertura y dos laterales de 3.90 m de radio y 80.68° de
apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos
de longitud variable que van desde la junta de colado hasta la banqueta
que tiene un ancho de 50 cm. La Figura 2.25 muestra la sección en
curva.
Figura N° 28 – Sección tipo en tangente para túnel de longitud menor a 500 m, de
sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
Figura N° 29 – Sección tipo en curva para túnel de longitud menor a 500 m, de

Túneles de longitud mayor a 500 m, Por su longitud, al requerir más

operaciones de mantenimiento, la geometría propuesta, contempla una
banqueta de 85 cm de ancho. En la Figura 2.26 se muestra una sección
simétrica hasta la junta de colado, en el remate de las zapatas, que
contiene un espacio libre de corona de 8.30 m y un gálibo de 5.50 m.
La Figura 2.27 muestra la sección en curva.
Figura N° 30 – Sección tipo en tangente para túnel de longitud mayor a 500 m,
de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
Figura N° 31 – Sección tipo en curva para túnel de longitud mayor a 500 m, de

Figura N° 32 – Carretera Tipo A2 de sentido bidireccional en operación.

Figura N° 33 – Carretera Durango-Mazatlán en operación.
j) Faja separadora central
La faja separadora central deberá proyectarse únicamente en carreteras

Tipo A4.
Las barreras centrales son dispositivos de seguridad que se emplean

para dividir los carriles de circulación contraria y su objetivo es
incrementar la seguridad de los usuarios al prevenir que los vehículos
invadan los carriles inversos. También pueden servir para disipar la
energía del impacto en casos de accidente. Normalmente son
prefabricadas, de concreto simple o reforzado y también existen las
metálicas; en todos los casos deberán cumplir la normativa SCT N-
CTR-CAR-1-07-009 y 010.
Figura N° 34 – Barra central de concreto. Túnel Baluarte, Carretera Durango-

Mazatlán.
k) Área para instalaciones
Al dimensionar la sección del túnel, se debe tener en cuenta la ubicación de las

instalaciones. De éstas, la que tiene mayor influencia es la ventilación. Si se trata de
ventilación longitudinal debe dejarse un espacio suficiente en la bóveda para los
equipos, teniendo en cuenta que su diámetro puede alcanzar los 1.5 m.
Figura N° 35 – Sección de túnel con instalaciones.

La iluminación no requiere demasiado espacio, aunque es conveniente colocarla por
encima de la altura de gálibo y obedece a un diseño especifico. La señalización
vertical suele ubicarse sobre las aceras o por fuera del gálibo. Por otra parte, las
canalizaciones para cables y otras instalaciones se suelen colocar bajo las banquetas o
adheridas al hastial en bandejas porta-cables.
l) Bahías de emergencia
La parada accidental, por avería o choque de un vehículo en el interior de un túnel,

puede producir una perturbación importante en el tráfico o un accidente grave.
Tomando en cuenta algunas experiencias y la normativa internacional, en túneles de
longitud mayor a 1000 m es necesario diseñar bahías de emergencia que permitan
alojar vehículos averiados o con algún otro tipo de incidencia. Dichas bahías pueden
hacerse coincidir con las galerías de conexión vehiculares, siempre y cuando estás
tengan libre acceso al túnel en caso de emergencia. Las bahías de emergencia se
sugieren sean de una longitud efectiva de 50 m, de 3.5 m de carril y espaciadas en
distancias no mayores a 800 m por sentido de circulación; se diseñan alternadas para
evitar construir una enfrente de otra.
En las siguientes figuras se muestran las dimensiones recomendadas para las bahías
de emergencia.
Figura N° 36 – Sección tipo de bahía de emergencia derecha a línea de intradós.
Figura N° 37 – Sección tipo de túnel con bahía de emergencia.
m) Criterios generales para la ubicación de bahías de emergencia

La cantidad, distribución y separación de las bahías de emergencia dependerá de la
longitud del túnel, de su condición unidireccional o bidireccional y de las
necesidades particulares de cada proyecto. Se deberán tomar en cuenta los siguientes
criterios para asegurar la funcionalidad de las bahías, así como su construcción:
 Las primeras bahías de emergencia deberán ubicarse a partir de 400

m de distancia desde los portales.
 En el caso de túneles que requieran una sola bahía de emergencia,
ésta se ubicará al centro del túnel; sí el túnel es bidireccional, no se
diseñaran dos bahías en el mismo cadenamiento ya que la sección
de excavación sería demasiado grande.
 Las bahías de emergencia que se encuentren en diferentes sentidos
de circulación, deberán tener una separación entre ellas de al menos
100 m.
 Las bahías podrán ubicarse en los lugares donde existan salidas de
emergencia (galerías de conexión), siempre y cuando estas tengan
libre acceso al túnel, sin que un vehículo descompuesto obstruya el
paso de los vehículos de emergencia o la salida de personas.
Figura N° 38 – Distribución de Bahías de emergencia, túnel bidireccional.
Figura N° 39 – Bahía de emergencia y galería de conexión, túnel El Sinaloense.

n) Túneles de escape o de emergencia
En túneles de longitud mayor a 1500 m que no tengan contemplado un túnel paralelo

(túnel gemelo) es necesario proyectar un túnel de escape o de emergencia paralelo al
túnel de diseño. Las dimensiones de este túnel o galería de escape deberán ser
suficientes para permitir el paso de los vehículos de emergencia; además de contar
con galerías de conexión las cuales pueden hacerse coincidir con las bahías de
emergencia.
Figura N° 40 – Sección geométrica y conceptual de túnel de escape.

Figura N° 41 – Planta de túnel de escape (Galería).
o) Galerías de conexión
En túneles gemelos y en túneles con galería de escape será necesario proyectar

galerías de conexión con la finalidad de dar acceso a los vehículos de emergencia o
para evacuar personas de manera rápida y eficiente. Las galerías de conexión se
diseñarán a una distancia no mayor a los 400m; en caso de túneles gemelos de menos
de 500 m de longitud se proyectará al menos una galería de conexión a la mitad del
túnel.
Figura N° 42 – Sección tipo de galería de conexión en túnel con galería de

escape.

Figura N° 43 – Isométrico de galería de conexión para túneles gemelos.
Las secciones que se describen a continuación deben ser evaluadas dentro de

la etapa del diseño geomecánico. El diseño debe respetar las dimensiones
mínimas establecidas aquí.
Se resalta que las secciones de servicio, por definición, constituyen un área

libre dentro de la sección transversal del túnel. Por tanto, el dimensionamiento
general del túnel debe tener en cuenta, no solamente las secciones descritas en
este numeral, sino también las áreas mínimas requeridas para el correcto
funcionamiento de los sistemas electromecánicos.
a) Secciones del cuerpo del túnel
En Colombia, la Ley 105 de 1993 especifica que el ancho de carril en las vías
nacionales será de 3.65 m, razón por la cual en Colombia se asume este valor
para el ancho de carril dentro del túnel.
El gálibo vehicular mínimo en los túneles viales de carretera en Colombia se

concibe a partir del mínimo especificado para los puentes de la red vial
nacional, el cual en su última versión estipula un valor de 5.0 m.
El valor mínimo de ancho del andén para los túneles viales de carretera es
0.90 m. Para túneles con longitudes mayores a 1000 m se requiere un ancho
mínimo de 1.0 m. El ancho de la berma constituye el aumento en la sección
transversal de una calzada, este ancho se establece entre 0.35 m y 0.40 m
dependiendo de la longitud del túnel, el ancho no debe sobre pasar los 0.50 m.
A continuación, se resumen las dimensiones mínimas para cada uno de los

parámetros mencionados, formuladas con base en la experiencia adquirida en
este tipo de obras de infraestructura en el país y las recomendaciones
generales de normativas internacionales (Tabla 5-5).
Se presentan de igual manera las distancias máximas entre galerías de

evacuación y nichos de parqueo. La adopción de distancias superiores a éstas
debe estar soportada por un análisis de riesgos para las condiciones
particulares del túnel.
Figura N° 44 – Sección transversal de los túneles de carretera en Colombia
Figura N° 45 – Sección transversal de servicio túneles carreteros en Colombia

b) Bahías de parqueo (Nichos de Parqueo)
Las bahías de parqueo permiten el estacionamiento temporal de vehículos que

presenten averías dentro del túnel, permitiendo la libre circulación dentro del
túnel.
Localización: se localizan a una distancia máxima de 1000 m del portal y con

una separación máxima, a cada costado, de 1000 m entre ellas. Su distribución
dentro del túnel debe ser, en lo posible, simétrica entre los portales. En túneles
con tráfico bidireccional, las bahías de parqueo se ubican intercaladas
respetando la distancia máxima mencionada (1000 m) en cada sentido (ver
Figura 5-6).
La longitud mínima de las bahías de parqueo es de 40 m, sin contar el muro

deflector de transición, cuya longitud es > 4 m en la entrada y > 8 m en la
salida, como lo muestra la Figura 5-8.
Las bahías de parqueo pueden sustituirse por un carril de emergencia a lo

largo de todo el túnel, con un ancho mínimo de 3.35 m, medido a partir del
borde externo de la marca de pintura del carril (A tot).
Figura N° 46 – Esquema localización bahías de parqueo

Figura N° 47 – Sección transversal de servicio de las bahías de parqueo
Figura N° 48 – Bahía de Parqueo (dimensiones en planta)
c) Galerías de evacuación
Estas galerías son utilizadas para la evacuación de los usuarios y prestación de

servicios en casos de emergencia. Conectan el túnel principal, bien sea con un
túnel paralelo, o directamente con la superficie. Las galerías se subdividen en:
Galerías Peatonales (GP) y Galerías Vehiculares (GV).
Localización: se localizan cada 500 m en túneles de longitud superior a 1000
m. En el caso de galerías vehiculares, la distancia máxima se establece en
1000 m.
La pendiente máxima permitida para las galerías de evacuación es de 10%

tanto para las vehiculares (GV) como para las peatonales (GP). La Figura 5-9
presenta la sección transversal de servicio para galerías GV y GP.
Figura N° 49 – Sección transversal de servicio de las galerías de evacuación
d) Nichos de emergencia SOS
Los sistemas de llamada en caso de emergencia son un equipamiento estándar

de las carreteras, incluidos los túneles y los tramos de concentración de
riesgo.
Los sistemas de llamado de emergencia se pueden construir con un nicho,
junto con el equipamiento necesario para una comunicación de emergencia
con el centro de control. Los nichos de emergencia deben tener unas
dimensiones mínimas de 1.65 m Largo X 0.9 m Ancho x 2.2 m Alto (Figura
5-10). Estos pueden ser remplazados por postes SOS (numeral 6.14.3.1).
Localización: En el tramo principal del túnel y espaciados máximo cada 250

m para túneles superiores a 500 m. En túneles con tráfico bidireccional, el
sistema S.O.S se ubicará intercalado respetando una separación máxima (250
m) en cada sentido. Cuando los nichos de emergencia coincidan con las
bahías de parqueo, el nicho debe ubicarse al final de la bahía procurando que
quede en el centro del campo visual del conductor. Se debe suministrar al
menos un sistema de llamada de emergencia S.O.S en cada galería de
emergencia del túnel.
e) Nichos de control de incendio
Las dimensiones mínimas de los nichos de control de incendio se presentan en

la Figura 5-11 y Figura 5-12.
Localización: El conjunto de Nicho + Hidrantes deberá instalarse máximo

cada 250 m para túneles superiores a 500 m. Cualquier túnel con una longitud
superior a 250 m debe contar con hidrantes en las zonas de portales. El
conjunto de Gabinete + Manguera deberá ser ubicado máximo cada 50 m.
Las especificaciones y localización del sistema de protección contra incendios

se encuentran en el numeral 6.14.
Figura N° 50 – Dimensiones Típicas del Nicho de Emergencia
Figura N° 51 – Dimensiones Típicas de Nicho de Control de Incendio (Planta)

Figura N° 52 – Dimensiones de Nicho de control de incendio (perfil)
f) Nichos de equipos eléctricos
Los nichos eléctricos hacen parte del sistema eléctrico del túnel y albergan las
subestaciones eléctricas para el suministro de potencia del túnel. A los nichos
eléctricos se debe impedir la entrada de personas no autorizadas, por lo que
todos sus accesos deben tener puertas.
 Los túneles con longitudes menores o iguales a 500 m no deben contener

nichos eléctricos. Las subestaciones en estos túneles se deben disponer en
el área de portales por fuera del túnel.
 En túneles unidireccionales, se recomienda ubicarlos sobre el costado
izquierdo respecto al sentido del flujo vehicular.
 Deben contener una bahía de parqueo para los vehículos de mantenimiento
y para evitar el cierre de un carril de túnel
Figura N° 53 – Dimensiones de Nicho de control de incendio (perfil)

En el dimensionamiento de la sección transversal de un túnel entran en

juego diversos factores: ancho necesario para la circulación del tráfico,
gálibo necesario para la circulación de los vehículos, ancho de las
veredas, bermas, necesidades geométricas de las instalaciones como pase
de duetos, sistemas de drenaje, entre otros equipamientos del túnel y
por último, la propia construcción del túnel.
Por cuestiones de seguridad, es recomendable que los túneles sean como

mínimo de dos carriles, no obstante en casos debidamente justificados,
la autoridad competente podrá autorizar le ejecución de proyectos de
túneles con un solo carril.
a) Ancho de plataforma
El ancho de los carriles es generalmente de 3.60 m como mínimo en

concordancia con el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente;
normalmente no se emplean carriles más estrechos de dichos valores,
salvo circunstancias excepcionales como son los carriles adicionales para
vehículos lentos que pueden ser de 3.00 m. En algunos casos podrían
utilizarse anchos de carril diferentes a los señalados, los que deberán
ser técnicamente justificados para las características específicas de cada
proyecto.
El número de carriles debe ser el mismo que en la carretera al aire

libre, dependiendo del tipo de vía, de la intensidad del tráfico y del
nivel de servicio de la vía. Los túneles de carretera generalmente tienen
dos carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro
carriles es preferible la opción de dos túneles paralelos de dos carriles
cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen aproximadamente
con el cuadrado del ancho del túnel.
Los tres carriles se utilizan en túneles unidireccionales con mucho

tráfico (en áreas urbanas), o en túneles bidireccionales con rampa
superior a un 3%, y con un carril para vehículos lentos.
El ancho de la berma viene impuesto por el efecto pared, que limita la

capacidad de la vía, y por la posibilidad de existencia de vehículos
averiados en el lado derecho de la circulación.
Para el caso de túneles urbanos se deberá disponer de un ancho

mínimo de berma de 3.00 m, y para los túneles rurales se deberá
disponer un ancho mínimo de berma de 1.20 m, pudiéndose utilizar
anchos menores, dependiendo de las características del túnel, lo cual
deberá ser justificado por el proyectista.
Los anchos del carril y bermas del túnel serán las establecidas en el
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente con algunas
modificaciones establecidas en las siguientes secciones:
Figura N° 54 – Sección del túnel de una Carreteras de calzadas separadas

(autopista)
Figura N° 55 – Túneles para Carreteras con clasificación de primera clase .

b) Gálibo
El gálibo no será inferior a 5.50 m, en ningún punto de la

plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos; además el
túnel deberá tener una altura adicional suficiente que permita la
instalación de los elementos auxiliares como equipos de
ventilación, iluminación y seguridad contra incendios en los casos
que corresponda.
Sobre las veredas podrá ser suficiente una altura mínima libre de
2.40 m.
Figura N° 56 – Sección Típica de una Galería - Gálibo
Figura N° 57 – Sección Típica de Túnel de una Galería Circulación De

Vehículos Bidireccional

c) Ancho de veredas
Para el caso de túneles urbanos accesibles a los peatones de

forma habitual, el ancho de la vereda será como mínimo de 1.50
metros y estará aislada de la calzada con barreras rígidas,
flexibles u otro medio. En el resto de los túneles la circulación
de peatones se limita a los usuarios de vehículos averiados y a
los empleados de mantenimiento.
Para el caso de túneles rurales la vereda deberá permitir el paso

de un hombre caminando, lo que requiere un ancho mínimo de
75.00 cm.
Debe considerarse que el ancho de la vereda junto con la berma

influye en el "efecto pared" y en la visibilidad en las curvas. Para
que el efecto pared no reduzca la capacidad de la carretera, el
ancho mínimo de berma más la vereda debe ser de 1.95 m. En
cuanto a la visibilidad, véase literal d) del Numeral 2.3.1 y la
Figura 2.1 Siempre y cuando esté acorde con el Diseño
Geométrico vigente.
Figura N° 58 – Sección Típica de Túnel de una Galería Circulación De

Vehículos Bidireccional
El sardinel (bordillo) puede ser rebasable o no. En general la

tendencia actual es hacia los sardineles rebasables, de altura no
mayor de 20 cm, para reducir el efecto pared, permitir un
sobreancho en caso de vehículos averiados o distracción del
conductor y también para permitir la circulación de los vehículos
de mantenimiento del túnel.
d) Instalaciones
La ubicación de las instalaciones se debe tener en cuenta al

dimensionar la sección tipo. La mayor influencia es la debida a la
ventilación. Si se trata de ventilación longitudinal se debe dejar
espacio suficiente en la clave para los ventiladores, teniendo en
cuenta que su diámetro puede llegar hasta 1.50 m; con ventilación
transversal o semi transversal debe disponerse de un falso techo y
una sección suficiente para los caudales de aire fresco y viciado
que se requieran (ver en el capítulo 14 ). La iluminación requiere
menor espacio, y además es conveniente colocarla por encima de
la altura del gálibo. La señalización vertical se suele colocar
sobre las aceras o por encima del gálibo en el caso de paneles
luminosos. Por otra parte, las canalizaciones para cables y otras
instalaciones se suelen colocar bajo la acera o adheridas al
hastial en bandejas porta-cables (ver en el capítulo 13). En general,
cuando se dimensiona la sección tipo del túnel, no se conocen
las dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por
lo que es conveniente diseñar la sección de forma amplia, del
lado de la seguridad. Muchas veces son las instalaciones las que
se adaptan a la sección tipo del túnel y no a la inversa.
Figura N° 59 – Situación de las instalaciones en el túnel
Se habilitarán salidas de emergencia si los análisis de los riesgos

pertinentes, entre ellos la extensión del humo y la velocidad de
su propagación en condiciones locales, demuestran que la
ventilación y demás medidas de seguridad son insuficientes para
garantizar la seguridad de los usuarios de la carretera.
e) Conexiones transversales
Evacuación de peatones En caso que la circulación quedara

detenida dentro del túnel, hay que prever las vías de escape para
la evacuación de los peatones. En el caso de un túnel único, la
evacuación deberá hacerse necesariamente por las aceras del
mismo; en el caso de túneles dobles unidireccionales se
recomienda construir galerías de unión entre ambos, cada 400.00
m - 500.00 m, de dimensiones mínimas 1.40 m ancho y 2.60 m
alto.
En caso de incendio este diseño permite a los peatones

abandonar el túnel lleno de humo y escapar por el otro tubo. En
la Figura 2.10 se muestra una sección tipo para esta galería.
Figura N° 60 – Galería de Comunicación peatonal
f) Estacionamiento de Emergencia Vehicular (Plazoleta)
Para los túneles en los que la berma lateral sea menor a 2.50 m,
se dispondrá de plazoletas que permitan el estacionamiento de
emergencia y mantener la circulación normal de los vehículos,
considerando el volumen de tráfico y la longitud del túnel.
Para los túneles en los que la berma lateral sea menor a 2.50 m,
se dispondrá de plazoletas que permitan el estacionamiento de
emergencia y mantener la circulación normal de los vehículos,
considerando el volumen de tráfico y la longitud del túnel.
Las dimensiones recomendadas son de 40.00 m de longitud y

ancho de 4.00 m.
Figura N° 61 – Zona de estacionamiento de emergencia
g) Módulos o refugios de auxilio peatonal (nichos).
Para túneles de longitudes mayores a 500.00 m y considerando

el volumen del tráfico del mismo, se dispondrá de módulos o
refugios de auxilio, los que albergan diversas instalaciones de
seguridad tales como: teléfonos SOS, extintores, hidrantes, etc.,
cuya distancia de separación entre uno y otro estará en función a
las características específicas de cada proyecto (Ver Figura 2.13).
Figura N° 62 – Módulos o refugios de auxilio
Figura N° 63 – Situación de infraestructuras de seguridad en un túnel

3. EXPLICACIÓN DE CASO PRÁCTICO (PROYECTO ESCOGIDO POR EL

GRUPO)
3.1. PRINCIPALES ESTUDIOS PARA DEFINIR LA TOPOGRAFIA Y

DISEÑO VIAL DE UN TUNEL
Como parte de los estudios de Topografía y Diseño Vial, se consideraron los

siguientes estudios
3.1.1. Informe Técnico de Geodesia
El presente estudio tuvo como objetivo, el trabajo de campo que está

orientado al establecimiento de puntos de control como BMs y/o puntos de
apoyo para los trabajos de topografía a realizar como parte de los estudios
básicos de ingeniería para el diseño y construcción de un Túnel.
3.1.2. Informe de Topografía
Los objetivos del indicado estudio, fueron determinar en planta y

elevación las principales características de la zona donde se ubicará el
Túnel Yanango y sus Accesos. Los trabajos topográficos estaban
orientados a la definición del eje de ubicación del túnel para su
construcción. Elaborar el diseño geométrico de accesos y obras de
protección. Proporcionar información de base para complementar los
estudios de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia, entre otros de ser
el caso.
Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los

elementos estructurales Establecer puntos de referencia para el replanteo
de la construcción.
 Informe de Trazo y Diseño Vial
Este informe tuvo como objetivo el Trazo y Diseño Vial del Túnel y sus
accesos, definiendo las características geométricas y técnicas del tramo
La definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en
los tramos de los accesos.
Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas

y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
Diseño de señalización.
La importancia de realizar el estudio de Trazo Vial radica en la necesidad

de uniformizar tanto en planta como el perfil el diseño geométrico
vehicular del Túnel Yanango y Accesos.
3.2. UBICACIÓN DEL AREA ESTUDIO
El área de estudio que comprende la ubicación del Túnel Yanango y sus

accesos se encuentra ubicada hidrográficamente sobre la Quebrada Yanango.
Por otro lado, políticamente el túnel se encuentra ubicado en:
 Región : Junín
 Provincia : Chanchamayo
 Distrito : San Ramón
 Región Geográfica : Selva
 Centros Poblados : Campamento Yanango
 Ruta : Ruta N° PE-22ª tramo Dv. Las Vegas –
Tarma – La Merced (progresiva 77+100,
del
sector La Oroya – La Merced)
Figura N° 64
Figura N° 65
Por otro lado, geográficamente se ubica en las siguientes coordenadas UTM
 TUNEL YANANGO
 Coordenadas Norte : 8 760 736,99 m
 Coordenadas Este : 447 035,22 m
 Altitud : 1 690,00 msnm
3.3. ALCANCE DEL TUNEL YANANGO
La recopilación de la Información para la elaboración del estudio, se ha

obtenido de la siguiente información:
 Carta Nacional 1/100 000 23-M (La Merced)

 Imágenes satelitales (Google Earth)
 Restitución Planos a Escala 1: 25,000
 IGN Atlas del Perú
La ubicación del Túnel Yanango por debajo de la quebrada Yanango,

corresponde a una zona estrecha de la quebrada; entre las siguientes
coordenadas geométricas:
 Portal de Entrada
o Norte : 8 760 632,31 m

o Este : 446 636,74 m
o Altitud : 1690,00 msnm
 Portal de Salida
o Norte : 8 761 242,79 m

o Este : 447 191,71 m
o Altitud : 1 660,00 msnm
3.4. ESTUDIO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico abarcará desde el KM 76+500 hasta el 77+870 según lo

planteado en los planos. Las progresivas han sido asignadas tomando en cuenta
los términos de referencia.
3.4.1. TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta un buen servicio a un tráfico mixto en condiciones de

transitabilidad y seguridad vial hasta el campamento Yanango; luego dicho
servicio es interrumpido en algunas épocas del año; esto se debe a los
siguientes motivos:
En el tramo que comprende desde el campamento hasta el puente, el

servicio prestado se da a través de una vía afirmada que presenta
problemas de erosión en las zonas cercanas a la quebrada Yanango.
Un puente colgante con una capacidad máxima de 36 ton
Un badén, ubicado a 40 m aguas abajo del Puente Yanango, donde no es

posile transitar en tiempo de Avenida
Puntos negros, causados por la falta de señalización, mal estado de la vía y
sección reducida de la vía.
3.4.2. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
a) Clasificación de la carretera según su función
El túnel proyectado se encuentra en la Ruta N° PE-22ª que corresponde a

una Red vial secundaria. Constituye la red vial circunscrita principalmente
a la zona de un departamento, división política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales
b) Clasificación de acuerdo a la demanda
Se ha tomado como referencia el valor del Indice Medio Diario Anual

(IMDa) de 1322 vehículos (según Expediente Técnico de Provias
Nacional).
El IMD proyectado al año 2031 es de 3621 vehículos (según Expediente
Técnico de Provias Nacional).
Por lo tanto, con un IMD de 3621 vehículos a la Carretera le corresponde

una Clasificación de la Red Vial Peruana de Primera Clase
c) Clasificación según Condiciones Orográficas
De acuerdo a una Tabla 101.01 se considera una Orografía Tipo 3.

Combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
Figura N° 66
3.4.3. CONTROLES BÁSICOS DE DISEÑO
La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la

evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de
diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una
determinada vía.
Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los

que se describen a continuación:
a) Indice Medio Anual (IMDA)
La información utilizada en el presente estudio data del año 2010, para el

tramo comprendido entre el KM 275 en la localidad de Palca y KM 324 en
La Merced, donde Palca está aproximadamente a 30 KM después de
Tarma.
Cuyos resultados de IMD al año 2010, actualizados al año 2011 y
proyectados al año 2031 son los siguientes:
IMDa (año 2010) : 1322 vehículos

b) Velocidad de Diseño
De acuerdo a la clasificación vial, al tipo de orografía, se tiene que es una

carretera Departamental, de Primera Clase y de Tercer Orden Orográfico.
Tomando en cuenta estos parámetros se considera una velocidad directriz
o de diseño es 50 Kph
c) Velocidad de Marcha
De acuerdo a la Tabla 204.01 del Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras (DG-2001), la velocidad media de marcha corresponde a 45
Kph
Figura N° 67
3.4.4. SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal en un punto, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. Para
agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de
tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las
diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de costos tal de
manera que adquisición la sección de típica zonas, en adoptada la influye
construcción, en la mecapacidad joramientode la , carretera,
rehabilitación,en los mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
a) Número de Carriles de la Sección Tipo
El número de carriles de cada calzada se determinó de acuerdo a la

intensidad y composición del tráfico previsible al año 2031, así como del
nivel de serv'icio deseado. Se ha determinado una carretera de calzada
única proyectándose 02 carriles, uno para cada sentido de circulación en la
sección transversal.
b) Ancho de Calzada
Según tabla 304.01 del Manual del Diseño Geométrico de carreteras (DG
2001), teniendo en cuenta que es una carretera de primera clase, con
orografía de tercer orden y una velocidad directriz de 50 Kph, el ancho de
la calzada corresponde a 7.00m.
Figura N° 68
c) Bermas
Según tabla 304.02 del Manual del Diseño Geométrico de carreteras (DG
2001) y su modificatoria Resolución Directora! N037-2008-MTC/14, a
partir de las características de la vía y teniendo en cuenta que es una
carretera de primera clase, con orografía de tercer orden y una velocidad
directriz de 50 Kph, el ancho de berma es de 2.50 m.
Figura N° 69
Las condiciones respecto a las modificaciones al Capítulo 3 - Sección
Transversal del Manual de Diseño Geométrico de carreteras (DG 2001),
tabla 302-02 Ancho de Bermas. Estimamos que, se debe reconsiderar el
ancho de bermas señaladas en el cuadro 304.02 del referido manual, por
las razones siguientes:
El trazo discurre por terrenos accidentados (túnel), el mayor ancho de
bermas, motivaría mayor afectación en los taludes de corte, que pueden
ocasionar inestabilidad de taludes y generar deslizamientos, derrumbes o
caídas de rocas del túnel proyectado.
• En zonas de selva, debido al impacto ambiental negativo que produciría

la deforestación indiscriminada, en la zona ocupada por la vía.
• Por el elevado costo que representaría aumentar el volumen de las
explanaciones.
• El costo adicional del área del pavimento ocasionado por el incremento
de las dimensiones de las bermas.
• Se correría el riesgo de no conseguir la viabilidad del proyecto, por los
costos que demandarían, los mayores anchos de bermas.
• Con los valores indicados en la Tabla 304.02 modificada, el ancho de
las bermas sería de 2.50 metros a cada lado.
• La versión original de la Tabla 304.02, señala para el mismo tipo de vía
ancho de berma de 1.20 m. lo que está mas acuerdo con nuestra
realidad.
Figura N° 70
d) Ancho de Veredas
El ancho de vereda considerada es de 0.70 m
e) Altura de Gálibo
El gálibo mínimo de un túnel es 5.00 m
f) Bombeos
En los tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el

contra peralte las calzadas tendrán con el prósito de evacuar las aguas
superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo. El bombeo de
la calzada corresponde a 2.50 %
g) Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas

horizontales deben ser peraltadas. Los valores máximos del peralte, son
controlados por algunos factores como: Condiciones climáticas, orografía,
zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento. El valor máximo del peralte para el diseño es de de 4%
h) Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con

el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-
superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes
a fin de proteger la estructura de la calzada. La sección transversal será
triangular y con las siguientes dimensiones:
Figura N° 71
i) Sección Típica A del Túnel
Figura N° 72
Figura N° 73
3.4.5. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
El trazo tiene 1.530km, inicia su numeración en el km 76+500 (para

continuar con el kilometraje existente según hito localizado durante el
levantamiento); cuenta con 4 curvas. A continuación se describe cada una
de las curvas consideradas:
La primera tiene un radio de 1 OOm, inicia en el km 76+563.196 y termina
en el km 76+585.841, con las características de 4% de peralte y 1.13m de
sobreancho; la segunda tiene un radio de 120m, inicia en el km
76+657.570 y finaliza en el km 76+688.990, sus características son 4% de
peralte y 0.99m de sobreancho; la tercera curva corresponde al tramo del
Túnel con un radio de 150m, inicia en el km 77+168.997 finalizando en el
km 77+335.649, tiene las características de 4% de peralte y 0.85m de
sobreancho; el cuarto y último radio presenta un radio de 199.999m, inicia en el km 77+
756.609 y finaliza en el km 77+841.586, tiene 4% de peralte y 0.69m de

sobreancho.
Las normas representan generalmente valores mínimos, es decir, las

menores exigencias límites de diseño. Se usaron las mejores características
dentro de los límites razonables de economía, haciendo lo posible por
superar los valores límites indicados utilizándolos sólo cuando el mayor
costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo.
a) Distancia de Visibilidad
Visibilidad de parada: En subida 52 m y en bajada 58 m, de la figura

402.05
Visibilidad de adelantamiento : 200 m para el caso
Figura N° 74
b) Tramos en Tangente
Según la velocidad de diseño (50 Kph) se calcula que la longitud mínima

de tangente en el eje de influencia del mejoramiento de la vía, es de 69 m.
c) Radios Mínimos y Transición de Peralte
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en

función de la velocidad directriz y del peralte. Tomando como valores, un
peralte igual a 4% y una velocidad directriz de SOkm/h se obtuvo un radio
mínimo de 1 OOm.
Las longitudes mínimas para el desarrollo del peralte en cada caso son
20m, según los cálculos realizados. Estos cálculos se presentan en el anexo
2.
d) Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, son provistas del sobreancho necesario

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. En el
proyecto se calculó el sobre ancho y se presenta en los cuadros del anexo
2. Cuyo resumen se presenta a continuación.
Los sobres anchos en la carretera y túnel varían entre las siguientes

dimensiones:
Figura N° 75
e) Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie
de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se
definió según el avance del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que
implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de
cota.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se han considerado importantes

las características funcionales de seguridad y comodidad que se derivan de
la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y
de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
f) Pendientes Mínimas
En los tramos en corte, se evitó el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Como pendiente mínima debido a que nos encontramos ante un terreno
montañoso se redujo a 1%
g) Pendientes Máximas
Las pendientes máximas del proyecto, se han dimensionado de acuerdo al

DG-2001 cuadro 403.01 (Pendientes Máximas)
Figura N° 76
Se asumió el valor de 7% como valor máximo de pendiente para los
accesos.
La pendiente longitudinal para el túnel es 4.5%, en dirección descendente,
se evitaron curvas verticales.
h) Longitudes de curva
Se consideró una curva convexa de 60m; esta se encuentra a la salida del

túnel entre las progresivas 77+ 790 hasta la progresiva 77+850.
3.4.6. SECCIÓN DEL TUNEL EN CONGESTION VEHICULAR
Habiéndose realizado un análisis de Capacidad Vial proyectado hasta el

año 2031, se llega a la conclusión que la sección propuesta en el presente
informe ítem 3. 5 I cumple con las exigencias vehiculares y está preparada
para soportar el nivel tráfico durante la vida útil del proyecto.
Sin embargo, la sección propuesta puede adaptarse a un carril en el sentido

Tarma-La Merced y dos carriles en el sentido La Merced-Tarma
modificando las marcas de señalización en el pavimento; tomando en
cuenta los siguientes parámetros de diseño:
• Velocidad Máxima= 30 km/h

• Ancho Carril sentido Tarma-La Merced= 3.50m
• Ancho Carril sentido La Merced-Tarma(Transito Pesado)= 3.00m
• Ancho Carril sentido La Merced-Tarma(Transito Ligero) = 3.50m
• Ancho de Berma= 0.50m
Con lo cual se asegura que no existirá congestión en el sentido “La

Merced-Tarma”, siendo el más crítico al tener pendiente positiva.
j) Sección Típica “B” del Túnel
Figura N° 77
4. CONCLUSIONES
 Los países de Norteamérica, tales como México, Estados Unidos, Canadá y otros
de Norteamérica, han abordado y desarrollado de forma más amplia la
configuración geométrica en el diseño de Túneles, al evidenciar que las
consideraciones de diseño a nivel de planta, perfil longitudinal y sección
transversal dan prioridad a la seguridad vial, funcionalidad vehicular,
iluminación, ventilación y demás aditamentos necesarios para el funcionamiento
de túneles.
 El manual de diseño y construcción de túneles de carretera. Capítulo 2. Diseño

del trazo y de la sección tipo. México, establece secciones transversales en
función al orden tráfico reportado en la construcción de carreteras, asimismo
establece de forma considera bahías de emergencia, fajas separadoras centrales y
galería de conexión a fin de brindar seguridad vial e emergencias y/o accidentes.
Además, sugiere la utilización de peraltes para tramos en curva a fin de reducir
colisiones vehiculares.
 El Manual de Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Túneles de

Carretera, 2015. Colombia y el Manual de Carreteras, Túneles, Muros y Obras
Complementarias, 2016. Perú, todavía conservan el enfoque aplicar las
consideraciones geométricas de la carretera a los túneles, descuidando abordar
funcionalidad y seguridad vial, en las consideraciones de diseño a nivel de
planta, perfil longitudinal y sección transversal.
5. BIBLIOGRAFÍA.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC. Manual de Carreteras,

Túneles, Muros y Obras Complementarias, 2016. Perú.
 Instituto Nacional de Vías – INVIAS. Manual de Diseño, Construcción,

Operación y Mantenimiento de Túneles de Carretera, 2015. Colombia
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes - SCT. Manual de diseño y

construcción de túneles de carretera. Capítulo 2. Diseño del trazo y de la
sección tipo. México.
 Priego de los Santos (2014). Túneles y tuneladoras. Ingeniería civil geomática.

Valencia: Universidad Universitat Politécnica. España.
 Sagaseta (2006). Análisis y diseño de túneles. Universidad de Cantabria

Santander. España.
 Soto Saavedra (2004). Construcción de túneles. (tesis inédita de pregrado).

Universidad Austral de Chile.
6. ANEXOS

Trabajo de Túneles #2

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Trabajo de Túneles #2

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

Curso : MIV 303 Diseño, Construcción y

Alumnos : Ing. Jesús Idén Cárdenas Capcha

Docente : Dr. Humberto Iván Pehovaz Alvarez

El diseño de trazado de obras, con características muy exigentes y las importantes

Priego de los Santos (2014), precisa que, para la configuración geométrica de

2.1.1. SEGÚN LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y

Los túneles de carretera se diseñan para favorecer el paso continuo y

Los túneles de carretera se caracterizan por su trazado y sección, definidos

El trazado en planta generalmente viene determinado por el alineamiento

El proyecto de trazado de un túnel debe tomar en cuenta ciertas

 El conductor percibe el cambio de condiciones brevemente (200 m a

Si el túnel es más o menos largo (1,000 a 1,500 m), es importante disponer

Para túneles de más de 1,500 m de longitud, se recomienda disponer de

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La topografía es el elemento más importante para el trazado de un túnel

Al inicio de los trabajos debe realizarse la recopilación de información que

Adicionalmente el proyectista deberá recopilar la información disponible

El levantamiento topográfico (situación actual del sitio) debe incluir

b) Delimitación del área de estudio

El ancho del levantamiento topográfico en planta tendrá como mínimo 125

c) Levantamiento topográfico de detalle para diseño de portales

Los levantamientos topográficos en las zonas de los portales tienen que

d) Replanteo en campo previo a la construcción

Antes de iniciar la construcción del túnel se realizará el trazado en campo

Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarán tanto en libretas de

Se anotará también el régimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal,

Durante la construcción del túnel, es necesario replantear in situ el trazado

Las referencias del trazo (mojoneras y objetos fijos) deberán ubicarse

Figura N° 1 - Planta General y tabla del alineamiento horizontal

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT (México)

Finalmente, la empresa proyectista, como parte de la información

 Dibujo de la planta y el perfil topográficos.

Asimismo, deben presentarse planos de secciones transversales que

e) Criterios generales para la definición de los emportalamientos

La posición de los accesos al túnel se deberán analizar y plantear con

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT (México)

El cadenamiento para la sección de emportalamiento se fijará con base en

Para la solución definitiva deberá tomarse en cuenta la geometría, la

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes -SCT (México)

2.1.2. SEGÚN EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (COLOMBIA)

El diseño geométrico en planta de un túnel vial de carretera está usualmente

El diseño en planta incluye la verificación de las condiciones de visibilidad

El diseño geométrico en planta de un túnel vial de carretera, y sus accesos,

a) Radio mínimo de curvatura

El radio de curvatura mínimo dentro del túnel depende de la visibilidad en

Figura N° 4 – Radio mínimo

Fuente: Instituto Nacional de Vías (Colombia)

Figura N° 5 – distancia de seguridad en túneles

Fuente: Instituto Nacional de Vías (Colombia)

En caso de que la concepción y competencia del proyecto no permita la

Desde el punto de vista de la operación, se recomienda restringir la

Figura N° 6 – distancia de seguridad en túneles

Fuente: Instituto Nacional de Vías (Colombia)

Figura N° 7 – distancia de seguridad en túneles (gráfico)

b) Recomendaciones generales para el diseño geométrico en planta:

 Se recomienda solamente diseñar curvas del tipo espiral - circulo –

2.1.3. SEGÚN EL MANUAL DE CARRETERAS, TÚNELES, MUROS Y

El diseño del trazo en planta de un túnel está sujeto a las mismas

La velocidad máxima de operación dentro del túnel será la que

Deberán tenerse en cuenta los factores geológico-geotécnicos existentes y

Para el diseño en planta, se establecen los siguientes criterios: