BOMBAS CON GESTION

Su constitució n se basa en las bombas utilizadas en motores diésel sin Gestió n electró nica
(bombas mecá nicas) y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere
la gestió n electró nica. La constitució n de ambas bombas es muy parecida en sus partes
comunes.
Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, así como el control del
avance a la inyecció n.
Las bombas electró nicas se pueden dividir en dos tipos segú n el sistema de bombeo de
combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de émbolos radiales

BOMBA CON EMBOLO AXIAL (GESTIÓN ELECTRÓNICA)

BOMBA AXIAL CON GESTIÓN ELECTRÓNICA

Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depó sito y lo suministra
al interior de la cá mara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco
de levas, asume la generació n de presió n y la distribució n a los diversos cilindros.
En la bomba rotativa de émbolo axial controlada electró nica, existe una electrová lvula de alta
presió n, que dosifica el caudal de inyecció n, en lugar del regulador mecá nico.
Las señ ales de control y regulació n son procesadas en dos unidades de control electró nicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nú mero de revoluciones es
regulado mediante la activació n apropiada del elemento actuador.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energía del combustible depende de su temperatura, hay un
sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyecció n
(este sensor solo se usa en bombas electró nicas) que envía informació n a la ECU. La ECU puede
entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en
cuenta la temperatura del combustible.

BOMBA DE EMBOLO RADIAL (CON GESTIÓN ELECTRÓNICA)

Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presió n.
Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas.
Una electrová lvula de alta presió n dosifica el caudal de inyecció n.
Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electrová lvula, todas las señ ales de
control y regulació n se procesan en dos unidades de control electró nicas ECU (unidad de
control de bomba y unidad de control de motor).
Mediante la activació n apropiada del elemento actuador se regula el nú mero de revoluciones.
Especificaciones
FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPOENTES VP44
Alimentación de combustible
El sistema de alimentació n impulsa el combustible desde el depó sito a las vá lvulas de
inyecció n, genera la presió n necesaria para la inyecció n, y mantiene constante dicha presió n
Bá sicamente, el sistema de alimentació n de combustible consiste en la implementació n de un
inyector con bomba rotativa que ejerce presió n y permite suministrar el combustible al
vehículo
Este sistema incluye un circuito de baja presió n y de alta presió n
Alimentación por baja
El sistema de alimentació n baja de combustible está compuesto por una bomba de paletas que
aspira el combustible directamente del depó sito, a pesar de que en algunos casos puede incluir
una electrobomba que le permite realizar el cebado de la má quina
El funcionamiento consiste en que las paletas emiten un caudal al interior de la bomba al
ejercer presió n se alimenta la bomba de alta presió n y el variador de avance
La bomba de alimentació n de aletas es un dispositivo que permite ejercer el control de la
presió n interna través de una vá lvula con un tarado, que tras un proceso restablece el
combustible a la bomba
Las vá lvulas de estrangulador de rebose y reguladora de presió n se conectan a la bomba, y
permite que se lleve a cabo el proceso de retorno del combustible al depó sito en donde se
refrigera circuito de baja presió n

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN ALIMENTACIÓN POR ALTA

La alimentació n por alta presió n es aquella en la que se
produce una mayor presió n, consecuentemente la distribució n
y la dosificació n para la inyecció n es má s alta.
En este sistema la presió n y la distribució n es efectuada por la
bomba de alta presió n la cual está compuesta por pistones que
se apisonan al girar al en el disco

Tienes dos fases: Fase de llenado y fase de

alimentació n

FASE DE LLENADO
En esta fase la electrová lvula se encuentra
abierta lo que permite el ingreso a presió n
del combustible, el cual se dirige a la
cá mara de alta.
En esta fase los émbolos se deslizan hacia afuera lo que permite la entrada del combustible má s
fácilmente.
Componentes que intervienen en la ase de llenado.
FASE DE ALIMENTACIÓN:
En la fase de alimentació n a diferencia de la
fase de llenado, la electrová lvula se cierra
permitiendo que los émbolos se compriman
y consecuentemente el combustible
también se comprime, posteriormente el
combustible es enviado al inyector
correspondiente mientras el eje
distribuidor se encarga de controlar el
proceso.
La forma en que se desarrolla la fase de alimentació n y los elementos que intervienen:
Este proceso la presió n de los inyectores puede alcanzar valores de aproximadamente 1600 br

VARIADOR DE AVANCE
La variació n del avance compuesta por el
sensor del á ngulo de rotació n, el variador de
avance y la electrová lvula del variador de
avance, tiene la misió n de avanzar el
comienzo de suministro en la bomba de
inyecció n, con respecto a la posició n del cigü eñ al del
motor, cuando éste aumenta las revoluciones.

GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LA BOMBA

La gestió n electró nica ofrece otras
ventajas ademá s de reducir la
contaminació n, el mejor control de la
inyecció n hace disminuir el ruido y
vibraciones al producirse las explosiones de cada salida del inyector má s progresivas, uno de
los objetivos buscados
La gestió n electró nica de la bomba consiste en un mecanismo de control que recoge la señ al
emitida por el sensor del á ngulo de rotació n, las revoluciones por minuto del motor (el caudal y
el inicio de inyecció n
El sensor de á ngulo de rotació n busca identificar la posició n del eje de la bomba y los grados
con los que funciona el motor
La bomba de inyecció n es uno de los elementos fundamentales del vehiculó ya que es el
encargado de proveer combustible al motor.
Gracias a los avances de la tecnología la bomba de inyecció n a evolucionado de manera
positiva ya que la bomba con gestió n electró nica nos brinda muchas ventajas con respecto a las
mecá nicas, al brindar presiones elevadas y en tiempos má s eficientes.
1. La función de la bomba de inyección rotativa es:
 Dosificar el combustible en funció n de la velocidad de rotació n del motor y de las
condiciones de carga, así como enviarlo en el instante preciso a los inyectores a mayor
presió n.
 Aumentar el combustible en funció n de la velocidad de rotació n del motor y condiciones de
carga
 Dosificar el combustible en funció n de la velocidad de rotació n del motor y de las
condiciones de carga, así como trasladar el combustible desde el tanque hacia los inyectores
en el instante preciso.

2. El componente que puede variar la presión en el interior de la bomba es:

 Vá lvula de reaspiració n
 Vá lvula reguladora de presió n
 Estrangulador de rebose
 Disco de levas
3. El elemento que permite el retorno de un caudal variable de combustible al depósito
es:
 Vá lvula de reaspiració n
 Vá lvula reguladora de presió n
 Estrangulador de rebose
 Disco de levas
4. En las bombas rotativas el elemento que provoca el movimiento radial del embolo
es:
 Eje de accionamiento
 Anillo de levas
 Rotor
 Disco de levas
5. En las bombas rotativas el elemento que provoca el movimiento axial del embolo es:
 Eje de accionamiento
 Anillo de levas
 Rotor
 Disco de levas

Las gestiones electró nicas tienen la misió n de gobernar sistemas mecá nicos, hidrá ulicos,
neumá ticos, etc..
Esto ofrece mú ltiples ventajas mejorando el control y consiguiendo con ello elevar las
prestaciones y el confort que ofrecen estos sistemas, gracias a poder disponer de un mayor
nú mero de pará metros y gran rapidez de actuació n.
Las gestiones electró nicas está n compuestas por sensores, actuadores y una unidad de control
encargada
de evaluar las señ ales y controlar a los actuadores.
Estos sistemas también está n sujetos a posibles fallos de funcionamiento, debido al deterioro
de alguno de sus componentes, fallos de conexió n o problemas en la instalació n eléctrica que
dan lugar a averías.
En general un proceso de reparació n de una avería se divide en tres apartados bá sicos:

Esta bomba se adapta a la Gestió n Electró nica Diésel (EDC Electronic Diesel Control)
sustituyendo las partes mecá nicas que controlan la "dosificació n de combustible" así como la
"variació n de avance a la inyecció n" por unos elementos electró nicos que van a permitir un
control má s preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un
menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI
de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.

La Gestió n Electró nica Diésel (EDC)

se puede aplicar tanto a motores de
"inyecció n indirecta" como de
"inyecció n directa" aunque la técnica
de los motores Diésel se ha
perfeccionado tanto que hoy en día
no se fabrican casi motores de
"inyecció n indirecta". Para entender
mejor el funcionamiento de ambos
motores vamos hacer una
introducció n.

En un motor de "inyecció n indirecta" (cá mara de turbulencia) el combustible se inyecta

dentro de la cámara de turbulencia quemá ndose una parte de él.
La presió n aumenta de modo que los gases de combustió n y el carburante restante se
apresura a salir por la tobera de la cá mara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cá mara
de combustió n donde se produce la quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presió n en el interior de la
cá mara de combustió n, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de
sus principales ventajas, así como unas características constructivas del motor má s sencillas
que los hace má s baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y
un peor de arranque en frio.

En un motor de inyecció n directa el combustible es inyectado directamente en la cá mara de

combustió n del cilindro, lo cual proporciona un quemado má s eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores
son: su rumorosidad, vibraciones y unas características constructivas má s difíciles (caras de
fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustió n.
 Para minimizar estos
inconvenientes sobre todo el
del ruido y las vibraciones del
motor, se ha diseñ ado el
motor de forma que se mejore
la combustió n, facilitando la
entrada de aire a la cámara de
combustió n de forma que el
aire aspirado por el motor
tenga una fuerte rotació n. Esto
junto a la forma de la cámara
de combustió n, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresió n. Los difusores de
los inyectores llevan 5 orificios que, junto con la alta presió n de inyecció n ejecutada en dos
pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al má ximo, lo cual
proporciona una combustió n completa y por tanto una alta potencia y una reducció n de los
gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado
Para motores de inyecció n indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetó n"
En el caso de motores con precá mara o cá mara de turbulencia, la
preparació n de la mezcla de combustible se efectú a principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyecció n con
la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetó n, la presió n de
apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135
bar. La aguja del inyector de tetó n tiene en su extremo un tetó n de
inyecció n con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formació n de una preinyecció n. Al abrir el inyector , la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeñ a de
Inyector de tetón: 1.- Entrada de
combustible; 2.- Tuerca de racor para combustible que ira aumentando a medida que se levanta
tubería de alimentación;
3.- Conexión para combustible de retorno; mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a
4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.-
Canal de alimentación; 6.- Muelle; la má xima inyecció n de combustible cuando la aguja se
7.- Perno de presión; 8.- Aguja del
inyector; 9.- Tuerca de fijación del
portainyector a la culata del motor.
levanta a su má xima apertura. El inyector de tetó n y el estrangulador asegura una combustió n
mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento
de la presió n de combustió n es mas progresivo
Funcionamiento

Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.

Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".

El inyector inyecta combustible directamente en la cá mara
de combustió n en dos etapas a través de los cinco orificios
que hay en el difusor. El diseñ o de la cá mara de combustion
junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una
combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades
que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presió n
del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja
se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de
pre-inyecció n). Una parte del combustible entonces es
inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistó n de la bomba sigue desplazandose, la
presió n aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle má s fuerte (muelle de inyeccion
principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es
inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible
inyectado. Esto producira una ignició n y combustion mas suaves.
A medida que la bomba de inyecció n envia mas combustible que el que puede pasar a través
de los orificios de los difusores, a una presió n de apertura, la presió n asciende hasta 900 bar
durante el proceso de inyecció n. Esto implica una distribució n fina má xima del combustible y
por lo tanto una eficaz combustió n.
De los inyectores utilizados en los motores con gestió n electronica Diesel siempre hay uno
que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control
(ECU) cuando se produce la inyecció n.