GENERAL MOTORS

CEC  (COMPUTERIZED ENGINE CONTROL)

COMPONENTES  [ sensores]     ILUSTRACION    Y   OPERACION
Los sensores listados en esta pagina; forman parte de la primera generacion de sensores;  Actualmente para la misma funcion
tenemos modelos  mas sofisticados.

La idea es conocer lo basico; asi no tendremos dificultad en entender la estilizacion de los nuevos

Bajo el titulo de General Motors se encuentran alineados una gran cantidad de motores, usados por diferentes  modelos de
vehiculos.(chevrolet,buick,pontiac,cadillac,saturn,oldsmobile, etc.) por esta razon los componentes mostrados a continuacion
pueden ser de uso comun en todos ellos

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CAMSHAFT SENSOR)

Este sensor  monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas. Opera como un Hall-
effect  switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension. 

Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este
es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos
componentes)

SENSOR DE TEMPERATURA  (CTS COOLANT TEMPERATURE SENSOR)

  Este sensor se encuentra ubicado cerca de la coneccion de la manguera superior, que lleva agua del
motor al radiador; su funcion es monitorear la temperatura dentro del motor.

la computadora al recibir la señal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo de
ancendido.

SENSOR DE POSICION DEL CIGUEÑAL (CRANKSHAFT SENSOR)

 Este sensor tambien opera como un Hall-effect switch, monitorea la posicion del cigueñal, y envia la señal
al modulo de encendido indicando el momento exacto en que cada piston alcanza el maximo de su
recorrido, ( TDC ) .

 Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor,  al lado derecho cerca de la polea del cigueñal.[incrustado en el
bloque de cilindros, o a un lado de la polea  principal]

SENSOR DE DETONACION (KNOCK SENSOR)

 Este sensor es usado para detectar la detonacion

 SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MANIFOLD (MAP- SENSOR)   Este sensor mide la presion del
manifold  como un porcentaje,de la presion atmosferica normal, y envia la  informacion a la computadora,
para que esta ajuste el tiempo de encendido.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD  (MAT   SENSOR) Este sensor esta
montado en el manifold de admision, los cambios en el valor de su resistencia,se basan en los cambios
de temperatura

SENSOR DE OXIGENO ( O2 SENSOR)   Este sensor es un compuesto de  zirconia/platinun; su

funcion es olfatear los gases residuales de la combustion; esta ubicado, frecuentemente en el manifold
de escape,o cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razon  hay algunos que utilizan una
resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva  mas de un   conector.

Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1 voltio [promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos o bajos de
oxigeno interpretando como una mezcla rica, o pobre, dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla, tratando de equilibrar
una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1 de gasolina).

SENSOR DE POSICION DE LA GARGANTA (TPS SENSOR) Este sensor internamente tiene una
resistencia, que varia de acuerdo a la posicion de la garganta. Una garganta totalmente abierta da una
lectura de aprox. 5 voltios

SENSOR DE VACIO  (VACUUN SENSOR) Este sensor mide la diferencia de presion, entre la
atmosfera y el manifold de admision.

VER: UBICACION DE SENSORES DE VEHICULOS FORD,G.MOTORS,CHRYSLER,AUDI,ACURA,BMW,ETC.

Agosto 2010 autor: Enrique celis automecanico.com

Sensor de posición
El momento en que la UPC debe enviar el pulso eléctrico al inyector para abrirlo, debe
corresponder con el tiempo en que está abierta la válvula de admisión y se produce la
aspiración de aire del exterior, se indica con un sensor normalmente colocado en el
distribuidor del encendido, que funciona en perfecto sincronismo con el motor. Este sensor
manda un pulso a la UPC indicándole el momento en que debe abrir el inyector y a cual
cilindro del motor le corresponde.

Mariposa de aceleración
Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula
con una mariposa interpuesta en el conducto de admisión, que permite
mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Es
evidente que cuanto mas esté abierta la mariposa, mayor será el llenado
del cilindro y por tanto será mayor también la cantidad de combustible que
debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una
resistencia eléctrica variable que envía al UPC a través de un cable un valor
de resistencia diferente para cada posición de la mariposa, la UPC a su vez
interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo
mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el
tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de acuerdo a
su programa básico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende
también de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el
motor, la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la
velocidad de rotación así como la temperatura y humedad del aire exterior,
se proveen otros sensores que miden estas variables y también envían sus
señales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr
la mezcla óptima real.
Un esquema de esta mariposa puede ser como sigue
 Teóricamente
para cada
apertura de la
mariposa se
obtiene un
llenado
determinado
del cilindro lo
que es enviado
a la UPC como
un valor de la
resistencia
eléctrica
acoplada al eje
(potenciómetro
).  Esta es
utilizada como
señal primaria
para
determinar el
tiempo de
apertura del
inyector y por
lo tanto la
cantidad de
gasolina
inyectada.

Los factores adicionales que influyen en el llenado del cilindro lo hacen de

la manera siguiente

1. Altitud: A medida que la altura del lugar donde funcione el motor

sea mayor, la presión atmosférica y la densidad del aire se reducen
por lo que el llenado del cilindro se hace menor.
2. Filtro: Si el filtro está parcialmente obstruido por el uso, introduce
una resistencia adicional al paso del aire y por lo tanto el cilindro se
llena peor.
3. Velocidad de rotación: Cuando el motor gira rápidamente, la
velocidad del aire por los conductos de admisión crece y con ello
crece también la resistencia al paso  por lo que a mas velocidad
menos llenado.
4. Temperatura del aire: El aire frío es mas denso, por lo que hay mas
aire en peso, con aire frío que con aire caliente para el mismo
volumen. En la práctica significa que con aire frío el cilindro se llena
mas.
5. La humedad: La humedad  que contiene el aire es vapor de agua y
no es aire, por lo que no participa en la combustión, su importancia
 no es muy significativa por lo que por lo general no se tiene en
cuenta como entrada a la UPC.

a todos los dueños de benni a continuacion les doy algunos datos para su
vehiculo: si quieren cambiar de CAUCHOS les recomiendo los 175/65 r14
mucha gente les ponen los 185/65 r 14 pero les digo algo es que esos
cauchos cuando tienen unas 3 o cuatro personas en el carro y frenan un
poco fuerte los cauchos les van a pegar de los guarda fangos y si caen en
una pequeña batea ni se diga, si quieren cambiar los AMORTIGUADORES les
sirven los del mati, las PASTILLAS DE FRENO le sirven las del swiht EL
CROCHE le sirve el del steem EL SENSOR DE ACEITE le sirve el del matiz y si
tienen problemas con el MOVILIZER que no les enciende el carro por esto
pues hagan lo siguiente: pasen el suicher una vez sin activar el arranque
luego pasenlo a la posicion "0" y luego a la posicion "1" nuevamente este
paso lo haran unas diez veces y luego a la onceaba vez si activen el
arranque y le aseguro que el carro les va a encender. si no bueno les
recomiendo que lo compre que vale como 1000bsF en venezuela yo tengo
uno guardado pero no se si esta bueno por que no lo he provado pero lo
tengo igual guardado, la bomba de gasolina es del matiz y señores si
quieren mas infoermacion les dejo mi email: alvajoricardo@hotmail.com

AVERIA

Funcionamiento y programación de llaves.

METODO DE REPARACION

Pueden existir hasta tres variantes en el modo y configuración del sistema de alarma/cierre
centralizado e inmovilizador.

VERSION 1

Cierre centrallizado del sistema de mando a distancia

Programación

Cuándo se sustituyan las baterías del mando a distancia.

En caso de funcionamiento incorrecto del sistema.

Si se accionan repetidas veces los botones con el vehículo fuera de alcance y el sistema queda
inoperativo.

Procedimiento

Desbloquear la puerta del conductor con la llave de contacto.

Mantener pulsado el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-) hasta que el LED deje de
parpadear (ver figura -2-).

Soltar el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-).

El LED permanece encendido.

Pulsar el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-). El LED se apaga.

Entrar en el vehículo.

Acercar el mando a distancia al contacto.

Pulsar el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-).

Accionar el contacto.

Esperar 10 segundos.

Quitar el contacto.

Esperar 5 segundos.

Programación completada.

Confirmar el resultado de la programación mediante la comprobación del bloqueo y

desbloqueo del vehículo.

VERSION 2

Alarma/cierre centralizado a distancia

Funcionamiento del sistema

Al pulsar el botón de bloqueo/desbloqueo del mando a distancia (ver figura -1-), sólo se activa
el cierre centralizado.

Al pulsar el botón de bloqueo/desbloqueo del mando a distancia (ver figura -1-) y, a

continuación, el botón de bloqueo doble (ver figura -2-) antes de transcurridos 5 segundos, se
activan el sistema de bloqueo doble y la alarma.

Programación

Cuándo se sustituyan las baterías del mando a distancia.

En caso de funcionamiento incorrecto del sistema.

Si se accionan repetidas veces los botones con el vehículo fuera de alcance y el sistema queda
inoperativo.

Procedimiento

Desbloquear la puerta del conductor con la llave de contacto.

Pulsar y mantenga pulsado el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-). El LED parpadea
(ver figura -3-).

Esperar 20 segundos y luego pulsar el botón de bloqueo doble (ver figura -2-).

El LED deja de parpadear.

Soltar el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-).

El LED permanece encendido.

Pulsar el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-). El LED se apaga.

Entrar en el vehículo.

Acercar el mando a distancia al contacto.

Pulsar el botón de bloqueo/desbloqueo (ver figura -1-).

?ccionar el contacto.

Esperar 10 segundos.

Quitar el contacto.

Esperar 5 segundos.

Programación completada.

Confirmar el resultado de la programación mediante la comprobación del bloqueo, bloqueo

doble y desbloqueo del vehícu
que lo pario yo estoy muy lejos sino te los revisaba y te daba una mano a no decaer .
saca la pila , apreta los botones para eliminar corrientes residuales coloca la pila y sentate en
asiento de conductor y pulsa simultaneamente los botones .unas 4,5 o 6 veces .

aca te dejo algunas formas de desbloqueo que recopile de lo usuarios que tubieron el mismo
problema

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Cuando Cerramos el auto con el mando a distancia no solo se traban las puertas y el baúl sino
que además se activan dos tipos de sensores de alarma: uno relacionado con los interruptores
de luces interiores de las puertas (al abrir cualquiera de ellas suena la alarma) y del capot y
otro con un sensor de movimiento ubicado sobre el parante lateral del acompañante. Si por
ejemplo se rompe un vidrio no sonará ninguna alarma hasta tanto no se ingrese al vehículo....
Pero además el mando a distancia activa una tercera medida de segurida: El Inmovilizador del
motor, que bloquea el arranque del vehículo a través del ECU.

Si por alguna razón perdemos o se daña nuestro control remoto o simplemente nos quedamos
sin pilas podremos destrabar todas las puerta y baúl y desactivar ambas alarmas (la de puertas
y la de movimiento) simplemente abriendo la puerta del conductor con la llave... Ahora el
inmovilizador del motor permanecerá bloqueado, no pudiendose arrancar el vehículo hasta
recuperar o reparar el mando a distancia o introducir el código de seguridad de 4 números.

Este número se introduce vía la cerradura de la puerta del conductor, haciendo girar la llave
tantas veces como lo indique cada dígito... si el primer número es un 3 con la puerta cerrada
introducimos la llave, giramos a la derecha - posición central - derecha - central - derecha -
central. Después a la izquierda con el siguiente número etc. Si algo falla (por ejemplo se
introduce un código erróneo) sonará un bocinazo corto (no hay ningún problema, volver a
introducir el código hasta que salga bien)... Si todo sale bien, el led rojo del tablero parpadeará
rápidamente y se apagará, avisándonos que la inmovilización del motor ha quedado
desactivada... a partir de ese momento podremos usar el auto sin ningún problema, aunque
claro el inmovilizador del motor dejará de proteger el vehículo hasta tanto no volvamos a
utilizar nuestro control remoto.

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si no logras solucionar el problema con los otros topics relacionados con el tema este del
inmobilizador....

proba
si tu codigo es : 4 - 6 - 7 - 8 sumarle 1 al 2do y al ultimo
quedaria : 4 - 7 - 7 - 9

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Despues de leer algunos comentarios por aquí, vi el viejo truco de sumarle 101 al código de
bloqueo original y me fuí a probarlo.
Cuan grande fue mi sorpresa al comprobar que el auto se desbloqueó!
En fin, les cuento que mi Rover es un 216 Sli ´97. Estaría bueno recopilar datos para ver en que
modelos funciona esta trampita.
Saludos a todos!!!
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sino funciona proba

proba el nro que tenes vos, sumandole 1 al numero 2 y al ultimo de los 4 digitos.

ejemplo : si tu codigo es 4-4-4-4 quedaria 4-5-4-5

proba asi, que a nathaninho le funciono ojala tengas suerte!
total lo activas de nuevo con el control la proxima vez q te bajas del auto

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ene en cuenta que si tenes el código (y es el correcto), tambien tiene una forma de ingresarse,
y si lo ingresas mal una cierta cantidad de veces, despues no acepta que lo ingreses por un
determinado período de tiempo.

1) Coloca la llave y girala como para cerrar y mantenela no menos de 5 seg.

Volve la llave al centro.
Ahora vas a ir introduciendo el código
2) El primer numero se comienza marcando hacia la posicion de 'apertura'.
Los valores del codigo se 'cuentan' con un movimiento de la llave hacia el mismo lado
Tené en cuenta que en cada 'contada' la llave tiene que volver a la posicion central (no pasarse
ni quedarse corto)

3) El segundo numero lo ingresas hacia la posicion de cierre de la cerradura.

4) El tercero nuevamente hacia la posicion de apertura
5) y el cuarto, hacia la posicion cierre.

Una vez que ingresaste todos los numeros, recien en ese momento,

6)Mové la llave hacia la posicion de apertura de la puerta.

Si suena la bocina..el codigo esta equivocado (o mal ingresado), si estuvo bien la luz de alarma
Hola!!! espero esto te pueda ayudar .
Yo desinmovilice un par de neones conectando un suich al pin  Nº11 del inmovilizador (que se
encuentra debajo de la plancha de bordo" tablero")a masa .poniendo el auto en contacto
presionas el suich una vez y te habilita la inyeccion.. Espero t sirva a mi me funciodel tablero
tendría que apagarse y el motor se tendría que poder arrancar.

TABLA DE SIGLAS REFERENTE A INYECCION Y

ENCENDIDO EN GENERAL
 

AEI                                                                                                       ENCENDIDO
ELECTRONICO INTEGRADO

ALDL    ASSEMBLY LINE DIAGNISTIC LINK                         CONECTOR DE

DIAGNOSTICO EN GM

C3I         COMPUTER CONTROLLED COIL                             BOBINA

CONTROLADA POR COMPUTADORA

CIS         CONTINUOUS INJECTION SYSTEM                         SISTEMA DE

INYECCION CONTINUA

CFI         CENTRAL FUEL INJECTION                                        SISTEMA DE

INYECCION CENTRAL

CO                                                                                                       MONOXIDO DE
CARBONO
CO2                                                                                                      DIOXIDO DE
CARBONO

CPU       CENTRAL PROCESSOR UNIT                                     UNIDAD

CENTRAL DE PROCESO

CTS       COOLANT TEMPERATURE SENSOR                        SENSOR DE

TEMPERATURA DEL REFRIG.

DIS         DIRECT IGNITION SYSTEM                                         SISTEMA DE

IGNICION DIRECTA

ECA       ELECTRONIC CONTROL ASSEMBLY                      CONJUNTO DE

CONTROL ELECTRONICO

ECM       ELECTRONIC CONTROL MODULE                           MODULO

ELECTRONICO DE CONTROL = ECU

ECU        ELECTRONIC CONTROL UNIT                   UNIDAD ELECTRONICA

DE CONTROL

EGR       EXHAUST GAS RECIRCULATION                             

RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE

ESA        ELECTRONIC SPARK ADVANCE                               AVANCE

ELECTRONICO DE CHISPA

ESC        ELECTRONIC SPARK CONTROL                              CONTROL

ELECTRONICO DE CHISPA

EST        ELECTRONIC SPARK TIMING                                    PUNTO

ELECTRONICO DE CHISPA

GM         GENERAL MOTORS                                                       GENERAL

MOTORS

HC                                                                                                       
HIDROCARBUROS

HEI         HIGH ENERGY IGNITION                                              ENCENDIDO

DE ALTA ENERGIA

IAC        IDLE AIR CONTROL                                                      CONTROL DE

AIRE DE RALENTI

IDI          INTEGRATED DIRECT IGNITION                               IGNICION

DIRECTA INTEGRADA

IN HG                                                                                                  PULGADAS DE
MERCURIO
ISC         IDLE SPEED CONTROL                                 CONTROL DE
VELOCIDAD DE RALENTI

Kat                                                                                                       CONVERTIDOR
CATALITICO

KS          KNOCK SENSOR                                                             SENSOR DE

DETONACION

MAF       MANIFOLD AIR FLOW                                                  FLUJO DE AIRE

DE ADMISION

MAP      MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE                          PRESION

ABSOLUTA  MULTIPLE ADMISION

MAT      MANIFOLD AIR TEMPERATURE                TEMPERATURA DEL

AIRE DE ADMISION

NOx                                                                                                     OXIDOS DE
NITROGENO

NTC       NEGATIVE TEMPERATURE COEFICIENT COEFICIENTE DE

TEMPERATURA NEGATIVO

O2                                                                                                         OXIGENO

PCV       POSITIVE CRANKCASE VENTILATION   VENTILACION

POSITIVA DEL CARTER

PFI         PORT FUEL INJECTION                                INYECCION

MULTIPUNTO

PROM   PROGRAMMED READ ONLY MEMORY   MEMORIA DE SOLO

LECTURA

PSI         POUNDS x INCH2                                                                                            LIBRAS SOBRE

PULGADA CUADRADA

RAM      RANDOM ACCES MEMORY                                        MEMORIA

PROGRAMABLE

SES        SERVICE ENGINE SOON                                               LUZ DE REVISE

EL MOTOR

SFI         SECUENTIAL FUEL INJECTION                  INYECCION

SECUENCIAL DE COMBUSTIBLE

SPI         SINGLE POINT INJECTION                                          INYECCION

MONOPUNTO (FIAT)
TBI         THROTTLE BODY INJECTION                                   INYECCION
MONOPUNTO (GM)

TPS        THROTTLE POSITION SENSOR                 SENSOR POSICION DE

MARIPOSA

UEC                                                                                                      UNIDAD DE
CONTROL ELECTRONICA

VIN        VEHICLE IDENTIFICATION NUMBER                       NUMERO

IDENTIFICACION DEL VEHICULO

VSS       VEHICLE SPEED SENSOR                                            SENSOR DE

VELOCIDAD DEL VEHICULO

WOT     WIDE OPEN THROTTLE                                               MARIPOSA

TOTALMENTE ABIERTA

SIGLAS EQUIVALENTES

UEC=ECM=ECU=ECA       = MODULO DE CONTROL ELECTRONICO

SPI=TBI= CFI                                     = INYECCION MONOPUNTO

TABLA DE SIGLAS EXCLUSIVAMENTE PARA MANUALES REFERENTES

A INYECCION DE FORD

AA          AIR CONDITIONER                                         AIRE

ACONDICIONADO.

AAC       AIR CONDITIONER CIRCUIT                       CIRCUITO ELECTRICO

DEL AIRE ACONDIC.

ACT       AIR CHANGE TEMPERATURE                     SENSOR DE

TEMPERATURA DE AIRE.

CANP    CANISTER PURGE                                           VÁLVULA DE PURGA

DEL CESTO DE CARBÓN.
CFI         CENTRAL FUEL INJECTION                        SISTEMA MONOPUNTO.
(TBI).

CT          CLOSED THROTTLE                                      MARIPOSA DEL

ACELERADOR CERRADA.

ECA       ELECTRONIC CONTROL ASSEMBLY      MÓDULO DE CONTROL

ELECTRÓNICO.

                                                                                              (ASSEMBLY:MONTAJE
O ENSAMBLE).

ECT        ENGINE COOLANT TEMPERATURE          TEMPERATURA DEL

REFRIGER. DEL MOTOR.
                                                                                               (SENSOR).

EEC        ELECTRONIC ENGINE CONTROL              CONTROL

ELECTRÓNICO DEL MOTOR.

                                                                                              SISTEMAS
COMPUTARIZADOS.

EFI          ELECTRONIC FUEL INJECTION  SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRONICA

EGO       EXHAUST GAS OXYGEN                               SENSOR DE OXÍGENO

SIN CALEFACTOR.

FMEM    FAILURE MODE EFFECTS MANAGEMENT              MODO DE

FUNCIONAMIENTO ALTERNATIVO

DE EMERGENCIA EN CASO
DE FALLA. 

FP           FUEL PUMP                                                        CIRCUITO DE

ACCIONAMIENTO BOMBA DE

                                                                                              COMBUSTIBLE.

FPM       FUEL PUMP MONITOR                   SEÑAL DE MONITOREO

ALIMENTACIÓN DE

                                                                                              BOMBA DE
COMBUSTIBLE.

HEGO    HEATED EXHAUST GAS OXYGEN              SENSOR DE OXÍGENO

CON CALEFACCIÓN

                                                                                              INCORPORADA.
HLOS    HARDWARE LIMITED OPERATION STRATEGY   ESTRATEGIA
DE OPERACIÓN EN

CASO DE FALLA EN
MÓDULO
ELECTRÓNICO.

IDM        IGNITION DIAGNOSTIC MONITOR           SEÑAL DE MONITOREO

DEL

                                                                                              FUNCIONAMIENTO
MÓDULO DE ENCENDIDO.     

IGNGND      IGNITION GROUND                  MASA DEL SISTEMA DE

ENCENDIDO.

ISC         IDLE SPEED CONTROL                 CONTROL DE VELOCIDAD DE

RALENTI.

                                                                                              VÁLVULA
CORRECTORA DE MARCHA LENTA.

KAM           KEEP ALIVE MEMORY                              MANTENIMIENTO

ACTIVO DE MEMORIA.

                                                                                              MEMORIA DE FALLAS.

SE BORRA AL

                                                                                              DESCONECTAR LA
BATERÍA.

KAPWR   KEEP ALIVE POWER                   MANTENIMIENTO DE

MEMORIA PARA EL

                                                                                              PROGRAMA DE
FUNCIONAMIENTO

                                                                                              NORMAL DEL

MÓDULO.

KOEO *   KEEP OPERATION ENGINE OVER           MANTENIMIENTO

OPERACIONAL,

                                                                                              (CONTACTO), MOTOR

PARADO. PARA

                                                                                              DIAGNÓSTICO.

KOER *   KEEP OPERATION ENGINE RUN              MANTENIMIENTO

OPERACIONAL,
                                                                                              (CONTACTO), MOTOR
FUNCIONANDO.

                                                                                               PARA DIAGNÓSTICO.

KS          KNOCK SENSOR                                             SENSOR DE

DETONACIÓN.

MAP      MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE          PRESIÓN ABSOLUTA

DEL MÚLTIPLE DE

                                                                                              ADMISIÓN. (SENSOR)

NDS       NEUTRAL/DRIVE SENSOR                           CIRCUITO SENSOR DE

MARCHAS

                                                                                              DE LA CAJA
AUTOMÁTICA. 

PCM   PROGRAMMED CONTROL MODULE:         MÓDULO DE CONTROL

PROGRAMADO.

                                                                                              UNIDAD DE COMANDO.

PIP         PROFILE IGNITION PICKUP                        SEÑAL DE POSICIÓN

DEL CIGÜEÑAL

                                                                                              GENERADA EN EL
DISTRIBUIDOR HALL.

PSPS     POWER STEERING PRESSURE SWITCH SENSOR QUE ENVÍA

SEÑAL DE

                                                                                                              DIRECCIÓN DE
POTENCIA AL ECA.

PT          PARTIALLY OPEN THROTTLE                   CONDICIÓN DE

MARIPOSA

                                                                                              PARCIALMENTE
ABIERTA.

PWRGND            POWER GROUND                            MASA PRINCIPAL DEL

SISTEMA EEC.

SIGRET                 SIGNAL RETURN                            RETORNO DE LA SEÑAL

REGULADA DE

                                                                                              5V. DE REFERENCIA

DESDE LOS
                                                                                              PERIFÉRICOS.

STI         SELF TEST INPUT                                            CIRCUITO DE

ENTRADA DEL SISTEMA

                                                                                              PARA REALIZAR EL

AUTODIAGNÓSTICO.

STO       SELF TEST OUTPUT                                       CIRCUITO DE SALIDA

DEL SISTEMA

                                                                                              PARA REALIZAR EL

AUTODIAGNÓSTICO.

SPOUT SPARK OUTPUT SIGNAL              SEÑAL DEL ECA PARA EL TFI

CON EL

                                                                                              PUNTO CORREGIDO DE

IGNICIÓN.

TFI         THICK FILM IGNITION                                  IGNICIÓN DE

PELÍCULA GRUESA.

                                                                                              NOMBRE QUE RECIBE

EL MÓDULO DE

                                                                                              ENCENDIDO.

TPS        THROTTLE POSITION SENSOR SENSOR DE POSICIÓN DE LA

MARIPOSA

                                                                                              DEL ACELERADOR.

VDC       VOLTAGE DIRECT CURRENT                     TENSIÓN DE

CORRIENTE CONTINUA.

                                                                                              ( NO ALTERNA ).

VIP         VEHICLE INPUTS PINS                  PINES DE ENTRADA AL

VEHÍCULO.

                                                                                              NOMBRE QUE RECIBE

EL CONECTOR DE

                                                                                              DIAGNÓSTICO.

VPWR   VOLTAGE POWER                                          TENSIÓN EN

CONTACTO PARA
                                                                                              ALIMENTAR EL
SISTEMA DE INYECCIÓN.

VREF     VOLTAGE REFERENCE                  TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN

PARA LOS

                                                                                              SENSORES, 5,0 VOLTS.

VSS       VEHICLE SPEED SENSOR                             SENSOR HALL DE

VELOCIDAD DEL

                                                                                              VEHÍCULO.

WAC     WIDE OPEN THROTTLE CUT-OFF             CORTE DEL AA CON

MARIPOSA

                                                                                              TOTALMENTE
ABIERTA.

WOT     WIDE OPEN THROTTLE                                CONDICIÓN DE

MARIPOSA DEL   

                                                                                              ACELERADOR

TOTALMENTE ABIERTA.

INTERPRETACION DEL CODIGO VIN

 

Para identificar un auto se puede usar un VIN o un codigo propio del fabricante.
Entiendo que la tendencia es pasar todos al VIN aunque todavia se encuentran
autos que no lo usan. Si tienes la seguridad que estas ante un VIN (17 digitos)
puedes obtener la siguiente información de él:

Digito 1:   Pais de fabricacion  (p.e. "3"=Mexico, "J"=Japon, "V"=España,

"9"=Brasil )

Digitos 2y3: Se refieren a la marca del auto

Digitos 4,5,6: Indican tipo de equipamiento, su uso depende del fabricante

Digitos 7,8,9 : Indican el modelo del auto, su uso depende del fabricante
Digito 10:   Indican el año modelo del auto (OJO! no es año de fabricación)

Los codigos son: 3=2003, 2=2002, 1=2001, Y=2000, X=1999, W=1998, V=1997,
T=1996, S=1995, R=1994, P=1993

Digito 11: Indica la fabrica donde se hizo el auto

Digitos 12 al 17: Nro serie del auto

FLUJO DE DATOS - LECTURA DE VALORES

ALFA ROMEO 145 /146 – BOSCH MOTRONIC 2.10.4

Orden Lectura Unidad Aclaración

1 RPM – Velocidad RPM Ignorar el valor si solo está el contacto puesto. En el momento de
Motor arranque no necesariamente va a mostrar la velocidad del motor
(puede mostrar el valor 0 y el sensor de RPM funcionar
correctamente a pesar que el motor no arranque)
2 MAF - m3/h Ignorar el valor si solo está el contacto puesto. El valor tiene que
Caudalímetro estar estable en ralentí y aumentar al acelerar. Mueva los cables o
golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se altera
o
3 Temperatura de C Observe que coincida con la temperatura del motor- Mueva los
Agua cables o golpee levemente el sensor para verificar si la lectura se
altera.
o
4 Temperatura de C Observe que coincida con la temperatura del aire de admisión-
Aire Mueva los cables o golpee levemente el sensor para verificar si la
lectura se altera.
5 Voltaje Lambda mV Ignorar el valor con el contacto puesto. Transcurridos dos minutos
desde la puesta en marcha la señal debe ir de 200 a 800 milivolts
por lo menos unas 10 veces en treinta segundos. Al acelerar
rápidamente el valor debe subir por encima de los 800 milivolts en
el primer momento. Un valor alto constante indica mezcla rica o
cable de señal en cortocircuito con positivo. Un valor bajo
constante indica mezcla pobre, cortocircuito a masa del cable de
señal o sonda lambda contaminada. Un valor constante cercano a
450 milivolts indica sonda lambda desconectada o sonda
defectuosa.
o
6 Avance G El avance mostrado es el que la computadora tiene programado
para esas condiciones de funcionamiento del motor y no puede
ajustarse. Si el valor es incorrecto, seguramente debe haber una
señal incorrecta de alguno de los sensores.
7 RPM – Velocidad RPM IDEM 1 – A veces el segundo valor de RPM indica el valor que la ECU
Motor desea para estabilizar el ralentí y tiene que ser aproximadamente
 igual al valor de la primer pantalla. Si difiere, seguramente el
actuador de ralentí está operando deficientemente o existe una
fuga de vacío en el sistema de admisión o esta desregulado el
tornillo de registro de mariposa. El mal funcionamiento de la parte
mecánica del motor o problemas del sistema de encendido pueden
provocar también una variación en este parámetro.
8 Velocidad Km/h Indica cero con vehículo detenido. Para probarlo levante la rueda
Vehículo delantera, ponga en marcha el motor y coloque un cambio. El valor
debe aumentar al aumentar la velocidad de la rueda.
9 Batería V Es el voltaje con la que está alimentada la ECU. El valor correcto es
de 12 a 12,6 volts en contacto y de 13.8 a 14,3 con motor en
marcha. Debe ser constante. Si el valor varía puede indicar la
presencia de un falso contacto. Si el valor es más bajo puede haber
deficiencia de masa o alimentación. También puede indicar un
sistema de carga fuera de condiciones. Compare el valor con el
medido con un voltímetro directamente en la batería. Si los valores
son similares el problema está en el sistema de carga. Si son
diferentes el problema está en la instalación de alimentaciones y
masas de la ECU.
10 Regulación % Se refiere principalmente a lo que la ECU hace con el pulso de
Lambda inyección de acuerdo a la señal de la sonda lambda. Si la sonda
marca mezcla pobre, la ECU aumenta el pulso de inyección
aumentando el porcentaje de adaptación. Si la sonda marca mezcla
rica, éste parámetro tiende a marcar valores negativos. El valor
máximo del parámetro es 25% mientras que el valor mínimo es –
25%. Lo correcto es que oscile levemente cerca del 0 %. Algunos
scanners pueden mostrar este parámetro de otra forma.
11 Interruptor ML SI / NO Este sistema trae potenciómetro de mariposa del acelerador. Pero
el scanner solo puede mostrar si la posición de reposo (ralentí) es
reconocida. Si sin pisar el acelerador no indica ralentí, puede que el
tornillo de registro de mariposa esté desregulado o que el
potenciómetro como su circuito presenten algún defecto. Este valor
debe cambiar a NO apenas se toque el pedal del acelerador.
12 Plena Carga SI / NO Al igual que el parámetro anterior, el scanner solo indica si la
posición de plena apertura del acelerador es reconocida.
Generalmente muestra “SI” antes de llegar a la plena apertura. Esto
es normal. Si nunca llega a mostrar “SI”, puede estar el sensor
defectuoso o faltarle algo de alimentación por presencia de sulfato
u óxido en los terminales de su conector o conectores intermedios
de la instalación. Siempre corrobore midiendo el voltaje de
alimentación del sensor y su masa.
13 Interruptor A/C SI / NO Indica si se ha seleccionado la activación del aire acondicionado por
parte del conductor para que la ECU ejecute sus funciones
específicas. Si Usted coloca el aire y sigue indicando “NO”, la señal
no está llegando a la unidad de control por problemas de
 instalación, de la perilla o botón selector o menos probable,
problemas internos de la ECU.
14 Inmovilizador SI / NO Si indica SI, significa que el vehículo está inmovilizado. Esto puede
Activo ser porque no se reconoce la llave, hay defecto en la central de
inmovilizador (Alfa Romeo Code), o en la instalación
15 Llave Electrónica Prog./N Indica si la unidad de control es virgen. Si dice  programado, la
o Prog. unidad de control está codificada y no puede utilizarse en otros
vehículos. No intercambie unidades de control en otros vehículos
que puedan codificarlas.
   
saludos......debe estar conectado el cilindro nde la llave y el tablero de los marcadores
[closter] esta bloqueado. el procedimiento para programacion del anthy thef es el
siguiente. desconecta el acumulador por 5 minutos, conecta el acumulador y dale
marcha pero solo un pequeno piqueno piquete, sin cerrar la llave dejala abierta por 15
minutos, despues cierra la llave por 15 segundos, dale marcha otra vez igual [un
pequeno star] y dejala otros 15 minutos abierta, luego cierrala por 15 segundos y por
ultimo otro pequeno star y dejala otros 15 minutos abierta.....listo, antes de hacer este
procedimiento debe estar bien cargado el acumulador para que no se descargue. si la
computadora, el tablero [closter], y el switch estan bien, aceptara la programacion, esto
se llama protocolo de aprendizaje y es aplicable para todos los chevrolet, pontiac,
olsmobile, que traigan pass look. espero te sirva

Si tu pointer es modelo 1999-2000, tendras que esperar 1 hora ,haz lo siguiente:

 Ingresa la llave
 Dejala en posicion de abierto ( sin arrancar el vehiculo ), de 45 a 60 min. , no te
preocupes, es poco comun que se te descargue la bateria.
 Ya pasados los 60 min, vuelve a la posicion  de apagado, saca la llave, y arranca
el vehiculo, ahora la computadora ya reconoce tu llave , veras que desaparece la
luz indicadora  y ya no se apaga.