Se disponía de unos conocimientos donde se mezcla ban los empirismos y

una incipiente tecnología . Todo este bagaje se iba a enfren ta r, en su salida a los
océa nos, con dificultades adicionales que complica ban extraordina ria mente el
traba jo de los pilotos. En primer luga r, en la navegación oceánica no se podía
acudir fre cuentemente a la determinación de la posición por el reconocimiento
de los acci
dentes costeros. Incluso en el caso de las expediciones portuguesas a lo largo de
la costa africa na era necesa rio «engolfarse», es decir, internarse profunda mente
en el mar para salva r los vientos y corrientes contrarios. En estos «engolfa mien
tos», se podía perder la vista de la costa durante decenas de días y, en cualq uier
caso, se tra taba de litotales mu y poco o nada conocidos.
Pero tam bién los hallazgos de la navegación magnética a base del binomio brú
jula-portula no sufrían mayores dificultades en su utilización oceánica. Como es
bien conocido en la actualidad-, el polo magnético no coincide exactamente con el
polo geográfico, y a ese peq ueño desfase se le denomina «declinación magnética ».
El problema se agudiza debido a que dicha magnitud va ría en función del lugar
y del tiempo. En las modernas cartas ma rinas queda siempre 1·eflejado el valor
de la declinación pa ra las distintas áreas y la indicación de las correcciones
periódicas a partir de la fecha en que se realizó dicha carta . Por una feliz
casualidad, en los siglos XIV y XV, el valor de la declinación magnética perma
neció constante en el área meditetTá nea . Esto no ocurría en el Atlá ntico, donde
las aleatorias variacio nes de las agujas desconcerta ba n y desorienta ba n a los
marinos, como ya apuntó el propio Colón .
Así pues, las informaciones extraídas de los portulanos y de las agujas magné
ticas no decía n toda la verdad y podían inducir a errores. Esto no sólo era res
ponsabilidad de la declinación magnética o de las deformaciones de las cartas,
otros fenómenos contribuían a ello, como por ejemplo, los desplazamientos la te
rales prod ucidos por las fuertes corrientes y vientos oceánicos. Aunque se ma n
tuviese la proa de la emba rcación formando un ángulo determinado con el norte
que señalaba la brú jula, la trayectoria real del buq ue era la resulta nte de u n com
plejo sistema de fuerzas y, por tanto, el ru mbo real podía diferir sensiblemente
del apa rentemente seguido. Del mismo modo, calcula r la vetdadera velocidad de
un buque se hacía muy difícil navegando dentro de una corriente. Pero además,
la larga du ración de la na vegación oceánica servía de multiplicador a este tipo de
errores y la existencia de unos pocos grados de diferencia entre el rum bo real y
el aparente,. podía producir importa ntes desviaciones a la llegada.
Para compensa r este cúmulo de dificultades añadidas sólo existían dos solu
ciones: en principio, ganar experiencia con un lento conocimiento de las peculia
ridades de la navegación por el océano, lo cual sólo se lograría después de dece
nas de años de ta nteos y de fracasos. Los navega ntes de las nuevas rutas tenía n
que acrecenta r, si cabe, los conocimientos empíricos, el «ojo marinero», el cual
ha bría de servirles pa ra intuir aquello que sus rudimentarios instrumentos les ne
gaban. Pero en segundo lugar, podía recurrirse a procedimientos técnicos de ma
yor precisión y, concreta mente, la era de los descu brimientos va a presencia r . un
nota ble desanollo de la navegación astronómica .
Como decía Ma ttín Cortés, uno de los más famosos escritores de libros de na
vegación del siglo XVI, los hombres termina ron por comprender que pa ra camina r
por los mares era necesa rio poner los ojos en el cielo. Esto ya se hacía a través

45
 de la observación de la Pola r, que señalaba el norte y la
latitud del luga r. Sin em· ba rgo, el procedimiento se mostró
poco útil en las navegaciones de los siglos XV y XVI, las
cuales se desarrolla ron frecuentemente en la zona
intertropical e incluso en el hemisferio Sur. En esa parte del
mu ndo, la estrella Pola r no es visible y las constelaciones
que aparecía n antre los ojos de los europeos en las noches
austra les eran tan desconocidas como podía n serlo las
tierras, los océanos y los hombres con los que se acababa de
toma r contacto. Pero incluso en los ma res del trópico de
Cáncer, la Polar no resulta ba muy útil. Es una estrella de
baja magnitud lumí nica y que, además, en aquellos pa rajes
se observa muy baja sobre el horizonte ( ¡no en va no, su
altura era una indicación de la latit ud del lugar!), por todo
ello, en una buena pa rte de los casos era imposible
localizarla sobre un horizonte bru moso o agitado por las
tormentas.
Era necesario encontra r otros puntos de referencia en el cielo que
pudiesen
servir para fijar periódicamente la posición y corregir de esta
manera los desvíos prod ucidos por la declinación
magnética, las defor maciones de los port ula nos, o los
desplaza mientos laterales. Este pu nto de referencia fue el
Sol, el cual, siempre que el día esté despejado, puede
observarse en todos los luga res del pla neta y sin ningú n
tipo de problemas de localización o confusión. El
ptocedimiento consistió en calcular la latitud de un lugar
por la medición de la altura ( ángulo sobre el horizonte)
del Sol en la parte culmina nte de su recorrido diario, esto
es, al me diodía.
Este sistema era más preciso y más universal que el de
la Polar, pero tenia una importa nte dificultad: la altura sobre
el horizonte del Sol al mediodía no era directamente la
latitud del luga r. Había que añadirle o quitarle la
declinación so lar ( ángulo que forma el eje de la tiena con
el plano de la Eclíptica ). Se tra taba de una magnitud
diferente pa ra cada día, y además, el hecho de saber si
debía sumarse o sustraerse, dependía de la época del año y
de la posición del observa dor. Para superat estos
inconvenientes se tabula ron las declinaciones solares pa ra
todos los días del año y se confeccionaron unas ingeniosas
reglas ( basadas en la dirección de la sombra en el momento
de realiza r la medición ) que permitía n sa ber si la
declinación debía sumarse o restarse a la altura del Sol.
Para medir el ángulo formado por el Sol sobre el horizonte
aparecieron toda una serie de ins trumentos: el cuadra nte, la
ballestilla, y sobre todo, el astrola bio, un gran disco de
bronce con una regleta móvil dotada de dos pequeños
agujeros en sus extre mos, a través de los cuales se hacía
pasar un rayo de Sol.
Esta nueva técnica se conocía en los medios
universitarios de la Europa cris tiana desde el siglo XIII y fue
precisamente en el círculo de sabios que. rodeaba a Alfonso
X de Castilla donde se confeccionó una de las primeras y
m mas «tablas alfonsíes». Gracias a ellas se podía conocer con
á apreciable precisión una de las coordenadas básicas para de
s terminar la posición: la latitud.
El cálculo de la otra coordenada, es decir, la longitud, no
f se solucionó hasta mediados del siglo XVIII. El problema
a teórico estaba resuelto, al menos desde el . siglo XVI, pues se
m sabía que la longitud podía halla rse por diferencias hora rias.
o El procedimiento consistía en conserva r en un reloj la hora
s de un luga r de longit ud conocida y compararla con la hora
a del punto que se quisiera medir. Posterior mente, las
s diferencias hora rias se traducía n fácilmen te en diferencias
angula res.
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 Sin embargo, hasta 1750 los ú nicos relojes que realmente eran capaces de
funcio nar a bordo de los ba rcos eran los de arena ( «a mpoJletas» ), pues los
rudimenta rios meca nismos de los siglos anteriores se descompensa ban con
los balances de las embarcaciones y no otorgaban la mínima precisión necesa
ria. La ú nica forma de conocer la longit ud fue calcular la velocidad alca nzada
\ por la embarcación y estima r de esta manera el espacio recorrido de este a
oeste. Esto se lograba con procedimientos basta nte elementales. El más
conocido consistía en lanzar por la popa un flotador al que se ataba una cuerda
que iba desenrollá ndose a medida que avanza ba el buque. En dicha cuerda se
ha bía n realizado una serie de nudos para marcar las distancias recorridas. Por
ello el <mudo» sigue denominando ac tualmente a la unidad que mide la
velocidad de las emba rcaciones.
Resulta claro, tras lo dicho an teriormente, que la mayor parte de los descu
brimientos ma rítimos se hicieron antes de la puesta a punto de una completa y
auténtica navegación astronómica, la cual no se alcanzaría hasta que pudieran
de terminarse con precisión tanto la la titud como la longitud de una
embarcación en el mar. Eso significa que los conocimientos empíricos, la
experiencia y el «ojo ma rinero» siempre debieron auxilia r a las antiguas y a las
modernas técnicas de na vegación. Ahora bien, si no puede habla rse de una
navegación astronómica plena, si es posible referirse a una navegación
astronómica parcial basada en el cálculo de la latitud por la altura del Sol al
mediodía, y por ello hay varios autores, espe cialmente portugueses, que han
querido establecer una relación de causa-efecto entre la puesta a punto de dicha
técnica y el desa rrollo de los descubrimientos. Si se admitiese esta teotía, el
proceso expansivo portug ués, que fue adelantado en Europa, estaría ligado a
un desa rrollo científico técnico, lo cual enaltecería aún más los valores de la
epopeya lusita na.
Nosotros creemos que los incuestiona bles méritos de los mal'Ínos
portugueses no pueden ser puestos en entredicho por el momento en el cual
empeza ron a em plear unas técnicas u otras. Más aún, más meritorio es, si
cabe, haber realizado la mayor parte de sus expediciones basándose en
procedimientos técnica mente in seguros y confiados principalmente en su
experiencia y arrojo.
Hoy en día se conoce muy bien que, aunque desde el siglo XIII en los
medios universita rios europeos se sabía y se podía calcula r la latitud por la
altura del Sol, no fue hasta finales del siglo XV cuando este procedimien to
comenzó a aplica rse en las emba rcaciones y posiblemente no se generalizó
hasta pasado el primer cuar to del siglo siguiente. Hasta por lo menos 1480, no
hay constancia segura de que se usase entre los navegantes portugueses y para
entonces, sus carabelas hacía años que ha bía n alca nzado el golfo de Guinea y
regresado a la península Ibérica adentrá ndose profundamente en el Atlá ntico.
Todo eso lo lograrnn sin la ayuda de este nuevo método y utilizando
principalmente la brújula, la estima de la dis tancia recorrida y la experiencia
ma rinera. El propio Colón realizó su primer viaje
al Nµevo Mundo sin medir la altura del Sol para hallar la latitud.
Una prueba más del tardío empleo de esta técnica está en las fechas de las
más antiguas tablas de declinación solar que se emplea ron en la navegación.
Para poder utiliza r el método era necesa rio confecciona r unos libritos donde
además de las declinaciones aparecieron las reglas pa ra aplicadas a la altura del
Sol. Son los denominados en pottugués «Regimen tes», cuyos ejemplares más
antiguos son de 1509 (Regimiento de Munich ) y de 1517 (Regimiento de
Évora ) .

47
 El problema aquí pla nteado es sumamente interesa nte y se reduce a pregun
ta rnos por el grado de conocimientos técnicos usados por los europeos en la con
quista de los océa nos. Dicho de otra ma nera : ¿fue el desa rrollo de la ciencia,
en general, y de. las nuevas técnicas ná uticas, en pa rticular, un elemento
imprescin dible pa ra explicar los descu brimientos ma rítimos o, por el contra rio,
se realiza ron algunas de las etapas más brillantes al ampa ro de los viejos
empirismos tra dicionales?
Para responder a estas ihterroga ntes debemos desprendernos del pretencioso
orgullo de hombres del siglo XX, adoradores de los nuevos «becerros de oro» que
nos prnporciona n nuestros conocimientos científicos y técnicos. Hoy en día es
enorme el espacio existente entre lo que somos capaces de realiza r aplica ndo mo
dernas técnicas y lo que podríamos realizar emplea ndo nuestra propia experiencia
o los conocimientos transmitidos de padres a hijos por una especia de «saber po
pula n>. Frente a la intuición de los viejos agricultores para determinar los momen
tos adecuados pa ra sembrar o recolecta r, hoy se emplean con éxito los abonos quí
micos, la maquina ria de todo tipo, o las predicciones meteorológicas. Y sin em
bargo, cuántas veces no hemos visto fallar las predicciones de la más sofisticada
meteorología ante la experiencia de un campesino loca l. Pues si esto pasa aún con
! nuestra orgullosa tecnología, en el siglo XV el espacio que separaba la ciencia de
los empirismos consuetudinarios eta mucho más reducido. Los polinesios, los vi
kingos, fueron expertísimos navegantes sin poseer astrnlabios ni conocer na da
acerca de la declinación magnética o solar. Del mismo modo los navegantes eu
ropeos del siglo XV realiza ron una gran parte de sus más conocidas hazañas sin
usar la más sofisticada de las técnicas náuticas del momento: la navegación astro
nómica.
Hasta mediados del XVIII no se puede hablar de una navegación astronómica
plena, sin emba rgo desde el siglo XIII se conocían los funda mentos teóricos y se
disponía de los instrumentos de medición precisos para calcular, al menos, la la
titud . ¿Por qué entonces la utilización de .esta eficaz ayuda pa ra los marinos se
demoró hasta finales del siglo XV y principios del XVI? Piere Chaunu nos da una
explicación interesante, aunque insuficiente. Para este autor la respuesta está en
que la complejidad del método ( necesidad de tabulación previa y existencia de
una serie de reglas y fórmulas) lo hacía n de difícil utilización por los rudos hom
bres de la mar. Existía un verda dero abismo entre los círculos universitarios de
la Alta Edad Media y el mundo de tradiciones orales y casi analfabeto de los ma
rinos. Por ello la nueva técnica tardó doscientos años en desplazarse desde los lu
gares donde se elaboraba su teoría hasta aquellos que debían aprovecharse de ella.
Es una idea interesante, pero creemos que dos siglos son demasiado pa ra que
un procedimiento elaborado, por ejemplo, en la corte toleda na de Alfonso X de
Castilla, recorra los 400 kilómetros que separan Toledo de Lisboa o Sevilla . No
es, naturalmente, y solamente, un problema de distancia física, pero, en todo caso,
doscientos años pa ra «recorrer» 400 kilómetros pa rece demasia do. Por otra parte,
si bien el mundo de los hombres de mar es efectiva mente analfa beto, no es ne:
cesaria mente un mundo cerrado, es más, si en la Edad Media debía existir un gru
po de gentes del pueblo con la mente abierta ante lo nuevo y lo cambiante, ése
debía ser el de aquellos que se dedica ban a recorrer el pla neta hasta sus extremos
conocidos.

48
 Pa rece mejor indinarse por una explicación utilitaria. Si es cierto que la ne
cesidad termina por crear el órgano, no es hasta fines del siglo XV y comienzos
del XVI, cuando la navegación astronómica se hizo realmente imprescindible en la
conquista de los océanos. Por entonces se produ jo la transición entre las dos gran
des etapas en el dominio del Atlá ntico: la de descubrimiento y la de explotación.
Hay una diferencia esencial entre ambas: el nú mero de emba rcaciones, y conse
cuentemente, el número de pilotos necesa rios, es sensiblemente superior en esta
segunda fase.
Para descubrir y delimitar el contorno de una costa, algunas carabelas eran
suficientes y para dirigirlas eran también suficientes los pocos ma rinos cargados
de experiencia de los que se disponía. Unos pocos nombres: Ba rtolomé Dias,
Vas co de Gama, Colón, Vespucio, Caboto, los Pinzón, Magalla nes o Elca no,
fueron basta ntes pa ra delimita r enormes porciones de los litorales oceánicos. Sin
emba r go, pa ra explota r u n continente, para aptovisionarlo con hombres,
armas y mer cancías, eran necesarios centena res de emba rcaciones y era preciso,
además, rea lizar viajes anuales sabiendo llega r a puertos y puntos precisos. Cada
embarcación que atravesaba el Atlá ntico tenía necesidad de llevar, al menos,
dos pilotos y la
formación de este personal especializado representaba un verdadero problema .
Se puede estima r en 400 el nú mero de pilotos necesal'Íos para dirigir las embar
caciones de la Carreta de Indias en la segunda mitad del siglo XVI.
La experiencia o el genio de los grandes navega ntes de la fase inicial de
los descubrimientos no era fácil de improvisar y precisamente para compensar
estas carencias en los pilotos posteriores se empleó la técnica. Un piloto poco
experi mentado, pero que sabía utilizar el astrolabio, podía mantener la
embarcación en la la itud del puerto de destino y llegar a él más tarde o más
temprano.
Este es, en nuestra opinión, el verdadero sentido de la aplicación de las nue
vas técnicas de navegación astronómica a la conquista del océano. Con ellas, se
amplió el horizonte de la actividad humana, dando acceso a un mayor número de
personaS' a actividades que anteriormente les estaban vedadas a causa de su falta
de capacidad, de habilidad o de experiencia. La consecuencia inmediata fue una
importante multiplicación de las actividades, en este caso, de las comunicaciones
transatlánticas, pero ello no fue absolutamente necesa rio hasta que la fase de ex
plotación sustituyó el descubrimiento de las nuevas rutas.

1.5. LA PENÍNSULA IBÉRICA, PUNTA DE LANZA DE LA EXPANSIÓN ULTRAMARINA

Analizando el hecho de la expansión oceánica en sus coordenadas temporales

más amplias, nos encontramos frente a un fenómeno histórico que afecta a una
buena pa rte de los pueblos de la Europa occidental. Ahora bien, la culminación
de una primera etapa acaecida entre los siglos XV y XVI corresponde principal
mente a dos de los estados asentados en la península Ibérica: Portugal y Castilla .
Ambos poseía n amplios litorales atlánticos, y en el caso de Castilla, además, do
mina ba la entra da al Mediterráneo .
La posición geográfica de los dos reinos, colocados como una auténtica pu nta
de lanza en el extremo occidental de Europa es, desde luego, decisiva . Su condi
ción peninsular los convierte en lo más parecido a territorios aislados que deben

49
c ual se ve reforzado por la presencia en sus fronteras terrestres con poderosos
i vecinos: Castilla cumple este papel con Portugal y Fra ncia y Aragón con
f Castilla.
r Pero ju rito a esa condición de extremo aislado de Occidente, la
a península, y más concreta mente su litoral Atlántico, dominado por Portugal y
r Castilla, poseía una venta ja adicional más: reu nir el pu nto de partida y llegada
de los grandes cir cuitos de vientos y de corrientes ma rinas que, formando
u verdaderos dos oceáni cos, determinan las rutas a seguir por las
n embarcaciones movidas por el viento. Si un velero quiere, aun hoy en día,
a seguir una de las rutas fáciles y rápidas para ir y volver al continente america
no, debe salir de alguno de los puertos compren didos entre Lisboa y Algciras
p y deja rse arrastrar por los vientos alisios hacia el suroeste hasta llega r a las
o Antillas. La vuelta empuja do por los contraalisios y la corriente del golfo lo
s lleva ría posiblemente al norte de Portugal o a la costa galle ga . En todo este
i camino la embarcación no habría dejado de tener vientos favo ra bles y podría
b haber realizado todo el periplo en dos o tres meses.
l Finalmente, la tercera gran ventaja de su posición geográfica se la da el
e carác ter de intermediaria entre el Mediterráneo y el Atlántico, entre Europa
y Africa . Acabamos de comentar cómo los genoveses, representantes del
e capitalismo me dieval italiano, comprendieron muy pronto el magnífico papel
x que los puertos pe ninsulares podían hacer en sus futuros negocios en el
p Atlántico. Las importa ntes colonias genovesas de Lisboa o Sevilla aportaron
a a los futuros descubrimientos toda su experiencia en el manejo de los
n insttumentos económicos precisos pa ra
s financia r, asegurar y comercializar los beneficios de las futuras expediciones.
i Tan to el comercio con Fla ndes o Inglaterra, como el que deseaba realizar con
ó el Áfri ca subsa hariana debía conta r con los puertos de la península Ibérica.
n Portugal y Castilla poseían, ·además, otras ventajas dignas de mención.
Ambos reinos tenían una fuerte tradición de lucha <;:ontra el Islam, al que
e considera ban usurpador, no sólo del propio territorio peninsular, sino de las
n antiguas provincias romanas del norte de Africa. La lenta expa nsión de la
reconquista los había con vertido en pueblos de belicosos guerreros
l dispuestos a no detenerse a las orillas
o del mar. En esto Portugal llevó siempre la delantera, pues Castilla había
s cerrado su posible expansión terrestre en la península. También Portugal llevó
ventaja a la hora de constituir un poder central lo suficientemente fuerte para
c romper con los particula dsmos feudales. Estas tempranas estructuras estatales
a fµeron capaces de coordinar las empresas, de apor ta r los fondos iniciales en
m un verdadero caso
i de capitalismo de Estado, de soportar y asumit la falta de renta bilidad inicial
n al conta r con unos recursos superiores a los de cualquier particular, etc. En
o este sen
s tido, el papel ejercido por la figura del infante Don Enrique en la primera
mitad del siglo XV, va a tener u na continuación en la constitución a partir de
d 1503 de la Casa de la Contratación de Sevilla, como centro esta tal rector de
e las operacio nes de descubrimiento.
También protugueses y castellanos tuvieron la ventaja de tener muy cerca y
l poder disfrutar a la vez, de los dos grandes campos de experimentación donde.
a se ensayaron durante cerca de trescientos años los n uevos instrumentos técnico-
ma rítimos que posibilita rían la conquista de los océanos. Las cocas,
m cartacas, cara
a belas, portulanos, brújulas, todo el utillaje necesario para poder desplazarse
r por el «Mar Tenebroso», se probó primero en porciones oceá nicas rodeadas de
, tierra,

l 50
o

c
 o donde1 al menos, las costas no esta ban muy lejanas y podía busca rse un
puerto de salvación pa ra resolver una situación comprometida. Es lo que
Chaunu ha de nominado como «mediterrá neos atlá nticos». Este autor se
refiere exclusiva mente a la parcela del Atlá ntico limitada por los archipiélagos
de Azores, Madeira y Ca na rias. Allí na vegando entre estas islas, ensaya ron
1

los port ugueses y castella nos sus nuevas técnicas y las pusieron a pu nto para
más lejanas empresas, con la re lativa seguridad de tener bases donde recalar si
el océano se resistía a dejarse do minar fácilmente.
Castilla tuvo, al mismo tiempo, acceso al otrn mediterráneo-atlán tico: el
Canal de la Mancha y el Ma r del Norte 1 que constituían también una ruda
escuela de navega ntes. Muchas veces se olvida que el nacimiento de Castilla
como potencia naval está ligado a su lucha contra Inglaterra por el dominio del
canal de la Man cha. El combate se desarrolló a lo largo de la guerra de los
Cien Años, en la cual las embarcaciones armadas en los puer tos de la cornisa
cantá brica lucharon a fa. vor de Fra ncia . Los corsa rios vascos y de las
famosas Cuatro Villas santanderinas, no sin sufrir algún descalabro inicial1
termina ron por imponerse. A partir del úl timo cuarto del siglo XIV, el control
del canal fue total, y el floreciente comercio de la lana castellana con los
puertos flamencos pudo desarrollarse con normali dad. La ba talla de La
Rochela de 1372, donde el almirante castellado Bocanegra derrotó al almira nte
inglés lord Pembroke, al que trajo prisionero ju nto con 70 de sus caballeros,
marca el inicio de la consideración de Castilla como la primera potencia
marítima del norte de Europa. En los años sucesivos muy pocos luga res de la
costa británica se libraron de los saqueos de las galeras castella nas, culmi
nando con el incendio de los arra bales de Londres en 1381, realizado por 20
ga leras que, al ma ndo del almira nte Sánchez Tova r, penetraron por el Támesis
.
Con estos expertos marinos y duros corsarios del norte peninsular podía
Cas tilla asegmarse el dominio de las futuras rutas atlá nticas; sin emba rgo, los
encar gados de abrirlas fueron los marineros del sur peninsular, del litoral
comprendido entre Lisboa y el estrecho de Gibralta r, del Alga rve y Andalucía.
Ellos poseía n muy cerca el segundo de los campos de ensayos oceánicos
delimitado por los ar chipiélagos atlánticos.
Las islas Ca narias centra ron el interés de muchos pueblos europeos desde
que, en 1312, el genovés Lancelloto Malocello las redescu brió. Es muy posible
que des de los lejanos tiempos de la edad del bronce, los navegantes t urdetanos
o ta r té sicos visitasen con frecuencia los caladeros de pesca de estas islas a
las que los roma nos llamaron «Afortunadas». Dura nte la Baja Edad Media los
europeos per dieron la costumbre de visita rlas, pero no la memoria de su
existencia, la cual se vio refrescada súbita mente con la expedición de Malocello
. Genoveses, portugue ses, castella nos, e incluso franceses e ingleses
aparecieron por el archipiélago. Con cretamente la presencia castellana más
antigua, y base de sus reivindicaciones te rritoriales posteriores, es la
expedición de Luis de la Cerda en 1344.
Con todo, a lo largo del siglo XIV no se realizó ninguna conquista permanente
de las Cana rias ni de ninguna otra isla del Atlántico; sin emba rgo, para regresar ·
a sus puertos de origen muchos navegantes tuvieron que aprender a «engolfa
rse», es decir, a penetrar profundamente en el mar para halla r vientos favora bles
que los devolviese a casa. Pa rece ser que de esta ma nera fue posible localizar los
ar chipiélagos de Madeira y de Azores, que comienzan a aparecer en los ma pas
en

51
 la segunda mita d del siglo XIV. La tremenda crisis de este periodo impidió,
sin emba rgo, aptovechar y consolidar lo descubierto. ·
El . siglo XV va a mostrat un cariz completamente distinto y en él la
!·
inicia tiva la va a lleva r Portugal, que ha terminado su reconquista y sueña con
dominar el norte de África . Castilla posee aún un duro enemigo musulmá n con el
que en frenta rse sin tener que safü de la península: el pobla do y rico reino de
Granada, y además pasa por un periodo de intensos particularismos nobilia rios
que desgas ta n muchas energías en luchas internas por el poder.
La etapa inicial de la expansión africa na de Port ugal discurre entre 1415 y
1434. La primera fecha corresponde a la toma de Ceuta, que pensa ba ser la base
de la conquista directa de todo el Magreb. Uno de los participa ntes en los com
; ;·' ba tes fue el propio infante Don Enrique y ello debió convencerle de las enormes
dificultades que suponía la empresa. Lleva r a cabo la reconquista de la antigua
África Cristia na era algo que escapaba a las posibilidades económicas y humanas
del reino portugués. El Islam norteafrica no todavía tendría que enterra r muchas
de las energías, los dineros y los hombres de los reinos peninsula res en un siem
pre inútil esfuerzo de ejercer un dominio sobre la zona . Así pues, y pot el mo
mento, los estrategas de la expansión lusita na, encabezados por el infante Don
Enrique, decidieron que era más renta ble seguir una doble y nueva dirección. Por
una pa rte, consolidar la presencia en los archipiélagos descubiertos el siglo ante
rior, y en segundo luga r acceder directa mente a las riquezas del África Negra,
es tableciendo un puente ma rítimo capaz de salvar las dificultades creadas por el
Is lam magrebí.
En la lucha por los archipiélagos atlá nticos, Portugal se enfrentó a Castilla,
que consiguió venta jas en las Canarias. Entre 1402 y 1418, los nobles norma
ndos
Jean de Bethencourt y Gadfier de la Salle había n iniciado su conquista, pero ter
minaron rindiendo pleitesía al rey de Castilla. Posteriormente, las islas fueron
en tregadas a nobles castella nos, como el conde de Niebla, que consolida ron aún
más la presencia castella na en ellas. Sin embargo, las Azores y Madeira
quedaron en ma nos por tuguesas a comienzos del segundo cuarto del siglo XV.
Pronto se en
contró la base económica que renta biliza ría el dominio de estas islas: el cultivo y
comercio del azúcar. Las tierras cálidas y fértiles, la ma no de obra servil y el
ca pital genovés fueron los pilares de este negocio.
T Sin emba rgo, la empresa más ambiciosa y arriesgada consistía en alcanza!"
di recta mente las riquezas del África subsa hariana, principalmente el oro y los
escla vos. Hasta el momento la ú nica manera de acceder a ellas era a través de
los co mercia ntes magrebíes que ejedan de intermedia rios. Éstos cambia ba n la
sal, el co bre y paños burdos por el oro y los esclavos, que a su vez vendía n a
los cristia nos
a ca mbio de telas finas y objetos de cobre y otros metales. Este molesto e incó
modo enemigo comercial, político y religioso era el que se pretendía puentear.
La dirección de la empresa corrió a cargo del infante Don Enrique, hijo y
her ma no de reyes, llamado «el navegante», aunque muy pocas veces debió
embar
carse, pero que tuvo el mérito de plantea r una adecuada política estrat.égica, en
cauzada con orden e inteligencia. Contó con el apoyo financiero básico que le
pro porcionó ser el Gran Maestre de las riquísima Orden de Cristo, lo cu al le
otorga ba un patrimonio regio que él puso al servicio de las empresas ma rítimas.
Sin el apoyo inicial de ese capitalismo de estado) quizá no se hubieran podido
supera r

52

... ·,·,.·.·. ,,,·; .-.;·: ••,·.;·: .,c.....·::.•..\'·; -.•.•:.

 los gastos iniciales realizados con poca o ningu na esperanza de obtener
beneficios a corto plazo. Don En rique no era un financiero, sino un político y
en él debían de pesa r otros impulsos que los simplemen te económicos a la
hora de tomar sus decisiones: expa nsión nacional, l ucha contra el infiel, etc.
Finalmente, gt·acias tam bién a su labor de coordinación, pudo reu nirse de una
corte de expertos en na vegación que dieron el asesora miento técnico necesario
a los pilotos portug ueses.
·La primera meta que debía traspasa rse era dobla r el terrorífico cabo
Bajador (en el paralelo 26 norte ) , llamado ta mbién el cabo del miedo, por las
tremendas dificultades que representa ba poder vencerlo. Cualquiera que haya
navegado por
este litora l conoce bien sus inhóspitas condiciones y su hostilidad. El cabo
Baja dor se encuen tra en una costa totalmen te desértica a unos 800 kilómetros
del pu n to más cercano de aprovisiona miento. Además se tra ta de un saliente
prolongado por bajos fondos, envuelto normalmente por las brumas que
impidem ver con cla ddad los escollos y dan al hecho de doblega rlo toda una
dramá tica tea tralidad. Sin emba rgo, lo más peligroso era que una vez
traspasado, una serie de vientos y corrientes contrarias impiden volver por el
camino de ida. Es decir, todo un obs táculo que recordaba los cuentos
medievales de lugares de «irás y no volverás». Realmente, la única forma de
salvar todos estos inconvenientes consistía en poseer un vehículo que, navega
ndo a vela (era imposible encontra r aprovisiona miento pa ra los numerosos
remeros de una galera ), supiese volver penetra ndo pro fundamente en el
océano hasta alca nza r las Azores y, una vez allí> se dejase arras trar por los
con traalísios pa ra regresar a Port ugal. Esta hazaña la realizó por pri mera vez
Gil Ea nes en el año 1434, dirigiendo un pequeño velero antecesor de las
primeras ca rn belas. Con este tipo de navegación se fijaban las famosas «vol
tas», o rutas de vuelta portuguesas desde la costa africa na.
Salvada la tremenda dificultad real y psicológica de dobla r el cabo del
miedo, en apenas diez años los portugueses consiguieron bajar desde el
pa ralelo 26 al 16, alca nza ndo en 1444 las bocas del río Senegal. Con ello
entraba n en contacto con el Afrk:a negra, con los deseados esclavos y el oro
del interior del continente. En esta época se descu brieron las islas de Cabo
Verde y se registra la primera men ción segura a la existencia de carabelas
0441).
Luego vino un periodo de tiempo en el cual el ava nce se hizo más lento y
así, en los vein ticinco años siguientes sólo se consigu ió bajar hasta la altura de
Sierra Leona en el paralelo 8º norte. Las dificultades se acrecenta ban al
encontra rse la frontera de la expansión portuguesa a 3.000 kilómetros de
distancia de la Metró
poli, pero quizá existe una razón de más peso pa ra explicar el relativo parón de
estos años: una vez hallada la fuente de riq ueza ha bía que detenerse a explotarla
y consolidar la presencia exclusiva en la zona. Los principales competidOl'es
/
eran los navega ntes andaluces del condado de Niebla, vecinos y por lo mismo
rivales. Por ello, Port ugal acudirá entonces a establecer un importa nte
precedente: obte ner de la Santa Sede, como ú nico poder supranacional
aceptado por la Cristia n
dad, bulas donde se reconociese su dominio exclusivo de lo descu bierto. Fue la
famosa bula «Roma nus Pontifex» de 1455, que le otorgaba la posesión de las
tie rras descu biertas al sur del cabo Bojador. Al año siguiente una n ueva bula,
la «ln ter Caetera», consolida ba dicha donación y esta blecía por primera vez
la inten ción port uguesa de llega r a la India rodea ndo África. Con ello la gran
estra tegia
pa tece releva r a los deseos exclusivos de enriquecimiento. El hecho de que la bula
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fuera dada en 1456, a sólo tres años de la conquista de Consta ntinopla por
los t urcos, ha hecho pensa r que en ella se refleja un cierto reva nchismo
político de una cristiandad deseosa de cercar a su tradicional enemigo. Quizá
sea una teoría acertada, pero también es verdad que los contin uados éxitos en
la conquista del litoral africano ponía n cada vez más al alcance de la ma no un
objetivo considera do como utópico pocos años antes.
En 1475 las carabelas portuguesas llegan por primera vez al Ecuador, y la cos
ta recorrida va siendo ba utizada con denominaciones, que son un claro exponen
te de los deseos y ambiciones de los hombres que las ma neja ba n: Costa de la Ma
lagueta ( un tipo de pimienta ), Costa de Ma rfil ( aún hoy conserva ese nombre) ,
Costa de Oro, Costa de los Esclavos.
Pasado el Ecuador se complicaba el circuito de vientos y los portugueses
tu vieron que aprender a it y regresar del golfo de Guinea realiza ndo un
giga ntesco
ocho en el Atlá ntico, la famosa doble «volta» que supone toda una cima de la
na vegación a vela en el océano. Pero además de la geografía, una nueva
dificultad se presentó en esos años para Portugal: la guerra contra Castilla al
advenimiento al trono de los Reyes Católicos. Los por tugueses, que defendía n
los derechos de
la princesa Juana, casada en una interesada y rápida boda con el rey Alfonso V,
tuvieron que sufrir en el mismísimo golfo de Guinea los ataques de las carabelas
castella nas, las cuales también sabían ir y volver a estas leja nas tierras.
Finalmen te, el tratado de Alcas;obas-Toledo (1479-1480 ) daba a Portugal, a
cambio de re
conocer a Isabel como reina de Castilla, la exclusividad de las tierras del litoral
africa no. El cabo de Buena Espera nza fue doblado por Ba rtolomé Días (1487-
1488) con lo que el camino hacia la India queda ba expedito. La empresa la
culminó Vasco de Gama en una expedición que pa l'tió en 1497 y llegó a Calicut
en 1498. Castilla conservaba las Canarias y la ú nica posibilidad que le queda ba
pa ra poder competir con Portugal por el dominio de las rutas del comercio orien
tal era admitir los fantásticos pla nes que un comerciante y navegante genovés ha
bía propuesto a sus reyes en 1485.

2. EL CICLO COLOMBINO

2.1. EL CONTROVERTIDO ORIGEN DE U N GRAN NAVEGANTE

Au nque el lugar de nacimiento de Cristóbal Colón no tiene, considerado

como hecho histórico, más valor que el de una simple anécdota y en los medios
cientí ficos de hoy en día su genealogía genovesa está totalmente aceptada,
va mos a de
dicar una cierta atención al origen del futuro almirante de la mar océano. Hace
mos esto porque lo realmente interesante de averigua r es cómo u n hecho,
apa rentemente tan evidente, puede ha ber estado sometido durante tantos años
a un número tal de confusiones, verdades a medias, cortinas de humo, etcétera
. Más que saber dónde nació Colón lo realmente curioso es conocer por qué, ya
incluso desde las primeras biografías y rela tos contemporá neos, la nacionalidad
del nave gante genovés pudo quedar envuelta en los suficientes equívocos para,
tras el paso de los años, poder representa r un pequeño problema histórico. Así
pues vamos a decir de dónde era Colón y cuáles son las pruebas que tenemos
al respecto,

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