Operación de Sistemas

777G Off-Highway Truck Power Train

Número de medio -KENR9926-04 Fecha de actualización -15/08/2019
Power Train System
SMCS - 3000; 3100; 4000

Illustration 1 Power Train Schematic (Esquema del tren de fuerza)

(1) Chassis ECM (1) Chasis ECM

(2) ( 3) ( 4) ( 5) ( 6) Speed sensor inputs
(7) Transmission control inputs
(8) Switch for the body position
(9) Temperature sensor (transmission input)
(10) Temperature sensor (torque converter output)
(11) Level sensor for the transmission oil
(12) Bypass switch
(13) Bypass switch
(14) Modulating valves for the transmission
(15) Relief valve (main)
(16) Sump for the transmission
(17) Lubrication relief valve
(18) Magnetic screen
(19) Filter for the transmission oil
(20) Filter for the torque converter oil
(21) Scavenge pump for the transmission
(2) (3) (4) (5) (6) Entradas del sensor de velocidad
(7) Entradas de control de transmisión
(8) Interruptor para la posición del cuerpo
(9) Sensor de temperatura (entrada de transmisión)
(10) Sensor de temperatura (salida del convertidor de par)
(11) Sensor de nivel para el aceite de transmisión
(12) Interruptor de derivación
(13) Interruptor de derivación
(14) Válvulas moduladoras para la transmisión
(15) Válvula de alivio (principal)
(16) Sumidero para la transmisión
(17) Válvula de alivio de lubricación
(18) Pantalla magnética
(19) Filtro del aceite de transmisión
(20) Filtro del aceite del convertidor de par
(21) Bomba de barrido para la transmisión.
(22) Charge pump for the torque converter
(23) Charge pump for the transmission
(24) Pump for the brake cooling
(25) Suction screen
(26) Sump for the torque converter
(27) Power train oil cooler
(28) Bypass valve for the oil cooler
(29) Inlet relief valve for the torque converter
(30) Torque converter
(31) Torque converter lockup clutch
Illustration 2
(18) Magnetic screen
(19) Filter for the transmission oil
(20) Filter for the torque converter oil
(25) Suction screen
(26) Torque converter sump
(27) Power train oil cooler
(28) Bypass valve for the oil cooler
(22) Bomba de carga para el convertidor de par
(23) Bomba de carga para la transmisión
(24) Bomba para enfriamiento de frenos
(25) Rejilla de succión
(26) Sumidero para convertidor de par
(27) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(28) Válvula de bypass para el enfriador de aceite
(29) Válvula de alivio de entrada para el convertidor de par
(30) Convertidor de par
(31) Embrague de bloqueo del convertidor de par
(18) Pantalla magnética
(19) Filtro del aceite de transmisión
(20) Filtro del aceite del convertidor de par
(25) Rejilla de succión
(26) Sumidero del convertidor de par
(27) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(28) Válvula de bypass para el enfriador de aceite
(30) Torque converter (30) Convertidor de par
(32) Drive shaft (32) Eje de transmisión
(33) Gear pump group (33) Grupo bomba de engranaje

Illustration 3
(10) Sensor de temperatura (salida del convertidor de par)
(10) Temperature sensor (torque converter outlet)
(11) Sensor de nivel de líquido (aceite de transmisión y convertidor de par)
(11) Liquid level sensor (transmission and torque converter oil)
(29) Válvula de alivio (entrada del convertidor de par)
(29) Relief valve (torque converter inlet)
(31) Válvula moduladora (embrague de bloqueo del convertidor de par)
(31) Modulating valve (torque converter lockup clutch)
(34) Toma de presión para el embrague de bloqueo del convertidor de par
(34) Pressure tap for the torque converter lockup clutch
(35) Toma de presión para la presión de entrada del convertidor de par
(35) Pressure tap for the torque converter inlet pressure
(36) Toma de presión para la presión de salida del convertidor de par
(36) Pressure tap for the torque converter outlet pressure
Illustration 4
(2) Speed sensor (transmission input) (2) Sensor de velocidad (entrada de transmisión)
(3) Speed sensor (wheel) (3) Sensor de velocidad (rueda)
(4) Speed sensor (transmission intermediate) (4) Sensor de velocidad (transmisión intermedia)
(5) Speed sensor (transmission output) (5) Sensor de velocidad (salida de transmisión)
(37) Transmission (37) Transmisión
(38) Transmission planetary (38) Transmisión planetaria
(39) Transfer gears (39) Engranajes de transferencia
(40) Rear axle housing (40) Carcasa del eje trasero
(41) Rear wheel (41) Rueda trasera
Illustration 5
(9) Temperature sensor (transmission input)
(14) Modulating valves (transmission hydraulic control)
(15) Relief valve (main)
(17) Lubrication relief valve
(42) Transmission hydraulic control
(43) Pressure taps for the modulating valves
(44) Pressure tap for the transmission lubrication
(45) Pressure tap for the transfer gear lubrication
(46) Pressure tap for the main relief
(9) Sensor de temperatura (entrada de transmisión)
(14) Válvulas moduladoras (control hidráulico de la transmisión)
(15) Válvula de alivio (principal)
(17) Válvula de alivio de lubricación
(42) Control hidráulico de la transmisión
(43) Tomas de presión para las válvulas moduladoras
(44) Toma de presión para la lubricación de la transmisión
(45) Toma de presión para la lubricación del engranaje de transferencia
(46) Toma de presión para el alivio principal
Illustration 6
(13) Bypass switch for the transmission fluid
(47) Pressure test port for the transmission fluid
(48) Fluid sampling port for the torque converter fluid
(49) Fluid sampling port for the transmission fluid
(50) Pressure test port for the torque converter fluid
(13) Interruptor de derivación para el líquido de la transmisión
(47) Puerto de prueba de presión para el fluido de la transmisión
(48) Puerto de muestreo de fluido para el fluido del convertidor de par
(49) Puerto de muestreo de fluido para el fluido de la transmisión
(50) Puerto de prueba de presión para el fluido del convertidor de par

Transmission Operation

Power from the engine goes to the torque converter. The power
then goes through the drive shaft to the transfer gears. The
transfer gears are fastened directly to the front of the
transmission case. The power then goes through the
transmission and the planetary gears to the differential. The
differential transfers the power to the wheels and final drives.
The transmission has seven forward speeds and one reverse
La potencia del motor va al convertidor de par. La energía luego
pasa a través del eje de transmisión a los engranajes de
transferencia. Los engranajes de transferencia se sujetan
directamente al frente de la caja de transmisión. La potencia
luego pasa a través de la transmisión y los engranajes
planetarios al diferencial. El diferencial transfiere la potencia a
las ruedas y mandos finales.
La transmisión tiene siete velocidades de avance y una de
 speed. REVERSE and NEUTRAL use only torque converter
drive. At lower ground speeds, FIRST speed uses torque
converter drive. At higher ground speeds, FIRST speed uses
direct drive. As the ground speed increases in FIRST speed, the
lockup clutch of the torque converter engages. This engagement
provides FIRST speed with direct drive. The speeds SECOND
through SEVENTH use direct drive. There is a short period of
torque converter drive between the direct drive speeds. This
torque converter drive occurs while the clutches engage in the
transmission. After the clutches are engaged, the torque
converter lockup clutch automatically engages. The torque
converter is in direct drive. Torque converter drive during the
shifts provides smooth, automatic shifting.
The transmission has a combination of two rotating clutches,
five stationary clutches, and five planetary units. This
combination provides seven forward speeds and one reverse
speed.
Torque Converter Operation. Neutral Operation
When the engine is started, oil is pulled from torque converter
sump (26) through suction screen (25). Oil then travels to gear
pump (32).
Gear pump (33) is a three section pump. Gear pump (33) pumps
oil to the transmission, the torque converter, and the scavenge
section of the torque converter.
The two sections of gear pump (33) send oil through oil filters
(19) and (20). From oil filter (19), oil goes to modulating valves
(transmission hydraulic control) (14) and modulating valve
(torque converter lockup clutch) (31). Oil that goes through
modulating valves (transmission hydraulic control) (14)
lubricates the transmission and transfer gears. The oil is then
cycled through magnetic screen (18) and back to torque
converter sump (26). Oil that goes through modulating valve
(torque converter lockup clutch) (31) is moved back to torque
converter sump (26).
From oil filter (20) oil flows to the left-hand side of torque
converter (30) and through torque converter inlet relief valve
(29). Inlet relief valve (29) controls the minimum pressure of
the oil that enters the torque converter.
Oil from torque converter (30) goes to power train oil cooler
(27). After the oil is cooled, the oil travels back to torque
converter sump (26), or the oil is routed to the brake cooling oil.
Any leakage in torque converter (30) also goes to the bottom of
the housing. Torque converter scavenge pump section pulls oil
through suction screen (25) and the oil is sent back through gear
pump (33).
retroceso. MARCHA ATRÁS y NEUTRO utilizan únicamente
un convertidor de par. A velocidades de avance más bajas, la
PRIMERA velocidad utiliza un convertidor de par. A
velocidades de avance más altas, FIRST speed usa transmisión
directa. A medida que aumenta la velocidad de avance en la
PRIMERA velocidad, se activa el embrague de bloqueo del
convertidor de par. Este compromiso proporciona la PRIMERA
velocidad con transmisión directa. Las velocidades SEGUNDA
a SEPTIMA utilizan transmisión directa. Hay un breve período
de transmisión del convertidor de par entre las velocidades de
transmisión directa. Este accionamiento del convertidor de par
se produce mientras los embragues se acoplan a la transmisión.
Una vez que se activan los embragues, el embrague de bloqueo
del convertidor de par se activa automáticamente. El convertidor
de par está en transmisión directa. El accionamiento del
convertidor de par durante los cambios proporciona un cambio
automático y suave.
La transmisión tiene una combinación de dos embragues
giratorios, cinco embragues estacionarios y cinco unidades
planetarias. Esta combinación proporciona siete velocidades de
avance y una de retroceso.
Cuando se arranca el motor, el aceite se extrae del cárter del
convertidor de par (26) a través de la rejilla de succión (25). El
aceite luego viaja a la bomba de engranajes (32).
La bomba de engranajes (33) es una bomba de tres secciones.
La bomba de engranajes (33) bombea aceite a la transmisión, el
convertidor de par y la sección de barrido del convertidor de
par.
Las dos secciones de la bomba de engranajes (33) envían aceite
a través de los filtros de aceite (19) y (20). Desde el filtro de
aceite (19), el aceite pasa a las válvulas moduladoras (control
hidráulico de la transmisión) (14) y a la válvula moduladora
(embrague de bloqueo del convertidor de par) (31). El aceite
que pasa por las válvulas moduladoras (control hidráulico de la
transmisión) (14) lubrica la transmisión y los engranajes de
transferencia. A continuación, el aceite pasa por la rejilla
magnética (18) y vuelve al cárter del convertidor de par (26). El
aceite que pasa a través de la válvula moduladora (embrague de
bloqueo del convertidor de par) (31) vuelve al cárter del
convertidor de par (26).
Desde el filtro de aceite (20), el aceite fluye hacia el lado
izquierdo del convertidor de par (30) y a través de la válvula de
alivio de entrada del convertidor de par (29). La válvula de
alivio de entrada (29) controla la presión mínima del aceite que
ingresa al convertidor de par.
El aceite del convertidor de par (30) va al enfriador de aceite del
tren de fuerza (27). Una vez enfriado el aceite, el aceite vuelve
al cárter del convertidor de par (26) o el aceite se dirige al aceite
de refrigeración del freno.
Cualquier fuga en el convertidor de par (30) también va a la
parte inferior de la carcasa. La sección de la bomba de barrido
del convertidor de par extrae aceite a través de la rejilla de
succión (25) y el aceite se envía de regreso a través de la bomba
de engranajes (33).
Lockup Operation (Direct Drive)
The machine is in torque converter drive when the machine is in
NEUTRAL and in REVERSE speeds. SECOND through
SEVENTH speeds are direct drive speeds. FIRST speed is in
torque converter drive at lower ground speeds and direct drive at
higher ground speeds.
In FIRST speed, torque converter (30) is used until the ground
speed gets high enough for direct drive. At this time, the
transmission speed sensors tells the chassis ECM that direct
drive (lockup) is needed.
The chassis ECM activates the solenoid on modulating valve
(31) for the torque converter lockup clutch . The modulating
valve sends oil to the lockup clutch. The lockup clutch is now
engaged and the machine is in direct drive FIRST speed.
With the Advanced Productivity Electronics Control Strategy
(APECS), the lockup clutch will only be released in FIRST
speed. During all other normal gear changes, the lockup clutch
will remain "ON" with the modulating valve operating at the
maximum lockup clutch pressure command.
Note: The lockup clutch can be released and applied in
SECOND speed if the second gear start is enabled.
When the machine is in direct drive in FIRST speed and ground
speed decreases, the chassis ECM will deactivate the solenoid
valve on modulating valve (45) for the torque converter lockup .
The lockup clutch will disengage and the machine will revert to
torque converter drive.
La máquina está en modo de convertidor de par cuando está en
NEUTRO y en MARCHA ATRÁS. Las velocidades
SEGUNDA a SEPTIMA son velocidades de transmisión
directa. La PRIMERA velocidad es en transmisión por
convertidor de par a velocidades de avance más bajas y
transmisión directa a velocidades de avance más altas.
En la PRIMERA velocidad, se usa el convertidor de par (30)
hasta que la velocidad de avance sea lo suficientemente alta para
la transmisión directa. En este momento, los sensores de
velocidad de la transmisión le dicen al ECM del chasis que se
necesita transmisión directa (bloqueo).
El ECM del chasis activa el solenoide en la válvula moduladora
(31) para el embrague de bloqueo del convertidor de par. La
válvula moduladora envía aceite al embrague de bloqueo. El
embrague de bloqueo está ahora activado y la máquina está en
PRIMERA velocidad de transmisión directa.
Con la estrategia de control electrónico de productividad
avanzada (APECS), el embrague de bloqueo solo se liberará en
la PRIMERA velocidad. Durante todos los demás cambios de
marcha normales, el embrague de bloqueo permanecerá en
"ON" con la válvula moduladora operando al comando de
presión máxima del embrague de bloqueo.
Nota: El embrague de bloqueo se puede soltar y aplicar en
SEGUNDA velocidad si el arranque en segunda marcha está
habilitado.
Cuando la máquina está en transmisión directa en PRIMERA
velocidad y la velocidad de avance disminuye, el ECM del
chasis desactivará la válvula solenoide en la válvula moduladora
(45) para el bloqueo del convertidor de par. El embrague de
bloqueo se desactivará y la máquina volverá a la transmisión del
convertidor de par.
Operación de Sistemas
777G Off-Highway Truck Power Train
Número de medio -KENR9926-04 Fecha de actualización -15/08/2019
Válvula moduladora (Embrague de traba del convertidor de par)
SMCS - 3139-VC

Ilustración 1 Vista de la parte trasera del convertidor de par

g02206535
(1) Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par)

Ilustración 2 Válvula moduladora (embrague de traba del convertidor de par)

La válvula moduladora del embrague de traba del convertidor de par (1) está montada en la parte trasera de la caja del convertidor de
par.
La válvula moduladora es una salida del Módulo de Control Electrónico (ECM, electronic control module) del chasis. La válvula
moduladora del embrague de traba del convertidor de par es una válvula de solenoide proporcional. El ECM del chasis usa la válvula
moduladora para modular directamente la presión del aceite que se envía al embrague de traba del convertidor de par. Cuando el
operador selecciona un sentido o una velocidad, el ECM del chasis envía una señal de Modulación de Duración de Impulsos (PWM,
Pulse Width Modulated) para variar la corriente que llega al solenoide del embrague. La distancia que recorre el émbolo del solenoide
(válvula) es proporcional a la corriente eléctrica del solenoide. La posición del émbolo del solenoide (válvula) controla la presión del
aceite del embrague seleccionado. La corriente enviada a la válvula moduladora regula la presión del aceite suministrado al embrague
seleccionado. Cuando el ECM del chasis envía la corriente máxima a la válvula moduladora, la presión del aceite del embrague es
máxima. Cuando no se envía ninguna corriente a la válvula moduladora, la presión del aceite en el embrague es mínima.
La válvula moduladora tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe corriente del contacto correspondiente del conector
del ECM del chasis. Los otros contactos de las demás válvulas moduladoras están conectados. Los contactos regresan la corriente al
contacto del conector del ECM del chasis.

Nota: La bobina del solenoide no está diseñada para operarse directamente a 24 VCC. El ECM del chasis envía una señal PWM de 24
V en un ciclo de trabajo que proporciona un voltaje promedio de aproximadamente 12 V a la bobina del solenoide. No energice la
bobina de solenoide con 24 VCC (circuito + de la batería). La duración de la bobina del solenoide se reducirá considerablemente si
la bobina del solenoide se energiza con 24 VCC (circuito + de la batería). Si la bobina del solenoide debe energizarse mediante una
fuente diferente al ECM del chasis, use 12 VCC para energizar la bobina del solenoide.

Referencias

Para obtener información sobre cómo solucionar problemas de la transmisión, consulte Solución de problemas, Pruebas y ajustes,
"Solución de problemas del chasis" en el módulo del Manual de Servicio de la máquina que recibe el servicio.
Para obtener información sobre la calibración de las válvulas moduladoras, consulte el módulo del Manual de Servicio Pruebas y
Ajustes, "Calibración y programación" de la máquina a la que se le realiza servicio.
Para obtener información sobre la calibración de las válvulas moduladoras, consulte el módulo del Manual de Servicio Pruebas y
Ajustes, "Tiempo de llenado del embrague de la transmisión - Calibrar" de la máquina a la que se le realiza servicio.
Para obtener información adicional sobre el módulo de control electrónico (ECM) del chasis, consulte el módulo del manual de
servicio en Operación de sistemas, "Módulo de control electrónico (chasis)" para la máquina cuyo servicio se esté efectuando.
Operación de Sistemas
777G Off-Highway Truck Power Train
Número de medio -KENR9926-04 Fecha de actualización -15/08/2019
Sistema de eje trasero y mando final
SMCS - 3260; 3268; 4003; 4050; 4059; 4077; 4084

Funcionamiento del sistema hidráulico del eje trasero

Este sistema hidráulico lubrica los cojinetes del diferencial y de la corona y los cojinetes de los mandos finales. Este sistema
hidráulico enfría también los cojinetes del diferencial y de la corona y los cojinetes de los mandos finales. Este sistema hidráulico es
independiente de los demás sistemas hidráulicos. Consulte el manual de operación y mantenimiento para ver cuál es el aceite correcto
que debe usarse en este sistema en su máquina.

La caja del eje trasero actúa como un sumidero común para el diferencial y la corona y los dos mandos finales. El diferencial y la
corona y los dos mandos finales salpican aceite para lubricar los componentes del diferencial y de la corona y los mandos finales.
Operación de Sistemas
777G Off-Highway Truck Power Train
Número de medio -KENR9926-04 Fecha de actualización -15/08/2019
Sistema de lubricación del eje trasero
SMCS - 3260; 3282-RE

Ilustración 1
Diagrama del sistema de lubricación del eje trasero (4) Múltiple
(A) Aceite de la válvula de carga del acumulador del freno (5) Válvula de alivio
(B) Aceite de drenaje de la caja al tanque hidráulico (6) Filtro del aceite
(C) Aceite a los enfriadores de aceite del freno (7) Interruptor de derivación
(1) Múltiple de control (8) Eje trasero
(2) Motor de engranajes
(3) Bomba de engranajes

El 777G tiene un sistema de lubricación continua para el eje trasero. Este sistema no requiere que el camión esté en movimiento para
proporcionar flujo de aceite.
El sistema de lubricación del eje trasero proporciona aceite lubricante a los siguientes componentes:

 Diferencial y coronas cónicas

 Ejes traseros

 Mandos finales
Ilustración 2
(1) Múltiple de control (6) Filtro del aceite
(2) Motor de engranajes (7) Interruptor de derivación
(3) Bomba de engranajes (8) Eje trasero
(4) Múltiple
(5) Válvula de alivio

Después de que se cumplan las demandas del sistema de frenos, el aceite del freno en la válvula de carga del acumulador del freno se
dirige al múltiple de control (1). En el múltiple de control (1), la válvula de solenoide que está controlada por el ECM (Electronic
Control Module, Módulo de Control Electrónico) del freno controla el aceite que se envía al motor de engranajes (2). El motor de
engranajes (2) impulsa la bomba de engranajes (3). La bomba de engranajes (3) extrae el aceite lubricante del eje trasero (8). El aceite
de la bomba de engranajes (3) se envía al múltiple (4) que está conectado al filtro de aceite (6). El aceite va a través del filtro de aceite
(6) al diferencial, la corona cónica, el eje trasero y los mandos finales.

Este sistema hidráulico lubrica los cojinetes del grupo de diferencial y corona cónica, y los cojinetes de las ruedas traseras. Este
sistema hidráulico también enfría los cojinetes del grupo de diferencial y corona cónica y los cojinetes de las ruedas traseras. Consulte
el Manual de Operación y Mantenimiento de su máquina para ver cuál es el aceite correcto que debe usarse en este sistema.
El ECM del freno controla el sistema de aceite del eje trasero. El sensor de temperatura está ubicado en la parte delantera de la caja del
eje trasero. El sensor de temperatura es el control principal de la válvula de solenoide de suministro y la válvula de derivación.

Durante el arranque, el sistema se CONECTA para cargar el sistema de lubricación. El sistema se DESCONECTA si el aceite de
lubricación está frío. El sistema de lubricación se CONECTA y se DESCONECTA. Realizar un ciclo del sistema ayuda a evitar que
los mandos finales se llenen de una cantidad excesiva de aceite. El límite de marcha se usa para impedir que la máquina funcione a
velocidad alta hasta que el aceite del diferencial se haya calentado.