Inyección en Motores A Explosión. Inyección Electrónica PDF

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba

Dpto. Ingeniería Mecánica
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INYECCIÓN EN MOTORES A EXPLOSIÓN. INYECCIÓN ELECTRÓNICA
 Características generales de los sistemas de inyección electrónica

de combustible.
Los sistemas de inyección de combustible para motores de ciclo Otto presentan

grandes ventajas frente al sistema de alimentación por carburador y en muchas
aplicaciones su empleo es obligado frente al de éstos (contaminación). Las
ventajas se pueden establecer en términos tanto de calidad de la mezcla, como
del mejor control de dosado que se puede alcanzar. En primer lugar, el aporte
de combustible se produce a una presión superior a la del aire sobre el que se
inyecta, por lo que el tamaño de las gotas formadas es menor que en los
sistemas de carburador, en los cuales el combustible se introduce por efecto de
la depresión en el venturi. Los sistemas de inyección tienen tantos inyectores
como cilindros, por lo que la inyección se realiza cerca de la válvula de
admisión o incluso dentro del cilindro, reduciendo la dispersión entre los
cilindros y prácticamente eliminando los efectos de acumulación de
combustible líquido en el colector de admisión. Prácticamente todos los
sistemas de inyección son de tipo eléctrico para obtener la presión de inyección
y de tipo electrónico para calcular la cantidad de combustible, por lo que se
pueden considerar para ello determinadas variables operativas del motor:
régimen, grado de carga, posición del acelerador, temperatura del motor, etc.
Además se pueden establecer correcciones en lazo cerrado para garantizar
que por ejemplo se tenga un dosado estequiométrico en motores equipados
con catalizadores multifuncionales.
Puesto que la normativa de emisiones en Europa y en otros países restringe la

emisión contaminante en vehículos de automoción, la utilización de
catalizadores en el conducto de escape es prácticamente imprescindible. La
exigencia asociada de controlar el dosado de la mezcla en un rango muy
estrecho alrededor del estequiométrica obliga al empleo de sistemas de
inyección.
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

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 Comparación entre sistema de Inyección Electrónica de
Combustible y Carburador
 Sensores y Actuadores de los sistemas de Inyección
Se describen a continuación los elementos más importantes de los sistemas de

inyección de combustible indirecta y directa
 Medidores de Masa de aire (Caudalimetro)
La medida del gasto de aire es el requisito más importante para poder
determinar la cantidad de combustible a introducir.
Estos medidores se basan en la relación entre el gasto de aire que circula en
torno a un hilo o una película metálica calentada por una corriente eléctrica y la
propia intensidad de la corriente necesaria para mantener constante la
temperatura del hilo o la película.
Estos sensores son los más utilizados en la actualidad, si bien son también
sensibles a las pulsaciones del flujo y además la señal de salida es
independiente de la dirección del mismo.

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 Sensores de posición
Los sensores de posición son empleados ampliamente para el control del motor
y suministran una información primordial para la gestión de los
parámetros de control del
motor. Entre sus
aplicaciones principales
está la determinación del
régimen de giro del motor
y la posición angular del
cigüeñal, absolutamente
necesarias para efectuar
el control del ángulo de
inyección y de encendido.
Suelen emplearse para tal
fin sensores inductivos
(en el caso del cigüeñal) o
de efecto Hall (para el
árbol de levas) capaces
de determinar el paso de
un extremo
metálico frente a ellos (diente de una rueda fónica).
En los motores de automoción está bastante extendido el uso de ruedas
dentadas en el cigüeñal con un diente cada 6° con el fin de referenciar la
posición del cigüeñal, se eliminan dos dientes consecutivos (lo que resulta en
una rueda de 60-2 dientes, para discriminar entre el punto muerto superior de
compresión y el de cruce de válvulas en los motores de 4 tiempos.
Existe una segunda rueda denominada rueda de fase que se suele situar en el
árbol de levas, esta rueda presenta una sucesión de huecos y dientes que
abarcan un ángulo más amplio que en el caso de la rueda situada en el
cigüeñal, es necesario que cada diente tenga mecanizado un hueco en la

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posición simétricamente opuesta a dicho diente (aunque en principio sería
suficiente con un único hueco de 180°). La distinción entre una u otra fase del
ciclo del motor se efectúa comprobando el estado de la rueda de fase en el
momento en que se detecta el hueco en la rueda del cigüeñal (el que producen
los dos dientes no mecanizados), según el sensor de la rueda de fase detecte
diente o hueco, la situación corresponderá a posiciones idénticas del cigüeñal
pero en dos fases opuestas del ciclo como pueden ser la compresión y el
escape. De esta forma, la combinación de la infamación del árbol de levas y el
cigüeñal permite detectar en forma precisa la posición angular del motor y la
fase en que se encuentra. Los motores actuales suelen usar esta estrategia, de
forma que, una vez que el motor se encuentra en funcionamiento, es posible
desconectar el sensor de fase sin que el motor pierda prestaciones (se tolera
así el hipotético fallo en funcionamiento del sensor de fase). En estas
condiciones, el motor dejará de funcionar si se produce un fallo en el cómputo
de los dientes de la rueda del cigüeñal, y no podrá ser arrancado hasta
disponer de la señal de ambos sensores.
Dado que el régimen instantáneo de giro es variable según el ciclo que se esté
realizando (frenado en momentos de compresión y aceleración en la carrera de
expansión) no puede utilizarse el régimen medio del motor como indicativo de
la posición angular del mismo con suficiente precisión. Así el número de
dientes que se dispone en la rueda del cigüeñal responde a criterios de
precisión en la detección de los instantes de inyección. Cuanto más elevado
sea éste, mejor se identificarán cada uno de esos instantes.
Por otra parte se encuentran los sensores de posición de elementos
particulares tales como el sensor de posición del acelerador o los
sensores de posicionamiento de los diversos elementos del motor (mariposa
admisión, válvulas de control de EGR, turbocompresor, etc.).
En alguno de estos sensores la señal eléctrica de salida se duplica por
seguridad, de forma que se generan dos señales a diferente nivel de tensión
(caso de la posición del pedal), si una de las salidas de estos sensores no es
coherente con la otra el sistema de control utiliza parámetros especiales
(parámetros de anomalía), para la gestión del mismo.
 Sensores de presión
La medida de la presión suele realizarse con
sensores basados en el efecto piezorresistivo
con los que se obtiene una medida de la presión
absoluta. Su economía, así como la capacidad
de transducción para rangos de presión muy
extensos (desde presión atmosférica hasta
cientos de bar) hace que se empleen tanto para
la medida de presiones en el colector de
admisión (en los motores sobrealimentados) y

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atmosférica como para la determinación de las presiones de aceite y
combustible.
Algunas aplicaciones especiales, como la determinación de la obturación en
filtros de partículas pueden emplear sensores de presión diferencial.
Los sensores piezorresistivo se basan en la variación de la resistencia de un
elemento conductor al ser deformado, aunque el rango dinámico de estos
sensores es limitado, es suficiente para la determinación del valor medio de la
presión.
 Sensores de temperatura
Para la medida de temperatura suelen

emplearse en la actualidad sensores
NTC (Vegatire Temperature
Coefficient) que aprovechan la
variación en la conductividad que
experimenta un
semiconductor al variar la
temperatura. Esto permite obtener
medidas fiables y precisas hasta 150
ºC, lo que es adecuado para la
medida de la temperatura atmosférica
y la temperatura del aire en el colector
de admisión, así
corno la temperatura del refrigerante y del lubricante.
Además de las temperaturas del lubricante y del refrigerante permiten detectar
si el motor está funcionando en condiciones de operación nominal (es decir, si
el sistema de refrigeración ha alcanzado la temperatura de funcionamiento
regulada por el termostato) o si el motor se encuentra caliente o frío (lo cual es
una circunstancia habitual durante los primeros minutos tras un arranque). La
mayoría de algoritmos de control del motor tienen en consideración estas
medidas
de temperatura y adaptan los reglajes de los diferentes subsistemas al estado
en que se encuentra el motor.

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 Sensores de vibraciones
Algunos motores cuentan con sensores

destinados a la detección de la combustión
anormal detonante y que permiten un control
activo del avance de encendido. Esto permite
una mejora de las prestaciones del motor pues
es posible ajustar el avance de encendido
hasta el límite que supone la desaparición de la
detonación. Se trata de sensores
piezorresistivo ubicados en el bloque que
detectan la vibración de las ondas de choque
de la combustión anormal.
 Sensores de composición de gases

Los sensores de
composición de
gases vienen
empleándose en
forma regular en los
desde los años 70.
Desde entonces los
sensores de
concentración de
oxígeno también
conocidos como
sondas lambda
(nombre que reciben debido a la forma de su curva de respuesta), son una
pieza clave para el control preciso del dosado, lo que es necesario para el
funcionamiento de los catalizadores. En la actualidad hay disponibles varios
tipos de sensores de concentración de oxígeno, así como sensores de
concentración de óxidos de nitrógeno. Estos últimos se han desarrollado
recientemente y parecen fundamentales para laaplicación de los catalizadores
de reducción.
Las sondas de oxígeno más comunes están basadas en un electrolito cerámico
(generalmente dióxido de circonio) que es permeable al oxígeno a alta
temperatura y unos electrodos de platino. Este conjunto constituye una pila
electroquímica de estado sólido (célula de Nernst) donde la diferencia en la
presión parcial entre las dos caras del electrodo, una de ellas expuesta al aire
atmosférico y otra al gas cuyo contenido en oxigeno quiere medirse, produce
una diferencia de potencial. La respuesta del sistema no es lineal con el
dosado del motor, sino que se produce un salto brusco al pasar de dosado

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pobres (exceso de oxígeno) en los que la tensión de salida se encuentra entre
50-200 mV, a ricos, obteniéndose tensiones de salida entre 800-1000 mV.
 Bomba de combustible
Se trata de una bomba de
rodillos volumétrica, accionada
por un motor eléctrico
refrigerado por el propio
combustible impulsado. En la
bomba existe una válvula
antirretorno que mantiene la
presión en el circuito
impidiendo el descebado del
circuito al parar el motor, así
como una válvula de seguridad
que cortocircuita el combustible
impulsado hacia la aspiración
de la bomba en el caso que se
genere una presión excesiva
en el circuito.
 Inyectores
Los inyectores son de

accionamiento electromagnético.
La aguja del inyector se aloja
sobre el asiento del cuerpo del
inyector por la fuerza de un
muelle, a su vez, esta aguja es
solidaria con un vástago
magnético que al ser excitado por
la bobina desaloja la aguja
de su asiento venciendo la fuerza
antagonista de muelle y
permitiendo salir al combustible.
La geometría de la punta de la aguja y del asiento determina la forma del

chorro de combustible. El inyector representado es del tipo espiga, que permite
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generar un chorro en forma de lámina cónica. El diámetro medio de salida
típico de esa configuración es del orden de 100 micras.
 Regulador de presión
Este regulador tiene por misión mantener

constante la diferencia de presión entre la
rampa de distribución y el colector de
admisión. Esta diferencia de presión es
muy importante porque el caudal
instantáneo inyectado depende de la
misma.
 Válvula EGR
El significado en castellano a las Siglas EGR es Recirculación de Gases de

Escape. La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su
propio nombre. Su labor es recircular parte de los gases que salen por el
conducto de escape hacia el conducto de admisión, es decir, reintroducir los
gases de la combustión del motor en los cilindros para
así reducir las emisiones de

óxidos de nitrógeno (NOx).
La válvula EGR conecta los
colectores de escape con los
de admisión y su apertura
depende de diversos
parámetros. La clave de la
reducción de los óxidos de
nitrógeno es el descenso de
la temperatura en la cámara
de combustión al recircular
los gases de escape hacia
ella.
En los motores, el funcionamiento de la EGR se rige por la señal de

los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de

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aceleración. En función de estos la ECU (unidad electrónica de control) del
motor comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por norma general, las
EGR están abiertas (introduciendo gases quemados al motor) cuando
circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos.
Cuando la válvula EGR está abierta en la cámara de combustión se mezclan

los gases recirculados con los gases frescos de la admisión. En este caso los
segundos son menores que si la válvula estuviese cerrada y por tanto en la
combustión se genera menos calor, de ahí la reducción de las emisiones de
NOx. Como no es difícil intuir, el funcionamiento la válvula EGR resta potencia
al motor. Cuanto más frío sea el aire que entra al motor y más oxígeno tenga,
más potencia se obtendrá y por tanto, mejor será el rendimiento del vehículo.
Por ese motivo, cuando demandamos mucha aceleración, la EGR permanece
cerrada, para tener todas las prestaciones del motor.
 Sistema EVAP (Válvula Cánister)
El combustible líquido alojado en el tanque de combustible tiene por tendencia

natural evaporarse con facilidad y en condiciones de temperaturas altas, el
grado de evaporación se incrementa.
Para tal fin se diseñó un dispositivo para

evitar que los vapores de combustible
del tanque se descarguen al medio
ambiente generando contaminación y
desperdicio del combustible. A este
dispositivo se le conoce
como válvula del cánister.
El cánister contiene granos de carbón
que absorben los vapores del
combustible al contacto.
Cuando el aire pasa por
los granos, el carbón intercambia
los vapores. La válvula permite el paso
de combustible hacia el múltiple de admisión. Cuando el motor está quieto, los
gases se almacenan dentro del cánister, hasta que el motor vuelve a entrar en
funcionamiento. En ese instante la ECU envía la señal de apertura de
la válvula para efectuar la purga. De esta forma se puede aprovechar mejor el
combustible y se evita la emisión de gases contaminantes al exterior.
La válvula de purga, es en teoría un solenoide, de tipo normalmente cerrada
(sin flujo) y se abre (fluye) al ser controlada por la ECU. Esta válvula controla la
aplicación del vacío del múltiple para purgar el sistema evaporador. Esto
significa quela válvula rompe la conexión entre el colector de admisión y el filtro
de carbón activado si no hay corriente a través de la válvula. La activación de
la válvula de purga del cánister se produce por medio de la unidad
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de control del motor (ECU). Frecuentemente la activación se lleva a cabo
mediante pulsos eléctricos. La frecuencia de la señal depende de la velocidad
del motor, temperatura del motor y la carga del motor, entre otros factores.
 Válvula de Mariposa
El cuerpo de aceleración también denominado cuerpo de mariposa, controla la

entrada de aire hacia el múltiple de admisión a través de una válvula de
mariposa que se abre y se cierra al accionar el acelerador del motor. La función
del cuerpo de aceleración es admitir la cantidad adecuada de aire en función
del combustible inyectado.
Una placa de metal con un eje

llamada mariposa que se aloja
en el cuerpo que tiene forma
cilíndrica. Cuando la palanca
gira, gira la placa, permitiendo
que el aire vaya alrededor y
entre al motor.
 Clasificación de los sistemas de inyección
Los sistemas de inyección de combustible se pueden clasificar atendiendo a

diversos criterios, el más importante de los cuales es considerar que se inyecte
o no el combustible en el cilindro (inyección directa frente a inyección indirecta).
Dentro de la inyección indirecta caben otros criterios como el número de
inyectores (Monopunto o multipunto), el control sobre la cantidad de
combustible (por caudal o por tiempo de inyección). El tipo de variables
operativas del motor medidas para calcular la cantidad de combustible (caudal
de aire o presión en el colector), o si el accionamiento de los inyectores es
simultáneo o no.
Según se inyecte combustible o no en el cilindro:
 Inyección indirecta
El combustible se inyecta a través de un inyector por cilindro (inyección

multipunto) en las proximidades de las válvulas de admisión Este es el tipo de
inyección más utilizado actualmente y tiene la ventaja frente a la carburación de
que la superficie bañada por el combustible en el colector es pequeña, evitando
problemas en los transitorios de aceleración y deceleración. La calidad de la
mezcla aire-combustible puede ser buena porque las velocidades del aire en
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las proximidades de la válvula de admisión son altas. Históricamente se empleó
en algunos motores un sistema con un único inyector para todos los cilindros
(inyección Monopunto), en la posición que tendría el carburador convencional,
aportando algunas ventajas frente a éste, pero manteniendo gran parte de los
problemas en los transitorios debido a la superficie mojada en el colector de
admisión.
Sistema Monopunto Mono Motronic

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La principal diferencia del sistema Mono Motronic es utilizar una sola válvula de
inyección (inyector) para todos los cilindros.
La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema
Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ej.: actuador de ralentí,
potenciómetro de la mariposa, etc.
Sistema Monopunto Motronic
El sistema Motronic es un sistema multipunto, el Motronic trae incorporado en

la unidad de comando también el sistema de encendido. Posee sonda lambda
en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El sistema
Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías. En
vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido
(chispa) se hace por un sensor de revoluciones instalado en el volante del

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motor (rueda fónica). En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,
también conocida como válvula del cánister, que sirve para reaprovechar los
vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo de esa
forma para la reducción de la contaminación, que es la principal ventaja de la
inyección.
Características del funcionamiento del sistema de inyección Indirecta
• Arranque en frío. Se inyecta una cantidad adicional de combustible en un

tiempo limitado al accionar la señal de arranque en frío del motor. Esto se
puede conseguir alargando el tiempo de accionamiento de los inyectores o, en
algunos sistemas colocando un inyector adicional (común para todos los
cilindros) específico para dicha función. La duración de este proceso se
controla a partir de la información de un temporizador y una sonda de
temperatura del motor.
• Fase de calentamiento tras arranque en frío. Tras el arranque en frío se

produce un enriquecimiento de la mezcla que compense la menor tendencia a
evaporación del combustible sobre las paredes frías del cilindro. Este
enriquecimiento se reduce paulatinamente, a medida que la temperatura del
refrigerante del motor aumenta.
• Aceleración. Cuando se actúa rápidamente sobre el mando del acelerador, el

tiempo de inyección se alarga de forma proporcional al aumento de la demanda
y también a la velocidad de variación de dicha demanda.
• Deceleración. En estas condiciones los sistemas de inyección permiten

eliminar el aporte de combustible contribuyendo a un mayor efecto frenomotor y
reduciendo el consumo y las emisiones asociadas. Esta opción no es posible
en los sistemas de inyección Monopunto, en los que, de forma análoga a los
sistemas de carburación, el colector de admisión contiene combustible en
equilibrio líquido/vapor.
• Control del ralentí. En estas condiciones se requiere un ajuste preciso de la

cantidad de combustible inyectado, en algunos casos complementado con una
válvula de acciona miento mediante un motor eléctrico que regula una cantidad
de aire adicional en paralelo con el que deja pasar la mariposa de admisión.
 Inyección Directa
Para que una mezcla homogénea sea inflamable es preciso que su dosado sea
próximo al estequiométrico. En cualquier motor que opere con mezcla
homogénea, entonces, es preciso regular la carga de manera cuantitativa, es

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decir, variando la cantidad de mezcla que se introduce. Esto implica que es
necesario reducir la presión que reina en el colector de admisión lo que
conlleva un incremento apreciable del trabajo de bombeo. La operación con
carga homogénea, por tanto siempre lleva asociado un deterioro importante del
rendimiento del motor al reducir la carga. Esta relación únicamente puede
romperse en la práctica, recurriendo a lo que se denomina una mezcla
estratificada, en la cual existe una porción de la mezcla con composición
cercana a la estequiométrica, y que va empobreciéndose progresivamente a
medida que se aleja de la bujía, de manera que puede reducirse la carga del
motor reduciendo la cantidad de combustible quemado manteniendo la presión
de admisión en valores elevados. Conviene remarcar que es imprescindible
estratificar la mezcla para conseguir encender esa carga con dosado global
pobre.
El gran reto que presenta esta estrategia es diseñar un sistema robusto y
repetitivo que garantice un funcionamiento estable del motor en todas las
condiciones de operación.
Las primeras tentativas de aplicar este concepto (a lo largo de las décadas de
los 80 y 90) fueron manteniendo la inyección del combustible en el colector de
admisión, jugando casi exclusivamente con la turbulencia del aire para
conseguir la estratificación de la mezcla. La mayoría de estos conceptos jamás
han visto la luz, quedándose únicamente a nivel de prototipo. La principal razón
de este fracaso es la imposibilidad de poder garantizar una adecuada
estratificación de la carga en el punto muerto superior habiendo inyectado el
combustible antes o durante la primera etapa de la fase de admisión, sabiendo
que éste tiende a mezclarse y homogeneizarse durante la última etapa de la
fase de admisión y durante toda la carrera de compresión.
La puesta en práctica de un motor de mezcla estratificada se hace mucho más
factible cuando se inyecta el combustible directamente en el cilindro, puesto
que se reduce el tiempo disponible para homogeneizar, si bien es preciso
superar la barrera tecnológica que supone el inyectar la gasolina a elevada
presión. Esta última dificultad fue superada definitivamente a finales de los
años 90, con la
aparición de los primeros motores GDI de la marca Mitsubishi, a los que se
unieron algunos modelos de Toyota y, ya en el nuevo milenio casi la totalidad
del resto de constructores.
Como se ha indicado, la inyección directa de gasolina está basada en el
concepto de inyectar el combustible en el interior de la cámara de combustión
en vez de en el colector de admisión. Este concepto presenta algunas
dificultades en comparación con la inyección indirecta, pero a cambio tiene
potencialmente ventajas en relación con un menor consumo y una reducción de
la formación de emisiones. Entre las dificultades inherentes a la inyección
directa se encuentran: se requiere una mayor presión de inyección, puesto que
el proceso va a disponer de menor tiempo para aportar el combustible
requerido y además la presión en la cámara de combustión es mayor que en el

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colector. La regulación es más compleja, puesto que los modos de
funcionamiento, en particular la homogeneidad, dependen del punto de
funcionamiento del motor (grado de carga y régimen de giro), además de otros
aspectos como el propio encendido de la mezcla en condiciones de mezcla
pobre.
Como se ha indicado, los motores de inyección directa pueden trabajar con
mezcla homogénea y estequiométrica, si bien entonces no hay ventajas
apreciables frente al mismo motor con inyección indirecta. Este modo de
funcionamiento se corresponde en general con grados de carga y regímenes
elevados, en los que la cantidad de combustible a introducir en el motor es la
mayor correspondiente al aire admitido.
Para grados de carga y regímenes más bajos, es más ventajoso que el motor
trabaje con mezcla progresivamente más pobre, para tener los beneficios de
mejor rendimiento y menor producción de emisiones contaminantes (CO, HC.
NO,). No obstante, a medida que se empobrece la mezcla para que la
combustión se pueda iniciar y progresar, la mezcla debe encontrarse dentro de
los límites de inflamabilidad, lo que obliga a que la mezcla sea estratificada con
una región próxima a la bujía en la que la mezcla está cerca de la
estequiométrica y las otras regiones de la cámara de combustión con mezcla
pobre o simplemente aire.
Estos modos de funcionamiento son compatibles también con la existencia de
recirculación de gases de escape (EGR) para tener un control adicional de las
emisiones. Estos modos básicos de funcionamiento admiten un segunda
inyección para tener combustible adicional y conseguir el requerimiento de
aceleración o bien el arranque en frio, calentamiento adicional del catalizador
para su regeneración o enriquecimiento para evitar la tendencia a la
detonación.
La variación de los modos de funcionamiento de un motor con inyección directa
complica la regulación de la cantidad de combustible, y el inicio y duración de la
inyección, pero también de la cantidad de aire puesto que
en los modos de mezcla pobre y estratificada la mariposa de admisión está
esencialmente abierta, independientemente del grado de carga deseado, el
cual se consigue actuando sobre la cantidad de combustible.
Además el instante del encendido también debe variar ampliamente para que
en los modos de carga estratificada se produzca la chispa eléctrica cuando el
dosado de la mezcla próxima a la bujía se encuentre dentro de las condiciones
de inflamabilidad.

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Inyectores para inyección directa
Los inyectores requeridos para la
inyección directa son, en relación
con los equivalentes para
inyección indirecta, más robustos
debido a las mayores presiones y
temperaturas que se manejan.
Adicionalmente hay mayores
requerimientos debido a los
reducidos tiempos de inyección
disponibles para inyectar dentro
de la cámara de combustión.
Como comparación se puede
hablar de tiempos de inyección en
un motor a 6000 rpm y a plena
carga del orden de 5 ms, frente a
20 ms para el caso de inyección
indirecta. Habitualmente los
inyectores tienen un
accionamiento a una tensión en
tomo a 6,5V, para poder manejar
corrientes aceptables que
proporcionen un levantamiento suficientemente rápido de la válvula. La
secuencia de accionamiento del inyector, levantamiento de la aguja y salida de
combustible es con las diferencias apuntadas conceptualmente semejantes a la
de un inyector para inyección indirecta
Bomba de combustible de alta presión

Puesto que las
presiones de inyección
en los sistemas de
inyección directa son
muy superiores a los de
inyección indirecta, los
requerimientos sobre la
bomba de alta presión
son también mayores.
El aumento de presión
se realiza escalonado a
partir de un bomba de
baja presión (3,5 bar)
que alimenta a la
bomba de alta presión
a la salida de la cual se

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colocan una rampa de acumulación y distribución a los inyectores a las
presiones demandadas (hasta 200 bar).
La presión de la rampa se regula adaptándose al valor deseado en función de
las condiciones de funcionamiento del motor mediante un regulador de presión
que recircula si es necesario parte del combustible a la admisión de la bomba
de alta presión. Las bombas de alta presión son del tipo de émbolo, admitiendo
varias posibilidades, siendo la preferida por sus ventajas la configuración radial.
Sistema de Inyección Directa MED7
En los sistemas de inyección directa tenemos dos modos operativos de

funcionamiento del motor denominados: «carga estratificada» y «carga
homogénea». Con esto se reduce una vez más el consumo de combustible en
comparación con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculación de gases de
escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de
las condiciones de régimen /potencia / gases de escape y seguridad.

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Modo homogéneo
El modo homogéneo es comparable

con el de funcionamiento de un motor
con inyección en el colector de
admisión. La diferencia esencial
consiste en que el combustible se
inyecta directamente en el cilindro al
tratarse de inyección directa de
combustible.
El par del motor viene determinado por
el momento de encendido (corto plazo)
y por la masa de aire aspirada (largo
plazo). Para esta masa de aire se elige
la cantidad
 Admisión
La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador. La
mariposa en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el
punto operativo momentáneo.
 En la gama media de cargas y

regímenes está cerrada la
mariposa en el colector de
admisión, haciendo que el aire
aspirado fluya describiendo un
torbellino cilíndrico hacia el
cilindro, lo cual actúa de forma
positiva en la formación de la
mezcla.
 A medida que sigue aumentando

la carga y el régimen, la masa de
aire que sólo se puede aspirar a
través del canal superior ya no
resultaría
ser suficiente para el proceso. En ese caso la mariposa en el colector de

admisión abre también el paso del conducto inferior.

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 Inyección
El combustible se inyecta
aproximadamente a los 300°
APMS de encendido,
directamente en el cilindro,
durante el ciclo de admisión.
La energía necesaria para la
evaporación del combustible se
extrae del aire encerrado en la
cámara de combustión, con lo
cual el aire se enfría. Debido a
ello es posible aumentar la
relación de compresión en
comparación con un motor con
la inyección en el colector de
admisión.
 Formación de la mezcla
Debido a la inyección del

combustible durante el ciclo de
admisión hay bastante tiempo
disponible para la formación de
la mezcla. Esto hace que en el
cilindro se reparta una mezcla
homogénea (uniforme),
compuesta por el combustible
inyectado y el aire aspirado.
La relación de combustible y aire
en la cámara de combustión es
de lambda = 1.
 Combustión
En el modo homogéneo se
influye esencialmente con el
momento de encendido sobre el
par del motor, el consumo de
combustible y el comportamiento
de las emisiones de escape.

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Modo de carga estratificada
Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar
cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes:
El motor se encuentra en el
régimen de carga y
revoluciones que corresponde.
En el sistema no existe ningún

fallo de relevancia para los
gases de escape.
La temperatura del líquido

refrigerante supera los 50 °C
El sensor de NOx está

dispuesto para el
funcionamiento
La temperatura del catalizador-

acumulador de NOx se halla
entre los 250 °C y 500 °C
Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo

estratificado.
 Admisión
En el modo estratificado se abre la mariposa lo más posible, para mantener

reducidas las pérdidas por estrangulamiento.
La mariposa en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisión se acelera y fluye describiendo un torbellino
cilíndrico (tumbe) a través del conducto superior hacia el cilindro.

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Nota: No es posible abrir al

máximo la válvula de
mariposa, porque debe existir
siempre una cierta depresión
en consideración del sistema
de carbón activo (Canister) y
de la recirculación de gases
de
escape.
 Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un

torbellino cilíndrico experimenta
una intensificación en virtud de
la geometría específica que tiene
la cabeza del pistón.
 Inyección
La inyección se realiza en el último tercio del ciclo de compresión. Comienza

unos 60° y finaliza unos 45° antes del PMS de encendido.
El momento de la inyección ejerce una influencia importante sobre la posición
que adopta la nube de la mezcla en la zona de la bujía.

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El combustible se inyecta en
dirección hacia el rebaje para
combustible. La propagación
deseada de la nube de mezcla
se consigue gracias a las
propiedades del inyector.
Por el efecto del rebaje para

combustible y el movimiento
descendente del pistón se
conduce el combustible en
dirección hacia la bujía. Esta
operación se intensifica por el
caudal de aire con turbulencia
cilíndrica, que conduce asimismo
el combustible hacia la bujía. En
el trayecto hacia la bujía se
mezcla el combustible con el aire
aspirado.

_____________________________________________________________________
 Formación de la mezcla
Para la formación de la mezcla

en el modo estratificado
solamente se dispone de un
ángulo de cigüeñal de 40° a 50°.
Esto es decisivo para la
capacidad de ignición de la
mezcla. Si el tiempo es más
corto entre la inyección y el
encendido, la mezcla no está
preparada todavía lo suficiente
para inflamarse de forma
adecuada. Un tiempo más largo
conduciría a una mayor
homogeneización en toda la
cámara de combustión.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable
en el centro de la cámara de combustión, en torno a la bujía. Está rodeada de
una capa exterior que, en el caso ideal, se compone de aire fresco y gases de
escape recirculados.
La relación de aire y combustible en toda la cámara de combustión se halla
entre: lambda =7.
 Combustión
Tras el posicionamiento exacto

de la mezcla de combustible y
aire en la zona de la bujía es
cuando se produce el encendido.
Durante esa operación sólo se
inflama la nube de mezcla,
mientras que los gases restantes
actúan como un estrato aislante.
Esto hace que se reduzcan las
pérdidas de calor en las paredes
y aumente el rendimiento
térmico del motor.
El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana

angular del cigüeñal, debido al final tardío de la inyección y al tiempo que
transcurre para la formación de la mezcla al final del ciclo de compresión.
_____________________________________________________________________
Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo
únicamente a través de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire
aspirada y el ángulo de encendido tienen aquí solamente poca importancia.

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