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Combustibles para Motores A Explosión y Diesel PDF
Combustibles para Motores A Explosión y Diesel PDF
Ventajas
Suavidad de marcha.
Mezcla homogénea.
Antidetonante.
Mayor vida útil del motor.
No lava los cilindros.
No contamina el aceite.
Mayor economía.
Desventajas
Recipiente voluminoso y pesado.
Recambio dificultoso.
Vaporizador con control de temperatura eficiente, porque la variación
de temperatura afecta la relación de mezcla.
Arranque en frio.
Combustibles Líquidos
La mayor parte de estos combustibles, provienen de la destilación del petróleo,
y en menor escala derivados de recursos renovables como el alcohol. Estos
son los más impuestos y utilizados, tanto por razones técnicas como
económicas, entre las que se pueden citar:
Razones Técnicas
Elevado contenido de energía por unidad de peso.
Facilidad de almacenaje, transporte y manipuleo.
Combustión con residuos eliminables fácilmente.
Razones Económicas
Bajo costo de producción.
Bajo costo de utilización.
Como limitaciones, la que se considera más importante, es la impuesta por las
normas existentes, respecto a las emisiones contaminantes que obligaron a los
fabricantes de motores y petroleras a desarrollar sistemas de combustión y
calidades de combustibles cada vez más eficaces.
Se señala al Hidrógeno como fuente de energía y propulsión para el futuro,
pero su aplicación e implementación tecnológica e industrial es difícil de lograr.
Otros combustibles que se comienzan a utilizar, son los conocidos como
“biocarburantes” (biodiesel, bioetanol) que también están sometidos a estrictas
limitaciones de su calidad.
Los combustibles líquidos son los de mayor utilización en los motores de
combustión interna alternativos, por eso serán objeto especial de estudio, dado
que además son los más producidos industrialmente y que tienen para su
cumplimiento la mayor cantidad de normas a cumplir. Los más importantes se
detallan a continuación:
Hidrocarburos derivados del petróleo que se utilizan normalmente en
forma de mezclas, que según propiedades y aplicación constituyen las
naftas, Kerosenes, Gasoil, Fueloil, etc.
Hidrocarburos derivados de la hulla, por ejemplo el benzol, que es un
subproducto de la elaboración del coque.
Alcoholes que se obtienen por síntesis, destilación ó fermentación de
soluciones azucaradas (Caña de azúcar).
Son obtenibles desde recursos renovables, siempre se debe compara el precio
y su relación con las naftas.
Los alcoholes utilizados en motores de combustión interna son:
Alcohol Metílico (Metanol) C H3 . OH
Alcohol Etílico (Etanol) C H3 . C H2 OH
HIDROCARBUROS
H H H H H H H
H H H H H H H
H H H H H H H H
H H H H H H H H
H
H C H
H H H H
Trimetil Butano o Triptano C7 H16 (2-2-3) H C C C C C H
H H H H
H C H
H H
H C H H C H
H H H
Trimetil Pentano o ISOCTANO C8 H18 (2-2-4)
H C C C C C H
H H H H
H C H
Benzeno ó Benzol C6 H6
Tolueno C7 H8
C6 H12 Hexeno – 1
H
H C H
H H
C7 H14 (2-2-3 Trimetil Butano-3) C C
H C C
H H
H C H H C H
H H
C4 H6 Butadieno C C C C
H H H
H H H H H H
C C C C C C
C16 H30 Hexadecadieno
H H H H
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno
Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
_____________________________________________________________________
Ciclo Oleofinas Cn H2n-2 . Anillos de Carbono con Unión doble
C5 H8 Ciclo Pentano
Alcoholes
La importancia reviste en que se obtienen de elementos renovables; su precio
por caloría es actualmente mayor que los derivados del petróleo.
Los alcoholes usados como combustible para los motores de combustión
interna, son el Alcohol Metílico (Metanol) del tipo C . H3 OH y el Alcohol Etílico
(Etanol) del tipo C2 . H5 OH, se pueden utilizar solo en motores especiales o en
forma de mezclas con las naftas, en diversas proporciones, con la ventaja de
que presentan baja tendencia al autoencendido, comportándose como
indetonantes y enfriadores internos del motor (calor latente entre 205 a 210,
contra los 78 a 80 de las naftas).
La potencia calorífica, como ya fue mencionado es inferior a las de las naftas.
Alcohol Metílico: obtenido a partir de la madera como un
subproducto de la carbonización de la misma en retortas metálicas o
por síntesis.
Obtención
La obtención de combustibles de alta calidad antidetonante presenta
dificultades presenta dificultades para ajustarlos a las especificaciones.
Destilación fraccionada ó fraccionamiento y superfraccionadas
Utilizada para productos de temperatura de ebullición entre límites estrechos.
Naftas de destilación directa o topping
Los de bajo Número de Octanos provienen de petróleos parafínicos y los que
tienen Números de Octanos medios, son de origen nafténicos.
Naftas naturales (gasolinas)
Obtenidas por condensación de vapores de gases naturales. Hidrocarburos
livianos separados de este. Nafta Natural, Propano, Butano.
Naftas de cracking
Obtenido por medio de elevadas presiones y temperaturas, inferiores a las del
punto de ebullición, se pueden obtener naftas de los productos pesados,
craking térmicos y craking catalítico. El fin es el de descomponerlos en
productos más livianos, haciéndolos más indetonantes y estables. Se llaman
Naftas de Corte.
Polimerización de los no saturados
Utilizado para los productos livianos del crackin combinados para producir otros
de peso molecular.
Para aumentar el porcentaje de nafta obtenida del petróleo crudo o para
aumentar la calidad antidetonante.
Isomerización
Se realiza un cambio en la estructura molecular.
Alkilación
Combina dos hidrocarburos de distinta estructura molecular para obtener un
tercero.
Ciclización y aromatización
Transforman hidrocarburos de cadena recta en nafténicos y aromáticos.
Las naftas comerciales se obtienen por mezcla de corte de varios de los
procesos mencionados y además con el agregado de aditivos antidetonantes.
Dado el alto costo de los antidetonantes (anteriormente el Tetra etilo de
plomo)(hoy de origen vegetal o sintético), debe en general elegirse una nafta
base de acuerdo a la calidad antidetonante que se desee lograr.
Combustibles Volátiles
8 Relación de Compresión 8
Limitada por la
Pi = Cte.
6 6
B
4 4
En función del
2
A N.O.
2
Pmi limitada por la
detonación = Cte.
10 20 30 40 50 60 70 80 90
17
16
15
145
14
13
12 2.800
115 PN =
11 128 - NO
A
Número de Performance
10
9
8
7
6
5
4
3
50 60 70 80 90 100 1 2 3 4 5 6
Número Octano
0,47
1,28
100 9
130
80 8
110
Rel. de Comp.
2
Pmi Lb/pulg
60 7
90
40 6
70 ε
20 5
50 60 70 80 90 100 NO 4
0
0 20 40
El efecto relativo de algunos antidetonantes (inhibidores)60 80
utilizados 100
NO
anteriormente, expresado en término de anilina para la cual le asignamos un
efecto igual a 1.
Antidetonante Efecto Relativo
Benzol 0,085
Isoctano 0,085
Etanol 0,104
Anilina 1,000
Tetraetilo de Sn 4,000
Carbonilo de Ni 35,000
Carbonilo de Fe 50,000
Tetraetilo de Pb (TEP) 118,000
b) Volatilidad
Para asegurar una combustión completa, el aire y el combustible, deben ser
rápida e íntimamente mezclados en las proporciones correctas.
El combustible debe ser suficientemente volátil como para dar vapores
inflamables a baja temperatura, una buena distribución de la mezcla entre los
cilindros y una vaporización casi completa durante el proceso de compresión.
Es mucho más fácil mezclar dos gases, que un líquido y un gas, se comprende
la importancia que tiene el factor volatilidad en un determinado combustible.
Sus efectos más importantes son sobre la facilidad de puesta en marcha y de
calentamiento del motor, así como sobre su aceleración especialmente en
motores a carburador.
La volatilidad de las naftas es expresada, medida y controlada por un gráfico de
temperatura en función de porcentaje evaporados, obtenida por un ensayo.
Para poder obtener las curvas requeridas se cuenta con un equipo
normalizado, como el de la siguiente figura.
3
Termómetro Balón de 100 cm
15”
75
6”
1”
19
Papel secante
4”
Probeta
12”
Bunsen
Graduada de
3
8” 100 cm
1”
Temperatura
240
200
160
120
80
40
0 1 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% en volumen destilado
CURVA DE DESTILACIÓN
f) Estabilidad en Depósitos
Está vinculada con la tendencia a formación de gomas, mayores en los
hidrocarburos provenientes del cracking.
Las especificaciones limitan el contenido de gomas que influyen en el
mantenimiento del motor y en los depósitos.
El ensayo que se realiza es sumergiendo una bomba, en agua hirviendo, con
una muestra del combustible a una presión de 100 lb/pulg2, comprobándose la
evaporación y la oxidación acelerada.
6 mg/100 ml en aeronaftas
7 mg/100 ml en motonaftas
Combustibles Pesados
Combustibles para motores ciclo Diesel y Sabathe
Como hemos visto en generalidades respecto a los combustibles pesados,
líquidos (gas oíl, fuel oíl, etc.), dijimos que los hidrocarburos más aptos para los
motores diesel son, en líneas generales, los saturados del grupo de los
parafínicos y entre ellos las parafinas normales por su facilidad al
autoencendido.
Propiedades Físicas
a) Viscosidad
Es una de las características más importantes por dar la mejor posibilidad de
conducir el combustible desde la bomba y la posterior pulverización en los
cilindros, propiedad indicativa de la velocidad y capacidad de fluir el
combustible por el sistema de alimentación.
La atomización de un combustible viscoso no es igual que aquel que tiene
menor valor; si es alta se produce gotas demasiado grandes y por ende la
penetración será excesiva mojando las paredes de la cámara y la cabeza del
pistón formando depósitos carbonosos, lo que perjudica la combustión y en
algunos casos afectan la lubricación contaminando al aceite.
c) Estabilidad
La limpieza del motor depende en buena medida de la estabilidad química del
combustible. Si es inestable es fácilmente oxidable, formando sedimentos y
gomas que pueden tapar los filtros y los inyectores. Agregando formación de
las conocidas como lacas en el sistema de combustible. Se requiere estabilidad
en el tiempo durante el almacenamiento y evitar degradación a altas
temperaturas.
Menor ºAPI (mas pesado el combustible) mayor potencia calórica por litro.
e) Punto de Inflamación
Es la temperatura a calentar el combustible para que desprenda suficiente
vapor como para formar mezcla inflamable con el aire.
Varía según dispositivo y método de ensayo con el que se determina. Los
valores de temperatura para que inflame, oscilan entre los 55 ºC y 100 ºC,
siendo generalmente alrededor de 60 a 65 ºC.
f) Impureza
Tiene importancia por la posibilidad de obstrucción en inyectores y bombas,
dado que lo elementos más delicados del motor, es todo el sistema de
inyección, al que cualquier cantidad significativa de sedimento o agua pueden
dañar con perjuicio en su funcionamiento. La presencia de agua es indeseable
por el arranque en frio y la combustión posterior, sobre todo a bajas
temperaturas por la formación de cristales de hielo que taponan conductos y
filtros. De aquí que la limpieza del combustible es importante, eliminando las
parafinas solidificadas.
Las especificaciones aceptan 0,1 a 0,5 % como máximo el contenido de agua;
y las cenizas aceptables entre 0,01 a 0,05 % en peso.
c) Contenido de Azufre
En cantidades excesivas son importantes debido a la formación de productos
corrosivos en el sistema de escape, indeseables en la cámara de combustión y
desgaste en pistones, aros y cilindros, sobre todo con bajas temperaturas de
trabajo. El azufre al quemarse forma anhídridos sulfuroso y sulfúrico que en
ciertas condiciones reacciona formando cenizas perjudicando las partes que
trabajan a altas temperaturas por formación de depósitos.
A bajas temperaturas y con presencia de humedad se forman ácidos, el SO3
con H2O da SO4H2, quedando como vapor que al condensarse en las partes
frías, se origina corrosión. Es el caso que ocurre en el sistema de escape, la
condensación de estos ácidos provoca corrosión en válvulas y conductos.
El contenido de azufre depende del contenido del crudo del que se obtiene
dado que el proceso de eliminación del azufre es costoso.
Las especificaciones limitan el contenido a valores del orden de 0,5 % para el
gas-oíl y del 0,7 % para los diesel-oíl.
Ensayo: para la determinación del contenido de azufre consiste en sumergir
una chapa de cobre en el combustible calentado a 100 ºC durante 3 horas y
luego comparar el estado de la chapa con patrones establecidos por norma.
Esto da indicio del poder corrosivo del combustible pero no la cantidad de
azufre. Un alto porcentaje de azufre no indica necesariamente gran poder de
corrosión.
La proporción de azufre se obtiene quemando en una bomba que contiene
oxígeno a presión y se determina químicamente los productos de oxidación del
azufre.
d) Volatilidad
Como con las naftas la volatilidad influye directamente en la facilidad de
arranque en frío, economía de operación, potencia obtenible a cargas
elevadas, dilución del aceite, etc. El control y medida se realiza mediante una
curva de destilación viendo la temperatura en función del porciento del
evaporado.
El proceso es similar al empleado para las naftas, teniendo como puntos
principales de la curva los tomados cuando se tiene la primera gota destilada,
al 10 %, al 50 % y al 90 % del volumen evaporado; última gota o punto seco.
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno
Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba
Dpto. Ingeniería Mecánica
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Los requerimientos de volatilidad dependen del diseño y tamaño del motor y de
las condiciones de operación.
Como ejemplo para un motor de automóvil donde la carga y la velocidad varían
constantemente y dentro de un rango amplio, una alta volatilidad es
conveniente para evitar humos y olor; mientras que el pesado, poco volátil tiene
mayor poder calorífico por unidad de volumen, nos da economía de operación.
Por ello la temperatura al 10 % del evaporado debe ser baja para garantizar el
arranque en frío, mientras que la temperatura al 90 % y última gota, lo
suficientemente alta para obtener economía de marcha. Tener cuidado con la
dilución del aceite.
Temperatura ºC
300
200
%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Volúmenes
Curva de Destilación de un
Combustible Diesel
f) Punto de Anilina
Es la temperatura a la cual volúmenes iguales de combustible y anilina anhidra,
se mezclan completamente.
La que es tanto mayor cuanto más porcentaje de hidrocarburos parafínicos
tenga el combustible, por su facilidad al encendido, por ello se dice que el
Punto de Anilina es indicativo de la calidad al encendido.
Se determina en laboratorio calentando a baño maría un tubo con la mezcla de
un volumen igual de combustible a ensayar y anilina anhidra (pura destilada)
libre de agua (C6 H7 N), hasta obtener una solución clara. Se deja enfriar
g) Índice Diesel
Es un índice que indica la calidad de encendido que tiene un combustible
diesel, el que se define por la siguiente expresión:
( )
Los ensayos y la experiencia indican que cuanto mayor es este valor, mejores
son las condiciones o cualidades de encendido del combustible.
Existe una relación bastante simple entre el ID y la temperatura de
autoencendido, que dice que cuando aumenta el ID es más baja esta.
Sin embargo no podemos decir lo mismo si relacionamos el NC con el ID.
Lo que si podemos decir es que conviene que el combustible tenga una
Relación de Compresión Crítica (RCC) y una temperatura de inflamación bajas,
por ende se entiende que debe tener un ID alto.
Agregando Nitrato de Etilo como aditivo mejorador, de un 2 a un 4% aumenta
el NC en 30 a 80%, en combustible diesel de destilación directa.
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