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Motor D13A
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de

diferentes necesidades de mercado.
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13

litros de Volvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se
trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa
con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de
mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor
está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440
CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está

basado en el concepto básico de los motores D9/D16C con la
distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza,
inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones

de Euro 3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras
ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de
emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con

la ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de
goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos
mercados para transportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
• D = Diesel
• 13 = Cilindrada en litros
• A = Generación
• 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variantes de motor hay dos
etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa
de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre
ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior
de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está
troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado
izquierdo. Además, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del
bloque están indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número

de serie del motor así como sus códigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
• Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

• Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
EPG = Freno de escape
• Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición

necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos

horizontalmente y provistos de semi-cojinetes cambiables. El
semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete
axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente

en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado

de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se
denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado
longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado
alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto

de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los

balancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado
izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro

del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio con
una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del
inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre
está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico
en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en

la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al
refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes
de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y
válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles
de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles
simples (C). Las válvulas están conectadas por pares con las
denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el
movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas.
Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de
válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la
válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor
y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de
válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor
en las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas

las válvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de
válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado

especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en
una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que

están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque
está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en
lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de
pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero
con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el
conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de
distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el
canal fundido que suministra aceite a la distribución.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro

confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena
insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la

camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes
de bancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida
situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2)
en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada
son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1,
2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los
sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una
forma especial y no es necesario que estén marcados.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del

motor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El
refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con
tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado

(compuesto), pero para aplicaciones especiales está disponible una
variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de

goma de una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior.
El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B).
El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un
refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con

una junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el
cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo
tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de
plástico, pero los tornillos son un poco más cortos.
Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la

derivación del calor. Las camisas se sellan contra el bloque con
anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente
debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de
la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la
guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en

ranuras en el bloque (B). Estos anillos están fabricados en
diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no
intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) están
fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al
refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente
al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y

tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de
refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar
la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se
desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia
afuera cuando se fija la culata.
Culata, guía en el bloque
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas

especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento
exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado
izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2).
Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente
mientras que la placa de distribución (3) determina
longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud
lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la

culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de
goma.
Pistón, camisa y biela
El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos

refrigerados con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de
trapecio (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene
corte transversal rectangular. El segmento rascador de aceite (3)
inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada

hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también
es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de
fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisas tiene
un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final
de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5),
en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con

el método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje
montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado
(7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada
biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La
biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje
correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de

cuatro válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete
soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los
semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada
codo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección
y leva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado
por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para
minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de
vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda
dentada. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas
(dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas

de un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de
admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función

hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín influye sobre
una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está
apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con
el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de
válvula con una rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje

básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está
marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al
soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo
de freno motor del motor: EPG o VEB.
• Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

• Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-
V6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene

superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El
cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de
semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B)
está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de
media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de

teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior
(C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una
superficie maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda
dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos
(7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo
tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del
bloque para cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete
de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde
cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un
conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más
cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con

tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también
se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el
compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del
amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de
silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él
tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el
movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación
equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones.
La polea de correa en el cigüeñal está provista de una tapa que
funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la

brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está
posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda
dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para
el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La
corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es
cambiable.
Distribución del motor
La distribución está situada en la parte posterior del motor en una

chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores
D9A y D16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella

contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución
tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica
en un cordón en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente
con las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para el
montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen

marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar

las herramientas especiales. Véanse las instrucciones de
reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de
alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor
inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución

A: El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de
servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado
en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo
(2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de
distribución y se fija en el bloque. El eje del engranaje intermedio se
sella con un anillo tórico (3) contra la placa de distribución y contra
la carcasa del volante con silicona.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas

conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas están premontadas
en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos
(5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de
distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y

cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse,
sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en

el cubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por
un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la
distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo
mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos
engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con
regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del
árbol de levas.
Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La

carcasa de distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite
incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación
para la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene
dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con

sellante. La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma
(1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de
goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribución superior
se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma
y la placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma.

Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3)
para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la
posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada

por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la

parte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma de
fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje
intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en
la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y

de toma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000

Nm), se deberán cambiar el engranaje de la toma de fuerza
adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble
por engranajes con dientes cementados.
Suspensión del motor
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos

de goma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de
una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de
goma (2) que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay
cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de
fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma
(5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes
montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada
una. Las consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada
de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma
(7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del
bastidor.
Sistema de lubricación y de aceite
El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada

en el borde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Dos
conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el
conducto de lubricación principal (conducto de galería) y el
conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación
principal desemboca en un conducto fundido para el aceite
lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y
taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la
válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de
conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del
balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del

motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El
enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del
bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas
en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
• A: Válvula reductora
• B: Válvula de seguridad
• C: Válvula termostática para el enfriador de aceite
• D: Válvula de rebose para filtro de paso total
• E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones
• F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la

caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora
(A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse
por separado.
Sistema de lubricación, principio
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico

(2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja
el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El
aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de
filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (7),
el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación
(8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de
lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha
elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed
Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas
se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En
motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de
acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican

mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de
paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite

de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conducto de
refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado
por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
• A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de

los límites adecuados
• B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los
filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tiene
una gran viscosidad.
• C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la
temperatura de aceite para obtener un valor óptimo
• D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y
deja pasar el aceite si los filtros están obturados.
• E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones -
activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceite
ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
• F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula
el flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada
en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el
sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada
por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes
de bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes
están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de
aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la
bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de

un tubo de plástico (3) con un colador desde el cárter de aceite y un
tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el
marco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos
con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión
(5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella
con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el

aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta del
enfriador (8) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la
placa de flujo (7).
Sistema de refrigeración de pistones
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de

pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibra el
flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La
boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el
chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de
refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula

reguladora, se obtiene un sistema de refrigeración de pistones
optimizado con un flujo constante independiente del régimen del
motor.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente

(EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba,
uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea
mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines.
La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la
inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando
del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de

combustible.
1. Colador, aforador del depósito

2. Bomba de alimentación
3. Caja del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Válvula de purga de aire
6. Filtro de combustible
7. Válvula de derrame
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del
motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de
filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1)

a través del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por el
serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del
motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). El combustible pasa por una válvula de retención
(11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la
válvula de retención es impedir que el combustible retorne al
depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del

filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de
combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de
combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto
anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de
rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los
inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible

de la culata (9) pasa por la válvula de rebose (7) para retornar al
cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el
cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de
retorno con el combustible procedente del depósito y se aspira
hacia la entrada de la bomba de alimentación (el lado de
aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de

seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de
aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está
obturado el filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre
cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se
pueda bombear combustible manualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula

de purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire
automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el
sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de
retorno al depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de

forma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. La
aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las
válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de
aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de

combustible (21) que mide la presión de alimentación después del
filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de
instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor
indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22)
en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de
alimentación con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía

una señal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se
realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la
unidad de mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica
(25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los
siguientes criterios:
• el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel

de agua alto
• el motor está apagado/la llave de arranque está en posición
de conducción
• el vehículo está parado
• el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el

drenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece
activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por
encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26),

que está montado en la sección inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de

combustible y se utiliza para bombear combustible (con el motor
parado) cuando el sistema de combustible está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está

funcionando.
Sistema de combustible, componentes
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o

similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos

electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1)

usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema
y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al
depósito al apagar el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula
de drenaje (4) en el separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de
alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7)
filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de
alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de

engranaje y está montada en la bomba de servo de dirección (8). La
bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la
bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un
anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de
servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se
hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje
del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en
cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de
seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de
retención (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba
es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría

la unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado de
aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en el

sistema de baja presión, que suministra combustible a los
inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene
incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de
combustible.
Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos
electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la
combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone
gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro

de los cilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la culata
con una brida (1). La sección inferior de los inyectores queda
separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y
el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos
tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones

principales:
• A. Sección de bomba
• B. Sección de válvulas (actuador)
• C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de

derrame (7) y la válvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9
respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los

conductos de combustible de la culata se introduce combustible a
presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna

combustible a presión a los conductos de combustible de la culata.
Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de
derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto
de combustible de la tobera.
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la

válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta. En el conducto
de combustible (13) se acumula una alta presión. También se
acumula una presión en la cámara (14) detrás de la válvula de
aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e
impide que ésta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar

la fase de inyección. La electrobobina de la válvula de aguja recibe
corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera
la alta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de
tobera (12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta
combustible atomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la

válvula de derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (11) y la
aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de

inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas:

referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie (18).
Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando
del motor debe programarse con el nuevo código de ajuste del
inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está
ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una
emisión lo más baja posible. El código de ajuste se programa con
ayuda de la programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es
necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los
inyectores- bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisión y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la

izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre
las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de
goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay
una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red
protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado
limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un
fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una

consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) es de
papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos.
Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro.
El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o
cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para
condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor
combinado para temperatura de aire y depresión (8). El sensor da
señal a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse
y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de
instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque

eléctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la
llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la
temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de
precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de
mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el
símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con

respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más
fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de
acero termorresistente. Las uniones son de tipo deslizante con
retenes de manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay
juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo

que supone que la entrada de aire del compresor está dividida en
dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas
por una abertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en
regímenes de motor altos y bajos.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de

diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de motor
que se desea en el vehículo.
• Freno motor EPG (ATR)

• Freno motor EPGC
• Freno motor VEB
Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del
conductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de
freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también

regulador de la presión de escape (ATR) - se compone de una
válvula de mariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto
aumenta la contrapresión de escape durante el frenado de escape y
ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift

en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression

[compresión de regulador de presión de escape]) funciona igual que
el regulador de presión de escape (ATR) en cuanto a la función de
freno motor. La letra C en la denotación significa que el motor está
equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se
utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:

regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB
(Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las
válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas
adicionales y una válvula reguladora de la presión de aceite en el
eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de
compresión del motor:
• La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo

de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en
el tiempo de compresión.
• La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el
tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la
potencia en el tiempo motor.
• El regulador de presión de escape acumula contrapresión en
el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del
freno de compresión.
Freno motor - sinopsis

Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del
motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática
con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del
vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con
Lista de componentes
control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información,
remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado
izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y
temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba
eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37 Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador
de presión de escape (ATR)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presión de escape EPG (ATR)
Véase Freno motor - sinopsis.

El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta
delantera de identificación del motor en la tapa de balancines) está
situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y
cumple dos funciones:
1. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión

en el colector de escape.
2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de
escape.
El regulador de presión de escape está formado por una caja de

mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro maniobrado por aire
comprimido (3). El aire comprimido se obtiene del sistema de aire
comprimido y se regula con una válvula neumática llamada válvula
AVU (Aire Valve Unit), que en el motor D13A es de un tipo nuevo y
está disponible en dos variantes - para el turbo con y sin válvula de
derivación (actuador). En resumen, la válvula AVU se compone de
una electroválvula, una válvula de aire y una tarjeta de circuitos.
Esta regula la presión de forma continua en el intervalo 0,5-7,5
bares. La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan
diferentes presiones para cada efecto frenante.
Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad

de mando del motor envía una señal PWM (Pulse Width Modulated)
a la válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales
(porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el cilindro de
presión.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU
está sin corriente; la mariposa (2) está totalmente abierta y los
gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presión de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
Dos posiciones.
Posición del Freno

interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al

soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a
través de la unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace
de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del
motor (A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal
modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a
la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total
(750 kPa) al regulador de presión de escape escape. La válvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
• El pedal de embrague (S58) no está presionado.

• El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen,
B04).
• El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h.
• El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de
ruedas.
• La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o

suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58

en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno
adicional con el vehículo descargado, se reduce el efecto del freno
adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función

ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la
toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional
con efecto total.
Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S24)

Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor
funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el
interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del
ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la

especificación del vehículo. El regulador de presión de escape está
activo en
todas
las posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de

escape para diferentes efectos frenantes, ver la especificación.
Posición del Freno

interruptor adicional
0 Ningún freno
(desactivado) adicional
A Regulación
automática
en variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el

freno motor al soltar el pedal del acelerador (B25).
Nota: Excepción en posición A, ver Regulación automática en
variación continua de frenos adicionales.
motor (A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal
modulada por anchura de impulso –PWM (Pulse Width Modulated)
a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total
(750 kPa) al regulador de escape en todas las posiciones. La
válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el

regulador de presión de escape solamente se activa cuando se
presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura
de impulso (PWM) desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de
presión de escape. La presión de control varía (50-750 kPa)
dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno,
con lo que el efecto del freno motor se puede adaptar a la
necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es
enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la
unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
40—100% de freno adicional

El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control
enviadas al regulador de presión de escape. El efecto frenante
solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando
del motor, la cual a su vez envía una señal PWM a la válvula
reguladora de aire comprimido.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de

cambios automática) es de retorno automático. Cuando se pone el
mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone
la caja de cambios automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la
marcha cuando se alcanza el régimen de motor adecuado para
mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto.
Esto continúa hasta que se presiona el pedal del acelerador o el
pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones

• El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen,
B04).
km/h.
ruedas.
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación
de velocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca
del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en
la unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si
la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
el contacto de ralentí no debe estar activo.


El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca
si el vehículo está descargado. De este modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La
reducción de frenos se controla con una señal PWM enviada desde
la unidad de mando del motor a la válvula reguladora del regulador
de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión
de control que se ha de enviar al regulador de presión de escape.

toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos
adicionales.
Freno motor VEB

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motor de

Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el freno motor
común (EPG), que es de serie, y un freno de compresión VCB
(Volvo Compression Brake) incorporado en el sistema de válvulas
del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levas

adicionales, balancines especiales para las válvulas de escape y
una válvula reguladora (válvula VCB) para regular la presión de
aceite del mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres

y cuatro. La entrada está conectada al conducto de aceite lubricante
vertical a través del bloque y la salida está conectada al eje de
balancines.
Si el motor está provisto de VEB, esto se indica en la etiqueta

delantera de identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa
de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape

El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de la leva
de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y una leva de
descompresión (4) en cada leva de escape. El balancín de escape
tiene un émbolo que reduce el juego de válvula cuando se activa el
freno de compresión, de forma que el balancín es influido por las
levas adicionales en la leva y abre las válvulas de escape durante
un momento, al final del tiempo de admisión y al principio del tiempo
de compresión.
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un pistón de

balancín (8). El pistón es influido por la presión de aceite del eje de
balancines de forma que el pistón desciende y reduce el juego de
válvula. Una arandela elástica (6) mantiene el balancín en su
posición de reposo contra la brida de válvula. El juego de válvula se
ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida
de válvula. El aceite del eje del balancín fluye en la válvula de
retención a través del conducto (10). La válvula de retención (7) se
compone de un émbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una
rótula (13).
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la

presión de aceite.
Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el pistón (11) es
empujado por el muelle. El bulón del pistón mantiene la bola (13)
fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a
través de la válvula de retención. Esto comporta que no se acumula
presión de aceite sobre el pistón de balancín (8).
En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las
levas de freno extra del árbol de levas.
B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora eleva la

presión de aceite hasta la presión de aceite del sistema.
Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle (12) puede
empujar la bola (13) contra el asiento (14). El aceite sobre el pistón
de balancín (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el
pistón de balancín (8), con lo que el pistón baja y elimina el juego de
válvula.
Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de levas siguen
influyendo en el movimiento del balancín, las válvulas de escape
son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan más aire al
cilindro con ayuda de la contrapresión en el tubo de escape durante
el tiempo de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión
durante el tiempo motor).
Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea presionada
de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura de válvula, hay
una válvula limitadora de presión (15).
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el

mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de mando
del motor a través de la electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posición neutra, lo que

supone que el motor está parado, la electrobobina (9) no está
activada y el ariete de válvula (3) toca con el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de seguridad
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está

activada. La electroválvula está en la posición de regulación y
empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a la vez
que el aceite puede fluir a través del orificio de calibrado (14) y
hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la
presión de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para
lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del Volvo Engine Brake

Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, se activa la
electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es obligado a su posición
final - completamente abierto - debido a que el aceite encerrado
funciona com un cierre hidráulico. En ese momento se suministra
una presión de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno
de compresión.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se
desactiva la electrobobina (9). La alta presión existente en el interior
del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula (3),
y se abre la conexión del retorno de aceite (13) drenándose el
aceite. Cuando la presión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100
kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición de
regulación.
Apertura de válvula en la frenada de compresión

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB
activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja en el eje de

balancines no hay presión en el émbolo hidráulico. El juego de las
válvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que
el resorte de láminas mantiene el balancín en contacto con la brida
de válvula, el rodillo del balancín está por encima de las levas en la
leva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la
apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha empujado el

émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando el juego de válvulas. El
rodillo de balancín está ahora en contacto con el círculo básico la
leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del

rodillo de balancín. La leva baja produce una apertura de válvula
pequeña y rápida. Se produce una apertura de válvula equivalente
cuando la leva de descompresión pasa por debajo del rodillo de
balancín.
VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para la caja de
cambios manual.
Posición del Freno

interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al

soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el
regulador de presión de escape con presión reducida para obtener
un freno adicional del 50%.


motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una
señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de
aceite en el eje de balancines así como una señal PWM (Pulse
Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37) del regulador de
presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas
mediante el fusible F41.
Condiciones
• Temperatura del aceite es superior a 60 °C.

ruedas.
km/h.
• El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de régimen,
B04).
• La presión de carga es inferior a 50 kPa
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece

activo el regulador de presión de escape.


Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se
active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se
bloqueen en el frenado con freno adicional.

toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)

Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja de cambios
automática, el freno motor funciona de la misma forma junto con el
ralentizador; no obstante, el interruptor de 3 posiciones se sustituye
por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la

especificación del vehículo.
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.
El regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de

control.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de

escape para diferentes efectos frenantes, ver la especificación.
Posición del Freno

interruptor adicional
0 Ningún freno
(desactivado) adicional
A Regulación
automática
en variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Control eléctrico



motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una
señal (-) a la válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de
aceite en el eje de balancines así como una señal PWM (Pulse
Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37) del regulador de
presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas
mediante el fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el

regulador de presión de escape y el VCB solamente se activan
cuando se presiona el pedal de freno (S59).
En la frenada en posición A, se envían señales desde la unidad de
mando del motor a la válvula reguladora (Y37) y la válvula
reguladora (Y39).
• La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión de
control al regulador de presión de escape. La presión de
control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que
se presiona el pedal de freno.
• El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante
solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado por la
fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es

enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la
unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control

enviadas al regulador de presión de escape. El efecto frenante
solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando
del motor, la cual a su vez envía una señal PWM a la válvula
reguladora de aire comprimido.
El VCB está activo en todas las posiciones excepto en la posición

1.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de

cambios automática) es de retorno automático. Cuando se pone el
mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone
la caja de cambios automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la
marcha cuando se alcanza el régimen de motor adecuado para
mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto.
Esto continúa hasta que se presiona el pedal del acelerador o el
pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
• Temperatura del aceite es superior a 60 °C.

ruedas.
km/h.
• El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de régimen,
B04).
• La presión de carga es inferior a 50 kPa.
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación

de velocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca
del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en
la unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si
la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
el contacto de ralentí no debe estar activo.
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece

activo el regulador de presión de escape.


Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se
active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se
bloqueen en el frenado con freno adicional.
toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.
Enfriamiento del aire de admisión
El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire

(intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante
del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de
admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una
temperatura más baja y proporciona una combustión menos
contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito
esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape
bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también

una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una
mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del
motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Ventilación del cárter
El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos

combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones y
segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es
que este modelo puede pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo
que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.
Ventilación de cárter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de

un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del
bloque. El separador es accionado por una turbina (3) accionada
por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un
conducto de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4)
con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000
r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del
separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7)
que bloquea las emisiones al turbo si se acumulase demasiada
subpresión.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa
de distribución superior y la tapa de balancines (véase Ventilación
de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de
la parte superior del separador a través de una conexión de
manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los
discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas
pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de
aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a

través de una conexión (2).
Ventilación de cárter abierta
La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite

situados en la tapa de distribución superior (1) y de la tapa de
balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la
derivación de los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un

laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del
engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una
zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite -
un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite
separado.
Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y

la circulación del refrigerante. La posición del termostato de
refrigerante está maquinado directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior con válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Conexión para calefactor de motor (diesel)
12. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14. Tapón de vaciado del refrigerante
15. Tapón de vaciado del radiador
16. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a

través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de
refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte
del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes
inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2)
mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios
(4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde
aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a

pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de
calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo

dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de
refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del
motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se
conectan con mangueras y tubos externos con la tubería de retorno
en el lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un

cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y
cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha
alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En

la pieza posterior de la bomba están los conductos de distribución
del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que
contiene la rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el
cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del
eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás
de la polea (7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en el
bloque.
Correas de transmisión
El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-

V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La

correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante
(WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T).
Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea
de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeración
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la
temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del
conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de

resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de
fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y
desconexión se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de
la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja
de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del
ventilador a las necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los

sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeración,
solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de
mando del motor.
• Temperatura de refrigerante
• Sistema de aire comprimido
• Sistema de aire acondicionado (AC)
• Temperatura del aire de admisión
• Ralentizador
• Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre
prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor
(EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la
velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira

siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de
acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un
rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar
libremente con respecto al eje.
Función del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está
activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El
electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la
válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de
silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está

activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara
de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa
de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento.
La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente
de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar
la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el
aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de
accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de
almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite,
se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el
régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador

La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del
motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura,
conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el

electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y
el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo
PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se
regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM,
menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de
un sensor de velocidad que envía información a la unidad de
mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe.

Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el
ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad
de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se
produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a
temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse
completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de
producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende

en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el
ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está

frío, el ventilador está en marchas unos 2 minutos antes de pasar a
la velocidad de ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de

control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es
mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para
una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una
velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado
para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un
tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del

ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El ventilador
se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento
del compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se
usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que
entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse
estos criterios:
• El compresor carga (es accionado por el secador de aire

mediante la unidad de mando del vehículo).
• El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
• La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado
nivel.
• La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)
Para que el sistema de climatización solicite la activación del

ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del
motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe
estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta
en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador,
independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura
ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto
asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura de aire de sobrealimentación
Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado

nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado
nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del
ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve
afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno
motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para

obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben

cumplirse estos criterios:
• El ralentizadordebe estar activado.
• La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40
segundos después de activar el ralentizador.
• La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un
determinado nivel.
• La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador
debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben

cumplirse estos criterios:
• El ralentizadordebe estar activado.

• La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por
encima de un determinado nivel.
o
• La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por
encima de un determinado nivel.
o
• El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por
unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado
nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del

ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un
determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros

sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulación
Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico
de la cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema
se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se
describen sucintamente los componentes del sistema que están en
el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor

(EECU), situada en el lado izquierdo del motor y montada con
elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de
mando exige información continua desde el pedal del acelerador y
de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la
cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las
conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble

función):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el

contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado
en el cárter del aceite lubricante. Sensor de combinación cuya
conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de
filtro.
4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador,
situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de
expansión.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde
delantero de la culata.
7. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de
admisión, sensor de combinación situado en el tubo de
admisión.
8. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa
de distribución superior.
9. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado
situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
10. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor
situado en la parte superior de la carcasa del volante.
11. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto
de lubricación principal del bloque.
12. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el
lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión

atmosférica y un sensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque
también es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU)
a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de
arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y
solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo
permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las

especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo
33.
Cableado del motor y conexión a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de

cables están reunidos en un cableado de motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor
en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador.
Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3
Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificación de unidad de
mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificación de parámetro
(valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única
de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de
componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos códigos de avería
Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de

advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la
gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada
uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre
diagnóstico de averías, en la sección Información FMI. Los códigos
de avería pueden discrepar en su significado debido a la
configuración interna de la unidad de mando. Las siguientes
descripciones muestran el significado más frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la
función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez

que se supervisó el diagnóstico. Los códigos inactivos suelen
indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en
caso de holgura de contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de Causa
avería
FMI 0, valor Se establece cuando el valor sobrepasa a un
excesivo valor predefinido.
FMI 1, valor Se establece cuando el valor es inferior a un
demasiado bajo valor predefinido.
FMI 2 datos Se establece si un sensor envía un valor
erróneos irrazonable, lo que se controla con la unidad
de mando comparándolo con otros sensores
del motor.
FMI 3, falla Se establece en caso de cortocircuito con
eléctrica tensión más alta. La unidad de mando indica
tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4 falla Se establece en caso de cortocircuito con la
Código de Causa
avería
eléctrica masa. La unidad de mando indica tensión
baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla Se establece en caso de interrupción/rotura.
eléctrica La unidad de mando indica
interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla Se establece en caso de consumo alto de
eléctrica corriente. La unidad de mando indica un alto
consumo de corriente.
FMI 7, falla Se establece cuando un componente no
mecánica realiza la actividad esperada. La unidad de
mando lo detecta mediante el análisis de
otros valores de sensor, por ejemplo el valor
del sensor de posición.
FMI 8, falla Se establece en caso de perturbaciones en la
mecánica o falla calidad de la señal. La unidad de mando no
eléctrica recibe una señal clara y nítida,.
FMI 9, falla de Se establece cuando la señal es inexistente.
comunicación La unidad de mando no recibe señales de
otras unidades de mando en los enlaces de
datos.
FMI 10, falla Se establece en caso de valor incorrecto. La
mecánica o falla unidad de mando lee un valor que no ha
eléctrica cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla Se establece, por ejemplo, cuando no hay
desconocida señal o si las relaciones entre distintas
señales son irrazonables.
FMI 12, falla de Se establece en caso de respuesta errónea
componente desde otras unidades de mando o sensores.
FMI 13, falla de Se estable en caso de calibrado erróneo.
calibrado
FMI 14, falla Se establece en caso de falla de
desconocida funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel freeze frames es una

sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código
de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el
código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El
panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando
se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas.
Los Freeze frames se almacenan también cuando se establecen
todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es
un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes
y después de que se active el código de avería, los filtros y fluidos
implicados pueden estar contaminados. Si los valores han
aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el
código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del

código de avería. También se puede mirar la descripción numérica
del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el
display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el
número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su
ultima detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara La lámpara amarilla indica una falla en el motor que

amarilla no puede dañar al mismo. Sin embargo, la falla
puede causar perturbaciones en las diferentes
funciones del motor y en la manejabilidad del
camión.
2. Lámpara La lámpara roja se enciende si el motor tiene una
roja avería importante. En muchos casos se reduce la
potencia para proteger al motor. En determinados
casos se para el motor cuando la velocidad del
motor es lo suficientemente baja. En muchos
casos la unidad de mando reduce la potencia lo
que disminuye la velocidad del camión antes de
parar el motor.
3. Lámpara La lámpara azul se enciende cuando un código de
azul avería contiene información que no está
relacionada necesariamente con la existencia de
una falla, por ejemplo que la caja de cambios
automáticas no está en punto muerto cuando el
conductor trata de arrancar el motor. Cuando se
enciende esta lámpara, en el display aparece
también un texto explicativo.
4. El zumbador emite un sonido si el motor tiene una
Zumbador avería importante. Generalmente el zumbador se
activa simultáneamente con la lámpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes

tipos de guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que

puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia
máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su
reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias

externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conducción en
lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura
de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a
regímenes de motor bajos. También para proteger al turbo de
embalamiento en caso de regímenes de motor altos. No se trata de
una avería, pues esta reducción de potencia se restablece a
potencia completa una vez han cambiado las circuntancias
externas. Normalmente no es necesario llevar el camión al taller
para realizar un diagnóstico de averías.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el

motor en caso de que continúe en marcha. La parada del motor no
ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h.
No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El
camión debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual

establece un código de avería si indica una falla que hacen que las
emisiones no cumplen con la legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre
las emisiones, se establece un código de avería y la lámpara
amarilla (2) se enciende en el display.
Códigos de avería "autocorrectivos"
La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se

establece un código de avería que al cabo de un tiempo se
convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorrección en la
unidad de mando. Si el código continua siendo inactivo, es decir si
el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie
de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de
calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de la
memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque

de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up Cycle): En la UE el
código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio.
Esto es válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado
con la velocidad del vehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar

a inactivo. Por ejemplo si se trata de un código de avería que
indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra
durante el arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.

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Motor D13A

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de

D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13

El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está

El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones

El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con

La designación completa del motor (D13A440) significa:

La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

• Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos

La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente

Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado

En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto

El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los

Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro

Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en

Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas

Los asientos de válvula están fabricados en acero templado

Bloque del motor

En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del

La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado

La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de

El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con

El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la

La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en

La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y

Culata, guía en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas

Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la

Pistón, camisa y biela

El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y robustos

Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada

La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de

En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas

Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función

En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje

• Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene

En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de

El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con

El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la

Distribución del motor

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una

La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella

El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen

¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar

Engranaje intermedio de la distribución

B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas

Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y

C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en

Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La

Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con

En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma.

La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la