Motor

D16B es la designación del motor Volvo de 16 litros para los vehículos FH16.
El motor existe en dos variantes de potencia y es un desarrollo del motor anterior
D16A.

El motor ha sido desarrollado para hacer frente a las exigencias sobre bajo consumo
de combustible y alto rendimiento en combinación con bajas emisiones de gases de
escape según Euro-2.

El motor está también desarrollado y adaptado para la nueva electrónica de

vehículo Volvo.

En las páginas siguientes se presenta un resumen de las diferentes soluciones de

diseño del motor y las diferencias comparado con el anterior D16A.

Indice:
D16B, vista izquierda
D16B, vista derecha
Designación de motor
Potencia del motor
Electrónica de vehículo 98
Sistema de combustible
Freno de gases de escape
Elemento de arranque

D16B, vista derecha

Designación de motor
D Diesel

16 Cilindrada en litros
B Generación

520 Potencia en caballos de fuerza

Potencia del motor

D16B-470 D16B-520

kW a 1800 r/min. 346 382

CV a 1800 r/min. 470 520

Nm a 1000 r/min. 2160 2400

Curvas de potencia y de par

D16B 470

Potencia

Par de apriete

D16B 520

Potencia
Par de apriete

Motor

Generalidades
Motor D16C
D16C es la designación del nuevo motor de 16 litros para el FH16 que se introdujo
en el otoño de 2003. El motor, que se ofrece en dos variantes de potencia (550 y
610 CV), es un diesel de seis cilindros en línea con inyección directa, turbo,
enfriamiento del aire de admisión y regulación electrónica de la inyección (EMS).

¡Nota! El par de 2.800 Nm sólo se obtiene en las marchas más largas (desde 5H
con directa VT2814 y desde 4L con sobremarcha VTO2814),

El D16C es de nuevo diseño con respecto al D16B, y se basa en el concepto básico

de los motores D9/D12 con culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-
bomba y freno motor VEB. El motor cumple con los requisitos de emisiones de la
norma Euro3 (EC01).

Significado de la designación completa del motor (D16C 610):

 D= Diesel
 16= Cilindrada en litros
 C= Generación
 610= Variante (potencia en caballos)

Identificación de motor
Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos etiquetas (1 y 2) en la
frontal de la unidad de mando del motor. En la parte trasera de la unidad de mando
hay también una etiqueta (3) con la referencia de equipo. El número de serie del
motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado
izquierdo. Además, la fecha de fundición (5) del bloque está indicada en la parte
inferior izquierda.

Contenido de la etiqueta superior: Número de chasis (camión) y número de serie del

motor así como sus códigos de barras.

Contenido de la etiqueta inferior, entre otros:

 Tipo de inyector: 1= el motor tiene inyectores-bomba Delphi

 Exhaust brake: VEB= Volvo Engine Brake; EPG= Freno de escape
 Modelo de motor: EC01= Nivel de emisiones Euro3

Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el
apoyo estable del árbol de levas en cabeza.

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos

horizontalmente y provistos de semicojinetes cambiables. El semicojinete del
soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.

La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata

(A).

Cada cilindro tiene conductos de admisión y escape separados, de flujo transversal,

crossflow (B).

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado

longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de
cada inyector-bomba (C).

En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de

la presión de aceite del mecanismo de balancines.

El conducto (E) para la lubricación del árbol de levas y los balancines está taladrado
en el centro, en el lado izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba están situados centralmente entre las cuatro válvulas y
fijados con una mordaza. Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector
de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte
inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior (B). Para cambiar el
casquillo de cobre se utiliza la misma herramienta que se usa para los motores
D9A/D12D.

Las guías de válvula y los asientos de válvula están fabricados en una aleación de
hierro fundido y acero respectivamente y son cambiables. Todas las válvulas tienen
retenes de aceite para los vástagos. Las válvulas de escape tienen un diámetro de
disco mayor y dos muelles de válvula (A). Las válvulas de admisión tienen un solo
muelle (C).

Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.

Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en

el bloque. Hay dos conductos longitudinales. En el lado derecho del bloque (visto de
frente) está el conducto de refrigeración de pistones, y en el lado izquierdo el
conducto de lubricación principal. Ambos conductos están tapados. En el borde
delantero con tapones provistos de anillo tórico, y en el borde trasero con tapones
ciegos. En el borde trasero del bloque hay un canal fundido para el suministro de
aceite a la distribución.
La sección vertical (A) muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de
refrigeración en el bloque.

En la sección horizontal (B) se ve la parte posterior de la bomba de refrigerante que

está integrada en el borde delantero del bloque. Además se ve la forma acopada de
los lados del bloque alrededor de cada cilindro, que confiere al bloque una alta
rigidez torsional y buena insonorización.

Los sombreretes de cojinetes de bancada se guían con casquillos (1) montados a

presión en el bloque. Para imposibilitar el uso erróneo de los sombreretes de
cojinetes de bancada hay una espiga fundida en el bloque (2) y una espiga
equivalente en el sombrerete de cojinete de bancada (3). Además, los sombreretes
de cojinetes de bancada están marcados con cifras, 1-7 (visto desde la frontal del
motor). La ubicación de la cifra varía, aunque se encuentra en la parte inferior de
los sombreretes entre las marcas (4) o (5), figura C. En la parte inferior de los
sombreretes hay también flechas (6) orientadas hacia el lado de admisión del
motor.

Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un
refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo está hecho de
chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).

El cárter (2) es de plástico moldeado. La junta está formada por una lista de goma
de una sola pieza, situada en una ranura del cárter. El cárter está fijado con 16
tornillos tarados por muelle (B).

Juntas de estanqueidad
El motor D16 tiene camisas húmedas que se sellan contra el bloque con anillos de
goma. El anillo superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa.
Además, antes de montar la camisa se aplica un cordón fino de sellante entre el
cuello de la camisa y la superficie horizontal del bloque. La superficie de
estanqueidad de la camisa contra la junta es convexa.

La junta inferior está formada por dos anillos situados en ranuras de la camisa.
Estos anillos son de diferentes materiales de goma y tienen colores distintos para
no confundirlos: el superior es negro y el inferior de color violeta.

En el motor D16 la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.

La junta entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma

vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los
retenes de goma al montar la culata hay varios troquelados.

Culata, guía en el bloque

Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene
dos resaltos de guía cilíndricos (1). En la culata hay dos agujeros de guía
correspondientes (2), con forma de agujero de cerradura.

Esta forma de la guía se debe a que después de poner sellante (3) en el borde
posterior de la culata, ha de ser posible alinear la culata unos milímetros frente a la
placa de distribución según (A). Seguidamente la culata se coloca insertando los
resaltos de guía en la parte más ancha de los agujeros de guía (B). Posteriormente
se puede mover la culata hasta que toque en la placa de distribución al mismo
tiempo que se introducen los resaltos de guía en la parte estrecha de los agujeros
de guía (C). De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.

Los troquelados de la junta de culata mencionados anteriormente permiten que la

culata empuje la junta sin que se dañen los retenes de goma.

Pistón, camisa y biela

El D16C tiene pistones divididos (pendulares). La cabeza del pistón (1) es de acero,
y la falda (3) de aluminio. Ambas partes tienen apoyo separado en el bulón (2). El
pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El
segmento de compresión superior (4) es del tipo Keystone con sección trapezoidal.
El segmento de compresión central (5) tiene sección rectangular. El segmento
rascador de aceite (6) inferior está tarado por muelle.

Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de la camisa es

un maquinado cruciforme (7). El maquinado preciso final de la superficie de camisa
se hace con el método de alesnado (8), en el que se pulen los topes más agudos del
maquinado básico.

La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de

pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (9) que es
lubricado por un conducto taladrado (10). Cada biela tiene una marca entre 7 y 999
en ambas secciones (11).

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El D16C tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas del mismo
principio que en los motores D9 y D12.

El árbol de levas está endurecido por inducción y va apoyado en siete

portacojinetes con semicojinetes cambiables. El cojinete trasero es también un
soporte axial. Entre cada codo de cojinete hay tres levas. Vistas de frente: leva de
admisión, leva de inyección y leva de escape. El árbol de levas se acciona con un
piñón (1) desde la distribución del motor. En el exterior del piñón hay montado un
amortiguación de oscilaciones hidráulico (2). En el amortiguador de oscilaciones hay
también una rueda dentada para el sensor del árbol de levas.

En la figura se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de

válvulas de escape. La sección de las válvulas de admisión es en principio igual. Los
motores con freno motor VEB tienen una función hidráulica incorporada en el
balancín. Cada balancín es influido por una brida de válvula flotante (3). El balancín
(4) está apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol
de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una rótula
(8).

Las marcas en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de
válvulas e inyectores están en una brida (10) frente al soporte de cojinete trasero
(9). Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor: EPG o VEB.

 Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

 Versión VEB: TDV más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete
y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de
bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada
central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media
luna (2).

En el borde delantero, el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la

brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de
teflón (4) que sella contra una superficie maquinada del engranaje del cigüeñal (5).
El engranaje va fijado en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la
brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la
brida y el engranaje.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada
cojinete de bancada (1). Cada muñequilla de cigüeñal tiene un conducto taladrado
(2). Desde éste hay un conducto taladrado que va a la muñequilla de cigüeñal más
cercana (3).

El amortiguador de oscilaciones es hidráulico y está montado con tornillos en la

brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para las
correas de varias ranuras. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante
formada por un anillo de acero (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta
viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él impulsos (oscilaciones)
debidos a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta
densidad equilibra el movimiento entre la rotación impulsante del cigüeñal y la
rotación equilibrada de la masa oscilante, amortiguando así las oscilaciones.

El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del
cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está fijado en el cigüeñal con la misma
espiga (10) que el engranaje. La corona dentada del volante (11) está fijada por
contracción y es cambiable. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12)
para el sensor de volante del sistema de mando del motor (3 x 18 ranuras).

Distribución del motor

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero
de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A. La placa de distribución está
fijada en el bloque con dos casquillos de guía (2 y 3) y se sella contra el bloque y la
culata con silicona.

El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas para el

montaje correcto.

1. Placa de distribución
2. Casquillo de guía para la placa de distribución y el engranaje intermedio 5
3. Casquillo de guía para la placa de distribución y el engranaje intermedio 11
4. Engranaje del cigüeñal
5. Engranaje intermedio, doble
6. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
7. Engranaje intermedio, ajustable
8. Engranaje del árbol de levas
9. Engranaje propulsor, compresor de aire
10. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de alimentación de
combustible
11. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de
combustible
12. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
13. Amortiguador de vibraciones con rueda dentada para sensor del árbol de
levas

Engranaje intermedio de la distribución

A: El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y
de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos
hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la placa de distribución y
se fija en el bloque. El eje de la rueda intermedia es guiado por el mismo casquillo
de guía (3) que guía la placa de distribución.

B: Este engranaje intermedio está compuesto por dos ruedas dentadas unidas con
tornillo. Las ruedas dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos
rodamientos de rodillos cónicos (5). El cubo es guiado por el mismo casquillo de
guía (6) que guía la placa de distribución. Hay además una espiga de guía (7) en el
cubo, que entra en un rebaje en la carcasa combinada de la distribución y el
volante.

C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (8) en el cubo (9). El

buje y la arandela axial (10) se lubrican a presión por un conducto (11) entre el
bloque y la placa de distribución. Una espiga de guía (12) en la parte inferior del
cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes
intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos
de dientes respecto al engranaje del árbol de levas.

Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa inferior es
combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la
suspensión trasera del motor. La carcasa de distribución superior tiene un retenedor
de aceite incorporado para la ventilación del cárter.

Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante. La junta entre
ambas carcasas es una lista de goma colocada en una ranura de la carcasa
superior. La tapa es para toma de fuerza disponible como equipo extra.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor, opcional. La toma de
fuerza es accionada por el engranaje exterior y el engranaje intermedio doble y se
monta en la parte posterior de la carcasa de distribución/volante.

Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma

mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.

Suspensión del motor

El motor tiene tres puntos de suspensión en el bastidor, compuestos por consolas
provistas de elementos de goma vulcanizada. La fijación central delantera (A)
consta de un arco de fundición de acero (1) atornillado en el borde delantero del
bloque y de un elemento de goma (2) atornillado en el travesaño delantero. En el
lado derecho de la fijación hay fijaciones para el rodillo de retorno (3) de la correa
del ventilador y el tensor de correa (4). Entre la fijación delantera y el travesaño hay
además una barra de reacción (5).

Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las
consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada de distribución y volante.
Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del
alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricación y de aceite

El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje (1) situada en el borde
posterior y propulsada por el cigüeñal. El cuerpo de filtro (2) está fijado con tornillos
en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso total (3) y un filtro by-pass
(4). El enfriador de aceite (5) está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en
el lado derecho.

El flujo de aceite hacia el motor se regula con siete válvulas situadas en el cuerpo
del filtro de aceite.

 A: Válvula by-pass para el enfriador de aceite (marca 124)

 B: Válvula de seguridad (marca lila)
 C: Válvula reductora (marca azul)
 D: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
 E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones
 F: Válvula de derrame para filtro by-pass
 G: Válvula de derrame para filtro de paso total
Aquí se muestra una ilustración más detallada del cuerpo de filtro y la ubicación de
las válvulas. Las flechas de los canales indican también la dirección del flujo entre el
cuerpo de filtro y el bloque.

Sistema de lubricación, principio

La bomba de aceite lubricante (1) presiona el aceite por el tubo de presión (2) hacia
los conductos taladrados en el bloque. Seguidamente el aceite es dirigido al
enfriador (3) y al cuerpo de filtro (4). Después la filtración en ambos filtros de paso
total (5), el aceite es dirigido al conducto de lubricación (6) principal del bloque para
ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor. La lubricación de la
culata se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VEB (7). En motores con
EPG, la válvula se sustituye por una caja de acoplamiento.

El compresor (8) y el turbocompresor (9) se lubrican con mangueras exteriores. El

aceite del turbo es filtrado por el filtro by-pass (10). El aceite de refrigeración de
pistones es filtrado por los filtros de paso total y dirigido al conducto de
refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas
(11) hacia la parte inferior de los pistones.

 A: Válvula by-pass para el enfriador de aceite

 B: Válvula de seguridad
 C: Válvula reductora
 D: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
 E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones
 F: Válvula de derrame para filtro by-pass
 G: Válvula de derrame para filtro de paso total

Arranque en frío extremo

Se entiende por arranque en frío extremo el arranque a temperaturas inferiores a
-20° C. La válvula de seguridad (B) abre para proteger la bomba de aceite contra la
alta presión que se produce cuando la viscosidad del aceite es demasiado alta.
Debido a la alta viscosidad también se abre la válvula reductora (C), la válvula by-
pass (A) y la válvula de refrigeración de pistones (E).

Ralentí, motor caliente

A régimen bajo y con el motor a temperatura de trabajo, todas las válvulas están
cerradas.

Conducción a régimen bajo

Al conducir a régimen bajo con el motor a temperatura de trabajo, la válvula
reductora (C) está parcialmente abierta para mantener la presión de aceite dentro
de los valores correctos. La válvula de refrigeración de pistones (E) está abierta. La
válvula reguladora de refrigeración de pistones (D) ha empezado a regular el flujo
hacia el conducto de refrigeración de pistones.

Conducción a régimen alto

Al conducir a régimen alto con el motor a temperatura de trabajo, las válvulas C y E
están abiertas. Además, la válvula reguladora (D) ha empezado a elevarse debido a
la mayor presión en su lado posterior.

Filtros de aceite obturados

Si se obturan los filtros de paso total, abre la válvula de rebose (G) y se bombea
aceite sin filtrar en el sistema de lubricación del motor. Si se obtura el filtro by-pass,
la válvula (F) abre para suministrar al turbo aceite filtrado por los filtros de paso
total.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite está situada en el borde posterior del motor y fijada en la parte
inferior del bloque. Es accionada por un engranaje directamente desde el engranaje
del cigüeñal. Los engranajes de bomba son helicoidales para reducir el nivel de
ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de
aluminio.

El tubo de aspiración está dividido en dos partes. El colador (1) de aluminio está
atornillado en el refuerzo. El tubo (2) es de acero y se sella en los extremos con
retenes de goma. El tubo de presión (3) es de acero y va fijado en el bloque con
atornilladura.

El enfriador de aceite está atornillado directamente en el bloque, dentro de la tapa

lateral de la camisa refrigerante, y está totalmente envuelto por líquido
refrigerante.

Sistema de refrigeración de pistones

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la
válvula (E) ha abierto y la válvula (D) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto
de refrigeración de pistones. La boquilla de refrigeración de pistones está orientada
para que el chorro toque en la parte inferior de la cabeza del pistón.

Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se

obtiene un sistema de refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante
independiente del régimen del motor.

Sistema de combustible
El sistema de combustible del D16C es controlado electrónicamente (EMS) y, en
principio, es igual que en los motores D9 y D12. La inyección de combustible se
hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta
se crea mecánicamente con los balancines y el árbol de levas en cabeza. La
regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace
electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las
señales de varios sensores.

La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo

de combustible del sistema de alimentación.

1. Bomba de alimentación
2. Colador, aforador del depósito
3. Cuerpo de filtro
4. Prefiltro con separador de agua
5. Filtro de combustible
6. Empalme del tubo de retorno
7. Unidad de mando del motor
8. Válvula de derrame con válvula de purga incorporada
9. Inyector-bomba
10. Conducto de combustible en la culata

Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible es aspirado hacia el interior del cuerpo de filtro por la bomba de
alimentación (1) a través del colador (2), pasando por la bomba de combustible (3)
y la válvula de retención (4). La misión de la válvula de retención es impedir que el
combustible retorne al depósito cuando el motor está parado. El combustible
también pasa por el prefiltro (5) con el separador de agua (6) antes de salir del
cuerpo de filtro.

Desde el cuerpo de filtro el combustible es aspirado por el serpentín de

enfriamiento de la unidad de mando (7). En la derivación (8) el combustible se une
con el combustible de retorno de la culata y continúa hacia la entrada de la bomba
de alimentación.

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (9) abre

hacia el lado de aspiración cuando la presión es demasiado alta; por ejemplo, si se
obtura el filtro de combustible. La válvula de retención (10) abre cuando se utiliza la
bomba de combustible eléctrica.

Desde la bomba de alimentación, el combustible es presionado a través del filtro

principal (11) hacia el conducto de combustible longitudinal (12) de la culata, que
suministra combustible a los inyectores-bomba (13).

La válvula de derrame (14) regula la presión de alimentación de combustible a los

inyectores-bomba. En la válvula de derrame está incorporada la válvula de purga de
aire. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de
combustible de vuelta al depósito por el tubo (15) y su estrangulación (16).

En la consola del filtro están también el sensor de presión de combustible (17) y el

racor (18) para drenaje del sistema. En el separador de agua (6) hay un sensor de
nivel (19) que da señal al conductor cuando el nivel de agua es demasiado alto.
Seguidamente el drenaje se hace con un interruptor del panel de instrumentos que,
al ser activado, pone en marcha la bomba eléctrica (3) y abre la válvula de drenaje
(20).

Sistema de combustible, componentes

Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los
motores D9A y D12D.

A: Los inyectores bomba son de la marca Delphi tipo E1. En principio son iguales a
los de los motores D9A y D12D, pero tienen mayor diámetro de émbolo y carrera
más larga.

B: La consola del filtro de combustible es la misma que en los motores D9A y D12D.
En la consola del filtro hay una bomba eléctrica (1) que se usa para purgar el aire y
drenar eventual agua. La bomba incorpora una válvula de retención (2) que impide
que el combustible vuelva al depósito cuando el motor está parado.
El racor (3) se usa para vaciar el combustible al desmontar componentes del
sistema. El racor tiene la marca DRAIN en la consola.
La conexión eléctrica (4) es para la bomba eléctrica y el sensor de presión de
combustible.
La conexión eléctrica (5) es para el sensor de nivel (9) y la válvula de drenaje (10)
del separador de agua (8).
El prefiltro (7) filtra el combustible del lado de aspiración antes de que pase por la
bomba de alimentación. El filtro principal (11) filtra el combustible después del lado
de presión de la bomba de alimentación.

C: La bomba de alimentación de combustible (la misma que en el D9A) es de

engranaje y va montada en el borde posterior de la bomba de servo de dirección
(12). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (13) de la
bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (14)
situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de dirección. La transmisión
de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (15).
El cuerpo de bomba (16) y el lado (17) son de hierro fundido. Los ejes de rueda de
bomba están apoyados en rodamientos de agujas (18 y 19). La válvula de seguridad
(20) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (21) en el lado
de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de
vuelta al lado de aspiración por el conducto (22).

D: La unidad de mando del motor (EMS) está montada en el lado izquierdo del
motor con elementos de goma amortiguadores de vibraciones. La unidad de mando
se enfría con combustible que, en el lado de aspiración, pasa por un serpentín
refrigerante fijado en el exterior de la unidad de mando.

E: La válvula de derrame (la misma que en el D9A) incorpora una válvula de purga
de aire (23) y es una válvula combinada de derrame y purga de aire.

Inyectores bomba
Los inyectores bomba son de la marca Delphi tipo E1. Están colocados
verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro válvulas. El inyector-
bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

1. Sección de bomba
2. Sección de actuador
3. Sección de tobera

El inyector-bomba está fijado en la culata por una brida (1). La sección inferior de
tobera es separada de la camisa refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo
tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4)
alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).

En la sección de válvula está el cono de válvula (7), el estator (8) y el muelle de

retorno (9).

En la conexión eléctrica (10) del inyector hay tres marcas: referencia (11), código de
ajuste (12) y número de serie (13). Al cambiar uno o varios inyectores debe
programarse la unidad de mando del motor con el código de ajuste del nuevo
inyector. El código de ajuste se programa con ayuda de la programación de
parámetros de VCADS. Sólo es necesario programar para el inyector-bomba que se
ha cambiado.

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire (FH16) es totalmente de plástico y está situada a la izquierda,

detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre las secciones de cabina y
de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo del tubo
de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para drenaje de agua. Hay una red
protectora (3) junto al fuelle de goma. Desde el compresor de aire hay una
manguera de conexión (4) hasta el lado limpio de la toma.

El cuerpo de filtro (5) también es de plástico y está montado en una consola de

chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro es de papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías
para el elemento de filtro. El elemento de filtro debe cambiarse cada 24 meses o si
se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar
un filtro secundario (7) extra.

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para

temperatura de aire y depresión (8). El sensor da señal a una lámpara de
advertencia del panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero

termorresistente. Los empalmes son del tipo deslizante con encaje estanco. Entre la
culata y las bridas del colector hay juntas de chapa revestida de grafito.

El turbocompresor es de la marca Holsten con compresor tipo MWE y turbina con

by-pass.

La válvula by-pass del lado de escape tiene por objeto proteger el turbo reduciendo
el régimen a tomas de fuerza altas. La válvula es actuada por la presión del turbo
en la caja de presión (1) mediante una palanca.
A: Aquí se muestra la corriente de escape a presión del turbo baja. La válvula (2)
está cerrada y todos los gases de escape pasan por la rueda de turbina.

B: Cuando la presión del turbo es de aproximadamente 185 kPa, la válvula empieza

a abrir. Entonces una parte de los gases de escape salen por la válvula pasando la
turbina, reduciendo así el régimen del turbo.

El compresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement). La entrada de aire del
compresor está dividida en dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas
están unidas por una abertura anular.

C: Cuando el motor trabaja duro a régimen bajo, el aire que no puede aprovechar el
motor recircula por la abertura anular.

D: A régimen de motor alto y presión alta del turbo, se utiliza la totalidad del área
de entrada, aportándose más aire al motor. En la práctica esto significa que el turbo
tiene un rango de trabajo más amplia y se mejora el par torsor del motor.

Enfriador del aire de admisión y calefactor de

arranque

El D16C tiene enfriador del aire de admisión tipo aire-aire (intercooler). El enfriador
del aire de admisión, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la
temperatura del aire de admisión en aproximadamente 100° C. Así aumenta la
densidad del aire de admisión y se puede inyectar más combustible. Con ello
aumenta la potencia del motor. El aire frío también reduce el esfuerzo de los
pistones y las válvulas.
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque (1) opcional. Este
calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de
precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de
precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. En
el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la
temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo
blanco en los gases de escape. El relé del calefactor de arranque (2) está situado en
la caja de batería.

Regulador de presión de escape (EPG)

El D16C tiene, de serie, un regulador de presión de escape (denominado EPG en la

etiqueta de identificación). El regulador de presión de escape está situado junto a la
caja de turbina del turbo y tiene dos misiones:

1. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector

de escape.
2. En la marcha en bajadas también funciona como freno de escape.

El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una
mariposa (2) y un cilindro de aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del
sistema de aire comprimido del vehículo y se regula con una válvula neumática
denominada AVU (Air Valve Unit). La válvula es del tipo PWM (Pulse Width
Modulated [modulación de anchura de impulsos]) y, simplificando, está formada por
una electroválvula (4), una válvula neumática (5) y una tarjeta de circuitos (6). La
presión entrante se reduce a 7,5 bar, y la presión saliente puede ser variada por el
cilindro de aire comprimido entre 0,5 y 7,5 bar.

La regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la
conexión (7). Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de
mando del motor envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la anchura de
impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el
cilindro de presión.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin corriente;
la mariposa está totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar
libremente.

Aquí se ilustran dos funciones distintas del regulador de presión de escape.

A: Función de freno motor. Cuando el interruptor está conectado y el pedal de

acelerador está suelto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM con
anchura de impulso del 90% a la válvula AVU. La válvula abre y deja pasar una
presión de 7,5 hacia el cilindro de aire comprimido. La mariposa cierra y se acumula
depresión en el colector de escape.

B: Función de calentamiento. Cuando la temperatura del refrigerante es inferior

a 70° C y está aplicado el freno de estacionamiento, la unidad de mando del motor
envía una señal PWM con anchura de impulso del 30% a la válvula AVU. Entonces la
válvula deja pasar una presión de 2,3 hacia el cilindro de aire comprimido. La
presión reducida está afinada cuando la mariposa tiene una abertura de 1 mm a
ralentí normal. Esto crea una contrapresión en los gases de escape que calientan el
motor con mayor rapidez y lo mantienen caliente cuando está en ralentí.

VEB (Volvo Engine Brake)

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motor de Volvo. VEB consta
de dos funciones de freno motor: el freno motor común (EPG), que es de serie, y un
freno de compresión —VCB (Volvo Compression Brake)— incorporado en el sistema
de válvulas del motor. En la etiqueta inferior de la unidad de mando se indica si el
motor está equipado con VEB.

Al activar, el VEB confiere siempre un determinado nivel de efecto frenante al freno

de compresión, independientemente del régimen del motor. La regulación del efecto
del freno motor se hace variando la presión de aire en el cilindro EPG. La variación
es controlada por la unidad de mando del motor. En el gráfico se ilustra el efecto
máximo que da el freno a diferentes regímenes.

La principal diferencia entre un motor con VEB y un motor sin VEB está en la válvula
reguladora (1), los balancines de escape (2), el eje de balancines (3) y el árbol de
levas (4). Otra diferencia es el conjunto de datos de la unidad de mando del motor.

Para diagnosticar la función del freno de compresión hay un tapón roscado en el

borde delantero (5) de la culata. En este punto se puede conectar un equipo de
medición de la presión de aceite en el eje de balancines.

Válvula reguladora
Para activar el freno de compresión se usa la presión de aceite del motor. La presión
de aceite es regulada por la válvula reguladora (1), situada en la culata entre los
cilindros tres y cuatro. El aceite va desde el conducto de lubricación principal a la
válvula reguladora por un conducto taladrado (2). La salida (3) va por un tubo hacia
el eje de balancines. El freno de compresión se activa con la electroválvula (5).

A: Funcionamiento normal del motor. La presión saliente es reducida a

aproximadamente 1 bar. El émbolo de la válvula adopta una posición equilibrada
debida a la fuerza del muelle en un lado y a la presión de aceite en el otro. La
presión de aceite de 1 bar es suficiente para la lubricación del árbol de levas y el
mecanismo de balancines.

B: Frenada de compresión. Cuando se activa la electroválvula, se abre un

conducto de drenaje. La fuerza del muelle actúa empujando el émbolo hacia la
derecha, aumentándose así la presión de aceite en el eje de balancines.

C: Desactivación del freno de compresión. Para poder interrumpir rápidamente

la frenada de compresión, la válvula tiene una función de vaciado para reducir la
presión de aceite en el eje de balancines. Cuando la electroválvula está
desactivada, la presión de aceite alta del eje de balancines presiona el pistón hasta
el fondo (izquierda) y abre el paso para evacuar en el fondo de la válvula. Esta
función tarda fracciones de segundo y después el pistón vuelve a la posición A.

Árbol de levas y balancines de escape

El árbol de levas de un motor con VEB tiene, además de la leva de escape común
(1), dos levas adicionales —leva de carga (2) y leva de descompresión (3)— en cada
leva de escape. Estas levas adicionales tienen una altura de elevación de
aproximadamente 0,8 mm sobre el círculo básico.

En el balancín de escape hay un émbolo hidráulico (4) y una válvula reductora (5).
En el exterior del balancín hay un resorte de láminas (6) que mantiene presionado
el balancín contra la brida de válvula (7). Para proteger el mecanismo de válvulas
contra los esfuerzos grandes hay una válvula reductora de presión (8) en el émbolo
hidráulico. Si la presión es demasiado alta sobre el émbolo hidráulico, la válvula
abre y deja salir parte del aceite por el conducto (9).

El ajuste del juego de válvulas se hace con el tornillo de ajuste (10).

Activación del VEB

Para que se active el freno VEB deben cumplirse, entre otros, estos requisitos:

 A: Mando del freno motor activado

 B: Régimen del motor sobre 100 r.p.m.
 C: Velocidad del vehículo superior a 5 km/h
 D: Pedal de embrague totalmente soltado
 E: Temperatura de aceite del motor superior a +55° C
 F: Presión del turbo inferior a 0,5 bar
Cuando el conductor suelta el pedal de acelerador y se cumplen los requisitos
anteriores, se activa la función de VEB. La unidad de mando del motor envía una
señal a la válvula AVU (1), que deja pasar aire hacia EPG, cuya válvula cierra (2). Al
mismo tiempo abre la electroválvula (3) para que la válvula reguladora dé presión
de aceite total a los balancines de escape.

¡Nota! Si se activa el ABS del sistema de frenos, VEB se desactiva

automáticamente.

Función de los balancines

Aquí se ilustra la función de los balancines en conducción normal. La presión de
aceite en el eje de balancines es regulada a aproximadamente 1 bar, suficiente para
la lubricación. El aceite entra en la válvula de retención por el conducto (1) del
balancín. La presión de aceite actúa contra el émbolo de la válvula de retención (2),
pero la presión de aceite baja no puede vencer la fuerza del muelle (3). Entonces, la
bola de la válvula de retención (4) se mantiene separada del asiento para que no se
acumule presión de aceite en el émbolo hidráulico (6).

Cuando el freno de compresión está activado, la presión de aceite en el balancín es

regulada a más de 2 bar. La presión de aceite contra el émbolo (2) vence la fuerza
del muelle (3) y la bola (4) cierra en el asiento. El aceite que queda sobre el émbolo
hidráulico ha presionado el émbolo hacia abajo, en contacto con la brida de válvula,
con lo que se elimina el juego de válvula cuando el balancín se mueve hacia abajo.

Apertura de válvula en la frenada de compresión

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.

 A: Con el motor funcionando y presión de aceite baja en el eje de balancines

no hay presión en el émbolo hidráulico. El juego de las válvulas de escape es
de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de láminas mantiene
el balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está
por encima de las levas bajas del árbol de levas. Las levas bajas no pueden,
por tanto, activar la apertura de ninguna válvula.
 B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha presionado el émbolo
hidráulico hacia abajo, eliminando el juego de válvulas. El rodillo de balancín
está ahora en contacto con el círculo básico del árbol de levas.
 C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de
balancín. La leva baja produce una apertura de válvula pequeña y rápida. Se
produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva de
descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.

Ventilación del cárter

La ventilación del cárter se hace con dos retenedores de aceite, situados en la
cubierta de distribución superior (1) y en la tapa de balancines (2), y un tubo
exterior (3). En la cubierta de distribución, el retenedor de aceite está formado por
un laberinto con la conexión al cárter (4) frente al centro del engranaje intermedio.
La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un conducto fundido (5) con tres drenajes
(6).

Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del
refrigerante. La sección trasera de la bomba de refrigerante está maquinada
directamente en el bloque. La caja del termostato de refrigerante está maquinada
directamente en la culata.

1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior incluso válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Filtro de refrigerante
11. Compresor de aire
12. Conexión para calefactor de motor (diesel)
13. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante (1) directamente a la
camisa de distribución del bloque, en el lado derecho del mismo. Una parte del
refrigerante es presionada en el interior de las camisas refrigeradoras de las
camisas de cilindro por los agujeros (2). La mayor parte del refrigerante es
presionada hacia arriba a través del enfriador de aceite (3) y posteriormente hacia
las camisas refrigeradoras superiores (4) de las camisas de cilindro. Hacia la culata
va también el líquido de retorno de las camisas refrigeradoras de camisas de
cilindro por los conductos (5). Todo el refrigerante pasa por el termostato (6) hacia
el radiador, o por el tubo (7) hacia la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante
depende de la temperatura del motor.

El compresor de aire (8) está conectado al bloque y a la culata por tubos exteriores
y mangueras.

La consola del filtro de refrigerante (9) está atornillada en la tapa lateral del bloque.

Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera
detector de temperatura que regula la apertura y cierre.

 A: Termostato en posición cerrada (motor frío)

 B: Termostato en posición abierta (motor caliente)

La bomba de refrigerante (C) tiene una sección trasera con conductos para la
distribución de refrigerante, maquinada directamente en el bloque (1). La sección
delantera (exterior) tiene un cuerpo de aluminio (2) que contiene la rueda de
paletas de plástico (3), el retén de eje (4), el cojinete (5) y la polea (6). El cojinete
es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén
del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (7) que desemboca detrás de la polea
(8).
Aquí se ilustra la circulación del refrigerante a través del termostato y la bomba de
refrigerante cuando el motor está frío (A) y a temperatura de trabajo (B).

Correas de transmisión
El D16C tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V). La correa
interior (1) acciona el compresor de AC (2) y al alternador (3). La correa exterior (4)
acciona el ventilador (5) y la bomba de refrigerante (6). Ambas correas tienen
tensor automático (7 y 8). Además, para un mejor contacto de la correa del
ventilador hay un rodillo de retorno (9).

Ventilador de refrigeración
El ventilador de refrigeración es de tipo viscoso, con función de conexión y
desconexión eléctrica. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1)
que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La
ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del
ventilador a las necesidades de refrigeración reales.

El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas

siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del
ventilador mediante la unidad de mando del motor.

 Temperatura de refrigerante
 Sistema de aire comprimido
 Sistema de aire acondicionado (AC)
 Temperatura del aire de admisión
 Ralentizador
 Temperatura EECU

Componentes principales del ventilador:

1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
 7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la

misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en
el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede
girar libremente con respecto al eje.

Función del ventilador

En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por

ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. Entonces el aceite de silicona está
acumulado en la cámara de almacenaje exterior. El aceite se acumula en la periferia
de la cámara debido a la fuerza centrífuga.

En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando se activa el electroimán. Se genera un

campo magnético en el eje del ventilador, con lo que la válvula es arrastrada hacia
el extremo del eje y abre el conducto de alimentación. Entonces el aceite de silicona
puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas
de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La
alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que
arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por
efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la
cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de
almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la
cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.

Sistema de regulación
Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D16C tiene control totalmente electrónico de la

cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema se denomina EMS
(Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los componentes
del sistema que están en el motor.

La parte central del sistema, la unidad de mando (A), está situada en el lado
izquierdo del motor. Las conexiones de cables de los sensores del motor tienen
conectores DIN y están reunidas en una caja de cables (B).

Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
 1. Electroimán y sensor de régimen, ventilador de refrigeración. Situado en el
cubo del ventilador.
2. Sensor de nivel de refrigerante. Situado en el depósito de expansión.
3. Temperatura de refrigerante. Situado en el borde delantero de la culata.
4. Posición del árbol de levas. Situado en la cubierta de distribución superior.
5. Presión de aire y temperatura del aire. Sensor combinado situado en el lado
limpio del cuerpo del filtro de aire.
6. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión. Sensor
combinado situado en el tubo de admisión.
7. Posición y régimen del volante. Situado en la parte superior de la carcasa del
volante.
8. Presión de aceite y temperatura de aceite. Sensor combinado situado en el
el conducto de lubricación del bloque.
9. Sensor de presión de combustible. Situado en la cubierta protectora debajo
del cuerpo de filtro.
10. Sensor de nivel del separador de agua. Situado en el recipiente del
separador de agua.
11. Sensor del nivel de aceite. Situado en el cárter de aceite lubricante. La
conexión del sensor está fijada en el lado izquierdo del cárter.
12. Sensor de presión del cárter de cigüeñal. Situado en la consola del
alternador. Los agujeros están taladrados en la consola y el bloque.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor

de temperatura.

Cableado del motor

Todas las conexiones de cables entre sensores y el haz de cables del motor están
reunidas en una caja de cables que protege contra el agua y daños exteriores. La
caja de cables está situada sobre la unidad de mando. La caja es de plástico y
consta de tres secciones. La sección interior (A) está atornillada en el motor y tiene
fijaciones para todos los cables y conectores relacionados con el motor. En el
exterior hay un tabique intermedio (B) y una tapa (C). En la parte interior de la tapa
hay sitio para cables varios pertenecientes al vehículo.