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PUBLICADOS: 01-OCT-2014

2014.0 F-TYPE (X152), 303-01B


MOTOR - MOTOR SOBREALIMENTADO V8 5.0L GASOLINA

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

VISTA EXTERIOR

DESCRIPCIÓN GENERAL

El motor de gasolina de 5,0 L sobrealimentado es una unidad V8 refrigerada por líquido con inyección
directa de combustible, cuatro árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. Los cuatro
árboles de levas incorporan VCT (calado variable del árbol de levas) .

Los principales componentes estructurales del motor son de aleación de aluminio. El motor está
construido en torno a un rígido y ligero bloque motor con camisa de fundición y estructura en V. Una
bandeja estructural anti-reflujo se atornilla a la parte inferior del bloque motor para mejorar la rigidez
del bloque, minimizar NVH (ruidos, vibraciones y asperezas) y ayudar a reducir la formación de
espuma en el aceite. Para reforzar aún más la rigidez de la estructura inferior del motor, se monta un
cárter con muchas nervaduras. El cárter ayuda asimismo a reducir el ruido del motor.

Estructura del motor

REF. DESCRIPCIÓN

1 Culata izquierda (bancada B)

2 Bloque motor

3 Bandeja anti-reflujo

4 Cuerpo del cárter de aceite

5 Cárter de aceite

6 Culata derecha (bancada A)

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES

BLOQUE MOTOR
El bloque motor cuenta con una configuración de 90 grados con camisas de cilindro de hierro fundido y
una camisa de refrigeración de fundición de tipo plataforma abierta. La camisa de refrigeración de
volumen bajo proporciona un tiempo de calentamiento óptimo y unos niveles de ruido del pistón
reducidos. El diseño de flujo longitudinal de la camisa de refrigeración, con una única lumbrera de
transferencia del refrigerante a la culata en cada bancada, proporciona una rigidez óptima y un sellado
de la junta de la culata excelente.

Los cilindros se numeran como se muestra a continuación.

Numeración de los cilindros según normativa DIN


Orden de encendido de los cilindros según normativa DIN 1,5,4,2,6,3,7,8

Ubicaciones de datos del motor


REF. DESCRIPCIÓN

1 Ubicaciones de datos del motor

CIGÜEÑAL

El cigüeñal está hecho de hierro fundido de grafito esferoidal que, en comparación con el hierro de
fundición gris, cuenta con una resistencia mecánica, una ductilidad y una resistencia a los impactos
mejorada. El corte sesgado y los cordones de acero laminado también mejoran la resistencia. Ocho
contrapesos garantizan unos niveles de vibración bajos y las muñequillas del cojinete principal de gran
tamaño están diseñadas para mejorar la rigidez.

Una ranura de aceite practicada en la mitad superior de cada cojinete principal transfiere el aceite al
cigüeñal para lubricar los cojinetes de biela. Se monta una arandela de empuje a cada lado de la
mitad superior del cojinete principal central.

Ubicación de datos del cigüeñal


REF. DESCRIPCIÓN

1 Clasificación de las muñequillas y código de identificación de planta

2 Clasificación del muñón

3 Códigos de fecha y hora

Los cojinetes principales están numerados de 1 a 5 comenzando desde la parte delantera del motor.
Existen cinco tipos de cojinetes principales disponibles, cada uno con un código de colores. Los
tamaños de los muñones están marcados en la parte trasera del cigüeñal.

Montaje del cigüeñal

REF. DESCRIPCIÓN

1 Tapón de drenaje del líquido refrigerante


2 Tapón de acceso al convertidor de par

3 Plato conductor

4 Cubierta trasera

5 Tapa del cojinete principal

6 Marca de identificación

7 Carcasa delantera

8 Polea delantera

Las tapas del cojinete principal están hechas de hierro fundido y con atornillado transversal para
aumentar la rigidez. La marca de identificación sobre la tapa del cojinete se orienta hacia la parte
delantera del motor.

En la parte delantera del cigüeñal se incorpora un amortiguador de vibración torsional ajustado en la


polea delantera del cigüeñal. En la parte trasera del cigüeñal se monta un plato conductor de acero
prensado, con una corona dentada de acero para transmitir el movimiento del motor a la transmisión.
El segmento del reluctor para el sensor de CKP (posición del cigüeñal) va integrado en el perímetro del
plato conductor.

Los retenes del cigüeñal se encuentran en las cubiertas delantera y trasera.

PISTONES Y BIELAS

El diámetro de cada pistón se clasifica y se corresponde de forma precisa con cada diámetro interior
del cilindro para ayudar a reducir ruidos. En el plano vertical, los pistones cuentan con una ligera
forma de barril que ayuda a garantizar el mantenimiento de una película de aceite consistente entre el
pistón y el diámetro interior del cilindro. Una película consistente de revestimiento lubricante se aplica
a ambas caras de reacción del pistón para reducir el desgaste y mejorar el consumo de combustible.

Se utiliza un sistema de sellado del pistón de tres segmentos. El segmento superior de acero se trata
con un revestimiento periférico de PVD (deposición en fase de vapor). La PVD es una técnica de
revestimiento en la que el material se puede depositar con propiedades mejoradas para garantizar
una buena compatibilidad del diámetro interior del cilindro y una buena resistencia al desgaste. Un
segmento central Napier ayuda a la gestión de engrase y presión del cilindro, mientras que el
segmento inferior de control de engrase de tres piezas se fabrica en acero nitrurado.

Los pistones se enfrían con aceite del motor desde cuatro surtidores de refrigeración del pistón
montados por debajo del valle del bloque motor. Cada surtidor de refrigeración del pistón pulveriza
aceite en la parte inferior de los dos pistones adyacentes, uno de cada bancada de cilindros.

Las bielas se forjan en acero de alta resistencia. La tapa es tipo fracture-split desde la biela para
garantizar la precisión de montaje para la alineación del casquillo del cojinete. Existen tres tipos de
cojinetes de extremo disponibles, cada uno con un código de colores.

Alineación de la tapa con la biela

REF. DESCRIPCIÓN

1 Marcas de alineación

2 Biela

3 Tapón

4 Cojinetes
La alineación correcta de la tapa con la biela se indica mediante marcas en las caras contiguas de los
dos componentes.

REF. DESCRIPCIÓN

A Parte delantera del motor

1 Marca de alineación

2 Lado izquierdo (bancada B)

3 Marca de alineación

4 Lado derecho (bancada A)

5 Flecha de orientación del pistón

La orientación de las bielas y pistones sobre el cigüeñal aparece a continuación:

Bancada A. La flecha sobre la corona del pistón debe situarse frente a la parte delantera del motor y
las marcas de alineación de la tapa y la biela se situarán frente a la parte posterior del motor.

Bancada B. La flecha sobre la corona del pistón debe situarse frente a la parte delantera del motor y
las marcas de alineación de la tapa y la biela se situarán frente a la parte delantera del motor.

CULATAS

NOTA:

Se muestra la culata derecha (bancada A), aunque la culata izquierda (bancada B) es similar.
Las culatas se fabrican en aleación de aluminio de fundición a troquel por gravedad y son
independientes para cada bancada de cilindros. Los pernos asentados profundamente reducen la
distorsión y sujetan las culatas al bloque motor.

Cada cilindro cuenta con cuatro válvulas. Para ayudar a conseguir la características de flujo de gas
deseadas, éstas se disponen asimétricamente alrededor del diámetro interior del cilindro. Cada cilindro
cuenta con una bujía y un inyector de montaje central.

La junta de culata es de estructura de acero multicapa.

COLECTOR DE ESCAPE

NOTA:

Se muestra el montaje en el lado izquierdo (bancada B), aunque el lado derecho (bancada A) es
similar.
REF. DESCRIPCIÓN

1 Culata

2 Junta

3 Colector de escape

4 Perno (8 unidades)

5 Sustitución

6 Perno (3 unidades)

7 Separador (8 unidades)

Los colectores de escape de hierro fundido al silicio-molibdeno son independientes para cada bancada
de cilindros. Cada montaje del colector de escape incluye dos juntas metálicas y dos escudos de calor.
Los espaciadores que se montan en los tornillos de sujeción permiten la expansión y contracción de
los colectores que se produce con los cambios de temperatura, a la vez que mantienen la fuerza de
sujeción.

TREN DE VÁLVULAS

REF. DESCRIPCIÓN

1 Árboles de levas de admisión

2 Árboles de levas de escape

3 Cadena de distribución dentada inversa

4 Guía de cadena de nylon

5 Tensor de la cadena auxiliar

6 Cadena de transmisión auxiliar

7 Eje de accionamiento de la bomba de aceite

8 Árbol de levas impulsor auxiliar

9 Tensor cadena distribución

10 Nivel de tensor

11 Unidad de distribución variable del árbol de levas

12 Solenoides de distribución variable del árbol de levas

El tren de válvulas ligero proporciona una excelente economía de combustible y óptimos niveles de
ruido y es accionado por cadena desde el cigüeñal.
Los árboles de levas dobles en cada culata accionan las válvulas. En cada culata, una cadena de
distribución dentada inversa transmite el movimiento desde el cigüeñal a la unidad VCT en la parte
delantera de cada árbol de levas. Taqués clasificados permiten ajustar las holguras de las válvulas de
admisión y escape.

Cada cadena de distribución cuenta con un tensor hidráulico accionado por la presión de aceite del
motor. Los tensores de la cadena incorporan un mecanismo de trinquete, que mantiene la tensión
mientras el motor se detiene para eliminar el ruido del arranque. Las cadenas se lubrican con aceite
de motor desde lo surtidores ubicados en la parte delantera del bloque motor. Las guías de nailon de
la cadena controlan el movimiento de la mismas en el lado de accionamiento.

Distribución variable del árbol de levas

REF. DESCRIPCIÓN

1 Unidades de distribución variable del árbol de levas

2 Solenoide de VCT del árbol de levas de admisión

3 Sensores de posición del árbol de levas

4 Solenoide de VCT del árbol de levas de escape

El sistema de VCT modifica la distribución de los árboles de levas de admisión y escape para
proporcionar una potencia, eficacia y bajas emisiones óptimas al motor. La distribución de los árboles
de levas de admisión cuenta con un rango de 62 grados de ángulo del cigüeñal. La distribución de los
árboles de levas de escape cuenta con un rango de 50 grados de ángulo del cigüeñal.

En la posición de distribución básica:

Los árboles de levas de admisión están totalmente retrasados.

Los árboles de levas de escape están totalmente avanzados.


Intervalos de funcionamiento de la distribución variable del árbol de levas

ÁRBOL DE LEVAS APERTURAS DE VÁLVULA CIERRES DE VÁLVULA

Admisión 29° BTDC (before top dead center) a 33° ATDC (after top dead center) 207° a 269° ATDC

Escape 244° a 194° BTDC 6° a 56° ATDC

El sistema consta de una unidad de VCT y un solenoide de VCT para cada árbol de levas. El ECM
(módulo de control del motor) controla el sistema utilizando señales PWM (modulación de amplitud de
impulsos) para los solenoides de VCT .

La energía de torsión generada por los muelles de válvula y la inercia de los componentes del tren de
válvulas se utilizan para accionar el sistema.

Unidades de distribución variable del árbol de levas

Las unidades de VCT cambian la posición de los árboles de levas en relación con las cadenas de
distribución.

REF. DESCRIPCIÓN

1 Perno (3 unidades)

2 Árbol de levas variable


3 Filtro

4 Árbol de levas

5 Placa interior

6 Alojamiento y piñón

7 Conjunto del rotor

8 Placa de láminas

9 Pasador de bloqueo y muelle

10 Muelle (3 unidades)

11 Retén de la boquilla (3 unidades)

12 Muelle (2 unidades)

13 Retén de la boquilla (2 unidades)

14 Muelle

15 Pasador

16 Muelle de desviación

17 Anillo elástico

18 Segmento del reluctor

19 Placa central

20 Anillo elástico

21 Tornillo (6 unidades)

22 Válvula distribuidora

23 Placa exterior

Cada unidad de VCT se fija al árbol de levas mediante tres pernos. Un conjunto de rotor y una placa
de láminas se instalan dentro del alojamiento del piñón que consta de: un piñón, un disco exterior y
un disco interior unidos por seis tornillos.

Un segmento de reluctor, para el sensor de CMP (posición del árbol de levas) , un disco central y un
muelle de desviación se montan en la parte delantera de la unidad VCT . Los extremos del muelle de
desviación se encuentran en el conjunto del disco central y el alojamiento del piñón, para proporcionar
un momento de giro al árbol de levas en la dirección de avance. Un anillo de fijación sujeta el
segmento del reluctor a un manguito de protección montado en el centro del conjunto del rotor. El
extremo opuesto del manguito de protección se coloca en un orifico en la cara delantera del árbol de
levas, que contiene un filtro.

Un muelle y una válvula de carrete se montan en el manguito protector del conjunto del rotor y se
sujetan mediante un anillo de fijación. El muelle mantiene la válvula de carrete en contacto con la
armadura del solenoide de VCT correspondiente.
Cada unidad de VCT recibe aceite de motor desde un conducto de aceite de la culata, a través de la
tapa del cojinete delantero del árbol de levas y de un orificio practicado en el centro del árbol de
levas.

Solenoides de distribución variable del árbol de levas

Los solenoides de VCT controlan la posición de las válvulas de carrete en las unidades de VCT .

Los solenoides de VCT se montan en las cubiertas de distribución superiores delanteras, justo delante
de sus unidades de VCT correspondientes. Cada solenoide de VCT se fija en su sitio mediante dos
tornillos y se encuentra sellado mediante una junta tórica. Un conector eléctrico de dos patillas
permite la conexión al mazo de cables del motor.

Cada solenoide de VCT incorpora una mangueta que actúa sobre la válvula de carrete en la unidad de
VCT correspondiente y retarda la distribución del árbol de levas. Los solenoides de VCT funcionan
independientemente y son controlados mediante una señal de PWM desde el ECM .

Funcionamiento de la distribución variable del árbol de levas

Cuando el motor está en funcionamiento, la compresión y la expansión de los muelles de la válvula


provocan aumentos y descensos momentáneos en el par que actúa sobre los árboles de levas. Estos
cambios momentáneos de par se detectan en las unidades de VCT y se utilizan para modificar la
distribución del árbol de levas.

Energía torsional del árbol de levas (para un único evento de válvula)


REF. DESCRIPCIÓN

A Par del árbol de levas

B Rotación del árbol de levas (grados)

C Apertura de la válvula

D Elevación máxima

E Cierre de la válvula

1 1000 rpm

2 4000 rpm

3 7000 rpm

4 Efectos de inercia de los componentes giratorios del tren de válvulas

5 Fuerza causada por el muelle de válvula

6 Par de desviación de fricción


Esquema de la unidad de distribución variable. Distribución básica

NOTA:

Se muestra la unidad de VCT del árbol de levas de admisión. Para las unidades de VCT del árbol
de levas de escape, lea avance para retardar y retardo para avanzar.

REF. DESCRIPCIÓN

1 Cámara de avance

2 Cámara de retardo

3 Alojamiento del piñón

4 Conjunto del rotor

5 Pasador de bloqueo

6 Manguito protector

7 Suministro de aceite del motor desde el árbol de levas

8 Válvula antirretorno de admisión

9 Drenaje del pasador de bloqueo


10 Válvula distribuidora

11 Válvula antirretorno de avance

12 Válvula antirretorno de retardo

Al arrancar el motor, una vez que la presión del aceite del motor en el árbol de levas es suficiente
para abrir la válvula de retención de admisión, el aceite de motor fluye a través de la válvula de
carrete, a través de las válvulas de retención de retardo y avance y en las cámaras de avance y
retardo. Durante el ciclo de arranque, el ECM ordena al solenoide de VCT que mueva la válvula de
carrete dentro del manguito protector y conecte el pasador de bloqueo a la presión de aceite de
entrada. La presión de aceite de entrada provoca la retracción del pasador de bloqueo desde el disco
interior y desbloquea el conjunto del rotor y el árbol de levas desde el alojamiento del piñón.

Existe un suministro constante de aceite a la VCT para garantizar que la unidad sigue llena durante el
funcionamiento.

Esquema de la unidad de distribución variable. Avance

Para avanzar la distribución del árbol de levas, el ECM ajusta la señal al solenoide de VCT para mover
la válvula de carrete de forma que el conducto de aceite de la cámara de avance se cierra y el
conducto de aceite de la cámara de retardo se conecta al aceite de entrada.
Cada incremento momentáneo del par actúa sobre el árbol de levas y genera un impulso de presión en
la cámara de retardo. El aceite se desplaza desde la cámara de retardo, a través de la válvula de
carrete y la válvula de retención de avance a la cámara de avance para igualar las presiones de las
dos cámaras. El desplazamiento del aceite desde la cámara de retardo hace que el conjunto del rotor
avance en relación con el alojamiento del piñón. Cada reducción momentáneo del par que actúa sobre
el árbol de levas también genera un impulso de presión en la cámara de avance, pero, con el conducto
de aceite de la cámara de avance cerrado, no se produce ningún movimiento entre las cámaras de
avance y retardo y el conjunto del rotor no puede moverse en la dirección de retardo.

Esquema de la unidad de distribución variable - Posición cero

Una vez que el árbol de levas ha alcanzado la posición de distribución necesaria, el ECM ajusta la
señal al solenoide de VCT para colocar la válvula de carrete en una posición cero. En la posición cero,
los conductos de aceite de las cámaras de retardo y avance están cerradas mediante la válvula de
carrete y el conjunto del rotor se bloquea hidráulicamente en la posición del alojamiento del piñón.

Esquema de la unidad de distribución variable - Retardo


Para retardar la distribución del árbol de levas, el ECM ajusta la señal al solenoide de VCT para mover
la válvula de carrete cerrando el conducto de aceite de la cámara de avance y conectar el conducto de
aceite de la cámara de avance al aceite de entrada.

Cada reducción momentánea del par que actúa sobre el árbol de levas hace que el aceite se transfiera
de la cámara de avance, a través de la válvula de carrete y la válvula de retención de retardo, a la
cámara de retardo y de esta forma se retarda la distribución del árbol de levas.

SISTEMA DE ENGRASE
REF. DESCRIPCIÓN

1 Tubo de salida de la bomba de aceite

2 Válvula antivaciado

3 Enfriador de aceite

4 Filtro de aceite

5 Surtidores de refrigeración de los pistones

6 Surtidores de engrase de la cadena de distribución

7 Tubo de drenaje de aceite

8 Bomba de aceite

9 Sensor de temperatura y nivel del aceite


10 Colector de aceite

La bomba de aceite está acoplada a la parte inferior de la bandeja anti-reflujo. El eje primario de la
bomba de aceite es accionado desde la parte delantera del cigüeñal por la cadena auxiliar, a un
régimen de motor de 0,87.

La bomba de aceite recoge aceite del cárter a través de un tubo montado en posición central. El aceite
se presuriza y se bombea a través de un tubo de salida hasta el bloque motor. Después de atravesar
la válvula antivaciado y un enfriador de aceite, el aceite se filtra a través de un cartucho desechable
montado en la parte delantera de la culata derecha.

El aceite que sale del filtro de aceite se distribuye a través de los conductos de aceite de las culatas y
el bloque motor. Todas las piezas móviles se lubrican por presión o salpicadura de aceite. También se
proporciona aceite presurizado para el sistema VCT , los tensores de la cadena de distribución, los
surtidores de refrigeración de pistón y los surtidores de lubricación de la cadena de distribución.

El aceite vuelve al cárter de aceite por medio de la gravedad. Los grandes orificios de drenaje que
atraviesan las culatas y el bloque motor aseguran un rápido retorno del aceite al cárter. El sistema se
rellena a través del tapón de llenado de aceite que se encuentra en la tapa de la culata izquierda.

Un tubo de evacuación permite recoger aceite del cárter de aceite. El extremo superior del tubo de
evacuación del aceite se ubica debajo de la tapa de llenado de aceite.

El tapón de drenaje de aceite se encuentra en el lado derecho del cárter.

Presiones de funcionamiento nominal de la bomba de aceite

RÉGIMEN DEL MOTOR EN RPM TEMPERATURA, °C (°F) PRESIÓN EN BARES (LIBRAS/PULG.²)

Ralentí 20°C (68°F) 2 bares (29 libras/pulg.²)

1500 20°C (68°F) 6 bares (87 libras/pulg.²)

3000 40°C (104°F) 6,2 bares (90 libras/pulg.²)

3000 110°C (230°F) 5 bares (72,5 libras/pulg.²)

3000 130°C (266°F) 4 bares (58 libras/pulg.²)

COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE

El nivel de aceite se controla mediante un sensor de nivel y temperatura que mide el nivel de aceite
en el cárter. El nivel de aceite puede mostrarse en el centro de mensajes del cuadro de instrumentos.
El sensor de temperatura y nivel del aceite suministra al ECM una señal de nivel y temperatura del
aceite en el cárter. El sensor de nivel y temperatura del aceite se fija al fondo del colector con tres
tornillos y se sella mediante una junta tórica.

El sensor del nivel y temperatura del aceite envía un impulso ultrasónico verticalmente hacia arriba y
mide el tiempo que tarda el impulso en volver desde la superficie superior del aceite. Este tiempo se
compara con el tiempo que tarda un impulso ultrasónico en recorrer una distancia de referencia dentro
del sensor de nivel y temperatura del aceite para determinar el nivel de aceite. La lectura del nivel de
aceite se combina con la lectura de la temperatura del aceite y se transmite en una señal PWM al ECM
.

Especificaciones del sensor de nivel y temperatura del aceite

FUNCIÓN DESCRIPCIÓN

Alimentación Tensión de batería

Precisión de la medida de ± 2 mm (± 0,08 pulg.) a temperaturas de +30 °C (+86 °F) y superiores; ± 4 mm


nivel (0,16 pulg.) a temperaturas entre -10° (14 °F) y +30 °C (+86 °F)
Precisión de la medición de ± 2 °C (3,6 °F)
temperatura

Rango de nivel de 18 a 147 mm (0,71 a 5,79 pulgadas)


funcionamiento normal

Rango de temperatura de -40 a 160 °C (-40 a 320 °F)


funcionamiento normal

COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE

Para garantizar la precisión, las comprobaciones del nivel de aceite deberán realizarse con el vehículo
sobre una superficie nivelada y con el aceite caliente. El vehículo debe permanecer parado durante
unos 10 minutos, después de apagar el motor, para permitir que el aceite vuelva al cárter y el nivel de
aceite se estabilice. El sistema de comprobación del nivel de aceite no ofrecerá una lectura hasta que
el aceite no se haya estabilizado.

Para comprobar el nivel de aceite, asegúrese de que el contacto está encendido, el motor parado y la
transmisión en posición P (estacionamiento). Acceda al menú de información y configuración de
vehículo, seleccione Menú de revisión, y luego Visualización del nivel de aceite. Se presenta una mirilla
de Nivel de aceite del motor en el centro de mensajes del cuadro de instrumentos. El nivel de aceite
actual se mostrará en la mirilla. También aparecerá uno de los siguientes mensajes:

Si el nivel de aceite se encuentra dentro los límites admisibles, se presenta el mensaje " OIL LEVEL
OK " (Nivel correcto de aceite del motor).

Si el nivel de aceite está por debajo del límite aceptable, aparecerá un mensaje que le indica la
cantidad de aceite que debe añadir, p. ej.: Añada 0,5 litros (consulte el manual para informarse del
tipo de aceite) o añada 0,5 cuartos (consulte el manual para informarse del tipo de aceite según el
mercado) o falta aceite (consulte el manual para informarse del tipo y cantidad de aceite correctos).

Si se muestra el mensaje " Overfilled Refer to Handbook " (Lleno en exceso, ver manual), se debe
reducir el nivel de aceite a los límites aceptables antes de volver a arrancar el motor.

Si aparece el mensaje " Not Available " (No disponible), el nivel de aceite aún se está estabilizando.
Espere 10 minutos y vuelva a comprobar el nivel.

Si se muestra el mensaje " AVERÍA EN EL SISTEMA DE CONTROL DEL NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR
" solicite asistencia profesional.

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