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Motor D7E

Generalidades:
D7E es la designación del motor de 7 litros
que se introdujo en la primavera de 2006. El
motor cumple con los requisitos de emisiones
Euro 3 y Euro 4 y se ofrece en tres variantes
de potencia: 240, 280 y 320 H.P. Es un motor
diesel de seis cilindros en línea con inyección
directa, turbocargado, posenfriado y con
regulación electrónica de la inyección (EMS).
La distribución está en la parte trasera del
motor, igual que en los motores D9, D13 y
D16.

Para el motor hay disponible freno de


compresión JAK (Jacob's Engine Brake)
opcional. Los inyectores no tienen ningún
contacto con el árbol de levas, sino que son
controlados por la unidad de mando del
motor. La alta presión de combustible se
almacena en el tubo de presión distribuidor
(Common Rail) para todos los inyectores.
Identificación de motor
La identificación del motor y sus diversos
datos las encontramos en dos placas de
datos con características idénticas. Una de
ellas está instalada en el lado derecho del
motor y la otra está pegada en la tapa de
balancines. El número de serie del motor está
en la etiqueta, y no en el motor.

Significado de la designación completa del


motor (D7E 320):

• D = Diesel
• 7 = Cilindrada en litros
• E = Generación
• 320 = Potencia en H.P.

Culata
La cabeza de cilindros está fabricada de
hierro fundido y moldeado en una sola pieza.

Las cámaras de combustión del motor son


totalmente simétricas gracias a la técnica de
cuatro válvulas por cilindro y los inyectores
centrados.

La culata está fijada con 22 tornillos


uniformemente distribuidos alrededor de cada
cilindro.

La caja de termostato está montada


directamente en la culata.

El conducto de retorno de combustible de los


inyectores está taladrado longitudinalmente
en la culata y tiene un espacio anular
maquinado alrededor de cada inyector.

Los sellos de válvula son reemplazables.


Los inyectores son controlados por la unidad de mando del motor (EECU). Están centrados entre
las cuatro válvulas y fijados con una mordaza.

En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre (camisilla), la cual está ubicada en la
cabeza de cilindros. La camisilla está mandrilada en la parte inferior y tiene una junta de anillo de
goma en la parte superior; son reemplazables.

Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.

Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y son reemplazables.

Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que
modifiquen la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por
ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos de las camisillas.

La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados
para los conductos de refrigerante y de aceite. El grosor de la junta se determina con una marca
de uno a tres agujeros; en que un solo agujero denota la junta más fina. La marca está junto al
agujero de alimentación de aceite de la culata.

Bloque de cilindros
El bloque es de aleación de hierro fundido y
en una sola pieza. El bloque tiene camisas
reemplazables tipo húmedas.

Todos los conductos del sistema de


lubricación están maquinados directamente
en el bloque. Hay dos conductos
longitudinales. En el lado izquierdo del bloque
(visto desde atrás con la distribución en la
parte trasera) está el conducto de
refrigeración de pistones que lleva aceite del
motor a las boquillas de enfriamiento de los
pistones, y en el lado derecho está el
conducto de lubricación principal. Ambos
conductos es tán tapados en los extremos.

El aceite del motor también pasa por


conductos en los cojinetes de cigüeñal, los
cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc.

El filtro de aceite y la bayoneta están


montados en un lado del motor.
Para obtener una rigidez alta y buena reducción de ruido en el bloque, los lados del mismo son
acopados alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez del
bloque y también tienen un efecto de reducción de ruido.

El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con precisión
para los elevadores de válvulas.

El cárter está atornillado en la base del bloque.

El cárter es de lámina metálica, en lugar de junta o empaque se le pone una tira uniforme de
silicón y está fijado con 34 tornillos.

Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos "espigas
de guía" cilíndricas. En la culata hay dos barrenos para las guías correspondientes.

Pistón, anillos y biela


Los pistones son de metal de aleación ligera
y tienen una cámara de combustión
embutida, un poco desplazada del centro.

El pistón tiene dos anillos de compresión y un


anillo de barrido de aceite. El anillo de pistón
superior es tipo "Keystone" y está situado en
un inserto de hierro fundido.

El símbolo del volante en la parte superior del


pistón indica hacia qué lado debe orientarse.

Los tres anillos están marcados para que no


sea posible orientarlos hacia el lado
incorrecto. Los pistones se refrigeran por un
conducto de lubricación en el que se inyecta
aceite por una boquilla de enfriamiento de los
pistones.

La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje de
pistón se lubrica por un conducto taladrado. Los tornillos de biela y la biela tienen una marca
común. Estos números deben ser idénticos.

Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daños en
el motor.
Camisas
Las camisas están hechas de hierro fundido
aleado y son reemplazables.

Las camisas se sellan contra el bloque con


dos anillos tóricos, o’rings, en la parte inferior.
Estos o’rings están hechos del mismo
material y tienen el mismo color.

El borde de camisa superior contra el bloque


no necesita junta.

El calibre de cilindro está fresado y


rectificado. El segundo paso se denomina
bruñido. El proceso de rectificado crea un
dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la
superficie reticulada se crean miles de
pequeñas cavidades de aceite que ayudan a
conseguir una película de aceite constante e n
las paredes de los cilindros.

El bruñido también acorta el periodo de


rodaje de un motor.

Mecanismo de válvulas
El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas
y árbol de levas bajo.

El árbol de levas tiene siete cojinetes


reemplazables. El cojinete delantero es
también un soporte axial. El árbol de levas
está endurecido por inducción y tiene dos
levas por cilindro. Además de las levas de
admisión y escape, hay dos levas para las
bombas de alta presión. El árbol de levas y
sus engranes forman una unidad, y el
engrane tiene marca de posición junto con el
engrane del cigüeñal. El árbol de levas es
accionado por el cigüeñal sin engrane
intermedio.
Entre cada muñón de cojinete hay dos levas: leva de admisión y leva de escape. Hay una
excepción en las dos bombas unitarias, que tienen tres levas: leva de admisión, leva de escape y
leva de bomba de alta presión.

Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí.

El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante buzos y varillas de empuje.
Los balancines tienen bujes montados a presión. La barra de balancines está fija con tornillos en
la culata, con siete soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las válvulas de
escape y admisión, y entre los balancines hay un resorte. La misión del resorte es mantener los
balancines en posición correcta. Cada balancín tiene un tornillo de ajuste para ajustar el juego de
válvulas.

El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK. Si el motor está equipado con JAK,
los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen perforación diferente.

La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por la barra
de balancines.

Las válvulas son activadas por puentes de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se acciona
con la to rsión y la compresión del resorte de válvula. Las válvulas de admisión y escape tienen
resortes sencillos. Todas las guías de válvula tienen sellos de aceite para una buena lubricación
en guías de válvula e impedir el consumo de aceite excesivo y fugas de gases de escape. Las
guías de válvula y los sellos son reemplazables.

Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad, son reemplazables, y están
montados por contracción.

Los puentes de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden intercambiar. El


puente de válvula de JAK tiene una espiga para activar el freno de compresión.

Engranaje de distribución
1. Engrane del cigüeñal
2. Engrane del árbol de levas
3. Engrane del compresor
4. Guía de la carcasa del volante

La distribución del motor está situada junto al


volante.

La ubicación de la distribución en la parte


trasera ofrece varias ventajas. Una es que se
consigue una mayor exactitud en la apertura
de válvulas y la inyección. Otra que se
necesitan menos piezas grandes; por
ejemplo, la carcasa del volante se utiliza
como cubierta de la distribución. Además, con
este sistema también se reduce el ruido de la distribución.

La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.

Todos los engranes son de corte recto y están templados por nitruración.

Los engranes para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para la sincronización. Al
reparar engranes o ejes se cambian ambas piezas porque están pre armadas de fábrica. Los
engranes y ejes no se venden por separado.

Se utiliza silicón para sellar entre el b loque y la carcasa del volante.

La distri bución se lubrica por barboteo o salpiqueo.

Cigüeñal y amortiguador de vibraciones


El cigüeñal está forjado y templado. Tiene
siete cojinetes, el segundo de los cuales es
también cojinete axial. Los retenes de las
partes delantera y trasera son de labio, y
están montados en la carcasa de distribución
y volante combinada y en la tapa de la bomba
de aceite. El volante está atornillado en el
cigüeñal y su posición es determinada por
una espiga guía.

Además de la corona del volante en el


perímetro hay también varias ranuras
fresadas para los sensores de posición y
velocidad del sistema de inyección.

El amortiguador de vibraciones está


atornillado en la brida delantera del cigüeñal.
El amortiguador también se usa como polea
para las bandas de poly-V. El amortiguador
de vibraciones es hidráulico y tiene en su inte
rior un cuerpo amortiguador formado por un anillo de acero lleno de aceite de silicón de alta
viscosidad.

El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más
regular que la rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades de
rotación se debe al aceite de silicón viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.
Sistema de lubricación
Generalidades
Todos los conductos del sistema de
lubricación están maquinados directamente
en el bloque de cilindros. El conducto de
lubricación principal está en el lado derecho
del bloque. El conducto de refrigeración de
pistones está en el lado izquierdo. El aceite
del motor también pasa por conductos en los
cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol
de levas, el turbo, etc. El conducto de
enfriamiento de pistones lleva aceite del
motor a las boquillas de enfriamiento de
pistones; una para cada cilindro.

En la parte trasera del conducto de


lubricación, el aceite es elevado hacia la
barra de balancines y el freno de compresión.

El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada
por el engrane del cigüeñal. La bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor,
succiona aceite del cárter y lo introduce a presión en los dos conductos longitudinales. La bomba
tiene un engrane interior y tiene caudal constante.

Sistema de lubricación, funcionamiento


1. Colador de aceite
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje, filtro de aceite
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbo
16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Elevador de árbol de levas
19. Boquilla de enfriamiento de pistones

La bomba de aceite succiona aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del
conducto de aceite, donde es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de flujo pleno.

Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre y el
aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).

Desde el filtro de flujo pleno, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los
cojinetes de árbol de levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y el
freno de compresión. Además el aceite es dirigido desde el conducto principal hacia el conducto
de enfriamiento de pistones y las boquillas de enfriamiento de pistones. Desde este conducto
también se lubrica el turbo. La presión de aceite es de 3 a 5 bar, dependiendo del régimen del
motor.

El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:

• (3) Válvula de seguridad, impide e xceso de presión en el sistema.


• (6) Válvula de derivación para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene viscosidad
alta para agilizar el calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque en frío.
• (5) Válvula de retención del sistema de lubricación que impide el drenaje del sistema de
lubricación cuando se para el motor.
• (10) Válvula de derivación para filtro de aceite obturado.
• (12) Válvula reductora de presión que regula la presión en el sistema de lubricación.

Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo,
cuando se cambia el filtro. El enfriamiento de pistones no tiene regulación (es constante). La
boquilla de enfriamiento de pistones está orientada para que el chorro toque en la parte inferior de
la cabeza del pistón.

La falda del pistón tiene una muesca para la boquilla de enfriamiento de pistón. El compresor de
aire se lubrica desde el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.
El colador de aceite tiene un sensor de nivel.

La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite e n la
parte delantera del motor.

Para regular la presión de aceite, hay una válvula reductora de presión en el cuerpo del filtro de
aceite. L a válvula abre a 3,5 ± 0,4 bar.

Enfriador y filtro de aceite


1. Válvula de retención para el sistema
de lubricación
2. Válvula reductora de presión que
regula la presión de sistema
3. Válvula de derivación para el enfriador
de aceite

El filtro y el enfriador de aceite están


montados juntos en el lado derecho del
motor, con el enfriador debajo del cuerpo del
filtro.

Sistema de combustible
Common Rail. En el sistema Common Rail, a
Generalidades diferencia de otros sistemas de inyección, el
combustible está constantemente a presión
El sistema de combustible del motor D7E
alta listo para la inyección.
cumple con los requisitos de las normas Euro
3 y Euro 4 en materia de emisiones de
escape.

Para reducir el consumo de combustible y las


emisiones de escape se imponen requisitos
severos al motor y el sistema de combustible.
Estos requisitos se consiguen con un sistema
de inyección que controla el combustible en la
válvula de inyección con una presión de
inyección exacta y alta. La cantidad de
combustible inyectado debe estar
precisamente adaptada y el avance de la
inyección debe ser exacto cuando se realiza
la preinyección y la inyección principal. Estos
requisitos se consiguen con un sistema
Sistema Common Rail
1. Bomba de alimentación
2. Inyector
3. Válvula de seguridad
4. Tubo de presión distribuidor
5. Sensor de presión de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de comb ustible
8. Bombas de alta presión
9. Prefiltro con separador de agua

La inyección de combustible se hace


por un tubo de presión distribuidor y un
tubo de alta presión, con un inyector
para cada cilindro. La presión alta en el
tubo de presión distribuidor se crea
con dos bombas de alta presión que
trabajan alternadamente. La presión en
el tubo de alta presión, el inicio y la
finalización de la inyección de
combustible a cada cilindro son
controlados electrónicamente por el
EECU.
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la
inyección y la cantidad de combustible inyectado. La inyección exacta de los sistemas de
combustible con tubo de alta presión produce menos ruido del motor y emisiones de NO x más
bajas.

Ventajas del sistema de combustible:

• La presión de combustible no depende del régimen y la carga del motor, lo que permite el
control flexible de la cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección.
• También es posible una presión de inyección alta y una buena distribución del combustible
con régimen y carga baja del motor.
• La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se pueden utilizar para reducir el
NO x y el ruido.

Un inconveniente del sistema es el riesgo de accidentes en caso de fugas, debido a que los
inyectores y el tubo de presión siempre tienen una presión muy alta.
Sistema de combustible, esquema
1. Cebador
2. Válvula termostática
3. Prefiltro con separador de agua
4. Bomba de alimentación
5. Precalentamiento (equipo extra)
6. Filtro de combustible
7. Sensor de presión de combustible
8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
10. Tubo de presión distribuidor
11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
13. Sensor de presión de combustible
14. Válvula de seguridad
15. Tubo de alta presión

La bomba de combustible accionada por


engrane aspira combustible del depósito a
través del pre-filtro con válvula termostática y
lo envía a través del filtro principal hacia las
bombas de alta presión. Un distribuidor de
combustible

controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con electroválvula controla la cantidad de
combustible que llega a las bombas de alta presión. Las dos bombas de alta presión son
accionadas por el árbol de levas del motor y realizan tres bombeos por vuelta del árbol de levas.

El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de


combustible. El EECU utiliza esta señal para controlar la presión en el tubo de presión distribuidor
activando el distribuidor de combustible. El combustible sobrante retorna al depósito de
combustible.

El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de


combustible en el tubo de presión distribuidor también amortigua las vibraciones causadas por las
bombas de alta presión y la secuencia de inyección. Desde el tubo de presión distribuidor, el
combustible va a los inyectores a través de los tubos de alta presión. La presión en el tubo de
presión distribuidor puede variar entre 400 y 1,600 bar.

El EECU genera impulsos eléctricos que activan las electroválvulas de los inyectores de acuerdo
al orden de encendido y determinan el inicio y finalización de cada inyección para el cilindro
respectivo. Por tanto, el sistema Common Rail puede hacer más de una inyección por carrera de
compresión, permitiendo un control más exacto de la inyección en comparación con un sistema de
inyección convencional.
Sistema de baja presión
1. Soporte de filtro
2. Válvula termostática
3. Cebador manual
4. Prefiltro con separador de agua
5. Bomba de alimentación
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
9. Filtro de combustible
10. Válvula de control de combustible
11. Válvula de rebose
12. Válvula proporcional
13. Estrangulación igualadora de presión

La función del sistema de baja presión es


almacenar y alimentar combustible filtrado a
las bombas de alta presión. En el sistema de
baja presión hay un separador de agua
incorporado. Es importante que el filtro y el
separador de agua funcionen. De lo contrario
hay riesgo de averia grave del sistema de
combustible del motor. La alimentación de
combustible se hace con una bomba de
engranes. La función de la valvula de control
de combustible es proporcionar la cantidad de
combustible correcta en relación con la carga
y el régimen del motor
Cebador manual con pre filtro
1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvua de drenaje
4. Sensor de separador de
agua/indicador de agua
5. Prefiltro
6. Válvula termostática
7. Cebador manual

En el soporte de filtro hay un cebador para


purgar el aire del sistema de combustible y
una válvula termostática para incrementar
rápidamente la temperatura del combustible
en el arranque en frío.
El pre filtro con separador de agua está
situado debajo del cebador manual.

Los motores modernos tienen mayor


necesidad de combustible limpio, por lo que
necesitan un filtro especial formado por varias
capas sintéticas de celulosa que separan
partículas. Por ello, los filtros son más
susceptibles de parafinación.

Válvula termostática
Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en frío
(menos de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de combustible es
inferior a 15°C. Entonces el combustible caliente es recirculado (80% hacia el sistema de
combustible y 20% hacia el depósito).

Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre
progresivamente.

Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el sistema de
combustible y todo el combustible va al depósito.
Separador de agua
El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen
una tensión superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un
recipiente debajo del filtro. Un sensor en el recipiente detecta el nivel de agua e indica cuándo se
debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente abriendo la válvula de drenaje.

La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daños en el sistema de inyección, los


componentes más delicados del sistema de combustible son las bombas de alta presión y los
inyectores.

Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible empuja
constantemente la aguja.

También se gastan las estrangulaciones de llenado y drenado de la cámara de control, lo que


afecta a la función de apertura y el momento de inyección.

Bomba de combustible
En el sistema Common Rail se utiliza una
bomba de engranes para suministrar
combustible a las bombas de alta presión.

La bomba de engranes es accionada por la


distribución. Con este accionamiento sólo se
suministra combustible cuando el motor ha
arrancado. La cantidad de combustible
depende del régimen del motor y la
capacidad es de 400 l/h con una presión de 7
bar.

La bomba tiene una válvula de rebose


incorporada, cuya función es mantener la
presión en el sistema de combustible. La
válvula de rebose no es reemplazable. En la
bomba hay una valvula de derivación para
facilitar la puga de aire del sistema de
combustible.
La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la carcasa del volante.
Filtro de combustible
1. Tapa
2. O’ring
3. Filtro de combustible
4. Sensor de presión de alimentación

El cuerpo del filtro de combustible consta de


filtro, elemento calentador y dos válvulas. En
la parte superior del filtro hay una válvula de
derivación y debajo del filtro hay una válvula
que abre y drena automáticamente cuando se
llena el filtro. El sensor de presión de
alimentación está situado en el cuerpo del
filtro de combustible.

Válvula de control de combustible


1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta
presión
3. Combustible de retorno al depósito
4. Válvula de rebose
5. Electroválvula
6. Estrangulación

La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta
presión. La válvula suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la
presión en el tubo distribuidor de presión.

La presión de alimentación de la válvula de alimentación de combustible debe ser de 5 a 7 bar


como mínimo.

La presión en el tubo de retorno de combustible no debe exceder 0,5 bar porque ello puede
afectar a la presión en el tubo distribuidor de presión y, así, llenar las bombas de alta presión por
la estrangulación.
Bomba de alta presión
El sistema de combustible tiene dos bombas
de alta presión accionadas por el cigüeñal.
Las levas producen seis emboladas por
vuelta del cigüeñal (tres emboladas por
bomba). Estas levas están desplazadas 60°
entre sí para proporcionar un flujo de
combustible regular.

La función de las bombas de alta presión es


presurizar el sistema de combustible. Los
lados de presión alta y presión baja de la
bomba de alta presión están separados
hidráulicamente por una válvula de entrada y
salida (válvula I/O). Esta válvula separa el
lado de presión alta durante la aspiración.

El llenado de las bombas de alta presión sólo


es posible con una presión superior a 1,7 bar
aproximadamente.

La válvula I/O y el émbolo de bomba tienen


un tratamiento C2 para una mejor resistencia
al atascamiento en caso de que el
combustible sea de baja calidad.

¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es sensible a
las partículas en el combustible.

Tubo de combustible
En un sistema Common Rail, las conexiones
entre las bombas de alta presión y los tubos
de alta presión, así como entre éstos y los
inyectores, son el enlace entre la bomba de
inyección y los inyectores.

Las conexiones de alta presión deben ser un


sello seguro contra fugas de combustible a
presión máxima.

Tipos de conexiones que se utilizan:


• Cono de cierre y tuerca ciega.
• Acoplamiento de tubo interior, reforzado.
Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria.

Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:

• Conexión fácil a un sistema de inyección de combustible individual.


• El cono de cierre puede ser formado por material circundante.

En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca
unitaria presiona el cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre. Algunas
versiones tienen además una arandela de empuje. Ésta proporciona una presión más regular de la
tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono de cierre no se debe limitar de forma
que afecte al suministro de combustible.

La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail
utilizados en vehículos pesados.

Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del
cilindros para montar en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo que
ofrece ventajas como el montaje sencillo y menos necesidad de espacio.

La conexión roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. El montaje


requiere un filtro sin mantenimiento para filtrar la suciedad del combustible. En el otro extremo, el
tubo está conectado a los tubos de alta presión con un cono de cierre y una tuerca unitaria.

Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del sistema y
las variaciones de presión, que pueden ser grandes.

Tubo de presión difusor e inyectores


1. Tapón roscado
2. Tubo de presión difusor
3. Tuerca ciega
4. Inyector
5. Mordaza
6. O’ring
7. Arandela de cobre
8. Camisilla de cobre

El comb ustible presurizado va hacia el


inyector por un tapón roscado en la culata y el
tubo de presión distribuidor.

Los inyectores están situados centralmente


entre las cuatro válvulas y fijados con una
mordaza. Una camisilla de cobre separa la
parte inferior del inyector de la camisa de
agua refrigerante. La junta con la camisilla de
cobre es una arandela de cobre.
El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con señales eléctricas.

La camisilla de cobre está mandrilada en la parte inferior y tie ne un o’ ring en la parte superior. El
conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la
culata. Hay o’ ring s para sellar entre los inyectores y el conducto de retorno.

Tubo de presión distribuidor


1. Tubo de presión distribuidor
2. Sensor de presión
3. Válvula de seguridad

El tubo de presión distribuidor tiene un


volumen interior de 35 cm³ y un diámetro
interior de 10 mm. Su función es acumular
combustible presurizado para los inyectores.
En el tubo de presión distribuidor hay un
sensor de presión y una válvula de seguridad
que abre aproximadamente entre 1,850 a
1,950 bar. La válvula de seguridad protege
contra la sobrepresión el lado de alta presión
del sistema de combustible. Si la válvula de
seguridad abre la presión baja a
aproximadamente 650 – 850 bar.
Los tubos de alta presión están conectados entre el tubo de presión distribuidor y el tubo de
presión para los inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo d e fugas.

El volumen de combustible acumulado en el tubo de presión distribuidor está calibrado y funciona


como amortiguador de las variaciones de presión causadas por:

• La presión pulsante de las bombas de alta presión.


• La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al inyectar.

Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda más
en acumular la presión al arrancar el motor.

La válvula de combustible controlada por ancho de impulso modulado (PWM) regula la


alimentación de alta presión al tubo de presión distribuidor. La presión en el tubo de presión
distribuidor varía entre 400 y 1,600 bar.
Sensor de alta presión
El sensor de alta presión detecta las
variaciones de la presión del combustible en
el tubo de alta presión. Las señales del
sensor van al (EECU). Si se detecta alguna
anomalía de funcionamiento, la unidad de
mando puede ordenar un aumento de la
presión en el tubo de alta presión para que la
válvula de seguridad abra.

Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es una unidad de
seguridad mecánica que abre entre un rango
de 1,850 a 1,950 bar y protege el sistema
contra sobrepresiones causadas por alguna
anomalía de funcionamiento. La válvula de
seguridad está montada en el tubo de presión
distribuidor.

Si abre la válvula de seguridad, se mantiene


una presión de 650-850 bar en el tubo de
presión distribuidor (dependiendo del régimen
del motor y la carga). El motor seguirá
funcionando, pero con potencia reducida en
modo de emergencia (Limp Home).
1. La presión normal es de aproximadamente 1,400-1,600 bar y la válvula de seguridad está
cerrada.
2. Si la presión alcanza 1,850-1,950 bar, se abre la primera posición de la válvula de seguridad.
Entonces la presión baja a 650-850 bar. La presión alcanzada depende del régimen y la carga
del motor.
3. Si la presión se mantiene a más de 1,950 bar, se activa la segunda posición de la válvula de
seguridad. Entonces la válvula abre y la presión será inferior a 650 bar en el tubo de presión
distribuidor. El motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de
emergencia (Limp Home).

En condiciones de conducción normal, la válvula de seguridad no abre.


Inyector
1. Sección de control con electroválvula
2. Cuerpo de inyector
3. Portatobera
4. Admisión
5. Retorno
6. Embolo

Los inyectores son de marca Bosch. Forman


una unidad sellada y no son reparables. No
hay piezas de repuesto.

Un inyector está formado por cuerpo de


inyector, portatobera con tobera de varios
orificios y sección de control con
electroválvula.
El inyector es alimentado con combustible y la inyección se hace en tres fases: preinyección,
inyección principal y postinyección. Todas las fases de inyección se hacen de la misma forma.

Cuando el EECU energiza la electroválvula, se abre la cámara de control del combustible de


retorno mediante una estrangulación. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se
eleva y se inicia la inyección.

Puesto que la estrangulación de la presión saliente es de diámetro mayor que la de presión


entrante, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté
constantemente conectada al lado de alta presión mediante la estrangulación.

Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La


cámara de control se rellena por la estrangulación.

La presión en la cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el


émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El resorte de cierre de la aguja de
tobera también ayuda a mantenerla cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la
presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la tobera y la duración de impulso del
EECU.

Preinyección
Un nivel sonoro bajo y emisiones de NO x bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail
con capacidad de suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en toda la
gama de carga y régimen del motor. Estas preinyecciones son sólo un pequeño porcentaje de la
inyección total.

Ello conlleva una reducción de aproximadamente el 16% de las emisiones de NO x con


preinyección, sin que aumente el consumo de combustible.

El ruido del sistema de combustible es de aproximadamente 105 dB(A) a plena carga y de


aproximadamente 90 dB(A) en ralentí.
Posinyección
La finalidad de la posinyección es reducir las emisiones de NOx . El EECU recibe información sobre
la cantidad de emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible que se debe posinyectar.

La cantidad de combustible posinyectado es muy pequeña. La cantidad de combustible que puede


inyectar el inyector tiene un límite inferior. Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la
inyección para que el inyector inyecte su cantidad de combustible mínima posible. Cuando el
EECU ha calculado este avance de la inyección, se inyecta el combustible en la siguiente ocasión
posible.

Inyección

1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Estrangulación de salida
5. Estrangulación de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios

El diseño electro-hidráulico del inyector


contiene una válvula de control pequeña con
equilibrio hidráulico. La aguja de tobera ajusta
la presión entre su asiento (parte inferior) y su
parte superior. La electroválvula controla una
válvula montada en la parte superior de la
aguja de tobera y regula la presión en la parte
superior de la aguja de tobera mediante una
cámara de control (un espacio situado en el
lado opuesto de la aguja de tobera).
La presión de inyección viene determinada
por la presión en el tubo de alta presión, que
varía entre 400 bar en ralentí hasta 1,600 bar.
Esta presión empuja constantemente contra
el área de elevación del agua de tobera. En el
sistema Common Rail, la aguja de tobera
está constantemente sometida a esta alta
presión. La inyección se inicia en cuanto abre
la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema
Common Rail es vulnerable en caso de fugas
de combustible. Si la tobera no es estanca,
por ejemplo porque se ha atascado una
partícula de suciedad en el asiento de la
aguja de tobera, entrará combustible en la
cámara de compresión después de la inyec-
ción. La fuga producirá una compresión anormal que puede dar lugar a picaduras del motor o mal
funcionamiento.
Para conseguir un ajuste libre (avance de inyección) de la apertura de la aguja de tobera, hay una
electroválvula que controla el tiempo de apertura. Es una válvula de dos posiciones situada entre
el lado de baja presión y la cámara de control de la aguja de tobera.

El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico del
inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión por una estrangulación
pequeña, y al lado de baja presión por una estrangulación algo mayor.

• A) Cuando el EECU energiza la electroválvula, se abre la cámara de control para el tubo de


retorno. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la
inyección. Puesto que la estrangulación para evacuación es de diámetro mayor que en la
entrada, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté
constantemente conectada al lado de alta presión.
• B) Cuando la electroválvula no se encuentra energizada , la válvula de control vuelve a su
asiento. La cámara de control se rellena por la estrangulación de entrada. La presión en la
cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de
control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El resorte también empuja la aguja de
tobera para mantenerla cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en
el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la aguja de tobera y la duración de impulso de la
EECU.

Presión de combustible, régimen y par


A régimen bajo y baja potencia, la presión de
combustible en el tubo de presión distribuidor
es baja. Con una presión mayor, el tiempo de
apertura sería demasiado corto para la
inyección.
Con régimen y carga más altos, la cantidad
de combustible aumenta y es necesaria una
presión mayor para obtener una inyección
eficaz del combustible y un avance de
inyección corto (aprox. 0,002 s) a fin de lograr
una combustión exacta.
El gráfico muestra la presión en el tubo de
presión distribuidor para cada par y régimen
del motor.
Purga de aire del sistema de combustible
En el cuerpo del filtro de combustible hay un
cebador manual y una válvula termostática. El
cebador se utiliza para purgar el aire del
sistema de combustible. Para la purga de aire
hay que abrir la válvula termostática
manualmente. Entonces el combustible
mezclado con aire es regresado al depósito y
no al sistema. La válvula termostática se
debe cerrar manualmente para que se pueda
cerrar el cebador manual.

Fugas de combustible
En los vehículos modernos, el sistema de
combustible trabaja con una alta presión de
combustible.

En caso de fuga pueden producirse cho rros


de combustible invisibles.

Advertencia
Si la presión de combustible toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar
lesiones e inflamaciones graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputación o peligro de
muerte.
Sistema de admisión y escape
Entrada de aire y filtro
La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de
plástico. El elemento de filtro es de papel
impregnado y tiene juntas de goma fijas en
ambos extremos. Las juntas también
funcionan como guías para el elemento de
filtro. El intervalo de cambio del elemento de
filtro depende de las condiciones de
funcionamiento.

Cuando se enciende la lámpara de


advertencia, hay que cambiar el filtro.

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el


turbocargador hay un sensor combinado para
temperatura de aire y caída de presión. El
sensor da señal a una lámpara de
advertencia del panel de instrumentos si el
filtro empieza a taparse.

Múltiple de escape
El múltiple de escape está fabricado en tres
piezas de fundición de acero resistente a las
altas temperaturas. Los empalmes son del
tipo deslizante. Entre la culata y las bridas del
colector hay juntas de chapa revestida de
grafito.
Turbocompresor
Generalidades
1. Válvula de derivación

Para que un motor diesel turbocargado


genere buena potencia dentro de un intervalo
de revoluciones amplio, el turbocompresor
debe ser eficaz a regímenes bajos y altos.
Para ello es necesario, entre otras cosas, que
la entrada a la sección de compresor tenga
una forma que permita el flujo fácil del aire en
todas las velocidades de flujo.

Los fabricantes de turbocompresores


modernos han solucionado esto de diferentes
formas. Una solución es instalar tubos de
admisión dobles unidos por una abertura en
la entrada del turbocompresor. Este diseño se
denomina en inglés Map Width Enhancement
(MWE). El turbocompresor también tiene una
válvula de derivación (1) del lado de escape
para proteger el turbo reduciendo el régimen

cuando el desarrollo de potencia es alto. La válvula es actuada por la presión del turbo en la celda
de presión mediante una palanca.

Funcionamiento
1. Válvula de derivación

• A) Aquí se muestra el flujo de los


gases de escape a baja presión del
turbo. La válvula está cerrada y todos
los gases de escape pasan por la
turbina.
• B) Cuando la presión del turbo alcanza
185 kPa aproximada-mente, la válvula
empieza a abrir. Entonces una parte
de los gases

de escape salen por la válvula pasando la turbina, reduciendo así el régimen del turbo. La
entrada de aire del compresor está dividida en dos secciones: una interior y una exterior.
Ambas secciones están unidas por una abertura anular.

• C) Cuando el motor trabaja duro a régimen bajo, no hay mucha demanda de aire, el aire
que no puede aprovechar el motor recircula por la abertura anular.
• D) A régimen de motor alto y presión alta del turbo, se utiliza la totalidad del área de
entrada, aportándose más aire al motor. En la práctica esto significa que el turbo tiene un
rango de trabajo más amplia y se mejora el par torsional del motor.

Enfriador del aire de admisión y calefactor de arranque


El D7E tiene enfriador del aire de admisión tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador del aire de
admisión, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de admisión en
aproximadamente 100°C. Así aumenta la densidad del aire de admisión y se puede inyectar más
combustible. Con ello aumenta la

potencia del motor. El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Para mercados de invierno frío hay un


calentador de arranque opcional. Este
calentador se conecta cuando se gira la llave
de contacto a la posición de conducción, si la
temperatura del motor es inferior a 10° C. Los
tiempos de pre-calentamiento y
poscalentamiento los regula la unidad de
mando del motor. En el gráfico se ilustra el
tiempo de conexión en segundos con
respecto a la temperatura del motor. La
ventaja es un arranque más fácil con menos
humo blanco en los gases de escape.

Freno de escape EPG


El D7E tiene freno de escape (EPG), de serie. El freno de escape consta de una mariposa y un
cilindro de maniobra y está situado a la salida del turbocargador de los gases de escape. El
cilindro de maniobra es controlado eléctricamente por la unidad de mando.

La función del freno de escape es:

• El motor alcanza la temperatura de trabajo con mayor rapidez en el arranque en frío.


• En ralentí, mantiene caliente el motor creando contrapresión en el múltiple de escape.
• En la bajada de pendientes, funciona como freno de escape.
Activación del freno de escape.

Para activar el freno de escape es necesario


que la palanca esté en la posición 1 y o ls
pedales del acelerador y del embrague estén
libres. La válvula reguladora/electroválvula
abre y deja pasar aire a presión hacia el
pistón de la caja de mariposa. La mariposa se
cierra y se crea contrapresión de escape.
El freno de escape se controla con una
palanca situada a la izquierda del volante o
con un botón en el tablero

Freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake)

Generalidades

1. Válvula de control
2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste del piston

Con el freno de compresión, un motor diesel


generador de energía se convierte en
compresor de aire absorbente de energía, lo
cual reduce la carga en los frenos de servicio.
Cuando el operador suelta el acelerador, la
cantidad de movi miento del vehículo arrastra
el tren motriz incluyendo el motor. Los
pistones siguen subiendo y bajando y el aire
de admisión se comprime y expande en los
cilindros. En la activación, el freno de
compresión abre las válvulas de escape
cerca del punto muerto superior y libera el
aire comprimido por el sistema de escape.

Una parte de la energía del movimiento de


avance del vehículo es absorbida por el
pistón y se re duce la velocidad del vehículo.
El freno de compresión del motor D7E consta de una electrová lvula, una válvula de control y un
pistón. Estos componentes están montados en una caja montada sobre el puente de balancines y
pueden actua r sobre las válvulas de escape.

El freno de compresión funciona siempre con el freno de escape. El freno de compresión/freno de


escape se controla con una palanca situada a la izquierda del volante. La palanca puede tener tres
o seis posiciones, según la caja de cambios.

Funcionamiento
1. Electroválvula
2. Válvula de control
3. Pistón

A) Cuando se activa el freno de compresión,


la EECU envía una señal a la
electroválvula que cierra la salida de
retorno y permite que pase aceite por la
válvula de control. También se cierra la
mariposa del freno de escape. La válvula
de control se mueve hacia arriba y la
válvula de retención de la vá lvula de
control se desplaza de la posición inferior
a la posición superior, dejando que pase
aceite hacia el pistón.

El aceite empuja el pistón hacia afuera y, cuando el movimiento del levantaválvulas empuja el
pistón hacia atrás, se crea una presión alta que cierra la válvula de retención de la válvula de
control. Cuando el pistón se mueve hacia abajo y empuja el puente de válvula, solamente se
mueve una válvula de escape, que abre. Esto continúa mientras la electroválvula está energizada.

B) Cuando la electroválvula no está activada, la válvula de control se mueve hacia abajo y deja
que el aceite retorne sobre ella. Al mismo tiempo se deja salir el aceite de retorno por la
parte inferior de la electroválvula. También se abre la mariposa del freno de escape.

Ventilación del carter


Un motor tiene ventilación del cárter para que
no pueda salir aceite a la atmósfera. La
ventilación del cárter consta de una caja que
contiene un filtro y conexiones para el cárter y
el tubo de ventilación.

El aire con partículas de aceite sale del cárter


mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y
las partículas de aceite se detienen y vuelven
al cárter por un tubo de retorno.
Sistema de enfriamiento
Aquí se ilustran las piezas exteriores del
sistema de enfriamiento y la circulación del
refrigerante. La sección trasera de la bomba
de refrigerante está maquinada directamente
en el bloque. La caja del termostato de
refrigerante está maqui nada directamente en
la culata.

El refrigerante es enviado por la bomba


directamente a la camisa de distribución del
bloque de cilindros, en el lado derecho . Una
parte del refrigerante es presionada en el
interior del motor directamente a las camisas
de cilindro por los barrenos inferiores. La
mayor parte del refrigerante es presionada
hacia arriba a través del enfriador de aceite y
posteriormente hacia las camisas del motor
por la parte superior del cilindro. También va
hacia la cabeza de cilindros el refrigerante de
retronó de las camisas del bloque de cilindros
por los conductos. Todo el refrigerante pasa por el termostato hacia el radiador, o por el tubo hacia
la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor. El
compresor de aire está conectado al bloque y a la culata por tubos exteriores y mangueras.

El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de
circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. Empieza a abrirse a 83° C y está totalmente abierto a 96° C.

El refrigerante es líquido anticongelante, normalmente un glicol con aditivos antioxidantes.

La función principal es reducir la temperatura de congelación de la mezcla de refrigerante/agua y


proteger contra oxidación, corrosión y cavitación los componentes del sistema de refrigeración. El
líquido más común consta de glicol etileno que tiene buenas características de reducción del punto
de congelación, buenas características de conductividad térmica y un punto de ebullición alto (el
punto de ebullición de la mezcla es más de 100° C). Sin embargo, la protección anticorrosiva debe
complementarse con inhibidores de corrosión de diferentes tipos.

Una protección insuficiente contra la corrosión puede ser causa de fugas de agua, avería de la
bomba de agua y, en el peor de los casos, avería del motor.

En el transcurso de los años, Volvo ha trabajado intensamente en colaboración con proveedores


importantes de refrigerantes en el desarrollo de refrigerantes. Estos líquidos se han adaptado para
proporcionar una protección contra corrosión óptima para los materiales utilizados en los motores
Volvo. El motor D7E utiliza el refrigerante denominado Volvo Coolant VCS = Volvo Coolant
Specification. La diferencia entre el refrigerante antiguo G48 y Volvo Coolant (VCS) es que éste
último es un refrigerante moderno basado en una nueva tecnología. Consta de ácidos orgánicos y
no contiene silicatos, nitritos, aminas ni fosfatos. Volvo Coolant VCS también tiene una mejor
aptitud refrigerante que el G48.

Ventilador de refrigeración
El ventilador de refrigeración es de tipo
viscoso y es controlado por una placa
bimetálica en la parte delantera del ventilador.

Componentes del ventilador:

1. Bimetal
2. Barra reguladora con junta
3. Tapa
4. Placa metálica con brazo de válvula
5. Placa de accionamiento
6. Caja de acoplamiento
7. Cojinetes
8. Eje de ventilador
9. Conducto de retorno
10. Válvula

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad
que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un
rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Sistema de gestión
Sistema de mando del motor
Sensor del sistema de control del motor:

1. Sensor de temperatura del


refrigerante
2. Sensor de nivel de refrigerante
3. Sensor de presión del aire de
admisión y temperatura del aire de
admisión
4. Sensor de nivel y temperatura de
aceite
5. Sensor del árbol de levas, posición
del motor
6. Sensor indicador de filtro de aire (no
situado en el motor)
7. Sensor de presión de combustible
8. Sensor de presión de alimentación de
combustible
9. Botón de paro del motor
10. Sensor de presión de aceite
11. Sensor de velocidad del motor
12. Sensor de separador de
agua/indicador de agua

En el motor hay numerosos sensores. La gran diferencia entre el nuevo sistema EMS2 y sistemas
anteriores es que la nueva unidad de mando es más potente, tiene mayor capacidad de
procesamiento de información y admite la conexión de un mayor número de sensores. Por
consiguiente, la unidad de mando puede recoger más información para, de forma más rápida y
eficaz, controlar mejor el motor y transmitir la información sobre el motor a las unidades de mando
pertinentes del sistema eléctrico. Los nuevos sensores conectados a la unidad de mando
corresponden al sistema SCR y no se describen aquí. Estos sensores están conectados a la
unidad de mando de SCR, una unidad esclava de la unidad de mando del motor.

La unidad de mando se refrigera con un serpentín refrigerante que utiliza combustible como
medio. Los contactos eléctricos (EA, EB) se conectan en el centro de la unidad de mando.