Control del motor en motores de explosión

Sistema de inyección de gasolina

L-Jetronic
Edición 2000

I
I
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I
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Instrucción técnica

BOSCH
L-Jetronic

Desdeel momentode su introducciónlos Combustión enel motordegasolina

sistemasde inyecciónJetronichandemos- Motorde gasolina 2
tradosu eficaciamillonesdeveces. Controldelmotordegasolina
Esta evoluciónse vió favorecidapor las Exigencias 4
ventajasquepuedeofrecerla inyecciónde Llenadode loscilindros 5
combustibleen combinacióncon las exi- Formaciónde la mezcla 7
genciasplanteadasrespectoa economía, Sistemasdeinyeccióndegasolina
rendimiento y mejorcalidaddelosgasesde Relacióngeneral 10
escape.El continuoperfeccionamiento téc- L-Jetronic
nicode el aparatode mandoy de lossen- Relacióngeneraldelsistema,ventajas 12
sores(sondasde medición)ha conducido Alimentación decombustible 14
desdeel sistemaD-Jetronical L-Jetronic, Registrode losdatosde servicio 17
haciendoqueestesistemade inyecciónde Dosificaciónde combustible 19
gasolinaseatodavíamásprecisoy seguro Adaptacióna losestadosdeservicio 24
como sistemade inyecciónindividualgo- Funcionescomplementarias 29
bernadoelectrónicamente. Circuitoeléctrico 31
En este cuadernose describeel sistema L3-Jetronic 32
L-Jetronicconsuscaracterísticas
especia- LH-Jetronic 35
les,comosistemaautónomoquese instaló Técnicade comprobaciónde taller 38
hasta1996 en vehículosde serie.Enesta
versión,elsistemasólotienecaráctersigni-
ficativoparalostrabajosde mantenimiento
y reparación.
Los vehículosde serie modernosestán
equipadoscon sistemascombinadosde
encendidoe inyección(Motronic),queme-
diantelaactuaciónconjuntaconotrossiste-
mas electrónicosdel automóvilpermiten
una optimizacióncomúny una interacción
delsistemade controlenel motor.
Estossistemasde controlconinyecciónin-
tegradase describenen el cuaderno"Sis-
temade controldel motor,Motronic".
Combustión
en elmotor
degasolina
Combustión enel motor
de gasolina
Motorde gasolina
Mododeactuación
Elmotordegasolinade Ott01),esunmotorde
combustiónporencendidoexternoquetrans-
formala energíacontenidaen el combustible
en energíacinética.
Enel motorde Otto(de4 tiemposy gasolina)
los sistemasde preparaciónde la mezcla
aire/combustible(sobrela basede gasolinao
gas)formanéstafuerade la cámarade com-
bustión.La mezcla,aspiradapor el pistónen
su descenso,penetraen la cámarade com-
bustión.Aquíes comprimidaduranteel movi-
mientoascendentedel pistón.El sistemade
encendidoexterno,temporizado,inflamala
mezclamediantela bujía.El calorliberadoen
lacombustión aumentalapresiónenelcilindro
y el pistónse mueveotravezhaciaabajoen-
tregandosu esfuerzoal mecanismocigüeñal.
Despuésde cadacombustión, losgasesque
madossonexpulsadosdelcilindroy seaspira
mezclafrescadeaire-combustible. Enlosmo-
Figura
1 frescaporlaválvulade admisiónabierta.
Principio del motor de pistones de carrera.
PMSpuntomuertosuperior,PMIpuntomuertoinferior,
Vhvolumende carrera,Vcvolumende compresión,
s carreradel pistón.
PMS
I
I
I ble. Pocoantesde alcanzarel puntomuertosu-
I
~--
I perior (PMS),la bujíade encendidoinflamala
2 principiode trabajode los 4 tiempos.
toresde automóvil,esteintercambiogaseoso
tienelugarpredominantemente segúnel prin-
cipiode los4 tiempos.Unciclode trabajone-
cesitaparaellodosvueltasdelcigüeñal.
Procesosde 4 tiempos
Enel motordegasolinade 4 tiempos,el inter-
cambiogaseosoescontroladoporlascorres-
pondientesválvulas.Estasabreno cierranlos
conductosde admisióny de escapedel cilin-
dro:
1er tiempo: admisión,
2dotiempo:compresióny encendido,
3ertiempo:combustióny trabajo,
410tiempo: escape.
Admisión
Válvuladeadmisión:abierta,
Válvulade escape:cerrada,
Movimientodelpistón:descendente,
Combustión: ninguna.
Al descenderelpistónaumentaelvolumendel
cilindroy seaspiramezcladeaire/combustible
Compresión
Válvulade admisión:cerrada,
Válvulade escape:cerrada,
Movimientodelpistón:ascendente,
Combustión:fasede inflamación(encendido).
Al subir, el pistón reduce el volumen en el
cilindroy comprimela mezclade aire/combusti-
1)En memoriade NicolásAugustoOtto (1832hasta 1891),
quién en 1878 presentópor primeravez en la Exposición
Mundialde Parísun motor de gas a compresiónsegún el
mezclacomprimidadeaire/combustiblee inicia
así la combustión.
A partir del volumende carreraVh
y el volumende compresiónVe
resulta la relaciónde compresión
E= (Vh+Ve)/Ve.
Segúnla ejecucióndel motor,la relaciónde
compresiónEes de7...13.Conelaumentode
larelacióndecompresiónenunmotordecom-
bustiónasciendesu gradode rendimiento tér-
mico y el combustiblepuedeaprovecharse
máseficacmente.Un aumentode la relación
de compresiónde 6 a 8, originap. ej. un
aumentodel gradode rendimiento térmicode
un 12%. El límitede detonaciónestableceel
gradode compresión.La detonaciónconsiste
en unacombustiónincontroladade la mezcla
congranaumentodela presión.Unacombus-
tión con detonaciónconducea dañosen el
motor.Mediantecombustibles apropiadosy la
configuraciónde la cámarade combustión
puededesplazarse el límitededetonaciónha-
ciavaloresde compresiónmáselevados.
Explosión
Válvuladeadmisión:cerrada,
Válvuladeescape:cerrada,
Movimientodelpistón:descendente,
Combustión:fasedecombustión.
Lapresiónenelcilindroaumentay empujaha- Motor de
cia abajoel pistón.El pistóntransmiteel tra- gasolina
bajoalcigüeñala travésde la biela,represen-
tandola potenciadelmotordisponible.
La potenciaaumentaconel régimeny al cre-
cerel parmotor(P= M. w).
Lacaracterísticade potenciay de pardel mo-
tor de combustióncondicionanun cambiode
marchasparala adaptacióna las exigencias
delserviciode marcha.
Escape
Válvulade admisión:cerrada,
Válvuladeescape:abierta,
Movimientodelpistón:ascendente,
Combustión: ninguna.
El pistónasciendey expulsalos gasesde la
combustión(gasesde escape)a travésde la
válvuladeescapeabierta.Despuésdeello,se
repiteel ciclo.Lostiemposde aperturade las
válvulasse superponenligeramente conel fin
deaprovechar laadmisióny elescapeparaun
mejorllenadoy vaciadodelcilindro.

Unavezquelachispadelabujíahainflamado
la mezclade aire/combustible
comprimida,la
temperaturaaumentadebidoa la combustión
de la mezcla.

Figura
2
Movimientos de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos.
1er tiempo:admision 2° tiempo:compresión 3er tiempo:combustión 4° tiempo:escape

a.
(j)
c;
o
::;;
~I I 3
Controldel
motorde
gasolina Controldelmotorde gasolina

Exigencias Tareaprincipaldel control

del motor
Latareaprincipaldelcontroldelmotoreslade
Paresenel motordegasolina ajustarel par motorgeneradopor el motor.
La potenciaP entregadaporun motorde ga- Paraellosecontrolanenlosdiversossistemas
solinaquedadeterminadaporel momentode parcialesdelcontroldel motor,todaslasmag-
embraguedisponibley porel régimendel mo- nitudesqueinfluyensobreel parmotor.
tor.
El momentode embragueresultadel mo- Controlde llenado
mentogeneradoenelprocesodecombustión, En los sistemasde controldel motorBosch
reducidoporel valordel momentode fricción con aceleradorelectrónico(acelerador-E)se
(pérdidasporrozamiento enelmotor)y porlas determinaenel sistemaparcial"controlde lle-
pérdidasde cambiode carga,asícomoporel nado"el llenadoconaire necesariode losci-
momentonecesarioparaelserviciodelosgru- lindrosdel motor,y se abrecorrespondiente-
possecundarios(figura1). mentela mariposa.Enlossistemasde inyec-
El momentodecombustión segeneraenelci- ciónconvencionales, elconductorcontrolaac-
clo de trabajoy vienedeterminadoporlas si- cionandoel pedalaceleradordirectamentela
guientesmagnitudes: aperturade lamariposa.
- la masade airequeestáa disposiciónpara
la combustióndespuésde cerrarlas válvu- Formacióndela mezcla
lasdeadmisión, Enel sistemaparcial"formaciónde la mezcla"
- la masa de combustibledisponibleen el se calculala masade combustiblecorrespon-
mismomomentoy dientey eltiempode inyecciónnecesario,y se
- el momentoen el que la chispade encen- determinael momentode inyecciónóptimo.
dido iniciala combustiónde aire/combusti-
ble.

Figura1
Pares presentes en la cadena cinemática.
1 Grupossecundarios 2 3 4
(alternador,compresorde
aire acondicionado,etc.).
2 Motor,
3 Embrague,
4 Cambio.

Parde
Parde Par Parde acciona-
Masade combustible motor
Motor,combustion embrague miento
Ángulode encendido
momentode encendido

Cambiode cargay fricción

Conjuntossuplementarios
Pérdidasde acoplamientoy desmultiplicación
Pérdidasdel cambioy desmultiplicación
4
Encendido de la mariposa;otra parte adicionalde gas Llenado
En el sistemaparcial"encendido"se deter- frescopuedeseraspiradoa travésde un sis- de los
minafinalmenteel ángulodel cigüeñal,en el temade retenciónde vaporesde combustible cilindros
cual la chispade encendidoprocurala infla- existenteenel vehículo(figura2).Elaireexis-
macióna su debidotiempodela mezcla. tenteenelcilindrodespuésdecerrarlasválvu-
lasdeadmisióny aportadoatravésdelamari-
El objetivode estecontroles ponera disposi- posa,eslamagnituddecisivaparaeltrabajore-
ciónel parmotorrequeridoporel conductory alizadoenelpistóndurantelacombustión, ypor
satisfaceral mismotiempolas elevadasexi- lotantoparaelparmotorentregadoporelmo-
genciasrespectoa tor.Lasmedidasdestinadasa aumentarel par
- Emisióndegasesdeescape, motormáximoy lapotenciamáximadelmotor,
- Consumo, condicionanpor lo tantocasisiempreun au-
- Potencia, mentodel llenadomáximoposible.El llenado
- Conforty máximoteóricoestápreestablecido porlacilin-
- Seguridad. drada.

Llenadode loscilindros
Componentes
Lamezcladegasesqueseencuentraenelci-
lindrodespuésde cerrarlasválvulasdeadmi-
sión,se designacomollenadodel cilindro.La
mezclasecomponedelairefrescoaportadoy
delgasresidual.
Gasfresco
Loscomponentes del gasfrescoaspiradoson
elairefrescoy elcombustibleaportadoconél.
Laparteesencialdelairefrescopasaatravés
Gasresidual
Lapartede gasresidualdelllenadoseforma
- por la masade gasesde escapeque per-
maneceen el cilindroy que no se expulsa
duranteel tiempode aperturade la válvula
de escape,asícomo
- enlossistemasconretroalimentación dega-
sesde escape,porla masade losgasesde
escaperetroalimentados (figura2).
La partede gas residualquedadeterminada
porel cambiodecarga.
La masade gasresidualno participadirecta-
menteen la combustión, peroinfluyesobrela
inflamacióny el desarrollode la combustión.
Por lo tanto,en serviciode cargaparcialdel
motor,puedeser deseableestapartede gas
residual.
Para conseguirun par motor exigidodebe

Figura
2
Llenado de los cilindros en el motor de gasolina.
1 Airey vaporesde combustible,
2 Válvularegeneradoracon secciónde abertura
de válvulavariable,
3 Comunicaciónhaciael sistemade retención 2 3
de vaporesde combustible,
4 Gasesde escape, 1
S Válvulade retroalimentaciónde gasesde
escape(válvulaAGR)con secciónde
aperturade válvulavariable,
6 Flujode masade aire
(presióndel entornopu),
7 Flujode masade aire (presióndel
tubo de admisiónps),
y6
8 Llenadode gas fresco(presiónde la
cámarade combustiónPE),
9 Llenadode gas residual(presiónde
la cámarade combustiónPB),
10 Gasesde escape(contrapresiónde gasesde escapePA),
11 Válvulade admisión,
12 Válvulade escape,
a Angulode la mariposa. 5
Controldel compensarseel llenadodisminuidode gas escape.Enestecaso,eltubode admisióny el
motorde frescomedianteunamayoraperturadela ma- tubode escapeestánunidosconunaválvula
gasolina riposa.Con ello disminuyenlas pérdidasde (AGR)adicional.Conlaválvulaabierta,el mo-
bombeodel motor.La consecuenciaes un toraspiraunamezcladeairefrescoy gasesde
consumode combustiblereducido.Unaparte escape.
de gas residual aplicada controladamente I.
puedeinfluirasimismoen la combustióny re- Sobrealimentación
ducir así la emisiónde óxidosde nitrógeno El parmotoralcanzablees proporcionalallle- I
(NOx)y de hidrocarburosnoquemados(HC). nadode gasfresco.Deestaformapuedeau-
mentarseel parmotormáximocomprimiendo
el aireantesde suentradaen elcilindro. I
Control
Sobrealimentacióndinámica
Mariposa Una sobrealimentaciónpuede conseguirse
La potenciaentregadaporun motorde gaso- medianteaprovechamiento de efectosdinámi-
linaesproporcional alflujodemasadeaireas- cos en el tubode aspiración.El gradode so-
pirado.El controlde la potenciadel motory brealimentacióndependede la configuración
con ello también,a un determinadorégimen del tubo de admisiónasí comodel puntode
de revoluciones,elcontroldelparmotorse re- servicio(esencialmentedependedel número
alizaa travésde la mariposa,quecontrolael de revoluciones,
perotambiénde la cargadel
flujode aireaspiradoporel motor.Si la mari- motor).Conla posibilidadde modificarla geo-
posanoestátotalmenteabierta,seestrangula metríadeltubodeadmisiónduranteelservicio
el aireaspiradoporelmotory sereduceasíel de marcha,la sobrealimentacióndinámica
parmotorgenerado.Esteefectode estrangu- puedeprocurar,en un ampliomargende ser-
lacióndependede la posicióny,conellode la vicio,unaumentodelllenadomáximo.
secciónde apertura,de lamariposa.
Conla mariposatotalmenteabiertase consi- Sobrealimentación
mecánica
gueel momentomáximodel motor. Un aumentoadicionalde la densidaddel aire
La figura3 muestrala relaciónfundamental se consiguemediantela utilizaciónde com-
existenteentreelllenadodegasfrescoy elnú- presorespropulsadosmecánicamente. El ci-
merode revolucionesen dependenciade la güeñaldelmotorrealizalapropulsióndelcom-
aperturade la mariposa.
Figura
3
Cambio de carga Campo característico de estrangulación de un
motor de gasolina.
El cambiode cargade gasfrescoy gas resi-
- - - Posición intermedia de la mariposa
dualseproduceporlaconveniente aperturay
cierredelasválvulasdeadmisióny deescape.
Las levasdel árbolde levasdeterminanlos
momentosde aperturay cierredelasválvulas Mariposa
totalmenteabierta
(tiempodedistribución),asícomoeldesarrollo

l
del levantamiento de válvulas.Deestaforma
seinfluyeelprocesodecambiodecargay,con
t
o
u
<Jj
ellotambién,el caudalde gasfrescodisponi- ~
bleparalacombustión. <Jj
'"
C>
La intersecciónde los movimientos de válvu- Q)
"O
o .
las, es decir,el solapadode los tiemposde "O
'"
c:
Q)
aperturade válvulade admisióny de escape, ::;
influyedecisivamente sobrelamasadegasre-
sidualque permaneceen el cilindro.En este
caso se hablade una retroalimentación "in-
terna"degasesdeescape.Lamasadegasre-
sidualpuedeaumentarsetambiénmediante minoI max.
Ralentí
Número
derevoluciones
-
6 una retroalimentación "externa"de gasesde
presor.La relaciónde desmultiplicaciónes
casisiemprefija.Frecuentementeseemplean
acoplamientos parala conexiónadicionaldel
compresor.
Turboalimentación porgasesdeescape
Laenergíaparael accionamiento delcompre-
sorsetomade losgasesde escape.Seapro-
vechaaquíla energíaqueen los motoresde
aspiraciónnaturalnopuedeutilizarsedebidoa
la relaciónde expansiónestablecidapor el
mecanismocigüeñal.Porotra parte,se acu-
mulana mayornivellos gasesde escapeal
abandonarel motor,con el fin de obtenerel
rendimientonecesariodelcompresor.
La energíade los gasesde escapese trans-
formaen esteprocesomedianteunaturbina
de gasesde escape,enenergíamecánica.Es
conveniente aquíuncompresordeflujoparala
compresiónpreviadelairefresco.Lacombina-
cióndeturbinadegasesdeescapey compre-
sor de flujo,constituyeel turbocompresor
por
gasesdeescape.
La figura4 muestrala diferenciaen cuantoal
desarrollodelparmotor,entreunmotordeas-
piraciónnaturaly unmotorsobrealimentado.
Figura
4 últimoestadodelatécnicaeselcatalizadorde
Desarrollo del par motor en un motor con turbo-
compresor por gases de escape, en comparación
con un motor de aspiración natural.
1 Motor con turbocompresor por gases de escape,
2 Motor de aspiración natural.
t mentefuncionancon mezclaestequiométrica
o
15
<ti
I /1 2 Determinadosestadosde serviciodel motor
a..
14 % %
Númerode revolucionesdel motor nn
Relación
Formaciónde la mezcla general
Magnitudesinfluyentes
Mezcla de aire/combustible
Un motor de gasolina necesita para el fun-
cionamientouna determinadarelaciónde aire/
combustible.La combustióncompleta teórica
idealse producecon una relaciónde masasde
14,7:1.Estase designatambiéncomo relación
estequiométrica.Es decir: para la combustión
de 1 kg de masa de combustiblese necesitan
14,7 kg de masa de aire. O expresado en
volumen:11de combustiblese quemacomple-
tamentecon aproximadamente9500 I de aire.
El consumode combustibleespecíficode un
motorde gasolinadependeesencialmente de
la relaciónde mezcla de aire/combustible.
Para la combustióncompletareal y, por lo
tantoparaunconsumodecombustiblelo más
reducidoposible,se requiereun excesode
aire,el cualestálimitadosin embargodebido
a lacapacidadde inflamación dela mezclay a
la duracióndecombustióndisponible.
La mezcladeaire/combustible influyeademás
decisivamente en la eficaciade los sistemas
detratamientoulteriorde gasesde escape.El
tres vías,que presentasu efectoóptimocon
unarelaciónestequio-métrica deaire/combus-
tible. Con el catali-zadorpuedenreducirse
másde un 98% loscomponentes nocivosen
losgasesdeescape.
Por lo tanto, los motoresdisponibleactual-
siempreque lo permitael estadode servicio
del motor.
exigenunacorrecciónde la mezcla.Sonne-
cesariasmodificacionesconcretasde la com-
posiciónde la mezcla,p. ej. conel motorfrío.
El sistemade preparaciónde la mezcladebe
ser porlotantocapazde satisfacerestasexi-
genciasvariables.
7
r
Controldel Coeficientede aire
motorde Paraidentificarladivergencia delamezclareal
gasolina existentede aire/combustible respectoa la re-
lación de masas teóricamentenecesaria
(14,7:1),sehaelegidoelcoeficiente deaireola
relacióndeaireA(Lambda):
A = Relaciónentre masa de aire aportada
y demandade aireenlacombustiónestequio-
métrica.
A= 1: Lamasadeaireaportadacorresponde a rablescoeficientes
lamasadeaireteóricamente necesaria.
A< 1: Existefaltadeairey,porlotanto,unamez-
cla rica. El rendimientoóptimoresultacon
A= 0,85...0,95.
A > 1: En estemargenexisteexcesode aire
omezclapobre.Conestecoeficiente deairese
tienemenorconsumode combustible y menor
potencia.El valormáximoalcanzablede A,el
llamado"límitede funcionamiento pobre",de-
pendemuchodeldiseñodelmotory delsistema
de preparaciónde la mezclaempleado.Enel
límitedefuncionamiento pobre,lamezclayano
tiendea la inflamación.Seproducenfallosde
combustión.Aumentaconsiderablemente la
irregularidaddemarchadelmotor.
En los motorescon inyeccióndirectareinan
otrasrelacionesde combustión,de formatal
que éstospuedenfuncionarcon coeficientes
de aireesencialmente mayores(hastaA= 4).
Los motoresde gasolinacon inyecciónen el
tubodeadmisiónalcanzansupotenciamáxima
con una falta de aire del 5...15% (A =
0,95...0,85),Yunconsumodecombustible mí-
nimo con 10...20%de excesode aire (A =
1,1...1,2).
Figura 1
Influencia del coeficiente de aire A sobre la potencia
P y el consumo específico de combustible be.
a Mezclarica (faltade aire),
b Mezclapobre(excesode aire)
Las figuras1 y 2 muestranla dependencia
de la potenciay del consumoespecíficode
combustible,así como de la variaciónde
elementoscontaminantes,respectoal coefi-
cientedeaire.Puedederivarsedeaquíqueno
existeningunarelaciónde aireidealen la que
todoslosfactoresadoptanelvalormásfavora-
ble.Paralarealización
deunconsumo"óptimo"
bajopotencia"óptima",hanresultados serfavo-
deairedeA=0,9...1,1.
Parael tratamientocatalíticoulteriordegases
deescapemedianteuncatalizadordetresvías
es imprescindiblemente necesario cumplir
exactamente uncoeficienteA= 1conel motor
calientealatemperatura deservicio.Paracon-
seguirloesnecesariodeterminarexactamente
lamasadeaireaspiraday aportarunamasade
combustible exactamente dosificada.
Enlosmotorescorrientesactualmente conin-
yecciónen el tubo de admisiónes necesario
paraelprocesodecombustión óptimo,además
deuncaudaldeinyecciónexacto,tambiénuna
mezclahomogénea. Paraelloesnecesariauna
buenapulverización delcombustible. Si no se
cumpleestacondición,se precipitangrandes
gotasdecombustible eneltubodeadmisióno
enlapareddelacámaradecombustión. Estas
grandesgotasnopuedenquemarse totalmente
y conducenaemisionesincrementadas deHC.
Figura2
Influencia del coeficiente de aire A sobre la composi-
ción de elementos nocivos en el gas de escape
bruto.

Q)
-t:) ca
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0,8 1,0 1,2 o
~ 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 '"
::;; ::;;
Coeficiente
deaire A ::J Coeficientede aire A ::J
8
Adaptacióna losestados Ralentíy carga parcial Relación
deservicio En los conceptosactualmenteusuales,el mo- general
tor caliente a la temperatura de servicio fun-
En algunosestadosde servicio,la demanda ciona a carga parcialexclusivamentecon mez-
de combustibledifiereconsiderablemente
de cla estequiométrica.
la demandaestacionariadel motorcalientea
la temperaturade servicio,de formaqueson Plenacarga
necesariasintervencionescorrectorasen la Estandopermanentemente abierta la mari-
formaciónde la mezcla.La descripciónsuce- posapuedesernecesariounenriquecimiento
sivaseocupadelascondiciones existentesen de la mezcla.Comose demuestraen la fi-
el motorconinyeccióneneltubodeadmisión. gura1,seconsigueasíel máximoparmotoro
la máximapotenciaposibles.Peroel enrique-
Arranqueenfrío cimientopuedeser necesariotambiénpara
Enelarranqueenfríoseempobrecelamezcla protegercontrasobrecalentamiento al motoro
deaire/combustible aspirada.Estoesdebidoa al sistemadedepuracióndegasesde escape.
un entremezcladoinsuficientedel aire aspi-
radoconel combustible, a unareducidaeva- Aceleración y retardo
poracióndelcombustible y a unagranhumec- Latendenciaa la evaporación delcombustible
taciónde pareddebidoa lasbajastemperatu- dependeintensamente de lapresiónexistente
ras. Paracompensaresteefectoy facilitarel en el tubode admisión.Las rápidasvariacio-
"arranque"delmotorfrío,es necesarioaportar nesde la presióndeltubode admisión,como
combustibleadicional en el momentodel se producenen lasvariacionesrápidasde la
arranque. aberturade la mariposa,conducena la modi-
ficaciónde la películaen la pareddeltubode
Faseulterioral arranque admisión.Enunafuerteaceleración, aumenta
A temperaturasmuy bajas es necesario la presiónen el tubodeadmisión, e mpeora la
despuésdelarranquedurantebrevetiempoun tendenciadeevaporación delcombustible y se
enriquecimientocon combustibleadicional, vuelvemásgruesala películaen la pared.Ya
hastaquelatemperatura aumentadaenlacá- que una parte del combustibleinyectadose
marade combustiónpermitaunapreparación pierdeformandola películade pared,se em-
mejoradadelamezclaenelcilindro.Lamezcla pobrecebrevementela mezclaen el motor,
ricaoriginaunparmotoraumentado, y conello, hastaqueseestabilizadenuevolapelículade
unamejortransiciónalrégimenderalentídese- pared. Un retardoo desaceleraciónrápida
ado. conduceanálogamente al enriquecimiento del
motor.Unafuncióndecorreccióndependiente
Fase de calentamiento de la temperatura("compensación de transi-
Al arranqueenfrío y lafase ulterioral arranque, ción") corrigela mezclapara conseguirun
le sigue la fase de calentamientodel motor.El comportamiento de marchaóptimoy paraga-
motornecesitaen estafaseunenriquecimiento rantizarla relaciónde aire/combustible cons-
decalentamiento,porquepartedelcombustible tantey necesariaparaelcatalizador.
se condensa en las paredes todavía frías del
tubo de admisión.Cuantomás baja es la tem- Marchaconfrenomotor
peratura,tanto peores la preparacióndel com- Enlamarchaconfrenomotorse interrumpela
bustible (p. ej. debido a un menor entremez- alimentaciónde combustible.Estoahorrapor
clado del aire y el combustible,así como a la una partecombustibleen las cuestasabajo,
baja tendencia de evaporacióndel combusti- peroprotegesobretodoal catalizadorcontra
ble).Eneltubodeadmisiónseproduceunapre- unsobrecalentamientodebidoacombustiones
cipitaciónde combustible,que sólo se evapora deficientese incompletas.
a mayorestemperaturas.Las influenciasmen-
cionadascondicionanun enriquecimientocre-
cientecon la disminuciónde latemperatura.

9
Sistemasde
inyecciónde
gasolina Sistemasde inyección
de gasolina
Lossistemasde inyeccióno carburadores tie- tas quese planteana unsistemade prepara-
nen la misión de prepararuna mezclade ciónde la mezcla.En las instalaciones de in-
aire/combustible adaptadalo mejorposibleal yecciónindividualle estáasignadaa cadaci-
estadode serviciocorrespondiente del motor. lindrounaválvulade inyecciónqueinyectael
Lossistemasde inyección,especialmente los combustible directamente
delantedelaválvula
sistemaselectrónicos,son más apropiados deadmisión.EjemplosdeellosonelKE-Jetro-
parael cumplimiento de losestrechoslímites nic y el L-Jetroniccon sus correspondientes
preestablecidos respectoa la composiciónde variantes(figura1).
la mezcla.Resultande aquíventajasen lo re-
ferentealconsumodecombustible, alcompor- Sistemasde inyecciónmecánicos
tamientode marchay a la potencia.Lasexi- El sistema K-Jetronictrabaja sin acciona-
genciasdelalegislacióncadavezmásestricta mientomecánicoe inyectael combustiblede
sobregasesde escape,hanconducidoen la formacontinua.La masade combustiblein-
aplicacióndel automóvil,a quehoydía la in- yectadano vienedeterminadapor la válvula
yecciónhaya desplazadocompletamenteal de inyección,sinoqueestápreestablecida por
carburador. el distribuidordosificador.
Actualmentese empleancasiexclusivamente
sistemasen losquela preparación de la mez- Sistemade inyeccióncombinado
cla se realizafuerade la cámarade combus- mecánico-electrónico
tión.Lossistemasconformacióninternade la El KE-Jetronictienesu fundamentoen el sis-
mezcla,esdecirconinyeccióndelcombustible tema básico mecánicodel K-Jetronic.Me-
directamenteen la cámarade combustión, dianteun registrode datosde servicioam-
constituyeron sinembargolabaseparalaspri- pliado,permitefuncionesadicionales controla-
merasinyecciones degasolina.Perocomoes- das electrónicamente, paraadaptarcon más
tos sistemasson excelentemente apropiados exactitudel caudalde inyeccióna losdistintos
parareducirtodavíamáselconsumode com- estadosdeserviciodelmotor.
bustible,van ganandocrecientemente impor-
tancia.
Figura1
Inyecciónindividual.

Relacióngeneral 1 Combustible,
2 Aire,
3 Mariposa,
4 Tubodeadmisión,
5 Válvulasdeinyección,
6 Motor. 4
Sistemasparalaformación
externadela mezcla
Estossistemasde inyecciónse caracterizan
por el hechode que la mezclade aire/com-
bustiblese producefuera de la cámarade
combustión,enel tubode admisión.

Inyecciónindividual
La inyecciónindividualreúne los requisitos
10 idealesparasatisfacerlas exigenciasdescri-
Sistemasde inyecciónelectrónicos Bajoservicionormal,elmotorconinyeccióndi- Relación
Lossistemasdeinyeccióncontrolados electró- rectaaspiraúnicamente airey yanomezclade general
nicamenteinyectanel combustibleintermiten- aire/combustiblecomoen los sistemasde in-
tementeconválvulasdeinyeccióndeacciona- yecciónconvencionales. Aquí se manifiesta
mientoelectromagnético.Lamasadecombus- unaventajade estenuevosistema:en el tubo
tibleinyectadaestádeterminadaporel tiempo de admisiónno puedeprecipitarsecombusti-
de aperturadeválvula(conociéndose lacaída ble.En la formaciónexternade la mezcla,la
depresiónsobrelaválvula). mezclade aire/combustible se encuentra,en
Ejemplo:L-Jetronic,LH-Jetronicy Motronic todala cámarade combustión,porlo general
comosistemade controldel motorintegrado. homogéneamente en la relaciónestequiomé-
trica.Porelcontrario,laformacióndelamezcla
Inyeccióncentral dentrodelacámaradecombustión permitedos
La inyeccióncentrales un sistemade inyec- modos deserviciototalmente diferentes:
ción controladoelectrónicamente, en el cual Enelservicioporcapassóloesnecesarioque
unaválvulade inyecciónelectromagnética dis- lamezclaseainflamable enlazonaquerodeaa
puestacentralmentedelantede la mariposa, labujíadeencendido.Enel restodelacámara
inyectaintermitentemente combustibleen el decombustión existeentoncesúnicamente gas
tubo de admisión.Lossistemasde inyección frescoy gasresidualsincombustiblesin que-
centralBoschse designanconMono-Jetronic mar.Al ralentíy a cargaparcialresultaasíuna
y Mono-Motronic (figura2). mezclamuypobrey porlotantounareducción
delconsumodecombustible.
Enserviciohomogéneoexiste,igualqueenla
Sistemasparala formación formaciónexternade la mezcla,unamezcla
interna de la mezcla homogéneaentodalacámaradecombustión,
En los sistemas de inyeccióndirecta, el com- participando enelprocesodecombustióntodo
bustiblese inyectadirectamenteen la cámara elairefrescodisponibleenlacámaradecom-
de combustiónmedianteválvulasde inyección bustión.Porello,estemododeservicioseem-
accionadaselectromagnéticamente.A cadaci- pleaenelmargendeplenacarga.
lindrole estáasignadaunaválvulade inyección Parael controlde los motorescon inyección
(figura3). Laformaciónde la mezclatienelugar directa de gasolina,se aplica el sistema
dentrodel cilindro.Parauna buenacombustión MED-Motronic.
escondiciónpreviaunabuenapulverizacióndel
combustibleen lasválvulasde inyección.

Figura2 Figura
3

Inyección central. Inyección directa.

1 Combustible, 1 Combustible,2 Aire, 3 Mariposa(acelerador-E),
2 Aire, 4 Tubode admisión,5 Válvulasde inyección,
3 Mariposa, 6 Motor.
4 Tubode
admisión,
5 Válvulas
de inyección,
6 Motor.

11

I
 Formación
de la mezcla
L-Jetronic mediantemedidores.Estasseñalesse hacen
llegaralaparatode mandode lainstalaciónde
inyección.El aparatode mandolasprocesay
calculainmediatamente a partir de ellas el
Relacióngeneraldelsistema caudalde combustiblea inyectar.El valorde
El sistemaL-Jetronices un sistemade inyec- estecaudaldependede la duraciónde la in-
ción sin accionamiento mecánico,controlado yección(figura1).
electrónicamente, conel quese inyectainter-
mitentemente combustibleen el tubode aspi- Funcionamiento
ración.El sistemareúneen sí mismolasven- Unabombaimpulsael combustibleal motory
tajasde la medicióndirectadelcaudalde aire generalapresiónnecesariaparala inyección.
conlasespecialesposibilidades de la electró- Lasválvulasde inyeccióninyectanel combus-
nica. tibleen losdistintostubosde aspiración.Una
unidadelectrónicacontrolalasválvulasde in-
Al igualque en el sistemaKE-Jetronicse re- yección.
gistranaquítambiéntodaslasmodificaciones El L-Jetronicse componeesencialmente de
condicionadaspor el motor(desgaste,sedi- lossiguientesbloquesfuncionales:
mentaciones en lacámarade combustión, va- - Alimentación decombustible,
riacióndel ajustede válvulas).Deestaforma - Registrode datosde servicioy
se garantiza una calidad uniformemente - Dosificación de combustible.
buenade losgasesdeescape.
Lamisiónde lainyeccióndegasolinaeshacer Alimentaciónde combustible
llegara cada cilindroel combustibleexacta- El sistemade alimentaciónimpulsael com-
mentenecesarioparaelestadodeserviciodel bustibledesdeeldepósitoa lasválvulasde in-
motorencadamomento.Estoimplicalanece- yección,generala presiónnecesariaparala
sidadde registrarel mayornúmeroposiblede inyección,y mantieneconstantedichapresión.
datos importantespara la dosificacióndel
combustible.Perocomoel estadode servicio Registrode datosde servicio
delmotorsuelevariarrápidamente, resultade- Lossensores(medidores) registranlasmagni-
cisiva una rápidaadaptacióndel caudalde tudescaracterísticas del motorparacadaes-
combustiblea lasituaciónde marchamomen- tadode servicio.
tánea. La inyecciónde gasolinacontrolada Lamagnituddemediciónmásimportanteesel
electrónicamentees particularmenteade- caudalde aireaspiradopor el motor,que es
cuadaparaestecaso.Conella se puedere- registradoporel medidorcorrespondiente, lla-
gistrarunacantidaddiscrecionalde datosde mado también sonda volumétricade aire.
servicio,en cualquierlugardel vehículo,para Otros medidoresregistranla posiciónde la
su posteriorconversiónen señaleseléctricas mariposa,el régimende revoluciones del mo-
Figura1 tory lastemperaturas del airey del motor.
Principio del L-Jetronic (simplificado).
Combustible
Dosificaciónde combustible
Sensores Aire
Enlaunidadelectrónicadecontrolseanalizan
las señalessuministradaspor lossensores,y
a partirde ellasse generanlos impulsosde
Bomba
de Sonda
mandocorrespondientes paralasválvulasde
combustible I-Od'
mando volumétrica
inyección.
de aire

Ventajas del L-Jetronic

Filtro de Válvulasde
Motor Consumo reducido de combustible
combustible inyección
En los sistemascon carburador,debido a los
procesosde distribuciónde la mezclaentre los
12 tubos de aspiración, resultan mezclasde aire
y combustibledesigualesparalosdistintosci-
lindros.La necesidadde producirunamezcla
quegaranticelallegadasuficientedecombus-
tible al cilindropeor alimentado,no permite
una distribuciónóptimadel combustible.Las
consecuencias sonunelevadoconsumoy car-
gasdiferentesencadacilindro.
En las instalacionesL-Jetronic(figura2), a
cadacilindrolecorresponde unaválvuladein-
yección.Estasválvulasde inyecciónse con-
trolande formacentralizada.Conello se ga-
rantizaquecadacilindrorecibaconprecisión,
en todo momentoy bajocualquiercarga,un
caudaldecombustibleóptimoe idéntico.
Adaptacióna los estadosde servicio
El L-Jetronicse adaptaa las condicionesde
cargacambiantesprácticamente sin ninguna
demora,ya que el caudalnecesariode com-
bustibleescalculadoporel aparatode mando
en milisegundos,siendoinyectadoa continua-
ción por las válvulasde inyeccióndirecta-
mentedelantede lasválvulasde admisióndel
motor.
Figura
2
Esquema de una instalación L.Jetronic con regulación
1 Depósitode combustible,
2 Electrobombade combustible,
3 Filtrode combustible,
4 Aparatode mando,
5 Válvuladeinyección, . 11SondaLambda,
6 Tubodistribuidory reguladorde presión,
Gasesde escapepoco contaminantes L-Jetronic
Laconcentración de sustanciasnocivasenlos
gasesde escapeestá funcióndirectade la
proporciónde airey combustible.Paraqueel
motorfuncionecon una emisiónmínimade
sustanciasnocivas,es precisoprepararuna
mezclacapazde mantenerunadeterminada
proporciónde airey combustible.
ElL-Jetronic
trabajade formatan precisaquegarantizala
exactitudnecesariadelaformacióndela mez-
cla.
Mayorrendimientoespecífico
Sin la presenciade un carburadores posible
un diseñoóptimode las vías de aspiración
paraunadistribuciónidealdelairey llenadode
loscilindros,consiguiéndose
asíun mayorpar
motor.Yaqueel combustiblese inyectadirec-
tamentedelantede lasválvulasde admisión,
el motorrecibea travésde lostubosde aspi-
raciónúnicamenteaire.Conellose lograuna
elevadapotenciaespecíficay una evolución
delparmotoradecuadaa la práctica.
Lambda.
7 Tubode aspiración, 13 Sensorde temperaturadel motor,
8 Válvulade arranqueen frío, 14 Distribuidorde encendido,
9 Interruptorde la mariposa, 15Válvulade aire adicional,
10 Sondavolumétricade aire, 16 Batería,
17Conmutador
deencendido
y
12 Interruptortérmicotemporizado, arranque.
4
1"
:o:
BOSCH
16 17
13
 Formación Alimentaciónde combustible cuerpode la bomballevaunosrodillosmetáli-
dela mezcla cos en su contorno,alojadosen unascavida-
El sistemade alimentación
de combustible
se desenformade ranura,quesonpresionados
componede: por fuerzacentrífugacontrael cuerpode la
- Electrobomba de combustible, bomba.Los rodillosactúancomojunta rota-
- Filtrode combustible, tiva.Enlascavidadesqueseformanentrelos
- Tubodistribuidor, rodillossetransportael combustible.
El efecto
- Reguladorde presióny de bombeotienelugarporquelosrodillosdes-
- Válvulasde inyección. puésde abandonarel taladrode entradaem-
pujandelantede ellosel caudalde combusti-
Una bombade rodillosaccionadaeléctrica- bleencerrado,hastaqueelcombustible aban-
menteimpulsael combustibledesdeel depó- dona la bombapor el taladrode salida (fi-
sitoconunapresióndeaprox.2,5bares,a tra- gura5).Elcombustible atraviesaelmotoreléc-
vés de un filtro, hasta un tubo distribuidor.
trico.Noexistepeligrodeexplosión,yaqueen
Desdeel tubodistribuidorpartentuberíasha- la carcasade la bombay del motorno existe
cia lasválvulasde inyección.Al finaldel tubo
ningunamezclainflamable.
distribuidorse encuentraun reguladorde pre-
siónquemantieneconstantela presiónde in- Laelectrobomba de combustibleimpulsamás
yección(figura3). Enel sistemade alimenta- combustibledel que el motorde combustión
ciónsebombeamáscombustible delquecon- puedenecesitarcomomáximo,paraasípoder
sumeel motorbajocondicionesextremas.El mantenerla presiónen el sistemade alimen-
reguladorde presióndevuelveel combustible taciónen todoslos estadosde servicioque
sobrante,sinpresión,aldepósitodecombusti- puedanpresentarse. Unaválvulade retención
ble.Porelbarridoconstantedelsistemadeali- en labombaseparaelsistemadecombustible
mentaciónde combustibleexiste siempre del depósitode combustible, impidiendoel re-
combustiblefrescoa disposición.Conello se tornodelcombustible al sudepósito.
evita la formaciónde burbujasde vapor y La electrobombade combustiblecomienzaa
puedeconseguirseun buencomportamiento funcionarinmediatamente despuésde accio-
de arranqueen caliente. narel conmutadorde encendidoy arranquey
permanececonectadacontinuamente unavez
Electrobomba decombustible ha arrancadoel motor.Uncircuitode seguri-
La electrobomba de combustible(figura4) es dad evitael bombeode combustibleestando
una bombacelularde rodillosaccionadapor conectadoelencendidoy conel motorparado,
un electromotorexcitadopermanentemente. por ejemplo,despuésde un accidente.La
Eldiscorotordispuestoexcéntricamente enel bombade combustiblese encuentraen proxi-
Figura3
Sistema de alimentación de combustible.
1 Depósitode
combustible,
2 Electrobomba
de combustible,
3 Filtrode combustible,
4 Tubodistribuidor,
5 Reguladorde presión, 4
6 Válvulade inyección,
7 Válvulade arranque
en frío.

14
midadinmediataal depósitode combustibley Electrobomba
decombustible. L-Jetronic
trabajaexentade mantenimiento. 1 Ladodeaspiración,2 Limitador
depresión,
3 Bombaderodillos,4 Inducidodelmotor,
Filtrodecombustible SVálvuladeretención, 6 Ladodeimpulsión.
El filtrode combustibleretienelas impurezas 2 3 4 5
existentesen el combustible,que pudieran
afectaral funcionamiento delequipode inyec- 6
ción. El filtro contieneun elementode papel
conun tamañomediode porode 10 ¡.1m y un
tamizdispuestodetrásde él (figura6).
Estacombinación consigueun elevadoefecto
Figura4
de limpieza.Unaplacadeapoyorealizalafija- Figura5
cióndelfiltroen elcuerpo.Laduracióndeser- Proceso de bombeo en la bomba de rodillos.
viciodel filtrodependedel gradode suciedad 1 Ladode aspiración,2 Discodel rotar,3 Rodillo,
delcombustible. Elfiltroestámontadoenlatu- 4 Placabásica,
beríadecombustible detrásdelacumulador de S Ladode impulsión. 2 3 4
combustible.
El sentidodeflujoindicadoconunaflechaso-
bre el cuerpodel filtro debe respetarseim-
prescindiblemente alcambiarel filtro. >-
'"
6
'"
Tubodistribuidor 13
'"
::;
=>
El tubo distribuidorconduceel combustible
uniformemente a todaslas válvulasde inyec- Figura6
cióny garantizaunapresiónigualdelcombus- Filtro de combustible.
tibleentodaslasválvulasde inyección. 1 Filtrode papel,2 Tamiz,3 Placade apoyo.
El tubodistribuidortieneunafunciónde acu-
1 2 3
mulación.Su volumenes lo suficientemente
grande,en comparacióncon la cantidadde
combustibleinyectadaencadaciclodetrabajo
delmotor,comoparaevitarlasoscilaciones de
presión.Deestaformase establecela misma
>-
m
presiónde combustibleen todaslas válvulas
13
'"
de inyección. ::;
=>
Además,el tubodistribuidorpermiteun mon-
taje sin complicaciones de lasválvulasde in-
yección. marava alojadoel muellehelicoidalpreten-
sadoquesometeacargalamembrana;laotra
Reguladordepresión cámaracontieneel combustible.Cuandose
El reguladorde presiónmantieneconstantela superala presiónajustada,unaválvulaaccio-
diferenciade presiónentrela presiónde com- nadaporlamembrana dejalibreelorificiopara
bustibley la presióndel tubo de aspiración. latuberíaderetorno,conloqueelcombustible
Medianteel tiempode aperturade la válvula sobrantepuedevolversinpresiónal depósito.
puededeterminarseel caudalde combustible Lacámaradelmuelledelreguladordepresión
inyectadoporel sistemade inyecciónelectro- vaunidaa travésde unatuberíaaltubodeas-
magnético. piracióndelmotor,detrásde lamariposa.Esto
El reguladorde presiónes un reguladorcon- hacequelapresiónenelsistemade alimenta-
troladopor membrana,que,dependiendode cióndependade lapresiónabsolutaeneltubo
las característicasde la instalación,regulala de aspiración,y que por lo tantola caídade
presióndelcombustible a 2,5óa 3 bares.Está presiónen lasválvulasde inyecciónseaidén-
situadoalfinaldeltubodistribuidory constade ticaencadaposiciónde lamariposa(figura7).
un cuerpometálicodivididoen dos cámaras
por una membranarebordeada;en una cá- 15
 Formación Válvulasdeinyección Reguladordepresión.
dela mezcla Lasválvulasde inyeccióncontroladaselectró- 1 Conexiónaltubodeaspiración, 2 Muelle,
nicamenteinyectancombustibleexactamente 3 Portaválvula, 4 Membrana, 5 Válvula,
dosificadodelantede lasválvulasde admisión 6 Afluenciadecombustible, 7 Retornodecombustible.
del motor.
A cadacilindrodel motorle correspondeuna
válvuladeinyección.Lasválvulasdeinyección
1
son accionadas electromagnéticamente,
abriéndosey cerrándoseen respuestaa los
impulsoseléctricosdel aparatode mando.La 2

válvulade inyecciónconstade un cuerpode 3

válvulay de la agujadel inyectorconel indu-
cidomagnéticosuperpuesto. Elcuerpodevál- 4
5
vulacontieneeldevanadomagnéticoy laguía
paralaagujadelinyector.Cuandoeldevanado
magnéticoestásincorriente,la agujaes pre-
sionadapor un muellehelicoidalcontra su
asientoestanco,en la salidade la válvula. ~7
Cuandose excitael electroimán,la agujaes
levantadade su asientoaprox.0,1 mm,y el
combustiblepuedesalirporunaranuraanular
Figura7
de precisión.En el extremodelanterode la Figura8
agujade inyectorexisteunaespigapulveriza- Válvulade inyecciónelectromagnética.
dora(figura8).Lostiemposde excitacióny de 1Tamizfiltranteenlaentradadecombustible,
reposode laválvulasesitúanentre1y 1,5mi- 2 Conexióneléctrica,3 Devanado magnético,
lisegundos.Paraconseguiruna buenadistri- 4 Carcasa d elaválvula,
5 Inducido,
6 Cuerpo
delaválvula,7 Agujadelaválvula.
bucióndelcombustible conpocaspérdidaspor
condensación,ha de evitarseque se hume-
dezcala pareddeltubode aspiración.
Porello es precisorespetarespecíficamente,
paracada motor,un determinadoángulode
eyecciónjunto con unadeterminadasepara- 2
ciónentrelaválvulade inyeccióny ladeadmi-
sión.Lasválvulasdeinyecciónsemontanme-
diantesoportesespecialesen piezasmoldea-
dasdecaucho.Elaislamiento térmicoasícon-
seguidoimpidela formaciónde burbujasde
vapory garantizaunbuencomportamiento de
arranqueencaliente.Además,laspiezasmol-
deadasdegomaprotegena lasválvulasdein- 3
yeccióncontraesfuerzosexcesivosdebidosa
sacudidas.
5
4r 6

7
>-
N
N
"o
'"
..... ...... .1
::;¡
:::>
16 '

Registrodelosdatos
deservicio
Mediantesensores(medidores)se registrael
estadode serviciodel motory se comunica
esteestadoen formade señaleseléctricasal
aparatode mando.Lossensoresy el aparato
de mandoconstituyenel sistemade control.
Los sensoresse describenen combinación
con la correspondiente
funciónprincipalo de
adaptación.
Magnitudesde medición
Lasmagnitudesde mediciónquecaracterizan
el estadode serviciodel motor son las si-
guientes:
- Magnitudesprincipales,
- Magnitudesparaadaptaciónnormaly
- Magnitudesparaadaptaciónprecisa.
Elaparatodemandoevalúaconjuntamente to-
das las magnitudesde mediciónde formatal
que el motorsea abastecidosiemprecon el
caudalde combustiblenecesarioparael es-
tadode serviciomomentáneo. De estaforma
se consigueun comportamiento de marcha
óptimo.
Magnitudesde mediciónprincipales
Estasmagnitudes sonel régimenderevolucio-
nesdel motory el caudalde aireaspiradopor
el motor.A partirde ellassedeterminael cau-
dal de aire por carrera,que se aceptacomo
medidadirectadelestadodecargadel motor.
Magnitudesde mediciónparaadaptación
Enestadosdeserviciocomoarranqueenfrío,
fasedecalentamiento y losdiversosmárgenes Figura9
de carga,quedifierandel servicionormal,la
mezcladebeadaptarsea lascondicionesmo- de instalación de encendido por contactos.
dificadas.El registrode arranqueen fríoy de 1 Distribuidor
la fasede calentamiento se realizamediante n Régimen del motor.
sensoresque informande la temperaturadel
motoralaparatodemando.Paralaadaptación
a losdistintosestadosdecargasele indicael
margende carga(ralentí,cargaparcial,plena
carga)al aparatode mandoa travésdel inte-
rruptorde mariposa.
Magnitudesde mediciónparaadaptación
precisa
Conel fin de optimizarel comportamiento
de
marcha,en el momentode dosificarel com-
bustiblepuedentenerseen cuentaotrosmár-
genesde servicioy factoresde influencia:los L-Jetronic
sensoresya mencionados registranlosdatos
sobreel comportamiento detransiciónal ace-
lerar,la limitacióndel régimenmáximoy la
marchaconmotorretenido.Enestosregíme-
nesde servicio,lasseñalesde los medidores
guardanunadeterminadarelaciónmutua.Es-
tas relacionessonreconocidasporel aparato
de mando,e influyencorrespondientemente
sobrelasseñalesde mandode lasválvulasde
inyección.
Registrodel númerode revoluciones
Lainformación relativaal númerode revolucio-
nesy al momentode inyecciónes proporcio-
nadaalaparatodemandodelL-Jetronicporel
ruptordeldistribuidordeencendido,enlossis-
temasde encendidocon contactos,y por el
borne1 de la bobinade encendidoen lossis-
temassincontactos(figura9).
Medicióndel caudalde aire
Elcaudalde aireaspiradoporel motoresuna
medidade su estadode carga.La medición
del caudalde aireconsideradiversasmodifi-
cacionesquepuedensurgirdel motordurante
lavidadelvehículo,comop.ej.:
- Desgaste,
- Sedimentaciones lacámaradecombustión y
- Variacionesdelajustede lasválvulas.
Dadoqueel caudalde aireaspiradotieneque
pasarporel medidorantesde llegaral motor,
al acelerar,la señalde dichomedidorde cau-
dal de airese adelantatemporalmente al lle-
nadoefectivode aire en el cilindro.Estoper-
miteen el cambiode cargala adaptaciónco-
Registro del número de revoluciones en caso
deencendido, 2 Aparatodemando.
2
n~
17
 Formación Medidorde caudal de aire en el sistema de aspiración.
de la mezcla
1 Mariposa, SSeñaldelmedidordecaudalde
2 Sondavolumétrica deaire, airehaciaelaparatodemando,
3 Señaldetemperatura delaire 6 Filtrodeaire, 4
aspiradohaciael aparatodemando, QLCaudaldeaireaspirado,
4 Aparatodemando, a Angulodedesviación.

i
6

1 2

Figura10
Figura11
Sonda volumétricade aire 2
(lado del aire).
1 Chapaleta decompensación,
2 Volumen deamortiguación,
3 Bypass,
4 Aleta-sonda,
STornillodeajustedelamezcla
enralentí(bypass).

>-
;¡;
o
o
5 4 3 '"
:::;;
=>

Figura12
Sonda volumétrica de aire 2
(lado de conexión).
1 Coronadentadaparatensión
previadel muelle,
2 Muelleantagonista,
3 Pistadel cursor,
4 Placacerámicacon resistencias
y conductores,
S Tomadel cursor, 7
6 Cursar,
7 Contactode bomba. Ii
:S

.4 3
18
rrectade la mezclaentodomomento. Dosificaciónde combustible L-Jetronic
Laaleta-sonda enlasondavolumétricadeaire
mideelcaudaldeairetotalaspiradoporelmo- Ensu calidadde unidadcentral,el aparatode
tor. Estevalorjuntoconel régimende revolu- mandoanalizalosdatos,proporcionados por
cionessirvecomomagnitudde controlprinci- lossensores,relativosalestadodeserviciodel
palparalaformacióndelaseñaldecargay del motor.A partirdeesosdatosseformanlosim-
caudalde inyecciónbásico. pulsosde controlparalas válvulasde inyec-
ción,deformaqueel caudaldelcombustible a
Sondavolumétricade aire inyectares determinadoporla duraciónde la
Elprincipiosebasaenlamedicióndelafuerza aperturade lasválvulasde inyección.
quelacorrientedel aireaspiradoejercesobre
una aleta-sondaparavencerla fuerzade un Aparatode mandoelectrónico
muelleantagonista.La aletase desplazade
maneraque, conformeal perfil del canalde Estructura
medición,la secciónlibreaumentaconel cau- El aparatode mandodel L-Jetronicse en-
dalde aire(figuras10,11Y12). cuentraalojadaenunacarcasametálicainsta-
Lamodificación delasecciónlibredelmedidor ladaen el vehículoen un lugarprotegidocon-
de caudalde aireenfunciónde la posiciónde trasalpicaduras de aguay fueradelcampode
la aleta-sondase haelegidodeformaquere- irradiación
de calordel motor.Loscomponen-
sulteunarelaciónlogarítmicaentreel ángulo tes electrónicosde la unidadvan dispuestos
de la aleta-sonday el caudalde aireaspirado. en placasde circuitoimpreso,y los compo-
Conelloseconsigueunaelevadasensibilidad nentesdepotenciade lasetapasfinalesestán
del medidorenel casode pequeñoscaudales en el marcometálicodel aparatode mando,
de aire, para los que se requiereuna gran quedandoasí garantizadauna buenadisipa-
exactitud.Paraque lasvibracionesinducidas cióndel calor.La utilizaciónde circuitosinte-
enelsistemadeaspiraciónporlascarrerasde gradosy de elementoshíbridospermiteredu-
admisiónde los distintoscilindrosejerzantan cir el númerode componentesutilizados.La
sólounapequeñainfluenciasobrela posición reuniónde gruposfuncionalesen circuitosin-
de la aleta-sonda,se ha unidoen formafija tegrados(p.ej.conformador de impulsos,divi-
una chapaletade compensacióna la aleta- sordeimpulsos,multivibrador decontroldedi-
sondaencargadadelamedición.Lasvibracio- visión,figura13)y deloscomponentes deele-
nesde presiónactúanporigualsobrela aleta- mentos híbridos,i ncrementa
lafiabilidad
de la
sonday sobrela chapaletade compensación. unidad.
Conello los momentosejercidosse compen- Laconexióndelaparatodemandoa lasválvu-
sany la mediciónno resultainfluida.La posi- las de inyección,a los medidoresy a la red
ción angularde la aleta-sondaes transfor- eléctricadel vehículose realizamedianteun
madaen unatensióneléctricapor un poten- conectormúltiple.El circuitode entradadel
ciómetro.El potenciómetroestácalibradode aparatode mandose ha diseñadode forma
formaque resultauna relacióninversamente queéstaquedeprotegidacontrapolaridadin-
proporcionalentreel caudalde airey la ten- correctay cortocircuitos.Paraefectuarmedi-
sión proporcionada.Para que el envejeci- cionesen el aparatode mandoy en los medi-
mientoy laevolucióndelastemperaturas enel doresestána disposicióninstrumentosespe-
potenciómetrono influyansobrela precisión, ciales de comprobaciónBoschque pueden
en el aparatode mandose evalúanúnica- acoplarsemedianteconectoresmúltiplesentre
mentelasresistencias.Paraajustarlapropor- el hazdecablesy el aparatode mando.
cióndemezclaenralentíse haprevistounby-
passregulable. Procesamiento de datosde servicio
El númerode revoluciones y el caudalde aire
aspiradodeterminanel tiempobásicode in-
yección.La frecuenciade los impulsosde in-
yecciónse calculaa partirdel régimende re-
volucionesdelmotor.
Elaparatode mandoprocesalosimpulsossu- 19
 Formación ministradosparaello porel equipode encen- de combustibleteóricamentenecesarioQK
dela mezcla dido.Losimpulsospasanprimeroporuncon- (puntoD). Además,dependiendodel caudal
formadorde impulsosqueformaimpulsosrec- de aireseajustaundeterminadoángulode la
tangularesa partirde la señal"suministrada" aleta (puntoA). El potenciómetroaccionado
en formade vibracionesamortiguadas.Estos por la aleta-sondaproporcionaunaseñalde
impulsosrectangularessonconducidosa un tensiónUsal aparatode mando(puntoB). El
divisordefrecuencia. aparatode mandoactivalasválvulasdeinyec-
Eldivisordefrecuenciadividelafrecuenciade ción;el puntoC representael caudalde com-
impulsosentregadapor el ordende encen- bustibleinyectadoVE.
dido, de formatal que, independientementePuedeverseque son igualesel caudalde
del númerode cilindros,surjandos impulsos combustibleinyectadoen la prácticay el cau- 1
porcadaciclode trabajo.El comienzodel im- dalteóricamentenecesario(líneaC-D).
pulsoes al mismotiempoel comienzode in- Figura14
yecciónparalasválvulasde inyección.Cada Relacionesentrecaudaldeaire,ángulodela aleta, 1
válvulade inyeccióninyectapuesunavezpor tensiónen el potenciómetroy caudaldecombustible
cada vueltadel cigüeñaly lo hace indepen- inyectado.
dientemente delaposicióndelaválvuladead-
misión.Estandocerradala válvulade admi-
siónseacumuladelanteelcombustible y en la
siguienteaperturadelaválvuladeadmisiónse
aspirajuntocon el aire a la cámarade com-
bustión.La duraciónde la inyeccióndepende
t t

del caudalde airey del númerode revolucio-

nes.

El aparatode mandoevalúatambiénla señal

del potenció
metrodel medidorde caudalde
aire.Lafigura14muestralasrelacionesentre
el caudalde aire,el ángulode la aleta,la ten-
siónen el potenciómetro y el combustiblein- - ~
yectado.PartiendodeuncaudaldeaireQLde- V 654 3 2 1O 50 100 150 m3/h
terminadoque fluyea travésdel medidorde Us QL ~
caudalde aire(puntoQ),seobtieneel caudal
Figura13
Diagrama de bloques del aparato de mando.

r; Impulsos de inyección corregidos, Tp Tiempo básico de inyección, n Número de revoluciones.

Revoluciones Margen de carga

Válvulas de inyección

.c;;;;L~"
I '
. deimpulsos
Divisorde
Etapafinal
\
frecuencia
1/2n
J

Etapa multiplicadora

Temperatura Temperatura Tensiónde red

del motor del aire del vehículo
20
Formaciónde losimpulsosde inyección
(figura15)
La determinación del tiempobásicode inyec-
cióntienelugarenungrupoespecialdecircui-
tos del aparatode mando,el llamadomultivi-
bradorde controldedivisión(DSM).
Estemultivibrador (DSM)recibedeldivisorde
frecuenciala informaciónsobreel númerode
revolucionesn y la procesajuntoconla señal
de caudalde aireUsoConobjetode conseguir
la inyecciónintermitentede combustible,el
DSMtransformalatensiónUsen impulsosde
Figura
15
Esquemade impulsos completo del equipo L.Jetronic para motores de 4 cilindros.
f Frecuenciade impulso, Tm Prolongacióndel tiempode
deencendidoo número impulsoporcorrecciones,
dechispasdeencendido, Tu Prolongación
deltiempode
n Régimen delmotor, impulsoporcompensación
Tp Tiempobásicodeinyección, detensión,
controlrectangulares.LaduraciónTpde estos L-Jetronic
impulsosdeterminael caudalbásicode inyec-
ción,es decir,la cantidadde combustible
que
hade inyectarseencadacarrerade admisión,
sin teneren cuentaeventualescorrecciones.
Porello,Tpsedesignacomo'1iempobásicode
inyección".
Cuandomayorseaelcaudaldeaire
aspiradoen cadacarrerade admisión,tanto
mayorseráeltiempobásicode inyección.
Puedenimaginarseal respectodos casoslí-
mite:sisuponiendo constanteelcaudaldeaire
QLaumentael númerode revoluciones n del
Ti Tiempode controlde impulso.La duración
realdeinyección
porcadaciclodifieredel
tiempodecontroldeimpulso,porquetanto
unretardoderespuestacomodecaída,
modifican
laduracióndelainyección.

Cilindro
I 5400
1
2
3
Ciclo de trabajo 4
Válvulade admisiónabierta t Momentode encendido

Encendido
(f=2n)

Conformador
de impulsos
(f=2n)

Divisorde
frecuencia

Multivibrador
de control
de división

Etapa
multiplicaclora

Etapafinal

.KW = cigüeñal Tiempo-

21
 Formación motor,desciendeentonceslapresiónabsoluta
dela mezcla detrásde la mariposa,y los cilindrosaspiran
menosaire en cadacarrera,es decir,se re-
duceel llenadode los cilindros(figuras15 y
16).A causade ello se necesitamenoscom-
bustibleparala combustión,y la duracióndel
impulsoTpdisminuyeenconsecuencia. Si au-
mentala potenciadel motory conelloel cau-
dal de aireaspiradoporminuto,y suponiendo
que el régimende revolucionespermanezca
constante,aumentaentoncestambiénel lle-
nadode loscilindrosy seconsumemáscom-
bustible;la duraciónde impulsoTpdel DSM
serámayor.
Durantelamarcha,elrégimeny lapotenciadel
motorvaríangeneralmente al mismotiempo,
por lo queel DSMcalculaconstantemente el
tiempobásicode inyecciónTp.A un régimen
elevado,lapotenciadelmotoresnormalmente
grande(plenacarga),lo queen últimainstan-
ciasignificaunamayorduraciónde impulsoTp
y conellounamayorcantidadde combustible
porcadainyección.
Eltiempobásicodeinyecciónesampliadopor
las señalesde los sensoresen dependencia
Figura 16
Señales y magnitudes de mando en el aparato de mando.
QLCaudalde aire aspirado,l\ Temperaturadel aire,n Régimendel motor,P Margende cargadel motor,
l'tM Temperatura del motor, VE Caudal de combustible inyectado, QLZCaudal de aire adicional,
VESCaudal extra de arranque, UB Tensión de la red del vehículo.
Magnitudesde entrada Aparatode mando
y alimentación
~
{}M
~ BOSCH
~ '"
22
delestadodeserviciodel motor.
La adaptacióndel tiempobásicode inyección
a lasdistintascondicionesde serviciocorrea
cargode la etapamultiplicadoraenel aparato
de mando(figura15). Estaetapaes dirigida
porlosimpulsos dela duraciónTpdel DSM.
Además,laetapamultiplicadora recopilainfor-
macionesadicionalessobredistintosestados
deserviciodelmotorcomoelarranqueenfrío,
la fasede calentamiento,el servicioen plena
carga,etc.A partirdeestasinformaciones cal-
culaunfactordecorrecciónk y lomultiplicapor
eltiempobásicodeinyecciónTpcalculadopor
el DSM.El tiemporesultantese designacon
Tm.Estetiempose sumaal tiempobásicode
inyecciónTp,es decir,el tiempode inyección
se prolongay la mezclade airey combustible
se hacemásrica.Tm es puesunamedidadel
enriquecimientode combustible,expresada
por un factorque se designa"factorde enri-
quecimiento".
Así, por ejemplocuandola temperaturaes
muybaja,lasválvulasinyectanal principiode
la fasede calentamiento unacantidaddobleo
triplede combustible(figuras13y 15).
Magnitudes
de salida
VE
c:::;>
~
~g;
o
c;
'"
:::;:
::>
 Compensación de latensión Formacióndela mezcla. L-Jetronic
El tiempode excitaciónde lasválvulasde in- Inyecciónintermitente
delantede
yeccióndependeengranmedidadelatensión laválvuladeadmisión delmotor.
de la batería.Sin una correcciónelectrónica
de latensión,elretardode reacciónresultante
tendríacomoconsecuencia unaduracióndela
inyeccióndemasiadocorta,y conellouncau-
daldeinyeccióninsuficiente. Si nosetomasen
medidasparaevitarlo,cuantomásbajafuese
la tensiónde la batería,tantomenoscombus-
tiblerecibiríael motor.Porestarazón,cuando
la tensiónde la bateríaes muybajacomosu-
cede,p. ej. despuésdel arranqueen frío con
unabateríamuydescargada,ha de compen-
sarsemediantela correspondiente prolonga-
ciónTudeltiempodeimpulsopreviamente cal-
culado,conelfindequeelmotorrecibaelcau- Figura17
daldecombustible correcto.Estosedenomina
"compensación de la tensión".Parala com- etapafinal regulada.En estasunidades,las
pensaciónde latensiónseintroducelatensión válvulasde inyecciónfuncionansin resisten-
de la bateríaen el aparatode mandocomo ciasadicionales.Laactivaciónde lasválvulas
magnitudde control.Unaetapaelectrónicade de inyeccióntiene lugar entoncesen la si-
compensación prolongalos impulsosde acti-guienteforma:Encuantolasarmadurasdelas
vaciónde lasválvulasjustamenteporel valor válvulassonatraídasalcomienzodelimpulso,
Tu,correspondiente al retardode reaccióndela corrienteeléctricade la válvulase reduce,
las válvulasde inyeccióny dependientede la paratodoel restodeladuracióndelimpulso,a
tensión.La duracióntotalde los impulsosde unaintensidadconsiderablemente menor,lla-
inyección11es puesla sumade Tp,Tm y Tu madacorrientede retención.Dadoquealprin-
(figura15). cipiodel impulsoestasválvulasse conectan
conunaintensidadde corrientemuyelevada,
Amplificación de losimpulsosde inyección se consiguentiemposde reaccióncortos.Al
Los impulsosde inyeccióngeneradospor la reducirsela intensidaddespuésde la cone-
etapamultiplicadora sonamplificadosen una xión,la etapafinalse sometea menoscarga.
etapafinal subsiguiente.Estosimpulsosam- Gracias a ello se pueden conectar hasta
plificadosactivanlasválvulasde inyección. 12válvulasa unaetapafinal.
Todas las válvulasde inyeccióndel motor
abreny cierransimultáneamente. A cadavál- Formacióndela mezcla
vulavaconectadaenserieunaresistencia adi- La formaciónde la mezclatiene lugaren el
cionalparalimitarlaintensidadde corriente. tubode aspiracióny enel cilindrodelmotor.
La etapafinaldel L-Jetronicabastecede co- El combustibleinyectadointermitentemente
rrientea tres o cuatroválvulassimultánea- porlasválvulasde inyecciónes inyectadode-
.. mente.Lasunidadesde controlparamotores lantede la válvulade admisióndel motor.Al
de 6 y de 8 cilindrostienendosetapasfinales abrirlaválvulade admisión,el caudalde aire
con tres o cuatroválvulasde inyecciónres- aspiradoarrastralanubedecombustible, y du-
pectivamente. Ambasetapasfinalestrabajan ranteeltiempode aspiraciónforma,porturbu-
sincronizadamente. La etapade inyeccióndel lencia,unamezclainflamable(figura17).
L-Jetronicsehaelegidodeformaqueporcada
vueltadel árbolde levasse inyectedosveces
la mitaddelcombustible quenecesitacadaci-
lindro.
Ademásdel sistemade activaciónde lasvál-
vulasde inyecciónmediantesresistencias adi-
cionales,existen unidadesde control con 23
 Formación Adaptacióna losestados El procesodescritose denominaenriqueci-
dela mezcla de servicio mientoparaarranqueen frío.Duranteel enri-
quecimientopara arranqueen frío se "enri-
Ademásde la funciónbásicadescritahasta quece"la mezcla,es decir,el coeficientede
ahora,determinadosestadosde serviciore- aireAestransitoriamentemenorque1.
quierenintervenciones correctorasen la for- Parael enriquecimientode arranqueen frío
macióndelamezcla,paramejorarlapotencia, existendosmétodos:
la composiciónde los gasesde escapey el - Controldel arranquepormediodelaparato
comportamientode arranqueasí como el de mandoy las válvulasde inyección(fi-
comportamiento de marcha.Mediantesenso- gura18),o bien
resadicionalesparala temperaturadel motor - Controlmediantetermointerruptortempori-
y parala posiciónde la mariposa(señalde zado y válvula de arranqueen frío (fi-
carga),el aparatode mandodelsistemaL-Je- gura19).
tronicpuedesatisfacerestastareasde adap-
tación.Lacurvacaracterística
de lasondavo- Controldearranque
lumétricade airedetermina,de formaespecí- Prolongandola duraciónde la eyecciónpor
fica parael motor,la curvacaracterísticade partede lasválvulasde inyección,se inyecta
necesidadde combustible paratodoslosmár- máscombustible durantelafasede arranque.
genesdeservicio. El controldel arranquecorrea cargodel apa-
ratode mando,que lo realizaanalizandolas
Enriquecimientoparael arranqueen frío señalesprocedentes delconmutador dearran-
Dependiendo de la temperaturadel motor,al quey de la sondatérmicadel motor.Enel ca-
arrancaren frío se inyectaunacantidadadi- pítulo"Enriquecimiento en la fasede calenta-
cionalde combustibleduranteun tiempolimi- miento"sedescribenlaestructuray actuación
tado. Esto se realizapara compensaren el delsensordetemperatura.
arranqueen frío las pérdidaspor condensa-
ciónde la partede combustibleen la mezcla Válvulade arranqueenfrío
aspiraday facilitarasí el arranquedel motor La válvulade arranqueen frío (figura20) es
frío. una válvula accionada electromagnética-
La inyecciónde este caudalde combustible mente.Enlaválvulavaalojadoeldevanadode
adicionalse producepor la válvulade arran- unelectroimán. Enlaposicióndereposo,laar-
queen frío en el tubode aspiración.Ladura- maduramóvildel electroimánes presionada
ciónde conexiónde laválvuladearranqueen porunmuellecontraunajunta,loqueproduce
frío está limitadatemporalmente por un inte- el cierrede laválvula.
rruptortérmicotemporizadoen funciónde la Cuandose excitael electroimán,la armadura
temperatura del motor. deésteseseparadelasientodeválvulay deja
Figura18 Figura
19
Enriquecimiento enel arranquemediante Enriquecimiento en el arranque mediante
controldel arranque. válvula de arranque en frío.
1 Sensordetemperatura delmotor,2 Aparato 1 Válvuladearranque enfrío,2 Termointerruptor
demando,3 Válvulasdeinyección, 4 Conmutador temporizado,3 Conjuntode relés,4 Conmutador
deencendido y arranque. de encendidoy arranque.
c:::> o c:::>

3
2

4
4
2

24
 Termointerruptor temporizado.
L-Jetronic
Válvula de arranque en frío accionada.
1 Conexióneléctrica, 4 Devanadomagnético, 1 Conexióneléctrica,2 Cuerpo,3 Bimetal,
2 Entradade combustible 5 Toberaespiral, 4 Devanadocalefactor,5 Contactoeléctrico.
con tamiz filtrante, 6 Asientode válvula.
3 Válvula(inducido
magnético),

1
1

4 3

3
6

5
5
>-
'"
o
'"
:::;;
:::>

Figura20 Figura21

libre el pasode combustible.El combustible tirseelintentodearranque,laválvuladearran-

llegaahoratangencialmente a unatoberaque queen fríodejade inyectar.El tiempode co-
le imprimeun movimientode rotación.La to- nexión dependedel calentamientodel ter-
beraespiralpulverizael combustibleen partí- mointerruptor temporizado porelcalordelmo-
culas muy finas,enriqueciendoel aire exis- tory porunsistemadecalefacción eléctricoen
tenteeneltubodeaspiración, detrásdelama- el propiotermointerruptor. Estedispositivode
riposa.La válvulade arranqueen frío está calefacciónpropioes necesarioparalimitarel
montadadetalformaaltubodeaspiraciónque tiempomáximode conexiónde la válvulade
se produceuna distribuciónfavorablede la arranqueenfrío,conel fin dequeel motorno
mezclade airey combustibleentretodoslos recibauna alimentaciónexcesivay "se aho-
cilindros. gue".Enel arranqueenfrío,lapotenciade los
devanadoscalefactoreses determinante para
Termointerruptortemporizado eldimensionado deltiempodeconexión(p.ej.
El termointerruptor
temporizadolimitaen fun- a -20 DCladesconexión tienelugaralcabode
cióndeltiempoy latemperatura, el tiempode aprox.7,5segundos).Cuandoel motorestáa
inyecciónde laválvulade arranqueenfrío. sutemperatura deservicio,eltermointerruptor
El termointerruptortemporizado(figura 21) temporizadoescalentadoporel calordel mo-
constade una láminade bimetalcalentada tor deformaqueestáconstantemente abierto
.. eléctricamente,que dependiendode su tem- e impidelaconexiónde laválvuladearranque
peratura,abreo cierraun contacto.La activa- enfrío.
ción se producea travésdel conmutadorde
encendidoy arranque.El termointerruptor Enriquecimientodespuésdel arranquey
temporizadoestáfijadoen un lugarrepresen- en la fase de calentamiento
tativode latemperaturadel motor.Eltermoin- Durantela fase de calentamientose hace lle-
terruptortemporizadodeterminael tiempode gar más combustibleal motor.
conexiónde laválvulade arranqueenfrío. Al arranqueen frío le sigue la fase de calenta-
Al prolongarseel procesode arranqueo repe- miento del motor. El motor necesita en esta 25
 Formación faseun considerableenriquecimiento parael rato de mandola temperaturadel motor.De
dela mezcla calentamiento, yaqueunapartedelcombusti- ello se encargael sensorde temperaturadel
ble se condensaen las paredesaúnfríasde motor.
los cilindros.Además,sin un enriquecimiento
adicionaldecombustible seapreciaríaunano- Sensorde temperaturadel motor
tablecaídadelrégimende revoluciones trasla El sensorde temperaturadel motormide la
supresióndelcaudaldecombustible inyectado temperatura del motory envíaunaseñaleléc-
adicionalmente por la válvulade arranqueen tricaal aparatode mando.
frío. En el caso de los motoresrefrigeradospor
Inmediatamente despuésdel arranqueen frío aire,el sensordetemperatura(figura23)está
(p.ej.a -20 DC),segúnel tipode motor,hade enroscadoen el bloquedel motor.Enlos mo-
inyectarsede dosa tresvecesla cantidadde toresrefrigeradosporaguapenetrael sensor
combustiblequeseríanecesariaconel motor en el líquidorefrigerante.
caliente.En estaprimerapartede la fasede El sensor"comunica"la resistenciaeléctrica
calentamiento(postarranque) ha de tenerlu- correspondiente a cadatemperatura,al apa-
gar un enriquecimientodependientedel rato de mando,el cual adaptael caudalde
tiempo,la asíllamadaelevaciónde postarran- combustiblea inyectaren la faseposterioral
que. La duraciónnecesariaes de aprox.30 arranquey enlafasedecalentamiento delmo-
segundos.El enriquecimiento exige,segúnla tor.Elsensordetemperatura constadeunare-
temperatura,entreun 30% Yun 60% de cau- sistenciaNTCquese encuentradentrode un
dalextra. casquilloroscado.
Unavez finalizadoel enriquecimiento conse- LassiglasNTCsignifican"coeficiente negativo
cutivoal arranque,el motornecesitatan sólo de temperatura" y caracterizansu propiedad:
un pequeñoenriquecimiento, quees regulado la resistenciaeléctricade un materialsemi-
por su propiatemperatura.El diagrama(fi- conductordisminuyeal aumentarla tempera-
gura22)muestraunaevolucióntípicadelenri- tura.
quecimientoen el tiempo,a unatemperatura
dearranquede22DC.Paraprovocarestospro- Adaptación de carga parcial
cesosde regulación,ha de indicarseal apa- La mayor parte del tiempo el motor funciona en
Figura
22 Figura
23
Ciclodel enriquecimientoen la fasede Sensor de temperatura del motor.
calentamiento.
1 Conexión eléctrica,2 Cuerpo,
Factordeenriquecimiento
F comofuncióndeltiempo: 3 ResistenciaNTC.
a Partedependiente
predominantemente
deltiempo,
b Partedependiente
delatemperatura
delmotor.
1,75

r
k.
1,50 2
o
"E
Q)
'E
'(3
Q)
'"
.2"
C:
Q)
Q)
"C
(;
Ü
ea
u..

26
1,00
O 30
Tiempo -
60 90
 Correcciónde ralentílplena carga. Interruptor de la mariposa.
L-Jetronic
1 Mariposa,
2 Interruptor delamariposa, 1 Contacto deplenacarga,2 Colisadeconexión,
3 Aparatodemando. 3 Ejede la mariposa,4 Contactode ralentí,
5 Conexióneléctrica.

3
I I I

:~~F~5
3

Figura24 Figura25

cargaparcial.La curvacaracterísticade de- Enriquecimientode plenacarga

mandade combustibleparaestemargenestá A plenacargaelmotorproporciona suparmá-
programadaen el aparatode mandoy deter- ximo. Para ello es necesarioenriquecerla
minaladosificación
decombustible.Estádise- mezclade airey combustibleen comparación
ñadadeformaque,enesterégimendecarga, conlade cargaparcial.
el motorpresenteun bajoconsumode com- Contrariamente a lacargaparcialen laquese
bustible. encuentraen primerplanola adaptacióna un
mínimoconsumobajocumplimiento de losva-
Enriquecimientode aceleración loresde emisión,en la plenacargase enri-
Durantela aceleración,el sistemaL-Jetronic quecelamezcladeairey combustible. Elvalor
inyectacombustibleadicional. del enriquecimientoestá programadoen el
Siseabrerepentinamente lamariposa,seem- aparatode mandoen formaespecíficapara
pobrecebrevementela mezclade airey com- cadamotor.La informaciónrelativaal estado
bustible.Esnecesarioahoraunbreveenrique- de"plenacarga"larecibeelaparatode mando
cimientode la mezclaparaconseguirun buen del interruptorde mariposa.
comportamiento de transición.En estaaper-
turarepentinade lamariposa,a travésdelme- Interruptorde mariposa
didorde caudalde airepasatantoel aireque Elinterruptordemariposacomunicaalaparato
llegaa lascámarasdecombustión comoelne- de mandolas posicionesde la mariposa"ra-
cesarioparaelevarlapresióndeltubodeaspi- lentí"y "plenacarga".
raciónal nuevonivel.La aleta-sondase des- El interruptorde la mariposa(figuras24 y 25)
plazaconellobrevemente másalláde laposi- estáfijadoa la tubuladurade la mariposa.El
cióncorrespondiente a la aperturatotalde la eje de la mariposasobreel quese encuentra
mariposa.Estasobrecarrera provocaunama- la mariposa,accionael conmutador.Unaco-
yor dosificaciónde combustible(enriqueci- lisadeconexiónsemuevehacialoscontactos
mientodeaceleración), conelqueseconsigue del interruptorde mariposa.Enlasposiciones
un buencomportamiento de transición. extremasde "ralentí"y "plenacarga"se cierra
Yaqueesteenriquecimiento deaceleraciónno cadavezrespectivamente uncontacto.
essuficientedurantelafasedecalentamiento,
en este estado de servicio el aparatode
mandoevalúaademásunaseñaleléctricade
la velocidada la que la aleta-sondase des-
plazaen lasondavolumétricadeaire.
27
 Formación Controldelrégimenderalentí
dela mezcla La sondavolumétricade airecontieneun by-
passajustable,a travésdel cualun pequeño
caudalde aire puedeeludir el paso por la
aleta-sonda.
El tornillode ajustede la mezclade ralentíen
el bypasspermiteel ajustebásicode la pro-
porciónde mezclao el enriquecimiento de la
mezcla,mediantevariaciónde la secciónby-
pass(figura26).
Paraconseguirun ralentíredondoinclusocon
el motorfrío,el controlde ralentíelevaadicio-
nalmenteelrégimende ralentí.Estosirveade-
más parael calentamientorápidodel motor.
Unaválvulade aireadicionalqueestáconec-
tada en bypassrespectoa la mariposa,con-
duceaireadicionalal motoren funciónde su
temperatura.
Esteaireadicionalseconsideraenlamedición
delcaudaldeairey elsistemaL-Jetronicdosi-
fica máscombustibleal motor.La adaptación
exactase consiguecon una válvulade aire
adicionalcalentadaeléctricamente. Latempe-
raturadel motordeterminaaquíel caudalini-
cialdelaireadicionaly lacalefacción eléctrica,
esencialmente,la reduccióncontroladatem-
poralmentede estecaudal.
Adaptación a latemperatura delaire
El caudalde combustible inyectadose adapta
a latemperatura del aire.La masade airede-
terminanteparala combustióndependede la
temperaturadel caudalde aire aspirado.El
airefríoes másdenso.Estosignificaquepara
unamismaposiciónde la mariposael llenado
de loscilindrosempeoraal aumentarla tem-
peraturadelaire.
Pararegistraresteefecto,en el canalde aspi-
racióndelmedidordecaudaldeairesehains-
taladounasondatérmicaqueindicaalaparato
de mandolatemperatura del aireaspirado,de
formaqueéstapuedaregularen consecuen-
ciael caudalde combustible a dosificar.
Figura
26
Control del régimen de ralentí.
1 Mariposa, 2 Sondavolumétrica deaire,
3 Válvulade aire adicional,
4 Tornillode ajustede la mezclaen ralentí.
1 2

Válvulade aireadicional
Undiafragmaaccionadoporun resortebime-
tal controlaen la válvulade aireadicional(fi-
gura27)lasecciónde latuberíade derivación
(bypass).
La seccióndel orificiode este diafragmase 3 4
ajustaen funciónde la temperatura, de forma
que duranteel arranqueen frío se deja libre Figura27
una secciónproporcionalmente mayor,que Válvula de aire adicional con calefacción eléctrica.
despuésse va reduciendoconstantemente al 1 Conexióneléctrica,
aumentarla temperaturadel motor,hastalle- 2 Calefaccióneléctrica,
gar al cierretotal.El bimetalse calientaeléc- 3 Bimetal,
4 Diafragma.
tricamentey reducecon el tiempola sección
del orificio de la válvula de aire adicional,
desdeelvalorinicialdependiente delatempe-
ratura.
El lugarde montajede la válvulade aireadi-
cionalse haelegidodeformaqueéstaadopte
la temperaturadel motor.La válvulade aire
adicionalno funcionaestandoel motorca-
liente.
1 2 3 4

28
 dar cuestaabajoy al frenar,el consumode L-Jetroníc
Funciones
complementarias
combustibley laemisióndegasesde escape.
RegulaciónLambda Cuandoel conductorretirael pie del acelera-
Conla regulaciónLambdaes posiblemante- dor,el interruptorde la mariposacomunicaal
nerlarelaciónairey combustiblecongranpre- aparatode mando"mariposacerrada".El nú-
cisiónalvalordeÁ= 1.Enlaunidaddecontrol merode revoluciones a partirdel cualse su-
se comparala señalde la sondaLambdacon primenlosimpulsosde inyección,se controla
unvalorteóricoy seactivaconelloun regula- enfunciónde latemperatura del motor.
dorde dospuntos.La intervención en ladosi-
ficaciónde combustiblese realizaa travésde Limitacióndel númerode revoluciones
la duraciónde aperturade lasválvulasde in- La limitacióndel número de revolucionesblo-
yección(figura28). quea la entrada de combustiblea las válvulas
de inyeccióncuandose alcanzael régimendel
Cortedecombustible endeceleración motormáximoadmisible.Al superarseesteva-
El corte en deceleraciónes la interrupción lor límitese suprimenlas señalesde inyección.
completade la entradade combustibleal mo-
torenrégimenderetención,parareduciralro-
Figura28
Circuito regulador Lambda del sistema L-Jetronic.
El circuitoreguladorLambdaestásuperpuestoal controlde la mezcla.El caudalde inyecciónprescritopor el control
de la mezclaes adaptadopor la regulaciónLambdaen formaóptimaparala combustión.VLSeñalde caudalde aire,
VASeñalde sondaLambda.

Contenidode oxígeno Motor(tramode regulación)

residualen los gases Aire

\J . I
Catalizador
I
(valord~
regulaclon)
aspirado

Sonda
Lambda

Combustible Válvulasde
inyección
(elementos
deajuste)

... Tiempode inyección

(magnitudde ajuste)

. ReguladorLambda

29
 Figura
29
Formación Componentes del sistema L-Jetronic.
de lamezcla 1 Sondavolumétricadeajre, 7 Termointerruptor
temporizado,
2 Aparatodemando, 8 Sensordetemperatura,
3 Filtrodecombustible, 9 Interruptor
delamariposa,
4 Electrobombadecombustible, 10Válvuladearranque enfrío,
SRegulador depresióndecombustible, 11Válvulasdeinyección.
6 Válvuladeaireadicional,

"

\ 4
S

7
8

11

30
 Circuitoeléctrico rrumpe la alimentaciónde corriente a la L-Jetronic
bombade combustible. Duranteel procesode
ElsistemaL-Jetronic(figura29)estádiseñado arranque,el conjuntode reléses activadoen
de formaquequedeconectadoa la redeléc- consecuencia a travésdelterminal50delcon-
tricadelvehículoatravésde unsólointerface. mutadorde encendidoy arranque.
Enesteinterfacese encuentrael conjuntode
relés,quees controladoporel conmutador de Esquemade conexiones
encendidoy arranquey queconectalatensión Elejemploaquírepresentado correspondea un
dereddelvehículoalaparatodemandoy alos esquemadeconexiones típicoparaunvehículo
demáscomponentes delsistemaJetronic. conmotordecuatrocilindros.Enel hazdeca-
El conjuntode relésdisponede dosconexio- blesdebeobservarsequeel terminal88zdel
nesenchufables separadashacialareddelve- conjuntoderelésestáconectado, directamente

. hículoy haciael Jetronic.

Circuito eléctrico de seguridad

y sinfusible,alpolopositivode labatería,a fin
deevitarperturbaciones
bidosa resistencias
y fallosdetensiónde-
depaso.Losterminales5,
Paraevitarqueel combustiblesigasiendoim- 16,17delaparatodemando,asícomolacone-
pulsadoporlaelectrobomba encasodeunac- xión49 del sensorde temperatura,estánco-
cidente,éstafuncionaa travésde un circuito nectadosporseparadoaunpuntodemasaco-
de seguridad.Un interruptoraccionadoporel mún(figura30).
medidordecaudaldeaire,encasodequecir-
culeaire,pilotael conjuntode relés,quea su
vez conectala electrobomba de combustible.
Si estandoconectadoel encendidose parael
motor,es decir,si dejade pasaraire,se inte-
Figura
30
Ejemplo de un esquema de conexiones.
L-Jetroniccon etapafinal regulada. K2 Termointerruptortemporizado, Y1 Válvuladearranque enfrío,
81 Sensorde temperaturadel motor, 51 Interruptorde la mariposa, Y2 Válvulade inyección,
82 Sondavolumétricade aire, T1 Bobinade encendido, Y3 Válvulade aireadicional,
K1 Combinaciónde relés, X1 Aparatode mando, Y4 Electrobombade combustible.

30 30
15 15
50
Bo.1
T1
r'~'--' '--'--'--'
K1
86a 86e 88z 88y

86 88b 88e 86b 88a

L_~ ~.__~ ~.___________.

Y2
i ¡---. i ¡---.
. Uz.'1Hz.'
.J L.~J L.
¡iZo
jL.
¡iZo
.JL.

X1
a.
14 32 33 15 20 10 6 9 8 7 2728 34 292 18 3 1 (j)
e;
u;
31 31 ~
31
 Formación L3-Jetronic sibilidaddelasseñalesdeentrada;esdecir,se
de la mezcla ignoraunaseñalde entradano realista(p.ej.
A partir del L-Jetronicse han desarrollado temperaturadel motorinferiora -40 DC)Y se
otrossistemasespeciales.Unavariantees el sustituyepor un valoralmacenadoen la me-
L3-JetronicquesediferenciadelL-Jetronicpor moriadel aparatode mando.
lassiguientesparticularidades:
- Elaparatodemandoaptaparaelrecintodel Alimentaciónde combustible
motorestáadosadoa lasondavolumétrica La alimentaciónde combustiblese realiza
de airey,porlotanto,ya no requiereespa- comoen el L-Jetronicmedianteelectrobomba
cioen el habitáculo, de combustible,filtrodecombustible, distribui-
- Launidadformadaporel aparatode mando dordecombustible y reguladordepresión,ha-
y la sondavolumétricade aireconuniones cialasválvulasde inyección.
internassimplificael mazode cablesy re-
ducela complejidad de montaje, Registrode los datosde servicio
- La aplicaciónde la técnicadigitalpermite, La informaciónsobreel númerode revolucio-
contrariamente a la técnicaanalógicaapli- neses suministradapor el equipode encen-
cadahastaahora,la realizaciónde nuevas didoal aparatode mando.Unsensorde tem-
funcionescon mejores posibilidadesde peraturaen el circuitodel agua refrigerante
adaptación. midelatemperatura delmotory laconvierteen
El L3-Jetronicexiste tanto con regulación unaseñaleléctricaparael aparatode mando.
Lambda(figura31), como tambiénsin ella. El interruptorde la mariposacomunicalaspo-
Ambasversionesdisponende unafunciónde sicionesde mariposa"ralentí"y "plenacarga"
emergenciaque permite llevar el vehículo paraelcontroldelmotor,alaparatode mando,
hastael siguientetallerencasodefallarel mi- conelfindesatisfacerlosdistintoscriteriosde
croordenador. Ademásse compruebala plau- optimizaciónen los estadosde servicio.El
Figura31
Esquema de una instalación L3.Jetronic con regulación Lambda.
1 Depósitode combustible, 5 Tubodistribuidor, 10 Aparatode mando, 14 Válvulade aire adicional,
2 Electrobombade 6 Reguladorde presión, 11 SondaLambda, 15 Batería,
combustible, 7 Tubode aspiración, 12 Sensorde temperatura 16 Conmutadorde encen-
3 Filtrode combustible, 8 Interruptorde la mariposa, del motor, dido y arranque.
4 Válvulade inyección, 9 Sondavolumétricade aire, 13 Distribuidorde encendido,

32
aparatodemandoregistralasfluctuaciones de
la redeléctricadel vehículoy compensame-
diantecorreccióndel tiempode inyecciónlos
retardosde respuestade lasválvulasorigina-
dosportalesfluctuaciones.
Sondavolumétricade aire
La sonda volumétricade aire del sistema
L3-Jetronicregistrael caudalde aireaspirado
porel motorsegúnel mismoprincipiode me-
diciónqueel medidorde caudalde airedel L-
Jetronicconvencional. Laintegracióndelapa-
rato de mandocon la sondavolumétricade
aireformandounasólaunidadde medicióny
control,presuponesinembargounaestructura
modificada.Las dimensionestantode la cá-
marade potenciómetro delmedidorde caudal
de aire,comotambiéndel aparatode mando,
se han reducidode tal forma que la altura
constructivadetodalaunidadnosobrepasala
de laanteriorsondavolumétricade aire.Otras
características
delasondavolumétricadeaire
son el reducidopesodel cuerpode aluminio
en lugarde cinc,el margende mediciónam-
pliadoy el comportamiento de amortiguación
mejoradoen caso de variacionesrepentinas
delcaudaldeaire.Conello,el L3-Jetronicpre-
Figura
32
Integración del aparato de mando y de la sonda volumétrica
constituyendo una unidad de medición y control.
1 Aparatodemando,2 Sondavolumétrica
deaireconpotentiómetro.
sentadestacadasmejorastanto en los compo- L-Jetronic
nentes electrónicoscomo también en los me-
cánicos,con menoresnecesidadesde espacio
(figuras32 y 33).
Dosificación decombustible
Elcombustible esinyectadosobrelasválvulas
de admisióndel motormedianteválvulasde
inyecciónaccionadaselectromagnéticamente.
A cadacilindrole correspondeunaelectrovál-
vulaquese accionaunavez por cadavuelta
del cigüeñal.Parareducirla complejidadde
conexiónestánconectadaseléctricamente en
paralelotodaslasválvulas.Lapresióndiferen-
cial entrela presióndel combustibley la pre-
sióndeltubode aspiraciónse mantienecons-
tantea 2,5ó 3 bares,de formaqueel caudal
de combustibleinyectadodepende única-
mentede laduracióndeaperturadelasválvu-
las.Paraello,el aparatode mandosuministra
impulsosde controlcuya duracióndepende
del régimendel motory de otrasmagnitudes
influyentes.Estasson registradaspor senso-
resy procesadasenel aparatode mando.
de aire en el sistema L3-Jetronic,
33
 Formación Aparatode mandoelectrónico
dela mezcla El aparatode mandodigitaladaptala propor-
ciónde airey combustible,adiferenciadelsis-
temaL-Jetronic,medianteun campocaracte-
rísticodecarga-régimen. Elaparatode mando
calculaa partirde las señalesde entradade
lossensores,eltiempodeinyeccióncomome-
didadel caudalde combustiblea inyectar.El
aparatode mandopermiteinfluirsobrelasfun-
cionesnecesarias.El aparatode mandopara
el montajeadosadoal medidorde caudalde
aire debe presentarun tamañoconstructivo
mínimoy pocasunionesdeenchufe,asícomo
serresistentecontrael calor,lasvibracionesy
la humedad.Estascondicionesse cumplen
mediantelaaplicacióndeunhíbridoespecialy
de unapequeñaplacade circuitoimpresoen
el aparatode mando.En el híbridoexisten,
ademásdelmicroordenador, cincomódulosin-
tegradosadicionales(IC),así como88 resis-
tenciasimpresasy 23 condensadores. Hilos
de orode tansólo33 milésimasde milímetro
establecenla unióndesdelosmódulosICa la
placade capagruesa.
Adaptación a los estados de servicio
En algunos estados de servicio (arranqueen
frío,fasede calentamiento,aceleración,ralentí,
plenacarga)lademandadecombustibledifiere
considerablementedel valor normal,de forma
que son necesariasintervencionescorrectoras
en laformaciónde la mezcla.
Interruptorde la mariposa
Esteinterruptores accionadoporel eje de la
mariposay presentadoscontactosde cone-
xiónparaambasposicionesfinalesdela mari-
posa.Conla mariposatotalmentecerrada(ra-
lentí)o totalmenteabierta(plenacarga)envía
unaseñaldeconexiónal aparatode mando.
Sonda volumétrica de aire del L3.Jetronic.
1 Aleta-sonda,2 Chapaletade compensación,
3 Volumende amortiguación.
1
3 2
Figura33
Sensorde latemperatura delmotor
Elsensorde latemperatura delmotor,unare-
sistenciadependiente de latemperatura,con-
trolael enriquecimiento
en la fasede calenta-
miento.El cortede combustible queactúadu-
ranteel régimende retenciónasícomolalimi-
tacióndel númerode revoluciones al régimen
máximoadmisibledelmotor,permitenunaho-
rrodecombustible y lareducciónde laemisión
de elementoscontaminantes.
RegulaciónLambda
En el aparatode mandose comparala señal
de la sondaLambdaconunvalorteórico.Se-
gúnel resultadode la comparación,mediante
un reguladorde dos puntos,se enriquecela
mezclademasiadopobreo se empobrecela
mezclademasiadorica.La intervenciónen la
dosificaciónde combustiblese realiza me-
diantela duraciónde aperturade lasválvulas
de inyección.

Válvulade aireadicional
Unacorrederamovidaporunresortebimetalo
un elementodilatableconduceal motor un
caudalde aireadicionaldurantelafasede ca-
lentamiento.Estoda lugaral régimende ra-
lentíaumentadoen la fasede calentamiento,
necesarioparaconseguirungiroredondoper-
fecto.
Enlugarde laválvulade aireadicionalparael
controldelrégimende ralentí,puedeaplicarse
una regulacióndel régimende ralentícomo
34 I sistemaseparado.
 LH-Jetronic criteriosdeoptimizaciónenlosestadosdeser- L-Jetronic
vicio.Elaparatode mandoregistralasfluctua-
El sistemaLH-Jetronic(figura34) estáestre- cionesde la tensiónde la reddel vehículoy
chamenteemparentadocon el L-Jetronic.La compensamediantecorreccióndeltiempode
diferenciaestribaenla medicióndelcaudalde inyecciónlosretardosde respuestade lasvál-
aire.El resultadoes aquíindependiente de la vulasoriginadosportalesfluctuaciones.
densidaddelairequedependede latempera-
turay de la presión. Medidorde masa de aire
El medidorde masade airede hilocalientey
Alimentación de combustible elmedidordemasadeairedepelículacaliente
La alimentaciónde combustiblese produce sonsensoresdecarga"térmicos".Seencuen-
conlas mismasestacionesqueen el sistema tran montadosentreel filtrode airey la mari-
L-Jetronic. posay registranelflujode masade aire[kg/h]
aspiradoporel motor.Ambossensorestraba-
Registrode los datos de servicio jan segúnel mismoprincipio.
La informaciónsobreel númerode revolucio-
neses suministradapor el equipode encen- Medidorde masade airede hilocaliente
didoal aparatode mando.Unsensorde tem- Enelmedidordemasadeairedehilocaliente,
peraturadentrodel circuitode aguarefrige- el cuerpocalentadoeléctricamente es el hilo
rantemidela temperaturadel motory la con- caliente,un hilode platinomuyfinode 70 ~m
vierteenunaseñaleléctricaparaelaparatode de espesor.La temperaturadel aireaspirado
mando.Elinterruptordelamariposacomunica esregistradaporunsensordetemperatura. El
las posicionesde mariposa"ralentí"y "plena hilo calientey el sensorde temperatura del
carga"parael controldel motoral aparatode aire aspiradoson partescomponentes de un
mando,conel fin de satisfacerlos diferentes circuitoen puentey funcionanallícomoresis-
Figura
34
Esquema de una instalación LH.Jetronic.
1 Depósitode combustible, 5 Válvulade inyección, 10 Medidorde masade 13Distribuidor
deencendido,
2 Electrobombade 6 Tubodistribuidor, airede hilo caliente, 14Actuadorgiratorioderalentí,
combustible, 7 Reguladorde presión, 11 SondaLambda, 15Batería,
3 Filtrode combustible, 8 Tubode aspiración, 12 Sensorde temperatura 16Conmutador deencendido
4 Aparatode mando, 9 Interruptorde la mariposa, del motor, y arranque.

t
4
t
7

10

:0"

>-
'"
"-
o
'"o
:::;;
=>
35
 Formación tenciasdependientesde la temperatura.Se conexión,estánconectadaseléctricamente en
dela mezcla conduceal aparatode mandouna señalde paralelotodaslasválvulas.Lapresióndiferen-
tensiónproporcionalal flujode masade aire cial entrela presiónde combustibley la pre-
(figuras35y 36). sióndeltubode aspiraciónse mantienecons-
tantea 2,5ó 3 bares,de formaqueel caudal
Medidorde masade airede películacaliente de combustibleinyectadodepende única-
Enel medidorde masade airede películaca- mentede laduracióndeaperturadelasválvu-
liente,el cuerpocalentadoeléctricamentees las. El aparatode mandosuministraparaello
unaresistenciadepelículade platino(calenta- impulsosde controlcuya duracióndepende
dor).La temperaturadel calentadores regis- del caudalde aire aspirado,del régimendel
trada por una resistenciadependientede la motory deotrasmagnitudes influyentes.
Estas
temperatura (sensordepaso).Latensiónenel sonregistradasporsensoresy procesadasen
calentadorconstituyelamedidaparaelflujode el aparatode mando.
masade aire. Esta es transformadapor la
electrónicadelmedidordemasadeairedepe- Aparatode mandoelectrónico
lícula caliente,en una tensiónadaptadaal El aparatode mandodigitaladaptala relación
aparatode mando(figura37). deairey combustible, distintamente alsistema
L-Jetronic,atravésdeuncampocaracterístico
Dosificación decombustible de carga-régimen. El aparatode mandocal-
Elcombustible esinyectadosobrelasválvulas culaa partirde lasseñalesde entradade los
de admisióndel motormedianteválvulasde sensores,eltiempodeinyeccióncomomedida
inyecciónaccionadaselectromagnéticamente.parael caudalde combustiblea inyectar.El
A cadacilindrole correspondeunaelectrovál- aparatode mandopermiteinfluirsobrelasfun-
vulaqueesaccionadaunavezporcadavuelta cionesnecesarias.
del cigüeñal.Parareducirla complejidadde
Figura35
Medidor de masa de aire de hilo
caliente.
En el interiordel tubode medición
estáfijado el hilo de platinode
70 IJmde espesor.

36
 Adaptación a losestadosdeservicio Sensordetemperatura del motor L-Jetronic
En algunosestadosde servicio(arranqueen Elsensordetemperatura delmotor,unaresis-
frío, fase de calentamiento,aceleración,ra- tenciadependiente
delatemperatura,controla
lentí,plenacarga)lademandadecombustible el enriquecimientoen la fase de calenta-
difiereconsiderablementedelvalornormal,de miento.
formaque son necesariasintervenciones co-
rrectorasen laformaciónde la mezcla. Funcionescomplementarias
El cortede combustiblequeactúaen el régi-
Interruptorde la mariposa men de retenciónasí comola limitacióndel
.. Esteinterruptorposeedoscontactosdecone- númerode revolucionesal régimenmáximo
xiónparaambasposicionesfinalesdela mari- admisibledelmotor,permitenahorrarcombus-
posa.Conlamariposacerrada(ralentí)o total- tibley reducirla emisiónde elementosconta-
menteabierta(plenacarga),el interruptoren- minantes.
vía una señal de conexiónal aparatode
mando. Regulación Lambda
La sondaLambdasuministraunaseñalde la
Actuadorgiratoriode ralentí composiciónmomentánea de la mezcla.Enel
Conlaregulacióndelralentípuedereducirsey aparatode mandose comparala señalde la
estabilizarseel régimende ralentí.Paraeste sondaLambdaconunvalorteórico.Segúnel
fin,el actuadorgiratoriode ralentíabreunatu- resultadode la comparación,
medianteun re-
beríaen derivaciónrespectoa la mariposay guladordedospuntos,seenriquecelamezcla
dosificaal motormáso menosaire.Comoel demasiadopobreo se empobrecela mezcla
medidorde masade aire de hilo calientere- demasiadorica.Laintervención enladosifica-
gistra el aire adicional,varíatambiénde la ción de combustiblese realizaa travésdel
formadeseadael caudalde inyección. tiempode aperturade las válvulasde inyec-
ción.
Figura36 Figura37
Medidorde masadeairedehilo caliente. Medidor de masa de aire de película caliente.
1 Circuitohíbrido,2Tapa,3 Suplementodemetal, a Cuerpo,b Sensorde películacaliente(montado
4 Tubointeriorconhilocaliente,5 Cuerpo,6 Rejilla en el centrodel cuerpo).
protectora,7 Anillodesujeción. 1 Cuerporefrigerante,2 Módulointermedio,3 Módulo
de potencia,4 Circuitohíbrido,5 Elementode sensor.
a
1
2

37
 Formación Técnica de comprobación Técnica de comprobación para L-Jetronic
dela mezcla de taller Elsistemade inyeccióndegasolinaL-Jetronic
norequieretrabajosde mantenimiento, aparte
delcambioperiódicodelfiltrodeairey decom-
Servicio posventa Bosch bustiblesegún las prescripcionesdel fabri-
Lacalidaddeunproductosemidetambiénpor cantedelvehículo.
la del del servicio posventa. Más de Encasodeanomalíasenelsistema,eltécnico
10000puestosdeservicioposventaBoschen especialistatienea disposiciónesencialmente
125paísesestána disposicióndel conductor, lossiguientesaparatosdecomprobación junto
de formaneutraly sin supeditación a unade- conlosvaloresde comprobación necesarios:
terminadamarcade vehículo.Inclusoen los - Adaptadorde comprobaciónuniversalcon
paísespocopobladosdeAfricay Sudamérica cableadaptadory multímetroo motortester,
puedeconseguirseayudacon rapidezy con - ConjuntoJetronic(maletade sistemahi-
los mismosnivelesde calidadqueen Alema- dráulicocon dispositivoparamedirla pre-
nia.No hacefaltadecirquela garantíasobre sión),
prestacionesdelservicioposventatienevigen- - Aparatodemedicióncomparativa decaudal
ciaentodoel mundo. conunidadde activación,
Paraquelosdatoscaracterísticos y valoresde - Comprobador de regulaciónLambda(apli-
prestacionesde losgruposy sistemasBosch, caciónsólosi existela regulaciónLambda)
exactamenteadaptadosa losdiferentesvehí- y
culosy a losmotoresrespectivos, puedanser - Comprobador de diagnósticoparasistemas
objeto de las comprobacionesnecesarias, Jetronicmásrecientes.
Boschdesarrollala técnicade medición,los
aparatosde comprobación y las herramientas Estatécnicade comprobación es unitariaen
especialescorrespondientes en cadacaso,y todoel mundo.Estápresenteenlamayoríade
equipaconellosa lospuestosdelserviciopos- lostalleresdelosfabricantesdevehículosy en
venta. los puestosdel servicioposventaBoschen
Figura
38
Disposición de comprobación con el adaptador de comprobación universal, cable adaptador y multimetro.
Componentesde comprobación:1 Adaptadorde comprobaciónuniversal,2 Conmutadorde variosniveles,
3 Uniónpor enchufe,4 Cableadaptador,4.1 Ejecuciónen Y (segúnel sistema),5 Cablesde medición,6 Multímetro,
Componentesdel vehículo:7 Aparatode mando, 8 Mazode cablesdel sistema.
8

4.1 4
7
#
,..."" ~
1- - - - - - - - - - - , \
, '
, ,-, ,.._!-
, ' , 1
, ' , 1
, 1-'- 1
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I r T J
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I 1 1 /
1 1 I
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L .../
I ,
f .J
6

BOSCH o

00-'
c=::J
OOOp
00
2 v~ 1
Q~
. .
. .
. .
5
38
 combinacióncon valorese instruccionesde - la potenciade la electrobomba de combus- Técnicade
comprobaciónredactadasen diversosidio- tible, comprobación
mas.Sinesteequipamiento noes posibleuna - lapermeabilidad delfiltrode combustible, de taller
localizaciónde averíasconcretay económica - lapermeabilidad de latuberíade retorno,
ni tampocola reparacióntécnicamenteco- - laalimentación decombustible porpartede
rrecta.Porestemotivo,lospropietariosde los lasválvulasde inyeccióny
vehículosdeberíanprescindirde realizarin- - lafuncióndelreguladorde presión.
tentosde reparaciónporcuentapropia. Además,con el dispositivoparamediciónde
presiónpuedecomprobarsela estanqueidad
Adaptadorde comprobación universal, detodoelsistemadecombustible. Estoeses-
cableadaptadory multímetroo motortester pecialmenteimportantepara el comporta-
El adaptadorde comprobaciónuniversal(fi- mientode arranque.
gura38)fuedesarrolladoespecialmente para
la comprobación de sistemasde inyecciónde Aparatode medicióncomparativa
gasolinaelectrónicoscomoL-, LE-,LU-, L2- decaudaly unidadde activación
L3-, LH-Jetronicy Motronic.Se comprueban Conla medicióncomparativapuededetermi-
todoslos componentesimportantesy funcio- narsesi difierenentresí los caudalesde in-
nesdel sistemaque son necesariosparaun yecciónde lasdiversasválvulasde inyección.
funcionamiento óptimodelmotor: Paraelloseextraenlaválvulasdeltubode as-
- Sondavolumétricade aire o medidorde piracióny se acoplanal aparatode medición
masade aire, comparativade caudal.La unidadde activa-
- Sensorde temperaturapara el aire aspi- ción generalos impulsoseléctricospara las
rado, válvulasde inyección.De este modopuede
- Sensordetemperatura del motor, compararseel pasode combustiblede hasta
- Interruptorde la mariposao potenciómetro ochoválvulas.
de la mariposa,
- Electrobomba de combustibley Comprobador de regulaciónLambda
- SondaLambda. Estecomprobador esadecuadoenlasinstala-
ciones L-Jetroniccon regulaciónLambda,
Conelcableadaptadorespecíficodelsistema para comprobarla tensióndel integrador,la
seconectaeladaptadordecomprobación uni- señalde sondaLambda(consimulaciónde la
versalalconectordelmazode cablesdelapa- señal"rica"/"pobre") y lafunciónde"control-re-
ratode mando;enlaejecucióneny, puedeco- gulación".Paralaconexióndelcabledesonda
nectarsetambiénde formaintermedia.A tra- a los diversosmodelosde vehículosexisten
vésde losdosconmutadores devariosniveles cablesadaptadores especiales. Losvaloresde
del adaptadorde comprobaciónuniversal, mediciónse indicandeformaanalógica.
puedenseleccionarse lasdiversasconduccio-
nesa loscomponentes deformarápiday sen- Comprobador dediagnóstico
cilla. Las tensionesy resistenciasse miden LossistemasJetronicrecientescontécnicade
medianteel multímetroo el motortester. conexióndigitalpresentanun autodiagnóstico

. Utilizandoel cableadaptadorde ejecuciónen conmemoriade averías.Conel comprobador

y puedencomprobarse conel motoren mar- de diagnósticose leenloscódigosde averíay
cha adicional mentefuncionesdel aparatode losvaloresrealesy se realizantambiéndiag-
mando,comop.ej. corteen deceleración, en- nósticosde actuadores.
riquecimiento de plenacargay enfasede ca-
. lentamiento.

ConjuntoJetronic
Con el dispositivopara mediciónde presión
del conjuntoJetronicpuedenmedirselaspre-
sionesde combustibleal ralentíy estandoex-
traídoeltuboflexibledepresióndeltubodeas-
piración.Deestaformapuedencomprobarse 39